Проект бесконтактного троллейбуса TOSA. Развитие и перспективы для России

28 апреля 2016 года ветераны и действующие работники отрасли городского электротранспорта написали письмо о ситуации с московскими троллейбусами Президенту Российской Федерации В. В. Путину.

Текст письма поступил в распоряжение редакции TR . ru . Это весьма обширный документ, излагающий точку зрения людей, проработавших не один десяток лет в службе энергохозяйства «Мосгортранса», институте «МосгортрансНИИпроект», МЭИ, других профильных организациях, на происходящее с троллейбусным хозяйством столицы.

Мнение редакции TR . ru может не совпадать с изложенным в письме, однако мы считаем документ заслуживающим внимания и публикуем текст письма с небольшими сокращениями и редактурой. Наше издание готово предоставить трибуну и для ответных публикаций с других точек зрения.

Обращение к Президенту Российской Федерации Путину В. В.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, приняли решение об отказе к 2020 году от такого вида московского городского транспорта, как троллейбус.

Москва уже имеет печальный опыт принятия ошибочных решений и с большим трудом восстанавливает «закопанные в асфальт» трамвайные маршруты. Вопреки звучавшим при принятии такого решения аргументам – старые, дорогие, громыхают, мешают и т.д., впоследствии оказалось, что данный вид электротранспорта востребован городом.

Только в Вашей компетенции и власти как Президента Российской Федерации повлиять на изменение ошибочного решения московских чиновников.

Согласно принятому решению, к 2018 году в Москве решено избавиться от 50% подвижного состава троллейбусов (759 ед.), заменив их на дизельные автобусы. В соответствии с «Расчетом затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» государству и обществу предлагается израсходовать на это 20,84 млрд. руб.

При этом в обоснование своего решения чиновники Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГУП «Мосгортранс» представляют общественности заведомо недостоверную информацию: «Пациент скорей мертв, чем жив,» – так они оценивают состояние троллейбусной отрасли и приводят следующие «аргументы»:

• троллейбус – устаревший, «сам по себе» вымирающий вид городского транспорта;
• троллейбус, используя электроэнергию, больше вредит экологии, чем автобус;
• затраты на обслуживание троллейбуса дороже, чем на автобус;
• троллейбусы плохого качества;
• троллейбус неманевренный вид транспорта и уступает автобусу в скоростных характеристиках;
• энергетическая инфраструктура троллейбуса (опоры и контактная сеть) требует значительных затрат на ремонт, т.к. изношена более чем на 40% и не соответствует нормативным показателям;
• нужны значительные средства на модернизацию спецчастей контактной сети;
• обслуживание контактной сети троллейбуса в год стоит более миллиарда руб.;
• изношенность сети приводит к 30% потерям мощности;
• необходимы значительные средства на обслуживание имеющихся и на строительство новых тяговых электроподстанций, т.к. мощностей имеющихся не хватает;
• нужны значительные средства на обслуживание кабельных сетей.

Мы, нижеподписавшиеся работники и почетные кадровые представители отрасли электротранспорта, абсолютно не согласны с данными «аргументами», т.к. они не соответствуют действительности ни в части оценки состояния, ни и в части оценки затрат, необходимых на ремонт, модернизацию и обслуживание.

Более того, начиная с 2012 г. чиновники сознательно и планомерно разваливают данную отрасль, которая неотъемлемо связана с развитием современных видов транспорта.

А потому, мы просим Вас учесть наше мнение по данному вопросу и защитить троллейбусную отрасль от произвола.

О современной мировой практике использования троллейбусов и статусе России в ней

Лошадь – паровой двигатель – двигатель внутреннего сгорания – электродвигатель.

Такова мировая история развития городского пассажирского транспорта.

И потому прогрессивные виды наземного городского транспорта - это трамвай, троллейбус, наземный легкорельсовый транспорт, городские электрички.

И троллейбус – это современный, а не «архаичный» вид транспорта, как пытаются убедить общественность чиновники и недобросовестные эксперты.

Пережив в 60-ые годы прошлого столетия массовый отказ от троллейбусов, начиная с 2000-х годов мир снова развернулся в сторону развития троллейбусных и трамвайных маршрутов.

Количество новых троллейбусных линий в мире только увеличивается год от года.

В виду значительной исторической ценности, для таких городов мира, как Москва (Россия), Цюрих, Берн, Лозанна, Люцерн и Женева (Швейцария), Лион (Франция), Зальцбург (Австрия), Эберсвальде, Эслинген и Золинген (Германия), Рим, Генуя и Милан (Италия), Пльзень, Острава и Опава (Чехия), Афины (Греция), Сан-Франциско и Сиэтл (США), Пекин, Нанкин и Шанхай (Китай) и для многих-многих других городов, большинство из которых Вы лично посещали в качестве Президента РФ и почетного гостя, прокладка линий наземного легкорельсового транспорта и электричек невозможна.

И потому, в центральных районах большинства из них троллейбус и трамвай являются основными видами городского транспорта, так как последствия использования дизельного топлива наносят непоправимый вред не только городским строениям и инфраструктуре, а также уникальным архитектурным памятникам прошлых столетий.

Рим, Модена, Базель, Сызрань, Керчь, Джизак и Ургенч, Пекин и Малатья, Ландскруна и другие – несмотря на значительные затраты на построение контактной сети с нуля, запустили новые троллейбусные маршруты в 1990-2000-х годах. Во многих городах Швейцарии, Италии, Словакии, Румынии и Болгарии, Китая происходит ежегодное увеличение троллейбусных маршрутов.

Городам, которые за последние годы активно развивали у себя троллейбусную и трамвайную инфраструктуры, удалось качественно улучшить транспортную ситуацию и избавиться от пробок за счет массового отказа от использования гражданами личного автомобиля для перемещения по городу, в результате чего и экологическая ситуации в них существенно улучшились.

В любом из «троллейбусных» городов мира, имеющих значительную историческую ценность, если речь заходит об улучшении эстетического восприятия архитектурных и природных памятников, вопрос решается в пользу троллейбусов и трамваев с применением инновационных и экологичных решений для обеспечения автономного движения, как это сделано, например, в Ницце и Риме.

Более того, процесс развития использования троллейбусов и трамваев в Европе происходит, несмотря на то, что практически все без исключения европейские страны живут в условиях максимально экономного расходования электроэнергии ввиду того, что в силу природных факторов ее производство в этих странах не только дорого по цене, но и возможности по ее производству попросту ограничены. Однако, именно значительный мультипликативный экономический эффект придает электротранспорту приоритетное направление развития.

Россия же обладает уникальным, практически безграничным потенциалом производства электроэнергии, который позволяет ей быть самой передовой страной по использованию электрического транспорта.

Сейчас в странах СНГ эксплуатируется порядка 20 тыс. троллейбусов – более 70% от всех используемых в мире (около 28 тыс.). При этом на Россию приходится самая значительная часть используемых троллейбусов и трамваев. Из них и на Москву – 1522 троллейбуса и 857 трамваев, что дает Москве статус троллейбусной столицы мира.

Создаваемая многими поколениями самая значительная в мире троллейбусная инфраструктура Москвы и других городов России, находящаяся под угрозой уничтожения, является не пережитком прошлого, а национальным достоянием граждан России.

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных транспортных средств.

Об электробусах

Отметим такую информацию:

• Троллейбус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от подвесной контактной сети;
• Электробус – транспортное средство с электродвигателем и основным питанием от аккумуляторов.

То есть электробус – это тот же самый троллейбус, но с дополнительным агрегатом – аккумулятором.

Использование такого вида электротранспорта, как электробус, не использующего подвесную контактную сеть, во всем мире пока еще только начинается, и говорить о его массовом применении и зрелости технических решений попросту невозможно в силу отсутствия в мировой практике достаточного количества серийных моделей с удовлетворительными для городского транспорта характеристиками аккумуляторов (длительность пробега на одном заряде, время зарядки, температурные условия эксплуатации, стоимость аккумуляторных батарей, ограниченность срока их службы и проблемы с утилизацией, и т.д.). Все используемые в мире единицы такого транспорта эксплуатируются в тестовых и демонстрационных режимах. Тестовыми являются и варианты подзарядки аккумуляторов: в депо, по пути следования, на остановках или на же конечных пунктах.

Особо отметим, что разработка и производство электробусов развивается именно в тех странах, в которых уровень технического развития троллейбусов достиг «совершенства» – Франция, Швеция, Швейцария, Китай.

Развитие троллейбуса в электробус происходит в результате последовательной технической цепочки развития именно троллейбуса:

• появления возможностей ограниченного автономного хода,
• разработка увеличенного автономного хода,
• полная автономность.

При этом задачи заменить троллейбус на электробус не ставит перед собой ни одна страна мира!

Оба эти вида экологичного и эффективного электротранспорта рассматриваются как альтернатива для замены дизельных автобусов в городах, где власть заботится о здоровье своих граждан и чистоте окружающей среды.

Питание от контактной сети дает бесспорные экономические преимущества. Это намного дешевле и КПД такого транспортного средства значительно выше. Основная задача электробуса и автономного троллейбуса - это использование электрического транспорта там, где в силу разных причин невозможна прокладка контактной сети.

Московские чиновники, ответственные за развитие городского транспорта, в качестве одной из причин для отказа от троллейбуса называют совершенно неудовлетворительное качество производимых в России троллейбусов.

И вместо того, чтобы сначала добиться от производителей троллейбусов, в том числе и от себя лично (ГУП «Мосгортранс» занимался выпуском полного цикла троллейбусов и сборкой из комплектующих на заводе «МТрЗ», сборкой троллейбусов из комплектующих на заводе «СВАРЗ»), выпуска продукции того качества, которое, по их мнению, было бы "удовлетворительным", чиновники убеждают общественность в том, что, выкинув из технологического процесса целое звено отрасли, занимающееся разработкой, производством и эксплуатацией троллейбусов, в ближайшем будущем страна увидит качественный электробус отечественного происхождения, в том числе и производства ГУП «Мосгортранс».

Ярким примером абсурдности таких заверений может служить эксперимент в Москве в 2015 г. по использованию опытного электробуса «ЛиАЗ», который был произведен на заводе, выпускающем дизельные автобусы. Эксперимент закончился неудачей, т.к., по словам тех же самых чиновников, электробус «ЛиАЗ» смог проработать всего две-три недели (30 км пробега) и "показал серьезные проблемы в системе управления энергетикой" (по всей видимости, имелась в виду система управления электрооборудованием).

Для того, чтобы Россия занимала достойное место в мире и имела свой собственный качественный и современный электротранспорт, в том числе и автономный, необходимо активно развивать троллейбусную отрасль, являющуюся неотъемлемой частью отрасли электрического транспорта. А не уничтожать и ее, и перспективы развития транспорта страны в целом.

О качестве российских троллейбусов

Московские чиновники утверждают, что «промышленность не может нам дать современного троллейбуса », «... в результате троллейбус, выходя на линию, уже через год превращается в ржавую консервную банку».

Отметим такую информацию:

• все производимые в настоящее время в России автобусы, в том числе и «ЛиАЗы», которые превалируют в закупках автобусов для Москвы, за исключением кузова, в большинстве своем собираются из импортных компонентов;
• российские троллейбусы в значительно меньшей части собираются из импортных компонентов;
• общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление;
• в России сертифицирован и выпускается унифицированный для производства как автобусов, так и троллейбусов кузов – «ЛиАЗ». Также унифицированный кузов производит белорусский завод МАЗ. В настоящий момент на базе этого кузова в Москве на заводе «СВАРЗ» идет сборка троллейбусов для Крыма;
• внутренняя отделка салона унифицированного кузова идентична как для использования на базе троллейбуса, так и для использования на базе автобуса, выбор её варианта зависит от заказчика.

При этом ресурс унифицированного кузова при использовании его на базе троллейбуса намного выше, чем у автобуса, за счет меньших вибрационных нагрузок, так как отсутствует дизельный двигатель.

Пассажировместимость унифицированного кузова при использовании его для троллейбуса также выше, чем у автобуса, за счет более компактных размеров силовой установки - нет «шахты» двигателя сзади и помоста из ступеней, нет подиума для топливного бака.

Троллейбусы с унифицированными кузовами «ЛиАЗ», которые не превращаются через год работы на линии «в ржавую консервную банку», собирались:

• на заводе «ВЗТМ» (г. Волгоград),
• на заводе «МТрЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
• на заводе "СВАРЗ» (собственность ГУП «Мосгортранс»),
• на заводе «ЛиАЗ» – заводе-изготовителе этих кузовов, причем троллейбусы собирались в низкопольном варианте, который является современным типом городского пассажирского транспорта.

Однако, чиновники ГУП «Мосгортранс» отказались от закупок таких троллейбусов в необходимых для города объемах, продолжая наращивать закупки автобусов, несмотря на то, что качество кузовов у этих двух видов транспортных средств было идентичным, ресурс кузова и его пассажировместимость у троллейбуса – выше, комфортность поездки в троллейбусе также выше за счет меньшего внутреннего шума, меньшей вибронагруженности, большей плавности хода и отсутствия эффекта «укачивания», так как нет рывков от переключения ступеней КПП.

Поэтому утверждения московских чиновников, ответственных за развитие городского транспорта, о том, что российская промышленность не может производить современные троллейбусы удовлетворительного качества, абсолютно несостоятельны.

Для России особая ценность и стратегическая важность собственного производства троллейбусов состоит еще и в том, что, в отличие от автобусов, которые за исключением кузова в большинстве своем собираются из импортных компонентов, при производстве троллейбусов используется значительно меньшее количество импортных компонентов. А это означает, что страна практически не зависит от зарубежных производителей при выпуске отечественного городского пассажирского транспортного средства – троллейбуса.

О планомерном развале троллейбусной отрасли

Московские чиновники планомерно разваливают стратегически важную для России троллейбусную, а с ней и трамвайную отрасль, поскольку обе эти отрасли существенно связаны между собой.

Начиная с 2012 года (в течении последних четырёх лет) процесс развала троллейбусной отрасли приобрел масштабный характер.

Так в конце 2012 г.-начале 2013 г. были закрыты важные проектно-конструкторские и технологические отделы и производственные предприятия:

• был распущен конструкторский отдел «МосгортрансНИИпроекта», который занимался разработками современных спецчастей и арматуры троллейбуса и трамвая, по которым на заводе «ЭМОЗ» производились опытные образцы. Квалифицированный персонал был уволен.
• была распущена команда квалифицированных проектировщиков из «МосгортрансНИИпроекта», которая занималась проектированием тяговых электроподстанций, кабельных и контактных сетей троллейбуса и трамвая и их эффективного использования. Квалифицированный персонал был уволен.
• был закрыт московский завод «ЭМОЗ», который занимался разработкой и производством современных видов троллейбусной и трамвайной арматуры и спецчастей. В 2010 году на заводе были выполнены работы по модернизации отечественной компрессорной установки для троллейбуса, была разработана и запущена в производство более дешёвая, чем импортные аналоги, универсальная электрическая печь для обогрева салонов трамвая и троллейбуса. На заводе была разработана и освоена модернизация штангоуловителей для троллейбусов, что существенно увеличило срок их эксплуатации. В период проведения работ по модернизации контактной сети Москвы (в 2009-2012 гг.) были разработаны и запущены в производство 27 наименований спецчастей контактной сети трамвая и троллейбуса с улучшенными техническими характеристиками, отвечающими современным европейским требованиям. Тем самым была обеспечена возможность организации на их основе участков контактной сети с повышенной скоростью их прохождения. Был освоен выпуск опор для контактной сети. В 2013 году завод готов был приступить к выпуску спецчастей контактной сети не уступающим западным образцам, но значительно более дешевым и адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Была разработана современная автоматическая стрелка (аналог современной скоростной чешской стрелки) которая демонстрировалась на выставке и получила хорошие оценки специалистов. Одновременно показывался образец токоприемника, который удивил даже иностранных специалистов. В 2012 году был создан участок по изготовлению моечных комплексов для участков ежедневного обслуживания подвижного состава в депо и парках ГУП «Мосгортранс», который позволяет за две минуты произвести мойку кузова автобуса или троллейбуса. При этом стоимость моечного комплекса составляла 2,2 млн. руб. Однако чиновники предпочли им во много раз более дорогие мойки импортного производства. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция завода была востребована как в Москве, так и в регионах, и в ближнем зарубежье - в середине 2013 года завод закрыли. Небольшое количество работников было переведено на завод «СВАРЗ», значительная часть – была уволена. В результате этого переход контактной сети троллейбуса и трамвая на современную элементную базу отечественного производства прекратился.
• был закрыт московский троллейбусный завод «МТрЗ», который занимался производством полного цикла троллейбусов, сборкой троллейбусов из комплектующих, проведением всех видов капитально-восстановительных ремонтов троллейбусов и троллейбусных узлов и агрегатов. Завод самостоятельно производил кузова, имел собственный красильный цех, жгутовое производство, цех по производству пластмассовых изделий для троллейбусов. Для выполнения капремонтов завод имел цех по переборке мостов, что позволяло продлевать срок эксплуатации троллейбуса после 7-8 лет эксплуатации еще на 5-8 лет. Несмотря на то, что завод был полностью рентабельным и не получал финансирования и субсидий от ГУП «Мосгортранс», продукция и услуги завода были востребованы как в Москве, так и в регионах, в 2013 году завод закрыли.

С начала 2013 г. были полностью прекращены закупки троллейбусов для Москвы, которые и так до этого на протяжении предыдущих пяти лет производились в минимальных количествах, не отвечающих потребностям города. В результате этого часть нынешнего троллейбусного состава имеет высокую степень износа и, как следствие, нуждается в более частом ремонте.

Более того, в результате закрытия в 2013 г. завода «МТрЗ», троллейбусы подвижного состава Москвы, срок эксплуатации которых подошел к сроку проведения капремонта, за единичными исключениями производства капремонта на заводе «СВАРЗ», не получают своевременный капремонт, и выходят на линии в состоянии, не отвечающем нормам безопасности перевозки пассажиров. Яркий пример этого – разрыв кузова троллейбуса в январе 2015 г. в Москве.

В 2009-2012 гг. по некоторым улицам центра Москвы и прилегающим улицам, а также улицам Восточного округа была проведена модернизация контактной сети троллейбуса и трамвая с использованием современных технологий и оборудования, как импортного, так и отечественного производства, целью которых было улучшить скоростные и маневренные характеристики данных видов электротранспорта, а для троллейбуса - сделать их аналогичными характеристикам автобусов. В результате проведенных работ модернизированные участки сети стали соответствовать современным требованиям европейских стандартов по внешнему эстетическому виду и техническим характеристикам. Скоростные и маневренные характеристики троллейбуса стали аналогичны характеристикам автобуса. Отечественные предприятия стали разрабатывать и выпускать современные спецчасти и агрегаты для модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая.

Однако, в середине 2012 года работы по модернизации контактной сети троллейбуса и трамвая были прекращены.

С 2014 г. не производились закупки контактного провода для проведения плановых работ по его замене (в том числе и для трамвайной сети).

С 2013 г. руководством ГУП «Мосгортранс» были произведены действия, которые повлекли существенные нарушения условий трудовых договоров в части условий работы и отдыха рабочих и служащих троллейбусных парков и трамвайных депо, а также работников службы энергохозяйства – контактной сети и тяговых подстанций.

Так, сокращение уборщиков помещений во всех этих подразделениях привело к тому, что работники отрасли, в том числе и те, которые работают в условиях аварийных дежурств, принимают пищу и осуществляют необходимые гигиенические процедуры после рабочей смены (отмывка от пыли, грязи, масел и других вредных веществ, попадающих на одежду и кожу работников) в помещениях, в которых не производится уборка и санобработка в соответствии с установленными нормами. Они вообще не производятся. Особенно актуально это для таких категорий работников, как мойщики и слесаря по техобслуживанию и ремонту подвижного состава, мастера и монтёры по обслуживанию контактной сети.

Сокращение диспетчерских на конечных пунктах ряда троллейбусных маршрутов лишило водителей не только возможности отдыха и приема пищи в адекватных условиях, но даже возможности пользоваться туалетами, для посещения которых они должны изменить маршрут своего движения.

Отсутствие индексации заработной платы в течении последних двух лет.

Невыплата вознаграждения по итогам года ("тринадцатые" зарплаты) в течении последних двух лет.

И все это происходит не на самом крайнем уголке России, таком, как остров Шикотан, а в Москве – в шаговой доступности для всех исполнительных и надзорных органов Российской Федерации и города Москвы.

Демонтаж троллейбусной сети в центре города тоже ведет к разрушению троллейбусной отрасли, так как ведет к нарушению целостности троллейбусной инфраструктуры Москвы, поскольку сеть в центральной части города является связующим звеном всех разветвляющихся от центра направлений.

Закрытие важных проектно-конструкторских и технологических отделов и производственных предприятий отрасли, отказ от использования троллейбусов в качестве городского транспорта Москвы неизбежно приведут к разрушению троллейбусной отрасли всех регионов России.

К чему приведет ликвидация 13 км троллейбусной сети в центре города

«Мы говорим о демонтаже 13 км сети, что составляет 1% от всей контактной сети столичного троллейбуса. Все без исключения маршруты сохранятся, а сами троллейбусы из центра Москвы - это 89 единиц - усилят маршруты на вылетных магистралях, всего более 20-ти направлений» – заявляют московские чиновники.

Но эта информация не является достоверной, поскольку она не отражает реальные цифры сокращения использования троллейбусной сети, к которым приведет демонтаж этих 13 км, а также не отражает протяженность сети, эффективность использования, а, значит, и рентабельность, которая также снизится.

Во-первых, 13 км это 2% от 630 км сети, а не 1%. А 89 единиц - это 5,8% от 1522 единиц троллейбусного подвижного состава Москвы.

Во-вторых, реально демонтаж 13 км приведет к невозможности использования более 50 км троллейбусной сети в центре города.

Так, демонтаж троллейбусной сети с ул. Сретенка (2,75 км) приведет к невозможности использования еще дополнительно 12,61 км сети на улицах:

• ул. Б.Лубянка - 2 км,
• ул. Мясницкая - 3,7 км,
• пр. Мира - 6,91 км.

А также приведет к 50% снижению эффективности использования троллейбусной сети в части Садового кольца на протяжении 2,3 км.

Таким образом, демонтаж 2,75 км троллейбусной сети на ул. Сретенка приведет к фактическому убытию из использования 15,36 км сети в центре города.

Ликвидация троллейбусной сети по бульварному кольцу: Страстной б-р (0,68 км), Никитский б-р (0,433 км), Гоголевский б-р (0,95 км) и Тверской б-р (0,85 км), суммарно – 2,9 км, приведет к невозможности использования еще 8,72 км троллейбусной сети на улицах:

• ул. Остоженка – 1,345 км,
• ул. Пречистенка – 0,94 км,
• ул. Зубовская – 0.964 км,
• ул. Б. Пироговская – 1,1 км,
• Лужнецкий проезд – 0,83 км,
• ул. Хамовнический вал – 1,5 км,
• ул. Каретный ряд – 0,55 км,
• ул. Краснопролетарская – 0,66 км,
• ул. Селезневская – 0,83 км.

Таким образом, демонтаж 2,9 км троллейбусной сети по бульварному кольцу приведет к фактическому убытию из использования 11,62 км сети в центре города.

Только по двум этим примерам демонтаж якобы 5,65 км сети на самом деле лишит город использования почти 27 км троллейбусной сети.

А это то, что уже было сделано в 2014 г., и последствия этих действий: в 2014 г. была убрана троллейбусная сеть с улиц Маросейка и Покровка - всего 6,48 км (2,7 км и 3,78 км соответственно).

В результате этого на улицах Ст. Басманной и Спартаковской перестало использоваться 2,5 км сети. А на улицах Бакунинской, Спартаковской, Б. Семеновской и Электрозаводском мосту (суммарно на участке в 5,72 км) в два раза снизилась эффективность использования сети, так как с них убыли по два троллейбусных маршрута, и теперь они выполняются автобусами, ходящими под контактной сетью.

Назвать такие решения обоснованными и грамотными не представляется возможным. В результате таких действий существенно снижается как количество, так и эффективность эксплуатации наиболее экономичного городского транспорта, разрушается целостность троллейбусной инфраструктуры Москвы.

О себестоимости эксплуатации троллейбуса.

В «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации» московские чиновники представили общественности информацию, согласно которой троллейбусу на техническое обслуживание требуется в 15 раз (!) большее время, чем автобусу:

• троллейбусу требуется «770 чел/час в год»;
• автобусу – «52 чел/час в год».

Это недостоверная информация, и эти цифры не соответствуют действительности ни для троллейбуса, ни для автобуса.

Общими для троллейбуса и автобуса импортными компонентами являются такие узлы и агрегаты, как мосты и рулевое управление, которые требуют одинакового времени и трудозатрат на их техобслуживание.

Современные троллейбусы используют отечественные асинхронные электродвигатели, не требующие обслуживания в течении всего срока эксплуатации, кроме закладки смазки в два подшипника вращения один раз в год. Они не требуют ремонта в течении всего срока эксплуатации, так как попросту «неубиваемы».

А такие компоненты, которые полностью отсутствуют в троллейбусах и не требуют затрат на их обслуживание, но без которых невозможна работа автобуса - дизельный двигатель, топливная система, стартер, коробка передач, система охлаждения, турбокомпрессор – всё это дорогостоящие импортные комплектующие, которые еще и требуют регулярного и дорогостоящего технического обслуживания и высококачественных расходных материалов и эксплуатационных жидкостей, которые необходимо менять при прохождении техобслуживания и которые образуют трудно утилизируемые отходы. Эти ключевые узлы и агрегаты, неремонтопригодные в условиях парков, подлежат замене в случае их поломки, что делает ремонт автобусов весьма дорогостоящим.

Блок управления двигателем, компрессор, топливная система: в автобусах – импортные (и неремонтопригодные), в троллейбусах – применяются как импортные, так и отечественные компрессора, которые подлежат ремонту.

Автобус не подлежит капремонту, а потому при достижении определенного пробега (7-8 лет) он подлежит списанию (средний возраст автобусов в Москве - 4,5 года). Троллейбус подлежит капремонту после 7-8 лет эксплуатации, и это гораздо дешевле приобретения новой машины. После капремонта срок службы троллейбуса продлевается еще на 5-8 лет (средний возраст троллейбусов в Москве более 10 лет).

Проведение капремонта было настолько экономически выгодно, что на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТрЗ) ремонтировались троллейбусы со многих регионов России – Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, и даже из Краснодара.

Что не требуется автобусу, но необходимо для троллейбуса – это техобслуживание узлов и агрегатов, отвечающих за электробезопасность машины. Среди них - визуальный контроль и протирка изоляторов, контроль параметров системы утечки тока, замер параметров сопротивления изоляции.

Некоторые из этих систем контроля работают в ходе эксплуатации троллейбуса, так как встроены в систему управления, и информация даже о незначительных отклонениях сразу же становится доступной обслуживающему персоналу. Техобслуживание всех систем электробезопасности троллейбуса сопоставимо по трудозатратам (чел/час) для техобслуживания отсутствующих у троллейбуса, но имеющихся у автобуса узлов и агрегатов, но намного дешевле (в силу несопоставимо меньших затрат на дорогостоящие расходные материалы и эксплуатационные жидкости).

В итоге, как минимум в два раза более длинный срок службы, меньшая затратность на техобслуживание и ремонт, более дешевый источник энергии - все это делает себестоимость эксплуатации троллейбуса во всем мире на 15% меньше себестоимости эксплуатации автобусов.

Однако, в мифах московских чиновников – «Мифе №3. Троллейбус дешевле автобуса в эксплуатации», общественности представлена информация, что «2,4 млн. руб» обходится городу ежегодная эксплуатация троллейбуса, а автобуса - в «2,0 млн. руб», т.е троллейбус дороже почти на 17%.

Вместе с тем, в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)», фигурируют совсем другие данные, а именно: «стоимость эксплуатации на 1 ед. подвижного состава в год: троллейбус 3,41 млн. руб, автобус – 3,94 млн. руб», т.е. по данным чиновников троллейбус на 14,5% дешевле автобуса, а для общественности представляется информация, что - на 17% дороже.

Такой же манипуляции подверглась и информация для общественности о расходах на контактную сеть.

«Миф №4. Энергетическая инфраструктура стоит "3 копейки"» - «контактный провод (без учета спецчастей)» - «Для обслуживания и ремонта в год требуется 345,1 млн. руб».

А в документе «Расчет затрат на приобретение и эксплуатацию 759 единиц подвижного состава взамен выбывающих троллейбусов (до 2018 года)» - «расходы на содержание 630 км одиночного провода контактной сети троллейбуса (1 год) 31,93 млн. руб».

Т.е. реальные затраты на контактную сеть более чем в 10 раз меньше, чем это представляется общественности!

Об опорах

Городские опоры – это многофункциональный элемент дорожной инфраструктуры. Они одновременно задействованы и для освещения улиц (основная функция), и для обеспечения важных городских нужд - размещения кабелей интернета, световых табло и дорожных знаков, светофоров и т.д., а при наличии на них контактной сети - и для питания троллейбусов и трамваев.

В «Мифе №4. Энергетическая структура стоит "3 копейки"», московские чиновники представили общественности следующую информацию:

• в Москве используется 33 558 опор (опустив при этом, что это - общее количество опор с контактной сетью и троллейбуса, и трамвая);
• из них почти 40% (13 379 шт.) – опоры с истекшим сроком годности (>30лет), которые необходимо заменить по состоянию на начало 2016 г.;
• с 2010 г. по 2015 г. (включительно) была произведена замена всего 1 799 опор;
• на замену опор «с истекшим сроком годности» на начало 2016 г. требуется 3 165 млн. руб, т.к. стоимость одной опоры составляет 320 тыс. руб;
• на обслуживание опор в год требуется 170 млн. руб (5 тыс. руб за опору).

Однако, это недостоверная информация, значительная её часть не соответствует действительности.

Вопреки заявлению чиновников ГУП «Мосгортранс», опора не подлежит обязательной замене в связи с истечением какого-то определенного срока ее использования. Она подлежит замене исключительно в случае потери своих эксплуатационных характеристик, т.к. у опоры не существует как такового срока годности, период эксплуатации может составлять 50 и более лет в зависимости от внешних условий.

Потеря эксплуатационных характеристик опоры (как с контактной сетью, так и без нее) означает потерю возможности обеспечения всех ее функций, при этом опора становится источником повышенной опасности для участников дорожного движения - пешеходов и транспортных средств.

Отметим также такую информацию:

• демонтированная опора (ни «новая», ни «старая») не подлежит повторному использованию;
• усредненное расстояние между опорами составляет 35-40 м;
• при замене опоры, на прилегающих к ней участках, происходит полная замена элементов контактной сети и ее спецчастей на новые, т.к. большинство из них не подлежат повторному использованию.

В последние годы (с 2000-х гг.) для замены железобетонных опор старого образца для использования с контактной сетью активно устанавливаются опоры 3-х типов:

• ОС-0.7-9.0 – стоимость с установкой около 100 тыс. руб – в процентном отношении их устанавливают в 70% случаев;
• ОС-0.8-9.0 – стоимость с установкой около 120 тыс. руб – в 5% случаев;
• ОС-0.9-9.0 – стоимость с установкой около 140 тыс. руб – в 20-22% случаев (для совместной подвески контактной сети троллейбуса и трамваев).

То есть реальная стоимость опор, применяемых для использования с контактной сетью, в несколько раз меньше заявленной чиновниками стоимости.

Среди устанавливаемых без использования контактной сети опор наиболее популярные типы:

• ОС-0.4-9.0 – стоимость с установкой около 70 тыс. руб;
• ОС-0.7-9.0 – та же самая опора, которая используется и для подвески контактной сети, стоимость с установкой около 100 тыс. руб.

Необходимость наличия опор диктуется, в первую очередь, потребностями дорожной инфраструктуры в освещении, а не присутствием или отсутствием на них контактной сети. Разница в стоимости применяемых типов опор (с сетью и без нее) не является столь существенной, что может служить достойным внимания аргументом для отказа от использования троллейбусов.

Ежегодного обслуживания (мойка, окраска) требует любой вид опор. Какой-либо принципиальной разницы в обслуживании и его стоимости указанных выше видов опор не существует.

Вопреки утверждениям московских чиновников о необходимости замены порядка 13,5 тыс. опор и замене всего 1799 опор за период с 2010-2015 гг., на начало 2016 г. в Москве уже была проведена массовая замена опор, и значительные бюджетные деньги на эти цели уже потрачены.

Так, по центру Москвы массовая замена опор происходила в конце 90-х гг. - начале 2000-х гг. вследствие проведения дорожно-строительных работ по изменению схемы движения пешеходов и транспорта в центре города, реконструкции транспортных магистралей, путепроводов, мостов, улиц и создания остановочных карманов. С заменой опор происходила и полная замена контактной сети.

То есть, опоры с контактной сетью в центре Москвы в большинстве своем не требуют замены.

Исключение составляют ограниченное количество улиц центра города, где есть объективная необходимость в замене опор, которая продиктована не наличием на них контактной сети, а потерей опорами своих эксплуатационных характеристик. Замена опор на этих улицах должна была быть произведена в 2014-2015 гг., однако проведение работ было отсрочено в связи с тем, что эти улицы находятся в плане реконструкции «Моя улица», и на них в ближайшем времени, так или иначе, опоры будут заменены.

С 2011 года в Москве идет масштабная реконструкция улиц и вылетных магистралей, при которой происходит полная замена опор, в том числе и тех, на которых есть контактная сеть.

Работы уже произведены, опоры заменены на новые на следующих магистралях с контактной сетью (расстояния участков с контактной сетью, двойной путь - туда и обратно):

• Каширское шоссе от Варшавского шоссе до МКАД – 19 км – порядка 600 опор;
• Варшавское шоссе от Садового кольца до МКАД – 28 км – порядка 700 опор;
• Мичуринский проспект – 3 км – порядка 200 опор;
• Рублевское шоссе – 2,5 км – порядка 180 опор;
• Ярославское шоссе – 9,4 км – порядка 250 опор;
• Ленинградское шоссе – 15,6 км – порядка 450 опор;
• Рязанский проспект – 12,4 км – порядка 350 опор;
• Дмитровское шоссе до слияния с Коровинским шоссе – 6,6 км – порядка 190 опор;
• Коровинское шоссе – 5,6 км – порядка 150 опор;
• Дмитровское шоссе до МКАД после слияния с Коровинским шоссе – частично,
• Б.Академическая улица – 6,8 км – порядка 140 опор;
• Новослободская ул. и Долгоруковская ул. – 4 км – порядка 100 опор;
• Нагатинская ул. – 5 км – порядка 140 опор;
• Маршала Жукова – 4 км – порядка 110 опор;
• ул. Стромынка – 3 км – порядка 85 опор;
• Б. Черкизовская ул. – 3,6 км – порядка 100 опор;
• Русаковская ул. – 2 км – порядка 60 опор;
• Фрунзенская набережная – 4,8 км – порядка 130 опор;
• Комсомольский проспект – 4,6 км – порядка 130 опор;
• Ломоносовский проспект – 5,4 км – порядка 150 опор;
• Преображенская ул. и Преображенская площадь – 1,2 км – порядка 35 опор;
• Б. Пироговская улица – 2,2 км – заменена большая часть опор;
• Мытная улица – 2,8 км – порядка 50 опор.

Работы будут закончены в этом году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

• Волгоградский проспект (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
• Щелковское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 10 км – порядка 300 опор;
• Шоссе Энтузиастов (окончание реконструкции в 2016 г.) – 16 км – порядка 450 опор;
• улица Народного Ополчения (окончание реконструкции в 2016 г.) – 6,7 км – порядка 200 опор;
• Волоколамское шоссе (окончание реконструкции в 2016 г.) – 7,4 км – порядка 210 опор.

Работы будут закончены в следующем году на следующих магистралях с контактной сетью (на которых уже произведена полная или частичная замена опор):

• Смольная улица (в работе),
• Улица Мневники – 4 км – порядка 110 опор.

Также реконструкции будут подлежать оставшиеся вне вышеуказанных списков вылетные магистрали и многочисленные улицы Москвы в рамках программы «Моя улица». Денежные средства на замену опор на них уже заложены в расходный бюджет, вне зависимости от дальнейшей судьбы троллейбусных маршрутов.

Таким образом, по самым приблизительным оценкам, за период 2010-2015 гг. в Москве уже было заменено более 6 тыс. опор с контактной сетью на дорожных участках суммарной протяженности более 100 км (с обеих сторон дорог), а не 1 799 шт. Бюджетные средства уже были затрачены на объекты, срок службы которых от 50 лет и более. Также уже были затрачены бюджетные средства на полную замену на этих участках элементов контактной сети, срок службы которых от 15 до 25 лет.

Заключение

В настоящий момент троллейбусная отрасль не находится в столь «убитом» и ненадлежащем состоянии, к которому её пытались привести и которое ей приписывают чиновники.

Отдельные структурные подразделения отрасли и сейчас работают надлежащим образом и в рамках нормативных условий эксплуатации.

Так, состояние контактной сети Москвы по объективным оценкам соответствует нормативным показателям. Существующая конструкция и состояние сети обеспечивают надежность и безопасность ее эксплуатации. Исключения составляют отдельные участки сети, которые нуждаются в замене провода, поскольку плановая замена на них не осуществлялась с 2014 г. ввиду отсутствия закупок провода.

Чтобы соответствовать современным мировым стандартам качества и эстетичности, обеспечить троллейбусу аналогичные для автобуса маневренные и скоростные характеристики, контактная сеть Москвы нуждается не в реконструкции, а в модернизации отдельных узлов и агрегатов.

Специалистами контактной сети накоплен значительный практический опыт в выполнении таких работ в период с 2009-2012 гг.

Работы могут быть выполнены полностью на основе материалов и оборудования отечественного производства, стоимость которых значительно ниже импортных.

Затраты на проведение таких работ не требуют одномоментного выделения денежных средств. И закупка материалов и оборудования, и оплата работ могут происходить по мере их производства.

При этом все технические работы по модернизации контактной сети могут проводится исключительно в ночные часы. Никаких отмен или изменений обычного графика движения городского электротранспорта для их производства не требуется.

Техническое состояние тяговых электроподстанций также соответствует нормативам. Значительная часть подстанций (в основном центральной части города) - 40 единиц - была модернизирована к февралю 2010 г. На них было установлено новое современное оборудование. В 2013 году были частично модернизированы еще 12 подстанций, был заключен контракт на модернизацию в течении 10 лет остальной части тяговых подстанций города, для которых она актуальна, поскольку новые подстанции, построенные после 2000-х гг. обновления не требуют. За период 2013-2014 гг. компания, заключившая контракт, отчиталась о сдаче 41 реконструированной подстанции.

Загрузка подстанций, которые с целью дальнейшего развития использования электротранспорта проектировались и строились с трёхкратным запасом мощности, составляет всего до 30% (в часы пик) от номинальных мощностей. То есть, они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей.

Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в два-три раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.

Те затраты, которые нужно произвести на замену части кабельной сети, той ее части, которая действительно более 60-70 лет не менялась, не будут столь значительны для городского бюджета, особенно с учетом того, что после замены они также будут эксплуатироваться более 50 лет. При этом городской бюджет сэкономит значительные средства за счет использования более экономичного вида городского транспорта.

Такие важные для отрасли производственные структуры, как заводы «МТрЗ» и «ЭМОЗ», подлежат восстановлению в течении шести месяцев для исполнения своих основных функций и до одного года - для восстановления всех производственных функций. Территории заводов пока еще не проданы и частично сохранилось оборудование. Подлежит восстановлению и их кадровый состав.

Производители троллейбусов могут производить и намерены поставлять Москве современные троллейбусы хорошего качества.

20,84 млрд. руб, которые чиновники планируют потратить на то, чтобы 759 единиц троллейбусов заменить на дизельные автобусы к 2018 году - сумма, достаточная для того, чтобы обновить 50% троллейбусного парка Москвы, восстановить работу заводов «МТрЗ» и «ЭМОЗ», провести модернизацию контактной сети современными узлами и агрегатами отечественного производства, провести замену кабельной сети в требуемом объеме.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Для России троллейбус – это также история больших достижений великой страны.

Даже во время Второй мировой войны, в условиях боевых действий, постоянных бомбёжек и крайне тяжелой экономической ситуации, электротранспорт не останавливал свою работу, и жители Москвы не ощущали перерывов в работе трамваев и троллейбусов. Электротранспорт перевозил не только пассажиров, но и раненых, боеприпасы и продовольствие. И, более того, помогал фронту, выполняя оборонные заказы и изготавливая в троллейбусных парках и трамвайных депо снаряды для легендарной «Катюши».

Уничтожение троллейбусной отрасли неизбежно нанесет стране значительный ущерб, приведет ее к техническому, технологическому и производственному отставанию в развитии и использовании современных видов транспортных средств.

Россия имеет все возможности для того, чтобы занимать достойное место в мировой городской транспортной структуре и иметь свой собственный качественный и современный электротранспорт.

Пожалуйста, не дайте группе чиновников уничтожить Москву как троллейбусную столицу мира и российскую троллейбусную отрасль в целом – национальное достояние и перспективу достойного развития России.

Российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает бурное развитие: обновляется подвижной состав, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок. Состояние и развитие отраслей транспортного комплекса в различных городах и регионах отличается друг от друга. Это обусловлено следующими факторами:

Уровнем экономической активности;

Географическими характеристиками и природными ресурсами;

Социальной организацией жизнедеятельности населения;

Политическими условиями;

Эффективностью деятельности органов местной власти.

Центральным моментом всех преобразований в регионе или городе должно быть создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, уровень и качество его жизни. И уровень развития городского пассажирского транспорта играет далеко не последнюю роль.

Проанализировав опыт зарубежных стран необходимо отметить, что перспективность легкого рельсового транспорта в Европе, США и Азии отлично понимают. В апреле 2004 года была принята Международным союзом общественного транспорта Дрезденская декларация, в которой принимала участие и Россия. Документ содержит ряд ключевых рекомендаций и мероприятий по развитию электротранспорта:

Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития;

Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию;

Для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай, или троллейбус, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан;

Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна организация не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками;

Развитие городского пассажирского электротранспорта общего пользования является первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами;

Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.

В некоторых российских городах и городах СНГ начинают внедряться новые технологии, трамваи и троллейбусы оснащаются современными системами оперативного диспетчерского контроля и управления. Оснащение подвижных единиц навигационными GPS-устройствами позволит минимизировать отклонения от графиков движения, повысить уровень безопасности городского электротранспорта и, в целом, способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров. Это оборудование обеспечит постоянную устойчивую связь электротранспорта с городской центральной диспетчерской службой, передачу информации о точном местонахождении транспортного средства, а также возможность экстренного вызова диспетчера при возникновении чрезвычайной ситуации, автоматического отправления сигнала тревоги в МЧС и подключения автоинформаторов для объявления остановок.

Новая южнокорейская система внедрения валидаторов, то есть новой электронной системы оплаты проезда, обеспечит полноту сборов выручки от перевозок, снизит дефицит кадров на транспорте. Новая электронная система впервые была внедрена в Алма-Ате (Казахстан), в России в настоящее время валидаторы не применяются.

Во многих городах РФ широко распространены двухвагонные трамвайные поезда, управляющиеся одним водителем, это позволяет экономить на фонде заработной платы водителей.

Городской электрический транспорт, который представлен в городе Хабаровске трамваем и троллейбусом, является самым массовым видом городского транспорта. В настоящее время хабаровское трамвайно-троллейбусное управление переживает тяжелые времена в связи с хронической нехваткой финансовых ресурсов.

Такое состояние сложилось из-за значительного физического износа объектов городского электротранспорта (64% трамваев и 55,4% троллейбусов, задействованных на маршрутах, уже полностью выработали свой ресурс, до 60% оборудования тяговых электрических подстанций технически устарело), неравных условий конкуренции с частными автоперевозками, а также выплаты не в полном объеме стоимости транспортных услуг, которые бесплатно предоставляются некоторым категориям граждан.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта. МУП г. Хабаровска «ТТУ» техническим и планово-экономическим отделами была разработана Программа развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. После чего будут скорректированы в Управлении транспортом и утверждены Мэром г. Хабаровска. Программа развития городского электротранспорта на период 2009 - 2011 годы разработана на основании ФЗ РФ «Устав автотранспорта и городского электротранспорта» от 10.11.2007 г. и других нормативно-правовых актов РФ. Программа развития электротранспорта г. Хабаровска представлена в таблице 3.1. Целью Программы развития является:

Обеспечение стабильности и реального роста уровня транспортного обслуживания населения, а также дальнейший подъем уровня технического состояния городского электротранспорта;

Создание надлежащих условий для оказания населению высококачественных услуг по перевозке пассажиров;

Обеспечение постоянного функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта;

Увеличение удельного веса электротранспорта в городскихпассажирских перевозках, а также приоритетное развитие электротранспорта, как наиболее экологически чистого.

Основными задачами Программы развития являются:

Адаптация МУП г. Хабаровска «ТТУ» к работе в рыночных условиях;

Обеспечение городской финансовой поддержки в решении вопроса обновления парка троллейбусов и трамваев;

Стабильное финансирование из городского (краевого) бюджета затрат от перевозки льготных категорий граждан; регулирование цен и тарифов;

Стимулирование экономного и рационального использования энергоносителей; внедрение новых энергосберегающих технологий.

Таблица 3.1 - Программа развития городского электрического транспорта г. Хабаровска на период 2009-2011 года

В тысячах рублей

Необходимо отметить, что программа разработана в ценах на 2008 год, без учета повышения тарифов. Экономический эффект от данной Программы развития представлен в таблице 3.2. Достижение целей и решение основных задач Программы развития будет достигнуто путем выполнения предусмотренных мероприятий. Проблемы обеспечения надлежащего уровня перевозки пассажиров предусматривается решать следующими путями:

организация эффективного управления городским электротранспортом и использование его имущественного комплекса, контроль и управление в автоматическом режиме;

решение вопросов по возмещению из государственного и местного бюджетов в полном объеме убытков МУП «ТТУ» от бесплатной перевозки отдельной категории граждан, а также от установления тарифов на проезд в городском электротранспорте, уровень которых не покрывают затрат на перевозку пассажиров;

повышение эффективности работы по сбору платы за проезд; использование новых технических средств и систем для сбора платы за проезд, учета пассажиров льготной категории, которые пользуются электротранспортом;

подготовка и направление предложений по разработке новых и пересмотру устаревших нормативно-правовых актов по вопросам регулирования отношений в сфере городского электротранспорта, строительства, ремонта и эксплуатации его объектов;

обновление транспорта, который исчерпал свой технический ресурс;

строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий, использование новых технологий и конструкций для контактных сетей;

уточнение комплексных схем развития городского электротранспорта и схем организации движения с целью увеличения объемов пассажирских перевозок городским электротранспортом.

Таблица 3.2 - Экономический эффект от внедрения Программы развития

Данная реконструкция тяговых подстанций, контактной сети, участков трамвайных путей и приобретение подвижного состава позволит МУП города Хабаровска «ТТУ» подойти к уровню обслуживания пассажиров по комфортности, экономичности до среднего уровня городов России.

Хабаровск является одним из немногих городов, где ГЭТ не только не уничтожается, но и развивается. При поддержке администрации МУП «ТТУ» смогли выбраться из прорыва - появились новые маршруты, укрепляется тяговое энергохозяйство, постепенно обновляется парк. Это говорит о понимании властями проблем региона и мировых транспортных тенденций. В 2008 году на маршрутах Хабаровска появились новенькие трамваи и троллейбусы, реконструированы три участка трамвайного пути, а также привокзальная площадь, улицы Воронежская, Серышева, Ленина, Джамбула и другие, где пролегают маршруты.

Выявленные в процессе написания дипломного проекта тенденции развития хабаровского электротранспорта позволяют сделать следующие выводы и предложения по дальнейшему развитию ГЭТ в Хабаровске.

Во-первых, рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превратится в высокоразвитую транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы города Хабаровска. Движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение автомобильного транспорта. Штат водителей можно сократить в несколько раз за счет использования двухвагонных поездов.

Во-вторых, развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 1,5-2 тыс. пасс./час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность нового типа троллейбуса.

В-третьих, с целью исключения загазованности центра, городской электрический транспорт должен обеспечить перевозки от центра к окраинам, тогда как автобус должен работать в пригородной зоне. В настоящее время для Хабаровска актуальна проблема недостаточно развитой маршрутной транспортной сети города. У жителей отдаленных микрорайонов нет доступности к маршрутам городского электрического транспорта. Поэтому необходимо проектирование и строительство дополнительных маршрутов, в том числе в планах застройки новых жилых районов. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные компании по повышению престижа общественного транспорта.

В-четвертых, необходимо провести диспетчеризацию всего транспорта, выполняющего городские перевозки. Внедрение данной системы повсеместно позволит не только регулировать движение на отдельно взятых маршрутах, но и на маршрутной сети в комплексе, а также: разгрузить основные магистрали города вследствие выпуска на маршрут оптимального количества транспорта и контроля скоростного режима, что положительно сказывается на безопасности дорожного движения; контролировать выполнение всеми перевозчиками согласованного расписания движения; оперативно реагировать на происшествия и внештатные ситуации; повысить ответственность и дисциплинированность персонала транспортных предприятий; пассажирам получать актуализированную информацию о времени прибытия транспорта с помощью специализированных информационных табло, подключенных к системе.

В-пятых, необходимо улучшение условий труда работников, занятых в организации перевозок пассажиров городским электрическим транспортом.

В перспективе возможно внедрение бескондукторного метода сбора проездной платы.

Это были впечатления о троллейбусной системе в шведской Ландскруне, где вопреки всему в 2003 году попытались создать троллейбусную линию. Хотя перед этим были закрыты троллейбусные линии в Стокгольме, Вестеросе, и Гетеборге. Это не исключение, фактически крупные троллейбусные сети есть в единичных крупных городах Западной Европы (Цюрих, Милан, Рим, Зальцбург, Золинген- их фактически можно пересчитать на пальцах руки) и доживают свой век в странах Восточной Европы. Однако, неумолимая логика технической и экономической целесообразности рано или поздно приведет к логичному завершению троллейбусной истории Европы.

Итого. Вопреки уверениям Каца, опыт Европы по поводу троллейбусов, однозначно отрицательный в подавляющем большинстве случаев. А Москва, напротив является самой настоящей троллейбусной столицей мира! Поэтому апеллировать к опыту Европы касательно перспектив троллейбуса просто неумно. Давайте посмотрим, в каких странах Западной Европы прекратил существование троллейбус и каковы перспективы развития троллейбуса в Москве:

1. Австрия - закрыты 10 из 12 троллейбусных систем
2. Бельгия – закрыты 3 из 4 троллейбусных систем
3. Великобритания – закрыты ВСЕ троллейбусные системы (порядка 50!)
4. Германия – из почти 50 систем осталось менее 10
5. Дания – закрыты 3 из 4
6. Ирландия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
7. Испания – из 11 осталась только 1 троллейбусная система
8. Италия – из более чем 50 осталось менее десятка
9. Нидерланды – закрыты 3 из 4
10. Норвегия - закрыты 3 из 4
11. Португалия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
12. Финляндия – закрыты ВСЕ троллейбусные системы
13. Франция – из почти 30 осталось 3 троллейбусные системы
14. Швейцария – из 20 закрылось 10

Как видим, мировой опыт , к которому так любит апеллировать Кац, говорит об обратном. Троллейбус в Европе вымирает. Что совершенно не означает, что в Москве случится то же самое, но как бы намекает на натянутость традиционного аргумента Каца «эксперты так говорят и весь мир так делает». Весь мир пока делает строго наоборот, а большинство экспертов находят троллейбус весьма спорным видом транспорта.

Все эксперты Каца – это г-н Вучик, который вообще похоже слабо понимает куда его втянули и который традиционно поддакивает Кацу. И г-н Вольфганг Маер из Кельна, в котором троллейбус просуществовал с 1950 по 1959 год. Причем вообще-то ничего особенно однозначного они и не сказали, так… благие рассуждения за все хорошее против всего плохого. Итого – нет никакого авторитетного сообщества экспертов, которые бы однозначно были уверены в тотальном преимуществе троллейбуса над другими видами транспорта.

Почему так получилось? Почему почти вся Европа сначала массово оборудовала свои города троллейбусными системами, а потом столь же массово от них отказалась? Есть такое мнение:

Причина этого видимо в том, что в 60-70е годы троллейбус потерял самоидентификацию и перестал восприниматься как самостоятельный вид транспорта. Появились 12м и 18м автобусы с мощными дизельными двигателями. Автобусные двигатели стали быстро совершенствоваться в сторону экологичности(ЕВРО-0,1,2, 3, 4, 5...). К тому же получила развите технология автоматических коробок передач и управление автобусом стало простым. Для троллейбуса это были принципиально. В 30е годы например автобусы обчно имели маломощные неэкологичные двигатели с малым моторесурсом и ручные КПП(плохо подходящие для езды в городе). А теперь автобусы стали конкурировать с троллейбусами на равных. Также получила развитие технология двигателей на газе, водороде и топливных элементах. К тому же в Европе было мало самостоятельных производителей троллейбусов, обычно троллейбусы делали на базе автобусных кузовов. На фоне этого троллейбус перестал восприниматься как самостоятельный вид транспорта и превратился в специфический особо экологичный вариант автобуса. Англия уже к 1972 закрыла абсолютно все троллейбусные системы(кроме музейных).

Да, именно об этом я и говорил в предыдущих постах. В 30-годы массовый дизельный двигатель был действительно маломощным, а мощные образцы крайне неэкономичными и более похожими на танковые моторы, т.е. действительно из них шел чудовищный черный дым, они были очень громкими и неэкологичными. Но с тех пор человечество слетало в космос, на Луну, изобрело компьютеры, интернет и среди всего этого мощный, экономичный и экологичный дизельный двигатель. В связи с этим, троллейбус резко поетрял свою привлекательность, поскольку требовал отдельной инфраструктуры, при этом сохранял малую автономность и уязвимость к большому количеству факторов (обледенение проводов, ДТП, потеря энергоснабжения, малая маневренность) все это приводит к высокой вероятности обездвиживания всего маршрута! + загрязнение городского ландшафта проводами без всяких транспортных преимуществ по сравнению с автобусом!

Это привело к замещению троллейбусов автобусами и далее включился замкнутый круг – из-за массового отказа от троллейбусов, производство троллейбусов резко начало терять экономический смысл, поскольку уменьшился сбыт. Это сделало производство троллейбусов еще более дорогим. В среднем, троллейбус стоит минимум в 1,5 раза дороже аналогичного по комфорту автобуса. Добавьте к этому необходимость содержания троллейбусной инфраструктуры...

Именно эта совокупность факторов привела к массовому вымиранию торллейбусов в Европе. Сохранившиеся до сих пор троллейбусные системы потребляют значительно больше ресурсов, чем это того стоит. Это в Европе. В Москве не так!

Первое что необходимо понять. В Москве НЕ УНИЧТОЖАЮТ троллейбус.

Москва была и остается троллейбусной столицей мира. Троллейбусы меняют на новые, модернизируют контактную сеть. Это происходит не так быстро, как хочется Кацу, поскольку сеть эта в Москве колоссальная. И невозможно одномоментно все везде поменять. И это стоит весьма немалых денег. С колоссальностью системы общественного транспорта связано и наличие старых автобусов, которые хоть и массово меняют, но старые образцы все еще попадаются, хотя большинство плохих автобусов вообще не связаны с Мосгортрансом и не входят в систему наземного городского пассажирского транспорта ().

Что происходит сейчас? Снимают несколько троллейбусных маршрутов в центре города, причины следующие:

1. Контактную сеть снимают в связи с реконструкцией в рамках проекта «Моя улица». Это привело к тому, что сеть снимут в ЛЮБОМ случае. И вопрос стоит не «снимать или не снимать», а «строить заново или не строить». Аргумент Каца "зачем вы все сносите " - не имеет смысла! Снесут в любом случае, поскольку иначе не получится реконструировать улицы и сделать удобное городское пространство.

2. Контактная сеть значительно . Это факт. Аргументы, про «стабильность и чувство спокойствия, которое порождается в душах горожан от созерцания проводов» очевидно просто нерациональные аргументы. Я допускаю, что Кац в силу какого-то тайного фетишизма обожает провода над головой, но подавляющему количеству людей это категорически не нравится.

3. Троллейбус имеет малую автономность и . Множество причин способны разом останавливать весь маршрут (обрыв провода, обледенение провода, ДТП, нарушение правил другими водителями, обесточивание района вследствие ЧП).

4. При этом в транспортном отношении троллейбус абсолютно идентичен автобусу. Возит такое же количество пассажиров, с той же скоростью, с таким же уровнем комфорта.

5. В центре города существует дефицит электрических мощностей. Это факт! Связано это с тем, что почти все сейчас потребляет электрическую энергию. Центр города обзавелся большим количеством энергопотребляющих устройств, включая такие ресурсоемкие, как корпоративные вычислительные центры.

6. Троллейбусные маршруты в центре проложены более полувека назад и на многих участках категорически потеряли свою актуальность. Требуется пересмотр и наработка новых маршрутов движения.

7. Город закупил современнейшие автобусы с классом экологической безопасности «Евро-5», это полностью снимает единственный заслуживающий внимания аргумент об экологичности троллейбуса

8. Воздух в автобусе и троллейбусе имеет одинаковое качество! Это даже подтверждено

9. По совокупности факторов (малая автономность и уязвимость от внешних причин) троллейбусы служат причиной крупных транспортных заторов. Это значительно ухудшает качество движения в городе и крайне отрицательно влияет на экологию из-за массовых пробок. Проблемы движения из-за троллейбусов в центре Москвы - общеизвестный ФАКТ, который нельзя отрицать. Аргументы - переделайте все, чтобы сохранить троллейбус - это инфантильные аргументы, либо заведомо провокационные.

10. Фактом является и то, что при гораздо большей стоимости отечественный троллейбус имеет существенно худшее качество корпуса, интерьера, имеет плохое качество сборки, плохую окраску и многое другое гораздо худшее, чем отечественный автобус. Иностранные же троллейбусы более высокого качества настолько чудовищно дороги и вообще не могут рассматриваться, как вариант для замены существующего парка.

11. Возможность автономного хода - это нерабочий вариант для штатных условий эксплуатации в городе. В реальных условиях водителю приходится выходить из троллейбуса и насаживать обратно "рога" на провода. Это крайне плохо сказывается на движении и может применяться только в небольшом количестве случаев, когда иного выхода продолжить движения просто нет.

12. Ну и наконец, троллейбус более затратен в обслуживании и требует постоянных проверок на электробезопасность.

Противники автобуса все-таки цепляются за последний аргумент - экологичность. Утверждают при этом, что все-таки троллейбус все равно экологичнее и даже предлагают подышать из выхлопной трубы автобуса «Евро-5». Это логика идиота. В любой машине есть опасные места, куда лезть не надо. На предложение подышать из выхлопной трубы автобуса можно предложить только засунуть голову между штанг троллейбуса... И то, и другое закончится весьма печально. Другое идиотское предложение - поставить дизель дома. Ну на это я могу порекомендовать им ходить со смартфоном с "рогами", который работает только от проводов:)... Это заведомо негодные аргументы, это даже не аргументы, а просто тролльские демагогические приемы. Нормальные люди понимают что всему свое место.

Касательно экологии можно сказать, что в практическом смысле, класс «Евро-5» не наносит не просто существенного, а даже инструментально измеряемого вреда экологии на улицах города, по которому движутся миллионы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Борцам за экологию стоит обратить внимание на другое направление. Ужесточение класса экологической безопасности транспорта в Москве – вот что требуется. Если бы в Москве запретили например эксплуатацию автомобилей с классом ниже «Евро-4», ужесточили контроль за качеством топлива это дало бы колоссальный эффект. Наличие же или отсутствие десятка троллейбуса ничего не меняет!

Итак, причины отказа от восстановления контактной сети на нескольких улицах в центре Москвы (это всего лишь 6% в ЦАО и менее 1% в масштабах всей Москвы) глубоко обоснованы и имеют строго объективные обоснования.

Подчеркиваю, что перечисляя недостатки троллейбуса я их не абсолютизирую, а лишь отмечаю, что "няшный" троллейбус имеет ряд существенных минусов, которые заставляют искать баланс разумного применения троллейбуса в городе. У Каца же весь мир поделен на черное и белое. То он объявляет геноцид автомобилям в городе, то натравливает свою паству на автобус, на который годом ранее настаивал пересадить всех автомобилистов... Мой подход и подход Правительства Москвы - разумный, взвешенный и без крайностей - учитываются и плюсы, и минусы

Если порассуждать дальше , то становится понятно, что в центре города троллейбус рано или поздно вымрет. Причины вовсе не в какой-то иррациональной нелюбви Мэра города к этому виду транспорта. В отличие от Каца, руководство города оперирует не понятиями «няшный» или «адский», а совокупностью экономических и транспортных обоснований. При этом, развивать троллейбус на магистральных направлениях логично и правильно. Это и будет делаться. Именно там проявляются достоинства троллейбуса, а его недостатки почти полностью нивелируются. В центре же города все ровно наоборот. Можно напомнить, что в 30-годы районы около Третьего транспортного кольца были почти окраиной Москвы. Теперь Москва значительно больше. Очень много поменялось всего. Это требует пересмотра и транспортной системы.

При этом Мосгортранс ведет активную работу по поиску подходящих для Москвы электробусов, т.е. полностью электрических автономных автобусов. Это был бы идеальный вариант!

Уже проходит испытания электробус ЛиАЗ, ведутся переговоры с крупнейшими производителями электрических машин, Мосгортранс всерьез рассматривает возможность собственных инвестиций в развитие электробусов. На это Кац хмыкает, что дескать это бесполезно... Позиция более чем неумная. Электробусы не достигли пока приемлемого качества вовсе не из-за технологической невозможности создания, а из-за отсутствия массового спроса. Заинтересованность же такого мегаполиса, как Москва в электробусах - это серьезнейшая причина для мощного рывка развития электробусов. Если Москве удастся это сделать - это будет действительно прорыв! Более того, тут же даст другой импульс - развитию личного электротранспорта, поскольку появится развитая инфраструктура для подзарядки.

Москва была и остается троллейбусной столицей мира! Кац нагло передергивает факты (допуская искажения данных до 250 раз!) и движим глубоко корыстными целями, он ведет деструктивную политическую кампанию, которая по факту направлена против интересов Москвы и москвичей. Не нужно поддаваться на провокации! Правительство Москвы знает что делает и делает все правильно в данном случае. В центре Москвы появятся новые маршруты и новые, комфортабельные, экологически чистые автобусы Мерседес и ЛиАЗ, полностью соответствующие стандарту "Евро-5".

Это отличные автобусы! Ничем не хуже троллейбусов:)

Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном

«Троллейбусный погром»

Москва — «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети — 600 км линий, 85 маршрутов — и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера — количество маршрутов сокращается.

Троллейбус в мире​​

Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня — 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 — только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась.

Мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Есть по меньшей мере американский и европейский примеры успешного сохранения троллейбусных систем в похожих условиях. Расчеты показали, что обновление куда более перспективно, чем замена на автобусы. Троллейбус оказывается долговечнее, дешевле (даже с учетом расходов на содержание сети) и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе, демонстрирует лучшие показатели энергоэффективности, он тише и экологически чище. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай — лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля.

Только бизнес

Откуда же тогда взялась такая нелюбовь к троллейбусам? Последние полгода мэрия Москвы активно готовит общественность к тому, что «новая модель» управления частными перевозчиками имеет множество преимуществ. Теперь профильный комитет при городской мэрии самостоятельно изучает пассажиропотоки, готовит маршрутную сеть, составляет расписание, ведет информационное обеспечение и, что самое важное, собирает выручку. Перевозчик же только выполняет определенную транспортную работу.

В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков, таких как, например, французский RATP, представители которого уже давно «прощупывают почву» в Москве. И это странно.

Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.

Мэрия Москвы решила полностью уничтожить всю троллейбусную сеть Москвы к 2018 году!!! А это поистине национальное достояние не только столицы, но и всей страны: 9 троллейбусных парков, почти 90 маршрутов, 960 км контактной сети — самая крупная и старейшая троллейбусная система в мире! Москва, троллейбусная столица мира!

Как сообщают источники (всё делается без огласки, максимально кулуарно с оформлением документации задним числом), 10 декабря т.г. прошло совещание со всеми руководителями троллейбусных парков города, на котором директорам дано указание «готовить списки на закрытие троллейбусных маршрутов». В Сети появилась сделанная скрытой камерой любительская видеозапись директора Филевского автобусно-троллейбусного парка С. Гликмана, разъясняющая работникам паркам «перспективы» закрытия троллейбусного движения в городе.

В адрес Президента РФ В.В. Путина в апреле этого года уже поступило коллективное обращение от ветеранов, специалистов и действующих работников ГУП «Мосгортранс» (опубликовано в СМИ) убедительно доказывающих, что столичные чиновники последние годы планомерно и целенаправленно разваливают эту отрасль городского хозяйства, несмотря на экономическую и экологическую эффективность развития в Москве именно троллейбусных перевозок, в том числе применения контактно-аккумуляторных троллейбусов для замены до 40% автобусных маршрутов Москвы, дублирующих на большом протяжении троллейбусные линии.

В Москве после снятия троллейбусного движения в центре города силами общественности была организована кампания «Москвичи за троллейбус», в результате которой в мэрию поступило почти 20 тысяч индивидуальных обращений с просьбой сохранить этот экологически чистый и экономичный вид городского транспорта — части исторического облика Златоглавой. Поступали открытые письма в защиту троллейбуса от депутатов Госдумы и Мосгордумы.

В Мосгордуме депутатами, специалистами отрасли (в том числе и международного уровня) и москвичами был проведен круглый стол «Нужны ли троллейбусы в Москве?», где были освещены исчерпывающие технические аспекты целесообразности троллейбусного сообщения в таком мегаполисе, как Москва.

Скандал в СМИ и Интернете получился настолько грандиозным, что мэру Москвы пришлось неоднократно оправдываться перед москвичами, что «никаких планов по ликвидации троллейбусного движения нет и не было». Однако это утверждение не соответствует действительности. В СМИ опубликован «Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» №17-29-88/3 от 04.06.2013 г. за подписью экс-заместителя М. Ликсутова Е. Михайлова (ныне-глава «Мосгортранс»), где в разделе «Реформирование троллейбусного движения» в пункте 5.3 открыто говорится об объединении и закрытии троллейбусных парков и замене троллейбусов на дизельные автобусы.

В настоящее время ведется открытое уничтожение троллейбусной системы города: при Собянине с 2010 года закрыты 21 маршрута (8 троллейбусных линий укорочены), в том числе и по Садовому кольцу (№№ 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46, 25,75 ,68, 79к, 79, 87, 95, 40, 71, Бкр, Бч, 10, 47), сокращены 8 (№№ 3, 8, 12, 16, 12,33, 35, 45). Для отвода глаз, иллюстрируя якобы «развитие троллейбуса» открыт маршрут №75 из Новокосино в Ивановское. При этом троллейбусы не могут разворачиваться на троллейбусном круге перед построенным еще при Лужкове новым трол/парком: место занято автобусами выведенного из центра 4-го автопарка (территория 4-го автопарка продана). Троллейбусный парк на 150 троллейбусов в Новокосино превращен в автобусно-троллейбусный с последующим перепрофилированием в чисто автобусный.

Из-за нехватки подвижного состава, который незаконно списывается и утилизируется (в общей сложности только с мая этого года списано 111 троллейбусов) на троллейбусном маршруте 52 параллельно троллейбусам работают автобусы. С 10 декабря закрылся 40 маршрут (переведен на автобусы) а с 12 декабря - маршрут 71. в соответствии с Генпаланом развития Москвы и госпрограммой развития транспорта Москвы на 2012-2016 г.г. (не выполнена - продлена на 2020 год), отменено строительство трех новых троллейбусных парков в Митине, Марьине и Коровине, а также новых троллейбусных линий. Почти построенный троллейбусный парк в Митине на 250 троллейбусов решено перестроить в автобусный на 410 автобусов. Протесты местных жителей игнорируются.

Закрыты 4-ый троллейбусный парк, Московский ремонтный троллейбусный завод, завод по выпуску спецчастей контактной сети и электрооборудования ЭМОЗ и т.д. В январе 2017 года (у этого парка уже практически не осталось действующих маршрутов) планируется закрыть 7-ой троллейбусный, в апреле- троллейбусную площадку Филевского автобусно-троллейбусного парка, в мае- 5-ый троллейбусный парк.

С 2013 года Департамент транспорта по кулуарному решению мэрии Москвы перестал закупать новые машины, в результате чего по официальным данным Мосгортранса, по данным на середину 2016 г. в срочном порядке необходимо списывать 430 троллейбусов, отработавших на линии свыше 15 лет. На этом фоне перед осенними выборами в ГД мэр Москвы принимает решение безвозмездно передать в регионы 45 троллейбусов, из них 25 — самых новых, 2012 года выпуска!

Ни для кого не секрет, что С.С. Собянин не жалует троллейбусный транспорт. В Тюмени, где он был губернатором, троллейбус был закрыт по классической схеме - доведен до состояния металлома, что, собственно, и делается в Москве.

Цель уничтожения троллейбусов, по мнению специалистов, чисто коррупционная — Московский троллейбус мешает приватизации Мосгортранса (МГТ).

Ползучая передача маршрутов МГТ частным перевозчикам, в том числе, целых автопарков по так называемому «контракту жизненному циклу», как это сделано с 17-автопарком, продажа территорий троллейбусных парков с вбросом в подконтрольные мэрии СМИ басен про замену троллейбусов мифическими и нежизнеспособными, более дорогими в эксплуатации чем троллейбус электробусами, и массовая закупка автобусов «ЛиАЗ» (надо полагать, по откатной схеме- автобусы Дерипаски монопольно закупаются при Собянине с 2010 года) и, как следствие, резкое ухудшение качества перевозок, увеличение выброса загрязняющих веществ, рост тарифов на перевозку (стоимость эксплуатации троллейбусов, по официальным данным Мосгортранса на 15,5% дешевле нежели автобусов, а срок их эксплуатации почти в два раза больше) — вот реальная перспектива отказа от троллейбусного транспорта.
Более подробно, почему уничтожается троллейбусная сеть и кому это выгодно, написано в статье «Общей газеты» «Убить Букашку» и ряда других статей на эту тему.