В предишни постове вече сме хвърлили в T-34, Pz.III и Panther. Днес ще разгледаме едно много по-сериозно устройство - Tiger II. Трябва да кажа, че почти всичко казано се отнася за Tiger I, с изключение на някои подробности, които, разбира се, са отбелязани.
Устройство за люлеещ се механизъм
Първото нещо, което хваща окото на всеки, който гледа вътре в Тигъра, е воланът, подобен на волана на автомобил. Валът от волана влиза в масивна метална кутия - завъртащ механизъм. Воланът е регулируем по височина, за това трябва да развиете крана, да зададете желания ъгъл и да затегнете крана. Тази настройка дава възможност танкът да се изведе с глава извън люка извън бойната ситуация.
Заключение: чрез завъртане на кормилния вал в една или друга посока можем да увеличим скоростта на въртене на една гъсеница и в същото време да намалим скоростта на въртене на втората гъсеница. Така получаваме механизъм за въртене от диференциален тип. При движение по права линия слънчевите зъбни колела са склонни да въртят кормилния вал в противоположни посоки, така че те и валът са заседнали. Това е достойнството на този принцип: в Panther имахме нужда от две спирачки, които насилствено блокираха слънчевите зъбни колела, но тук спирачка не е необходима и дизайнът е опростен.
Така че, за да се върти, трябва да завъртим вала в определена посока. За да направите това, ще добавим още един вал и два кормилни съединителя - ляв и десен. Както подсказва името, за да завием наляво, задействаме левия съединител. а за завиване надясно - надясно. Тъй като валът е свързан с триене, условно ще го наречем фрикционен вал.
Френският танк Somua S35 е оборудван с подобен механизъм за завъртане с подобен принцип. Интересно е, че както при Tiger, водачът на Somua S35 използва волана:
Този механизъм осигурява един стабилен радиус на завъртане във всяка предавка. Кормилният механизъм на Tiger I и Tiger II е по-усъвършенстван, осигурявайки два стабилни радиуса на завъртане на всяка предавка. Нека видим как е постигнато това.
Основният поток от мощност преминава през скоростната кутия към вала на епицикла. Вторият поток на мощност преминава заобикаляйки скоростната кутия към блок от две зъбни колела, въртящи се по оста на въртящия се вал независимо от него. Към тези зъбни колела са свързани два съединителя. Поради различни предавателни числа, задвижваните дискове на тези съединители се въртят с различни скорости, така че съединителите се наричат Fb (бързи) и Fm (бавни).
Така валът на съединителя може да се върти с две различни скорости, в зависимост от това кой от съединителите (Fb или Fm) е включен). Въртящият се вал може да се върти в две посоки (когато Fl или Fp е включен) с две различни скорости. Това означава, че кормилният механизъм осигурява два стабилни радиуса на завъртане на всяка предавка.
Праволинейно движение
При праволинейно движение воланът е в центъра, всички фрикционни съединители на механизма за завъртане са изключени. Червеното показва потока на мощността към задвижващите колела, а синьото показва заседнали зъбни колела и валове:
Обърни се
Сега да завием надясно. Завъртаме волана надясно под малък ъгъл. Хидравличният механизъм ще включи бавния съединител Fm и Fp. Тук и по-долу основният поток на мощност е обозначен в червено, а спомагателният поток в синьо:
Резервоарът ще започне бавно и плавно да се завива надясно, без да губи скорост. Ако завъртим волана на по-голям ъгъл до края, тогава съединителят Fm ще се изключи и съединителят Fb ще се включи и резервоарът ще започне да се върти с по-малък радиус.
Сега нека завъртим волана наляво с малък ъгъл, съединителите Fb и Fp ще се изключат, съединителите Fm и Fl ще се включат:
Развитие на място
В допълнение към многото радиуси на завиване при движение напред, механизмът за завъртане осигурява завой на място. За да направите това, трябва да поставите предавката в неутрална позиция и след това да завъртите волана наляво или надясно. Възможността за завъртане на място с две различни скорости ви позволява точно да позиционирате корпуса на танка, което е много важно при товарене на платформи или в тесни улици.
За бързо завъртане обратно на часовниковата стрелка включете фрикционните съединители Fl и Fb, като завъртите волана наляво, докато спре. Завиващият вал ще завърти слънчевите зъбни колела в противоположни посоки. Осолените зъбни колела от своя страна ще завъртят носача и свързаните с тях задвижващи колела в противоположни посоки. Пренасяни през сателитните зъбни колела ще се стремят да въртят епициклите в противоположни посоки. Тъй като епициклите са свързани с вал, валът и самите епицикли са заклинени. Ето защо завъртането на място се извършва на неутрална предавка, тъй като валът между епициклите не трябва да се върти от скоростната кутия. Синьото показва заседнали зъбни колела и валове:
Резервна система за управление
И четирите кормилни съединителя се управляват от хидравлична система. Поради това механизмът за завъртане изобщо не е необходимо да се регулира по време на работа. Тъй като воланът е свързан към хидравличната система, той е лесен за завъртане (по стандартите на резервоара, разбира се). В СССР танкове от различни страни бяха тествани по отношение на усилията върху лостовете и воланите при шофиране. И така, Jagdtiger с механизма за завъртане от Tiger II се оказа най-простият и удобен за работа, а усилията върху волана бяха най-малко. Ето линк към резултатите от измерванията, вижте сами.
Въртящ се механизъм със свален капак: 
Но какво ще стане, ако хидравличната система се повреди? В този случай воланът ще стане безполезен, а съединителите ще спрат да се включват. В този случай е осигурена резервна система. Погледнете отново диаграмите по-горе. Вижда се, че спирачките са прикрепени към валовете, излизащи от механизма за завъртане. Отляво и отдясно на волана има два лоста, които управляват тези спирачки. В нормална ситуация, с работещ волан, лостовете се използват за спиране. Ако хидравликата се повреди, тогава същите лостове се използват за завъртане на резервоара.
Ако завъртим левия лост, левият вал ще започне да се забавя и лявата коловоза ще се върти по-бавно. Тъй като дясната спирачка е изключена, левият вал е по-труден за завъртане от десния вал, така че кормилният вал и слънчевите зъбни колела ще се заклинят и ще започнат да се въртят, увеличавайки скоростта на десния път. Разбира се, този метод осигурява само един стабилен радиус на завиване и загубите на мощност ще бъдат по-големи, но в случай на неизправност, Тигърът може лесно да стигне до ремонтната база сам.
Стабилност при шофиране
Механизмът за завъртане Henschel L 600 C беше инсталиран на резервоарите VK 36.01 (H) и Tiger I. Всъщност описах схемата и принципа на работа на този Lenkapparat "и по-горе. Въпреки всичките си предимства, той има един недостатък: прави не осигурява стабилно движение при шофиране по права линия Тоест, когато Tiger I се движи по асфалт и съпротивлението при движение на лявата и дясната коловоза е еднакво, танкът се движи направо и няма проблеми. Но ако Tiger Карам извън пътя и съпротивлението при движение на лявата и дясната коловоза е различно, скоростта им се променя поради заклинване на кормилния вал и резервоарът се дърпа малко встрани. Като цяло нестабилното праволинейно движение е проблем на почти всички кормилни механизми от диференциален тип от онези години. Това е по-специално на M3 Lee, M4 Sherman, Churchill, Cromwell, Comet, Centurion и така По-нататък.
Panther II, Tiger II и E-100 са използвали механизма за завъртане Henschel L 801. Той има абсолютно същото оформление като L 600 C и подобно устройство, но с важна разлика. При движение по права линия съединителите FL и FP бяха постоянно включени. Поради това ротационният вал беше принудително заклинен и осигури стабилно праволинейно движение. За да се завърти наляво, фрикционният съединител Fp беше изключен, а вдясно - съответно Fl. По този начин въртящият механизъм L 801 комбинира предимствата на независимите и диференциални въртящи се механизми. Неговата схема беше толкова успешна, че именно L 801 беше избран за Tiger II и Panther II по време на обединението и когато германците започнаха работа по Leopard I след войната, същата схема беше използвана в неговия механизъм за завъртане в различна версия за задната трансмисия.
Оценка
Разгледахме устройството на механизма за завъртане и принципа на управление на волана. Сега можем да го сравним с други двупоточни механизми за въртене от онези години: независими механизми за въртене Panther и диференциален въртящ механизъм Centurion.
предимства:
- Удобство и лекота на управление
- Наличие на резервна система за управление. На Panther е необходимо да блокирате слънчевите предавки със спирачки, ако спирачките не успеят, резервоарът ще загуби контрол. На Тигъра можете да убиете и четирите съединителя и сами да карате до ремонтната база
- При Centurion завъртането се извършва с лентови спирачки, а при Tiger - с хидравлични съединители, които не изискват регулиране.
- Има два стабилни радиуса на завъртане вместо един на Panther и Centurion
- Високо качество на изпълнение и надеждност в работата. Това важи дори за късното производство на Tiger II. Трансмисията на Panther има по-малко резерви поради слаби възли (крайни задвижвания, кормилни съединители)
- За разлика от Centurion, стабилността по права линия е осигурена
- Значителни размери на механизма за завъртане, особено в сравнение с компактността на аналозите на Panther и Centurion
- Сложността на устройството (четири съединителя, три вала на допълнително задвижване, хидравлична система за управление и др.) Centurion се откроява с най-простото устройство
- За да се подреди такъв механизъм за въртене в резервоар с задна трансмисия, е необходимо да се преработи изпълнението в посока на сложност (на Leopard I, за да се постигне компактност, трябваше да се използват много валове, вложени един в друг)
Очакването е повлияно и от истории за могъщите танкови герои от Великата отечествена война, завъртане на Т-34 с лостове без хидравлика и епизодично пътуване като „пътник“ на гърмяща БМП.
По принцип разсъжденията са правилни: външната страна на резервоара наистина не може и не трябва да е чиста, а доброто спортно облекло е полезно, когато искате внимателно да спуснете тялото си в малък люк, без да изцапате седалката с краката си. По-близкото запознаване с Т-72Б3 обаче не остави и следа от снизходителен скептицизъм. Танкът ме впечатли като изключително сложна и в същото време добре обмислена машина. Сигурен съм, че това е най-надеждната техника, която трябваше да управлявам: изглежда, че човек не може да счупи или развали нищо тук. В същото време това е най-скъпата кола в моя опит: резервоарът може да бъде „заменен“ от цял гараж на Rolls-Royces.
Управлението на резервоара не се различава много от автомобила: газ, спирачка и съединител на техните законни места, с изключение на това, че вместо волана има лостове. Номерът е, че дори преди да започнете да се движите, трябва да запомните местоположението на всички контроли и да научите как да ги намирате с докосване. В прибрано положение водачът подава глава от люка, чийто диаметър едва надвишава ширината на раменете му, така че не вижда никакви лостове, педали, дръжки или бутони. В бойно положение със затворен люк в пилотската кабина, още повече не можете да се огледате - тъмно е.
Най-важният лост, който трябва да знаете как да намерите "със затворени очи", управлява повдигането и спускането на стола. Отне ми много самообладание, когато на пълна скорост в прибрано положение изведнъж паднах и изгубих поглед от пътя.
Никой не е отменил „бойните“ специфики на колата: трябва да натиснете с всичка сила педала на съединителя и особено спирачката, като разгънете крака в коляното и опрете петата си точка върху стола. Но 39-литровият дизел абсолютно не се интересува колко плавно отпускате съединителя, а средният педал по-често се използва като така наречената „планинска спирачка“: ако го натиснете почти до пода, ключалката се активира. На равен терен "планинската спирачка" служи като отлична "ръчна спирачка".
Замахваме трицепсите
Не вярвайте на журналистите, които се оплакват, че в Lamborghini е трудно да се влезе. Всеки, който се е научил внимателно да се спуска в люка на резервоар, лесно ще скочи дори в автомобил от Формула 1.
Резервоарът се стартира с два бутона: единият стартира маслената помпа, а вторият - стартера. И тогава всичко е познато: стискам съединителя, включвам първа предавка, давам газ... Да тръгваме!
В движение резервоарът ... е лек. Слушалките на неочаквано удобни слушалки предпазват ушите ви както от шум, така и от студ. Според командира при такава защита дори стрелбата от оръдие не изглежда силна. Със сигурност неведнъж сте чували, че 2,5-тонните лимузини поради голямата си инерция на практика не забелязват дупки по настилката. Представете си колко плавно плува 46-тонен колос върху грунд.Разбира се, има голям ров за голям танк, но нашият тест не предвиждаше сериозни препятствия.
Лостовете за управление на T-72B3 са хидравлични, така че са лесни за работа. Резервоарът има две еднакви скоростни кутии (седем скорости напред и една задна), всяка от които задвижва собствена гусеница. Като дърпате левия или десния лост, превключвате съответната кутия с една стъпка по-ниско. Например, ако се движите на първа предавка и дърпате левия лост, лявата коловоза спира и резервоарът се завърта на място с радиус на завиване, равен на ширината на превозното средство. Ако шофирате на трета предавка, тогава когато завиете наляво по лявата коловоза, втора предавка ще се включи. Издърпването на двата лоста наведнъж ще превключи временно на втора предавка.
Най-интересното при шофирането на танк е, че радиусът на завой на автомобила е строго зависим от включената предавка. Следователно, за да управлявате танк бързо, са необходими известни умения и око. Имайте предвид, че лостовете не забавят пистите, а превключват предавките, така че завоят се включва и изключва рязко. За един автомобилист това е много необичайно.
Карането в бойна позиция напълно напомня на старомодна компютърна игра: зоната от лявото до дясното „крило“ се вижда през перископа, начертаната централна линия помага за „прицелване“. Свиквате доста бързо с размерите, но не и с кацането: трябва да седнете, навеждайки се много напред. Да изправите гърба си със затворен люк за водача е непосилен лукс.
Какъв по дяволите си ти, танкист?
Лесното управление на резервоара е очевидно. Едно е да караш из обхвата, съвсем друго е да караш широка кола по тясната пътека на минен трал или понтонен мост, да преодолееш брод и да не заровиш превозното средство в канавка, която не е забелязана навреме. Офроуд способностите на танка не са толкова големи, колкото може да изглежда: коловозите са си писти и никой не е отменил 46 тона.
Съвременният танк е сложна бойна машина с над 200 различни управления. Правилата изискват ремонтът на танка да бъде извършен от екипажа, като това изискване се отнася не само за конструкцията на превозното средство (теглото на гъсеничните звена, например), но и за квалификацията на бойците. Така че ние сме като звезда за истинските танкисти.
Отвън има сняг и рев на гигантски дизелов двигател, а в слушалките - топлина, тишина и спокойният глас на командира на взвода старши лейтенант Александър Зайцев.
Механизмът за завъртане на танка PzKpfw IV
Николай Логинов aka Коля-българин
прегледайте снимките в отделен прозорец
преглеждайте снимки в режим лайтбокс
Отваряш резервоара и има цял свят
Предговор
Тази статия е написана с цел да обедини знанията, придобити по време на изследването на танка Pz.IV в периода от 2007 до 2010 г.
Надявам се, че статията ще бъде интересна за моделисти (особено тези, които сглобяват танк с интериор), начинаещи реставратори на танкове Pz.IV, а също и за всички, които се интересуват от историята на военната техника.
За да се съкрати повествованието, в текста се използват доста общоприети "танк" съкращения. По-долу е тяхното декодиране.
Скоростна кутия - скоростна кутия
GF - основният фрикционен съединител (с други думи, съединителят)
GP - основна предавка
MP - въртящ механизъм
MPP - предавка и механизъм за въртене
PMP - планетарен ротационен механизъм
BP - крайна предавка
Въведение
Значителен брой хора имат опростена представа за танковете като бронирани кутии с гусеница и пистолет. Независимо от това, танкът, дори по време на Втората световна война (Втората световна война), е сложен механизъм, състоящ се от много системи, които правят стоманената кутия обект, подходящ за съществуването на екипажа и изпълнение на функциите, възложени на танка - придвижване по неравен терен, наблюдение, стрелба и др.
По същия начин, когато се говори за немски танкове от Втората световна война, като правило се сещат за Тигри, понякога за Пантери. Но тези танкове, появили се на бойните полета доста късно - през 42-43 г., представляват развитието на дизайна на по-ранни модели немска техника - танкове, които, въпреки водещата си роля в постигането на победи на Вермахта в началния период на Втората световна война, правят не получават големи имена, а само номера (Pz.I - Pz.IV).
Тази статия ще се съсредоточи върху една от най-важните системи на танка, която му позволява да маневрира, включително и по неравен терен - механизмът за завъртане. Това е една от най-сложните и критични танкови системи, от която мобилността му на земята зависи не по-малко, отколкото от двигателя и скоростната кутия. Ще бъде разгледано устройството и работата на въртящия механизъм на най-масовия немски танк от Втората световна война - Pz.IV (фиг. 1).
Фигура 1. Танк Pz.IV Ausf.G от колекцията на музея в Кубинка. Пролет 2010г
Основните видове механизми за завъртане на съветски и немски танкове от Втората световна война
Основната цел на механизма за завъртане (MP) на резервоарите, както подсказва името, е да осигури въртенето на резервоара при движение напред и назад, както и, в някои случаи, завъртане на място.
Въртенето на верижните превозни средства се постига благодарение на разликата в скоростите между коловозите от двете страни, което може да се постигне чрез различни дизайнерски решения за МП.
По време на Втората световна война (Втората световна война) в верижните превозни средства на воюващите страни са използвани доста видове MP, всеки от които има своите предимства и недостатъци, които определят избора им за определен дизайн.
В рамките на тази глава например са разгледани накратко основните типове МП, използвани в танкове, произведени в СССР и Германия през разглеждания период. Този въпрос е разгледан по-подробно в специализираната литература.
Прост диференциал със спирачки за спиране
Използван е на първите танкове на СССР, например на танка-амфибия Т-37А.
Това е диференциал, подобен на автомобил в комбинация със спирачки за спиране. Диференциалът позволява на задвижващите колела да се въртят с различни скорости в зависимост от натоварването на изходящите оси. За завъртане една от спирачките (дясна или лява) се спира, което води до увеличаване на натоварването на съответния ос на диференциала, намаляване на скоростта на неговото въртене и съответно увеличаване на скоростта на въртене на полуос от противоположната страна.
Странични съединители
Широко използван в танковете на СССР (Т-26, Т-40, Т-70, Т-34, КВ и др.). Използва се и на немския танк Pz.I.
Завоят се извършва с помощта на бордови съединители (с други думи, съединители), които са предназначени да разединят изходния вал на скоростната кутия и задвижващото колело на изоставащата коловоза, както и контролни спирачки, с които се извежда изоставащата релса спирачен.
Ротацията се извършва на 2 етапа.
1. Изключване на бордовия съединител на изоставащата писта. В същото време изоставащата гъсеница получава възможност да се върти свободно и да се забавя под въздействието на съпротивлението на околната среда.
2. Спиране на изоставащ коловоз с бордова спирачка. Изоставащият коловоз се забавя до пълно спиране, което води до завои с радиус до ширината на резервоара.
Едностепенни планетарни въртящи се зъбни колела
Използва се на немски танкове Pz.II, Pz.III, Pz.IV.
Всъщност този тип механизъм за завъртане е подобен на страничните съединители, но вместо страничния съединител се използват едностепенна планетарна предавка и опорна спирачка. Повече подробности за този тип депутати - по-долу в статията.
Двустепенни планетарни въртящи се зъбни колела
Използва се на чешкия танк Pz.38(t), както и на танковете IS.
Механизмът за завъртане на всяка страна съдържа двустепенна планетарна предавка, спирачна спирачка, спирачка за завъртане и блокиращ съединител. Този тип МТ позволява да се правят завои с два фиксирани радиуса (около фиксирана изоставаща гъсеница и по дъга, когато изоставащата гъсеница се върти с фиксирана скорост, по-малка от движещата се гъсеница).
Режимът на завъртане на резервоара в дъга с фиксиран радиус е изгоден, тъй като не изисква от водача да работи усилено с лоста за управление, за да направи плавен завой, ако е необходимо - вместо това лостът за управление е настроен в определено положение и резервоарът завои.
Механизми за предаване и въртене на танковете Тигър и Пантера
Механизмът за завъртане на танковете Pz.VI Tiger и Pz.V Panther е конструктивно интегриран със скоростната кутия и по този начин образува зъбно-завъртащ механизъм - MPP.
MPP на танковете Tiger и Panther са доста различни по дизайн, но и двата механизма са MPP с двоен поток. Това означава, че за разлика от всички разгледани по-рано видове МТ, въртящият момент от двигателя към МТ се предава чрез два потока - основният (през скоростната кутия) и допълнителният (с постоянно предавателно отношение). Този дизайн ви позволява да правите завои с радиуси в зависимост от предавката на скоростната кутия (колкото по-висока е предавката, толкова по-голям е радиусът на завъртане). Също така, този механизъм позволява на резервоара да се завърта на място около центъра си, когато следите на резервоара се въртят в различни посоки, докато всички останали разглеждани MPs позволяват завъртане само около центъра на изоставащата фиксирана коловоза.
Принципът на действие на механизма за завъртане на танка Pz.IV
Механизмът за завъртане на танка Pz.IV е едностепенен планетарен завъртащ механизъм.
Отнася се до вида на механизмите с постоянна скорост на движещата се (външна) гъсеница при завъртане.
С други думи, резервоарът се завърта, когато външната коловоза продължава да се движи със скоростта на праволинейно движение (по-точно с постоянно предавателно отношение между изходящия вал на двигателя и задвижващото колело), а вътрешната коловоза губи механичната си връзка с двигателя и се забавя под действието на съпротивлението на околната среда при движение, както и при спиране на спирачната помощ.
Когато спирачната спирачка не е напълно забавена (вътрешният коловоз продължава да се върти), радиусът на завъртане на резервоара зависи от степента на забавяне на изоставащата (вътрешната) коловоза - тоест от силата, с която водачът на резервоара дърпа контролен лост. Такъв завой се счита за завой с нефиксиран радиус.
Когато страничната спирачка е напълно задействана (закъснялата колея спира), се счита, че резервоарът се върти с радиус, равен на ширината на резервоара. Такъв завой се счита за завой с фиксиран радиус.
По този начин MP на танка Pz.IV предоставя възможност за извършване на:
1. стабилно праволинейно движение, т.е. движение, при което и двете задвижващи колела се въртят с еднаква скорост, независимо от съотношението на съпротивлението към тяхното въртене;
2. завои с радиус от плюс безкрайност до радиус равен на ширината на резервоара - тоест броят на фиксираните радиуси на завиване на резервоара е един.
Резервоарът Pz.IV съдържа два еднакви механизма за завъртане (ляв и десен), които, с изключение на изходния вал на крайното задвижване и някои спомагателни подсистеми, не са свързани един с друг по никакъв начин. Всеки завъртащ механизъм е отговорен за режима на работа на "своята" страна. Режимите на работа на платките са както следва:
1. движение под действието на въртящ момент, предаван от двигателя на резервоара;
2. неутрален режим - не се предава въртящ момент към задвижващото колело от двигателя на резервоара, колелото се върти по инерция;
3. режим на спиране - не се предава въртящ момент към задвижващото колело от двигателя на резервоара, задвижващото колело се спира с помощта на спирачка за спиране.
Траекторията на резервоара се определя от съотношението на режимите, в които се намират дясната и лявата му страна (не са изброени всички възможни опции):
1. ако въртящият момент се предава на двете задвижващи колела от двигателя, тогава резервоарът се движи стабилно по права линия (т.е. задвижващите колела се въртят с еднаква скорост, независимо от съотношението на съпротивлението на средата към тяхното въртене);
2. ако една от страните е превключена в неутрален режим, резервоарът започва да се върти, а радиусът на завъртане зависи от съпротивлението на въртене на гъсеницата, която е в режим на свободно въртене;
3. ако едната страна е забавена (блокирана), а другата продължава да се движи под действието на въртящия момент на двигателя, резервоарът започва да се върти с фиксиран радиус, равен на ширината на резервоара.
Устройството и работата на MP танк Pz.IV
Всички немски танкове от времето на Втората световна война, по отношение на разположението и разположението на единиците, имат както общи черти, така и разлики. Така че, ако изобразите кинематичните трансмисионни диаграми на танковете Pz.II, Pz.III (с ръчна скоростна кутия), Pz.IV, можете да видите, че тези диаграми са почти идентични - всички тези машини се характеризират със сух мулти- пластинов основен съединител (GF), шестстепенна (с изключение на ранните версии) двувалова ръчна скоростна кутия, едностепенен планетарен завъртащ механизъм (PMP), проста едноредово крайно задвижване (BP).
В същото време дизайнерските решения, приети от дизайнери на различни компании за трансмисии на танкове, разработени според различни тактически и технически изисквания (ТТТ), се различават доста забележимо.
Могат да се отбележат следните най-съществени разлики.
Най-известната разлика При танковете Pz.II и Pz.IV GF е сглобен в един блок със скоростна кутия и крайна предавка (GP), докато в резервоара Pz.III GF е монтиран на двигателя.
GF и скоростната кутия на резервоара Pz.III, както и двигателят и скоростната кутия на танка Pz.IV са свързани с кардан, докато двигателят и GF на резервоара Pz.II свързват вала с гумени съединители (подобни към тези, които свързват GP и MP на танка Pz.IV).
PMP на танковете Pz.IV и Pz.II е направен в един блок със спирачки и захранване, докато PMP на танка Pz.III е направен частично в един блок със скоростната кутия и GP (действителната планетарна предавка + опорна спирачка), бордовата спирачка е направена като отделна единица.
Страничните и опорните спирачки на танковете Pz.II и Pz.III са челюстни спирачки, докато в резервоара Pz.II накладките спират барабаните отвън, в резервоара Pz.III - отвътре. Танкът Pz.IV има лентови спирачки.
Спирачките на резервоарите Pz.II и Pz.IV имат механично задвижване, Pz.III - хидравлично.
Спирачната вентилационна система Pz.III е направена с помощта на вентилатори на системата за охлаждане на двигателя - въздушните тръбопроводи преминават през целия резервоар от спирачките до вентилаторите. В резервоара Pz.IV се използва специален вентилатор за охлаждане на спирачките, монтиран между карданния вал и GF.
В същото време, както често се случва с танкове, които се произвеждат от дълго време, танкът Pz.IV, както и неговите механизми, бяха подобрени по време на производството с цел повишаване на надеждността, намаляване на интензивността на труда и подобряване на различни оперативни характеристики. Понякога подобренията бяха толкова големи, че нямаше съвместимост между ранните и по-късните движения.
Тази статия разглежда дизайна на MP танк Pz.IV модификации Ausf. D-G и Ausf. H-J
В случай, че авторът е наясно с разликите в механизмите между по-ранните и по-късните версии, тези разлики са посочени в бележките.
Кинематична схема на трансмисията на танка Pz.IV
Кинематичната схема на трансмисията на танка Pz.IV е показана на фиг. 2 (без десен MP).
Фигура 2. Кинематична схема на трансмисията на танка Pz.IV.
Стрелките показват посоката на въртене, когато резервоарът се движи напред (стрелката вляво показва посоката напред). Единиците, подредени в един блок, са оградени с пунктирана рамка.
Въртящият момент от двигателя към задвижващите колела се предава чрез следните възли:
1. кардан, който минава под пода на бойното отделение (БО) между танковете;
2. въздушна помпа на охладителната система на спирачките;
3. основен съединител (GF);
4. скоростна кутия (скоростна кутия);
5. главна предавка (GP);
6. ротационен механизъм (МП);
7. крайна предавка (BP).
Оформление
Конструктивно GF, скоростната кутия и GP са комбинирани в един блок, те се монтират и демонтират в сглобен резервоар (фиг. 3).
За демонтирането на това устройство се използва голям правоъгълен люк в предната хоризонтална бронирана плоча; разглобяването също е възможно и по-удобно след премахване на надстройката на корпуса с купола (което обаче само по себе си е доста сложно действие).
Понякога скоростната кутия беше монтирана в резервоара с премахната основна предавка (след това беше инсталирана на скоростната кутия): вероятно беше по-лесно да се инсталира или премахне доста дългият монтаж на GF + скоростна кутия + GP по този начин.
Фигура 3. Блок KPP+GF+GP. Оригиналното изображение е .
HP и MP са свързани помежду си посредством валове с гумени и зъбни съединители, които са необходими за компенсиране на несъответствието между изходящия вал на HP и входния вал на MP, което възниква при монтажа на блоковете в корпуса.
Предаването се осъществява чрез гумен съединител, шлицови връзки и зъбно съединител.
На фиг. 3 показва изходния вал на графичния процесор без гумен съединител. На фиг. 4 е показан "монтаж" на валовете с главната предавка. Това „събрание” е изкопано в Полша.
Фигура 4. Вали и останки от GP.
Планетарната предавка е направена в един блок с крайното задвижване. Целият възел (фиг. 5) се изважда от резервоара като цяло - възможно е обаче крайното задвижване да се отстрани, без да се сваля въртящият механизъм. Често има снимки, показващи счупен танк Pz.IV със свалени крайни задвижвания от майстори (фиг. 6).
Системи за завъртане на резервоара
В механизма за завъртане на танка Pz.IV могат условно да се разграничат няколко механизма и системи:
1. Планетарна предавка;
2. Спирачен блок;
3. Задвижване на спирачния блок;
4. Органи на управление;
5. Система за смазване MP;
6. MP охлаждаща/вентилационна система.
Дизайнът и предназначението на тези системи ще бъдат обсъдени в съответните раздели на статията.
планетарна предавка
Сърцето на кормилния механизъм е планетарната предавка.
Кинематична трансмисионна схема, вижте фиг. 2, отворен ( ранна версия) - ориз. 7.
ПП се състои от следните основни части.
1. Зъбно колело, задвижвано от входния вал на MP.
2. Сателити (4 бр.) с носач, сглобени в едно цяло. Сателитите се въртят на оси, монтирани в носача. Носачът е свързан към изходния вал и служи за задвижване на PSU. На същия вал е монтиран спирачен барабан.
3. Слънчева екипировка. Към единия вал с тази предавка е прикрепен опорен спирачен барабан, който служи за блокиране или отключване на тази предавка.
Сателитите са в постоянна връзка с пръстена и слънчевите зъбни колела.
Фигура 7. Планетарна предавка.
Има три основни режима на работа на планетарната предавка (фиг. 8).
1. Понижаваща предавка - основният режим. Слънчевата предавка се заключва от ръчната спирачка, ръчната спирачка е освободена. В този режим, под действието на пръстеновидната предавка, задвижвана от двигателя, сателитите с носача започват да се въртят около блокираната слънчева предавка. В този случай трансмисията работи като редуктор с постоянно предавателно отношение, а задвижващото колело на съответната страна, задвижвано от носача през захранването, се върти със скорост, определена от оборотите на двигателя и включената предавка.
2. Неутрална предавка. Планетарната предавка влиза в този режим, когато ръчната спирачка е освободена и слънчевата предавка може да се върти свободно. В този случай сателитите предават въртене от пръстена към слънчевата предавка. В същото време въртящият момент от двигателя не се предава на носача, а съответното задвижващо колело се върти свободно под действието на инерцията на движението на корпуса на танка.
3. Стоп на борда. В този режим опорната спирачка трябва да бъде отключена; спирачната спирачка, свързана към изходящия вал, е блокирана. В този случай свободното въртене на изходящия вал се забавя от действието на спирачката и по този начин съответната страна на резервоара се забавя до пълно спиране.
Също така в резервоара Pz.IV се прилага режим на работа, когато опорната спирачка е блокирана, а спирачната спирачка се спира от спирачния педал.
Фигура 8. Режими на работа на планетарната предавка.
Секция на въртящия механизъм на монтажа + крайна предавка, вижте фиг. 9 и 10.
Забележка. На фиг. Фигура 9 показва разрез на късната версия на MP + BP (Ausf. HJ) Фрагмент от секцията на MP + BP на танка Ausf.D, виж фиг. 10 (този дизайн е запазен без значителни промени нагоре до Ausf.G включително). Най-съществените разлики между ранната версия и по-късната версия са в дизайна на изходящия вал и картера на PSU. Авторът на статията не знае колко точно са съвместими MP и BP от Pz.IV Ausf.G (и по-рано) и от Pz.IV Ausf.H-J.
Задвижващите колела Ausf.G и Ausf.H-J определено са несъвместими, т.к имат различен начин на инсталиране на PSU. Напълно възможно е ранните и късните БП и МП да са несъвместими - поне авторът не е виждал снимки на "ранни" танкове с "късни" задвижващи колела (и следователно късни БП). Ausf.D-E, модернизиран с инсталирането на дългоцевно оръжие, придоби значителен брой части от Ausf.H по време на надграждането, но техните задвижващи колела бяха от Ausf.F,G; известна е обаче снимка на танка Ausf.H-J със задвижващи колела (съответно поне крайни задвижвания) от Ausf.F-G.
 |
 |
С привидна простота планетарната предавка се състои от голям брой части и по-специално лагери. Общият брой на трансмисионните лагери е (според изчисленията на автора на статията) 19 броя. За сравнение, броят на лагерите на MP от едната страна на танка Т-34 е три.
Спирачен блок
Спирачният блок е заварен барабан, предназначен да изпълнява следните задачи:
1. служи като опора на лагера на изходния вал на MP (виж раздел MP, фиг. 9);
2. съдържа спирачни барабани и ленти (по 2), които извършват спиране;
3. служи като опора за закрепване на осите и други части на спирачното задвижване, а също така действа като ограничител за движението на отделни части на това задвижване.
Тялото на спирачния блок се отстранява вътре в резервоара. Основни операции по ремонта му, като смяна на спирачни ленти, лагерен щит и др., могат да се извършват без демонтаж на корпуса на блока.
Вижте фиг. 11. Коланите са изработени от листова стомана с нитовани чугунени облицовки. Опорните спирачни ленти и барабани (разположени по-близо до страната на резервоара) имат по-малка ширина от спирачните ленти и барабани, поради по-ниското натоварване. Също така на фиг. 11 показва пружините, предназначени за повдигане на спирачните ленти от барабаните в изключено състояние на спирачката и "агънцата" за регулиране на спирачните ленти на лентите. Общо всеки колан е снабден с 3 прибиращи се пружини и 6 ограничителя, разположени около обиколката на барабана. Позицията на ограничителите се регулира при настройка на MP.
Спирачен барабан виж фиг. 12.
Към тялото на спирачния блок се завинтва лагерен щит (виж фиг. 9, 15), в който е монтиран лагерът на изходния вал на MP. Крайният щит има няколко прореза, затворени с клапи за регулиране на пролуката между спирачните ленти и барабаните. В крайния щит също има дупки за всмукване на охлаждащ въздух (вижте "Вентилационна система на спирачките").
Принципът на действие на спирачките
За спиране е необходимо спирачната лента да се притисне към барабана с необходимата сила. За целта се използва спирачно задвижване, състоящо се от система от лостове, валове и пръти, което служи за прехвърляне на управляващите действия от органите за управление (лостове за управление и спирачен педал) към спирачните ленти.
Спирачното задвижване на резервоара Pz.IV е механично, с двупосочно серво действие - тоест поради енергията на въртене на спирачните барабани се постига увеличаване на притискането на спирачните ленти към барабаните при движение на резервоара двете посоки. За сравнение, спирачното задвижване на танка Т-34 работи на същия принцип, но има значително различен дизайн.
Задвижващ механизъм на спирачния блок
Задвижващото устройство и за двете спирачки (подпора и стоп) е почти същото.
Разликата между задвижващите механизми на опорните и спирачните спирачки е, че опорната спирачка е снабдена с притискаща пружина, която поддържа спирачката във включено състояние при липса на действие на водача на резервоара върху лоста за управление; задвижващият механизъм на спирачната спирачка няма такава пружина, в същото време е оборудван със задвижващ механизъм на спирачния педал. Спирачките имат различен алгоритъм за настройка.
Външният вид на частите на задвижващия механизъм, вижте фиг. 13 и фиг. 14.
Фигура 13. Поддържащо спирачно задвижващо устройство. Оригиналното изображение е .
Фигура 14. Задвижване на спирачния блок (на преден план - спирачна спирачка).
Основни задвижващи части:
1. спирачен лост, предназначен за прехвърляне на управляващите действия от органите за управление, както и натискна пружина (в случай на опорна спирачка) към спирачката;
2. опорна ос, която е закрепена към тялото на спирачния блок и служи за опора на люлеещото се рамо;
3. люлеещо се рамо;
4. регулируем прът, свързващ лоста за управление и спирачната лента;
5. стоп лента.
Спирачният лост има различна форма за опорната и спирачната спирачка (виж фиг. 14 - на преден план е спирачният лост на спирачната спирачка, отзад - опорната спирачка).
Въртящото се рамо се върти свободно върху опорната ос, всички други връзки на задвижващите части също са шарнирни, поради което спирачната лента има способността да се върти спрямо корпуса на спирачния блок между позицията, когато съответният щифт на лентата опира до ограничителя щанга и позицията, когато въртящият се лост опре в корпуса на спирачния блок.
Принципът на действие и на двете спирачки (стоп и референтен) е един и същ. За простота ще се вземе предвид само действието на спирачката за задържане.
При работата на механизма могат да се вземат предвид 3 режима (посоки на въртене - според Фигура 14, т.е. за левия MP).
1. Спирачката се задейства, когато резервоарът се движи напред (съответно, спирачният барабан се върти обратно на часовниковата стрелка). В този случай, в началото на спирането, под действието на въртящ се барабан, лентата се завърта обратно на часовниковата стрелка, в резултат на което щифтът на спирачната лента, свързан към регулируемия прът, се опира на ограничителя и става неподвижно по време на продължаване на спирането (щифтът, свързан към въртящия се лост, се движи).
2. Спирачката се задейства, когато резервоарът се движи назад. В този случай, в началото на спирането, под действието на въртящия се барабан, лентата се върти по посока на часовниковата стрелка, в резултат на което шарнирното рамо се опира в тялото на спирачния блок и по този начин щифтът на спирачната лента, свързан към шарнирното рамо е неподвижно по време на продължаване на спирането (движи се щифт, свързан с регулируемо сцепление).
Поради факта, че при различни посоки на въртене на спирачния барабан различни краища (пръсти) на спирачната лента се оказват неподвижни, независимо от посоката на въртене на барабана, се постига ефектът на серво действие, т.е. въртящият се барабан стяга спирачната лента.
3. Спиране. В този режим спирачният лост не се задейства от контролния лост или пружината за натискане. В резултат на това прибиращите се пружини повдигат колана от барабана и той се опира в ограничителните болтове. Въртящият се лост заема междинно положение.
Настройка на спирачното задвижване
За да функционират правилно спирачните задвижващи механизми, те трябва да бъдат правилно сглобени, смазани и настроени (както показва практиката, е възможно и неправилно сглобяване).
В противен случай са възможни различни ефекти, като:
1. невъзможността за движение на резервоара (като опция - невъзможност за праволинейно движение) при неправилна работа на опорните спирачки;
2. неработоспособност на МП при движение на резервоара в една или друга посока;
3. прегряване и вследствие на това повреда на спирачните ленти при недостатъчно спирачно усилие и в резултат на това приплъзване на лентата по спирачния барабан;
4. счупване на спирачната лента при прекомерно рязко (ударно) спиране.
Регулирането компенсира грешките при производството на части, както и (по време на работа):
1. износване на барабани и облицовки на коланите;
2. разтягане на лента;
3. разтягане и износване на пръти и управляващи оси.
Следните подлежат на корекция:
1. регулируема дължина на пръта;
2. положението на ограничителя - регулира се от регулиращия болт 9 (фиг. 13) и се заключва с две гайки;
3. положението на регулиращите болтове, които ограничават хода на колана;
4. регулиране на дължината на прътите, свързващи лостовете за управление и спирачния лост.
Регулирането съгласно параграфи 1-3 се извършва редовно от екипажа; настройката съгласно параграф 4 се извършва само при необходимост (значително разтягане на прътите) и не се извършва от екипажа.
За регулиране на спирачното задвижване (както и други операции, които изискват достъп до спирачките), в предния горен лист на тялото са предвидени специални люкове (виж фиг. 23). Тези люкове присъстват на всички превозни средства от семейството Pz.IV, но имат някои разлики в размера, заключващото устройство и наличието/отсъствието на въздухозаборник.
Органи на управление
Водачът на резервоара има три контрола, които взаимодействат с механизма за завъртане на резервоара (фиг. 15).
Лостове за управление - десен и ляв
Предназначени за управление на спирачките, съответно, на десния и левия MP. Всеки лост управлява едновременно и двете странични спирачки – опора и стоп. Лостовете имат три основни положения: напред, средно (неутрално) и задно.
В предно положение на лоста опорната спирачка е блокирана, ръчната спирачка е изключена - съответното задвижващо колело се върти под въздействието на въртящия момент на двигателя.
В задно положение опорната спирачка е изключена, спирачката спира изходния вал на MP (степента на спиране зависи от силата, приложена към лоста).
В неутрално положение и двете спирачки са изключени, задвижващото колело се върти свободно.
Лостовете за управление съдържат специално устройство, което ви позволява да заключите лоста в неутрално или спирачно положение. За включване / изключване на ключалката се използва специален бутон на лоста.
Лостовете за управление са свързани с прътите, които задействат спирачките по доста сложен начин.
Задвижващите пръти на опорните и спирачните спирачки не се задвижват директно от лоста за управление, а с помощта на специален механизъм за задвижване на навеса. Този механизъм включва задвижващ лост, върху който са разположени две ролки, и копирна машина, която се върти около оста си под действието на тези ролки (виж фиг. 13, 15, 16). Спирачният прът в края, свързан към задвижващия лост, има прорез, в който щифтът, свързващ задвижващия лост и пръта, може да се движи свободно.
Такъв механизъм е необходим, за да се осигури правилното активиране / деактивиране на спирачките, както и да се предотврати режим, в който опорната спирачка не е освободена, а спирачката вече започва да се забавя.
Десният и левият лост за управление имат същия принцип на работа, но различен дизайн (виж фиг. 15, 16) - това се дължи на факта, че левият лост е разположен непосредствено до левия MP, а скоростната кутия е разположена между десния лост и десния MP.
В резултат на това за левия MP механизмът за задвижване на връзката е комбиниран с лоста за управление - задвижващите ролки на копирната машина са монтирани директно върху лоста за управление, задвижващата връзка на спирачната спирачка също е свързана директно към този лост.
В същото време десният лост за управление е направен отделно от задвижващия механизъм на връзката: действителният лост със стопер е разположен вляво от скоростната кутия; задвижващият механизъм на прътите и прътите на десния MP са разположени вдясно от скоростната кутия. Десният контролен лост и задвижващият лост на десния MP са свързани чрез вал, който минава под скоростната кутия (виж фиг. 15).
Забележка. По-късните превозни средства (вероятно Ausf.J) имат леко модифициран дизайн на лоста за управление. Принципът на действие на лоста и връзката му със спирачните пръти остават непроменени.
Спирачен педал
Спирачният педал е предназначен да спира спирачните спирачки от двете страни едновременно, без да изключва опорните спирачки. Той има механизъм, който ви позволява да действате върху спирачните лостове на двете спирачни спирачки с еднаква сила.
Силата, приложена от водача на резервоара, се предава чрез система от валове и пръти към спирачния лост на спирачното задвижване (виж фиг. 13, 14).
Система за смазване MP и BP
Системата за смазване MP е предназначена за смазване на въртящи се съединения, зъбни колела и лагери.
Има четири основни области за смазване.
1. Предавки PMP и BP. Те се смазват със скоростно масло, налято в механизма за завъртане.
2. Лагер, разположен в крайния щит.
3. Лагери за изходящия вал на BP и задвижващото колело (ранна версия на BP).
4. Задвижващ вал на спирачката.
Смазване на зъбни колела
Имаше две схеми за смазване на зъбни колела. Да ги наречем условно рано (предполага се, че преди късно G) и късно.
Схемата за ранно смазване на предавките е комбинирана - зъбните колела се смазват частично чрез потапяне и пръскане, частично под налягане. За диаграма на смазване под налягане вижте фиг. 17.
Фигура 17. Ранна схема за смазване на MP. Оригиналното изображение е .
В този случай маслото под налягане се подава от маслената помпа на скоростната кутия през специални маркучи. С помощта на други маркучи маслото се изпомпва. Маслото се подава/получава отстрани чрез специални тройници, монтирани на корпуса на графичния процесор (виж фиг. 18). Освен това маркучите преминават под корпуса на планетарната предавка, където са прикрепени към корпусите на MP. Под налягане редукторът се смазва на входа на MP (виж фиг. 7). В някои литератури има препратки към факта, че BP също е бил смазван под налягане. За съжаление, авторът на статията не можа да намери информация за това къде точно и как маслото се доставя в този агрегат.
В случай на схема за ранно смазване, скоростната кутия и двата MP служат като резервоари за масло, което е обичайно за смазване както на скоростната кутия, така и на двете MP. При смяна на маслото е необходимо да се източи старото и да се напълни ново масло във всички тези агрегати.
Фигура 18. Маркучи на системата за смазване на MP. Оригиналното изображение е .
По-късната версия на смазването не осигурява смазване под налягане на редуктора - смазването се извършва само чрез потапяне и пръскане. Съответно GP от по-късен тип не предвижда свързване на външни консуматори на масло и монтаж на тройници за свързване на MP, тръбата от маслената помпа под налягане отива директно към GP (фиг. 19); освен това на корпусите на MP няма отвори за свързване на маслени маркучи.
В случай на късна схема на скоростната кутия и двата MP се смазват само с маслото, което се съдържа в техния „собствен“ картер.
Фигура 19. Трансмисия със система за смазване от късен тип.
Оригиналното изображение е .
Върху корпуса на MP има вентилатор, предназначен за изравняване на налягането вътре и извън картера на MP. Също така, през отворите на вентилаторите, MP се пълни с масло и за двете схеми на смазване.
В дъното на резервоара под механизмите за завъртане са предвидени правоъгълни люкове. Предназначени са за осигуряване на достъп до местата, където маркучите са закрепени към корпуса на MP, както и за източване на маслото.
Смазване на лагерите на задвижващото колело / изходящия вал
Както вече беше отбелязано по-горе, в ранните и късните версии на PSU, изходящият вал е подреден по различен начин: в ранната версия лагерите на задвижващото колело са разположени извън картера на PSU, в късната версия - вътре (виж раздели Фиг. 9 , 10). Това не се отразява съществено на тяхното смазване – и в двата случая лагерите се инжектират с грес през маслото на задвижващото колело (виж фиг. 20, 21).
И не, не говорим за World of Tanks или симулатори. Говорим за истински бойни превозни средства, които лесно могат да унищожат къща с един изстрел. Защо говориш на тази тема? Защо не. Танкът също е самоходно превозно средство и също така се управлява по някакъв начин.
Затова нека се отклоним от релсите и помпите и да поговорим за системите за управление на движението на резервоара.
История на системите за управление на резервоара
Първият танк, използван в битка, е британският тежък танк Mark I. Това се случва на 15 септември 1916 г. по време на битката при Сома. Първата танкова операция включваше 144 танкера на 18 танка Mark I.
Първият британски тежък танк Mark I
Оттогава са минали повече от 100 години. През това време световното танкостроене пристъпи далеч напред и всяко следващо поколение танкове беше по-мощно, по-бързо, по-силно и по-опасно от предишното. От само себе си се разбира, че системите за управление на танковете също бяха постоянно усъвършенствани и подобрявани, за да добавят маневреност, мобилност, стабилност и маневреност на танковете.
И така, как изглежда управлението на танковете? Сега ще знаете.
Нека веднага уточним, че както старите, така и съвременните танкове нямат кормилно управление в обичайния смисъл на тази фраза. Без или скоростна кутия, без електрическо или сервоуправление.
Нека започнем с управлението на първите танкове, като Mark I. За да управляваме първия британски танк, беше необходима координираната работа на половината екип (т.е. 4 от осемте членове на екипажа):
- водачът на танка превключи централната механична 2-степенна скоростна кутия и координира работата на останалите членове на екипа;
- командирът на танка управляваше страничните спирачки;
- двама помощник-шофьори отговаряха за работата на бордовите скоростни кутии.
Бордовите скоростни кутии и спирачките бяха свързани към задвижващите задни колела. Когато резервоарът се движеше направо, и двете колела се въртяха с еднаква скорост поради работата на централната скоростна кутия.
За да завърти резервоара, например, надясно, главният водач превключи централната скоростна кутия на резервоара на първа скорост и даде команда за завъртане в правилната посока. Помощникът на шофьора, който отговаряше за работата на лявата странична кутия, превключи механизма на втора скорост, така че лявата коловоза започна да се движи по-бързо от дясната, а резервоарът започна да се върти надясно. Трябва ли да завиете наляво? Вторият помощник шофьор увеличи скоростта на десния път.
Когато танкът завърши завъртането в правилната посока, асистентите на водача смениха кутиите със същата скорост и изравниха бойната машина. Бордовите спирачки бяха използвани за намаляване на ъгъла на завиване и по-бързо завъртане на резервоара в правилната посока. Първите танкове нямаха задна предавка, така че, за да тръгне в обратната посока, резервоарът беше обърнат на 180 градуса.
Пробивът беше управлението на танка Mark V, защото един човек можеше да управлява танка. Mark V беше първият танк, който се отърва от бордовите скоростни кутии, заменяйки ги с бордови съединители и оборудван с пълноценно работно място за водача.
Заловен британски Mark V на пиедестал в Луганск
Сега, за да завърти резервоара в правилната посока, водачът просто издърпа кормилните лостове, от които имаше два - отдясно и отляво. Лостовете отговаряха за работата, съответно, на дясната и лявата коловоза. Трябва ли да завиете надясно? Шофьорът дръпна десния лост към себе си, десният съединител забави скоростта на десния коловоз, а резервоарът се обърна надясно. Между другото, Mark V вече имаше не 2, а 4-степенна ръчна скоростна кутия и сега водачът можеше по-добре да регулира ъгъла на завиване при различни скорости.
След първите успешни полеви изпитания системата за управление на лоста започва да се използва в други танкове. Британците, французите, руснаците, германците, италианците, шведите, американците, японците и китайците монтират лостовата система или нейните модификации в своите танкове. Дизайнът на системата е толкова прост и непретенциозен, че съветските танкостроители са използвали лостове за управление на танковете до 80-те години на миналия век. Китайските и японските танкове също дълго време бяха оборудвани само с лостови системи за управление.
В същото време инженери от други страни непрекъснато работеха върху нови системи за управление на бойни машини. Отново се отличиха британците, които през 1919 г. проведоха първите полеви изпитания на танкове с волан, а не с лостове. Първите танкове с управление, а не с лост, са Vickers A4E11 и A4E12. Между другото и двата танка плаваха.
През 1933 г. вече съветските учени заменят лостовете с волана. Първият съветски танк с кормило беше плаващият Т-37А. Такава система за управление обаче беше по-скъпа и по-сложна от обичайния лост. Следователно в СССР кормилата в танковете бързо бяха изоставени.
Но съюзниците, а след това и основните съперници на СССР във Втората световна война, се оказаха много по-далновидни. Още през 30-те години на миналия век германците започнаха масова модернизация на танкове и други бойни машини. В резултат на това немските танкове станаха първите неамфибийски танкове, които бяха управлявани с кормилни колела. И най-популярният немски танк с такова кормилно управление беше Panzerkampfwagen VI Ausf. H1 или по-просто "Тигър".
Възстановен немски "Тигър"
Органите за управление на "Тигъра" бяха воланът, педалите за газ, съединителя и спирачката, два лоста на основната и спомагателната ръчна спирачка и скоростен лост. Отстрани на седалката бяха монтирани лостове за аварийно управление, които се използваха при отказ на основната система за управление. Всъщност, за да се научиш да караш танк, беше достатъчно да можеш да караш кола.
Сега шофьорът на танка, за да завърти колата надясно или наляво, просто трябваше да завърти волана в правилната посока. Както и преди, ъгълът на въртене зависи от скоростта на резервоара. "Тигрите" бяха оборудвани с 12-степенни скоростни кутии - 8 за движение напред и още 4 за заден ход. И въпреки че немските "райета" бяха много тежки, опитен шофьор можеше да завърти танка на 360 градуса почти на място. И всичко това е благодарение на задните скорости. По време на завоя една от пистите се движи напред, а другата се движи назад, за да позволи завой на място. По време на завои в движение една от коловозите просто се движеше по-бързо от другата.
Немските тежки танкове, които бяха построени след "Тигъра", бяха оборудвани с кормила. А по време на Втората световна война германците преобразуват голям брой средни и леки танкове, самоходни противотанкови и артилерийски установки и заменят старите системи за управление на лоста с по-модерни системи за управление.
Как мислите, кой друг се досети масово да замени старите лостове в резервоарите с волан? Не, не британците. Американците станаха тези мъдреци, въпреки че стигнаха до това решение много по-късно от германците. Най-масивният американски танк с волан беше M4 Sherman. Танковете "Шерман" участваха във Втората световна война и бяха много по-мобилни и маневрени от германските тежка категория.
Американски Sherman M4A4 в един от френските исторически музеи
Работното място на шофьора на Sherman беше оборудвано с волан, два спирачни лоста (за дясна и лява коловоза), педал на съединителя, 5-степенен лост на скоростната кутия, ръчна спирачка, както и крак и ръчен газ. Спирачните лостове бяха оборудвани със сервотроник, който действаше като усилвател. Ръчната скоростна кутия имаше 4 скорости напред и една задна скорост.
След Втората световна война повечето танкове се произвеждат с волани и кормила, а лостовете се използват само като система за авариен контрол в случаите, когато основната система за управление се повреди. С течение на времето дори закостенели руски и китайски танкостроители започнаха да поставят волани в танкове вместо лостове.
Съвременни системи за управление на резервоара
Сега повечето танкове, които са в експлоатация със страните по света, са оборудвани с модернизирани системи за управление, но воланът, подобен на автомобилния волан, е бил и остава основният инструмент за завъртане на автомобили.
Ярък пример за съвременна бойна машина с волан е украинският танк BM "Oplot", който е един от десетте най-добри танка в света. Екипажът на танка се състои от 3 души - командир, водач и стрелец. Седалката на водача на резервоара Oplot е оборудвана с волан, педали за газ и спирачка, лостове за 12-степенна автоматична скоростна кутия и ръчна спирачка.
Полеви изпитания на украинския танк БМ "Оплот"
Френският AMX-56 Leclerc е друг представител на танковата индустрия с перфектно балансирана система за управление. Между другото, френският танк се смята за един от най-маневрените в света.
Не бива обаче да се мисли, че танковите инженери са спрели дотук и досега никой не е измислил алтернативна система за управление на танка. Една от алтернативите на воланите на танковете могат да бъдат ... джойстици.
От 2013 г. руските инженери работят върху нова система за управление на танка Т-90МС, която ще позволи замяна на волана с високотехнологични и прецизни джойстици. Такава модернизация ще намали броя на екипажа до 2 души - командир, който също ще играе ролята на водач, и стрелец. В същото време оборудвана шофьорска седалка с волан ще бъде оставена в резервоара в резерв. По този начин, ако джойстикът се повреди, командирът може да се премести на старата шофьорска седалка и да продължи да управлява танка.
Така че, кой знае, може би съвременните геймъри, които се втурват в симулатори на танкове на компютри и конзоли, след 5-10 години ще станат много популярен военен персонал благодарение на уменията за управление на виртуални бойни превозни средства с помощта на конвенционални игрови джойстици. Изчакай и виж!
В четвъртък сирийските бунтовници заловиха боен танк на редовна армия и го използваха за атака срещу силите на президента Башар ал Асад. Но възможно ли е да управлявате танк без специално обучение?
Трудно, но възможно. За щастие на Свободната сирийска армия, някои от нейните войници бяха обучени, преди да избягат от правителствените сили. За да се научите как да управлявате танк без специални курсове, означава да използвате „метод на удар“, който изисква много търпение и късмет.
Факт е, че контролният панел има около сто бутона, везни и превключватели, които отговарят за турбини, оръжия, комуникации, електронно оборудване, противопожарни системи, жироскоп и др. Да не говорим за целия набор от сложни системи, които са в двигателя.
Куп бутони, море от указатели и гора от лостове
Повечето от контролите са придружени от съкращения, които не казват абсолютно нищо за непосветените. Всичко това прави изключително трудно дори такова банално нещо като намирането на бутона за стартиране на двигателя или скоростния лост (при някои по-стари модели беше необходимо да загреете двигателя още няколко минути, преди да потеглите). Отпускането на спирачката също може да бъде трудно: в много резервоари водачът трябва едновременно да свали крака си от педала и да дръпне лоста.
След като всички тези основни стъпки са завършени, управлението на резервоара става относително интуитивно. Педалите на спирачката и газта работят по същия начин, както в конвенционалната кола. По-модерните танкове имат волан, напомнящ на самолет, докато при по-старите модели за целта се използват два лоста. Издърпването на десния лост води до забавяне на десния път, което позволява на резервоара да се завърти в тази посока. Левият лост, както може би се досещате, ви позволява да направите обратното.
Новите бойни танкове са оборудвани с автоматична трансмисия, за разлика от по-старите модели (включително танк от съветско производство, заловен от бунтовниците в четвъртък), които изискват ръчно превключване. Някои имат до три педала на съединителя, което обаче не им пречи да спрат лесно.
Начинаещите обикновено се научават да карат танк с глава извън люка. Въпреки това, в бойна ситуация водачът трябва да се ориентира с помощта на перископи, което може да бъде нетривиална задача за начинаещ.
Равнини, скали и кал
На равна земя модерен боен танк може да достигне скорост от над 95 км/ч. Въпреки това, по неравен терен, той трябва да поддържа крейсерска скорост от 16-25 км / ч. Не е нужно да сте много внимателни, когато избирате пътя си, тъй като колата е проектирана да преминава през почти всичко. (В танковите училища, които са по-разпространени в Обединеното кралство, отколкото в САЩ, учениците имат право да разбиват коли, така че тялото да остане палачинка с дебелина не повече от 30 сантиметра).
Въпреки това, ако районът е покрит с течна кал, трябва да се внимава. Ако корпусът на резервоара влезе в контакт с твърда повърхност, докато релсите се забиват в "празнотата", той ще бъде безнадеждно заседнал. И за да го преместите, ще ви трябва помощта на друг резервоар. Друго възможно решение е да поставите ствол на дърво пред релсите и постепенно да придвижите резервоара напред на разстояние, равно на дължината му, докато излезе от калта.
Пистолет
Ако някой все още не се е досетил, използването на оръдие е не по-малко трудно от карането на танк. За да завъртите пистолета и да управлявате електронните устройства, има много бутони наведнъж. Освен това също не е лесно да се определи кой от тях е отговорен за изстрела. Системата за проучване, предназначена за стрелеца, значително увеличава околния пейзаж, в резултат на което е още по-трудно за него да проследи ситуацията, отколкото за шофьора.
В историята е имало случаи, когато самоуки шофьори са успявали да накарат танка да се движи. Така например през 2006 г. унгарски активисти се качиха в танк Т-34 от Втората световна война, в който караха на около стотина метра ... обаче, тогава старият звяр спря точно пред полицейската линия поради липса на гориво. Резервоарът беше с обем 0,3 литра дизелово гориво.