Les hélicoptères russes ont parcouru un long chemin pour atteindre les sommets modernes de l'excellence technique. Les giravions militaires apparaissent en premier, puis vient le tour des véhicules civils.
Pendant longtemps, le seul avion est resté l'avion. Son principe de vol avait un sérieux inconvénient - la nécessité de se déplacer constamment pour rester en l'air. De plus, il avait besoin d'une piste d'atterrissage. Cela limitait la portée de tels dispositifs. Souvent, il y avait un besoin d'appareils capables de décoller et d'atterrir verticalement, et leur capacité à voler ne dépendait pas de la vitesse de déplacement. Après de nombreuses recherches et expérimentations, cette niche a été occupée par un hélicoptère.
Histoire des hélicoptères
Les gens rêvent de voler depuis l'Antiquité. L'utilisation des principes sur la base desquels les machines à voilure tournante volent aujourd'hui a été repensée dans la Chine ancienne. L'Europe n'est pas non plus restée à l'écart. Parmi les dessins découverts après la mort de Léonard de Vinci, des images d'appareils ressemblant à des lames ont été trouvées.
En Russie, Mikhail Lomonossov concevait une hélice à décollage vertical qu'il avait l'intention d'utiliser pour des observations météorologiques.
Pour la première fois de l'histoire, un décollage vertical a été réalisé en France par les frères Breguet.
Sous la direction du professeur Charles Richet, ils ont créé un appareil qui s'élevait à un demi-mètre au-dessus du sol.
Une percée majeure dans le développement des hélicoptères a eu lieu en 1911, lorsque l'ingénieur russe Boris Yuryev a conçu un plateau cyclique qui contrôlait l'inclinaison de l'axe d'une hélice d'hélicoptère. Cela a résolu le problème de l'obtention de la vitesse horizontale. À l'avenir, de nombreux chercheurs en Argentine, en France, en Italie et dans d'autres pays ont commencé à étudier de tels dispositifs.
En URSS, le premier vol sur un giravion a été effectué par Alexei Cheryomukhin en 1932. Il a grimpé à une hauteur de 605 mètres et a établi un record du monde. Trois ans plus tard, Louis Breguet a pu atteindre des vitesses supérieures à 100 km/h. Après cela, tous les doutes sur l'opportunité de développer la construction d'hélicoptères, principalement dans le domaine militaire, ont disparu.
Développement de l'industrie des hélicoptères en URSS et aux États-Unis
Des hélicoptères américains ont été lancés par l'ingénieur russe Igor Sikorsky. En URSS, il s'est engagé dans le développement d'avions et, après avoir déménagé aux États-Unis, il a fondé une société pour la création d'hélicoptères. En 1939, le premier VS-300 a été créé, conçu selon le schéma classique à rotor unique Yuryev.
Lors des premiers vols de démonstration, le concepteur lui-même a contrôlé son idée. En 1942, le modèle VS-316, développé sur ordre du gouvernement américain, est apparu. Il a été utilisé principalement pour les communications et les opérations de sauvetage.
La firme Sikorsky continue d'améliorer ses appareils, et en 1946, un pilote automatique fait son apparition pour la première fois dans le modèle S-51.
Dans les années 1930, l'industrie des hélicoptères n'a pas reçu suffisamment d'attention en Union soviétique. En 1940, Boris Yuryev est autorisé à créer un bureau d'études, mais la guerre commence et les hélicoptères doivent être oubliés. Après la fin de la guerre, les giravions ont commencé à se répandre dans le monde entier.
Deux bureaux d'études ont été créés en URSS, dirigés par Mikhail Mil et Nikolai Kamov. Ils ont utilisé dans leurs conceptions un schéma à vis unique et coaxial, respectivement. A la fin des années 1940, plusieurs modèles sont soumis au concours. Il a été remporté par l'appareil Mi-1 fabriqué par le Mil Design Bureau.
Perspectives de développement des hélicoptères de combat
Le vecteur général du développement des giravions est la volonté de créer un appareil qui combine les aspects positifs des hélicoptères avec les caractéristiques de vitesse des aéronefs. Tout d'abord, les hélicoptères de combat devraient bénéficier de telles opportunités. Dans de nombreux pays, dont la Russie et les États-Unis, il existe des programmes pour développer les hélicoptères du futur.
Une option prometteuse pour l'utilisation d'une hélice propulsive est mise en œuvre dans le projet américain S-97 Raider. On suppose qu'il pourra atteindre des vitesses allant jusqu'à 450 km / h. Son avantage important sera la capacité de voler à haute altitude.
Un projet révolutionnaire d'hélicoptère à réaction (Ka-90) est en cours de développement en Russie. Son décollage, son atterrissage et son accélération initiale doivent se dérouler selon le principe de l'hélicoptère.
Pour obtenir une vitesse élevée, un moteur à réaction sera mis en marche, accélérant l'appareil à 800 km/h.
Le développement rapide de la technologie donne de plus en plus d'autonomie aux sous-systèmes individuels et aux unités entières. De nombreuses fonctions actuellement remplies par des hélicoptères seront prises en charge par des véhicules sans pilote à l'avenir.
Vidéo
Dans les blogs spécialisés nationaux et dans un certain nombre de forums sur l'aviation, des esquisses du concept de l'hélicoptère de combat russe de nouvelle génération, tel qu'ils le voient dans la légendaire société Kamov, sont activement discutées. Le concepteur général Sergei Mikheev a ouvert la porte à l'avenir, forçant des milliers de passionnés d'aviation à se réunir dans des débats houleux.
"Technosphère. Russie" a déjà écrit sur le projet PSV, selon lequel une nouvelle version à grande vitesse est en cours de création en Russie dans une autre société célèbre - Mil. Sur une machine expérimentale créée sur la base du Mi-24 avec de nouvelles pales de rotor, en 2016, ils ont dépassé la vitesse de 405 km / h ( voir notre matériel ).
Ce qui a été récemment discuté chez Kamov est un projet encore plus radical dans l'industrie de l'hélicoptère. En particulier, nous parlons de la plage de vitesse de 500 à 700 km / h, dans laquelle il n'y a pas encore d'hélicoptères, et cela est dû à de graves difficultés techniques.
Sergey Mikheev a cité en exemple les essais du prototype d'hélicoptère à grande vitesse Sikorsky S-97 qui se déroulent aux États-Unis parallèlement à notre PSV : les Américains pensent qu'ils peuvent atteindre une vitesse de 500 km/h. "Mais il ne sera pas possible d'atteindre une vitesse plus élevée, car il s'effondrera à cause de la charge. Par conséquent, afin d'augmenter encore la vitesse, vous devez passer au schéma du tiltrotor.- a déclaré le concepteur d'avions russe. 
"L'aile à grande vitesse commence à décharger le rotor principal. Cependant, il y a aussi quelques nuances ici - l'aile a un poids assez important et vous devez sacrifier soit la charge de combat, soit la charge commerciale. Comme vous le savez, les conditions transitoires sont les plus difficiles pour un tiltrotor. Je ne sais pas si les auteurs de ce sketch veulent arrêter les rotors. Peu probable. Je pense qu'au fur et à mesure que la vitesse de vol augmente, réduisez la vitesse de leur rotation, de sorte que la vitesse d'écoulement à l'extrémité de la pale qui avance ne se révèle pas proche de la vitesse du son. Nous envisageons également la question du contrôle de la vitesse de rotation du rotor principal, qui prévoit une diminution de sa vitesse en vol de croisière à grande vitesse ... J'ai déjà dit que nous réfléchissions par exemple à la question du contrôle la vitesse du rotor principal: aux étapes de décollage vertical, elles doivent être maximales, fournissant la plus grande force de portance, et en vol à grande vitesse, pour empêcher la pale qui avance d'entrer dans le mode d'écoulement transsonique, elles doivent être réduit ... ".
Les croquis présentés lors du discours du concepteur général de Kamov sont frappants par leur caractère inhabituel, et beaucoup ont noté qu'ils représentaient un véhicule de combat combinant un hélicoptère et un avion. Des différends ont également éclaté sur la raison pour laquelle il est nécessaire d'accélérer les hélicoptères en tant que tels: une augmentation de la vitesse maximale de seulement 200 à 300 km / h dans ce domaine nécessite, en fait, une révolution dans l'ingénierie des hélicoptères. L'argument en faveur est la perspective d'un décollage vertical remplaçant les avions d'attaque subsoniques qui ont besoin d'une piste.
Avec quoi le troisième plus grand constructeur d'hélicoptères au monde va-t-il conquérir le marché à l'avenir ?
Les cinq meilleurs hélicoptères du futur comprenaient les véhicules polyvalents légers Ansat et Ka-226T, hélicoptère moyen multifonctionnel Ka-62, détenteur de cinq records du monde Mi-38 et transport de passagers modernisé Mi-171A2.
ANSAT
Développement : 1994
Hélicoptères de Kazan
Phase de projet : test en 2013
Capacité de charge : 1,3 t
Passagers : 8
L'hélicoptère léger Ansat, capable de transporter jusqu'à 8 passagers ou 1,3 tonne de fret, a été développé par l'usine d'hélicoptères de Kazan (KVZ). Le premier prototype a été créé en 1997 et la production en série a commencé en 2004. Depuis lors, l'usine a produit 20 machines avec un système de contrôle électronique, qu'il a été décidé de remplacer par un système hydromécanique. Les essais du premier hélicoptère expérimental avec le nouveau système de contrôle débuteront au second semestre 2013.
KA-226T
Développement : modification du Ka-226 1997
OKB Kamov
Phase de projet : certification en 2013
Capacité de charge : 1,2 t
Passagers : 7
L'hélicoptère léger Ka-226T (capable de transporter jusqu'à sept passagers ou 1,5 tonne de fret) est une modification du Ka-226, créé par le bureau d'études de Kamov en 1997. À l'automne 2013, selon les plans, l'hélicoptère sera entièrement certifié. En raison de la modularité de la conception, il peut être utilisé pour secourir des personnes en détresse ou devenir une ambulance, patrouiller dans des zones spécialement protégées et atterrir des unités spéciales sur des sites qui ne sont pas équipés pour cela, transporter des marchandises sur une élingue externe ou à l'intérieur de la cabine.
KA-62
Développement : 1990
OKB Kamov
Capacité de charge : 2 t
Passagers : 15
L'hélicoptère moyen Ka-62 (15 passagers ou 2 tonnes de fret) est développé par Kamov depuis 1992. Une maquette grandeur nature a été présentée pour la première fois en 1995, puis les travaux sur ce projet ont été interrompus en raison du manque de fonds. La deuxième présentation a eu lieu en 2012 dans le cadre de la holding Hélicoptères russes. Selon les plans approuvés, le premier vol du Ka-62 aura lieu à l'été 2013, les premières livraisons débuteront en 2015. L'hélicoptère a déjà son premier client - la société brésilienne Atlas Táxi Aéreo.
MI-38
Développement : 1987
KB Milia
Stade du projet : production en 2015
Capacité de charge : 6 t
Passagers : 30
La conception de l'hélicoptère polyvalent moyen Mi-38 (jusqu'à 30 passagers ou 6 tonnes de fret) a commencé en 1987 pour remplacer le Mi-8 / Mi-17, il était prévu de démarrer la production de masse en 1998. À ce jour, l'assemblage du troisième prototype est terminé, qui devrait être remis au développeur d'hélicoptères, le Mil Design Bureau, pour des essais en vol dans un proche avenir. Le quatrième prototype est en cours d'assemblage à l'usine d'hélicoptères de Kazan. Le début de la production en série de l'hélicoptère Mi-38 à Kazan est prévu pour 2015.
MI-171A2
Développement : modification du Mi-8 1961,
Hélicoptères de Kazan
Stade du projet : production en 2015
Capacité de charge : 5 t
Passagers : 24
L'hélicoptère polyvalent moyen Mi-171A2 (jusqu'à 26 passagers ou 5 tonnes de fret) est une autre modification des Mi-8 soviétiques, dont la production a été lancée en 1965 (12 000 Mi-8 et leurs modifications ont été produits depuis). Le premier prototype de l'hélicoptère Mi-171A2 est actuellement en cours d'assemblage. Une nouvelle avionique, de nouveaux équipements radio-électroniques sont en phase finale d'assemblage, de nouveaux moteurs VK-2500 sont en cours d'installation. On suppose que le premier prototype sera présenté en août de cette année. La certification des hélicoptères est prévue pour fin 2014, la production en série pour 2015.
MOSCOU, 29 octobre - RIA Novosti. Des images du concept d'un hélicoptère de combat russe prometteur sont apparues sur le Web, les photos ont été publiées par le magazine American Defence Blog.
A en juger par les images du concept, le bureau d'études "Kamov" est engagé dans son développement. Dans le même temps, l'hélicoptère en cours de développement disposera d'ailes et d'un train d'atterrissage escamotable. Le nom de la nouveauté prometteuse est encore inconnu.
Sur les images du concept, vous pouvez voir la disposition coaxiale des rotors, typique des hélicoptères Kamov. Dans le même temps, les sièges du cockpit sont situés les uns à côté des autres.
Defense Blog rapporte que les développeurs améliorent la vitesse et les caractéristiques aérodynamiques de la machine.
Comme prévu, la nouveauté sera équipée de contre-mesures infrarouges pour supprimer les avions ennemis. Le modèle pourra atteindre des vitesses allant jusqu'à 700 kilomètres par heure.
Le billet du blog de la Défense ne précise ni quand ni où les photos ont été prises. À quel stade de développement est l'hélicoptère est également inconnue.
Développement d'un hélicoptère prometteur en Russie
Cinquante Ka-52 Alligators seront construits en Extrême-Orient en deux ansL'hélicoptère est conçu pour détruire des chars, du matériel militaire blindé et non blindé, de la main-d'œuvre, des hélicoptères et d'autres aéronefs de l'ennemi à l'avant-garde et en profondeur tactique, dans toutes les conditions météorologiques et à tout moment de la journée.En février 2018, le vice-Premier ministre Yuri Borisov, alors vice-ministre de la Défense, a annoncé que l'armée russe prévoyait d'adopter un hélicoptère ultra-rapide pouvant atteindre des vitesses allant jusqu'à 400 kilomètres à l'heure.
"Dans les plans du ministère de la Défense, dans le cadre de l'actuel programme d'armement de l'État, des travaux sont prévus pour créer un hélicoptère à grande vitesse. Les caractéristiques de vitesse nous conviendraient dans les limites suivantes : vitesse de croisière de 350 à 400 kilomètres par heure », a déclaré Borisov.
Il a précisé que l'industrie se déclare prête à créer un tel hélicoptère pour une période d'au moins cinq à sept ans.
Lors du salon aéronautique de Dubaï 2017, Andrey Boginsky, directeur général de la holding Russian Helicopters, a déclaré qu'en 2018, la société présentera au ministère de la Défense deux concepts d'un hélicoptère à grande vitesse (PSV) prometteur, parmi lesquels le département militaire sélectionnera un projet de développement ultérieur.
Selon Boginsky, deux bureaux d'études travaillent sur les concepts. On s'attend à ce que le PSV puisse atteindre des vitesses allant jusqu'à 350 kilomètres par heure.
À ce jour, la vitesse maximale des hélicoptères modernes, en particulier des véhicules d'attaque de type Mi-28N "Night Hunter", est limitée à environ 300 kilomètres par heure.
Bureau d'études "Kamov"
JSC "Kamov" (anciennement OKB "Kamov") est un bureau d'études de la holding Russian Helicopters. Il fait partie de la société d'État Rostec.
Le bureau est connu comme développeur d'hélicoptères à rotors coaxiaux.
Les développements les plus célèbres du bureau sont les hélicoptères Ka-50 "Black Shark" et Ka-52 "Alligator".
Problèmes de la flotte d'hélicoptères russes
Après un autre crash du Mi-24 à Primorye, la question de l'état extrêmement critique de l'ensemble de la flotte d'hélicoptères du ministère de la Défense de la Fédération de Russie a de nouveau été soulevée. Le vieillissement des machines et le manque d'équipements modernes à bord de l'hélicoptère en exploitation intensive conduisent tôt ou tard à un accident d'aviation. Cependant, le programme de commande de la défense de l'État prévoit un renouvellement complet de la flotte d'hélicoptères. Nous ne pouvons qu'espérer que cela arrivera bientôt.
Ce que le jour à venir nous réserve
A la fin de l'effondrement de l'URSS (1991), le ministère de la Défense de l'Union soviétique disposait de plus de 5 000 hélicoptères. La plupart de ces machines sont allées aux forces armées russes, qui comptent actuellement environ 1 500 hélicoptères de toutes les classes. Depuis plus d'une décennie et demie, la flotte d'hélicoptères n'a pas été mise à jour, ce qui a entraîné une forte réduction des véhicules. Bien sûr, un certain nombre de nouveaux véhicules ont été adoptés, dont le Ka-50 de combat. Mais il s'agissait d'une étape purement nominale, car les nouveaux modèles n'entraient pas dans la production de masse, malgré le fait que le besoin de giravions ne diminuait pas. Après tout, l'armée était toujours confrontée à la tâche de repousser une éventuelle agression et des conflits armés éclataient les uns après les autres sur le territoire de l'ex-Union soviétique, souvent avec la participation de la Russie elle-même. De plus, l'hélicoptère reste toujours l'un des véhicules militaires stratégiquement importants. Cette voiture a trouvé du travail partout: des unités militaires près de Moscou et jusqu'au Kamtchatka.
Mais malgré cela, la production russe d'hélicoptères a continué de décliner faute de financement adéquat, ainsi, à la fin des années 90, pas plus de 40 unités étaient produites par an, dont une très petite fraction était destinée à l'armée. Et ils ont pratiquement oublié la modernisation de l'équipement des hélicoptères pour cette période. Le « cheptel » restant ne devait être maintenu en bon état technique que grâce aux efforts titanesques de l'état-major technique, souvent dus aux détails de l'équipement militaire finalement défaillant.
Le transfert de l'aviation militaire des forces terrestres, où elle était la première en importance, à la défense aérienne et aux forces aériennes, n'a fait qu'aggraver la situation, car la défense aérienne et l'armée de l'air combinées se concentraient encore principalement sur le maintien de leur propre équipement traditionnel dans bon état - systèmes de missiles anti-aériens et avions.
Selon le ministère de la Défense, ce problème d'organisation devrait être résolu à l'aide de la réforme militaire, qui transférera toutes les unités de l'aviation de l'armée aux commandants des districts militaires. Bien sûr, les conséquences de cette étape provoquent une controverse supplémentaire, dont la discussion suffira pour plus d'une douzaine d'articles. Mais revenons à la question du remplacement des hélicoptères obsolètes par de nouveaux équipements.
La livraison des derniers hélicoptères aux unités militaires n'a commencé que dans la seconde moitié des années «zéro». Ainsi, pour la période 2007-2009, le ministère de la Défense a mis en service environ 70 unités et, en 2010, le taux de production a augmenté et l'armée a déjà reçu 59 nouveaux hélicoptères. En 2011, il est prévu que le nombre de véhicules livrés dépasse la centaine. C'est la première fois que cela se produit depuis 1991. Au total, selon les contrats conclus, le nombre total d'hélicoptères reçus par le ministère de la Défense d'ici fin 2015 devrait être de 450 véhicules. Mais ce nombre est susceptible d'augmenter, car plusieurs autres accords sont actuellement en cours de signature.
Au total, selon l'actuel SAP-2020, le ministère de la Défense prévoit de moderniser sa flotte d'hélicoptères de 80 %, soit plus de 1 200 appareils. Un remplacement complet des équipements obsolètes est prévisible dès le début des années 20. Après cela, le département militaire n'aura plus qu'à le maintenir en bon état et à le mettre à jour en temps opportun. Quel sera le véritable contenu de la flotte d'hélicoptères ?
Kamov et Mil : qui va gagner ?
À la mi-juin 1982, le premier hélicoptère a pris son envol Ka-50,
qui portait à l'époque l'indice de code B-80, et littéralement moins de six mois plus tard partit à la conquête des étendues du ciel et Mi-28.
La concurrence entre ces machines prometteuses KB Mil et Kamov est née en décembre 1976, dès la minute même où le décret du Conseil des ministres de l'URSS et du Comité central du PCUS a été promulgué sur le début des travaux sur le projet d'un nouveau combat hélicoptère, qui devrait à l'avenir remplacer l'hélicoptère récemment lancé Mi-24.
Les deux hélicoptères avaient d'excellentes caractéristiques techniques, le choix n'a donc pas été facile. En octobre 1983, une question était à l'ordre du jour d'une réunion entre le ministère de la Défense et des représentants de l'industrie aéronautique - comparer et choisir un véhicule de combat parmi les B-80 et Mi-28. La plupart des personnes présentes ont aimé le B-80, car son rapport qualité-prix et ses performances de vol étaient supérieurs au Mi-28. Des tests comparatifs effectués en 1984 ont également montré que le B-80 était supérieur au Mi-28, donc déjà en octobre 1984, le ministre de l'industrie aéronautique a signé un ordre pour préparer sa production en série.
Malheureusement pour les concepteurs du Kamov Design Bureau, l'exécution de la commande a été retardée pendant un certain temps. La raison en était que le dernier hélicoptère avec son "calibre principal" - ATGM "Whirlwind" - s'est avéré être un produit très complexe, dont le développement a pris beaucoup de temps. OKB Mil n'a pas perdu de temps et a éliminé toutes les lacunes de son prototype Mi-28, créant ainsi en 1988 un nouveau modèle - le Mi-28A. Mais il se trouve qu'aucun de ces véhicules de combat prometteurs n'est entré en production de masse avant 1991, et l'effondrement de l'URSS a laissé les deux projets dans un état «suspendu».
Pendant ce temps, les concepteurs n'ont pas laissé de travail sur leur progéniture, les améliorant continuellement, il y avait donc Ka-52
et Mi28N,
qu'il a été décidé de mettre en production en série. Cependant, le but de ces véhicules de combat sera différent. Le Mi-28 devrait remplacer complètement les vétérans de l'aviation dans les unités de combat, et le Ka-52 ira aux forces spéciales, et en plus, ce sera un hélicoptère embarqué dans la marine russe. Une telle «solution solomonique» permettra de maximiser les avantages des deux hélicoptères. Le principal avantage du Mi-28 (en dehors d'un blindage puissant) est sa continuité avec son prédécesseur, le Mi-24, qui facilite le recyclage et la formation de nouveaux personnels. Convenez que cette qualité est simplement nécessaire pour l'hélicoptère principal de l'armée. Le Ka-52 est équipé d'un équipement plus moderne, a de meilleures caractéristiques de vol et moins de bruit. Il était initialement prévu que le ministère de la Défense acquière de 200 à 300 Mi-28 et 100 Ka-52, mais dans le cadre de la conclusion d'un contrat pour la construction du Mistral UDC pour la marine russe et du choix du Ka -52 en tant qu'hélicoptère basé sur un porte-avions d'attaque, le nombre de commandes pour cette voiture de combat passera probablement à 200.
En plus de ces deux véhicules de combat, les Mi-24 et leurs successeurs profondément modernisés resteront dans la flotte d'hélicoptères militaires russes. Mi-35.
Compte tenu de l'actuel SAP-2020, d'ici la fin de 2020, l'armée russe disposera de plus de 500 unités de cet équipement militaire.
Le mot "moderne" peut provoquer un sourire sceptique. Après tout, comment qualifier de moderne quelque chose qui a été conçu dans les années 70 ? Mais à en juger par l'expérience mondiale, c'est possible. Par exemple, le célèbre hélicoptère européen "Tiger". Sa création a commencé en 1973, le prototype a décollé en 1991 et n'est entré en production de masse qu'au milieu du "zéro".
Il convient de noter qu'aujourd'hui, la tâche principale de l'industrie des hélicoptères est d'augmenter la vitesse de vol. Pratiquement tous les pays où l'industrie aéronautique est développée résolvent ce problème (une attention particulière est accordée à ce problème aux États-Unis). Afin de trouver la bonne solution, il est nécessaire de minimiser la résistance nuisible et d'augmenter les capacités du rotor principal. Pour réduire la traînée, les fuselages d'hélicoptères dans les conceptions des concepteurs acquièrent des formes aérodynamiques de plus en plus avancées, dans certains projets, l'option d'utiliser un train d'atterrissage escamotable est même envisagée. La plupart des derniers rotors d'hélicoptère ont des formes géométriques améliorées par rapport à leurs prédécesseurs. Les concepteurs militaires étrangers admettent que la vitesse d'hélicoptère de 400 km/h sera atteinte dans un proche avenir. Ceci est facilité par l'émergence de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques de production de vis. Au cours de la dernière décennie, les intérêts des spécialistes se sont progressivement déplacés vers le développement d'un rotor à réaction. Des prototypes ont déjà été fabriqués aux États-Unis, en Allemagne et dans d'autres pays occidentaux. L'hélice à jet principal est lancée au moyen d'un jet rectiligne de gaz, qui traverse des fentes situées le long du bord de fuite dans le dernier tiers de chaque pale. Il existe une opinion selon laquelle une augmentation de la vitesse et une amélioration des caractéristiques techniques d'un hélicoptère peuvent être obtenues grâce à «l'arrêt» du rotor principal pendant le vol. L'atterrissage et le décollage d'une telle unité s'effectueront comme un hélicoptère, et le vol lui-même se déroulera comme un avion. Ainsi, par exemple, dans l'un des projets développés, le rotor «d'arrêt» ne tourne que pendant le «décollage» et «l'atterrissage» sous l'influence de la poussée du jet, qui est obtenue grâce aux buses aux extrémités des pales, et pendant le vol il s'arrête et joue même le rôle d'une petite aile.
Les gaz d'échappement d'un moteur à réaction sont envoyés à la tuyère de queue à l'aide de soupapes, où ils créeront une poussée pour le mouvement de translation. Dans le même temps, l'hélice se rétracte lorsqu'elle se déplace horizontalement à une vitesse de 150-250 km/h. Cependant, lors des tests de ces conceptions de pointe, il a été constaté que lorsque l'hélice s'arrête en vol puis se rétracte, des moments de chavirement de l'hélicoptère se produisent. Cela est dû à des charges inégales sur les pales de l'hélice. Traitant de la solution du problème qui s'était posé, les concepteurs britanniques ont créé une hélice rigide, dans laquelle les pales creuses ont une section circulaire, ce qui offre une rigidité accrue.
La conception d'un tel rotor principal réduit sa sensibilité aux rafales de vent et élimine les moments de renversement. De plus, son avantage sur le reste est qu'il peut être arrêté en vol, sans être retiré dans le fuselage. Les études de ce modèle de rotor ont confirmé la possibilité de créer un nouvel avion économique à faible bruit et à atterrissage et décollage verticaux. De plus, dans les dernières conceptions d'hélicoptère à aile, sa vitesse est augmentée, sa maniabilité et sa stabilité sont améliorées.
De tels programmes sont déjà mis en œuvre. Le plus fiable d'entre eux est le schéma de giravion, qui a non seulement une aile, mais également un moteur supplémentaire dont il a besoin pour créer une poussée horizontale supplémentaire. Lors des essais du giravion, une vitesse de vol record de 480 km/h a été atteinte. La solution au problème de l'augmentation de la vitesse de l'hélicoptère peut être une augmentation de la puissance du moteur, ainsi qu'une amélioration de sa conception. À la suite d'expériences visant à augmenter la charge utile, une solution a été trouvée pour créer un hélicoptère d'une capacité de charge de 20 à 100 tonnes. Depuis 1970, certaines sociétés américaines développent un hélicoptère d'une charge utile de 50 tonnes. On sait que des concepteurs de différents pays travaillent actuellement au développement d'un hélicoptère d'une capacité de charge de 100 tonnes. Pour améliorer la sécurité des vols, les hélicoptères d'une telle capacité d'emport seront très probablement équipés de deux moteurs.
En lien avec la croissance de la demande militaire d'hélicoptères, qui doivent résoudre de plus en plus de tâches, les besoins en équipements embarqués d'hélicoptères ont également augmenté récemment. Cet équipement est constamment amélioré grâce à de nouveaux principes appliqués de construction d'installations, de sous-systèmes et de pièces, ainsi qu'à l'utilisation des dernières technologies. De plus en plus, les lasers sont utilisés, les antennes radar sont améliorées, grâce auxquelles le fonctionnement des instruments de navigation est amélioré. Par exemple, le poids des instruments de navigation en 1965 était de 125 kg, et l'utilisation de transistors permet de réduire le poids des instruments de navigation réduits à 17 kg.
Le coût de tout l'équipement électronique d'un hélicoptère militaire moderne est de 15% du coût total. Et ce n'est pas la limite, car dans un avenir proche, l'électronique "traînera" près de 40% du coût total. A avancé et utilisé dans la construction des matériaux du fuselage. De plus en plus souvent dans l'industrie des hélicoptères, le titane est utilisé pour eux et la fibre de verre est utilisée pour les structures secondaires. Les concepteurs travaillent également à la création d'hélicoptères monoplaces. Les prototypes ont déjà prouvé leur droit à la vie en tant que véhicule de combat.
Ainsi, un hélicoptère monoplace expérimental a été construit en Allemagne. Sa masse nette est de 152 kg, la limite de masse au décollage est de 270 kg, le taux de montée est de 4,5 m/s, la vitesse maximale est de 130 km/h, la vitesse de croisière est de 105 km/h, le plafond de service est de 4100 m, la distance est de 40 l carburant - 2130 km. Il existe également des hélicoptères cargo sans pilote conçus pour transférer des actifs matériels. Cela peut être risqué en toute sécurité si cela est nécessaire pendant la conduite de la bataille. Et avec lui, vous pouvez surmonter les terrains difficiles. Les unités militaires dotées d'hélicoptères spéciaux pourront réagir instantanément en fonction de la situation, c'est-à-dire concentrer ou disperser les forces, aider l'infanterie à surmonter les ponts, etc. Certains théoriciens allemands expriment la possibilité de créer des pièces d'hélicoptères de combat blindés, d'hélicoptères de combat blindés , des hélicoptères de transport pour le débarquement de l'infanterie motorisée , qui pourra également combattre au combat à partir d'hélicoptères. Bien sûr, une telle unité militaire doit avoir, en plus de la puissance de feu, une maniabilité maximale afin de remplir ses tâches de conduite d'opérations de combat indépendantes. La création de telles unités pourrait marquer le début de la transition de l'infanterie vers des formations militaires aéromobiles.
Compte tenu de ce qui précède, le rééquipement de la flotte d'hélicoptères de l'armée russe aurait-il pu avoir lieu plus tôt ? Bien sûr que oui. Il était possible de démarrer la production en série du Mi-35 mis à jour et d'expédier au moins 20 hélicoptères par an à l'armée de l'air russe au tout début des années 2000, mais cela aurait très probablement conduit au fait que le Mi-28 serait jamais entré dans la série.
Les hélicoptères de marine et de transport restent les mêmes
Si dans les rangs des forces armées il y avait jusqu'à deux projets prometteurs, alors avec l'aviation civile, tout reste le même, c'est-à-dire la moyenne Mi-8
et lourd Mi-26
ils les remplaceront, mais seulement fortement modernisés, avec les derniers équipements et de nouveaux moteurs. Et cela ne se fera pas pour des raisons d'économie, pas du tout. C'est juste qu'aujourd'hui l'industrie aéronautique ne peut pas encore leur fournir d'alternative. En général, le volume prévu d'achats de ces véhicules n'est pas connu avec certitude, mais sur la base de certaines données, on peut supposer qu'environ 500 véhicules Mi-8 seront achetés et environ 40 véhicules Mi-26.
La même tendance peut être observée avec les hélicoptères offshore. Dans les années à venir Ka-27
et ses "frères" modernisés joueront également le rôle de premier (et unique) violon. Sergey Mikheev, concepteur en chef du bureau d'études de Kamov, l'a annoncé lors du salon naval de Saint-Pétersbourg: «L'aviation de la marine se trouve aujourd'hui dans une situation difficile. Il n'a pas été financé depuis près de 20 ans. Jusqu'à la fin des années 80, nous avons réussi à rééquiper l'aviation de la flotte avec le Ka-27 et ses modifications. Ensuite, le bureau d'études a créé une version civile du Ka-27 - Ka-32, et la vente de cet hélicoptère a permis de maintenir la production d'unités et de composants, ce qui a finalement permis de maintenir en service les hélicoptères de la flotte. Aujourd'hui, malgré l'augmentation de la commande de défense de l'État, des fonds spéciaux ne sont pas alloués à la R&D sur de nouveaux sujets, et c'est un problème sérieux. Par conséquent, cela ne vaut pas la peine d'attendre des machines fondamentalement nouvelles dans un avenir prévisible, mais nous continuons à améliorer celles qui existent déjà. »
Cependant, de nouveaux hélicoptères devraient être demandés comme véhicules d'entraînement, de reconnaissance et de transport léger. Tout d'abord, ce Ka-60/62
et propre développement du bureau d'études de l'usine de Kazan, connu sous le nom de Ansat.
Le nombre total d'hélicoptères légers dans l'aviation militaire, ainsi que dans l'aviation navale, sera d'environ 200 unités.
Cependant, dire que les constructeurs ne travaillent pas du tout à la création d'un nouveau véhicule de transport de taille moyenne, c'est se mettre la tête haute. Le nouvel hélicoptère est déjà testé. Mi-38,
qui, en termes de caractéristiques techniques, est très similaire au EH-101 Merlin, qui est également activement utilisé à des fins militaires. Le ministère de la Défense signale qu'il est prêt à envisager la possibilité d'acquérir le Mi-38, mais seulement après la fin des tests de l'hélicoptère. Et cela n'arrivera pas avant 2014. Bien sûr, une centaine de ces hélicoptères seraient d'une grande aide dans les rangs des Mi-8 et Mi-26.
Et au lieu d'un cœur - un moteur ardent
Le cœur de tout véhicule est le moteur, de sorte que le développement et la production de moteurs d'avion pour hélicoptères est la tâche la plus importante, dont la solution affecte directement la mise en œuvre de l'actuel SAP-2020 dans sa partie hélicoptère. Au milieu des années 2000, une décision stratégique importante a été prise pour établir la production de moteurs d'hélicoptères en Russie, qui jusqu'à ce moment-là étaient principalement achetés en Ukraine. La décision est une décision, mais dans la pratique, il n'a pas encore été possible de lancer une telle production dans son intégralité. Par conséquent, jusqu'à présent, des moteurs ukrainiens fabriqués par Motro Sich sont installés sur des hélicoptères russes.
Cette disposition est recevable tant que Kiev entretient des relations amicales avec la Russie. Mais si vous regardez cette question sous un angle différent, alors faire dépendre la majeure partie du programme national d'hélicoptères du gouvernement ukrainien n'est pas la meilleure option. Par conséquent, la tâche principale du complexe de l'industrie de la défense d'Oboronprom, qui surveille non seulement la production de machines (hélicoptères russes), mais également leurs moteurs (United Engine Corporation - UEC), devrait être d'augmenter la production nationale de moteurs. Certains changements dans cette direction se font déjà sentir. Par exemple, un nouveau complexe de conception et de production est en cours de création sur la base de l'OJSC Klimov de Saint-Pétersbourg, qui pourra produire environ 450 moteurs par an. Dans un premier temps, il est prévu de lancer la production des moteurs VK-2500 et TV3-117, ainsi que de commencer à développer de nouveaux modèles de moteurs. Pour la mise en œuvre de ces objectifs, l'UEC a reçu un prêt de près de 5 milliards de roubles. La nouvelle usine de production sera située à Shuvalov.
Mythe ou réalité ?
Il ne sera possible d'obtenir une réponse à cette question qu'après quelques années, mais un début a été fait. Et je dois dire que c'est un bon début. Russian Helicopters a déjà fabriqué plus de 200 hélicoptères depuis le début de l'année. Et malgré le fait que, selon le plan, ils ne doivent remettre que 267 hélicoptères par an. Par conséquent, il ne fait aucun doute qu'ils augmenteront le rythme d'ici 2015 et seront en mesure de produire 400 voitures par an. Dans le contexte de ce tableau de développement, les perspectives de production de plus de 100 hélicoptères par an pour le département militaire semblent assez roses. En fait, la mise en œuvre de l'actuel GIC-2020 en matière d'hélicoptères ne dépend que de trois facteurs : le soutien des dirigeants du pays, le développement économique et le financement systématique. Si ces facteurs sont favorables, alors au début des années trente du XXIe siècle, la flotte d'hélicoptères de l'armée russe sera entièrement équipée de nouveaux véhicules de combat et auxiliaires modernes.