В прошлых постах мы уже потыкали в Т-34, Pz.III и Panther. Сегодня мы рассмотрим куда более серьёзный аппарат - Tiger II. Надо сказать, что почти всё сказанное относится и к Tiger I за исключением некоторых деталей, которые, конечно, отмечены.
Устройство механизма поворота
Первое, что бросается в глаза любому заглянувшему внутрь Тигра - штурвал для поворота, похожий на руль автомобиля. Вал от штурвала уходит в здоровенный металлический короб - механизм поворота. Штурвал регулируется по высоте, для этого нужно отвернуть кран, установить нужный угол и закрутить кран. Такая регулировка даёт возможность водить танк высунув голову из люка вне боевой обстановки.
Вывод: вращая вал поворота в ту или иную сторону мы можем увеличивать скорость вращения одной гусеницы и одновременно с этим уменьшать скорость вращения второй гусеницы. Таким образом мы получаем механизм поворота дифференциального типа. При езде по прямой солнечные шестерни стремятся вращать вал поворота в противоположных направлениях, поэтому они и вал оказываются заклиненными. В этом и заключено достоинство данного принципа: в Пантере нам нужны были два тормоза, которые принудительно блокировали солнечные шестерни, а тут не нужен никакой тормоз и конструкция упрощается.
Итак, для поворота нам нужно вращать вал определённом направлении. Для этого мы добавим ещё один вал и два фрикцона поворота - левый и правый. Как следует из названия, для поворота влево мы включаем левый фрикцион. а для поворота вправо - правый. Так как вал связан с фрикционами, условно назовём его валом фрикционов.
Французский танк Somua S35 оснащён похожим по устройству механизмом поворота со схожим принципом. Интересно, что как и на Тигре мехвод Somua S35 пользуется рулём:
Данный механизм обеспечивает один устойчивый радиус поворота на каждой передаче. Механизм поворота Tiger I и Tiger II устроен сложнее, он обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче. Давайте посмотрим, как это было достигнуто.
Главный поток мощности идёт через коробку передач к валу эпициклов. Второй поток мощности идёт минуя коробку передач к блоку из двух шестерён, вращающихся на оси вала поворота независимо от него. С этими шестернями связаны два фрикциона. Из-за разных передаточных чисел ведомые диски этих фрикционов вращаются с разными скоростями, поэтому фрикционы назвываются Фб (быстрый) и Фм (медленный).
Итак, вал фрикционов может вращаться с двумя разными скоростями в зависимости от того, какой из фрикционов (Фб или Фм) включается). Вал поворота может вращаться в двух направлениях (при включении Фл или Фп) с двумя разными скоростями. Это значит, что механизм поворота обеспечивает два устойчивых радиуса поворота на каждой передаче.
Прямолинейное движение
Во время прямолинейного движения штурвал находится по центру, все фрикционы механизма поворота выключены. Красным показан поток мощности к ведущим колёсам, а голубым - заклиненные шестерни и валы:
Поворот
Теперь давайте повернём вправо. Отклоним штурвал вправо на небольшой угол. Гидравлический механизм включит медленный фрикцион Фм и Фп. Здесь и далее красным обозначен главный поток мощности, а голубым - вспомогательный:
Танк начнёт медленно и плавно поворачивать вправо не теряя скорости. Если мы повернём штурвал на бОльший угол до конца, то выключится фрикцион Фм и включится фрикцион Фб, а танк начнёт поворачивать с меньшим радиусом.
Теперь давайте повернём штурвал влево на небольшой угол, выключится фрикцион Фб и Фп, включается фрикционы Фм и Фл:
Разворот на месте
Помимо множества радиусов поворота при езде вперёд механизм поворота обеспечивает разворот на месте. Для этого нужно включить нейтральную передачу, а затем повернуть штурвал влево или вправо. Возможность разворота на месте с двумя разными скоростями позволяет точно позиционировать корпус танка, что очень важно при погрузке на платформы или в тесных улицах.
Для быстрого разворота на месте против часовой стрелки включим фрикционы Фл и Фб повернув штурвал влево до упора. Вал поворота будет вращать солнечные шестерни в противоположных направлениях. Солченые шестерни, в свою очередь, станут вращать водила и связанные с ними ведущие колёса в противоположных направлениях. Водила через шестерни-сателлиты будут стремиться вращать эпициклы в противоположных направлениях. Так как эпициклы связаны валом, вал и сами эпициклы заклиниваются. Именно поэтому разворот на месте осуществляется на нейтральной передаче, ведь вал между эпициклами не должен вращаться от коробки передач. Голубым обозначены заклиненные шестерни и валы:
Резервная система управления
Все четыре фрикциона механизма поворота управляются гидравлической системой. Благодаря этому механизм поворота вообще не нуждается в регулировке в процессе эксплуатации. Так как штурвал связан с гидравлической системой, его легко поворачивать (конечно, по танковым меркам). В СССР испытывались танки разных стран с точки зрения усилий на рычагах и штурвалах при вождении. Так вот, Jagdtiger с механизмом поворота от Tiger II оказался самым простым и удобным в управлении, а усилия на штурвал были наименьшими. Вот ссылка на результаты замеров, убедитесь сами .
Механизм поворота со снятой крышкой:
Но что делать, если гидравлическая система выйдет из строя? В этом случае штурвал станет бесполезным, а фрикционы перестанут включаться. На этот случай предусмотрена резервная система. Посмотрите ещё раз на схемы выше. Видно, что к выходящим из механизма поворота валам приделаны тормоза. Слева и справа от штурвала находятся два рычага, которые и управляют этими тормозами. В штатной ситуации при исправном штурвале рычаги используются для торможения. Если же гидравлика выйдет из строя, то эти же рычаги используются для поворота танка.
Если мы повернём левый рычаг, то левый вал начнёт тормозиться и левая гусеница станет вращаться медленнее. Так как правый тормоз выключен, левый вал вращать труднее, чем правый, поэтому вал поворота и солнечные шестерни расклиниваются и начнут вращаться, увеличивая скорость вращения правой гусеницы. Конечно, этот способ обеспечивает только один устойчивый радиус поворота и потери мощности будут выше, но в случае неисправности Тигр может своим ходом без проблем доехать до ремонтной базы.
Устойчивость движения
На танках VK 36.01 (H) и Tiger I ставился механизм поворота Henschel L 600 C. Собственно, схему и принцип работы этого Lenkapparat"а я выше и описал. При всех своих достоинствах он имеет один недостаток: не обеспечивается устойчивое движение при езде по прямой. То есть когда Tiger I едет по асфальту и сопротивление движению на левой и правой гусенице одинаковое, танк едет строго вперёд и никаких проблем нет. Но если Tiger I едет по бездорожью и сопротивление движению на левой и правой гусеницах отличается, их скорость меняется из-за расклинивания вала поворота и танк немного уводит в сторону. Вообще, неустойчивое прямолинейное движение - это проблема практически всех механизмов поворота дифференциального типа тех лет. Она есть, в частности, на M3 Lee, M4 Sherman, Churchill, Cromwell, Comet, Centurion и так далее.
На Panther II, Tiger II и E-100 ставился механизм поворота Henschel L 801. Он имеет точно такую же схему, как L 600 C и сходное устройство, но важное отличие. При езде по прямой фрикционы Фл и Фп были постоянно включены. Благодаря этому вал поворота принудительно заклинивался и обеспечивал устойчивое прямолинейное движение. Для поворота влево отключался фрикцион Фп, а вправо - Фл соответственно. Таким образом механизм поворота L 801 объединял достоинства независимых и дифференциальных механизмов поворота. Его схема была настолько удачна, что именно L 801 был выбран для Tiger II и Panther II в ходе унификации, а когда после войны немцы начали работу над Leopard I, в его механизме поворота использовалась эта же схема в другом исполнении под кормовое расположение трансмисии.
Оценка
Мы рассмотрели устройство механизма поворота и принцип управления штурвалом. Теперь мы можем сравнить его с другими двухпоточными механизмами поворота тех лет: с независимым механизмами поворота Panther и с дифференциальным механизмом поворота Centurion.
Достоинства:
- Удобство и лёгкость управления
- Наличие резервной системы управления. На Panther необходимо блокировать солнечные шестерни тормозами, если тормоза выйдут из строя, танк потеряет управляемость. На Тигре можно убить все четыре фрикциона и доехать до ремонтной базы своим ходом
- На Centurion поворот осуществляется ленточными тормозами, а на Тигре фрикционами с гидравлическим приводом, который не требует регулировки
- Наличие двух радиусов устойчивого поворота вместо одного на Panther и Centurion
- Высокое качество исполнения и надёжность в работе. Это относится даже к Tiger II позднего выпуска. Трансмиссия Пантеры имеет меньше резервы из-за слабых узлов (бортовые передачи, фрикционы поворота)
- В отличие от Centurion, обеспечивается устойчивость прямолинейного движения
- Значительные габариты механизма поворота, особенно по сравнению с компактностью аналогов на Panther и Centurion
- Сложность устройства (четыре фрикциона, три вала дополнительного привода, гидравлическая система управления и т.д.) Centurion выгодно выделяется наиболее простым устройством
- Для компоновки такого механизма поворота в танке с кормовым расположением трансмиссии приходится переделывать реализацию в сторону усложнения (на Leopard I для достижения компактности пришлось применить множество вложенных друг в друга валов)
Оставьте ваше имя и телефон в форме ниже, нажмите кнопку "отправить" и мы перезвоним вам в ближайшее время.
Радиоуправляемые танки – нет предела совершенству!
Танки в виде радиоуправляемых моделей давно завоевали своих почитателей. Как любой вид техники, радиоуправляемые танки имеют прочный корпус. Но даже самый прочный материал не способен выдержать большое количество ударов и уйти с поля боя без царапин, трещин и сколов. Купите запчасти для радиоуправляемых танков продолжайте увлекательный бой в обновленном виде! Подарите Вашему танку двойную жизнь, купив дополнительный аккумулятор.
Полезные аксессуары для игры
Порадуйте себя и своего ребенка дополнительными аксессуарами для игры. В зависимости от модели танка купите шарики для стрельбы или тир с мишенями для танка с пневмопушкой.
Вы только представьте, как изменится сюжет игры с такими аксессуарами! Не беспокойтесь, что шарики будут разбросаны по всей квартире! Механический тир имеет сетку, которая ловит все шарики и не позволяет им разлетаться. Это при условии, что первоначально стрельба ведется по мишеням.
Шарики изготовлены из легкого пластика и при попадании в товарища или животного не принесет им травм и болевых ощущений.
Где купить
Купить запчасти для радиоуправляемых танков и аксессуары в интернет-магазине Юный Папа по самым выгодным ценам в городе. Здесь Вы можете приобрести самые эксклюзивные детали. Просто нажмите кнопку «Добавить в корзину» или позвоните по указанным номерам и оформите заказ, и уже через два дня Ваша игра приобретет новый оттенок реальности! Не можете столько ждать? Приезжайте в наш фирменный магазин и покупайте нужные детали.
Механизм поворота танка PzKpfw IV
Николай Логинов aka Коля-Болгарин
просмотр фото в отдельном окне
просмотр фото в режиме "lightbox"
Открываешь танк, а там - целый мир
Предисловие
Данная статья написана с целью собрать воедино знания, полученные в ходе изучения танка Pz.IV в период с 2007 по 2010 год.
Надеюсь, статья будет интересна моделистам (особенно - собирающим танк с интерьером), начинающим реставраторам танка Pz.IV, а также всем тем, кто интересуется историей военной техники.
С целью сокращения повествования, в тексте используется довольно много общепринятых «танковых» аббревиатур. Ниже приводится их расшифровка.
КПП – коробка перемены передач
ГФ – главный фрикцион (иначе говоря - сцепление)
ГП – главная передача
МП – механизм поворота
МПП – механизм передач и поворота
ПМП – планетарный механизм поворота
БП – бортовая передача
Введение
Значительному количеству людей свойственно упрощенное представление о танках как о бронированных коробках с гусеницами и пушкой. Тем не менее, танк, даже времен Второй Мировой Войны (ВМВ) – сложный механизм, состоящий из множества систем, которые делают стальную коробку объектом, пригодным для существования экипажа и выполнения возлагаемых на танк функций – передвижения по пересеченной местности, наблюдения, ведения огня и т.д..
Точно так же, при разговоре о немецких танках времен ВМВ, как правило, вспоминают о Тиграх, иногда о Пантерах. Но эти танки, появившиеся на полях боев достаточно поздно – в 42-43 гг, представляют из себя развитие конструкций более ранних образцов германской техники – танков, которые, несмотря на их ведущую роль в достижении побед Вермахта в начальный период ВМВ, не получили громких имен, только номера (Pz.I – Pz.IV).
В данной статье речь пойдет об одной из важнейших систем танка, которая позволяет ему маневрировать, в том числе на пересеченной местности – механизме поворота. Это одна из самых сложных и ответственных систем танка, от которой его подвижность на местности зависит не меньше, чем от двигателя и коробки передач. Будет рассмотрено устройство и работа механизма поворота наиболее массового немецкого танка ВМВ – Pz.IV (Рис.1).
Рисунок 1. Танк Pz.IV Ausf.G из коллекции музея в Кубинке. Весна 2010 г.
Основные типы механизмов поворота советских и германских танков времен ВМВ
Основное назначение механизма поворота(МП) танков, как следует из названия – обеспечивать поворот танка при движении вперед и назад, а также, в отдельных случаях, поворот на месте.
Поворот гусеничной техники достигается за счет разницы в скоростях между гусеницами двух бортов, которая может быть достигнута за счет различных конструктивных решений МП.
Во времена Второй Мировой Войны (ВМВ) в гусеничной технике воюющих сторон использовалось довольно много видов МП, у каждого из которых были свои преимущества и недостатки, которые и обусловили их выбор для той или иной конструкции.
В рамках данной главы для примера кратко рассматриваются основные виды МП, применявшиеся в танках производства СССР и Германии рассматриваемого периода. Более подробно данный вопрос рассмотрен в специальной литературе.
Простой дифференциал с остановочными тормозами
Применялся на первых танках СССР, например на плавающем танке Т-37А.
Представляет из себя дифференциал аналогичный автомобильному в сочетании с остановочными тормозами. Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными скоростями в зависимости от нагрузки на выходные полуоси. Для поворота один из тормозов (правый или левый) тормозится, что приводит к увеличению нагрузки на соответствующую полуось дифференциала, снижению скорости ее вращения и, соответственно, увеличению скорости вращения полуоси противоположного борта.
Бортовые фрикционы
Широко использовались в танках СССР (Т-26, Т-40, Т-70, Т-34, КВ и др.). Также применялись на германском танке Pz.I.
Поворот производится при помощи бортовых фрикционов (иначе говоря – сцеплений), которые предназначены для разъединения выходного вала КПП и ведущего колеса отстающей гусеницы, а также тормозов управления, при помощи которых производится торможение отстающей гусеницы.
Поворот осуществляется в 2 этапа.
1. Выключение бортового фрикциона отстающей гусеницы. При этом, отстающая гусеница получает возможность свободно вращаться и замедляться под действием сопротивления среды.
2. Торможение отстающей гусеницы бортовым тормозом. Отстающая гусеница замедляется вплоть до полной остановки, в результате чего достигаются повороты с радиусом вплоть до ширины танка.
Одноступенчатые планетарные механизмы поворота
Использовались на немецких танках Pz.II, Pz.III, Pz.IV.
По сути, этот вид механизма поворота аналогичен бортовым фрикционам, но вместо бортового фрикциона применена одноступенчатая планетарная передача и опорный тормоз. Более подробно об этом виде МП – ниже в статье.
Двухступенчатые планетарные механизмы поворота
Использовались на чешском танке Pz.38(t), а также танках ИС.
Механизм поворота каждого борта содержит двухступенчатую планетарную передачу, остановочный тормоз, тормоз поворота и блокировочный фрикцион. Данный вид МП позволял осуществлять повороты с двумя фиксированными радиусами (вокруг неподвижной отстающей гусеницы и по дуге, когда отстающая гусеница вращается с фиксированной скоростью, меньшей, чем забегающая гусеница).
Режим поворота танка по дуге с фиксированным радиусом выгоден тем, что не требует от механика-водителя сложной работы с рычагом управления при необходимости произвести плавный поворот – вместо этого рычаг управления устанавливается в определенное положение, и танк поворачивает.
Механизмы передач и поворота танков Тигр и Пантера
Механизм поворота танков Pz.VI Тигр и Pz.V Пантера конструктивно объединен с КПП и образует таким образом механизм передач и поворота – МПП.
МПП танков Тигр и Пантера довольно сильно различаются конструктивно, но оба этих механизма являются двухпоточными МПП. Это означает, что в отличие от всех рассмотренных ранее видов МП крутящий момент от двигателя к МП передается через два потока – основной (через КПП) и дополнительный (с неизменным передаточным соотношением). Такая конструкция позволяет осуществлять повороты с радиусами, зависящими от включенной передачи КПП (чем выше передача – тем больше радиус поворота). Также этот механизм позволяет осуществлять поворот танка на месте вокруг его центра, когда гусеницы танка вращаются в разные стороны, в то время как все остальные рассмотренные МП позволяют развернуться только вокруг центра отстающей неподвижной гусеницы.
Принцип действия механизма поворота танка Pz.IV
Механизм поворота танка Pz.IV - одноступенчатый планетарный механизм поворота.
Относится к типу механизмов с неизменной скоростью забегающей (внешней) гусеницы при повороте.
Иначе говоря, танк поворачивает, когда внешняя гусеница продолжает двигаться со скоростью прямолинейного движения (точнее – с неизменным передаточным числом между выходным валом двигателя и ведущим колесом), а внутренняя гусеница теряет механическую связь с двигателем и замедляется под действием сопротивления среды движению, а также при помощи остановочного тормоза.
При неполном торможении остановочного тормоза (внутренняя гусеница продолжает вращаться) радиус поворота танка зависит от степени замедления отстающей (внутренней) гусеницы – то есть, от силы, с которой механик-водитель танка тянет за рычаг управления. Такой поворот считается поворотом с не фиксированным радиусом.
При полном торможении бортового тормоза (отстающая гусеница останавливается) считается, что танк поворачивает с радиусом, равным ширине танка. Такой поворот считается поворотом с фиксированным радиусом.
Таким образом, МП танка Pz.IV предоставляет возможность осуществлять:
1. устойчивое прямолинейное движение, т.е. движение, при котором оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью вне зависимости от соотношения сопротивлений их вращению;
2. повороты с радиусом от плюс бесконечности до радиуса, равного ширине танка – то есть, количество фиксированных радиусов поворота танка равно один.
Танк Pz.IV содержит два одинаковых механизма поворота (левый и правый), которые, за исключением выходного вала главной передачи и некоторых вспомогательных подсистем, никак друг с другом не связаны. Каждый механизм поворота отвечает за режим работы «своего» борта. Режимы работы бортов предусмотрены следующие:
1. движение под действием крутящего момента, передаваемого от двигателя танка;
2. нейтральный режим – на ведущее колесо не передается крутящий момент от двигателя танка, колесо вращается по инерции;
3. режим торможения – на ведущее колесо не передается крутящий момент от двигателя танка, ведущее колесо тормозится при помощи остановочного тормоза.
Траектория движения танка определяется соотношением режимов, в которых находятся его правый и левый борта (перечислены не все возможные варианты):
1. если на оба ведущих колеса передается крутящий момент от двигателя, то танк едет устойчиво прямолинейно (т.е. ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью вне зависимости от соотношения сопротивлений среды их вращению);
2. если один из бортов переводится в нейтральный режим, танк начинает поворачивать, причем радиус поворота зависит от сопротивления вращению гусеницы, находящейся в режиме свободного вращения;
3. если один из бортов тормозится (блокируется), а другой продолжает движение под действием момента двигателя, танк начинает поворачивать с фиксированным радиусом, равным ширине танка.
Устройство и работа МП танка Pz.IV
Все немецкие танки времен 2-й мировой войны с точки зрения компоновки и устройства агрегатов имеют как общие черты, так и различия. Так, если изобразить кинематические схемы трансмиссий танков Pz.II, Pz.III (с механической КПП), Pz.IV, то можно увидеть, что эти схемы практически идентичны – для всех этих машин характерны сухой многодисковый главный фрикцион (ГФ), шестиступенчатая (кроме ранних версий) двухвальная механическая КПП, одноступенчатый планетарный механизм поворота (ПМП), простая однорядная бортовая передача (БП).
В то же время, конструктивные решения, принятые конструкторами разных фирм для трансмиссий танков, разработанных по разным тактико-техническим требованиям (ТТТ), различаются весьма заметно.
Можно отметить следующие наиболее существенные отличия.
Наиболее известное отличие. В танках Pz.II и Pz.IV ГФ собирается в единый блок с КПП и главной передачей (ГП), в то время как в танке Pz.III ГФ устанавливается на двигатель.
ГФ и КПП танка Pz.III, а также двигатель и КПП танка Pz.IV соединены карданом, в то время как двигатель и ГФ танка Pz.II соединяет вал с резиновыми муфтами (аналогичными тем, что соединяют ГП и МП танка Pz.IV).
ПМП танков Pz.IV и Pz.II выполнен в едином блоке с тормозами и БП, в то время как ПМП танка Pz.III выполнен частично в едином блоке с КПП и ГП (собственно планетарная передача + опорный тормоз), бортовой тормоз выполнен как отдельный агрегат.
Бортовые и опорные тормоза танков Pz.II и Pz.III колодочные, при этом в танке Pz.II колодки тормозят барабаны снаружи, в танке Pz.III – изнутри. В танке Pz.IV тормоза ленточные.
Тормоза танков Pz.II и Pz.IV имеют механический привод, Pz.III – гидравлический.
Система вентиляции тормозов Pz.III выполнена с использованием вентиляторов системы охлаждения двигателя – через весь танк от тормозов до вентиляторов идут воздушные трубопроводы. В танке Pz.IV для охлаждения тормозов используется специальный вентилятор, установленный между карданным валом и ГФ.
В то же время, как это часто бывает в случае с танками, производящимися длительное время, танк Pz.IV, а также его механизмы совершенствовались в ходе производства с целью повышения надежности, снижения трудоемкости и улучшения различных эксплуатационных характеристик. Иногда усовершенствования были столь серьезными, что терялась совместимость между ранними и поздними механизмами.
В данной статье рассматривается конструкция МП танка Pz.IV модификаций Ausf. D-G и Ausf. H-J.
В случае, если автору известно о различиях в механизмах между ранними и поздними версиями, эти различия указываются в примечаниях.
Кинематическая схема трансмиссии танка Pz.IV
Кинематическая схема трансмиссии танка Pz.IV представлена на рис. 2 (без правого МП).
Рисунок 2. Кинематическая схема трансмиссии танка Pz.IV.
Стрелками показано направление вращения при движении танка вперед (стрелка слева показывает направление вперед). Агрегаты, скомпонованные в едином блоке, обведены пунктирной рамкой.
Крутящий момент от двигателя к ведущим колесам передается через следующие агрегаты:
1. карданный вал, который проходит под полом боевого отделения (БО) между баками;
2. воздушный насос системы охлаждения тормозов;
3. главный фрикцион (ГФ);
4. коробка перемены передач (КПП);
5. главная передача (ГП);
6. механизм поворота (МП);
7. бортовая передача (БП).
Компоновка
Конструктивно ГФ, КПП и ГП объединены в один блок, монтируются и демонтируются в танк в сборе (рис. 3).
Для демонтажа этого агрегата используется большой прямоугольный люк в передней горизонтальной бронеплите; также возможен и более удобен демонтаж после снятия надстройки корпуса с башней (что, впрочем, само по себе довольно сложное действие).
Иногда КПП устанавливали в танк со снятой главной передачей (ее устанавливали на КПП после): вероятно, таким образом было проще установить или вынуть довольно длинную сборку ГФ+КПП+ГП.
Рисунок 3. Блок КПП+ГФ+ГП. Исходное изображение – .
ГП и МП соединены между собой при помощи валов с резиновыми и зубчатыми муфтами, которые необходимы для компенсации возникающей при монтаже агрегатов в корпус несоосностью между выходным валом ГП и входным валом МП.
Передача осуществляется через резиновую муфту, шлицевые соединения и зубчатую муфту.
На рис. 3 виден выходной вал ГП без резиновой муфты. На рис. 4 изображены валы «в сборе» с главной передачей. Данная «сборка» откопана в Польше.
Рисунок 4. Валы и останки ГП.
Планетарная передача выполнена в одном блоке с бортовой передачей. Вся эта сборка (рис. 5) вынимается наружу танка целиком – впрочем, есть возможность снять бортовую передачу, не снимая механизм поворота. Часто встречаются фотографии, где стоит разбитый танк Pz.IV со снятыми ремонтниками бортовыми передачами (рис. 6).
Системы механизма поворота танка
В механизме поворота танка Pz.IV можно условно выделить несколько механизмов и систем:
1. Планетарная передача;
2. Блок тормозов;
3. Привод блока тормозов;
4. Органы управления;
5. Система смазки МП;
6. Система охлаждения/вентиляции МП.
Устройство и назначение этих систем будут рассмотрены в соответствующих разделах статьи.
Планетарная передача
Сердцем механизма поворота является планетарная передача.
Кинематическую схему передачи см. рис. 2, в открытом виде (ранний вариант
) – рис. 7.
ПП состоит из следующих основных частей.
1. Кольцевая шестерня, приводимая от входного вала МП.
2. Сателлиты (4 шт.) с водилом, собранные в единый блок. Сателлиты вращаются на осях, установленных в водиле. Водило соединено с выходным валом и служит для привода БП. На том же валу устанавливается барабан остановочного тормоза.
3. Солнечная шестерня. На один вал с этой шестерней крепится барабан опорного тормоза, который служит для блокирования или разблокирования этой шестерни.
Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с кольцевой и солнечной шестерней.
Рисунок 7. Планетарная передача.
Есть три основных режима работы планетарной передачи (рис. 8).
1. Понижающий редуктор - основной режим. Солнечная шестерня заблокирована опорным тормозом, остановочный тормоз отпущен. В этом режиме под действием кольцевой шестерни, приводимой от двигателя, сателлиты с водилом начинают вращаться вокруг заблокированной солнечной шестерни. При этом передача работает как понижающий редуктор с постоянным передаточным числом, и ведущее колесо соответствующего борта, приводимое от водила через БП, при этом вращается со скоростью, определяемой оборотами двигателя и включенной передачей.
2. Нейтральная передача. В этот режим планетарная передача переходит тогда, когда опорный тормоз разблокирован и солнечная шестерня получает возможность свободно вращаться. В этом случае сателлиты передают вращение с кольцевой шестерни на солнечную. При этом на водило момент от двигателя не передается, и соответствующее ведущее колесо свободно вращается под действием инерции движения корпуса танка.
3. Остановка борта. В этом режиме опорный тормоз должен быть разблокирован; блокируется остановочный тормоз, соединенный с выходным валом. При этом свободное вращение выходного вала замедляется под действием тормоза, и таким образом замедляется соответствующий борт танка вплоть до полной остановки.
Также в танке Pz.IV реализован режим работы, когда опорный тормоз заблокирован, а остановочный тормозится тормозной педалью.
Рисунок 8. Режимы работы планетарной передачи.
Разрез сборки механизм поворота + бортовая передача см. рис. 9 и 10.
Примечание. На рис. 9 представлен разрез позднего варианта МП+БП (Ausf. H-J).Фрагмент разреза МП+БП танка Ausf.D см. рис.10 (такая конструкция без значительных изменений сохранялась вплоть до Ausf.G включительно). Наиболее существенные отличия ранней версии от поздней - в конструкции выходного вала и картера БП. Автору статьи неизвестно точно, насколько совместимы МП и БП от Pz.IV Ausf.G (и более ранних) и от Pz.IV Ausf.H-J.
Ведущие колеса Ausf.G и Ausf.H-J точно несовместимы, т.к. имеют различный способ установки на БП. Вполне возможно,что ранние и поздние БП и МП несовместимы – по крайней мере, фотографии «ранних» танков с «поздними» ведущими колесами (а значит, и поздними БП) автору не встречались. Модернизированные установкой длинноствольной пушки Ausf.D-E приобрели в ходе модернизации значительное количество деталей от Ausf.H, но ведущие колеса у них – от Ausf.F,G; впрочем, известна фотография танка Ausf.H-J с ведущими колесами (соответственно, как минимум и бортовыми передачами тоже) от Ausf.F-G.
 |
 |
При кажущейся простоте, планетарная передача состоит из большого количества деталей и, в частности, подшипников. Общее количество подшипников передачи равно (по подсчетам автора статьи) 19 штук. Для сравнения, количество подшипников МП одного борта танка Т-34 равно трем.
Блок тормозов
Блок тормозов представляет из себя сварной барабан, предназначенный для выполнения следующих задач:
1. служит опорой для подшипника выходного вала МП (см. разрез МП, рис. 9);
2. содержит тормозные барабаны и ленты (по 2), осуществляющие торможение;
3. служит опорой для крепления осей и прочих деталей привода тормозов, а также выступает в роли ограничителя хода отдельных деталей этого привода.
Корпус блока тормозов снимается внутрь танка. Основные операции по его ремонту, такие как замена тормозных лент, подшипникового щита и т.д., можно производить без демонтажа корпуса блока.
Корпус блока тормозов с установленными лентами см. рис. 11. Ленты выполнены из листовой стали с приклепанными чугунными накладками. Ленты и барабаны опорного тормоза (расположены ближе к борту танка) имеют меньшую ширину, чем ленты и барабаны остановочного тормоза, что объясняется меньшей нагрузкой. Также на рис. 11 видно пружины, предназначенные для поднятия тормозных лент с барабанов в выключенном состоянии тормоза и «барашки» регулировки ограничителей обратного хода лент. Всего на каждую ленту предусмотрено по 3 оттягивающие пружины и 6 ограничителей, расположенных по окружности барабана. Положение ограничителей регулируется при настройке МП.
Тормозной барабан см. рис. 12.
К корпусу блока тормозов прикручивается подшипниковый щит (см. рис. 9, 15), в который устанавливается подшипник выходного вала МП. В подшипниковом щите предусмотрено несколько закрываемых заслонками прорезей для регулировки зазора между тормозными лентами и барабанами. Также в подшипниковом щите предусмотрены отверстия, предназначенные для всасывания охлаждающего воздуха (см. «Система вентиляции тормозов»).
Принцип действия тормозов
Для торможения необходимо осуществить прижатие тормозной ленты к барабану с необходимым усилием. Для этой цели служит привод тормозов, состоящий из системы рычагов, валов и тяг, который служащит для передачи управляющих воздействий от органов управления (рычаги управления и педаль тормоза) на тормозные ленты.
Привод тормозов танка Pz.IV – механический, с двусторонним серводействием – то есть, за счет энергии вращения тормозных барабанов достигается усиление прижатия тормозных лент к барабанам при движении танка в обе стороны. Для сравнения – привод тормозов танка Т-34 работает по тому же принципу, но имеет значительно отличающуюся конструкцию.
Механизм привода блока тормозов
Устройство привода обоих тормозов (опорного и остановочного) практически одинаковое.
Разница между механизмами приводов опорного и остановочного тормозов состоит в том, что опорный тормоз снабжен нажимной пружиной, которая удерживает тормоз во включенном состоянии при отсутствии воздействия механика-водителя танка на рычаг управления; механизм привода остановочного тормоза такой пружины не имеет, в то же время он снабжен механизмом привода от тормозной педали. Тормоза имеют разный алгоритм настройки.
Внешний вид деталей механизма привода см. рис. 13 и рис. 14.
Рисунок 13. Устройство привода опорного тормоза. Исходное изображение – .
Рисунок 14. Привод блока тормозов (на переднем плане – остановочный тормоз).
Основные детали привода:
1. тормозной рычаг, предназначенный для передачи управляющих воздействий от органов управления, а также нажимной пружины (в случае опорного тормоза) на тормоз;
2. опорная ось, которая крепится к корпусу блока тормозов и служит опорой для поворотного рычага;
3. поворотный рычаг;
4. регулируемая тяга, соединяющая рычаг управления и тормозную ленту;
5. упорная планка.
Тормозной рычаг имеет разную форму для опорного и остановочного тормозов (см. рис. 14 – на переднем плане тормозной рычаг остановочного тормоза, на заднем – опорного).
Поворотный рычаг свободно вращается на опорной оси, все остальные соединения деталей привода также шарнирные, благодаря чему тормозная лента имеет возможность вращаться относительно корпуса блока тормозов между положением, когда соответствующий палец ленты упирается в упорную планку и положением, когда поворотный рычаг упирается в корпус блока тормозов.
Принцип действия обоих тормозов (остановочного и опорного) одинаковый. Для простоты изложения, будет рассматриваться только работа остановочного тормоза.
В работе механизма можно рассмотреть 3 режима (направления вращения – по рисунку 14, т.е., для левого МП).
1. Тормоз включается при движении танка вперед (соответственно, тормозной барабан крутится по направлению против часовой стрелки). В этом случае в начале торможения под действием вращающегося барабана лента проворачивается против часовой стрелки, в результате чего палец тормозной ленты, соединенный с регулируемой тягой, опирается на упорную планку и оказывается неподвижным во время продолжения торможения (двигается палец, соединенный с поворотным рычагом).
2. Тормоз включается при движении танка назад. В этом случае в начале торможения под действием вращающегося барабана лента проворачивается по часовой стрелке, в результате чего поворотный рычаг упирается в корпус блока тормозов и, таким образом, палец тормозной ленты, соединенный с поворотным рычагом, оказывается неподвижным во время продолжения торможения (двигается палец, соединенный с регулируемой тягой).
За счет того, что при разных направлениях вращения тормозного барабана оказываются неподвижными разные концы (пальцы) тормозной ленты, вне зависимости от направления вращения барабана достигается эффект серводействия, т.е. вращающийся барабан способствует затяжке тормозной ленты.
3. Тормоз выключен. В этом режиме тормозной рычаг не приводится от рычага управления или нажимной пружины. В результате оттяжные пружины поднимают ленту с барабана, и она упирается в ограничительные болты. Поворотный рычаг занимает промежуточное положение.
Настройка привода тормозов
Чтобы механизмы привода тормозов функционировали правильно, они должны быть правильно собраны, смазаны и настроены (как показывает практика – неправильно собрать тоже можно).
В противном случае возможны различные эффекты, такие как:
1. невозможность движения танка (как вариант – невозможность прямолинейного движения) в случае неправильной работы опорных тормозов;
2. неработоспособность МП при движении танка в ту или другую сторону;
3. перегрев и, как следствие, порча тормозных лент в случае недостаточного тормозного усилия и, как следствие, проскальзывания ленты по тормозному барабану;
4. обрыв тормозной ленты в случае чрезмерно резкого (ударного) торможения.
Регулировкой компенсируются погрешности при изготовлении деталей, а также (в ходе эксплуатации):
1. износ барабанов и накладок лент;
2. растяжение лент;
3. растяжение и износ тяг и осей управления.
Регулировке подвергаются:
1. длина регулируемой тяги;
2. положение упорной планки – регулируется регулировочным болтом 9 (Рис. 13) и контрится двумя гайками;
3. положение регулировочных болтов, ограничивающих ход ленты;
4. регулировка длины тяг, соединяющих рычаги управления и тормозной рычаг.
Регулировка по п. 1-3 выполняется регулярно силами экипажа; регулировка по п. 4 выполняется только в случае необходимости (значительное растяжение тяг) и силами экипажа не производится.
Для регулировки привода тормозов (а также других операций, при которых необходим доступ к тормозам) предназначены специальные люки в переднем верхнем листе корпуса (см. рис. 23). Эти люки присутствуют на всех машинах семейства Pz.IV, но имеют некоторые отличия по размерам, устройству запирания и наличию/отсутствию воздухозаборника.
Органы управления
Механик-водитель танка имеет три органа управления, взаимодействующие с механизмом поворота танка (Рис. 15).
Рычаги управления – правый и левый
Предназначены для управления тормозами, соответственно, правого и левого МП. Каждый рычаг управляет одновременно обоими тормозами борта – опорным и остановочным. Рычаги имеют три основных положения: переднее, среднее (нейтральное) и заднее.
В переднем положении рычага опорный тормоз заблокирован, остановочный тормоз выключен – соответствующее ведущее колесо вращается под действием момента двигателя.
В заднем положении опорный тормоз выключен, остановочный тормозит выходной вал МП (степень торможения зависит от усилия, прикладываемого к рычагу).
В нейтральном положении оба тормоза выключены, ведущее колесо борта свободно вращается.
Рычаги управления содержат специальное устройство, позволяющее зафиксировать рычаг в нейтральном положении или положении торможения. Для включения/выключения фиксатора служит специальная кнопка на рычаге.
Рычаги управления соединяются с тягами, приводящими в действие тормоза, довольно сложным образом.
Тяги привода опорного и остановочного тормозов приводятся не непосредственно от рычага управления, а при помощи специального механизма привода тяг. Этот механизм включает приводной рычаг, на котором расположены два ролика, и копир, который вращается на своей оси под действием этих роликов (см. рис. 13, 15, 16). Тяга остановочного тормоза на конце, соединяющемся с приводным рычагом, имеет прорезь, в которой свободно ходит палец, соединяющий приводной рычаг и тягу.
Такой механизм необходим для обеспечения правильного включения/выключения тормозов, а также предотвращения режима, при котором опорный тормоз не отпущен, а остановочный уже начинает тормозить.
Правый и левый рычаги управления имеют одинаковый принцип работы, но различную конструкцию (см. рис. 15, 16) – это связано с тем, что левый рычаг расположен непосредственно возле левого МП, а между правым рычагом и правым МП расположена КПП.
В результате, для левого МП механизм привода тяг совмещен с рычагом управления – ролики привода копира крепятся непосредственно на рычаг управления, тяга привода остановочного тормоза также соединена непосредственно с этим рычагом.
В то же время, правый рычаг управления выполнен отдельно от механизма привода тяг: собственно рычаг со стопором находится слева от КПП; механизм привода тяг и тяги правого МП расположены справа от КПП. Правый рычаг управления и приводной рычаг правого МП соединены валом, который проходит под КПП (см. рис. 15).
Примечание. Поздние машины (вероятно, Ausf.J) имеют немного измененную конструкцию рычага управления. Принцип действия рычага и его соединение с тягами тормозов остался неизменным.
Педаль тормоза
Педаль тормоза предназначена для торможения остановочных тормозов обоих бортов одновременно без выключения опорных тормозов. Имеет механизм, позволяющий действовать на тормозные рычаги обоих остановочных тормозов с одинаковым усилием.
Усилие, прикладываемое механиком-водителем танка, передается через систему валов и тяг на тормозной рычаг привода остановочных тормозов (см. рис. 13, 14).
Система смазки МП и БП
Система смазки МП предназначена для смазки шарнирных соединений, зубчатых передач и подшипников.
Есть четыре основные зоны приложения смазки.
1. Зубчатые передачи ПМП и БП. Смазываются трансмиссионным маслом, заливаемым в механизм поворота.
2. Подшипник, расположенный в подшипниковом щите.
3. Подшипники выходного вала БП и ведущего колеса (ранний вариант БП).
4. Вал привода тормозов.
Смазка зубчатых передач
Существовало две схемы смазки зубчатых передач. Условно назовем их ранней (предположительно до поздних G) и поздней.
Ранняя схема смазки зубчатых колес комбинированная – зубчатые передачи частично смазываются окунанием и разбрызгиванием, частично – под давлением. Схему смазки под давлением см. рис. 17.
Рисунок 17. Ранняя схема смазки МП. Исходное изображение – .
В этом случае масло под давлением подается от маслонасоса КПП по специальным шлангам. При помощи других шлангов масло откачивается. Масло к бортам подается/принимается через специальные тройники, устанавливаемые на корпус ГП (См. рис. 18). Далее шланги идут под корпус планетарной передачи, где присоединяются к корпусам МП. Под давлением смазывается понижающий редуктор, стоящий на входе в МП (см. Рис. 7). В некоторой литературе есть упоминания о том, что под давлением смазывалась также БП. К сожалению, автору статьи не удалось найти информацию о том, куда конкретно и каким образом подавалось масло в этом агрегате.
В случае ранней схемы смазки КПП и оба МП служат резервуарами для масла, которое является общим для смазки как КПП, так и обоих МП. При смене масла необходимо сливать старое и заливать новое масло во все эти агрегаты.
Рисунок 18. Шланги системы смазки МП. Исходное изображение – .
Поздний вариант смазки не предусматривает смазку понижающего редуктора под давлением – производится смазка только окунанием и разбрызгиванием. Соответственно, на ГП позднего типа не предусмотрено подключение внешних потребителей масла и установка тройников для подключения МП, трубка от нагнетающего масляного насоса идет непосредственно на ГП (Рис. 19); кроме того, на корпусах МП отсутствуют отверстия для подключения масляных шлангов.
В случае поздней схемы КПП и оба МП смазываются только маслом, содержащимся в «своём» картере.
Рисунок 19. КПП с системой смазки позднего типа.
Исходное изображение – .
На корпусе МП присутствует сапун, предназначенный для выравнивания давления внутри и снаружи картера МП. Также через отверстия сапунов производится заправка МП маслом для обеих схем смазки.
В днище танка под механизмами поворота предусмотрены прямоугольные лючки. Они предназначены для обеспечения доступа к местам присоединения шлангов к корпусу МП, а также для сливки масла.
Смазка подшипников ведущего колеса / выходного вала
Как уже отмечено выше, в ранней и поздней версиях БП выходной вал устроен по-разному: в ранней версии подшипники ведущего колеса расположены снаружи картера БП, в поздней – внутри (см. разрезы рис. 9, 10). Это не оказывает существенного влияния на их смазку – и в том, и в другом случае подшипники шприцуются солидолом через масленку на ведущем колесе (см. рис. 20, 21).
Компоновка танка Т-72 - классическая, с кормовым расположением силового отделения. Внешне Т-72 очень напоминает танк Т-64.
Кликните на изображение, чтобы посмотреть продольный и поперечный разрезы танка Т-72
Отделение управления танка расположено в носовой части корпуса по оси. Оно ограничено справа правым топливным баком и баком-стеллажом, слева - левым топливным баком, щитком контрольных приборов механика-водителя и аккумуляторными батареями с установленной над ними электроаппаратурой, сзади - вращающимся транспортером автомата заряжания. В отделении управления находится сиденье механика-водителя, перед которым на днище корпуса установлены рычаги управления, педали сцепления подачи топлива и привода стояночного тормоза, избиратель передач с элементами блокирующего устройства. В отделении управления, кроме того, находятся гирополукомпас, баллоны со сжатым воздухом и аппаратура воздушного запуска двигателя, часть боекомплекта спаренного пулемета, ящик для укладки в нерабочем положении прибора ТВНЕ-4ПА, бачок для питьевой воды, топливоподкачивающий насос БЦН-1, приборы системы защиты от ОМП и другие приборы и снаряжение.
1 - педаль остановочного тормоза; 2 - педаль сцепления; 3 - ручка стопора сиденья водителя; 4 - рукоятка привода ручной подачи топлива; 5 - гирополукомпас ГПК-59; 6 - топливораспределительный кран; 7 - защитная крышка АКБ; 8 - щит контрольных приборов механика-водителя; 9 -баллон для сжатого воздуха; 10 - выключатель батарей; 11, 19- сигнальные лампы выхода пушки за габариты корпуса; 12 - ручка защелки педали остановочного тормоза; 13 - сигнальная лампа блокирующего устройства: 14 - аппарат ТПУА-3; 15- прибор наблюдения ТНПО-168; 16 - плафон освещения; 17- сигнальные лампы датчика критической температуры охлаждающей жидкости и вызов командира; 18 - заправочная горловина бачка системы ГПО; 20 - клапан системы запуска двигателя; 21 - манометр; 22 - рукоятка крышки люка водителя; 23 - бак-стеллаж; 24 - рычаг избирателя передач; 25 - кожух для ТНПО- 168В; 26 - рукоятка привода жалюзи; 77 - рычаг управления; 28 - педаль подачи топлива; 29 - кран системы ГПО; 30 - вентилятор.
В подбашенном листе корпуса над сиденьем имеется люк механика-водителя. В шахте верхнего наклонного броневого листа установлен прибор наблюдения механика-водителя ТНПО-168 с системой гидропневмоочистки стекол, а по бокам от него - две сигнальные лампы выхода пушки за габариты корпуса. В днище корпуса за сиденьем имеется люк запасного выхода. Размещенный в отделении управления механик-водитель, несмотря на большой угол наклона верхнего лобового листа корпуса, во время боя занимает положение сидя, а не полулежа, как на некоторых западных танках. Это обеспечено установкой его сиденья в специальном углублении в днище.
Боевое отделение танка расположено в средней части корпуса и башне, и отделено перегородкой от силового отделения. Конструкция и компоновка танка обеспечивают переход членов экипажа из боевого отделения в отделение управления и обратно. В башне установлена 125-мм гладкоствольная пушка, автомат заряжания и приборы управления огнем. Справа от пушки расположено рабочее место командира, слева - наводчика. Справа на пушке установлен пулемет ПКТ, а над ее люлькой на крыше башни на специальных кронштейнах - базовая труба прицела-дальномера ТПД 2-49. Перед сиденьем командира и справа по борту башни установлены: электромашинный стопор пушки; пополнительный бак вертикального наведения; радиостанция Р-123М; аппарат ТПУ А-1; аппарат А-4 для подключения наружной розетки десанта; пульт загрузки автомата заряжания; карданный привод командирской башенки. У переднего бака-стеллажа на правом борту размещен баллон системы ППО.
В крыше башни над сиденьем командира расположена командирская башенка с люком, который закрывается крышкой, имеющей пластинчатый торсион. В командирской башенке установлены два прибора наблюдения ТНП-160 и командирский прибор ТКН-3. На башенке установлен зенитный пулемет НСВ-12,7. В корме башни расположен люк для выброса поддонов, механизм подъема кассет, досылатель и элементы привода крышки люка выброса поддонов. Перед сиденьем наводчика в башне установлены: прицел-дальномер с пультом управления автоматом заряжания; ночной прицел; прибор наблюдения; подъемный механизм пушки. Слева в башне установлены: распределительный щиток; индикатор количества выстрелов; аппарат ТПУА-2; механизм поворота башни с азимутальным указателем; стопор башни; электроприборы и приборы освещения. Люк наводчика закрывается крышкой, в которой имеется лючок для установки воздухопитающей трубы ОПВТ.
В средней части корпуса установлен вращающийся транспортер автомата заряжания с редуктором и стопором. Под полом транспортера на днище боевого отделения установлено вращающееся контактное устройство ВКУ-330-1. У моторной перегородки размещен средний бак-стеллаж с боеукладкой. Между ним и правым бортом установлен подогреватель двигателя с калорифером. Над подогревателем размешена фильтровентиляционная установка (ФВУ). Кроме того, в боевом отделении расположен еще целый ряд приборов и механизмов, в том числе термодатчики и трубопроводы с распылителями системы ППО.
Силовое отделение расположено в кормовой части корпуса танка. Компоновка силового отделения выполнена с поперечным размещением двигателя, смещенного к левому борту. Между двигателем и моторной перегородкой размещены: расширительный бачок системы охлаждения; центробежный масляный фильтр; поплавковый клапан расширительного бачка системы питания. Между правым бортом и двигателем установлен воздухоочиститель.
Вдоль правого борта установлена гитара, передающая крутящий момент от двигателя к коробкам передач. На отдельном постаменте фундамента двигателя закреплен стартер-генератор. Конический редуктор привода вентилятора установлен на кронштейне, закрепленном на днище танка. В специальных картерах, вваренных в кормовой части корпуса с левой и правой стороны, установлены планетарные коробки передач в сборе с бортовыми передачами. На кормовом листе корпуса расположен вентилятор системы охлаждения. В силовом отделении установлены пополнительный и основной маслобаки системы смазки двигателя, а также маслобак системы смазки и гидроуправления силовой передачи. Силовое отделение закрывается крышей, состоящей из крыши над двигателем и крыши над силовой передачей. По днищу корпуса проходят торсионные валы подвески, а по бортам танка - тяги приводов управления.
Корпус танка представляет собой жесткую коробку, сваренную из броневых листов. Он состоит из носовой части, бортов, кормы, днища, а также вентиляторной и моторной перегородок и крыши над силовым отделением. Носовая часть корпуса состоит из верхнего и нижнего наклонных броневых листов, сваренных между собой, а также с передним листом крыши, бортами и днищем. Верхний лобовой лист корпуса наклонен под углом 68° к вертикали и представляет собой многослойную комбинированную преграду (сталь - стеклотекстолит - сталь) толщиной 80+105+20 мм. Эта броня обеспечивала достаточно высокий уровень зашиты от наиболее распространенных в 1970-е годы 105-мм кумулятивных и бронебойно-подкалиберных снарядов. При существующем угле наклона по некоторым данным она эквивалентна стальной броневой плите толщиной 500-600 мм.
1 - верхний лобовой лист; 2,3 - скобы; 4 - кронштейн ограждения фары; 5 - передний буксирный крюк; 6 - нижний лобовой лист; 7 - кронштейн балансира; 8 - подбашенная защитная планка; 9 - отбойник; 10 - выпускной патрубок; 11 - кронштейн крепления бочек; 12 - камне-отбойник; 13 - кронштейн ленты крепления бревна; 14 - задний буксирный крюк; 15, 16 -кормовые листы; 17- картер коробки передач; 18 - упор; 19 - кронштейн поддерживающего катка; 20 - кронштейн амортизатора; 21 - кронштейн кривошипа направляющего колеса; 22 - грязевой щиток
К верхнему наклонному листу приварены два буксирных крюка с пружинными защелками, два кронштейна ограждения фар, трубки для подвода электропроводов к фарам и габаритным фонарям, скобы для крепления и укладки буксирных тросов, кронштейны габаритных фонарей. На верхнем листе крепятся два наклонных щитка для защиты смотровых приборов механика-водителя от попадания на них грязи при движении танка. В месте соединения верхнего наклонного листа с передним листом крыши по оси танка сделан вырез, в который вварена шахта для установки прибора наблюдения механика-водителя. Сверху шахта закрыта козырьком, приваренным к корпусу. К нижнему броневому листу толщиной 85 мм, наклоненному под углом 60°, приварены бонки для установки оборудования самоокапывания и минного трала.
Борта корпуса - вертикальные броневые листы толщиной 80 мм в передней части и 70 мм в задней. В средней части бортов вварены подбашенные защитные планки для увеличения внутреннего объема корпуса и установки башни. К бортам и наклонным листам носовой части приварены кронштейны кривошипов направляющих колес. К каждому борту приварено по три кронштейна поддерживающих роликов и по два отбойника, предохраняющих полки от ударов гусениц, по одному отбойнику для очистки гусениц от грязи и посторонних предметов. К бортам приварены полки, несущие на себе наружные топливные баки и ящики с ЗИП. К полкам крепятся пылевые щитки, передние и задние грязевые щитки. В задней верхней части левого борта вварена зашита выпускного патрубка, под которой находится патрубок для направления выпускных газов.
Корма корпуса состоит из кормового броневого листа, листа кормы нижнего и картеров коробок передач. В верхней части кормового листа справа и слева приварены трубки для подвода электропроводов к габаритным фонарям, кронштейны габаритных фонарей, кронштейны лент крепления бревна самовытаскивания и кронштейны крепления бочек. В нижней части кормового листа приварены два буксирных крюка с пружинными защелками и бонки для крепления запасных траков. В буксирных крюках выполнены сквозные отверстия для осуществления жесткой сцепки при буксировке танка.
Крыша корпуса состоит из переднего и заднего броневых листов и вставок над подбашенными защитными планками, приваренных к корпусу, а также съемной части. Днище корпуса имеет корытообразную форму и состоит из трех штампованных деталей. Для увеличения жесткости и размещения торсионов в днище выполнены продольные и поперечные выштамповки. В днище корпуса, кроме того, вварены кронштейны балансиров. Перегородка, отделяющая силовое отделение от боевого, приварена к поперечной балке, бортам и днищу. Вентиляторная перегородка выполнена в виде спирального кожуха со съемными передними и боковыми листами, в котором размещается вентилятор системы охлаждения. Основное назначение вентиляторной перегородки - организация потока воздуха к выходным жалюзи в целях обеспечения заданного расхода воздуха через радиаторы системы охлаждения.
Для зашиты бортов танка от кумулятивных средств поражения предназначены бортовые экраны толщиной 3 мм, выполненные из алюминиевого сплава. Четыре правых и четыре левых бортовых экрана крепятся к надгусеничным полкам и передним откидным щиткам. Для сохранности при движении танка по лесистой и пересеченной местности бортовые экраны могут быть установлены в походное положение - поджаты к боковым пылевым щиткам. В боевом положении они разворачиваются вперед под углом 60°.
Башня танка представляет собой фасонную отливку из броневой стали, к верхней части которой приварена крыша, а также правая и левая головки для защиты базовой трубы прицел-дальномера. Башня имеет монолитную конструкцию с переменной толщиной стенок. Толщина лобовой брони в секторе ±30° (по другим данным ±35°) от продольной оси танка составляет 400-410 мм при наклоне 10-25°. Толщина бортов колеблется в пределах 395-440 мм при углах наклона 20-25°. В передней части башни расположена амбразура для установки пушки. В амбразуре имеются две расточки, в которые обоймами, надетыми на цапфы люльки, устанавливается пушка. К боковым поверхностям амбразуры приварены дуговые щеки, которые в сочетании с проточками в подвижной бронировке пушки образуют лабиринт, препятствующий проникновению внутрь башни свинцовых брызг (осколков) и снижающий воздействие взрывной волны. Для крепления наружного защитного чехла пушки по бокам амбразуры приварены желобки, а ниже амбразуры - желобок со сливным отверстием.
Справа от амбразуры пушки в башне имеется амбразура для спаренного пулемета. Слева от амбразуры пушки приварены кронштейн для осветителя ночного прицела и трубка для подвода электропровода к нему (только на танках ранних выпусков). В передней части и на корме башни приварены крюки для захвата башни тросами при ее монтаже и демонтаже. Правее амбразуры пулемета приварен кронштейн фары и трубка защиты электропровода. К правой половине крыши башни приварено основание командирской башенки. В левой половине крыши башни вварены основание люка наводчика, фланец для установки ночного прицела, корпус для установки прибора наблюдения наводчика, а также выполнено отверстие для установки задней подвески прицел-дальномера. В верхней части кормы башни расположены люк для выброса поддонов, отверстие, в которое вварен фланец крепления антенны, резьбовое отверстие для монтажа розетки связи с десантом, кронштейн крепления фары.
Кроме того, в кормовой части башни приварены четыре кронштейна для крепления ящика ОПВТ, два кронштейна для укладки трубы ОПВТ и скобы для крепления брезента. По бортам башни приварены поручни для десанта. Башня устанавливается на шариковой опоре, верхний погон которой соединен с донным листом башни, а нижний погон крепится к крыше корпуса. Вращение башни осуществляется с помощью гидравлического и ручного механизмов поворота (МПБ). Гидравлический МПБ располагается в левой передней части корпуса машины, ручной - в башне, слева от места наводчика.
| < Назад | Вперед > |
|---|
В четверг сирийские повстанцы захватили боевой танк регулярной армии и воспользовались им для атаки на силы президента Башара Асада. Но можно ли управлять танком без специальной подготовки?
Сложно, но возможно. К счастью для Сирийской свободной армии, некоторые ее солдаты прошли подготовку до того, как сбежали из правительственных сил. Научиться управлять танком без специальных курсов значит действовать «методом тыка», что требует немалого терпения и удачи.
Дело в том, что на панели управления расположено около ста кнопок, шкал и переключателей, которые отвечают за турбины, оружие, средства связи, электронное оборудование, противопожарные системы, гироскоп и т.д. Не говоря уже о целом наборе сложных систем, которые находятся в двигателе.
Куча кнопок, море указателей и лес рычагов
Большая часть элементов управления сопровождается сокращениями, которые совершенно ничего не говорят непосвященному. Все это чрезвычайно затрудняет даже такую банальную вещь, как поиск кнопки запуска двигателя или рычага коробки передач (в некоторых старых моделей нужно было еще несколько минут прогревать мотор перед тем как тронуться). Отпустить тормоз тоже бывает непросто: во многих танках водитель должен одновременно снять ногу с педали и потянуть за рычаг.
Как только все эти базовые этапы пройдены, управление танком становится относительно интуитивным. Педали тормоза и акселератора работают так же, как и в обычной машине. В более современных танках установлен напоминающий о самолетах штурвал, тогда как в более старых моделях для этих целей используются два рычага. Если потянуть за правый рычаг, правая гусеница замедляет ход, что позволяет танку повернуть в этом направлении. Левый рычаг, как несложно догадаться, позволяет сделать обратное.
Новые боевые танки оборудованы автоматической коробкой передач - в отличие от старых моделей (в том числе и захваченного в четверг повстанцами танка советского производства), которые требуют ручного переключения скоростей. В некоторых установлено целых три педали сцепления, что, однако, не мешает им легко глохнуть.
Начинающие обычно учатся вести танк, высунув голову из люка. Тем не менее, в боевой обстановке водителю необходимо ориентироваться с помощью перископов, что может стать для новичка нетривиальной задачей.
Равнины, скалы и грязь
На ровной поверхности современный боевой танк может развить скорость более 95 км/ч. Тем не менее, на пересеченной местности ему приходится держаться крейсерской скорости в 16-25 км/ч. Особой осторожности в выборе пути не требуется, так как машина рассчитана на то, чтобы ездить практически по чему угодно. (В танковых школах, которые в большей степени распространены в Великобритании, чем в США, ученикам позволяют давить автомобили так, что от кузова остается блин толщиной не более чем в 30 сантиметров).
Тем не менее, если местность покрыта жидкой грязью, осторожность не помешает. Если корпус танка войдет в соприкосновение с твердой поверхностью в то время, как гусеницы загребают «пустоту», он безнадежно застрянет. И чтобы сдвинуть его с места, вам понадобится помощь другого танка. Еще одно возможное решение - это положить перед гусеницами ствол дерева и постепенно продвигать танк вперед на равную его длине дистанцию, пока он не выберется из грязи.
Пушка
Если кто-то еще не догадался, пушкой пользоваться - не менее сложно, чем управлять танком. Для вращения пушки и управления электронными устройствами служит сразу множество кнопок. К тому же, определить, какая из них отвечает за выстрел, тоже непросто. Предназначенная для стрелка обзорная система очень сильно увеличивает окружающий пейзаж, в результате - следить за обстановкой ему еще сложнее, чем водителю.
В истории бывали случаи, когда водителям-самоучкам удавалось заставить танк тронуться с места. Так, например, в 2006 году венгерские активисты сели в танк Т-34 времен Второй Мировой войны, в котором они проехали около ста метров… однако, затем старый зверь остановился прямо перед линией заграждения полицейских отрядов из-за нехватки топлива. В баке было от силы 0,3 литра солярки.