Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.
Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими болезнями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества машин, сочли их использование невозможным из-за ненадежности. Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, пошла в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже нельзя.
Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал вернуться к классической четырехмоторной схеме, но встретил жесткий отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так на свет появился проект, который во внутренних документах фирмы назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Формальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг потребовал строить по две сотни He 277 в месяц — конечно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытных машин, из них в воздух поднимались две или три.
Экипаж Piaggio P.108B на фоне своей машины
Вернемся к «Грифону». В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправностей двигательной установки, которые стали с немецкой методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с исполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, причем все — из-за неисправностей.
Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.
В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы работали с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го. Интересна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со снижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один — польским. Потери высокие, но исключительно боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».
За годы войны в руках немцев оказалось около сорока американских бомбардировщиков B 17 Flying Fortess, совершивших вынужденную посадку из-за полученных повреждений. Конечно, их экипажи должны были привести самолет в негодность, но сделать это удавалось не всегда, а у немцев не было недостатка в запчастях — они падали с неба.
В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку топлива, его не хватало истребителям и танкам, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.
Поменявшиеся ролями
Затянувшееся «грифоново детство» помимо прочего привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой немецких летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер фирмы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.
Подарки и трофеи
В целях секретности трофеи значились как Dornier Do.200, хотя и не имели к этой фирме никакого отношения. Часть машин после ремонта служила в учебных частях, давая летчикам возможность познакомиться с техникой врага. Остальные состояли на вооружении KG.200 — авиагруппы, занимавшейся «деликатными» операциями, вроде заброса агентов на вражескую территорию.
Менее значимым оказалось наследство друзей. После того как правительство Италии в сентябре 1943 года перешло на сторону союзников, в руки немцев разными путями попали полтора десятка тяжелых бомбардировщиков P.108 фирмы «Пьяджо» (Piaggio), строившихся малой серией с 1941 года. Всего было выпущено 23 машины модификации P.108B (собственно бомбардировочной), пять или шесть P.108C (пассажирских) и 19 единиц P.108T (грузовых). Машина была неплоха по характеристикам, но итальянское качество, увы, заставляло желать лучшего. Итальянцы летали на P.108B на боевые задания около 30 раз, потеряв при этом 13 машин, из которых только пять были сбиты противником, а остальные пали жертвой неисправностей. Немцы использовали P.108 (всех модификаций) исключительно как транспортные.
В 1941—1942 годах командование люфтваффе интересовалось недоработанным бомбардировщиком Br.482 фирмы Breguet, прототип которого в 1940 году достался немцам после оккупации Франции вместе с самой фирмой. Немцы испытали машину и пытались довести ее до ума, но французские конструкторы саботировали работу, и затею пришлось бросить. К сожалению, понять, сколь серьезны были намерения немцев, сейчас едва ли возможно.
После небольшой доработки и вооружения из мирного лайнера получился относительно приличный дальний бомбардировщик. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до перелома фюзеляжа при посадке. Другими результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и прочие «мелочи», сильно снижавшие живучесть. Тем не менее «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 английских судов общим водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше десятка исправных машин одновременно.
Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недостатки «Кондора» проявлялись все сильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.
После закрытия программы 1936 года руководство «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940 — 1941 годах машина получила более мощные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, теперь называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии практически прекратился.
Цель — Нью-Йорк!
К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.
Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.
BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была. Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.
Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, вероятно, самым интересным с технической точки зрения, во всяком случае первоначально. Донести до Америки предполагалось лишь 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло большого удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а немецкое министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали обязательными, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй построенный прототип погиб под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вместе со всей программой.
При ударах по эсминцам, находившимся в движении, Пе-2 добились подтвержденного успеха лишь в одном слу-чае: 8 апреля 1945 Г- 27 «пешек» 12-го гвардейского авиапол-ка пикирующих бомбардировщиков 8-й минно-торпедной авиадивизии ВВС Балтийского флота прямыми попада-ниями повредили в Данцигской бухте германский 23141. Кроме того, 10 августа 1941 г. 2 Пе-2 и 5 СБ из 72-го смешан-ного авиаполка ВВС Северного флота атаковали в Барен-цевом море 24, 210 и 216 —однако чья именно бомба по-вредила близким разрывом неизвестно... Ю-88 прямых попаданий в движущийся эсминец также добивались очень редко — лишь в балтийский «Карл Маркс» в заливе Хара-Лахт 8 августа 1941 г. да в черноморский «Безупречный» у мыса Аю-Даг 26 июня 1942 г. Однако если при ударе «пе-шек» по Z 31 соотношение количества атаковавших/самолетов и попавших в эсминец бомб составило 13,5:1, то при ударе «юнкерсов» по «Безупречному» — самое большее 7:1, а по «Карлу Марксу» — 1,5:1 (последний, правда, только от-ходил от причала и не успел развить ход). Кроме того, еще не менее чем в двенадцати случаях, советские эсминцы и лидеры получали повреждения от разрывов бомб, поло-женных двухмоторными «юнкерсами» в непосредственной близости от борта. При этом балтийский «Грозящий» (16 июля 1941 г. в Рижском заливе) и североморские «Гре-мящий» и «Сокрушительный» (10 июля 1942г. в Баренце-вом море) пострадали каждый всего от двух Ю-88, а черно-морский «Бодрый» (31 октября 1941 г. между Евпаторией и Севастополем) получил около 2000 осколочных пробоин!
Всего же за годы войны Ю-88 потопили 4 советских эс-минца и лидера («Ташкент», «Карл Маркс», «Сердитый» и «Безупречный») и нанесли значительные повреждения де-вяти — «Энгельсу», «Сметливому» (25 июня 1941 г. в Ирбенском проливе), «Страшному» (15 июля 1941 г. в Рижском за-ливе), «Способному», «Бдительному», «Бодрому» (трижды; помимо двух упомянутых выше случаев, еше и 2 ноября 1941 г. в Севастополе), «Разумному» (3 апреля 1943 г. в по-селке Роста близ Мурманска), «Ташкенту» (27 июня 1942 г., на переходе Севастополь — Новороссийск) и лидеру «Харь-ков» (дважды: 18 мая 1942 г. на переходе Новороссийск -Севастополь и 18 июня того же года близ Севастополя). На счету же Пе-2 — лишь от двух до трех серьезно повреж-денных эсминцев...
Конечно, нельзя забывать, что множество атак Ю-88 на советские эсминцы завершилось безрезультатно, а Пе-2 выполнили значительно меньше, чем «юнкерсы», ударов по кораблям этого класса. Но если сравнивать только ус-пешные удары, то здесь превосходство Ю-88 в точности бом-бометания является очевидным.
Разбирая причины этого превосходства, М.Э.Морозов справедливо указывает на прекрасные бомбовые прицелы Ю-88; заметим, что в 1942-м они получили приставку, ав-томатически учитывавшую скорость и высоту полета и вво-дившую поправку на ветер! Пе-2, конечно, были оснащены здесь хуже. Однако, по замечанию бывшего подполковника люфтваффе У. Греффрата, и «немецкие прицелы для бом-бардировки с пикирования отнюдь не были такими совер-шенными, чтобы можно было рассчитывать на точные по-падания в малые цели при использовании авиационных экипажей со средним уровнем подготовки». А скорректи-ровать ошибку прицеливания, довернув самолет по курсу, на вошедшем в пике Ю-88 было ничуть не проще, чем на Пе-2. Не отличаясь таким же аэродинамическим совер-шенством, немецкий бомбардировщик был, однако, в пол-тора с лишним раза тяжелее «пешки» и, безусловно, должен был разгоняться на пикировании до столь же больших ско-ростей, что и та — а значит, и «сидеть» в воздушном потоке не менее плотно, чем Пе-2. Во всяком случае, руля направ-ления пикирующий Ю-88 слушался так же плохо, как и Пе-2-й. И если «юнкерсы» чаще, чем «пешки», попадали в цель, то это нужно приписать прежде всего уровню подготовки пи-лотов, у многих из которых он был выше среднего даже по немецким меркам. В самом деле, если летчики Пе-2, опасаясь запоздать с выходом из пике и врезаться в землю или в воду, сбрасывали бомбы с высоты 1000—1500, а то и 2100— 2800 м, то пилоты Ю-88 даже в крутом пике снижались быва-ло до 800, а то и 450 м — и только тогда осуществляли бом-бометание, которое, естественно, оказывалось более точ-ным (из-за меньшего разлета бомб). 50 Ю-88, бомбивших 15 июля 1943 г. артиллерийские позиции войск 69-й армии Воронежского фронта в районе Ямки и Правороть (на юж-ном фасе Курской дуги), пикировали с 1500 м до 200-метро-вой отметки! А ведь вывести многотонный (повторяем, в полтора с лишним раза более тяжелый, чем Пе-2) Ю-88 из пике было по меньшей мере не проще, чем «пешку»...
Заметим, что даже в самые тяжелые периоды — когда на фронте остро не хватало самолетов — немцы находили воз-можность обеспечить должный уровень выучки экипажей Ю-88. Например, у пополнения, прибывшего в октябре 1941 г. во II группу 30-й бомбардировочной эскадры, этот уровень был, по оценке ветеранов части, «настораживающе плохим»: летные школы снизили требования к обучае-мым. Однако группу еще полтора месяца после этого про-должали держать в глубоком тылу, и недоученные авиаторы успели пройти солидный курс тренировок. В итоге первое же их фронтовое бомбометание, осуществленное 22 декаб-ря 1941 г. по наступающим южнее Калуги войскам совет-ского Западного фронта, командование действовавшей в этом районе немецкой дивизии расценило как успешное: в результате ударов группы «противник не только не имел продвижения, но его удалось даже потеснить».
Встречающиеся же то и дело в советской литературе сведения о том, что немцы очень скоро оказались вынужде-ны пополнять свою бомбардировочную авиацию на Вос-точном фронте недоученными экипажами, лишний раз подтверждают крайнюю ненадежность своего источника — показаний военнопленных. Они опровергаются наблюде-ниями самой же советской стороны. Так, пилот Ю-88, сби-того во второй половине декабря 1941 г. на Волховском фронте, над железнодорожной станцией Большой Двор (восточнее Тихвина), показал на допросе, что в их отряде «было лишь два мастера «слепого» самолетовождения. Од-ного ленинградские летчики сбили в ноябре, вторым сбитым стал он сам, а замены им нет. Теперь в отряде одна мо-лодежь, недавно выпущенная из летных школ. Молодые пилоты прошли курс ускоренной подготовки и летать в сложных погодных условиях не умеют, не владеют искусст-вом бомбометания по расчету времени, даже при бомбежке таких крупных целей, как город или железнодорожный узел, выводят самолеты из облаков. То же самое показал и штурман экипажа». Однако всего через несколько недель, в январе 1942 г., первый же Ю-88, увиденный прибывшим на Волховский фронт главным штурманом ВВС Красной Ар-мии Б.А.Стерлиговым, продемонстрировал, по оценке по-следнего, высокий уровень штурманской подготовки. Из-за облаков он, правда, не бомбил, но тем не менее вывел ма-шину на цель по расчету времени и вывел исключительно точно — так, что, внезапно вынырнув из облачности, она оказалась прямо над целью. И вряд ли это можно считать случайностью: ведь даже на московском стратегическом направлении, где люфтваффе несли тогда значительно большие потери, советские штабисты постоянно фиксиро-вали совсем иную картину, нежели та, что была нарисована пленными авиаторами. Так, во второй половине ноября 1941 г., указывает советский военный историк, поддержи-вавшие наступление вермахта на Москву «экипажи фаши-стских самолетов», «как правило», «наносили бомбовые удары из-за облаков по расчету времени I». А в марте 1942-го, констатирует этот же автор, «качество бомбомета-ния» действующих на московском направлении немецких бомбардировщиков даже «несколько повысилось по срав-нению с осенним периодом 1941 г.»
Еще и к лету 1943-го экипажи бомбардировочной авиа-ции люфтваффе были в значительной степени укомплекто-ваны ветеранами с большим боевым опытом, а молодое по-полнение в боевые части поступало только после двухго-дичного обучения (в программу которого входили, в частности, и полеты ночью). Нижегородец В.Гурьев — свидетель налета на Горьковский автозавод в ночь на 6 июня 1943 г, — вспоминал, как немецкие бомбовозы стройно «шли группами по 20 самолетов, по четыре в ряд» над Окой, как напротив автозавода они «круто поворачивали на 90 градусов и спокойно, словно на учениях, бомбили цеха. Причем складывалось впечатление, что каждый самолет шел на конкретный корпус завода» (так оно, в общем-то, и было.) - судя по схемам падения авиабомб на тер-риторию ГАЗа, в ночь на 5 июня 1943 г. экипажи Ю-88 и Хе-111 добились примерно 47% прямых попаданий в заво-дские постройки (угодив в них 81 фугасной бомбой из 172, чье падение было зафиксировано), в ночь на 6-е — пример-но 35% (58 бомбами из 165), а в ночь на 7-е — примерно 55% (70 бомбами из 127; по данным службы МПВО Горького — примерно 90 фугасными бомбами из 170, т.е. примерно 53% сброшенных). Таким образом, средний процент прямых попаданий в трех налетах на ГАЗ (при том, что бомбили его не столько с пикирования, сколько с горизонтального по-лета) составил примерно.
Хорошая подготовка пилотов и штурманов обусловила и высокую точность уларов Хе-111 — которые бомбили только с горизонтального полета. 6 октября 1941 г. удар трех «хейнкелей» из 55-й бомбардировочной эскадры привел к прямым попаданиям в механосборочный цех № 2 Ново кра-маторского завода тяжелого машиностроения, а 12 октября другие два самолета из «Грайфа» сумели поразить крылье-вой цех и другие здания воронежского авиазавода № 18. Из четырех Хе-111 из 100-й бомбардировочной группы и III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эс-кадры, сбросивших днем 4 ноября 1941 г. (правда с малых высот) по одной 1000-кг мине или две 500-кг бомбы на про-мышленные предприятия Горького, три добились 100% прямых попаданий — поразив, как и было приказано, ТЭЦ Горьковского автозавода и силовую станцию завода «Дви-гатель революции» (а также главный корпус завода № 197 имени Ленина), Четвертый же угодил в ремонтно-механи-ческий цех ГАЗа тремя 250-кг фугасками из четырех... 26 июня 1942 г. девять «хейнкелей» из I группы 4-й бомбар-дировочной эскадры, сбросив на государственный под-шипниковый завод № 3 (ГПЗ-3) в Саратове 18 бомб, пря-мыми попаданиями разрушили четыре цеха, в ночь на 8 июня 1943г. не более 10 машин из II группы той же эскад-ры (или из I группы 100-й)добились около 10 прямых попа-даний в корпуса авиамоторного завода № 466 в Горьком, в ночь на 10 июня 1943 г. 5-й отряд II группы 27-й бомбардировочной эскадры «Бельке» (около десяти Хе-111) разру-шил два цеха Ярославского шинного завода. А в ночь на 24 июня, в ходе удара по саратовскому авиазаводу № 292, одиночный «хейнкель» (из 55-й или 100-й эскадры) хоть и с бреющего полета, но сумел — как и было ему приказано -попасть серией фугасных бомб в такую «нитку», как водо-проводная магистраль...
Известны и случаи, когда Хе-111 поражали такие мало-уязвимые при бомбометании с горизонтального полета це-ли, как корабли и мосты. 12 ноября 1941 г. всего три «хейнкеля» из 27-й бомбардировочной эскадры с высоты около 3000 м (!) сумели-таки угодить одной бомбой в стоявший в Южной бухте Севастополя крейсер «Червона Украина» (нанеся ему тяжелые повреждения), а еще одну положили всего в 5—7 м от борта корабля. А 1 июня 1943г. Хе-111 из 53-й бомбардировочной эскадры «Легион Кондор» сумели разрушить стратегически важный мост через Волхов (по-ставив тем под угрозу снабжение войск Ленинградского фронта). Точное же накрытие в начале октября 1941 г. аэро-дрома Мценск (в результате которого некоторые авиаполки ВВС Брянского фронта практически лишились матчасти) шестерка «хейнкелей» из 100-й бомбардировочной группы, по свидетельству служившего тогда в 42-м истребительном авиаполку Г.В.Зимина, сумела обеспечить с высоты около 5000м!
Что же касается ночных ударов, то, отмечал У.Греффрат, «по-настоящему совершенный ночной бомбардировочный прицел так и не получил в немецкой авиации массового распространения до самого конца войны». И тем не менее четверть (15—20 из примерно 70) фугасных бомб, сброшен-ных 4—6 ноября 1941 г. в темноте на оборонные заводы Горького Хе-111 из 100-й бомбардировочной группы, III группы (1-го формирования) 26-й бомбардировочной эс-кадры и I группы 28-й бомбардировочной эскадры, дала прямые попадания в заводские корпуса (в 3 или 4 из 24 са-молето-вылетов таких попаданий было достигнуто 50— 100%). А еще один экипаж сумел (как и было ему приказа-но) положить 9 осколочных бомб точно на линии электро-передачи, шедшей к Горькому от Балахнинской ГРЭС...
Атаковав в ночь на 18 июня 1944 г. станцию Бельцы в Моллавии, «хейнкели» 27-й бомбардировочной эскадры 90% бомб сбросили точно на ее территорию. Для сравнения укажем, что в ночь на 7 февраля 1944г. 728 (!) Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8, целями которых также были только военные объекты, обрушили на Хельсинки 6443 бомбы общим ве-сом 910 тонн (по другим данным, 7319 бомб общим весом 924,9 тонны) — однако из 17 оборонных заводов, 11 круп-ных складов и нескольких железнодорожных станций фин-ской столицы пострадали лишь два склада и железнодо-рожное депо...
В отличие от советских бомбардировщиков, Ю-88 и Хе-111 не увлекались неприцельным сбрасыванием бомб «по ведущему», а, наоборот, стремились повысить точность прицельного бомбометания, делая по нескольку (до 8—10) заходов на цель и сбрасывая каждый раз по одной-две бомбы.
Высокой точности бомбометания Хе-111 способствова-ли также хорошие пилотажные качества этого самолета в отличие от того же ДБ-ЗФ и особенно от Пе-2, «хейнкель» был очень устойчив в полете и прост в пилотировании. Хо-рошей устойчивостью относительно всех осей обладали и Ю-88 — также бомбившие зачастую с горизонтального поле-та. По простоте пилотирования двухмоторный «юнкере» уступал СБ и ДБ-3, но «очень высокой квалификации пи-лота», по оценке советских испытателей, все же не требо-вал — опять-таки в отличие от Пе-2...
Что же касается мощности бомбового залпа, то здесь, во-первых, следует подчеркнуть очень солидную величину бомбовой нагрузки Ю-88 и Хе-111. Так, самолеты наиболее распространенной в 1941 г. модификации двухмоторного «юнкерса» — Ю-88А-5 — могли поднимать до 2500 кг бомб, а окончательно вытеснившие их в начале 1942-го Ю-88А-4 с более мошными двигателями Jumo 211 F — до 3000 кг, т.е. втрое больше, чем основной советский фронтовой бомбар-дировщик 1942— 1945 гг. Пе-2. На практике и советские, и немецкие самолеты максимальную емкость бомбодержате-лей использовали редко, однако тройное превосходство «юнкерса» все равно сохранялось. К примеру, во время битвы за Москву реальная бомбовая нагрузка Пе-2 не превы-шала 600—700 кг (да и в 1944-м, как мы видели, «пешки» редко брали на борт более 750 кг). Между тем Ю-88 А-5 и А-4 в 1941 г. обычно несли по 1900—2400 кг (по 28 50-кг фугасок в бомбоотсеке и по 2—4 250-килограммовых под крылом, на внешней подвеске). А при ударах по Сталинграду в сен-тябре — ноябре 1942-го Ю-88А-4 с моторами Jumo 211 F -благо расстояние до цели было небольшим — брали на борт по 3000—3400 кг бомб! «По мощности бомбового залпа ка-ждый самолет реально был эквивалентен звену Ил-4 или пятерке Пе-2»!
Максимальная бомбовая нагрузка «хейнкелей» была примерно такой же, что и у двухмоторных «юнкерсов»: у машин наиболее распространенных в 1941 г. модификаций Хе-111Н-4, Н-5 и Н-бона составляла 2500 кг, а появившиеся в 1942-м Хе-111Н-11 и Н-16 в перегрузку могли поднимать и 3000 кг. На практике «хейнкели» брали на борт значитель-но меньше. Например, Хе-111 лейтенанта Э. фон Глазова из III группы 53-й бомбардировочной эскадры 23 ноября 1941 г. вылетел на боевое задание лишь с 1300 кг бомб — с 16 50-кг фугасками в бомбоотсеке и с одной 500-килограммовой на внешней подвеске. «Хейнкели» 1-го отряда 1 группы 100-й бомбардировочной эскадры, выполнив с 22 января по 1 июля 1942 г. 1339 самолето-вылетов, сбросили около 2000 т бомб — следовательно, средняя величина бомбовой на-грузки одного самолета составляла в этот период около 1500 кг. Однако по сравнению с Пе-2 и это было много.
Во-вторых, Ю-88 и Хе-111 выгодно отличались от совет-ских двухмоторных бомбардировщиков по максимальному калибру используемых бомб. Конструкция немецких ма-шин допускала подвеску и 1400 - и 1500 - и 1700- и 1800 - кг бомбы (Хе-111Н-5 мог нести и 2500-килограммовую) — то-гда как для Пе-2 пределом была 500-, а для ДБ-ЗФ (Ил-4) — 1000-килограммовая. Если Ил-4 мог нести только одну ФАБ-1000, то Хе-111 — не превосходившие или лишь не-много превосходившие илъюшинскую машину по макси-мальной величине бомбовой нагрузки — способны были поднять и две 1000-кг бомбы (или мины), а Хе-111Н-11 — и три. Кроме того, немецкие авиационные командиры лучше использовали возможности самолетов. Пе-2, как прави-ло, использовали только 100-кт бомбы; 250-килограммо-вые подвешивались очень редко, а 500-килограмме вые — и вовсе в единичных случаях. «Юнкерсы» же и «хейнкели» 250-кг фугаски применяли практически в каждом боевом вылете! Впрочем, здесь могла сказываться все та же разница в уровне квалификации советских и немецких пилотов: ведь взлет с тяжелыми бомбами на внешней подвеске был очень непростым делом. Не зря еще в советско-финляндскую войну ДБ-3, которые пилотировали молодые летчи-ки, выпускались на боевые задания всего с 500 кг бомб вме-сто 1000-1100 кг.
Результативность ударов Ю-88 и Хе-111 повышало также массированное применение этих самолетов. К ударам 23 августа 1942 г. по Сталинграду было привлечено (помимо четырех групп Ю-87) 12 бомбардировочных групп — зато в этот день «Сталинград, как город и промышленный центр, был уничтожен». В налете 10 октября 1942г. На нефтеперегонный завод в Грозном участвовали почти все 10 бомбар-дировочных групп 4-го воздушного флота — зато «цель была полностью уничтожена». Удар по станции Бельцы 18 июня 1944г. наносили около 90 «хейнкелей», т.е. вся 27-я бомбардировочная эскадра или до трети всех двухмотор-ных бомбардировщиков люфтваффе, действовавших тогда между Полесьем и Черным морем. Зато и урон железнодо-рожным перевозкам 2-го Украинского фронта был причи-нен «заметный». Для удара по аэродромам Полтавского аэроузла, на которых 21 июня 1944г. приземлилось 137 аме-риканских «летающих крепостей» В-17, было выделено больше половины всех Хе -111, имевшихся тогда на Восточ-ном фронте — около 200 машин из 4-Й, 27-й, 53-й и 55-Й бомбардировочных эскадр. Зато, атаковав ночью 22 июня аэродром Полтава, эта группа сумела уничтожить, по аме-риканским данным, 47 из 73 сидевших там В-17 (а также два транспортных С-47 и один истребитель Р-51) и повредить все остальные «крепости»...
Заметим, что массирование ударов бомбардировочной авиации люфтваффе облегчалось еще одним преимуществом его самолетов перед советскими фронтовыми бомбар-дировщиками — значительной дальностью полета Ю-88 и Хе-111 (примерно вдвое большей, чем у Пе-2). Чтобы сосре-доточить усилия своих бомбардировщиков на каком-либо направлении, немцам зачастую не требовалось прибегать к перебазированию авиачастей: «юнкерсы» и «хейнкели» мог-ли наносить удары на достаточно удаленных друг от друга участках фронта, взлетая с одного и того же аэродрома! Так, приняв в 15 часов 21 июня 1944г. решение атаковать аэро-дромы Полтава и Миргород, командир 4-го авиакорпуса люфтваффе Р.Майстер смог реализовать его уже в ночь на 22-е — хотя все привлекавшиеся к этой операции эскадры Хе-111 базировались на аэродромах, удаленных от Полтавы на 850—900 и даже 1000 км — под Белостоком (4-я), Херес-полем и Демблином (55-я), Кросно (27-я) и Радомом (53-я), Правда, «хейнкели» из 27-й и 53-й эскадр использовали в качестве аэродромов подскока Белосток и Минск, но это было сделано не из-за чрезмерной удаленности Кросно и Радома, а ввиду желания Майстера собрать всю ударную группу в воздухе еще до подлета к линии фронта (из-за чего машинам «Бельке» и «Легиона Кондор» пришлось лететь к Полтаве из Южной Польши не по прямой, а через Белорус-сию)..
В тех же случаях, когда это было необходимо, немцы смело осуществляли аэродромный маневр и не останавли-вались перед оголением целых стратегических направле-ний ради сосредоточения большей части своих бомбарди-ровщиков на решающих в данный момент участках фронта. В июле — октябре 1942 г. подавляющее большинство бом-бардировочных групп люфтваффе действовало на южном крыле советско-германского фронта — но зато они держа-ли там под непрерывным воздействием и волжское судо-ходство, и железные дороги, по которым доставлялась ба-кинская нефть и перевозились войска и грузы к Сталинграду, наносили удары и по кварталам штурмовавшегося немцами Сталинграда, и по волжским переправам, и по колоннам войск, и по аэродромам и позициям зенитной артиллерии под Сталинградом, и по советским войскам в Осетии и Чечне и по промышленным центрам Поволжья, и по нефтеперерабатывающим заводам на Северном Кавказе, и по судам на Капийском море, и даже по сенокосным угодьям в Западном Казахстане...
Как и в случае с истребителями, Ю-87 и штурмовиками, эффективность боевой работы немецких двухмоторных бомбардировщиков повышалась еще и высокой интенсив-ностью их использования. Так, 10 августа 1941 г. поддержи-вавшая наступление на Ленинград 2-я бомбардировочная эскадра выполнила по 5 боевых вылетов каждым боеготовым экипажем До17, а Ю-88 4-го воздушного флота в период боев за Сталинград летом и осенью 1942 г. совершали по 5— 6 боевых вылетов в день, что для крупной двухмоторной машины очень много. (Для сравнения: 202-я бомбардиро-вочная авиадивизия 2-Й воздушной армии Воронежского фронта в Белгородско-Харьковской операции в августе 1943 г. выполняла в день в среднем лишь 0,8 боевого вылета. Такая интенсивность, в свою очередь, становилась возможной как благодаря эффективной работе служб снаб-жения, так и благодаря удобству немецких бомбардиров-щиков в обслуживании и эксплуатации. Так, заменить винт на Ю-88 можно было за три минуты (!), тогда как на ДБ-3 -за час; на снятие мотора на «юнкерсе» уходило 1,5 часа против 3 часов на ДБ-3, на установку мотора — 4 часа против 12.
КАКОВЫ ПОТЕРИ Ю-88 и Хе-111?
Оценивая степень эффективности боевой работы двух-моторных бомбардировщиков люфтваффе на советско-германском фронте, необходимо учесть и величину их бое-вых потерь. Пока что опубликованы лишь отрывочные дан-ные на этот счет. Так, согласно документам I группы 28-й бомбардировочной эскадры (15 декабря 1941 г. она была пе-реименована в III группу 26-й бомбардировочной эскад-ры), ее 2-й и 3-й отряды, выполнив с 22 июля по 31 декабря 1941 г. около 3000 боевых вылетов, потеряли сбитыми и списанными из-за боевых повреждений 20 Хе-111. Дан-ные эти неполные: по документам группы, общее число безвозвратно потерянных и поврежденных за указанный период самолетов оказывается равным 33, а согласно отче-ту 2-го авиакорпуса (в составе которого действовали тогда оба отряда) — 41, т.е. в 1,24 раза большим. С учетом по-следнего обстоятельства цифру безвозвратно потерянных обоими отрядами по боевым причинам «хейнкелей» можно увеличить с 20 до 25 — что даст соотношение около 120 бое-вых вылетов на одну безвозвратную боевую потерю.
Из-вестно также, что действовавшая на ленинградском страте-гическом направлении II группа 77-й бомбардировочной эскадры с 22 июня по 31 октября 1941 г. лишилась 17 Ю-88,а воевавшая (как и упомянутые выше отряды 28-й эскадры) на московском направлении 100-я бомбардировочная группа с 20 июля по 13 ноября 1941 г. потеряла 14 Хе-111. Если даже допустить, что все это — боевые потери, то и то-гда получится, что ежемесячно эти части безвозвратно те-ряли по боевым причинам соответственно лишь 4 и 3,7 са-молета. Между тем I группа 28-й эскадры — действуй она в полном, трехотрядном составе — при том уровне потерь, что был тогда в ее 2-м и 3-м отрядах, должна была бы еже-месячно лишаться по боевым причинам 5,7 машины. Мож-но, следовательно, заключить, что число боевых вылетов на одну боевую безвозвратную потерю во II группе 77-й бом-бардировочной эскадры и 100-й бомбардировочной группе летом — осенью 1941 г. было значительно больше, чем 120, — от 150 до 200. Возможно, впрочем, что сведения о потерях 77-й эскадры и 100-й группы неполные — но и тогда на од-ну безвозвратную боевую потерю вряд ли придется меньше 120 боевых вылетов.
Известно, далее, что в феврале, марте и апреле 1942 г. действовавший на северо-западном стратегическом на-правлении 1 -и воздушный флот люфтваффе, выполнив со-ответственно 4600, 9075 и 5859 боевых вылетов ударными самолетами, безвозвратно потерял 9,12 и 15 двухмоторных бомбардировщиков. Среднемесячная численность исправ-ных Ю-88 и Хе-111 в 1-м воздушном составляла тогда соот-ветственно 44 и 57 единиц, и если принять, что они дей-ствовали с той же интенсивностью, что и Ю-87, то получит-ся, что в феврале — апреле 42-го на одну безвозвратную боевую потерю у них приходилось в среднем целых 300 бое-вых вылетов. Однако цифры потерь приведены по дневникам боевых действий воздушного флота (а не отчетам служ-бы генерал-квартирмейстера люфтваффе) и наверняка яв-ляются неполными. Известно, что безвозвратные потери немецких 1-й авиадивизии за 5—11 июля и 8-го авиакорпу-са за 4—23 июля 1943 г. в сводках их воздушных флотов бы-ли занижены в среднем в 1,6 раза; по аналогии цифру 300 можно уменьшить до 187. Если же (что, безусловно, вернее) допустить, что двухмоторные бомбовозы — значительной части которых к Ленинграду, Волхову и Демянску надо бы-ло лететь из-под Риги и Пскова — вылетали на боевые зада-ния реже, чем базировавшиеся в районе Луга — Дно «Шту-ки», то эта цифра может приблизиться и ко все тем же 120, а если учесть, что часть потерь относилась к небоевым, то она опять возрастет — но в любом случае число боевых вы-летов на одну боевую безвозвратную потерю уложится во все тот же диапазон 120—200.
Конечно, эти цифры получены на основе весьма скуд-ной выборки данных, но выборка эта носит случайный ха-рактер (и, значит, с очень большой долей вероятности должна отражать типичную картину). Кроме того, данные, в результате обработки которых получены цифры, характе-ризуют достаточно большие временные отрезки — и поэто-му достаточно показательны. Показательно и то, что по-добный уровень потерь сохранялся еще и летом 1943-го — когда противодействие советских ВВС существенно воз-росло. В ходе наступления немцев на Курской дуге их 1-я авиадивизия и 8-й авиакорпус — чьи бомбардировщики со-вершили соответственно порядка 2600 (с 5 по 11 июля 1943 г.) и около 3340 (с 4 по 16 июля) боевых вылетов, согласно от-четам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, без-возвратно лишились соответственно 16 и 19 Ю-88 и Хе-111, т.е. на одну безвозвратную потерю пришлось около 162 и 176 боевых вылетов. Даже с поправкой на свою приблизи-тельность эти числа тоже укладываются в диапазон 120— 200, причем — с учетом того, что в них вошли и небоевые потери — число боевых безвозвратных потерь на один бое-вой вылет должно приближаться уже не к 120, а к 200...
Можно поэтому считать эти цифры (от 120 до 200 выле-тов на одну боевую безвозвратную потерю) показательны-ми—и сравнивать их с уровнем потерь советской бомбардировочной авиации. Эта последняя соотношения, близ-кого к 120—200:1, добилась лишь в 1945 г. (когда оно составило 133:1); в период же с 26 июня 1941 г. по 1 июля 1942г. на одну боевую безвозвратную потерю в ней прихо-дилось всего 14 боевых вылетов (т.е. на порядок меньше,чем у немцев), а в августе 1942-го — мае 1943-го — 28.В 16-й воздушной армии Центрального фронта во время оборонительного сражения на Курской дуге (5—11 июля 1943г.)на один безвозвратно потерянный по всем причинам бомбардировщик пришлось 62 боевых вылета (в 2,7 раза меньше, чем у противника), в 5-й воздушной армии в Белгородско-Харьковской операции (3—23 августа 1943 г.) —65, в 4-м бомбардировочном авиакорпусе в 1944-м, а в 1-мгвардейском бомбардировочном даже и во второй полови-не 1944-го - 43, в 6-м гвардейском даже в 1945 г. и только на одну боевую безвозвратную потерю — 88..
В отдельные недели и месяцы, на отдельных участках фронта уровень потерь двухмоторных бомбардировщиков люфтваффе бывал, конечно, и более высоким. Например, в феврале 1942-го, пытаясь остановить наступление войск Калининского фронта под Ржевом, II группа 54-й бомбар-дировочной эскадры потеряла не четыре и не пять, а 10 Ю-88 (неизвестно, правда, сколько из них по боевым причинам). По воспоминаниям бывшего штурмана Хе-111 Л.Хафигорста, с 19 по 28 ноября 1942 г., в ходе отчаянных попыток 27-й бомбардировочной эскадры задержать атаками с малых высот наступление войск Донского фронта северо-запад-нее Сталинграда, только 5-й отряд ее II группы лишился 7 «хейнкелей», т.е. чуть ли не 100 процентов наличного состава, В ходе трех массированных налетов немцев на Москву (в ночи на 22, 23 и 24 июля 1941 г.), выполнив 367 боевых вылетов, Хе-111, Ю-88 и До-17 безвозвратно поте-ряли 8 машин, т.е. на один сбитый или разбившийся из-за боевых повреждений бомбовоз пришлось не 120, а лишь около 46 боевых вылетов. В то же время II и III группы 55-й бомбардировочной эскадры, совершив за июнь 1943 г. 300 самолето-вылетов на бомбежку Горького и Саратова, без-возвратно лишились лишь одного Хе-111, а безвозвратные потери бомбардировщиков 4-го воздушного флота в ходе ударов 23 августа 1942 г. по Сталинграду (когда Ю-88 и Хе-111было выполнено порядка 1000 самолето-вылетов) состави-ли всего два самолета — что дает соответственно 300 и около 500 боевых вылетов на одну безвозвратную потерю. Поэтому цифры в 120—200 боевых вылетов на одну безвоз-вратную боевую потерю являются действительно средни-ми. А это позволяет утверждать, что уровень потерь у Ю-88 и Хе-111 в тот период, когда они действовали днем, т.е. в 1941 — 1943 гг. была значительно ниже, чем у советских фронтовых бомбардировщиков (в первый год войны вооб-ще на порядок, а летом 1943-го — в 2—3 раза).
Осуществленный же в начале 1944 г. перевод значи-тельной части немецкой бомбардировочной авиации Восточного фронта на ночные действия сделал ее потери еще более низкими. Так, совершив в мае — июле 1944-го значительное количество боевых вылетов, I, II и Ш груп-пы 55-й бомбардировочной эскадры безвозвратно потеря-ли 14 Хе-111, т.е. среднемесячные потери одной бомбарди-ровочной группы (примерно 1, 2 самолета) оказались в 3— 5 раз меньше, чем летом 41 -го, а по отношению к числу бое-вых вылетов (которых за ночь, конечно, успевали сделать меньше, чем за светлое время суток) — раза в полтора меньше.
Сравнительно небольшие потери Ю-88 и Хе-111 обуслав-ливались, во-первых, слабой выучкой и неопытностью большинства советских летчиков-истребителей, особенно заметными в 1941 г. Конечно, исключения встречались и тогда; например, 22 июня 1941 г. И-153 12-го истребитель-ного авиаполка 64-й истребительной авиадивизии ВВС 12-й армии Юго-Западного фронта в районе Станислав — Галич сбили, по немецким данным, сразу 7 Ю-88 из III группы 51-й бомбардировочной эскадры, а МиГ-3 149-го полка той же дивизии уничтожили еще 6 «юнкерсов» этой группы. Но это были именно исключения. «Все сообщения команди-ров немецких бомбардировочных подразделений, — кон-статирует В.Швабедиссен, — свидетельствуют, чтоб 1941 г. советские истребители не представляли угрозы соединени-ям бомбардировщиков и часто избегали боя с последними».
Так, Й.Йодике, командовавший тогда отрядом Ю-88 в 3-й бомбардировочной эскадре на центральном участке совет-ско-германского фронта, вспоминал, что «до осени 1941 г. его подразделение или не сталкивалось с советскими ис-требителями, или те просто не атаковали». Х.фон Райзен, воевавший в 41-м наЮ-88 во II группе 30-й бомбардировоч-ной эскадры в Заполярье, «несколько раз чуть ли не сталки-вался с русскими истребителями, а они даже не открывали огня». В тех же случаях, когда краснозвездные «ястребки» все же атаковали немецкие бомбовозы, они обычно стреля-ли со слишком больших дистанций и под невыгодными ра-курсами, не координировали свои действия — словом, де-монстрировали полную тактическую неграмотность. По свидетельству советской стороны, во время первых налетов немцев на Москву в июле 41-го летчики 6-го истребитель-ного авиакорпуса ПВО целились не по кабинам или мото-рам бомбардировщиков, а... по крестам на фюзеляже, т.е. по наименее уязвимым местам этих машин!
В 1942—1943 гг., отмечают немцы, «советские истреби-тели в своих атаках стали отличаться большим упорст-вом» — однако их по-прежнему подводили неопытность и слабая тактическая выучка. Огонь по-прежнему часто от-крывался со слишком больших дистанций, атаки отлича-лись бессистемностью и неорганизованностью. Хотя, сви-детельствует ветеран 55-й бомбардировочной эскадры Р.Бруннер, советские истребители и научились использо-вать непростреливаемые с борта Хе-111 сектора («мертвые зоны»), они все ёще практически никогда не атаковали «хейнкель» одновременно с обоих бортов (что резко увели-чивало шансы на победу, так как вынуждало стрелков бом-бардировщика рассредоточить оборонительный огонь и, соответственно, уменьшить его плотность). Бруннер, прав-да, считал, что в 43-м советские истребители уже «достаточ-но успешно боролись» с Хе-111 и Ю-88. Однако в целом мне-ние офицеров бомбардировочной авиации люфтваффе -респондентов В.Швабедиссена — сводилось к тому, что «возросшая обороноспособность русских истребителей в 1942—1943гг. все же не смогла в значительной степени вос-препятствовать налетам немецких бомбардировщиков». А советские ночные истребители, по оценке врага, еще и в 43-м вообще никуда не годились: слабой была ночная под-готовка пилотов, примитивной — тактика. Не случайно, совершив в июне 1943 г. около десяти ночных налетов на Горький и Саратов, 55-я бомбардировочная эскадра не по-теряла от атак истребителей ПВО ни одного своего «хейнкеля».
Летом 1944 г. противодействие советских истребителей стало наконец таким, что немцы перевели Ю-88 и Хе-111 на действия исключительно ночью. Однако складывается впе-чатление, что это решение командования люфтваффе было в значительной степени перестраховкой и вызывалось пре-жде всего количественным (а не качественным) ростом советской истребительной авиации. Ведь, как указывает В.Швабедиссен, в 1944 г. «отчеты снова и снова отмечают осторожность советских летчиков-истребителей при ата-ках на немецкие бомбардировщики» в дневных условиях". Что же касается пилотов-ночников, то, хотя их тактическая подготовка по сравнению с 1943-м значительно улучши-лась, все их усилия сводились на нет техническим отстава-нием — отсутствием радиолокаторов. Поэтому, по оценке немцев, результаты действий советских ночных истребите-лей и в 44-м «были незначительны»...
Еще одной причиной сравнительно небольших потерь Ю-88 и Хе-111 была их эффективная оборонительная такти-ка — применять которую, в свою очередь, позволяла высо-кая летная подготовка пилотов. На протяжении всей войны немецкие бомбардировщики летали компактными группа-ми, умело сохраняя плотный строй — умение, вплоть до 1944-го не дававшееся, как мы видели, слабо подготовлен-ным летчикам Пе-2 и Ил-2... Компактность боевых поряд-ков уменьшала число направлений, с которых тот или иной самолет мог быть атакован истребителями, и позволяла со-средоточить на атакующем огонь множества пулеметов. Она компенсировала поэтому и относительную слабость вооружения одного из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации — Ю-88. Даже на преобладав-ших соответственно в 1942 и 1943 г. машинах Ю-88А-4 и Ю-88А-14 наиболее опасную — заднюю полусферу прикры-вали всего четыре пулемета винтовочного калибра — два 7.92-мм М G 81 в шаровых установках, смонтированных в задней панели фонаря кабины, и два (спаренная установка М G 81 Z ) в подфюзеляжной гондоле. При этом сектора об-стрела пулеметов, размещенных в тесноватой для них каби-не, были недостаточными. Более же эффективное ору-жие— крупнокалиберный, 13,1-мм пулемет М G 131 в лобо-вом стекле фонаря кабины и 20-мм пушка М GFF в носу фюзеляжа на части Ю-88А-4 и пушка М GFF в подфюзеляж-ной гондоле на Ю-88А-14 — защищало лишь переднюю полусферу...
О значении сохранения бомбардировщиками плотного строя как нельзя лучше говорят события 22 октяб-ря 1941 г., когда истребителям 6-го авиакорпуса ПВО уда-лось расстроить боевые порядки идущих на Москву немец-ких бомбовозов и те потеряли сразу 13 Ю-88 и Хе-111 (в том числе 53-я бомбардировочная эскадра — 7 «хейнкелей»)! Но подобные случаи были исключениями. Еще в 1942— 1943 гг., отмечают немцы, «хорошая организация управле-ния немецких бомбардировщиков при отражении атак рус-ских истребителей в большинстве случаев сводила на нет все усилия последних сорвать удар по наземным целям. Ошеломленные внезапным плотным заградительным ог-нем, русские быстро уходили с боевого курса и редко воз-вращались для повторной атаки». Когда в декабре 1942 — январе 1943 г. Хе-111 из 4-й, 27-й, 55-й и 100-й бомбардиро-вочных эскадр осуществляли снабжение немецкой группи-ровки, окруженной под Сталинградом, советские истреби-тели «не подходили к ним на близкое расстояние, так как их заградительный огонь был очень мощным. Зачастую совет-ские истребители даже не делали попытки атаковать боль-шие формирования Хе-111». И даже в 1944-м «потери были относительно невелики, когда немецкие бомбардировщики летели в сомкнутом и эшелонированном по высоте строю, а каждое звено вело прицельный сосредоточенный загради-тельный огонь. В таких условиях русские летчики, как пра-вило, не заходили на повторную атаку». «Многие этого не выдерживали и выходили из атаки», — подтверждает со-общения немецких экспертов Ф.Ф.Архипенко, сталкивав-шийся с группами Хе-111 и Ю-87, воюя в 508-м и 129-м гвар-дейском истребительных авиаполках 205-й истребитель-ной дивизии на Воронежском, Степном (2-м Украинском) и 1-м Украинском фронтах. «Ведь когда, — поясняет он, — летчик-истребитель идет в атаку — в особенности на бом-бардировщик, а стрелок или стрелки по нему стреляют, и трассы идут то слева, то справа от кабины и проходят все ближе, ощущение человек испытывает весьма неприят-ное». О том же вспоминает и воевавший летом — осенью 1943 г. в 867-м (107-м гвардейском) истребительном авиа-полку 207-й истребительной дивизии 17-й воздушной ар-мии Юго-Западного (3-го Украинского) фронта И.И.Ко-жемяко: после непосредственного сопровождения уд арных самолетов самая трудная для летчика-истребителя задача — атаковать бомбардировщики, «особенно, если их много —-2—3 девятки и больше. Хрен его знает, куда их стрелки па-лят! Во всех направлениях. Никогда не скажешь точно: то ли по тебе, то ли «в белый свет как в копейку». Тут от тебя ничего не зависит, а это очень неприятно. Хотя у немцев пулеметы и слабенькие были, и стрелки «не очень», но все равно тяжело. Пуля она же дура, не разбирает — когда в бронестекло, а когда и в голову, а поскольку пуль большая группа бомбовозов выпускает очень много, вероятность получить одну из них не «в бронестекло», а «в голову» ока-зывается достаточно велика.
Бомбардировщики Хе-111 выручало также их сильное оборонительное вооружение. На применявшихся в 1941 г. Хе-111Н-4, Н-5 и Н-6 заднюю полусферу прикрывали пять 7,92-мм пулеметов, простреливавших гораздо большее пространство, чем три-четыре ствола на Ю-88, и, добавим, более мощных, чем советский ШКАС (один М G 15 в верх-ней турельной установке, один — в задней части подфюзе-ляжной гондолы, по одному — в бортах фюзеляжа в один неподвижный дистанционный М G 17 над хвостовым ко-ком). У появившихся в 1942-м Хе-111 Н-11 и Н-16 при со-хранении общего количества стволов значительно вырос вес залпа и поражающее действие: дистанционный М G 17 сняли, но вместо нижнего М G 15 установили спарку гораз-до более скорострельных М G 81 — М G 81 Z , — а вместо верхнего М G 15 — крупнокалиберный М G 131. На самоле-тах подмодификаций Н-11 / R 1 и Н-16/ R 1 спарками М G 81 Z заменили и оба одиночных М G 15 в бортах фюзеляжа — так, что общее число стволов, простреливавших заднюю полу-сферу, возросло до семи. У Хе-111Н-20/ R 2 и Хе-111 Н-20/ R 4,выпуск которых начался в конце 1943-го, оно уменьшилось до шести, но зато крупнокалиберных из них стало уже два: еще один М G 131 установили вместо подфюзеляжной спарки М G 81 Z . При этом уже на Хе-111Н-11 турель верхнего пу-лемета стала полностью экранированной — что облегчало стрелку ведение эффективного огня. (Спереди все «хейнке-ли»-бомбардировщики защищали два ствола — как прави-ло, 20-мм пушка М GFF в шаровой установке в носу фюзе-ляжа и пулемет М G 15 в передней части подфюзеляжной гондолы.) Начиная с модификации Н-11, пулеметы «хейнкелей» оснащались уже не простыми кольцевыми прицела-ми с мушкой, а коллиматорными — да еше и с механизмом стабилизации собственной скорости. Это еще больше увеличивало шансы немецкого экипажа «благополучно от-бить атаки в воздушном бою» — как и большой боеком-плект пулеметов. До полного израсходования боезапаса стрелок «хейнкеля» мог вести огонь в течение 75 секунд, тогда как стрелок советского бомбардировщика — только 15 секунд...
М.С.Солонин, правда, напоминает, что пулеметы вин-товочного калибра (так и оставшиеся преобладающими в оборонительном вооружении Хе-111) уже не были надеж-ной защитой от типичных истребителей Второй мировой войны — вооруженных пушками и крупнокалиберными пулеметами (и могущих поэтому бить по «хейнкелю» с дис-танции, превышающей дальность эффективного огня боль-шинства его пулеметов. К тому же стрелков на «хейнкеле» было меньше, чем пулеметов, и, перемещаясь от одной установки к другой, стрелок мог упустить против-ника. Но для надежного поражения бомбардировщика к нему все равно требовалось подойти достаточно близко. А стрелки, по-видимому, все же успевали перемешаться достаточно быстро — иначе невозможно объяснить, поче-му вывод о большой мощи оборонительного огня даже и одиночного Хе-111 делают и все советские летчики-фрон-товики, чье мнение на этот счет содержится в опубликован-ных источниках. Даже упомянутый выше И.И.Кожемяко — подчеркивающий, подобно М.Солонину, «слабость немецких пулеметов — свидетельствует, что самым трудно-сбиваемым немецким бомбардировщиком «хейнкель» был именно благодаря своему вооружению: если у Ю-88 имелась не простреливавшаяся оборонительным огнем, «мертвая зона» в хвосте, то у Хе-111 «нет «мертвых зон». Все вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идет — не подступиться!». «Это ужас какой-то! [...] «И 1-й» с его мощным бортовым вооружением и возможностью стрелять во все стороны — это очень сложный для сбития само-лет», — подтверждает воевавший весной 1943-го на Кубани в рядах 236-го истребительного авиаполка А.Е.Шварев (Ла-5 которого был тогда сбит подфюзеляжным стрелком «хейнкеля»). «Этот бомбардировщик сбить было очень нелег-ко», — замечает о Хе-111 и Г.А.Баевский, не раз встречав-шийся с этими машинами летом 1943-го, когда его 5-й гвардейский истребительный авиаполк 207-й истребитель-ной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта участвовал в Изюм-Барвенковской и Донбасской операциях. Так, 19июля 1943 г., чтобы сбить Хе-111, лейте-нанту Баевскому пришлось израсходовать 360 20-мм снаря-дов, а 15 августа — 380 (т.е. почти весь боекомплект своего Ла-5; по-видимому, потребовалось предварительно ней-трализовать многочисленных стрелков «хейнкеля»...
Еще сложнее приходилось пилотам менее живучих, чем «лавочкины», «Яковлевых»; о том, как довольно часто погибали эти истребители при попытках атаковать Хе-111 еще ле-том — осенью 1943 г., видно, например, из воспоминаний служивших тогда в 91-м и 728-м истребительных авиапол-ках 256-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной ар-мии Воронежского фронта В.П.Маркова, А.В.Ворожейкина и А.И.Выборнова. Атаковав 5 июля 1943 г. над север-ным фасом Курской дуги соединение Хе-111, восьмерка 53-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвар-дейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной ар-мии Центрального фронта сбила один самолет, но лиши-лась двух Як-1; подожжен был и Як-1 младшего лейтенанта В.К.Полякова из 54-го гвардейского истребительного атаковавший группу «хейнкелей» в одиночку. Восьмерка 508-го истребительного авиаполка 205-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии уничтожила в тот день нал южным фасом три Хе-111 из I группы 100-й бомбарди-ровочной эскадры ценой потери лишь одного Як-7б — но 8 июля шестерка 438-го полка той же дивизии, не сумев одержать ни одной победы, потеряла в бою с «хейнкелями» два Як-76. Судя по тем боям, которые описаны в моно-графии В.Г.Горбача о действиях советских ВВС в Курской битве, сбивать Хе111 «якам» удавалось, как правило, лишь внезапной атакой. «[...] Мне приходилось встречаться в воздухе несколько раз с русской авиацией, но в связи с тем, что самолеты Хе-111 имеют сильное вооружение, летают, как правило, девятками, русские отваливают и не прини-мают боя», — это малоприятное для советской стороны за-явление сбитый 14 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант Р.Маргграф из II группы 27-й бомбар-дировочной эскадры сделал, несмотря на то, что находился в плену, так, что оно заслуживает доверия...
В общем, мощное оборонительное вооружение Хе-111 делало этот ти-хоходный бомбовоз более крепким орешком для советских истребителей, чем превосходивший его по скорости и не менее прочный Ю-88.
Зенитная артиллерия (как лишний раз отметил тот же Маргграф) была гораздо более опасным врагом Ю-88 и Хе-111, чем истребители. Именно она заставила немецкие бомбовозы поднять в ходе Курской битвы высоту сброса бомб с 2500 до 4000 м — что стало сказываться на точности бомбометания. Как показал М.Э.Морозов, именно из-за нее в ходе операций «Айсштосс» и «Гётц фон Берлихинген» — ударов 1-й, 3-й, 4-й и 53-й бомбардировочных эс-кадр и Ю-87 по кораблям Балтийского флота на Неве в апре-ле 1942 г. — немцы «сбрасывали бомбы, не входя в зону эф-фективного зенитного огня, со слишком больших высот и неприцельно. Именно таким образом они избежали ощу-тимых потерь, но задача, стоявшая перед ними, осталась невыполненной». Однако советские тыловые объекты часто имели недостаточное зенитно-артиллерийское при-крытие. Поэтому, например, знаменитый налет на аэро-дром Полтава в ночь на 22 июня 1944 г. прошел для люф-тваффе совершенно безнаказанно: зенитным огнем не был сбит ни один из примерно двухсот участвовавших в ударе Хе-111! Кроме того, зенитчики советской ПВО делали ставку не на прицельный огонь с использованием станций орудийной наводки и радиолокаторов, а на неприцельный заградительный — неподвижную зону которого самолеты могли обойти, маневрируя по курсу ивысоте. Сказыва-лись, возможно, и тактические приемы, применявшиеся пилотами немецких бомбардировщиков в борьбе с зенит-ками. Так, в 1942 г. Ю-88 стали стремиться проскочить зону сильного зенитного огня на пикировании: ведь поймать в прицел самолет, быстро и непрерывно изменяющий высоту полета, зенитчикам гораздо сложнее. При этом немцы не выпускали тормозных решеток (чтобы развить как можно большую скорость!) и входили в пике, даже если не собира-лись сбрасывать перед выходом из него бомбы. Как показа-ли испытания, при выводе Ю-88А-4 из пикирования с гру-зом бомб его плоскости «лишь слегка деформировались, чем на фронте пренебрегали». Понятно, что проделывать на 13— 14-тонной машине такие эволюции могли лишь хо-рошо подготовленные летчики...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Начало цитаты:...."
1926-1939 годы
Уже в 1926 году рейхсвер вел первые секретные переговоры с руководством фирм «Юнкерс» и «Дорнье» относительно разработки многомоторного бомбардировщика, способного перевозить стратегические грузы на большие расстояния. В качестве официального представителя выступило имперское министерство транспорта, представлявшее интересы рейхсвера из соображений маскировки (Версальский договор запрещал Германии иметь военную авиацию).
В 1927 году отдел авиаснабжения Управления по вооружению сухопутных войск сформулировал «технические условия для постройки четырехмоторного ночного бомбардировщика», проведенные в этом ведомстве под заголовком «Wa 6 №772/3/27 Gekados-Z». Требуемый бомбардировщик под кодовым названием «гронабо» (от немецкого Grosser Nachtbomber - тяжелый ночной бомбардировщик. - Прим. перев.) представлял собой моноплан с четырьмя двигателями, способный развивать скорость не менее 320 км/час при потолке в 5 тыс. метров.
Главное отделение войскового управления 4 апреля 1932 года уведомило отдел авиаснабжения о том, что фирма «Дорнье» уже имеет готовый проект четырехмоторного бомбардировщика под обозначением Do Р. который, однако, не отвечает предъявляемым требованиям.
При поддержке штаба командования ВВС (он возник незадолго до описываемых событий), а позднее - генштаба люфтваффе сторонники создания тяжелого стратегического бомбардировщика получили возможность напрямую выходить со своими предложениями и идеями на представителей авиационной промышленности.
Вопреки всем проблемам на пути создания тяжелого бомбардировщика фирмы «Дорнье-, «Юнкере» и «Рорбахи» получили задание срочно представить соответствующие проекты и технические описания этого типа самолета согласно требованиям, изложенным Управлением по вооружению сухопутных войск.
Уже в конце 1933 года Дорнье предложил Управлению документацию на проект Р 33. другими словами, на самолет, получивший впоследствии обозначение Do 19. Почти одновременно с ней поступила проектная документация фирмы «Юнкере» на самолет Ju 89.
Дух 1914-18 гг. все еще владел мыслями и поступками Удета. Мильха и большинства старых авиаторов, занимавших высокие посты в Верховном командовании ВВС, а впоследствии и в Генеральном штабе. За ними оставалось право принятия окончательного решения. Тяжелые бомбардировщики были отклонены - якобы из-за их низкой стратегической ценности. Стоит упомянуть, что у представителей высшего командования сухопутных войск, людей от авиации далеких, однако понимавших всю важность тяжелых бомбардировщиков, такая точка зрения понимания не нашла.
Между тем на заводах Дорнье и Юнкерса работы над проектами Do 19 и Ju 89 продолжались. Как заявил впоследствии тогдашний руководитель технического отдела полковник Виммер, Геринг еще в начале 1935 года, осмотрев макет Ju 89, право принятия окончательного решения оставил за собой.
В отличие от Геринга фон Бломберг, бывший в ту пору министром обороны, оглядев представленный макет Дорнье Do 19, заявил, что полностью доверяет самолету этого типа. В конце концов, постройка опытных образцов Ju 89 и Do 19 была по распоряжению Геринга от 29 апреля 1937 года приостановлена. Вероятной причиной такого решения была недостаточная мощность двигателей немецкого производства, не позволявшая достичь максимальной скорости 310 км/час.
Однако данное мнение никак не вязалось с фактом, что в тот период немецкие моторостроительные предприятия были в состоянии производить и производили двигатели мощностью свыше 800 л.е., вполне отвечавшие самым высоким требованиям.
И все-таки Генштаб убедился в отсутствии двигателей необходимой мощности, и он был вынужден включить в свои планы так называемые средний бомбардировщик*. Такое решение прекрасно вписывалось в образ мышления и взгляды Мильха, Кессельринга и других представителей верхушки руководства люфтваффе.
Альберт Кессельринг, после самоубийства Удета представлявший подобную точку зрения на самом высоком уровне, в Генштабе, полагал, что Германии в первую очередь необходимы пикирующие бомбардировщики, поддерживаемые большим количеством средних бомбардировщиков. В результате основное внимание уделялось выпуску средних бомбардировщиков типа Хейнкель Не 111, Дорнье Do 215 и Юнкере Ju 88.
В отличие от вышеперечисленных тактических немецких машин тяжелые стратегические бомбардировщики, которые к этому времени разрабатывались и даже строились в США, Великобритании и Советском Союзе, имели задачу в случае войны проникнуть в глубокий тыл Германии и уничтожить с воздуха аэродромы, энергетические и промышленные объекты, железнодорожные узлы и т. п.
Однако данная стратегическая концепция презрительно отвергалась высшими чинами люфтваффе как «никчемная роскошь». Немецкое военное руководство никогда не рассчитывало на военные действия затяжного характера, противопоставляя им цепь молниеносных, целенаправленных акций.
Одним из тех, кто, несмотря ни на что. все же отстаивал концепцию тяжелых бомбардировщиков. был весьма талантливый генерал-лейтенант Вальтер Вевер, бывший в тот период начальником штаба воздушного флота. Он видел необходимость создания флота, укомплектованного тяжелыми бомбардировщиками. Но Вальтер Вевер еще в 1936 году погиб в результате авиакатастрофы, и вместе с ним была похоронена надежда на то, что когда-нибудь Германия обретет такое оружие, как стратегический бомбардировщик.
В 1936 году некто Фойхтер. в свое время завоевавший известность своими публицистическими материалами на тему военной авиации, писал в различных газетах и специальных журналах о грядущей войне и возможностях использования люфтваффе. При этом Фойхтер подчеркивал необходимость создания стратегического бомбардировщика с потолком полета 16000 м и скоростью до 1000 км/ч. который, по его мнению, являлся исключительно важным оружием. И это мнение высказывалось Фойхтером еще в 1936 году!
Итак, работы по созданию тяжелых и дальних бомбардировщиков с поршневыми двигателями не нашли должного понимания ни у функционеров рейха, ни у руководства армии. До 1938 года в Германии, таким образом, не было машины, даже частично отвечавшей требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам.
После того как фирмы «Дорнье» и «Юнкере» выбыли из соревнования со своими машинами Ju 89 и Do 19. руководство люфтваффе вновь задумалось о создании тяжелого бомбардировщика. Это подтверждается фактом, что на смену якобы непригодным для ведения воздушной войны Ju 89 и Do 19 пришел другой тип бомбардировщика.
Новая машина должна была обеспечить транспортировку полезного груза весом 1200 кг на расстояние 2 500 километров. Количество двигателей решили оставить на усмотрение разработчиков. Особое внимание уделялось максимальной скорости, исходя из которой должно было подбираться вооружение и оборудование. Предполагалось, что максимальная скорость на высоте 6000 м составит не менее 500 км/час. Первый испытательный полет машины был назначен на январь 1938 года.
Предприятие Хейнкеля в Ростоке получило после представления проекта Не R1041 задание на дальнейшую разработку самолета, и уже 6 августа 1937 года последовала первая демонстрация макета. Компоновка машины была признана верной, и новый образец для постройки получил от RLM обозначение Не 177.
Общее руководство программой разработки было возложено на Генриха Гертеля, перешедшего несколько лет назад к Хейнкелю из немецкого исследовательского авиационного института. Ведущим инженером проекта назначили Зигфрида Понтера.
Для использования машины в качестве дальнего бомбардировщика предусматривалось доведение максимального взлетного веса до 28 тонн, и этой цифры рекомендовалось придерживаться. Поскольку для Не 177 еще не существовало соответствующего двигателя, по инициативе инженера Зигфрида Понтера была предпринята попытка использовать для вращения винта два расположенных рядом друг с другом двигателя. Согласно этому предложению, фирма «Даймлер Бенц» изготовила две двигательные спарки ОВ109-601 мощностью по 2700 лошадиных сил (см. с. 190).
Спаренный двигатель такой конструкции DB 109-606 прошел испытания на машине Не 119 и блестяще себя зарекомендовал. Полет Хейнкеля Не 177 состоялся 20 ноября 1939 года.
Аэродинамически выгодная испарительная система охлаждения, успешно опробованная на машинах Не 100 и Не 119, доставила массу хлопот на Не 177. Вследствие высоких температур обшивка плоскостей растягивалась, что повлекло за собой изменение профиля крыла, причем настолько сильное, что по причине летной непригодности самолета пришлось даже приостановить испытательные полеты. Все попытки увеличить верхнюю поверхность радиатора результата не дали.
Установка обычных, но с высоким лобовым сопротивлением жидкостных радиаторов, кроме увеличения веса машины, привела также к снижению ее скоростных характеристик и дальности. Для того чтобы уложиться в требуемую дальность полета, самолет должен был иметь солидный запас топлива, а дополнительный топливный бак снова приводил к повышению веса.
После того как идея машины все же пробилась сквозь лабиринты технического отдела и руководства люфтваффе, от нового самолета стали требовать, чтобы он мог при случае -поработать» и за пикирующего бомбардировщика. Вот здесь-то и началась трагедия - еще не появившись на свет, этот самолет был заведомо обречен на гибель.
В первоначальной версии Не 177, благодаря соответствующему усилению планера, был способен осуществлять заход на цель по наклонной траектории. Пригодность к пикированию означала для него значительное усиление плоскостей и использование больших аэродинамических тормозов. При взлетном весе в 31 т машина была запущена в предсерийное производство.
То обстоятельство, что Не 177, несмотря на значительное число всякого рода усовершенствований и изменений, внесенных в первоначальную конструкцию, так и не стал надежным боевым самолетом, новостью не является. Подробнее о том. как проходило становление машины Не 177. которая так и не смогла стать доведенным серийным тяжелым бомбардировщиком и которая обрекла на гибель не одну сотню человек из числа экипажей, причем отнюдь не в воздушных сражениях, можно прочесть ниже.
1943 год
Все описанные проблемы, вместе с требованиями пригодности самолета к пикированию, означали не что иное, как конец перспективам развития тяжелых бомбардировщиков в Германии.
Достигнутые с появлением реактивного двигателя характеристики скорости, потолка и дальности самолетов лишь в 1943 году привели к разработке нового, реактивного бомбардировщика.
После целого ряда подготовительных работ в конце 1943 года фирма «Юнкере» спроектировала самолет с обратной стреловидностью крыла, оборудованный четырьмя реактивными двигателями. Этот проект учитывал новейшие достижения в области аэродинамики и реактивных двигателей. Чтобы скорее получить летные данные самолета нового типа, машину собрали из агрегатов других самолетов, заново сконструировав и изготовив лишь плоскости и силовую установку. Так за несколько месяцев появился на свет затребованный RLM прототип бомбардировщика под обозначением Юнкере Ju 287 с четырьмя реактивными двигателями.
Фюзеляж был использован от самолета Хейнкель Не 177 А-3, вертикальное и горизонтальное оперение принадлежало Юнкерсу Ju 188. шасси, включая носовую стойку, было снято с трофейного американского «Либерейтора» В-24.
Силовую установку составляли четыре реактивных двигателя Юнкерс Jumo 109-004. размещенные в передней части фюзеляжа и под обеими плоскостями крыла.
Из соображений безопасности при первом полете Ju 287, состоявшемся 16 августа 1944 года, как и во время дальнейших полетов, под каждым двигателем на плоскости подвешивали ракетные ускорители HWK109-502 тягой по 1000 кгс, сбрасываемые после выгорания твердого топлива (дальнейшее развитие ускорителей 109-501. см стр. 200.)
Для скорейшего начала испытательных полетов было решено отказаться от убирающегося шасси. Жестко закрепленные главные стойки снабдили подкосами. Поскольку нагрузка на носовое шасси у Ju 287 была больше, чем у В-24, две стойки расположили рядом друг с другом. В целях уменьшения сопротивления колеса снабдили огромными обтекателями.
После относительно короткого периода создания и испытательных полетов Ju 287 VI передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. Состоявшиеся там пробные полеты показали весьма удовлетворительные результаты. Но, несмотря на высокую оценку машины, полученную на полигоне в Рехлине. дальнейшие работы над самолетом уже после второго по счету испытательного полета были приостановлены согласно распоряжению RLM. В начале 1945 года RLM снова вернулось к данному вопросу.
Проектные работы на заводах Юнкерса в процессе дальнейшей разработки Ju 287 постоянно ориентировались на характерные особенности крыла обратной стреловидности. Такая конструкция хоть и давала кое-какие преимущества в аэродинамическом и конструктивном плане, однако была связана со значительными проблемами прочности плоскостей крыла. Последующие версии самолета, с обозначениями EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, отличались лучшими аэродинамическими показателями фюзеляжа и более мощными двигателями. Фирма «Юнкере», следуя указаниям RLM, с дальнейшим развитием Ju 287 сумела добиться и повышения бомбовой нагрузки и дальности полета.
1944 год
В ноябре 1944 года конструкторское бюро фирмы "Мессершмитт" предложило под обозначением Me R1107 проект бомбардировщика типа «летающее крыло» с четырьмя реактивными двигателями, способного нести 4 т бомбовой нагрузки и рассчитанного на глубокое проникновение в воздушное пространство противника на высокой скорости. Все эти характеристики значительно превышали требования RLM. Инженеры-проектировщики Мессершмитта опирались в работе сделанной машиной на знания, полученные при разработке высокоскоростного Me 262, а своим круглым сечением фюзеляжа Me Р.1107 весьма напоминал другой самолет - Me 264. Попарное расположение реактивных двигателей на нижней поверхности крыла обеспечивало хороший доступ к ним во время регламентных работ. Размещенное на киле горизонтальное оперение (Т-образное оперение) было использовано в проекте истребителя Me R1106, который также появился в чертежах и эскизах в конце 1944 года.
Представленный фирмой «Юнкерс» проект под обозначением EF130 позволял достигнуть скорости свыше 1000 км/час при бомбовой нагрузке 4т и дальности 7800 км. Этой конструкцией фирма «Юнкере» подтвердила свою приверженность традициям Хуго Юнкерса, ознаменовавшего в двадцатые годы прорыв своим «летающим крылом».
В конце октября 1944 года братья Вальтер и Реймар Хортены предложили RLM проект дальнего бомбардировщика схемы «летающее крыло», оборудованного двумя двигателями Юнкере Jumo 109-018 или двумя 24-цилиндровыми поршневыми моторами Аргус As 109-413, рассчитанного на максимальную скорость 850 км/ч. бомбовую нагрузку 2 т и дальность 7800 км. Проект Хортенов Хо VIII предусматривал экипаж из 4 человек, а его простая и в то же время надежная конструкция обеспечивала ему превосходство над остальными аналогичными образцами самолетов.
Полковник Зигфрид Кнемейер представитель технической службы авиационного вооружения (TLR), во время инспекционной поездки к братьям Хортенам сам поднял в воздух «летающее крыло» Но VII. Он был настолько поражен летными характеристиками машины, что возвел конструкцию «летающего крыла» в идеальную схему дальнего бомбардировщика.
Братья Хортены были убеждены, что конструкция типа «летающее крыло- превосходит все остальные, если дело касается дальних бомбардировщиков. Еще до наступления нового, 1945 года они получили заказ на разработку бомбардировщика Но XVII1-1 типа «летающее крыло» с шестью реактивными двигателями, предназначавшегося для трансатлантических перелетов и действий против США. Проекты бомбардировщиков «Арадо», «Блом и Фосс». «Хортен», «Фокке-Вульф» и «Мессершмитт» со скоростями, близкими к звуковым, большой бомбовой нагрузкой и дальностью полета свыше 10 тысяч километров с 26 января 1945 года рассматривались комиссией немецкого авиационного научно-исследовательского института (DVL) под руководством ведущего аэродинамика профессора Бока. Во всех проектах бросалась в глаза необычно высокая величина удельной нагрузки на крыло. Выяснилось, что в каждом случае требуется еще огромная работа в конструкторских бюро и исследования в аэродинамических трубах. Вот только время уходило, словно вода в песок. Инженеры Мес-сершмитта отреагировали скорее всех и уже 31 января 1945 года представили начальнику штаба пи делам вооружений Карлу Отто Зауру проектную документацию на усовершенствованный вариант дальнего бомбардировщика Me Р1107. получившего обозначение Me Р1108-1. При сохранении прежних размеров двигатели были полностью размещены в корневой части крыла. Т-об-разное хвостовое оперение было заменено V-образным. т.е. оперением типа «бабочка».
В описании конструкции Me Р 1108 среди прочих упоминались следующие данные: взлетный вес 29 360 кг. максимальная скорость 1020 км/ч при дальности 7400 км в качестве дальнего бомбардировщика и 9600 км в качестве разведчика.
Существовала возможность при условии установки соответствующего вооружения использовать Me Р 1108 в качестве носителя оружия с истребительными и бомбардировочными функциями или же командного самолета.
Путем двухмесячной непрерывной работы конструкторского бюро в полном составе Me Р 1108 можно было довести до заводского изготовления в течение восьми недель.
Гитлер, прослышав о проекте Мессершмитта. пришел в восторг. Бывший министр по делам вооружений Альберт Шлеер в своих «Дневниках из Шпандау- весьма наглядно описывал реакцию фюрера. Никогда ему еще не доводилось видеть Гитлера в состоянии подобного возбуждения. когда фюреру пригрезился вид обьятого пламенем Нью-Йорка. Как пишет Шпеер. перед глазами у Гитлера стояли превратившиеся в гигантские факелы небоскребы, он видел, как они рушатся, видел зарево на ночном небе над пылающим городом.
Нетрудно предугадать последующий приказ Гитлера - Заур доджен незамедлительно переключиться на разработку четырехмоторного реактивного дальнего бомбардировщика Me Р 1108. способного стать оружием возмездия против американцев за испепеленные немецкие города.
Фирма «Юнкерс» также улучшила первоначальный проект Ju 287. представив ею шести моторную версию под обозначением EF 131 (EF -Entwicklungsflugzeug - проектируемый самолет. -Прим. перев.) Под влиянием конструкций братьев Хортенов и Мессершмитта родился проект «летающего крыла» Юнкерс Ju EF 130. который по своим размерам и данным был подобен проекту Мессершмитта Me Р1108.
Чтобы иметь возможность сравнить все имевшиеся проекты, представители вышеупомянутых фирм собрались на второе и, по-видимому последнее, совещание с руководством RLM, проходившее с 20 по 23 февраля 1945 года в Дессау. На нем присутствовал также рейхсмаршал Герман Геринг.
Фирма "Юнкерс" предложила усовершенствованный вариант Ju 287 и проект EF130 с шестью реактивными двигателями. Мессершмитт демонстрировал Me Р 1107/2, а братья Хортены - Но XVIII/I и Но XVI11/11, различавшиеся, прежде всего, бомбовой нагрузкой и запасом топлива. Сравнение. предпринятое DVL. доказало, что проекты «Юнкерс» и «Мессершмитт« по таким показателям, как дальность и бомбовая нагрузка, отстают от конструктивных решений Хортенов.
Кроме простой конструкции из стальных труб и использования неметаллических материалов, таких как дерево и перкаль, самолеты «Хортен» имели и значительно меньшую отражающую поверхность, делавшую их менее заметными для радаров противника.
Геринг настолько уверовал в проект самолета Хортенов Но XVIII, что немедленно отдал распоряжение о его постройке.
Однако, несмотря на применение весьма простых конструктивных средств, таких как минимизированные размеры, стартовые ускорители и специальные взлетные тележки, позволявшие уменьшить шасси, на серийное производство машин Хортенов в обозримом будущем рассчитывать не приходилось.
И все же инженеры-разработчики не сдавались. Так, бюро Мессершмитта продолжило работы над проектом «летающего крыла» Me Р 1108/11. Фирма «Юнкере» пошла по новому пути, занявшись проектом EF130/11 - уменьшенным вариантом основного проекта EF 130.
В середине марта 1945 года предприятия Мессершмитта и Юнкерса по распоряжению RLM были вынуждены все же приостановить свои работы над дальним бомбардировщиком.
Из работ конструкторского бюро Мессершмитта в Обераммергау известны чертежи дальнейшей разработки дальнего бомбардировщика Me Р 1108/11 от 12 и 22 марта 1945 года, в которых проблема с воздухозаборниками турбореактивных двигателей так и не была решена.
Неясен и смысл фразы из дневника начальника технической службы авиационного вооружения от 17 марта 1945 года следующего содержания: «В первую очередь будет производиться Юнкере Ju 287, чтобы дать фронту единственно пригодный бомбардировщик новой конструкции» .
Эта запись была сделана в момент крушения рейха, когда и в RLM царила полная неразбериха. Несмотря на то что все шло кувырком, братья Хортены все еще пытались уменьшить лобовую площадь проекта самолета Но XVIII В-2. чтобы таким путем добиться увеличения скорости.
Хотя не имелось тактико-технических требований и не были завершены конструкторские работы, рейхсмаршал Геринг 23 марта 1945 года разослал через все мыслимые инстанции распоряжение в адрес братьев Хортенов о запуске в производство дальнего бомбардировщика, постройка которого все же была начата 1 апреля 1945 на подземном заводе города Кала в Тюрингии.
Поскольку изготовление предусмотренных для установки на машине двигателей Хейнкель-Хирт 109-011 затягивалось, братья Хортены предприняли попытку установить на самолете Хортен Но XVIII В-2 имевшиеся в наличии в опытных образцах ТРД BMW 109-018 тягой по 3000 кгс. После провала этой попытки они вынуждены были вернуться к двигателям Юнкере Jumo 109-004.
Финал войны и сокрушительное поражение рейха поставили крест на стратегических бомбардировщиках для люфтваффе.
..." конец цитаты.
Источник информации.
Еще в первый год Первой мировой войны немецкая компания "Gothaer Waggonfabrik", которая до того времени специализировалась в производстве железнодорожного оборудования (как и наш РБВЗ - Русско-Балтийский вагоностроительный завод), начала пробовать себя в самолетостроении. Изготовив в феврале 1915 года свой, оригинальной конструкции, средний бомбардировщик G.I, фирма создала целое семейство удачных самолетов-бомбардировщиков, оставивших заметный след в небе (и, увы, на земле) в период Первой мировой войны.
Опыт использования бомбардировщиков в Европе привел к разработке в 1916 году самолета большей дальности G.IV. Он имел смешанную металло-деревянную конструкцию с фанерной и полотняной обшивкой и представлял собой трехстоечный биплан с фюзеляжем прямоугольного сечения, подкосным хвостовым оперением и шасси с хвостовым колесом и основными стойками со спаренными колесами. Силовая установка состояла из двух установленных с помощью распорок между крыльями (точно над основными стойками шасси) рядных двигателей Mercedes D.IVa с толкающими винтами.
В задней кромке верхнего крыла, для обеспечения свободного вращения винтов, имелся большой вырез. Одним из серьезных недостатков первых бомбардировщиков Gotha оказалась незащищенная нижняя задняя полусфера, чем сразу воспользовались летчики-истребители стран Антанты. Для решения жизненно важной проблемы, уже в последних бомбардировщиках Gotha G.III, была обеспечена защита от атак истребителей снизу, для чего сделаны вырезы в верхней и нижней обшивках фюзеляжа и Л-образный вырез в шпангоуте за кабиной стрелка. Это давало возможность отражать атаки снизу верхнему стрелку, однако "мертвая зона" была еще велика. Этот недостаток устранили на Gotha G.IV, использовав оригинальное решение ставшее своего рода "визитной карточкой" аэроплана). Конструкторы спроектировали нижнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа вогнутой внутрь: максимально со стороны кабины стрелка и сходящей на нет к хвостовому оперению. Так называемый "туннель Готы" значительно увеличил зону обстрела снизу, что явилось неприятным "сюрпризом" для многих летчиков-истребителей союзной авиации. В носовой кабине пулемет устанавливался на высоком шкворне, укрепленном в полу кабины.
Шкворень перемещался о кругу в небольшой носовой башенке. Бомбы большого калибра подвешивались под фюзеляж, а мелкого - размещались в фюзеляже. Осенью 1916 года был разработан план операции "Türkenkreuz" (Турецкий крест) - проведение массированных бомбардировок городов Англии с аэропланов, взамен не оправдавших себя дирижаблей графа Цеппелина. На основании этого плана был сделан заказ фирме "Gotha" на 35 бомбардировщиков G. IV, наиболее подходящих по своим тактико-техническим параметрам, и была сформирована специальная авиагруппа, получившая наименование КG3 (Kampfgeschwader - боевая эскадра), впоследствии переименованная более точно в BG3 (Bombengeschwader - бомбардировочная эскадра). 25 мая 1917 года 23 бомбардировщика Gotha G.IV, взлетев с авиабазы на бельгийском побережье, совершили первый из восьми дневных налетов на Англию. А 13 июня, в полдень, впервые в истории, 22 бомбардировщика G.IV сбросили бомбы на Лондон: пострадало 594 мирных жителя, из них 162 были убиты. В августе 1917 года "готы" из BG3 бомбили также города Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувр. Дневные налеты на Англию стали невозможными с появлением на вооружении авиации ПВО англичан истребителей Bristol F2B и Sopwith "Camel". И с октября 1917 года авиаэскадра BG3, а также вновь организованные эскадры BG2 и BG4 начали ночные налеты на Лондон, Париж и другие английские и французские города. Налеты были весьма интенсивны: только одна эскадра BG3 до конца июня 1918 года совершила 22 ночных рейда на Лондон, в ходе которых "готы" сбросили 85 тонн бомб.
Возросли и потери: они составили 56 аэропланов, причем сбито было только 20, остальные 36 разбились. Поскольку фирма "Gotha" не справлялась с выпуском требуемого количества бомбардировщиков G.IV, было развернуто их производство по лицензии на ряде других предприятий. Около 30 бомбардировщиков Gotha G.IV, изготовленных по лицензии фирмой LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), были переданы Австро-Венгрии, не имевшей своих средних и тяжелых бомбардировщиков. LVG-Gotha G.IV, с установленными на них австрийскими двигателями "Hiero", воевали на итальянском и восточном фронтах. После модели G.IV появился улучшенный вариант G.V, который был в основном таким же, но имел более качественное оборудование и некоторые другие усовершенствования, в том числе гондолы двигателей более обтекаемой формы.
Ночные налеты стали совершаться вместе с тяжелыми бомбардировщиками типа R (Reisen flugzeugen - самолеты-гиганты), причем "готы" были лидерами - производили целеуказание зажигательными бомбами и отвлекали на себя истребители ПВО.
Всего бомбардировщики "Gotha" совершили 70 ночных налетов на Британию. Налеты оказали значительное моральное воздействие на население, и отвлекали с фронта истребительные эскадрильи. Слово "Gotha" стало нарицательным для обозначения всех германских двухмоторных бомбардировщиков.
Данные для Gotha G.V:
Экипаж: 3 чел., двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 кВт, размах крыла: 23,7/21,7м, длина: 12,4 м, высота: 4,3 м, площадь крыла: 89,5 кв.м, взлетный вес: 3975 кг, масса пустого: 2740 кг, макс. скорость: 140 км/ч, крейсерская скорость: 130 км/ч, потолок: 6500 м, дальность с макс. нагрузкой: 840 км, вооружение: 4 пулемета, 1000 кг бомб
9 января 1941 года
состоялся первый полет британского самолета Avro Lancaster
- одного из самых результативных бомбардировщиков Второй мировой войны. Подробнее о знаковых моделях бомбардировщиков - в нашем обзоре.
Arado Ar 234 Blitz (Германия)
Первый в мире реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz стоял на вооружении "Люфтваффе" с 1944 года. Он оснащался двумя 20 мм пушками МГ 151 и бомбовой нагрузкой до 1500 кг. Максимальная скорость самолета составляла 742 км/ч на высоте до 6000 м. Изначально машина использовалась в разведывательных целях, а позже стала наносить авиационные удары по силам антигитлеровской коалиции.
Avro 683 Lancaster (Великобритания)
Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Avro Lancaster, основной бомбардировщик ВВС Великобритании, впервые поднялся в воздух 9 января 1941 года. На "Ланкастерах" было совершено свыше 156 тысяч боевых вылетов и сброшено более 600 тысяч тонн бомб. Он оснащался четырьмя моторами мощностью по 1280 л.с.. Максимальная боевая нагрузка машины составляла 10 тонн.
Boeing B-17 Flying Fortress (США)
Легендарный B-17 "Летающая крепость" встал на вооружение ВВС США в 1938 году. За годы войны самолет зарекомендовал себя, как невероятно надежный (бывали случаи, когда он возвращался на базу с одним рабочим мотором и практически полностью уничтоженной обшивкой) и точный бомбардировщик. Он оснащался девятью 12,7-мм пулеметами и мог нести на борту до восьми тонн бомб. На самолет устанавливались четыре двигателя по 1200 лошадиных сил каждый.
Пе-2 (СССР)
Самый массовый бомбардировщик Советского Союза Пе-2 совершил свой первый полет 22 декабря 1939 года. Самолет оснащался двумя 1100-сильными двигателями и был способен разгоняться до 542 км/ч. На него устанавливались 4 пулемета и до 1 тонны бомбовой нагрузки. С 1940 по 1945 годы было произведено около 12 тысяч машин.
Piaggio P.108 (Италия)
Тяжелый бомбардировщик Piaggio P.108 был разработан в конце 1939 года. На Piaggio собирались четыре модификации модели: противокорабельный самолет P.108A, бомбардировщик P.108B (самая распространенная), пассажирский лайнер P.108C и P.108T. Пьяджо был одним из самых мощных самолетов Второй мировой - он оснащался четырьмя 1500-сильными двигателями. На него устанавливались пять 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета. Машина могла нести на борту до 3,5 тонн бомб.
PZL.37 Łoś (Польша)
Разработка бомбардировщика PZL.37 "Лось" стартовала в начале 30-х годов. Всего было создано 7 прототипов, самым успешным из которых стал P.37/III. Именно эта модель поставлялась в Испанию, Югославию, Болгарию, Турцию, Румынию и Грецию. Он оснащался двумя 1050-сильными моторами и был способен нести до 1760 кг бомбовой нагрузки.
Farman F.220 (Франция)
Тяжелый бомбардировщик Farman F.220 поступил на вооружение французских ВВС в 1936 году. Самолет оснащался четырьмя двигателями по 950 л. с. каждый. Он вооружался тремя 7,5-мм пулеметами и 4 тоннами бомбового груза. Несмотря на то, что было создано всего 70 машин, они сыграли большую роль во время Французской кампании 1940-го года.
Mitsubishi Ki-21 (Япония)
Средний бомбардировщик Ki-21 был принят на вооружение императорской армии Японии в 1937 году. На самолет устанавливались два 1500-сильных двигателя Mitsubishi. Он был способен развивать скорость до 490 км/ч. Машина вооружалась пятью пулеметами и 1000 кг бомб.
С интересными моделями "мирных" самолетов можно ознакомиться в нашем обзоре .