: « Un bus électrique sur un cycle de quinze ans est presque 10 % moins cher qu'un trolleybus du fait que le prix d'un trolleybus comprend correctement le coût de la voiture, le service, et les coûts que nous dépensons, et l'entretien du réseau de contacts, que certains de nos détracteurs ne considèrent tout simplement pas, en supprimant du compte ". Est ce que c'est vraiment? Essayons de le comprendre.
Pour commencer, il convient de comprendre quels chiffres pour les bus électriques existent généralement dans le domaine public et comment Liksutov peut fonctionner avec eux. Il s'agit tout d'abord de données sur les achats de bus électriques et de bornes de recharge. Par exemple, prenons l'achat de camions KamAZ pour 6,3 milliards de roubles. Sur celui-ci, un bus électrique coûte environ 33 millions de roubles. Dans le même achat, le coût de l'entretien par kilomètre de kilométrage pour 2018 est calculé - 22,22 roubles.
Le coût d'achat d'un bus électrique et de la recharge. Source : site Web des marchés publics
Et les trolleybus ? Par exemple, des trolleybus autonomes fonctionnent avec succès à Saint-Pétersbourg, et c'est exactement le transport public dont Moscou a besoin, pas les bus électriques. Pour les achats, le coût d'un tel trolleybus est d'environ 20 millions de roubles. Il y a déjà une différence de 13 millions. Le coût du service par kilomètre pour un trolleybus dans son ensemble, pas seulement pour St. Même si nous prenons l'exemple d'un bus, qui, selon les statistiques, est clairement plus cher qu'un trolleybus, le cycle de vie de LiAZ dans 17 dépôts de bus est de 14 roubles par kilomètre, même en tenant compte de l'inclusion des grosses réparations dans le coût, il ne peut dépasser 17 roubles. Et même si vous prenez le maximum autorisé de 20 roubles par kilomètre, cela reste moins cher qu'un bus électrique.
Coût du service de bus électrique. Source : site Web des marchés publics
Quant au réseau de contact, que « les critiques enlèvent aux comptes », son antonyme dans notre cas sera les bornes de recharge pour bus électriques, qui ont coûté près de 13 millions d'euros à l'achat. Pour connaître le coût d'un réseau de contacts, prenons un récent appel d'offres pour sa reconstruction à Polyanka dans le cadre du programme My Street. Le coût de la reconstruction presque complète était de 8 millions de roubles par kilomètre.
Le coût de la reconstruction du réseau de contacts à Polyanka. Source : site Web des marchés publics
Ce sont des fils neufs, des pièces détachées, des raccords. Essayons d'utiliser ces chiffres pour calculer combien coûtera l'infrastructure de trolleybus sur la ligne actuelle 73. Elle dispose désormais de quatre bornes de recharge, mais seulement deux d'entre elles fonctionnent, et les deux autres ne sont même pas connectées. Lorsque vient le temps de recharger les bus électriques, des files d'attente se forment à proximité des bornes de recharge, c'est-à-dire que le nombre actuel de bornes de recharge n'est pas suffisant. Pour le fonctionnement stable de l'itinéraire, 60 bus électriques sont nécessaires, avec une utilisation prévue, ce sont 15-20 bornes de recharge, mais avec les pannes et problèmes actuels, 34 bornes de recharge sont nécessaires pour avoir une réserve. La longueur de la route 73 (selon le registre) est de 24,7 km; 195,4 millions de roubles seront nécessaires pour la refonte de l'infrastructure des trolleybus. Et ce sera un itinéraire fonctionnant pleinement et de manière stable. Pour les bus électriques, comme nous l'avons calculé, 34 stations de recharge sont nécessaires, soit près de 441 millions de roubles. Dans le même temps, la durée de vie du réseau de contacts est de 15 à 20 ans, mais en fait, il peut durer jusqu'à 30 ans si vous changez de petites pièces, qui coûtent généralement un centime. Il s'agit donc d'un investissement à long terme et efficace, et même un réseau construit à partir de zéro coûte beaucoup moins cher, ne nécessite pratiquement pas de fonds pour l'entretien et dure beaucoup plus longtemps, contrairement aux bornes de recharge pour bus électriques.
De plus, les trolleybus autonomes d'aujourd'hui, comme ceux de Saint-Pétersbourg, n'ont pas besoin de câbles sur tout le trajet, même un peu moins de la moitié suffit, c'est-à-dire encore moins d'argent. Et compte tenu des pannes constantes des bornes de recharge en raison d'une technologie imparfaite, des stations de secours et d'urgence sont nécessaires.
Le coût du trolleybus de Saint-Pétersbourg avec fonctionnement autonome. Source : site Web des marchés publics
Selon nos sources de Mosgortrans, 5 000 roubles par mois sont dépensés pour l'entretien d'un kilomètre d'un réseau de contact - il s'agit essentiellement du remplacement de petites pièces qui se détériorent en raison du climat, et l'entretien de la borne de recharge coûte 44,6 mille roubles par kilomètre par mois. Encore une fois, pour le fonctionnement stable de la route 73, 1,44 million de roubles par an doivent être dépensés pour l'entretien du réseau aérien et 18,2 millions de roubles par an pour l'entretien des bornes de recharge. Bien entendu, l'infrastructure des trolleybus est bien moins chère, et nous ne prenons pas en compte le coût d'installation des bornes de recharge, puisque ces données ne sont tout simplement pas disponibles. On peut s'y opposer, car il faut calculer le coût de la sous-station, qui doit alimenter les fils. Mais le fait est que les sous-stations alimentent non seulement le réseau aérien des trolleybus, mais aussi les bornes de recharge des bus électriques, donc son coût n'est pas important pour la comparaison. L'argument sur le coût élevé du réseau disparaît.
Facturation des frais d'entretien. Source : site Web des marchés publics
Comme vous le savez, le bus électrique ne fonctionne pas seulement à l'électricité. Il y a un radiateur diesel à l'intérieur pour le chauffage. Sa consommation de carburant approximative est de 3,5 à 4 litres par heure, c'est-à-dire qu'en 15 à 16 heures de fonctionnement, le bus électrique se transforme en l'équivalent d'une petite voiture et de près de la moitié du bus. Ce sont des dépenses supplémentaires à la fois pour le ravitaillement et pour le carburant lui-même. Et on ne parlera même pas du « mode de transport respectueux de l'environnement » promis.
La partie principale des dépenses de toute entreprise est constituée par les salaires du personnel. Selon la réponse de Mosgortrans lors d'une audition publique, il est prévu de libérer 34 bus électriques sur la ligne 73 au lieu de 22 trolleybus afin de réduire l'intervalle d'attente entre eux - les bus électriques ont besoin de temps pour se recharger. Ce n'est pas seulement une grosse dépense due à l'utilisation de plus de voitures, mais aussi un coût salarial beaucoup plus élevé pour les conducteurs. Même si l'on suppose vraiment que le bus électrique est 10% moins cher, tous ces calculs ne s'écartent que d'une augmentation du nombre de voitures de 12 unités et d'une masse salariale plus importante. Les conducteurs vont certainement bien, en fait, ils sont payés pour tourner au ralenti en attendant de recharger, mais est-ce vraiment une solution rentable ?
Ce sont tous des chiffres, passons à la pratique. Et cela montre qu'une telle technologie non fonctionnelle à l'avenir peut nécessiter encore plus d'argent pour les réparations et les révisions. Il n'y a pas un seul GOST pour les bornes de recharge, on ne sait pas comment elles seront coordonnées. Mosgortrans fait référence au fait qu'il s'agit d'une nouvelle technologie et qu'il n'y a aucune exigence pour cela, mais ce n'est pas le cas. Il existe des GOST pour les installations électriques, la situation est donc telle que les stations installées sont essentiellement illégales. Et comme ils ne disposent d'aucune information de certification, il est impossible de savoir combien d'énergie ils consomment. Mais à en juger par la façon dont ils chauffent et se décomposent, malgré le stress, ils consomment plus qu'ils ne peuvent. Ils sont installés le plus étrangement possible - pratiquement sur la chaussée, s'il neige et qu'une souffleuse roule, elle va soit démolir la gare, soit la remplir de neige, ce qui rendra difficile la recharge du bus électrique, ou tout simplement l'endommagera. De plus, selon les informations des spécialistes en pose de câbles, les bornes de recharge à Bibirevo sont désormais alimentées par les fils du trolleybus, puisque le câble n'y a pas été posé, et à VDNKh, lors de la pose du câble, tout a été inondé d'eau, plusieurs voitures pompaient de l'eau, mais ne pouvaient pas pomper toute l'eau. En fait, le câble est partiellement dans l'eau. A tout moment, cela peut entraîner un accident et des dépenses régulières pour les réparations.
Les batteries chinoises sur les toits des bus électriques surchauffent, le toit est donc simplement retiré. Que cela puisse conduire à une urgence s'il pleut ou qu'il neige n'est pas tout à fait clair, mais une panne ou même une explosion d'une batterie due à une surchauffe est une tragédie très probable. Les bus électriques ne sont pas câblés avec des harnais, donc seulement deux d'entre eux sont climatisés. Il s'agit, encore une fois, de dépenses supplémentaires pour la révision et les réparations dues à une technologie inventée qui ne fonctionne pas. Je me souviens d'une histoire où Liksutov allait licencier des gens pour des climatiseurs qui ne fonctionnaient pas (selon nos informations, personne n'a encore été licencié). Où sont les licenciements pour un bus électrique complètement inopérant ?
De la même manière, de l'argent est enfoui dans le sable, qui a été dépensé pour la reconstruction du réseau de contact, et il a ensuite été décidé de lancer un bus électrique sur ces itinéraires. Par exemple, comme sur la ligne 76 du trolleybus. En 2016, les supports et les fils y ont été remplacés, mais il est désormais prévu d'y lancer un bus électrique. L'infrastructure des trolleybus de l'autoroute Shchelkovskoye a été reconstruite dans le cadre du programme de reconstruction des autoroutes sortantes, mais la route 83 va également être transformée en bus électrique. L'argent est gaspillé. Et il y a beaucoup de tels sites, quel genre d'économies peut-il y avoir ?
En fait, nous avons une technologie de bus électrique non testée, grossière et inefficace, dont les calculs ont été effectués de manière incompréhensible. D'où vient le rabais de 10 % par rapport à un trolleybus est difficile à dire, tout s'écroule sur les chiffres de Mosgortrans lui-même. De plus, le trolleybus actuel peut être rendu encore moins cher et ne pas perdre en efficacité. Par exemple, si nous prenons des supports peu coûteux pour le réseau de contact, n'utilisez pas d'isolateurs nervurés coûteux, lorsque le bois est utilisé efficacement dans le monde entier depuis longtemps et qu'il n'y a pas besoin d'isolateurs coûteux. Le remplacement de petites pièces chez nous arrive très souvent, car Mosgortrans achète déjà les pièces les moins chères, tandis qu'en Europe, on utilise des pièces plus chères qui ne nécessitent pas de réparation constante, mais tout revient beaucoup plus cher chez nous. Et tout cela conduit au fait que les autorités continuent de détruire le trolleybus, et n'hésitent pas à ajuster tous les numéros à leurs objectifs, faisant tout pour rendre le trolleybus inefficace aux yeux du public.
Aimez-vous ce format? Aide, nous écrirons plus.
Ce n'est un secret pour personne que Moscou supprime désormais les trolleybus de la ville. C'est une décision prématurée et coûteuse pour l'environnement et les transports, mais c'est ainsi que se prennent les décisions dans notre ville - si le patron le veut, il fermera aussi le métro.
Mais il y a un problème - remplacer les véhicules électriques par de l'essence au 21ème siècle est mauvais pour la réputation, tout le monde le comprend. Il serait possible de remplacer toutes les lignes de trolleybus par un tramway, mais cela relève de la catégorie du fantasme. Par conséquent, un compromis a été trouvé - les bus électriques. Maintenant que de nombreuses villes l'expérimentent, Moscou a également décidé de rejoindre ce club. De plus, le nom « bus électrique » dégage innovation et futurisme.
Dans 3 ans, Moscou cessera d'utiliser des bus à moteur : nous achèterons exclusivement des bus électriques. L'écologie de la ville en bénéficiera grandement
- Sergei Sobyanin (@MosSobyanin) 21 juillet 2017
La ville a l'intention de cesser d'acheter des bus à essence à partir de 2020. Par conséquent, tout le monde essaie maintenant de décider du futur type de bus électrique - pour cela, divers modèles sont régulièrement soumis à des tests et, d'ici la fin de cette année, un bâtiment technique sera construit pour les achats de masse. Les premiers bus électriques réguliers devront être mis en ligne avec des passagers en août 2018.
Rechargez en déplacement
Le premier type de bus électriques sont les trolleybus autonomes. Oui, la frontière entre les transports s'estompe progressivement. Par conséquent, il peut être appelé à la fois un bus électrique avec recharge de batterie à partir du réseau de contact et un trolleybus avec un fonctionnement autonome.
Il existe des itinéraires avec de tels bus électriques à Tula, Novossibirsk, Pékin et dans d'autres villes. Une bonne solution pour les villes où une infrastructure aérienne existe déjà. Il supprime les problèmes de création de sous-stations et de fils dans de nouvelles zones, mais entraîne une augmentation du coût du matériel roulant.
Il existe également de tels modèles à Moscou - de nouveaux trolleybus autonomes.
Charge de nuit
Ce sont des bus électriques lourds qui chargent pendant plusieurs heures (environ 5-6), puis marchent toute la journée. Cela ne fonctionnera pas de faire du transport 24 heures sur 24 avec de telles machines (bonjour à Bukashka). De grandes capacités sont nécessaires pour recharger simultanément toute la flotte de bus électriques en une nuit, mais cela permet de ne pas créer de stations intermédiaires aux arrêts et gares terminales. Ce type de bus électrique est répandu en Chine.
Il y a maintenant deux bus électriques de ce type à Moscou : de LiAZ et Yutong de Zhengzhou.
LiAZ exploite la route m2 depuis février de cette année. La réserve de marche selon le passeport est de 200 km. A titre de comparaison, le parcours moyen à Moscou est d'environ 300 km. Peut accueillir 90 passagers. Ils disent qu'il y avait des problèmes dans le froid.
La vitesse maximale est de 80 km/h. 
Chargement dans le parc Filyovsky : 
Yutong vient d'arriver en ville, mais il voyagera avec des sacs - il n'y a pas de certification pour travailler avec les passagers. Mais en Chine, il travaille régulièrement sur la ligne. La réserve de marche est de 200 km. Sièges pour 73 passagers.
La vitesse maximale est de 69 km/h. 
Borne de recharge de nuit : 
Charge intermédiaire
Le bus électrique charge les batteries lors de courtes sessions aux arrêts et aux gares terminales. Besoin d'une charge rapide, mais le poids des batteries est moindre. Il y a un problème de fourniture de capacités aux arrêts, mais à Moscou, si je comprends bien, cela peut être résolu au détriment des sous-stations de trolleybus. Tout recemment. De tels bus électriques sont activement testés en Europe.
KAMAZ de première et deuxième générations, le finlandais Linkker 13 et le biélorusse BKM ont été testés à Moscou.
KAMAZ de la première génération a parcouru la route du m2 pendant deux mois l'année dernière et a reçu beaucoup de commentaires. La réserve de marche est de 100 km avec une vitesse maximale de 65 km/h.
Piles amovibles
Il existe un autre type de bus électrique délicat avec des batteries remplaçables. Dans les gares terminales ou dans le parc, le personnel fabrique une pierre de fosse, échangeant des batteries déchargées contre des batteries chargées. Un minimum de temps et d'hémorroïdes, mais jusqu'à présent cela se fait en Chine uniquement sur des machines à plancher haut. C'est, par.
Si les autorités ne changent pas maintenant, les termes de référence d'un bus électrique régulier de Moscou ont été envoyés aux experts et aux fabricants pour évaluation et ajustements. À l'automne, des discussions publiques sont promises, après quoi un achat massif d'équipements débutera. Jusqu'à présent, on en sait peu, comme la localisation de la production, le cycle de vie de service, le chargement USB, etc.
On ne sait pas quel sera le prix de l'équipement, mais on peut certainement dire qu'il sera cher. A la fois l'approvisionnement et le contenu. Lors de sa conférence, le directeur de Mosgortrans a déclaré fin mai que les bus électriques sont 30% plus chers à entretenir que les bus.
Les Chinois, par exemple, n'ont pas encore annoncé le prix de leurs bus électriques. D'une part, leur activité est subventionnée par l'État, ils disposent donc aujourd'hui de la plus grande flotte de bus électriques au monde, d'autre part, ils ont besoin d'une grosse commande pour localiser la production, c'est-à-dire que le prix unitaire ne donnera pas n'importe quoi maintenant.
Matériaux pour l'article:
- Brève étude de faisabilité du projet (S.I. Parfyonov, directeur général de JSC "Sibeltransservice")
- Lettre du Président de l'IAP GET A.V. Miroshnik et président de l'IAC, directeur général de NIIGET V.A. Golubeva en soutien au projet
1. Brève justification de la nécessité de développer les transports électriques
Les crises énergétiques fréquentes, constantes, dépassant les autres sources d'énergie, la hausse des prix des sources d'énergie à base d'hydrocarbures, les perturbations de leur approvisionnement, la baisse de l'efficacité, une diminution rapide des indicateurs du besoin d'hydrocarbures pour leurs réserves sont les principales raisons de la Les fleurons de l'industrie automobile aux États-Unis, au Japon, en Allemagne, en France, en Chine et en Corée développent de manière intensive des véhicules électriques grand public.
L'expérience s'accumule dans le développement de types de véhicules hybrides dans la Fédération de Russie. Les sociétés Ruselprom, AvtoVAZ, le groupe Onexim avec un hybride basé sur le E-center et d'autres participent non seulement à la conception et au développement de tels véhicules, mais créent également des prototypes. La recherche sur les modes de fonctionnement des véhicules hybrides est menée depuis plus de dix ans à l'Université technique d'État de Novossibirsk (NSTU). Selon les spécialistes de cette université, dans les 10 à 20 prochaines années, les voitures électriques et les bus électriques trouveront l'application pratique la plus large au monde.
La tâche principale dans la création de véhicules électriques et de bus électriques est la fabrication de dispositifs de stockage d'énergie puissants et volumineux et de stations de recharge. Un véhicule intermédiaire entre le bus et le bus électrique devrait être un trolleybus avec un grand fonctionnement autonome, qui sera utilisé même avec l'utilisation massive de bus électriques en raison de la faisabilité économique, car il sera toujours moins cher que les bus électriques. A la première étape de l'émergence des bus électriques, les fonctions de bornes de recharge peuvent être assurées par les lignes aériennes existantes de câbles de transport électrique urbain.
À cet égard, il est déjà nécessaire de commencer les travaux de préparation des systèmes électriques de l'UET et du pays dans son ensemble, ainsi que des centres de services, des spécialistes et de l'ensemble des infrastructures liées au transport électrique urbain.
2. Sources existantes de centrales électriques pour véhicules électriques et bus électriques
Il existe trois types de sources possibles d'alimentation autonome pour les véhicules électriques dans le monde : les super-accumulateurs, les supercapacités et les centrales diesel. Cependant, toutes ces sources n'ont pas trouvé d'utilisation généralisée :
- Les bus électriques sur supercondensateurs se chargent et se déchargent rapidement, la distance de la station de charge est possible dans les 2-3 km.
- Les bus électriques alimentés par des batteries lithium-ion sont chers (500 à 700 000 dollars). La batterie pèse 3,5 tonnes, l'autonomie sans recharge est d'environ 150-180 km. Le temps de charge avec des courants élevés est de 1,5 à 2 heures, ce qui nécessite des lignes de câbles électriques puissantes et développées.
- Les bus électriques équipés d'une centrale diesel ne résolvent pas le problème environnemental et sont inefficaces d'un point de vue énergétique, car l'augmentation de l'efficacité de la combustion du carburant diesel est détruite par les pertes dues à l'efficacité de la centrale.
Néanmoins, selon la plupart des experts, l'avenir de l'industrie automobile réside dans les modes de transport électriques. Avec la découverte au début de ce siècle d'indices de conductivité élevés du phosphate de fer lithium en combinaison avec la nanotechnologie de dépôt de carbone sur la cathode, de nouvelles perspectives se sont ouvertes dans le développement de la construction de véhicules électriques.
3. Description du projet proposé
A ce stade de développement scientifique et technique, les principaux enjeux de l'utilisation des dispositifs de stockage d'énergie (EE) dans les transports sont liés à la justification et au choix d'une source d'énergie, ainsi qu'à ses modes de fonctionnement.
Dans la région de Novossibirsk, cette année, la construction d'une grande usine de production de batteries lithium-ion de puissance, dont la production est basée sur la nanotechnologie de dépôt de carbone sur la cathode, est en cours d'achèvement. Un groupe scientifique et industriel a été créé dans la ville sous la direction du premier adjoint au maire de Novossibirsk A.E. Ksenzov. Ce groupe comprend des spécialistes et du personnel scientifique de l'usine de concentrés chimiques de Novossibirsk, de l'Institut de recherche en chimie du solide de la branche sibérienne de l'Académie des sciences de Russie, de l'Université technique d'État de Novossibirsk, de l'Administration du transport des passagers de la mairie, OOO NPF ARS-TERM, OOO NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trolleybus LLC et d'autres organisations. Dans le cadre des travaux de ce groupe, un prototype de véhicule capable de se déplacer en modes trolleybus et bus électrique alimenté par une batterie de batteries lithium-ion a été créé sur la base de production de Sibeltransservice OJSC.
Riz. 1. Trolleybus ST-6217 avec une durée de vie autonome accrue
Riz. 2. Apparition du trolleybus
Riz. 3. Vue de face du trolleybus
Riz. 4. Capteurs de tiges du trolleybus ST-6217
Riz. 5. Placement des équipements électriques sur le toit du trolleybus
Le parcours du prototype en mode bus électrique était de 39 km avec le poids à vide et de 28 km avec le poids plein du trolleybus. Après avoir fonctionné en mode bus électrique, le trolleybus, se déplaçant sous le réseau de contact, recharge les batteries. Lors du freinage en mode trolleybus et bus électrique, l'énergie cinétique est convertie en énergie électrique et va recharger les batteries.
Le long fonctionnement autonome du trolleybus est assuré par l'installation d'une batterie lithium-ion (LIA) sous le plancher, constituée de 168 batteries. Capacité de la batterie 90 A * heure. Poids de la batterie - 480 kg. Le prix d'un jeu de piles est de 870 000 roubles. Le prix approximatif du trolleybus ST-6217 avec une telle centrale électrique produite par OJSC Sibeltransservice est de 7,5 millions de roubles. La durée de vie de la batterie dépend des conditions de fonctionnement. Des recommandations d'exploitation sont données par le constructeur du trolleybus après prise de connaissance du parcours et des conditions de travail. La durée de vie de la batterie dépend du nombre de cycles, et le nombre de cycles dépend du degré de décharge pendant les cycles. En conditions de fonctionnement, lorsque la décharge de la batterie atteint 60 % (écart du réseau de contact de 15 km), la durée de vie sera de 8000-10000 cycles soit 7 ans en fonction de la longueur du trajet aller-retour 37 km (dont 15 km sans réseau de contact) à un travail moyen de 12 heures et une vitesse de fonctionnement de 16 km/h - 12 / (37:16) = 5 cycles par jour. Plus l'autonomie de conduite est courte, plus la durée de vie de la batterie est longue. Ainsi, si le chemin sans réseau de contact est de 10 km lors d'un aller-retour, alors la durée de vie de la batterie sera de 10,5 ans. Les calculs indiqués sont faits pour la masse totale du trolleybus pendant la durée de vie de la batterie, c'est-à-dire que les conditions de fonctionnement réelles sont beaucoup plus faciles. Tous les indicateurs de performance peuvent être augmentés en choisissant des batteries de plus grande capacité, mais cela entraînera une augmentation du coût du véhicule.
Il est également important de noter que le prototype fabriqué du trolleybus ST-6217 a le poids et le coût de batteries les plus optimaux pour 1 tonne * km de kilométrage du véhicule.
Un indicateur économique important est la durabilité de la LIB.
Riz. 6. L'arrière du trolleybus
Riz. 7. L'arrière du trolleybus
Riz. 8. Porte arrière
Riz. 9. Le système de comptage du nombre de passagers sur la porte arrière
Riz. 10. Indicateur du nombre de passagers entrant et sortant
Riz. 11. Système d'information voyageurs
Riz. 12. Tableau de bord
Riz. 13. Tableau de bord
Riz. 14. Compteur de vitesse électronique
Riz. 15. Équipement de surveillance de l'intérieur du trolleybus
4. Avantages du projet proposé
4.1. Le matériel roulant électrique acquiert la propriété d'une conduite autonome et d'une maniabilité accrue, qui permettront :
- traverser les parties spéciales du réseau de contact (flèches, intersections) à grande vitesse avec les pantographes abaissés, retirer le réseau de contact et ses parties spéciales des rues et places individuelles ;
- étendre les lignes de trolleybus existantes de 10 à 15 km ;
- étendre le réseau de lignes de trolleybus grâce à la possibilité de passer d'une ligne de trolleybus à une autre.
4.2. Les bus sur les itinéraires qui ont une voie en partie commune avec les trolleybus peuvent être remplacés par des trolleybus.
4.3. En roulant sous le réseau de contact, un trolleybus avec LIB est un consommateur permanent d'énergie, récupérée dans le réseau par le trolleybus lui-même et d'autres trolleybus lors du freinage. Cela permettra d'économiser jusqu'à 20 % d'électricité de traction. Les économies d'énergie totales, en tenant compte des économies sur l'élimination des résistances de démarrage et de freinage du ballast, selon les estimations les plus prudentes, seront d'environ 50 %.
4.4. Le développement du réseau de routes d'un mode de transport respectueux de l'environnement ne nécessitera aucun coût financier (les lignes de câble de contact et les sous-stations de traction ne sont pas nécessaires). L'opportunité est offerte d'augmenter l'efficacité énergétique et économique de l'utilisation des lignes aériennes de câbles et des installations UET existantes.
4.5. L'opportunité est offerte de créer et de développer des infrastructures qui assurent le fonctionnement des futurs véhicules électriques et bus électriques.
4.6. Les systèmes électriques des régions et du pays seront évalués, des mesures organisationnelles et techniques seront développées pour leur fonctionnement le plus efficace et la préparation à l'exploitation de masse des transports électriques.
5. Possibilités d'économiser les ressources énergétiques, augmentant l'efficacité énergétique des systèmes électriques
L'introduction de trolleybus avec LIB et d'entraînements électroniques à économie d'énergie permettra d'économiser considérablement l'électricité produite, ainsi que d'augmenter l'efficacité énergétique des lignes électriques aériennes existantes, des systèmes électriques, des centrales électriques, l'ensemble du système énergétique du pays, servira de une impulsion pour son développement, et en même temps le développement de l'économie du pays.
5.1. Économies d'énergie grâce à la récupération
Actuellement, les trolleybus à commande électronique peuvent récupérer de l'énergie dans le réseau, convertissant l'énergie cinétique du mouvement en énergie électrique. Cependant, la consommation de cette énergie n'est possible que si le processus de consommation d'énergie par un autre trolleybus, situé sur un tronçon donné du réseau de contact (feeder), coïncide temporairement. Les économies pratiques dans les calculs utilisant des méthodes probabilistes sont estimées à 15-20% de l'énergie totale récupérée. Dans les trolleybus à commande par rhéostats-contacteurs, la récupération d'énergie dans le réseau est généralement impossible, et lorsque l'énergie cinétique du trolleybus acquise lors de l'accélération s'éteint, les courants générés par le moteur sont éteints par les résistances de freinage et se transforment en chaleur. Les courants de freinage dans les modèles de trolleybus existants vont de 0 à 200 A. Considérant qu'un trolleybus avec LIB consomme un courant de charge de 45A, on peut dire qu'un trolleybus avec LIB, qui est singulier sur le départ, économisera 5-6% de sa propre électricité consommée pour l'accélération. S'il n'y a pas d'impact négatif sur les cathodes des courants de charge de pointe ou s'il y a 5-6 trolleybus sur le départ, cette économie peut être augmentée jusqu'à 25-30%.
Selon les données de MKP "Gorelektrotransport" à Novossibirsk, la consommation pour 1 km parcouru par un trolleybus est de 3,2 kWh avec seulement 20 % de matériel roulant avec des entraînements électroniques à haut rendement énergétique. Considérant qu'un trolleybus à motorisation économe en énergie consomme 30 % moins d'électricité que les trolleybus à commande par rhéostat-contacteur, on peut dire qu'un trolleybus à commande électronique consomme 2,4 kWh pour 1 km de trajet, compte tenu des pertes de les lignes. Ainsi, dans les circonstances les plus favorables, un trolleybus avec LIB peut économiser 0,6 kW * heure supplémentaire pour 1 km de trajet. C'est-à-dire que les coûts d'un trolleybus avec LIB, en tenant compte des pertes dans les lignes par km, sont de 1,8 kW * heure, sans tenir compte des pertes - 1,2 kW * heure.
Étant donné qu'un trolleybus parcourt 50 à 60 000 km par an, les économies supplémentaires s'élèveront à 50 000 * 0,6 * 2 roubles. 50 kopecks = 75 000 RUB
5.2. Économies dues à l'efficacité accrue des systèmes électriques, les lignes aériennes de câbles sont soumises à une analyse plus approfondie des indicateurs existants de leur fonctionnement et doivent être effectuées après des calculs spéciaux des systèmes électriques.
5.3. Économiser les ressources énergétiques en remplaçant une partie des bus par des trolleybus avec un grand fonctionnement autonome. Le remplacement d'un bus, qui a une voie commune à 50-60% avec le réseau de lignes de trolleybus, est économique en termes de facteurs suivants :
- vous permet d'économiser sur la composante énergétique du coût du transport des passagers ;
- permet d'augmenter la densité du matériel roulant sur le départ et d'augmenter ainsi les économies d'énergie en augmentant la consommation d'électricité récupérée lors du freinage ;
- augmente l'efficacité énergétique des systèmes énergétiques existants en général ;
- réduit les coûts d'exploitation grâce à une plus grande fiabilité et durabilité du trolleybus.
Selon les normes de consommation d'essence et de carburant diesel établies par les arrêtés du ministère des Transports de Russie n° AM-23-R du 14 mars 2008, la consommation de carburant des bus LiAZ-5256 est en moyenne de 45 litres aux 100 km. La consommation électrique du trolleybus, compte tenu de la consommation d'énergie pour la charge LIB, est de 1,8 kW * heure pour 1 km de parcours.
La composante énergétique pour 1 km parcouru par le bus est de 45 litres * 25 roubles. / 100 km = 11 roubles. 25 kopecks
La composante énergétique d'un trolleybus pour 1 km de parcours sera de 1,8 kW * heure * 2,5 roubles. = RUB 4 50 kopecks
Les économies annuelles sur un véhicule seront de : (11,25 - 4,5) * 50 000 km = 337 500 roubles.
Les accumulateurs ne seront rentables en 2,6 ans qu'en raison de l'électricité économisée et du coût total de l'augmentation du coût du trolleybus en raison de l'installation de LIB d'un montant de 1,6 million de roubles. payera en 4,75 ans.
Les valeurs calculées données ne tiennent pas compte des économies réalisées en augmentant l'efficacité de l'utilisation des systèmes énergétiques et des immobilisations. À mesure que le matériel roulant électrique augmente, le coût du transport diminuera en raison d'une augmentation de l'efficacité d'utilisation des principaux actifs de production de l'UET.
6. Objet du projet
Le projet a un sens polyvalent. Les objectifs sont subdivisés en objectifs nationaux et locaux.
Les objectifs nationaux sont :
- préparation de divers systèmes énergétiques pour le fonctionnement de masse de véhicules électriques;
- développement d'un véhicule efficace, économique, fiable, compétitif sur les marchés mondiaux, qui est un modèle de transition entre un trolleybus et un bus électrique ;
- freiner la croissance du coût du transport des passagers sur les itinéraires urbains et, par conséquent, freiner les tarifs des services de transport, et en même temps freiner les tensions sociales dans les villes du pays.
Les objectifs d'importance locale sont :
- la possibilité d'étendre de 10 à 15 km les itinéraires de trolleybus existants sans la construction de lignes aériennes de câbles et de sous-stations de traction, augmentant ainsi la part des transports respectueux de l'environnement et économiquement efficaces ;
- la possibilité de remplacer une partie des bus sur les lignes urbaines par des trolleybus ;
- la possibilité de construire des lignes de trolleybus sortantes structurelles efficaces dans les villes moyennes ;
- la possibilité d'augmenter l'efficacité énergétique des systèmes d'approvisionnement en énergie existants et l'efficacité économique des immobilisations de l'UET ;
- développement d'un réseau de bornes de recharge pour les futurs bus électriques et véhicules électriques sur la base des systèmes électriques UET existants.
7. Consommateurs et caractéristiques de la politique commerciale
Les consommateurs de trolleybus à grande autonomie peuvent être des administrations municipales, qui disposent déjà de réseaux de trolleybus. Il est prévu de remplacer le matériel roulant moralement et physiquement obsolète, compte tenu de la nécessité d'utiliser des trolleybus en modes bus électriques (circulation autonome). En Russie, 10 000 trolleybus sont exploités dans 87 villes, 5 500 d'entre eux doivent être remplacés dans l'ordre de reproduction naturelle.
Une double augmentation du parc de trolleybus est attendue en augmentant la longueur des parcours sans construire de réseau de contacts et en remplaçant une partie des bus par des trolleybus.
La possibilité d'exporter des trolleybus vers des pays où il existe déjà des trolleybus semble assez volumineuse. Nous considérons qu'il est possible d'exporter des kits de trolleybus vers les pays où notre pays construit des centrales nucléaires.
Le volume estimé des ventes annuelles de trolleybus à grande circulation autonome est de 1 000 à 1 500 unités pour un montant de 7,5 à 11,5 milliards de roubles.
Cependant, il convient de noter que l'acquisition de matériel roulant sans soutien gouvernemental est largement limitée et peut conduire à une fermeture complète des usines de l'industrie automobile nationale.
8. Plan de promotion du projet
Les indicateurs atteints du prototype de trolleybus ST-6217 nous permettent d'affirmer la possibilité de son utilisation généralisée sur les itinéraires urbains.
Compte tenu de l'ampleur de la nouveauté, de l'originalité du véhicule créé et de la complexité pratique du remplacement de la flotte de trolleybus existante par des trolleybus à grande circulation autonome, la poursuite du projet nécessite des décisions fondamentales au premier stade et devrait être menée dans deux directions. :
- création de nouvelles lignes communales de trolleybus avec des tronçons sans réseau de contacts ;
- création de lignes de trolleybus privées, ou de lignes avec des formes de propriété mixtes.
L'augmentation des véhicules électriques due à l'utilisation de trolleybus avec un grand parcours autonome devrait avoir une approche programmatique et devrait inclure les sections principales suivantes.
- calcul de la capacité de débit des lignes aériennes de câbles existantes, détermination des mesures techniques qui augmentent leur débit ;
- création de schémas d'itinéraires complexes dans les grandes villes et leurs agglomérations ;
- création de véritables itinéraires à l'aide de trolleybus à grande circulation autonome ;
- l'exploitation pilote de trolleybus avec un grand parcours autonome, la création d'un véhicule plus avancé à traction électrique.
La mise en œuvre de toutes ces étapes peut se faire de manière séquentielle. D'abord dans une ville, puis dans les districts fédéraux de Sibérie et d'Extrême-Orient et dans tout le pays.
Pour obtenir des résultats concrets, un programme fédéral pour le développement du transport électrique urbain en tant que principal mode de transport dans le transport urbain de passagers est nécessaire. Le programme devrait inclure des mesures qui augmentent considérablement la vitesse de fonctionnement des tramways et des trolleybus, dont la principale devrait être la construction d'échangeurs de transport dans les grands centres industriels du pays.
« De la pluie... Il y a du brouillard sur la Neva. Les lions ont mouillé leurs crinières." Et au milieu de ce paysage... Un bus ? Non, un trolleybus qui peut se déplacer sans fil ! Il a visité Saint-Pétersbourg et j'ai participé à ses tests.
ré Accrochez-vous bien, - conseille le conducteur, - maintenant je vais montrer la dynamique de l'accélération ! " C'est au niveau d'une voiture de tourisme - bien qu'il s'agisse d'un trolleybus qui se déplaçait avec les tiges abaissées !
Commençons par une citation de l'ouvrage de référence "Urban Transport and Traffic Management", publié en 1960. « Les trolleybus (combinaison d'un trolleybus et d'un bus diesel-électrique) et les trolleybus (où une batterie est installée) peuvent être utilisés dans les régions centrales des grandes villes, où la suspension en hauteur n'est pas souhaitable... tiges de pantographe, sans nécessiter de contact fil. Les inconvénients de ce transport sont les suivants : la complexité de l'équipement électrique et le coût élevé. »
Plus d'un demi-siècle s'est écoulé depuis, et le voici, un trolleyaccubus, ou plutôt un trolleybus à fonctionnement autonome. Son nom est Trolza-5265.02 Megapolis, et la voiture a été amenée à Saint-Pétersbourg à la veille de la Coupe du monde : on suppose que ces voitures achemineront des passagers vers le nouveau stade de l'île Krestovsky. La ligne de trolleybus n'y a pas été posée, et il n'est pas écologique de transporter des fans en bus, fût-ce modernes : le « zéro échappement » est à la mode.
Mais si les bus électriques viennent d'être testés, des "trolleyaccubus" de la marque Trolza sont déjà en cours de production. Ceux-ci ont été livrés à Tula (16 voitures), Nalchik (10 exemplaires) et même en Argentine, pour les villes de Cordoba et Rosario (7 et 12 unités, respectivement). Au total, 101 exemplaires devraient être produits d'ici fin 2017.
Soit dit en passant, les voitures de Rosario ont été expédiées assez récemment, en janvier, et leur prix est connu : environ 350 000 dollars, soit plus de 20 millions de roubles. La copie présentée à Saint-Pétersbourg est un peu moins chère - environ 17 millions de roubles, ce qui est comparable au prix du bus à gaz LiAZ.
Le salon ressemble à des bus LiAZ à plancher bas. Il y a même de la place pour un chien-guide !
Et, honnêtement, si de telles voitures commencent à marcher autour de Peter, je les utiliserai volontiers ! Le trolleybus est entièrement surbaissé et dispose d'un système d'agenouillement. De larges portes avec un bord actif (elles ne serreront pas vos bras et vos jambes) mènent à un intérieur spacieux et lumineux avec un sol antidérapant. Il contient un éclairage diffus à diodes, qui s'allume automatiquement à partir du capteur. Double vitrage, climatisation multizone...
Près de l'espace pour fauteuil roulant, il n'y a pas seulement un bouton tactile Braille illuminé, mais aussi un interphone. Même un chien-guide a sa place !
Le trolleybus est à plancher bas, mais l'entrée arrière est complexe
Il fait aussi chaud dans la cabine. Dans un bus, chaque poêle supplémentaire est une charge sur le générateur, le moteur et le système de refroidissement. Un trolleybus, c'est autre chose, il n'y a rien de tout ça, seulement un convertisseur 550/28 V. Et comme il y a plus qu'assez d'énergie dans le réseau, vous pouvez littéralement mettre un réchaud sous chaque siège (et, en théorie, placez des prises pour recharger les téléphones portables avec les tablettes).
La cabine du conducteur ressemble à celle d'un pilote - ou d'une timonerie de navire. Tout l'espace du panneau avant est parsemé de boutons, le cockpit est accroché avec des gadgets, mais le plus impressionnant est le tableau de bord. Étant donné que la voiture est équipée d'un bus CAN, l'écran affiche des informations à partir d'un menu sans fin - du niveau de la laveuse dans le réservoir aux instructions d'utilisation avec tous les schémas électriques.
Bien sûr, il existe des caméras vidéo et un terminal pour le système GLONASS, ce qui est également difficile. Grâce au satellite, le système voit le trolleybus sur le trajet et annonce automatiquement les arrêts !
Et il relie également le trolleybus à la flotte et permet non seulement de surveiller à distance les systèmes de la voiture, mais aussi d'afficher des messages pour le conducteur - par exemple, que l'un des clignotants ne fonctionne pas.
Le contrôle est élémentaire : j'ai appuyé sur le bouton de sélection de mouvement (avant ou arrière), j'ai immergé la pédale de droite (pas les gaz, mais le châssis) et j'ai démarré. Regardez à travers le pare-brise chauffant, vérifiez la situation avec les énormes rétroviseurs (également chauffants et réglables électriquement) - et les volants d'un arrêt à l'autre ! L'accélération est limitée par des « cerveaux » : la poussée du moteur électrique est énorme. La vitesse maximale est également limitée à 60 km/h, et le ralentisseur électrique - un système de freinage électrodynamique - aide à freiner. De plus, une récupération d'énergie lors du freinage est ici mise en œuvre : environ 20 % de l'énergie dépensée est restituée au réseau aérien de contact.
Un autre avantage pour le conducteur est le système automatique de montée et de descente de la flèche. Au bon endroit, vous pouvez, en appuyant sur un bouton, plier les "cornes" - et le trolleybus se transformera en bus électrique.
Ce que nous avons fait, en fait, pour la photographie près des colonnes rostrales de l'île Vassilievski. Le seul regret est qu'avec l'installation de collecteurs de courant sur les fils, tout n'est pas si simple : automatiquement des "cornets" ne peuvent être levés que là où il y a des guides sur le réseau de contact. Je ne les ai vus que dans le parc des trolleybus. Ainsi, après notre séance photo, le chauffeur a agi à l'ancienne : il a fait le tour du trolleybus et "attaché le gréement" avec des cordes.
Mais la conduite autonome est vraiment géniale. La voiture est équipée de deux blocs de batteries au lithium-titanate de Toshiba et il est promis que le trolleybus pourra voyager dessus - sans réseau de contact, à pleine charge - 15 kilomètres. Pouvez-vous imaginer à quel point il est pratique de contourner les embouteillages et les embouteillages ? Et les coupures de réseau ne sont pas terribles : tous les trolleybus sont debout, et celui-ci va pour le plus grand plaisir des passagers !
Soit dit en passant, des batteries russes Rusnano-Liotech ont été installées sur des exemplaires antérieurs, mais maintenant la propriété de l'usine de Novossibirsk Liotech est mise en vente ...
Quant aux autres caractéristiques techniques, les deux essieux portent la marque ZF. Et les éléments de suspension, les pneus et les plaquettes de frein sont unifiés avec les bus LiAZ - ce qui est très pratique pour les parcs où circulent des véhicules électriques et diesel.
Il est également inhabituel que le moteur électrique, le dispositif de commande, le convertisseur, le compresseur soient de fabrication nationale. Soit dit en passant, le compresseur est une vis ici - sans bruit et sans vibrations.
La place principale dans le compartiment arrière est occupée par le compresseur (il est installé à droite)
En général, le trolleybus est très silencieux, c'est dommage, la direction assistée ronfle. Selon les spécialistes de Saint-Pétersbourg, il serait plus logique d'installer un amplificateur électrique : il est plus simple, plus silencieux et ne craint pas le gel.
Ils ont également noté d'autres lacunes. Premièrement, les batteries de près de 700 kg, situées sur le toit, ne sont pas très bonnes : elles augmentent considérablement le centre de gravité et affectent la stabilité. Peut-être vaut-il la peine de sacrifier l'espace au sol bas et d'installer des batteries sous le sol à l'arrière, comme cela se fait déjà en Europe ?
Les accumulateurs de traction sont situés sur le toit sous un carter marqué "ne pas marcher"
Deuxièmement, les coins arrière du corps avec un équipement d'éclairage intégré sont étrangement fabriqués : ils sont en plastique et collés à la base. Comment serait-ce de les réparer même après un accident mineur ?
On ne sait pas pourquoi les vitres sont collées dans les doubles vitrages : il est interdit d'entrer dans la file avec le climatiseur en panne ! Enfin, il n'y a pas de points de recharge mentionnés dans la cabine, ce dont les passagers ne seraient que satisfaits.
Quoi qu'il en soit, lors des tests, Megapolis a parcouru avec succès huit kilomètres "sur batteries" le long du parcours conçu pour amener les spectateurs au stade. Et il y a toutes les chances que les fans se rendent sur l'île de Krestovsky dans de telles voitures - pas bon marché, mais rapides, silencieuses, respectueuses de l'environnement et même capables de se déplacer sans fil.
| Données de passeport | |
|---|---|
| Modèle | Trolza-5265.02 Mégalopole |
| Nombre de places | |
| général | 100 |
| pour s'asseoir | 35-37 |
| Dimensions hors tout, mm | |
| longueur | 12335 |
| largeur | 2550 |
| la taille | 3470 |
| Poids à vide, kg | 10580 |
| Poids total, kg | 17380 |
| Moteur électrique | Courant alternatif DTA-1U1 |
| Max. puissance, kWt | jusqu'à 180 |
| Type de batterie | titanate de lithium |
| Capacité, Ah | 80 |
| Max. vitesse, km/h | 60 |