Un navire de guerre s'appelle maintenant un navire. Les pétroliers, vraquiers, vraquiers, paquebots, porte-conteneurs, brise-glaces et autres représentants de la flotte technique des flottes civiles ou marchandes ne sont pas inclus dans cette catégorie. Mais autrefois, à l'aube de la navigation, alors que l'humanité remplissait encore les espaces blancs des lignes de navigation avec les vagues contours de nouvelles îles et même de continents, tout voilier était considéré comme un navire. À bord de chacun d'eux se trouvaient des canons, et l'équipe se composait de gaillards désespérés, prêts à tout pour le profit et le romantisme des errances lointaines. En même temps, dans ces siècles turbulents, il y avait une division en types de navires. La liste, compte tenu des ajouts modernes, s'avérerait très longue, il vaut donc la peine de se concentrer sur les voiliers. Eh bien, vous pouvez peut-être aussi ajouter des bateaux à rames.
Galères
Monter dessus est une part peu enviable. Une telle punition dans les temps anciens attendait les criminels invétérés. Et dans l'Egypte ancienne, et en Finkia, et en Hellas, ils l'étaient déjà. Au fil du temps, d'autres types de navires sont apparus, mais les galères ont été utilisées jusqu'au Moyen Âge. La force motrice principale était ces mêmes forçats, mais ils étaient parfois aidés par des voiles, droites ou triangulaires, montées sur deux ou trois mâts. Selon les concepts modernes, ces navires n'étaient pas grands, leur déplacement n'était que de 30 à 70 tonnes et la longueur dépassait rarement 30 mètres, mais à cette époque lointaine, les dimensions des navires n'étaient pas du tout gigantesques. Les rameurs étaient assis en rangées, selon les historiens, sur trois niveaux horizontaux au maximum. L'armement des galères est représenté par des balistes et des béliers à l'arc ; dans les siècles suivants, ces armes ont été complétées par l'artillerie. Le parcours, c'est-à-dire la vitesse de déplacement, était contrôlé par les surveillants, rythmant le rythme avec des tambourins spéciaux et, si nécessaire, avec un fouet.
Péniches
Les types de voiliers sont peu connus de nos contemporains, mais certains d'entre eux le sont encore grâce aux défilés et régates internationales régulièrement organisés. Les barges Sedov et Kruzenshtern ont été conservées en Russie. Ces navires non seulement démontrent leur beauté au monde entier, mais contribuent également à l'éducation des jeunes marins qui pratiquent sur eux, dans les traditions
Ainsi, l'écorce (le nom de l'espèce vient du mot flamand « écorce ») est un navire avec un nombre de mâts de trois à cinq. Toutes ses voiles sont droites, à l'exception du gréement oblique de l'artimon (mât de poupe). Les barges sont des navires plutôt grands, par exemple "Kruzenshtern" a une longueur d'environ 115 mètres, une largeur de 14 mètres, un équipage de 70 personnes. Depuis sa construction en 1926, alors que les machines à vapeur étaient déjà très répandues, sa conception comprend également une centrale auxiliaire d'une capacité de près d'un millier et demi de kilowatts, chargée en deux étapes constantes. La vitesse du navire ne semble pas encore faible aujourd'hui ; sous voiles, la vitesse de cette barque atteint 17 nœuds. Le but du type, en général, est commun à la flotte marchande du XIXe siècle - la livraison de marchandises mixtes, de courrier et de passagers par voie maritime.
Brigantine met les voiles
En fait, les mêmes barges, mais à deux mâts, sont appelées brigantines. Tous diffèrent par leur objectif et leur navigabilité. Les brigantins se distinguent par leur vitesse et leur légèreté. L'équipement de voile est mixte, sur le mât de misaine les voiles sont droites et sur la grand-voile elles sont obliques. Navire préféré des pirates de toutes les mers. Des sources historiques mentionnent des brigantins avec la soi-disant "grotte des Bermudes", c'est-à-dire une voile triangulaire tendue entre le lyctros et le guindant, mais aucun des représentants survivants de l'espèce ne peut s'en vanter. Cependant, ces nuances n'intéressent que les spécialistes.
Frégates
Au fur et à mesure que la flotte se développait, certains types de navires de guerre sont apparus, d'autres ont disparu et d'autres encore ont acquis une signification différente. Un exemple est une frégate. Ce concept a survécu aux types ultérieurs tels que les cuirassés, les cuirassés et même les cuirassés. Certes, une frégate moderne correspond à peu près au concept soviétique d'un grand navire anti-sous-marin, mais cela semble plus court et en quelque sorte plus beau. Au sens premier, cela signifie un navire à trois mâts avec un pont d'artillerie pour 20 à 30 canons. Longtemps, l'adjectif « Dunkerque » a été ajouté au mot « frégate » depuis le XVIIe siècle, signifiant l'usage prédominant dans une zone distincte du théâtre naval d'opérations militaires jouxtant le Pas-de-Calais. Ce type se distinguait par sa vitesse. Puis, à mesure que le rayon d'autonomie augmentait, ils ont commencé à être appelés simplement frégates. Déplacement - moyen pour l'époque, environ La frégate russe la plus célèbre s'appelait "Pallada".
Caravelles
"Elle est passée comme une caravelle ..." - est chantée dans une célèbre chanson pop. Il est anodin d'étudier l'espèce avant de composer les paroles de futurs tubes. Le compliment était quelque peu ambigu. Toutes les filles ne veulent pas être comparées à un navire cargo, grand et plutôt lourd. De plus, le nez de la caravelle est relevé haut, dans lequel on peut également discerner un soupçon indésirable.
Cependant, en général, ce type a bien sûr une bonne navigabilité. Il est surtout connu pour le fait que Colomb a fait son expédition sur les rives du Nouveau Monde sur trois caravelles ("Santa Maria", "Pinta" et "Niña"). Extérieurement, ils se distinguent par les réservoirs surélevés susmentionnés (superstructures d'étrave), ainsi que par l'équipement de voile. Il y a trois mâts, une misaine avec des voiles droites et le reste avec des voiles latines (obliques).
Objectif - croisières maritimes et transocéaniques au long cours.
Du mot "caravelle" vient morphologiquement le mot russe "navire". Il a donné le nom au célèbre avion de ligne français, qui est très beau.
tondeuses
Pour la navigation rapide, tous les types de navires sont créés, dont on ne se souvient pas toujours, mais il existe des exceptions. Quelqu'un dira le mot "croiseur", et immédiatement tout le monde pensera quelque chose - certains "Aurora", d'autres "Varyag". En ce qui concerne les tondeuses, il n'y a qu'une seule option - "Cutty Sark". Ce navire à la coque longue et étroite est entré dans l'histoire pour plusieurs raisons, mais sa qualité principale et la plus importante était la vitesse. Livrer du thé de Chine, livrer rapidement du courrier aux colonies lointaines et effectuer des missions particulièrement délicates de la reine était le lot des clippers et de leurs équipes. Et ces navires ont effectué leur travail jusqu'à l'apparition même des bateaux à vapeur, et dans certains cas même plus tard.
Galions
En regardant les anciens types de navires de guerre, on ne peut que se rappeler la Grande Armada, qui rivalisait avec la flotte britannique au XVIe siècle. L'unité principale de cette force formidable était le galion espagnol. Pas un seul voilier de cette époque ne pouvait rivaliser avec lui à la perfection. A la base, c'est une caravelle améliorée, avec une superstructure de char réduite (le très "nez relevé" a pratiquement disparu) et une coque allongée. En conséquence, les anciens constructeurs navals espagnols ont atteint une stabilité accrue, une résistance réduite aux vagues et, par conséquent, une vitesse accrue. La maniabilité s'est également améliorée. D'autres types de navires de guerre du 16ème siècle semblaient plus courts et trop hauts à côté du galion (c'était un inconvénient, il est plus facile de toucher une telle cible). Les contours de la poupe (superstructure arrière) ont acquis une forme rectangulaire et les conditions de l'équipage sont devenues plus confortables. C'est sur les galions qu'apparurent les premières latrines (latrines), d'où l'origine de ce mot.
Le déplacement de ces "cuirassés du XVIe siècle" variait de 500 à 2 000 tonnes. Enfin, ils étaient très beaux, ornés de ciselures habiles, et une magnifique sculpture couronnait leur nez.
Goélettes
Il existe des types de grands navires qui sont devenus des « bêtes de somme » conçues pour transporter une grande variété de marchandises. Les goélettes occupent une place particulière parmi elles. Ce sont des navires à plusieurs mâts, à la différence qu'au moins deux de leurs gréements sont obliques. Ce sont des huniers, des trinquettes, des bermudas ou des auriques, selon les mâts équipés de voiles obliques. Il ne faut pas oublier que la frontière entre un brahmsel à deux mâts ou goélette à hunier et un brigantin est très arbitraire. Ce type est connu depuis le XVIIe siècle. Il atteint la plus grande distribution dans la flotte marchande américaine, en particulier Wolf Larsen, le personnage de Jack London, avec son équipe chasse sur une goélette. En comparaison, d'autres types de navires sont plus difficiles à contrôler (selon J. London, ce procédé est accessible même à un marin solitaire). Le plus souvent, les goélettes étaient à deux et trois mâts, mais il y a des cas où l'équipement était beaucoup plus nombreux. Une sorte de record a été établi en 1902, lorsqu'un navire à sept mâts a été lancé ("Thomas Double Lawson", chantier naval de Quincy).
Autres types de navires
Des photos de voiliers arrivés à la régate internationale du monde entier sont publiées dans les journaux, les magazines et sur les pages des sites Internet. Un tel défilé est toujours un événement, la beauté de ces navires est incomparable avec tout. Péniches, brigantines, corvettes, frégates, clippers, caches, yachts représentent tous les types de navires qui, heureusement, ont survécu jusqu'à nos jours. Ce spectacle détourne l'attention de la vie quotidienne et transporte le spectateur dans les siècles passés, pleins d'aventures et de romantisme d'errances lointaines. Un vrai marin doit maîtriser l'art de la navigation à la voile, c'est l'opinion dans de nombreux pays, dont le nôtre. En grimpant sur les haubans, en déployant les voiles et en respirant le vent libre de la mer, vous pourrez prendre place aux panneaux de commande modernes des vraquiers, vraquiers et paquebots de croisière. Vous pouvez faire confiance à un tel marin pour le sort de la cargaison et la vie des passagers, il ne vous laissera pas tomber.
TYPES DE VIEUX NAVIRE DE GUERRE :
Galera - navire de guerre à rames, non utilisé depuis le XXe siècle
Galère "Dvina", 1721
La frégate est la classe de navire de guerre à voile la plus courante. Il s'agit d'un voilier à trois mâts, le deuxième plus puissant après le voilier de la ligne.
Frégate "Shlisselburg", 1704
La Corvette est un voilier militaire principalement conçu pour la reconnaissance. Dans la seconde moitié du XIXe siècle. sont hors d'usage.
Corvette "Vityaz", 1883
Un tison est principalement un voilier de tout type, rempli d'explosifs et de substances inflammables, conçu pour entrer en contact avec un navire ennemi et l'incendier et exploser.
Brander Ilyina
Cuirassé (voile) - un trois-mâts en bois à voile avec des sabords sur les côtés sur 2 à 4 ponts. Dans le 19ème siècle. sont hors d'usage.
Cuirassé "St. Paul", 1794
NOUVEAUX TYPES DE NAVIRE DE GUERRE :
Le cuirassé est un navire d'artillerie lourde conçu pour détruire des navires de tous types et établir une domination en mer.
Cuirassé "Prince Potemkine Tauride", 1903
Un cuirassé d'escadron est un navire d'artillerie lourde adapté pour mener des combats d'artillerie dans le cadre d'escadrons.
Cuirassé de l'escadron "Alexander II", 1886
Cuirassé - au XXe siècle, une nouvelle classe de navires d'artillerie est apparue, destinée au combat sous forme de duel, tout en permettant de concentrer le feu d'un certain nombre de navires sur l'ennemi.
Cuirassé Kostenko
Cuirassé "Impératrice Maria", 1913.
Le croiseur de bataille est un navire comparable en puissance de feu à un cuirassé, mais plus rapide en raison de l'affaiblissement du blindage.
Croiseur de bataille "Kronstadt"
TYPES DE NAVIRES DE GUERRE MODERNES :
Cruiser - Un navire qui opère indépendamment du reste de la flotte. L'un des navires de guerre les plus courants
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Croiseur cuirassé "Russie", 1895
Navire anti-sous-marin - un navire conçu pour détruire les sous-marins. A l'aide d'un radar, il traque le sous-marin, puis les hélicoptères à bord décollent et détruisent le sous-marin avec des missiles. Il y a aussi des torpilles à bord du navire.
"Amiral Vinogradov", 1987
Un destroyer est un destroyer de petite taille et de faible coût (par rapport aux croiseurs et aux cuirassés). L'arme principale du destroyer est la torpille.
Destructeur "Kashin"
Un porte-avions est un navire de guerre qui transporte des avions. Le pont du navire offre des capacités de décollage et d'atterrissage pour les aéronefs. Le porte-avions est équipé d'une station radio qui permet la communication avec les avions qui ont décollé.
Porte-avions "Amiral Kuznetsov"
Un navire arsenal est un navire qui est un système de missile mobile.
Le navire de débarquement est un navire de guerre conçu pour le transport et le débarquement des forces d'assaut amphibies.
Navire de débarquement "César Kounikov"
Un sous-marin est un navire capable de naviguer sous l'eau. Il coule et flotte grâce aux réservoirs. Ils sont principalement utilisés comme une arme pour atteindre des cibles. Les sous-marins modernes sont propulsés par un réacteur nucléaire et sont équipés d'armes nucléaires.
Sous-marin "Nerpa"
En attendant, "courons" rapidement et brièvement au XVe siècle, puis nous ouvrirons le sujet plus en détail. Alors on y va :
Les premiers voiliers sont apparus en Egypte vers 3000 av. e. En témoignent les peintures murales décorant les vases égyptiens antiques. Cependant, la maison des bateaux représentés sur les vases n'est apparemment pas la vallée du Nil, mais le golfe Persique voisin. La confirmation de ceci est un modèle d'un bateau similaire trouvé dans la tombe d'Obeid, dans la ville d'Eridu, qui se trouvait sur les rives du golfe Persique.
En 1969, le scientifique norvégien Thor Heyerdahl a fait une tentative intéressante pour tester l'hypothèse selon laquelle un voilier fabriqué à partir de roseaux de papyrus pourrait naviguer non seulement sur le Nil, mais aussi en haute mer. Ce navire, essentiellement un radeau de 15 m de long, 5 m de large et 1,5 m de haut, doté d'un mât de 10 m de haut et d'une seule voile droite, était dirigé par une rame de direction.
Avant que le vent ne commence à être utilisé, les équipements flottants étaient soit pagayés, soit tirés par des personnes ou des animaux marchant le long des rives des rivières et des canaux. Les navires permettaient de transporter des marchandises lourdes et volumineuses, ce qui était beaucoup plus productif que de transporter des animaux en attelages sur terre. Les marchandises en vrac ont également été transportées principalement par voie d'eau.
navire papyrus
Historiquement, une grande expédition navale du souverain égyptien Hatchepsout, entreprise dans la première moitié du XVe siècle, est attestée. avant JC e. Cette expédition, considérée par les historiens comme étant également une expédition commerciale, a traversé la mer Rouge jusqu'à l'ancien pays de Pount sur la côte est de l'Afrique (il s'agit approximativement de la Somalie actuelle). Les navires revenaient lourdement chargés de marchandises diverses et d'esclaves.
Lors de voyages courts, les Phéniciens utilisaient principalement des navires marchands légers avec des rames et une voile à crémaillère droite. Les navires destinés aux longs voyages et les navires de guerre semblaient beaucoup plus impressionnants. La Phénicie, contrairement à l'Égypte, disposait de conditions naturelles très favorables à la construction d'une flotte : près de la côte, sur les pentes des montagnes libanaises, poussaient des forêts, dominées par les célèbres cèdres et chênes du Liban, ainsi que d'autres espèces d'arbres de valeur.
En plus de l'amélioration des navires de mer, les Phéniciens ont laissé un autre héritage remarquable - le mot "galère", qui est probablement entré dans toutes les langues européennes. Les navires phéniciens ont appareillé des grandes villes portuaires de Sidon, Ougarit, Arvada, Gebal, etc., où les grands chantiers navals.
Les documents historiques parlent également de la navigation des Phéniciens dans une direction sud à travers la mer Rouge jusqu'à l'océan Indien. Les Phéniciens sont crédités de l'honneur du premier voyage autour de l'Afrique à la fin du 7ème siècle. avant JC c'est-à-dire presque 2000 ans avant Vasco de Gama.
Les Grecs déjà au IXe siècle. avant JC e. appris des Phéniciens à construire des navires remarquables pour l'époque et a commencé très tôt à coloniser les territoires environnants. Aux VIII-VI siècles. avant JC e. la zone de leur pénétration couvrait les rives occidentales de la mer Méditerranée, l'ensemble du Pont Euxin (mer Noire) et la côte égéenne de l'Asie Mineure.
Pas un seul navire antique en bois ou une partie de celui-ci n'a survécu, ce qui ne nous permet pas de clarifier l'idée des principaux types de galères, qui s'est formée sur la base de documents écrits et autres documents historiques. Les plongeurs et les plongeurs autonomes continuent d'explorer les fonds marins sur les sites d'anciennes batailles navales qui ont tué des centaines de navires. Leur forme et leur structure interne peuvent être jugées par des signes indirects - par exemple, par des croquis précis de l'emplacement des récipients en argile et des objets métalliques conservés à l'emplacement du navire, et pourtant, en l'absence de pièces de coque en bois, l'aide d'analyses minutieuses et l'imagination ne peut être évitée.
Le navire était maintenu en cap au moyen d'un aviron de direction, qui, par rapport au gouvernail ultérieur, présentait au moins deux avantages : il permettait de faire tourner un navire à l'arrêt et de remplacer facilement un aviron de direction endommagé ou cassé. Les navires marchands étaient larges et disposaient d'un grand espace de cale pour arrimer la cargaison.
Le navire est une galère de bataille grecque du 5ème siècle environ. avant JC e., le soi-disant birème. Avec des rangées de rames disposées le long des côtés sur deux niveaux, elle avait naturellement une vitesse plus élevée qu'un navire de même taille avec la moitié du nombre de rames. Au cours du même siècle, les trirèmes se sont également généralisées - des navires de guerre à trois "étages" de rameurs. Un arrangement similaire de galères est la contribution des anciens artisans grecs à la conception des navires de mer. Les kinkerems militaires n'étaient pas des " longs navires ", ils avaient un pont, des quartiers intérieurs pour les guerriers et un bélier particulièrement puissant, lié dans des feuilles de cuivre, situé devant l'eau, qui lors des batailles navales perçait les flancs des navires ennemis. Les Grecs ont adopté un dispositif de combat similaire des Phéniciens, qui l'ont utilisé au 8ème siècle. avant JC e.
Même si les Grecs étaient des navigateurs capables et bien entraînés, les voyages en mer étaient dangereux à cette époque. Tous les navires n'ont pas atteint leur destination à la suite d'un naufrage ou d'une attaque de pirates.
Les galères de la Grèce antique parcouraient presque toute la Méditerranée et la mer Noire, il existe des preuves de leur pénétration par Gibraltar au nord. Ici, ils ont atteint la Grande-Bretagne, et peut-être la Scandinavie. Leurs voyages sont indiqués sur la carte.
Lors du premier grand affrontement avec Carthage (lors de la première guerre punique), les Romains se sont rendu compte qu'ils ne pouvaient espérer la victoire sans une marine puissante. Avec l'aide de spécialistes grecs, ils construisirent en peu de temps 120 grandes galères et transférèrent à la mer leur méthode de guerre, qu'ils utilisaient sur terre - une bataille individuelle d'un guerrier contre un guerrier avec des armes personnelles. Les Romains utilisaient les soi-disant "corbeaux" - ponts d'embarquement. Le long de ces ponts, qui avec un crochet pointu ont percé le pont du navire ennemi, le privant de la capacité de manœuvrer, les légionnaires romains se sont précipités sur le pont ennemi et ont engagé la bataille à leur manière habituelle.
La flotte romaine, comme sa flotte grecque contemporaine, se composait de deux principaux types de navires : les galères marchandes « arrondies » et les galères de combat élancées.
Certaines améliorations peuvent être notées dans l'armement de la voile. Le grand mât (mainmast) conserve une grande voile droite quadrangulaire, qui est parfois complétée par deux petites voiles supérieures triangulaires. Une voile quadrangulaire plus petite apparaît sur le mât incliné vers l'avant - le beaupré. L'augmentation de la surface totale de la voile a augmenté la force utilisée pour propulser le navire. Cependant, les voiles continuent d'être un dispositif de propulsion supplémentaire, les principaux sont les rames, qui ne sont pas représentées sur la figure.
L'importance de la voile, néanmoins, augmenta sans doute, surtout lors des longs voyages, qui se faisaient jusqu'aux Indes. Dans le même temps, la découverte du navigateur grec Hippalus a aidé: les moussons d'août au sud-ouest et de janvier au nord-est ont contribué à l'utilisation maximale des voiles et ont en même temps indiqué la direction de manière fiable, comme une boussole beaucoup plus tard. La route de l'Italie à l'Inde et le voyage de retour, avec une traversée intermédiaire par des caravanes et des bateaux le long du Nil d'Alexandrie à la mer Rouge, ont duré environ un an. Auparavant, le voyage en aviron le long des rives de la mer d'Oman était beaucoup plus long.
Au cours de leurs voyages commerciaux, les Romains utilisèrent de nombreux ports méditerranéens. Certains d'entre eux ont déjà été mentionnés, mais l'un des premiers lieux devrait être placé dans le delta du Nil, Alexandrie, dont l'importance comme point de transit augmentait à mesure que le commerce de Rome avec l'Inde et l'Extrême-Orient augmentait.
Pendant plus d'un demi-millénaire, les chevaliers de la haute mer, les vikings, ont tenu l'Europe à distance. Ils doivent leur mobilité et leur ubiquité aux Drakars, véritables chefs-d'œuvre de l'art de la construction navale.
Sur ces navires, les Vikings effectuaient des voyages maritimes lointains. Ils ont découvert l'Islande, la côte sud du Groenland, bien avant que Colomb ne visite l'Amérique du Nord. Les têtes de serpent des étraves de leurs navires ont été vues par les habitants de la Baltique, de la Méditerranée et de Byzance. Avec les escouades des Slaves, ils s'installèrent sur la grande route commerciale des Varègues aux Grecs.
Le principal moteur du drakar était une voile à crémaillère, d'une superficie de 70 m2 ou plus, cousue à partir de panneaux verticaux séparés, richement décorée de galons d'or, de dessins des emblèmes des dirigeants ou de divers signes et symboles. Ray est monté avec la voile. Le haut mât était soutenu par les câbles qui s'étendaient de lui aux côtés et aux extrémités du navire - les haubans. Les côtés étaient défendus par des boucliers de guerriers richement peints. La silhouette du navire scandinave est unique en son genre. Il a de nombreux avantages esthétiques. La base de la reconstruction de ce navire était un dessin du célèbre tapis de Baye, qui raconte le débarquement de Guillaume le Conquérant en Angleterre en 1066.
Au début du XVe siècle, on commence à construire des rouages à deux mâts. Le développement ultérieur de la construction navale mondiale a été marqué par le passage au milieu du XVe siècle aux navires à trois mâts. Pour la première fois ce type de navire est apparu dans le nord de l'Europe en 1475. Ses mâts d'avant et d'artimon sont empruntés aux navires vénitiens méditerranéens.
Le premier trois-mâts à entrer dans la mer Baltique était le navire français La Rochelle. Le bardage de ce navire, qui avait une longueur de 43 m et une largeur de 12 m, n'était pas dressé près, comme les tuiles sur le toit d'une maison, comme on le faisait auparavant, mais aplati : une planche près de l'autre . Et bien que cette méthode de bardage était connue auparavant, le mérite de son invention est néanmoins attribué à un constructeur naval breton nommé Julian, qui a appelé cette méthode "carvel", ou "craveel". Le nom de la coque a ensuite été transféré à la désignation du type de navire - "caravelle". Les caravelles étaient plus gracieuses que les rouages et avaient un meilleur équipement de navigation, ce n'est donc pas un hasard si les découvreurs médiévaux ont choisi ces navires durables, rapides et spacieux pour les voyages à l'étranger. Les caractéristiques des caravelles sont des côtés hauts, un pont profond et transparent au milieu du navire et un équipement de navigation mixte. Seul le mât de misaine portait la voile rectangulaire. Les voiles latines sur les vergues inclinées des grands mâts et des mâts d'artimon permettaient aux navires de naviguer fortement au vent.
Dans la première moitié du XVe siècle, le plus gros cargo (peut-être jusqu'à 2000 tonnes) était un trois-mâts karakka à double pont, probablement d'origine portugaise. Aux XVe-XVIe siècles, apparaissent des voiliers dotés de mâts composites, qui portent plusieurs voiles à la fois. La surface des huniers et des croisières (voiles supérieures) a été augmentée, ce qui facilite la conduite et la manœuvre du navire. Le rapport longueur/largeur du corps variait de 2 : 1 à 2,5 : 1. En conséquence, la navigabilité de ces navires dits « ronds » s'est améliorée, ce qui a permis d'effectuer de longs voyages plus sûrs vers l'Amérique et l'Inde et même autour du monde. Il n'y avait pas de distinction claire entre les voiliers marchands et les voiliers militaires à l'époque ; pendant plusieurs siècles, seule la galère à rames était un navire militaire typique. Les galères étaient construites avec un et deux mâts et portaient des voiles latines.
Navire de guerre suédois "Vasa"
Au début du XVIIe siècle. La Suède a considérablement renforcé sa position en Europe. Le fondateur de la nouvelle dynastie royale, Gustav Vasa, a beaucoup fait pour sortir le pays de l'arriération médiévale. Il a délivré la Suède de la domination danoise, a effectué une réforme, soumettant l'église auparavant omnipotente à l'État.
Il y a eu une guerre de trente ans de 1618-1648. La Suède, qui revendiquait le rôle de l'un des pays dominants d'Europe, cherchait enfin à consolider sa position dominante dans la Baltique.
Le principal rival de la Suède dans la partie occidentale de la mer Baltique était le Danemark, qui possédait les deux rives du détroit et les îles les plus importantes de la mer Baltique. Mais c'était un concurrent très sérieux. Alors les Suédois ont concentré toute leur attention sur les rives orientales de la mer et après de longues guerres ont saisi les villes de Yam, Koporye, Karela, Oreshek et Ivan-gorod, qui avaient longtemps appartenu à la Russie, privant ainsi l'État russe d'accès à la Mer Baltique.
Cependant, Gustav II Adolf, le nouveau roi de la dynastie Vasa (1611-1632), voulait parvenir à une domination complète de la Suède dans la partie orientale de la mer Baltique et a commencé à créer une marine forte.
En 1625, le chantier naval royal de Stockholm reçut une commande importante pour la construction simultanée de quatre grands navires. Le roi montra le plus grand intérêt pour la construction d'un nouveau vaisseau amiral. Ce navire a été nommé "Vasa" - en l'honneur de la dynastie royale suédoise Vasa, à laquelle appartenait Gustav II Adolf.
Les meilleurs artisans navals, peintres, sculpteurs, sculpteurs sur bois ont participé à la construction de Vasa. Le Néerlandais Hendrik Hibertson, un constructeur naval bien connu en Europe, a été invité en tant que constructeur principal. Deux ans plus tard, le navire a été mis à l'eau en toute sécurité et remorqué jusqu'à la jetée de pourvoirie située juste sous les fenêtres du palais royal.
Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")
Le navire a été construit dans les années 60 du XVIe siècle en Angleterre et s'appelait à l'origine "Pélican". Sur celui-ci, le navigateur anglais Francis Drake en 1577-1580, au sein d'une escadre de cinq navires, entreprend une expédition pirate aux Antilles et effectue le deuxième tour du monde après Magellan. En l'honneur de l'excellente navigabilité de son navire, Drake l'a rebaptisé « Golden Hind » et a installé une figurine d'une biche en or massif à la proue du navire. La longueur du galion est de 18,3 m, la largeur de 5,8 m, le tirant d'eau de 2,45 m, c'est l'un des plus petits galions.
Les galeases étaient des navires nettement plus gros que les galères : ils avaient trois mâts avec des voiles latines, deux grandes rames à gouverner à l'arrière, deux ponts (inférieur pour les rameurs, supérieur pour les soldats et les canons) et un vérin de surface à l'avant. Ces navires de guerre se sont avérés durables : dès le XVIIIe siècle, presque toutes les puissances maritimes ont continué à reconstituer leurs flottes avec des galères et des galères. Au cours du XVIe siècle, l'apparence d'un voilier s'est formée dans son ensemble, conservée jusqu'au milieu du XIXe siècle. Les navires ont considérablement augmenté en taille, si pour le XVe siècle les navires de plus de 200 tonnes étaient une rareté, alors à la fin du XVIe siècle, des géants uniques atteignant 2000 tonnes sont apparus et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes ont cessé d'être une rareté. . Dès le début du XVIe siècle, les voiles obliques sont de plus en plus utilisées dans la construction navale européenne, d'abord sous une forme pure, comme cela se fait en Asie, mais à la fin du siècle, les équipements de voile mixtes se sont répandus. L'artillerie s'est améliorée - les bombardes du XVe et les kulevrins du début du XVIe siècle n'étaient toujours pas très adaptés pour armer les navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés à la fonte étaient en grande partie résolus et un canon de mer de l'habituel type est apparu. Vers 1500, des sabords à canons ont été inventés, il est devenu possible de placer des canons sur plusieurs étages, et le pont supérieur en a été libéré, ce qui a eu un effet positif sur la stabilité du navire. Les côtés du navire ont commencé à rouler vers l'intérieur - de sorte que les canons des niveaux supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des flottes militaires régulières apparaissent dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, elles ne se répandent que vers la fin. Encore une fois, les constructeurs de navires ont dû acquérir de l'expérience, car au début les navires du nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer immédiatement en quittant les stocks.
Au cours du XVIe siècle, l'apparence d'un voilier s'est formée dans son ensemble, conservée jusqu'au milieu du XIXe siècle. Les navires ont considérablement augmenté en taille, si pour le XVe siècle les navires de plus de 200 tonnes étaient une rareté, alors à la fin du XVIe siècle, des géants uniques atteignant 2000 tonnes sont apparus et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes ont cessé d'être une rareté. . Dès le début du XVIe siècle, les voiles obliques sont de plus en plus utilisées dans la construction navale européenne, d'abord sous une forme pure, comme cela se fait en Asie, mais à la fin du siècle, les équipements de voile mixtes se sont répandus. L'artillerie s'est améliorée - les bombardes du XVe et les kulevrins du début du XVIe siècle n'étaient toujours pas très adaptés pour armer les navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés à la fonte étaient en grande partie résolus et un canon de mer de l'habituel type est apparu. Vers 1500, des sabords à canons ont été inventés, il est devenu possible de placer des canons sur plusieurs étages, et le pont supérieur en a été libéré, ce qui a eu un effet positif sur la stabilité du navire. Les côtés du navire ont commencé à rouler vers l'intérieur - de sorte que les canons des niveaux supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des flottes militaires régulières apparaissent dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, elles ne se répandent que vers la fin. Encore une fois, les constructeurs de navires ont dû acquérir de l'expérience, car au début les navires du nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer immédiatement en quittant les stocks.
Dans la première moitié du XVIe siècle, un navire est apparu avec des propriétés fondamentalement nouvelles et un but complètement différent de celui des navires qui existaient auparavant. Ce navire était destiné à lutter pour la suprématie en mer en détruisant les navires de guerre ennemis en haute mer avec des tirs d'artillerie et combinait une autonomie importante à l'époque avec les armes les plus puissantes. Les bateaux à rames qui existaient jusque-là ne pouvaient dominer que sur un détroit étroit, et même alors, s'ils étaient basés dans un port au bord de ce détroit, en plus, leur puissance était déterminée par le nombre de troupes à bord, et les navires d'artillerie pouvaient opérer indépendamment de l'infanterie. Le nouveau type de navires a commencé à être appelé linéaire - c'est-à-dire basique (comme "l'infanterie de ligne", "les chars de ligne", le nom "navire de la ligne" n'a aucun rapport avec l'alignement, - s'ils ont été construits, alors juste en une colonne).
Les premiers cuirassés apparus dans les mers du nord, et plus tard dans la mer Méditerranée, étaient de petite taille - 500 à 800 tonnes, ce qui correspondait à peu près au déplacement des gros transports de cette période. Même pas le plus grand. Mais les plus gros transports ont été construits pour eux-mêmes par de riches compagnies marchandes, et les cuirassés ont été commandés par des États qui n'étaient pas riches à cette époque. Ces navires étaient armés de 50 à 90 canons, mais ce n'étaient pas des canons très puissants - principalement des canons de 12 livres, avec un petit mélange de 24 livres et un très gros mélange de canons de petit calibre et de coulevrin. La navigabilité n'a résisté à aucune critique - même au XVIIIe siècle, les navires étaient encore construits sans plans (ils ont été remplacés par un modèle), et le nombre de canons a été calculé en fonction de la largeur du navire mesurée par échelons - c'est-à-dire , elle variait en fonction de la longueur des jambes du chef mécanicien du chantier naval. Mais c'était au 18e, et au 16e, la corrélation entre la largeur du navire et le poids des canons n'était pas connue (d'autant plus qu'elle ne l'est pas). En termes simples, les navires ont été construits sans base théorique, uniquement sur la base de l'expérience, qui au XVIe et au début du XVIIe siècle était presque inexistante. Mais la tendance principale était clairement visible - les canons en si grand nombre ne pouvaient plus être considérés comme des armes auxiliaires, et une conception purement nautique indiquait le désir d'obtenir un navire de haute mer. Même alors, les cuirassés étaient caractérisés par un niveau d'armement de 1,5 livre par tonne de déplacement.
Plus le navire était rapide, moins il pouvait avoir de canons par rapport au déplacement, puisque plus le mât-moteur pesait. Non seulement les mâts eux-mêmes pesaient beaucoup, avec une masse de cordages et de voiles, mais ils déplaçaient également le centre de gravité vers le haut, il fallait donc les équilibrer en mettant plus de lest en fonte dans la cale.
Les cuirassés du XVIe siècle disposaient encore d'équipements de navigation insuffisamment parfaits pour naviguer en Méditerranée (surtout dans sa partie orientale) et en Baltique. La tempête a soufflé en plaisantant l'escadre espagnole de la Manche.
Déjà au XVIe siècle, l'Espagne, l'Angleterre et la France possédaient ensemble environ 60 navires de ligne, l'Espagne représentant plus de la moitié de ce nombre. Au XVIIe siècle, la Suède, le Danemark, la Turquie et le Portugal rejoignent le trio.
Navires des 17-18 siècles
Dans le nord de l'Europe, au début du XVIIe siècle, un nouveau type de navire, semblable aux flûtes, est apparu - un pinassa à trois mâts (pinassa). Le galion, apparu au milieu du XVIe siècle, appartient au même type de navires - un navire militaire d'origine portugaise, qui devint plus tard la base des flottes espagnole et britannique. Sur le galion, des canons ont d'abord été installés au-dessus et au-dessous du pont principal, ce qui a conduit à la construction de ponts de batterie; les canons étaient sur les côtés et tiraient par les ports. Le déplacement des plus grands galions espagnols de 1580-1590 était de 1000 tonnes, et le rapport de la longueur de la coque à la largeur de 4: 1. L'absence de superstructures hautes et une longue coque ont permis à ces navires de naviguer plus rapidement et plus raide vers le vent que les navires "ronds". Pour augmenter la vitesse, le nombre et la surface des voiles ont été augmentés, des voiles supplémentaires sont apparues - renards et underlisels. À cette époque, les bijoux étaient considérés comme un symbole de richesse et de force - toutes les cours d'État et royales étaient luxueusement décorées. La distinction entre navires de guerre et navires marchands est devenue plus claire. Au milieu du XVIIe siècle, des frégates ont commencé à être construites en Angleterre, avec jusqu'à 60 canons sur deux ponts, et des navires de guerre plus petits, tels qu'une corvette, un sloop, une bombarde et autres.
Au milieu du XVIIe siècle, les cuirassés avaient considérablement augmenté, certains atteignant déjà 1 500 tonnes. Le nombre de canons est resté le même - 50-80 pièces, mais les canons de 12 livres ne sont restés que sur la proue, la poupe et le pont supérieur, sur les autres ponts il y avait des canons de 24 et 48 livres. En conséquence, la coque est devenue plus solide - elle pouvait supporter des obus de 24 livres. De manière générale, le XVIIe siècle se caractérise par un faible niveau d'affrontements en mer. L'Angleterre, presque sur toute sa longueur, ne pouvait pas faire face aux troubles internes. La Hollande préférait les navires plus petits, se fiant davantage à leur nombre et à l'expérience de leur équipage. La France, puissante à l'époque, tenta d'imposer son hégémonie à l'Europe par des guerres terrestres - la mer des Français n'avait que peu d'intérêt. La Suède régnait en maître sur la mer Baltique et ne revendiquait pas d'autres plans d'eau. L'Espagne et le Portugal ont été dévastés et se sont souvent retrouvés dépendants de la France. Venise et Gênes devinrent rapidement des états tertiaires. La mer Méditerranée était divisée - la partie occidentale est allée à l'Europe, la partie orientale à la Turquie. Aucune des deux parties n'a tenté de rompre l'équilibre. Cependant, le Maghreb s'est retrouvé dans la sphère d'influence européenne, avec des escadres anglaises, françaises et néerlandaises mettant fin à la piraterie au cours du 17ème siècle. Les plus grandes puissances maritimes du 17ème siècle avaient 20-30 cuirassés, le reste - quelques-uns.
La Turquie a également commencé à construire des navires de ligne à partir de la fin du XVIe siècle. Mais ils étaient encore très différents des modèles européens. Surtout la forme de la coque et du gréement. Les cuirassés turcs étaient nettement plus rapides que les européens (c'était particulièrement vrai en Méditerranée), portaient de 36 à 60 canons de calibre 12 à 24 livres et étaient moins blindés - uniquement à partir de boulets de canon de 12 livres. L'armement était d'une livre par tonne. Le déplacement était de 750-1100 tonnes. Au XVIIIe siècle, la Turquie a commencé à accuser un retard important en termes de technologie. Les cuirassés turcs du XVIIIe siècle rappellent les cuirassés européens du XVIIe siècle.
Au XVIIIe siècle, la croissance de la taille des navires de ligne s'est poursuivie de façon continue. À la fin de ce siècle, les cuirassés avaient atteint un déplacement de 5 000 tonnes (la limite pour les navires en bois), le blindage avait augmenté dans une mesure incroyable - même les bombes de 96 livres ne leur faisaient pas assez de mal - et les demi-canons de 12 livres étaient n'est plus utilisé sur eux. Seulement 24 livres pour le pont supérieur, 48 livres pour les deux du milieu et 96 livres pour le pont inférieur. Le nombre de canons a atteint 130. Certes, il y avait aussi des cuirassés plus petits pour 60-80 canons, avec un déplacement d'environ 2000 tonnes. Ils étaient le plus souvent limités à un calibre de 48 livres et en étaient protégés.
Le nombre de cuirassés a également augmenté de manière incroyable. L'Angleterre, la France, la Russie, la Turquie, les Pays-Bas, la Suède, le Danemark, l'Espagne et le Portugal disposaient de flottes de ligne. Au milieu du XVIIIe siècle, l'Angleterre avait pris une domination presque complète sur la mer. À la fin du siècle, elle comptait près d'une centaine de navires de ligne (y compris ceux qui n'étaient pas en service). La France gagnait 60-70, mais ils étaient plus faibles que les Anglais. Sous Pierre le Grand, la Russie a estampillé 60 navires de ligne, mais ils ont été construits à la hâte, d'une manière ou d'une autre, avec négligence. D'une manière riche, seule la préparation du bois - pour qu'il se transforme en armure - aurait dû prendre 30 ans (en fait, les navires russes et plus tard ont été construits non pas en chêne des marais, mais en mélèze, il était lourd, relativement mou, mais n'a pas pourri et a servi 10 fois plus longtemps que le chêne). Mais leur nombre à eux seuls a forcé la Suède (et l'ensemble de l'Europe) à reconnaître la mer Baltique comme une mer intérieure russe. À la fin du siècle, le nombre de la flotte linéaire de la Russie a même diminué, mais les navires ont été mis aux normes européennes. La Hollande, la Suède, le Danemark et le Portugal avaient chacun 10 à 20 navires, l'Espagne - 30, la Turquie - également à ce sujet, mais il s'agissait déjà de navires de niveau non européen.
Même alors, la propriété des cuirassés était manifeste qu'ils avaient été créés avant tout pour le nombre, donc ils l'étaient, et non pour la guerre. Il était coûteux de les construire et de les entretenir, et encore plus de les doter d'un équipage, de toutes sortes de fournitures et de les envoyer en campagne. Ils ont économisé là-dessus - ils ne l'ont pas envoyé. Ainsi, même l'Angleterre n'utilisait qu'une petite partie de sa flotte de ligne à la fois. L'équipement pour la marche de 20 à 30 cuirassés était également une tâche nationale pour l'Angleterre. La Russie n'a gardé que quelques cuirassés en alerte. La plupart des cuirassés ont passé toute leur vie au port avec un équipage minimal à bord (capable de rattraper un navire vers un autre port en cas de besoin urgent) et des canons déchargés.
Le suivant en rang après le cuirassé était la frégate, conçue pour capturer l'espace aquatique. Avec la destruction passagère de tout (sauf des cuirassés) qui se trouvait dans cet espace. Formellement, la frégate était un navire auxiliaire de la flotte de ligne, mais étant donné que cette dernière était utilisée de manière extrêmement lente, les frégates se sont avérées être les plus demandées des navires de cette période. Les frégates, comme les croiseurs plus tard, pouvaient être divisées en légères et lourdes, bien que formellement une telle gradation n'ait pas été effectuée. La frégate lourde est apparue au 17ème siècle, c'était un navire avec 32 à 40 canons, y compris des faucons, et déplaçant 600 à 900 tonnes d'eau. Les canons étaient de 12 à 24 livres, ces derniers étant principalement. L'armure pouvait résister à des boulets de canon de 12 livres, l'armement était de 1,2 à 1,5 livres et la vitesse était supérieure à celle du cuirassé. Le déplacement des dernières modifications du XVIIIe siècle a atteint 1 500 tonnes, il y avait jusqu'à 60 canons, mais les 48 livres n'étaient généralement pas disponibles.
Les frégates légères sont courantes depuis le XVIe siècle et, au XVIIe, elles constituaient l'écrasante majorité de tous les navires de guerre. Pour leur production, il fallait du bois d'une qualité nettement inférieure à celle de la construction des frégates lourdes. Le mélèze et le chêne étaient considérés comme des ressources stratégiques, et les pins adaptés à la fabrication de mâts en Europe et dans la partie européenne de la Russie ont été comptés et enregistrés. Les frégates légères ne portaient pas de blindage - dans le sens où leurs coques résistaient aux impacts des vagues et des charges mécaniques, mais elles ne prétendaient pas l'être davantage - l'épaisseur de la peau était de 5 à 7 centimètres. Le nombre de canons ne dépassait pas 30, et seules sur les plus grandes frégates de cette classe, il y avait 4 24 livres sur le pont inférieur - elles n'occupaient même pas tout l'étage. Le déplacement était de 350 à 500 tonnes.
Au XVIIe, au début du XVIIIe siècle, les frégates légères étaient simplement les navires de guerre les moins chers, des navires qui pouvaient être transformés en un nuage entier et rapidement. Y compris au moyen du rééquipement des navires marchands. Au milieu du XVIIIe siècle, de tels navires ont commencé à être spécialement produits, mais en mettant l'accent sur la vitesse maximale - les corvettes. Il y avait encore moins de canons sur les corvettes, de 10 à 20 (sur 10 canons, il y avait en fait 12 à 14 canons, mais ceux qui regardaient la proue et la poupe étaient classés comme des faucons). Le déplacement était de 250 à 450 tonnes.
Le nombre de frégates au XVIIIe siècle était important. L'Angleterre en avait un peu plus que les navires de ligne, mais cela s'est quand même avéré beaucoup. Les pays avec de petites flottes linéaires avaient plusieurs fois plus de frégates que de cuirassés. L'exception était la Russie, elle avait une frégate pour trois cuirassés. Le fait était que la frégate était destinée à capturer l'espace, et avec elle (l'espace) sur la mer Noire et la mer Baltique, c'était difficile. Tout en bas de la hiérarchie se trouvaient les sloops - des navires conçus pour la patrouille, la reconnaissance, la lutte contre la piraterie, etc. C'est, - ne pas combattre d'autres navires de guerre. Les plus petites d'entre elles étaient des goélettes ordinaires pesant de 50 à 100 tonnes, avec quelques canons de moins de 12 livres de calibre. Les plus gros avaient jusqu'à 20 canons de 12 livres et un déplacement allant jusqu'à 350-400 tonnes. Il pourrait y avoir autant de sloops et autres navires auxiliaires que vous le souhaitez. Par exemple, la Hollande au milieu du XVIe siècle comptait 6 000 navires marchands, dont la plupart étaient armés.
En installant des canons supplémentaires, 300 à 400 d'entre eux pourraient être transformés en frégates légères. Les autres sont en sloops. Un autre problème est que le navire marchand a apporté des bénéfices au trésor néerlandais, et la frégate ou le sloop a consommé ces bénéfices. L'Angleterre comptait alors 600 navires marchands. Combien de personnes pouvait-il y avoir sur ces navires ? A - de différentes manières. En principe, un voilier pourrait avoir un membre d'équipage pour chaque tonne de déplacement. Mais cela a aggravé les conditions de vie et réduit l'autonomie. D'autre part, plus l'équipage était nombreux, plus le navire était prêt au combat. En principe, 20 personnes pouvaient piloter les voiles d'une grande frégate. Mais seulement par beau temps. Ils pouvaient faire la même chose dans une tempête, en travaillant en même temps sur les pompes et en rabattant les bâbords qui ont été renversés par les vagues, ils auraient pu le faire pendant un petit moment. Très probablement, ils auraient épuisé leurs forces plus tôt que celui du vent. Pour mener une bataille sur un navire de 40 canons, au moins 80 personnes étaient nécessaires, - 70 chargeaient les canons d'un côté et 10 autres parcouraient le pont et menaient. Mais si le navire effectue une manœuvre aussi difficile qu'un virage, tous les artilleurs devront se précipiter des ponts inférieurs aux mâts - lors du virage, le navire devra certainement virer de bord contre le vent pendant un certain temps, mais pour cela, il il faudra bien ris toutes les voiles droites, puis, naturellement, les dévoiler à nouveau. Si les artilleurs doivent grimper sur les mâts, courez dans la cale pour les boulets de canon - ils ne tireront pas beaucoup.
Habituellement, les voiliers destinés aux longs trajets ou aux longues croisières avaient une personne à bord pour 4 tonnes. C'était suffisant pour contrôler le navire et se battre. Dans le cas où le navire était utilisé pour des opérations de débarquement ou d'embarquement, le nombre d'équipage pouvait atteindre une personne par tonne. Comment se sont-ils battus ? Si deux navires à peu près égaux se rencontraient en mer sous les drapeaux des puissances belligérantes, alors les deux commençaient à manœuvrer afin de prendre une position plus avantageuse face au vent. L'un a essayé d'aller à la queue de l'autre - il était donc possible de couper le vent de l'ennemi au moment le plus intéressant. Considérant que les canons étaient guidés par la coque et que la manœuvrabilité du navire était proportionnelle à sa vitesse, personne ne voulait se déplacer contre le vent au moment de la collision. En revanche, trop de vent dans les voiles pouvait s'élancer et laisser passer l'ennemi à l'arrière. Toutes ces danses étaient originales dans le sens où il n'était pratiquement possible de manœuvrer que dans une direction.
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Types de navires de guerre
La marine est une puissante défense de l'État, qui a un accès direct aux mers, aux océans et aux grands fleuves. Il existe plus de 60 types de navires de surface utilisés dans la marine. Mais je veux vous parler des plus importants. Ainsi, en fonction de la tâche effectuée, les navires sont divisés en types suivants :1. Croiseurs. Les navires sont équipés de lanceurs de missiles guidés. Le croiseur peut engager à la fois des cibles de surface, aériennes et sous-marines, ainsi que bombarder la zone côtière.
2. Navires de débarquement il est d'usage de diviser en grand (BDK) et universel (UDC). Ces types de navires de guerre sont responsables du transport et du débarquement des troupes et du matériel militaire. Le BDK est conçu avec une rampe à l'avant pour que les troupes puissent rapidement décharger à terre. L'UDC a une grande force de combat et est comparable en potentiel à un porte-avions moyen.
3. Porte-avions- les plus grands navires de tous ceux qui ont été construits à ce jour. Plusieurs dizaines d'avions peuvent embarquer à bord. Ces types de navires de guerre sont équipés d'une unité avec du carburant et des armes. Par conséquent, l'armée peut opérer longtemps loin des côtes. Le porte-avions assure la défense, le soutien des troupes près de la côte et détruit les navires ennemis. Les porte-avions sont équipés de missiles et de canons. Malgré leur grande taille, ces navires sont très mobiles.
4. Corvette selon la classe d'armes, ils sont également divisés en deux types : les petits navires anti-sous-marins et les petits navires lance-missiles. Leur objectif principal est de défendre un convoi de navires contre les navires ennemis ou de protéger la côte.
5. Destructeurs- l'un des navires de guerre les plus polyvalents. Ils peuvent livrer une frappe d'artillerie puissante. En plus des missiles et des torpilles sur la flotte ennemie, ils protègent les objets aquatiques et la zone côtière des attaques aériennes. Ils font un excellent travail avec intelligence.
6. Frégates- polyvalent types de navires de guerre... Ce navire est capable de mener des opérations militaires loin des côtes. Les frégates soutiennent les forces terrestres sur la côte, assurent le débarquement des troupes, frappent les navires, assurent la défense des navires et assurent des fonctions de reconnaissance.
Si vous souhaitez en savoir plus sur chacun des types de navires de guerre ou simplement parfaire vos connaissances du transport maritime, vous pouvez vous rendre sur.
Sous-marins - la force de la Marine
Ce type de navires est beaucoup plus efficace dans les batailles que les navires de surface. L'avantage réside dans l'invisibilité des manœuvres et des attaques surprises sur les navires de surface. Les sous-marins font également un excellent travail de reconnaissance radar et tirent également des missiles sur les navires ennemis. Les sous-marins sont divisés en classes :1. Grand. Leur vitesse maximale est de 25 nœuds et ils sont équipés d'installations nucléaires.
2. Moyen. Ils accélèrent entre 15 et 20 nœuds.
3. Petit avec une vitesse de 10-15 nœuds.
Les sous-marins sont armés de mines, de missiles et de torpilles. Il existe des sous-marins spécialisés conçus pour le transport de marchandises ou des patrouilles radar.
Types de navires de guerre russes
J'ai parlé des tribunaux les plus courants. Ils sont d'une importance stratégique et n'ont pas d'égal dans les opérations de combat sur l'eau. Voyons maintenant ce que types de navires de guerre La Russie de ce qui précède est représentée dans la flotte.Le porte-avions est resté seul - "Amiral Kouznetsov"... Il y avait un autre navire de ce type, mais il a été vendu à la Chine. Fait intéressant, le coût de construction d'un porte-avions peut atteindre 6 milliards de dollars et la maintenance par mois dépasse les millions 10. Le plus grand croiseur au monde qui ne transporte pas d'avions à bord est "Peter le grand"... Le but principal du navire est de détruire des cibles de porte-avions du côté ennemi. "Pierre le Grand" peut effectuer des tâches partout dans le monde sur l'eau.
La situation est meilleure avec l'UDC. Il y a le projet Mistral, selon lequel une entreprise française construit 2 UDC pour la flotte russe - Vladivostok et Simferopol. À bord de ces navires, ils pourront probablement accueillir des hélicoptères Ka-52 Alligator. Ci-dessus, nous avons parlé de corvettes, et donc, dans la flotte russe, il y en a 4. De plus, 4 autres navires sont en construction. Les corvettes déjà existantes font partie de la flotte baltique.
Une attention particulière est portée à la modernisation des sous-marins. La marine russe contient 48 sous-marins nucléaires et 20 sous-marins diesel avec des objectifs et des équipements différents. De plus, après 2030, il est prévu de créer des sous-marins de cinquième génération avec des armes appropriées à base de missiles de croisière de type Calibre et de missiles balistiques de type Bulava. L'État ne peut pas intégrer tous les types de navires de guerre dans sa flotte, mais si vous investissez dans le développement de la défense, vous pouvez atteindre l'idéal.
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Autonomie de natation- la durée de séjour du navire au cours du voyage sans ravitaillement en carburant, vivres et eau douce nécessaires à la vie et aux activités normales des personnes à bord (équipage et passagers).
Achterpeak - le compartiment extrême arrière du navire, occupe l'espace entre le bord d'attaque de l'étambot et la première cloison étanche arrière de celui-ci. Il sert de ballast pour le parage du navire et le stockage de l'approvisionnement en eau.
Rampe - (rampe) une plate-forme composite conçue pour l'entrée de véhicules de différents types de manière indépendante ou à l'aide de tracteurs spéciaux du rivage à l'un des ponts du navire et de sortie en arrière.
Akhtersteven - la partie inférieure arrière du navire sous la forme d'un cadre ouvert ou fermé, qui sert de prolongement à la quille. La branche avant du poteau d'étambot, dans laquelle se trouve un trou pour le tuyau du tube d'étambot (bois d'étambot), s'appelle le poteau en étoile, l'arrière servant à la fixation du gouvernail s'appelle le poteau du gouvernail. Sur les navires monorotor modernes, l'étambot sans poteau de gouvernail s'est généralisé.
Le réservoir est une superstructure à la proue du navire, à partir de l'étrave. Sert à protéger le pont supérieur des inondations sur la vague venant en sens inverse, ainsi qu'à augmenter la flottabilité et à accueillir des bureaux (peinture, skipper, menuiserie, etc.) Le réservoir partiellement encastré dans la coque (généralement la moitié de la hauteur) est appelé un gaillard. Les dispositifs d'ancrage et d'amarrage sont généralement situés sur le pont du réservoir ou à l'intérieur de celui-ci.
Ballast - cargaison embarquée pour assurer l'atterrissage et la stabilité requis, lorsqu'il n'y a pas assez de charge utile et de magasins pour cela. Distinguer ballast variable et ballast permanent. L'eau (ballast liquide) est généralement utilisée comme ballast variable, et les lingots de fonte, un mélange de ciment avec de la grenaille de fonte, moins souvent des chaînes, de la pierre, etc., sont utilisés comme ballast permanent.
Baller - un arbre de gouvernail relié de manière fixe au safran (accessoire), qui sert à faire tourner le gouvernail (accessoire).
Poutres - une poutre de l'ensemble transversal d'un navire, principalement d'un profil en T, supportant le bordé du pont (plate-forme). Des poutres de sections solides du pont reposent sur les extrémités des cadres, dans la travée - sur les carlings et les cloisons longitudinales, dans la zone des écoutilles - sur les cadres latéraux et les hiloires longitudinales des écoutilles (de telles poutres sont souvent appelés demi-poutres).
Planche - la paroi latérale de la coque du navire, s'étendant en longueur de la proue à la poupe et en hauteur du bas au pont supérieur. Le gainage latéral est constitué de tôles orientées le long de la cuve, formant un chant, et l'ensemble est constitué de cadres et de raidisseurs longitudinaux ou longerons latéraux. La hauteur du franc-bord impénétrable détermine la marge de flottabilité.
Support - une plaque rectangulaire ou plus complexe qui sert à renforcer les poutres de l'ensemble du navire ou à les relier entre elles. Le support est fabriqué à partir du matériau du corps.
Breshtuk est une entretoise horizontale triangulaire ou trapézoïdale qui relie les parois latérales de l'étrave (poteau) et lui confère la résistance et la rigidité nécessaires.
Le guindeau est un mécanisme de pont de type treuil avec un arbre horizontal, conçu pour lever l'ancre et tendre les cordes lors de l'amarrage.
Une bouée est un signe flottant de la situation de navigation, destiné à clôturer les endroits dangereux (fonds, récifs, berges, etc.), dans les mers, les détroits, les canaux, les ports.
Une bride est une chaîne d'ancre attachée par l'extrémité principale à une ancre morte sur le sol et par l'extrémité courante au baril d'amarrage du port.
Le bulbe est un épaississement de la partie sous-marine de la proue d'un navire, généralement ronde ou en forme de goutte, qui sert à améliorer la propulsion.
Ligne d'arbre - conçue pour transmettre le couple (puissance) du moteur principal à l'hélice. Les principaux éléments de l'arbre sont : arbre d'hélice, arbres intermédiaires, palier de butée principal, paliers de butée, dispositif de tube d'étambot.
Voies navigables - un canal spécial le long du bord du pont, qui sert à évacuer l'eau.
La ligne de flottaison est une ligne tracée sur le côté d'un navire qui montre son tirant d'eau à pleine charge au point de contact de la surface de l'eau avec la coque d'un navire flottant.
Pivot - un dispositif pour relier deux parties de la chaîne d'ancre, permettant à l'une d'elles de tourner autour de son axe. Il est utilisé pour empêcher la torsion de la chaîne d'ancre lors du virage du navire à l'ancre lorsque la direction du vent change.
Déplacement à vide- déplacement du navire sans cargaison, carburant, huile de graissage, ballast, eau douce, eau de chaudière dans les citernes, provisions, consommables, ainsi que sans passagers, équipage et leurs effets personnels.
Le crochet est un crochet en acier utilisé sur les navires pour soulever des marchandises avec des grues, des flèches et d'autres accessoires.
Helmport - une découpe dans la partie inférieure de la poupe ou dans la poupe du navire pour le passage de la mèche de gouvernail. Au-dessus du poste de barre, un tube de poste de barre est généralement installé, ce qui assure l'étanchéité du passage de la crosse vers l'appareil à gouverner.
Capacité de chargement- le volume total de tous les espaces de chargement. La capacité de chargement est mesurée en m3.
Jauge brute, mesuré en tonnes enregistrées (1 reg.t = 2,83 m3), représente le volume total de la coque et des superstructures fermées, à l'exclusion des volumes des compartiments double fond, des ballasts, ainsi que les volumes de certains locaux de service et postes situé sur le pont supérieur et au-dessus (timonerie et salle de navigation, cuisine, salles de bains équipage, lucarnes, puits, salles des machines auxiliaires, etc.) ..
Le tonnage net est obtenu en déduisant du tonnage brut les volumes des locaux impropres au transport de marchandises commerciales, de passagers et de fournitures, y compris les locaux d'habitation, les locaux publics et sanitaires de l'équipage, les locaux occupés par les machines de pont et les aides à la navigation, la salle des machines, etc. En d'autres termes, le tonnage net ne comprend que les locaux qui génèrent des revenus directs pour l'armateur.
Capacite de transport- poids des divers types de cargaisons pouvant être transportées par le navire, à condition que le débarquement prévu soit maintenu. Il y a une charge utile nette et un poids mort.
Capacite de transport- la masse totale nette de la charge utile transportée par le navire, c'est-à-dire poids de la cargaison dans les cales et poids des passagers avec bagages et eau douce et provisions qui leur sont destinées, poids du poisson pêché, etc., lors du chargement du navire conformément au projet de construction.
Gamme de voile- la plus grande distance que le navire peut parcourir à une vitesse donnée sans faire le plein de carburant, d'eau d'alimentation de chaudière et d'huile de graissage.
Le port en lourd est la différence entre le déplacement du navire à la ligne de flottaison de la cargaison correspondant au franc-bord d'été désigné dans l'eau avec une densité de 1,025 t / m3 et le déplacement à vide.
Tube d'étambot- sert à maintenir l'arbre porte-hélice et à assurer l'étanchéité à l'endroit où il sort de la coque.
Trim - l'inclinaison du navire dans le plan longitudinal. L'assiette caractérise l'atterrissage du navire et est mesurée par la différence entre son tirant d'eau (dépressions) à l'arrière et à l'étrave. L'assiette est considérée comme positive lorsque le tirant d'eau avant est supérieur au tirant d'eau arrière et négative lorsque le tirant d'eau arrière est supérieur au tirant d'eau avant.
Kabeltov est à un dixième de mile. Par conséquent, la valeur du câble est de 185,2 mètres.
Carlings est une poutre longitudinale sous le pont d'un navire qui supporte les poutres et fournit, avec le reste du revêtement de pont, sa résistance sous l'action d'une charge transversale et sa stabilité sous la flexion générale du navire. Les supports des carlings sont les cloisons transversales de la coque, les hiloires transversales et les piliers.
Swing - mouvements oscillatoires autour de la position d'équilibre, effectués par un navire flottant librement à la surface de l'eau. Faites la distinction entre le roulis, le tangage et le soulèvement. La période de roulement est la durée d'un swing complet.
Kingston est un seacock sur la partie sous-marine de la peau extérieure du navire. Par le kingston, relié aux tuyaux d'entrée ou de sortie des systèmes du navire (ballast, anti-incendie, etc.), les compartiments du navire sont remplis d'eau de mer et l'eau est déversée par-dessus bord.
Quille - la poutre inférieure longitudinale principale dans le plan médian (DP) du navire, allant de l'étrave à l'étambot.
Un écubier est un trou dans la coque du navire, bordé d'un cadre en fonte ou en acier moulé pour le passage d'une chaîne d'ancre ou de lignes d'amarrage.
La borne est un piédestal apparié avec une base commune sur le pont du navire, qui sert à sécuriser la corde d'amarrage ou de remorquage appliquée par huit.
Hiloires - enceinte étanche verticale des écoutilles et autres découpes dans le pont du navire, ainsi que la partie inférieure de la cloison sous la découpe de la porte (seuil). Protège les pièces sous la trappe et derrière la porte des infiltrations d'eau en position découverte.
Knitsa - une plaque triangulaire ou trapézoïdale reliant les poutres angulairement convergentes d'un ensemble de coque de navire (cadres avec poutres et flores, entretoises de cloison avec longerons et raidisseurs, etc.)
Le batardeau est un compartiment étroit et impénétrable qui sépare les espaces adjacents sur le navire. La digue empêche la pénétration des gaz émis par les produits pétroliers d'une pièce à l'autre. Par exemple, sur les pétroliers, les citernes à cargaison sont séparées par une digue en caoutchouc des salles de proue et de la salle des machines Leer par une clôture de pont ouverte sous la forme de plusieurs câbles tendus ou tiges métalliques.
Cale - un évidement le long de la cale (compartiment) du navire entre la ceinture zygomatique du bordé extérieur et la feuille de double fond inclinée (longeron zygomatique), conçu pour collecter l'eau de cale puis l'évacuer à l'aide d'un système de drainage.
Un mille marin est une unité de longueur égale à une minute d'arc du méridien. La longueur d'un mille marin est supposée être de 1852 mètres.
Payol - parquet sur le pont de la cale.
Un plat-bord est une bande en acier ou en bois, fixée au bord supérieur du pavois.
Plafond - revêtement du plafond des zones résidentielles et de nombreuses zones de service du navire, c'est-à-dire les dessous du plancher du pont. Il est fait de tôles minces ou de plastique incombustible.
Pilons - une seule entretoise verticale supportant le revêtement de pont du navire ; peut également servir de support pour les engins de pont lourds et la cargaison. Les extrémités des piliers sont reliées aux poutres de l'ensemble à l'aide de tricots.
Mât - un ensemble de structures au-dessus du pont et de pièces d'équipement de navire destinées aux navires à moteurs mécaniques pour placer les feux de navire, les équipements de communication, d'observation et de signalisation, la fixation et l'entretien des dispositifs de cargaison (mâts, bômes, etc.) et sur les voiliers - pour la mise en place, le dégrafage et le transport des voiles (mâts, topmills, vergues, bômes, gaffes, beauprés, etc.)
L'appareil à gouverner- le dispositif du navire qui assure la girabilité et la stabilité du navire sur le parcours. Comprend le volant, la barre franche, l'appareil à gouverner et le poste de barre. La force générée par l'appareil à gouverner est transmise à la barre franche, ce qui provoque la rotation de la crosse, et avec elle le déplacement du gouvernail.
Rybins - les lattes de bois longitudinales, d'une épaisseur de 40 à 50 mm et d'une largeur de 100 à 120 mm, sont installées dans des supports spéciaux soudés aux cadres. Conçu pour protéger la cargaison contre l'humidité et les dommages causés à l'emballage par le kit de bord. La pommette est le lieu de transition du bas vers le côté du navire.
Un longeron est un élément longitudinal de la coque d'un navire se présentant sous la forme d'une tôle ou d'une poutre en T, dont la paroi est perpendiculaire à la peau de la coque. Il y a des longerons de fond, de cale, de côté et de pont.
Longe - un dispositif pour tirer le gréement dormant et l'arrimage.
Twindeck - l'espace à l'intérieur de la coque du navire entre 2 ponts ou entre un pont et une plate-forme.
Rempart - une clôture de pont ouverte sous la forme d'un mur solide d'une hauteur d'au moins 1 m.
Un panneau est une feuille de contreplaqué ou de plastique pour portes, recouvrant l'ouverture de la porte du navire, destinée à une sortie de secours des locaux.
Flor est une tôle d'acier dont le bord inférieur est soudé à la peau inférieure et une bande d'acier est soudée au bord supérieur. Les flores vont d'un côté à l'autre, où elles sont reliées aux cadres avec les pommettes.
Le coqueron avant - le compartiment avant extrême du navire, s'étendant de l'étrave à la cloison du bélier (peigne avant), sert généralement de réservoir de ballast. Barre de tige le long du contour de la proue du navire, reliant la peau et un ensemble de côtés droit et gauche. En bas, la tige est reliée à la quille. La proue est inclinée à la verticale pour augmenter la navigabilité et éviter la destruction de la partie sous-marine de la coque lors de l'impact.
Amarres - une corde, généralement avec un feu à l'extrémité, conçue pour tirer et maintenir un navire à quai ou sur le côté d'un autre navire. Des cordes en acier, ainsi que des cordes végétales et synthétiques en fibres solides, flexibles et résistantes à l'usure sont utilisées comme lignes d'amarrage.
L'espacement est la distance entre les poutres adjacentes de la coque du navire. L'espacement transversal est la distance entre les cadres principaux, l'espacement longitudinal est entre les poutres longitudinales.
Brindille - un trou dans le pont pour drainer l'eau.