एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ ट्रॉलीबस। क्या सस्ता है - ट्रॉलीबस या इलेक्ट्रिक बस? ऊर्जा संसाधनों को बचाने के अवसर, ऊर्जा प्रणालियों की ऊर्जा दक्षता में सुधार

: "पंद्रह साल के चक्र में एक इलेक्ट्रिक बस ट्रॉलीबस की तुलना में लगभग 10% सस्ती है क्योंकि ट्रॉलीबस की कीमत में कार की लागत, और सेवा, और हमारे द्वारा खर्च की जाने वाली लागत शामिल है, और संपर्क नेटवर्क का रखरखाव, जिसे हमारे कुछ आलोचक खाते से हटाने पर विचार नहीं करते हैं।" सच्ची में? आइए इसे जानने की कोशिश करते हैं।

शुरू करने के लिए, यह समझने योग्य है कि इलेक्ट्रिक बसों के आंकड़े आम तौर पर सार्वजनिक डोमेन में मौजूद होते हैं और लिक्सुटोव उनके साथ कैसे काम कर सकते हैं। सबसे पहले, ये इलेक्ट्रिक बसों और चार्जिंग स्टेशनों की खरीद के आंकड़े हैं। उदाहरण के लिए, चलो 6.3 बिलियन रूबल के लिए कामाज़ ट्रकों की खरीद करते हैं। इसके अनुसार, एक इलेक्ट्रिक बस की कीमत लगभग 33 मिलियन रूबल है। उसी खरीद में, 2018 के लिए प्रति किलोमीटर रखरखाव की लागत की गणना की जाती है - 22.22 रूबल।

इलेक्ट्रिक बस खरीदने और चार्ज करने की लागत। स्रोत: सार्वजनिक खरीद वेबसाइट

ट्रॉलीबस के बारे में क्या? उदाहरण के लिए, सेंट पीटर्सबर्ग में स्वायत्त ट्रॉलीबस सफलतापूर्वक संचालित हो रही हैं, और यह बिल्कुल सार्वजनिक परिवहन है जिसकी मॉस्को को आवश्यकता है, न कि इलेक्ट्रिक बसों की। खरीद के संदर्भ में, ऐसे ट्रॉलीबस की लागत लगभग 20 मिलियन रूबल है। पहले से ही 13 करोड़ का अंतर है। एक ट्रॉली बस के लिए प्रति किलोमीटर सेवा की लागत, न केवल सेंट पीटर्सबर्ग के लिए, 20 रूबल से अधिक खर्च नहीं हो सकती है (मॉसगॉर्टन्स के एक स्रोत के अनुसार), उच्च कीमत के लिए बस कोई जीवन चक्र अनुबंध नहीं हैं, और पर औसत यह लगभग 18 रूबल प्रति किलोमीटर है। यहां तक ​​​​कि अगर हम एक बस उदाहरण लेते हैं, जो आंकड़ों के अनुसार ट्रॉलीबस की तुलना में स्पष्ट रूप से अधिक महंगा है, तो बस डिपो 17 में LiAZ की जीवन चक्र लागत 14 रूबल प्रति किलोमीटर है, यहां तक ​​​​कि लागत में प्रमुख मरम्मत को शामिल करने को ध्यान में रखते हुए, यह 17 रूबल से अधिक नहीं हो सकता। और भले ही हम प्रति किलोमीटर अधिकतम स्वीकार्य 20 रूबल लें, फिर भी यह एक इलेक्ट्रिक बस से सस्ता आता है।

इलेक्ट्रिक बस रखरखाव लागत। स्रोत: सार्वजनिक खरीद वेबसाइट

अब संपर्क नेटवर्क के बारे में, जिसे "आलोचक छूट दे रहे हैं", हमारे मामले में इसका विलोम इलेक्ट्रिक बसों के लिए चार्जिंग स्टेशन होगा, जिसे खरीदने में लगभग 13 मिलियन का खर्च आता है। संपर्क नेटवर्क की लागत का पता लगाने के लिए, माई स्ट्रीट कार्यक्रम के तहत पोलींका में इसके पुनर्निर्माण के लिए हाल ही में एक निविदा लेते हैं। लगभग पूर्ण पुनर्निर्माण की लागत प्रति किलोमीटर 8 मिलियन रूबल थी।

पोलींका में संपर्क नेटवर्क के पुनर्निर्माण की लागत। स्रोत: सार्वजनिक खरीद वेबसाइट

ये नए तार, स्पेयर पार्ट्स, फिटिंग हैं। आइए इन आंकड़ों का उपयोग करके गणना करें कि वर्तमान मार्ग 73 पर ट्रॉलीबस के बुनियादी ढांचे की लागत कितनी होगी। अब इस पर चार चार्जिंग स्टेशन स्थापित हैं, लेकिन उनमें से केवल दो काम कर रहे हैं, और अन्य दो जुड़े भी नहीं हैं। जब इलेक्ट्रिक बसों को चार्ज करने का समय आता है, तो चार्जिंग स्टेशनों के पास कतारें लग जाती हैं, जिसका अर्थ है कि चार्जिंग स्टेशनों की वर्तमान संख्या पर्याप्त नहीं है। मार्ग के स्थिर संचालन के लिए, 60 इलेक्ट्रिक बसों की जरूरत है, नियोजित उपयोग के साथ, ये 15-20 चार्जिंग स्टेशन हैं, लेकिन वर्तमान ब्रेकडाउन और समस्याओं के साथ, रिजर्व रखने के लिए 34 चार्जिंग स्टेशनों की आवश्यकता है। मार्ग 73 की लंबाई (रजिस्टर के अनुसार) 24.7 किमी है, ट्रॉलीबस बुनियादी ढांचे के ओवरहाल के लिए 195.4 मिलियन रूबल की आवश्यकता होगी। और यह पूरी तरह से और स्थिर रूप से कार्य करने वाला मार्ग होगा। इलेक्ट्रिक बसों के लिए, जैसा कि हमने गणना की, 34 चार्जिंग स्टेशनों की जरूरत है, यानी लगभग 441 मिलियन रूबल। उसी समय, संपर्क नेटवर्क का सेवा जीवन 15-20 वर्ष है, लेकिन वास्तव में यह 30 साल तक की सेवा कर सकता है यदि आप छोटे भागों को बदलते हैं जिनकी कीमत सामान्य स्तर पर एक पैसा है। इसलिए, यह एक दीर्घकालिक और प्रभावी निवेश है, और यहां तक ​​​​कि खरोंच से निर्मित नेटवर्क की लागत बहुत कम है, इसके लिए वस्तुतः कोई रखरखाव की आवश्यकता नहीं होती है और यह इलेक्ट्रिक बस चार्जिंग स्टेशनों के विपरीत अधिक समय तक चलती है।

इसके अलावा, आज की सेल्फ-ड्राइविंग ट्रॉलीबस, सेंट पीटर्सबर्ग के लोगों की तरह, पूरे मार्ग में तारों की आवश्यकता नहीं है, यहां तक ​​\u200b\u200bकि आधे से थोड़ा कम भी पर्याप्त है, अर्थात यह और भी कम पैसा है। और अपूर्ण तकनीक के कारण चार्जिंग स्टेशनों के लगातार टूटने को देखते हुए बैकअप और आपातकालीन स्टेशनों की जरूरत है।

स्वायत्त चलने के साथ सेंट पीटर्सबर्ग ट्रॉलीबस की लागत। स्रोत: सार्वजनिक खरीद वेबसाइट

Mosgortrans के हमारे सूत्रों के अनुसार, संपर्क नेटवर्क के एक किलोमीटर की सर्विसिंग पर प्रति माह 5,000 रूबल खर्च किए जाते हैं - मुख्य रूप से जलवायु के कारण खराब होने वाले छोटे भागों की जगह, और चार्जिंग स्टेशन की सर्विसिंग में प्रति माह 44,600 रूबल प्रति किलोमीटर खर्च होता है। फिर से, रूट 73 के स्थिर संचालन के लिए, संपर्क नेटवर्क की सर्विसिंग पर प्रति वर्ष 1.44 मिलियन रूबल और चार्जिंग स्टेशनों की सर्विसिंग पर 18.2 मिलियन रूबल प्रति वर्ष खर्च किए जाने चाहिए। बेशक, ट्रॉलीबस का बुनियादी ढांचा बहुत सस्ता है, और हम चार्जिंग स्टेशन स्थापित करने की लागत को ध्यान में नहीं रखते हैं, क्योंकि ये डेटा बस मौजूद नहीं हैं। आप आपत्ति कर सकते हैं, क्योंकि आपको सबस्टेशन की लागत की गणना करने की आवश्यकता है, जो तारों को खिलाना चाहिए। लेकिन तथ्य यह है कि सबस्टेशन न केवल ट्रॉलीबस के संपर्क नेटवर्क, बल्कि इलेक्ट्रिक बसों के चार्जिंग स्टेशनों को भी खिलाते हैं, इसलिए इसकी लागत तुलना के लिए मायने नहीं रखती है। नेटवर्क की उच्च लागत के बारे में तर्क गायब हो जाता है।

चार्ज रखरखाव लागत। स्रोत: सार्वजनिक खरीद वेबसाइट

जैसा कि आप जानते हैं कि इलेक्ट्रिक बस बिजली से ही नहीं चलती है। अंदर हीटिंग के लिए एक डीजल स्टोव है। इसकी अनुमानित ईंधन खपत 3.5-4 लीटर प्रति घंटा है, यानी 15-16 घंटे के संचालन में, इलेक्ट्रिक बस एक छोटी कार के बराबर और लगभग आधी बस में बदल जाती है। ये ईंधन भरने और स्वयं ईंधन के लिए अतिरिक्त खर्च हैं। और चलो वादा किया "परिवहन के हरित मोड" का भी उल्लेख नहीं करते हैं।

किसी भी उद्यम में खर्च का मुख्य हिस्सा कर्मचारियों का वेतन है। जनसुनवाई में Mosgortrans की प्रतिक्रिया के अनुसार, उनके बीच प्रतीक्षा अंतराल को कम करने के लिए मार्ग 73 पर 22 ट्रॉली बसों के बजाय 34 इलेक्ट्रिक बसों का उत्पादन करने की योजना है - इलेक्ट्रिक बसों को रिचार्ज करने के लिए समय चाहिए। यह न केवल अधिक कारों के उपयोग के कारण एक बड़ा खर्च है, बल्कि ड्राइवरों के वेतन पर भी बहुत बड़ा खर्च है। यहां तक ​​​​कि अगर हम वास्तव में मानते हैं कि इलेक्ट्रिक बस 10% सस्ती है, तो ये सभी गणना कारों की संख्या में 12 इकाइयों की वृद्धि और एक बड़े पेरोल से ही टूट जाती है। ड्राइवर निश्चित रूप से ठीक हैं, वास्तव में, चार्ज करने की प्रतीक्षा करते समय उन्हें निष्क्रिय समय के लिए भुगतान किया जाता है, लेकिन क्या यह धन का एक कुशल उपयोग है?

ये सभी संख्याएँ हैं, आइए अभ्यास की ओर बढ़ते हैं। और यह दर्शाता है कि भविष्य में ऐसी गैर-कार्यशील तकनीक को मरम्मत और सुधार के लिए और भी अधिक धन की आवश्यकता हो सकती है। चार्जिंग स्टेशनों के लिए एक भी GOST मौजूद नहीं है, यह स्पष्ट नहीं है कि उनका समन्वय कैसे किया जाएगा। Mosgortrans इस तथ्य को संदर्भित करता है कि यह एक नई तकनीक है और इसके लिए कोई आवश्यकता नहीं है, लेकिन ऐसा नहीं है। विद्युत प्रतिष्ठानों के लिए GOST हैं, इसलिए स्थिति ऐसी है कि स्थापित स्टेशन अनिवार्य रूप से अवैध हैं। और चूंकि उनके बारे में कोई प्रमाणन जानकारी नहीं है, इसलिए यह पता लगाना असंभव है कि वे कितनी ऊर्जा की खपत करते हैं। लेकिन, यह देखते हुए कि वे कैसे गर्म होते हैं और टूट जाते हैं, वोल्टेज का सामना करने में असमर्थ होते हैं, वे जितना कर सकते हैं उससे अधिक उपभोग करते हैं। उन्हें यथासंभव अजीब तरह से स्थापित किया गया था - व्यावहारिक रूप से सड़क पर, यदि बर्फ गिरती है और एक हिमपात चलता है, तो यह या तो स्टेशन को ध्वस्त कर देगा या इसे बर्फ से भर देगा, जिससे इलेक्ट्रिक बस को चार्ज करना मुश्किल हो जाएगा, या बस इसे नुकसान पहुंचाएगा। इसके अलावा, केबल बिछाने के विशेषज्ञों की जानकारी के अनुसार, बिबिरेवो में चार्जिंग स्टेशन जो अब खड़े हैं, ट्रॉलीबस तारों द्वारा संचालित होते हैं, क्योंकि वहां केबल नहीं बिछाई गई थी, और VDNKh में केबल बिछाने के दौरान सब कुछ पानी से भर गया था, कई कारें पानी पंप करने में लगी थीं, लेकिन सारा पानी बाहर नहीं निकाल सकीं। वास्तव में, केबल आंशिक रूप से पानी में है। किसी भी समय, इससे दुर्घटना हो सकती है और मरम्मत के लिए अगला खर्च हो सकता है।

इलेक्ट्रिक बसों की छतों पर चीनी बैटरी ज़्यादा गरम हो जाती है, इसलिए बस के ऊपर का हिस्सा हटा दिया जाता है। बारिश या बर्फबारी होने पर यह आपात स्थिति का कारण बन सकता है या नहीं, यह पूरी तरह से स्पष्ट नहीं है, लेकिन बैटरी का टूटना या ओवरहीटिंग से विस्फोट भी एक बहुत ही संभावित त्रासदी है। इलेक्ट्रिक बसों में वायरिंग हार्नेस नहीं होते हैं, इसलिए उनमें से केवल दो में एयर कंडीशनिंग होती है। यह, फिर से, एक काल्पनिक गैर-कार्यशील तकनीक के कारण शोधन और मरम्मत पर अतिरिक्त खर्च है। मुझे वह कहानी याद है जब लिक्सुटोव गैर-काम करने वाले एयर कंडीशनर के लिए लोगों को आग लगाने जा रहा था (हमारी जानकारी के अनुसार, अभी तक किसी को निकाल नहीं दिया गया है)। पूरी तरह से काम न करने वाली इलेक्ट्रिक बस के लिए छंटनी कहां है?

उसी तरह, संपर्क नेटवर्क के पुनर्निर्माण पर खर्च किया गया पैसा रेत में दब गया, और बाद में इन मार्गों पर एक इलेक्ट्रिक बस शुरू करने का निर्णय लिया गया। उदाहरण के लिए, 76वें ट्रॉलीबस मार्ग पर। 2016 में वहां पोल ​​और तार बदले गए थे, लेकिन अब वहां इलेक्ट्रिक बस शुरू करने की योजना है। आउटबाउंड राजमार्गों के पुनर्निर्माण के कार्यक्रम के तहत, शेल्कोवो राजमार्ग के ट्रॉलीबस बुनियादी ढांचे का पुनर्निर्माण किया गया था, लेकिन मार्ग 83 को भी इलेक्ट्रिक बस में बदला जा रहा है। पैसा बर्बाद। और ऐसी बहुत सारी साइट हैं, किस तरह की बचत है?

वास्तव में, हमारे पास अप्रयुक्त, कच्ची और अक्षम इलेक्ट्रिक बस तकनीक है, जिसके लिए गणना एक समझ से बाहर की गई थी। ट्रॉलीबस की तुलना में 10% सस्तापन कहाँ से आता है - यह कहना मुश्किल है, सब कुछ मोसगॉर्टन्स के आंकड़ों से ही टूट गया है। इसके अलावा, वर्तमान ट्रॉलीबस को और भी सस्ता बनाया जा सकता है और दक्षता नहीं खोती है। उदाहरण के लिए, यदि आप किसी संपर्क नेटवर्क के लिए सस्ते समर्थन लेते हैं, तो महंगे रिब्ड इंसुलेटर का उपयोग न करें, जब लंबे समय से पूरी दुनिया में लकड़ी का प्रभावी ढंग से उपयोग किया जाता है और महंगे इंसुलेटर की कोई आवश्यकता नहीं होती है। छोटे भागों को हमारे साथ बहुत बार बदल दिया जाता है, इस तथ्य के कारण कि मोसगॉर्ट्रांस पहले से ही सबसे सस्ते हिस्से खरीदता है, जबकि यूरोप में अधिक महंगे भागों का उपयोग किया जाता है जिन्हें निरंतर मरम्मत की आवश्यकता नहीं होती है, लेकिन हमारे लिए सब कुछ बहुत अधिक महंगा हो जाता है। और यह सब इस तथ्य की ओर जाता है कि अधिकारी ट्रॉलीबस को नष्ट करना जारी रखते हैं, और सभी आंकड़ों को अपने लक्ष्यों में समायोजित करने में संकोच नहीं करते हैं, ताकि ट्रॉलीबस जनता की नज़र में अप्रभावी हो जाए।

इस प्रारूप की तरह? मुझे और लिखने में मदद करें।

यह कोई रहस्य नहीं है कि मॉस्को आज शहर से ट्रॉलीबस हटा रहा है। यह पर्यावरण और परिवहन के लिए एक समय से पहले और महंगा निर्णय है, लेकिन हमारे शहर में निर्णय ऐसे होते हैं - यदि बॉस चाहते हैं, तो मेट्रो बंद हो जाएगी।

लेकिन एक समस्या है - 21वीं सदी में इलेक्ट्रिक वाहनों को गैसोलीन से बदलना प्रतिष्ठा के लिए बुरा है, यह बात हर कोई समझता है। सभी ट्रॉलीबस लाइनों को ट्राम से बदलना संभव होगा, लेकिन यह फंतासी की श्रेणी से है। इसलिए, एक समझौता पाया गया - इलेक्ट्रिक बसें। अब बस कई शहर इसके साथ प्रयोग कर रहे हैं, इसलिए मास्को ने भी इस क्लब में शामिल होने का फैसला किया। इसके अलावा, "इलेक्ट्रिक बस" नाम नवाचार और भविष्यवाद देता है।

3 साल में, मास्को मोटर ईंधन पर चलने वाली बसों को मना कर देगा: हम केवल इलेक्ट्रिक बसें खरीदेंगे। शहर की पारिस्थितिकी को होगा काफी फायदा

- सर्गेई सोबयानिन (@MosSobyanin) 21 जुलाई, 2017

शहर का इरादा 2020 से पेट्रोल बसें खरीदना बंद करने का है। इसलिए, अब हर कोई भविष्य के प्रकार की इलेक्ट्रिक बस पर निर्णय लेने की कोशिश कर रहा है - इसके लिए, विभिन्न मॉडलों को नियमित रूप से परीक्षण के लिए लाया जाता है, और इस साल के अंत तक बड़े पैमाने पर खरीद के लिए एक तकनीकी भवन तैयार किया जाएगा। पहली पूर्णकालिक इलेक्ट्रिक बसों को अगस्त 2018 में यात्रियों के साथ लाइन छोड़नी होगी।

चलते-फिरते रिचार्ज

पहले प्रकार की इलेक्ट्रिक बसें स्वायत्त ट्रॉलीबस हैं। हां, परिवहन के बीच की रेखा धीरे-धीरे धुंधली हो रही है। इसलिए, इसे संपर्क नेटवर्क से बैटरी रिचार्जिंग के साथ एक इलेक्ट्रिक बस और एक स्वायत्त ट्रॉलीबस दोनों कहा जा सकता है।

तुला, नोवोसिबिर्स्क, बीजिंग और अन्य शहरों में ऐसी इलेक्ट्रिक बसों के मार्ग हैं। उन शहरों के लिए एक अच्छा समाधान जहां संपर्क नेटवर्क के साथ बुनियादी ढांचा पहले से मौजूद है। यह नए क्षेत्रों में सबस्टेशन और तार बनाने के मुद्दों को दूर करता है, लेकिन रोलिंग स्टॉक की लागत में वृद्धि की ओर जाता है।

मॉस्को में, ऐसे मॉडल भी हैं - स्वायत्त चलने वाली नई ट्रॉलीबस।

नाइट चार्जिंग

ये भारी इलेक्ट्रिक बसें हैं जो कई घंटों (लगभग 5-6 घंटे) चार्ज करती हैं, और फिर पूरे दिन मार्ग पर चलती हैं। यह ऐसी मशीनों (हैलो बुकाश्का) के साथ चौबीसों घंटे परिवहन करने के लिए काम नहीं करेगा। एक रात में इलेक्ट्रिक बसों के पूरे बेड़े को एक साथ चार्ज करने के लिए बड़ी क्षमताओं की आवश्यकता होती है, लेकिन इससे स्टॉप और एंड स्टेशनों पर मध्यवर्ती स्टेशन नहीं बनाना संभव हो जाता है। इस प्रकार की इलेक्ट्रिक बस चीन में प्रमुख है।

मॉस्को में अब ऐसी दो इलेक्ट्रिक बसें हैं: लियाज़ से और झेंग्झौ से युटोंग।

LiAZ इस साल फरवरी से M2 रूट चला रहा है। पासपोर्ट के अनुसार पावर रिजर्व 200 किमी है। तुलना के लिए, मास्को में औसत मार्ग लगभग 300 किमी है। 90 यात्रियों को समायोजित करता है। उनका कहना है कि ठंड में दिक्कत होती थी।

अधिकतम गति 80 किमी/घंटा है।

फाइलव्स्की पार्क में चार्जिंग:

यूटोंग अभी शहर में आया है, लेकिन वह बैग के साथ यात्रा करेगा - यात्रियों के साथ काम करने के लिए कोई प्रमाणन नहीं है। लेकिन चीन में यह नियमित रूप से लाइन पर काम करता है। पावर रिजर्व - 200 किमी। 73 यात्रियों के लिए सीटें।

अधिकतम गति 69 किमी/घंटा है।

नाइट चार्जिंग स्टेशन:

इंटरमीडिएट चार्ज

स्टॉप और एंड स्टेशनों पर शॉर्ट सेशन में इलेक्ट्रिक बस द्वारा बैटरियों को चार्ज किया जाता है। आपको फास्ट चार्जिंग की जरूरत होती है, लेकिन बैटरी का वजन कम होता है। स्टॉप को बिजली की आपूर्ति की समस्या है, लेकिन मॉस्को में, जैसा कि मैं इसे समझता हूं, इसे ट्रॉलीबस सबस्टेशन का उपयोग करके हल किया जा सकता है। अभी अभी। ऐसी इलेक्ट्रिक बसों का यूरोप में सक्रिय रूप से परीक्षण किया जा रहा है।

मॉस्को में, पहली और दूसरी पीढ़ी के कामाज़, फिनिश लिंककर 13 और बेलारूसी बीकेएम का परीक्षण किया गया।

पहली पीढ़ी का कामाज़ पिछले साल दो महीने के लिए एम 2 मार्ग पर चला गया और टिप्पणियों का एक समूह प्राप्त किया। पावर रिजर्व - 65 किमी / घंटा की अधिकतम गति के साथ 100 किमी।

हटाने योग्य बैटरी

बदली बैटरी के साथ एक और मुश्किल प्रकार की इलेक्ट्रिक बस है। अंतिम स्टेशनों पर या पार्क में, कर्मचारी एक गड्ढे का पत्थर बनाते हैं, चार्ज किए गए लोगों के लिए मृत बैटरी का आदान-प्रदान करते हैं। कम से कम समय और बवासीर, लेकिन अभी तक यह चीन में केवल हाई-फ्लोर मशीनों पर किया जाता है। यानी द्वारा।

यदि सरकार नहीं बदलती है, तो अब पूर्णकालिक मास्को इलेक्ट्रिक बस के लिए संदर्भ की शर्तें विशेषज्ञों और निर्माताओं को मूल्यांकन और समायोजन के लिए भेजी गई हैं। शरद ऋतु में सार्वजनिक चर्चा का वादा किया जाता है, जिसके बाद उपकरणों की बड़े पैमाने पर खरीद शुरू हो जाएगी। अब तक, बहुत कम ज्ञात है, जैसे उत्पादन का स्थानीयकरण, सेवा जीवन चक्र, यूएसबी चार्जिंग, और इसी तरह।

यह तो साफ नहीं है कि उपकरणों की कीमत क्या होगी, लेकिन हम इतना जरूर कह सकते हैं कि यह महंगा होगा। खरीद और सामग्री दोनों। अपने व्याख्यान में, मई के अंत में Mosgortrans के निदेशक ने कहा कि इलेक्ट्रिक बसें बसों की तुलना में रखरखाव के लिए 30% अधिक महंगी हैं।

उदाहरण के लिए, चीनियों ने अभी तक अपनी इलेक्ट्रिक बसों की कीमत नहीं बताई है। एक ओर, इस व्यवसाय को राज्य द्वारा सब्सिडी दी जाती है, इसलिए उनके पास वर्तमान में दुनिया में इलेक्ट्रिक बसों का सबसे बड़ा बेड़ा है, दूसरी ओर, उन्हें उत्पादन को स्थानीय बनाने के लिए एक बड़े ऑर्डर की आवश्यकता है, अर्थात इकाई मूल्य काम नहीं करेगा। अभी व।

लेख के लिए सामग्री:

• परियोजना का संक्षिप्त व्यवहार्यता अध्ययन (एस.आई. परफेनोव, ओएओ सिबेलट्रांससर्विस के सामान्य निदेशक)
• एमएपी के अध्यक्ष का पत्र प्राप्त ए.वी. मिरोशनिक और एमवीके के अध्यक्ष, एनआईआईजीईटी के जनरल डायरेक्टर वी.ए. गोलूबेव परियोजना के समर्थन में

1. विद्युत परिवहन के विकास के लिए संक्षिप्त तर्क

बार-बार ऊर्जा संकट, निरंतर, अन्य ऊर्जा स्रोतों से बेहतर प्रदर्शन, हाइड्रोकार्बन ऊर्जा स्रोतों के लिए बढ़ती कीमतें, उनकी आपूर्ति में व्यवधान, कम दक्षता, उनके भंडार के लिए हाइड्रोकार्बन ईंधन की मांग में तेजी से बढ़ती गिरावट, दुनिया के प्रमुख मोटर वाहन उद्योग के प्रमुख कारण हैं। राज्यों, जापान, जर्मनी, फ्रांस, चीन और कोरिया ने बिजली के कर्षण द्वारा संचालित, बड़े पैमाने पर मांग के वाहन बनाने के लिए गहन विकास किया।

रूसी संघ में हाइब्रिड प्रकार के वाहनों के विकास में अनुभव भी जमा हो रहा है। Ruselprom, AvtoVAZ, Onexim समूह ई-सेंटर पर आधारित हाइब्रिड के साथ, और अन्य न केवल ऐसे वाहनों के डिजाइन और विकास में भाग लेते हैं, बल्कि प्रोटोटाइप भी बनाते हैं। नोवोसिबिर्स्क स्टेट टेक्निकल यूनिवर्सिटी (NSTU) दस वर्षों से अधिक समय से हाइब्रिड वाहनों के संचालन के तरीकों का अध्ययन कर रहा है। इस विश्वविद्यालय के विशेषज्ञों के अनुसार, अगले 10-20 वर्षों में, इलेक्ट्रिक वाहन और इलेक्ट्रिक बसें दुनिया में सबसे व्यापक व्यावहारिक अनुप्रयोग पाएंगे।

इलेक्ट्रिक वाहनों और इलेक्ट्रिक बसों के निर्माण में मुख्य कार्य शक्तिशाली और क्षमता वाले ऊर्जा भंडारण उपकरणों और चार्जिंग पावर स्टेशनों का उत्पादन है। एक बस और एक इलेक्ट्रिक बस के बीच एक मध्यवर्ती वाहन एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ एक ट्रॉलीबस होना चाहिए, जिसका उपयोग आर्थिक व्यवहार्यता के कारण इलेक्ट्रिक बसों के बड़े पैमाने पर उपयोग में भी किया जाएगा, क्योंकि यह हमेशा इलेक्ट्रिक बसों से सस्ता होगा। इलेक्ट्रिक बसों की उपस्थिति के पहले चरण में, चार्जिंग स्टेशनों के कार्यों को शहरी विद्युत परिवहन की मौजूदा संपर्क-केबल लाइनों द्वारा किया जा सकता है।

इस संबंध में, यूईटी और पूरे देश की ऊर्जा प्रणालियों के साथ-साथ सेवा केंद्रों, विशेषज्ञों और शहरी विद्युत परिवहन से जुड़े पूरे बुनियादी ढांचे की तैयारी पर काम शुरू करना पहले से ही आवश्यक है।

2. इलेक्ट्रिक वाहनों और इलेक्ट्रिक बसों के लिए बिजली संयंत्रों के मौजूदा स्रोत

इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए स्वायत्त बिजली आपूर्ति के तीन प्रकार के संभावित स्रोत दुनिया में आम हैं: सुपरबैटरी, सुपरकैपेसिटर और डीजल पावर प्लांट। हालाँकि, इन सभी स्रोतों का व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया जाता है:

1. सुपरकैपेसिटर पर इलेक्ट्रिक बसों को जल्दी से चार्ज किया जाता है और जल्दी से छुट्टी दे दी जाती है, चार्जिंग स्टेशन से दूरी 2-3 किमी के भीतर संभव है।
2. लिथियम-आयन बैटरी से चलने वाली इलेक्ट्रिक बसें महंगी ($500,000-700,000) हैं। बैटरी का वजन 3.5 टन है, बिना रिचार्ज के यात्रा की दूरी लगभग 150-180 किमी है। उच्च धाराओं के साथ चार्जिंग समय 1.5-2 घंटे है, जिसके लिए विकसित शक्तिशाली विद्युत केबल लाइनों की आवश्यकता होती है।
3. डीजल बिजली संयंत्र के साथ इलेक्ट्रिक बसें पारिस्थितिकी की समस्या का समाधान नहीं करती हैं और ऊर्जा की दृष्टि से अक्षम हैं, क्योंकि डीजल ईंधन दहन की दक्षता में वृद्धि बिजली संयंत्र की दक्षता के कारण नुकसान से नष्ट हो जाती है।

फिर भी, अधिकांश विशेषज्ञों के अनुसार, मोटर वाहन उद्योग का भविष्य परिवहन के विद्युत साधनों में निहित है। इस सदी की शुरुआत में लिथियम आयरन फॉस्फेट की उच्च चालकता की खोज के साथ, कैथोड पर कार्बन जमा करने के लिए नैनो प्रौद्योगिकी के संयोजन में, इलेक्ट्रिक वाहनों के विकास में नई संभावनाएं खुल गईं।

3. प्रस्तावित परियोजना का विवरण

वैज्ञानिक और तकनीकी विकास के इस स्तर पर, परिवहन में ऊर्जा भंडारण उपकरणों (एनई) के उपयोग के मुख्य मुद्दे ऊर्जा स्रोत के औचित्य और पसंद के साथ-साथ इसके संचालन के तरीकों से संबंधित हैं।

इस साल नोवोसिबिर्स्क क्षेत्र में, बिजली लिथियम-आयन बैटरी के उत्पादन के लिए एक बड़े संयंत्र का निर्माण पूरा किया जा रहा है, जिसका निर्माण कैथोड में कार्बन लगाने के लिए नैनो तकनीक पर आधारित है। नोवोसिबिर्स्क के प्रथम उप महापौर ए.ई. के नेतृत्व में शहर में एक वैज्ञानिक और औद्योगिक समूह बनाया गया था। सेन्ज़ोव. इस समूह में नोवोसिबिर्स्क प्लांट ऑफ केमिकल कॉन्संट्रेट्स के विशेषज्ञ और वैज्ञानिक कर्मी, रूसी विज्ञान अकादमी की साइबेरियाई शाखा के सॉलिड स्टेट केमिस्ट्री के अनुसंधान संस्थान, नोवोसिबिर्स्क राज्य तकनीकी विश्वविद्यालय, मेयर कार्यालय के यात्री परिवहन विभाग, एलएलसी एनपीएफ एआरएस शामिल हैं। -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, साइबेरियन ट्रॉलीबस LLC और अन्य संगठन। इस समूह के काम के हिस्से के रूप में, OAO Sibeltransservice के उत्पादन आधार पर एक प्रोटोटाइप वाहन बनाया गया था, जो लिथियम-आयन बैटरी द्वारा संचालित ट्रॉलीबस और इलेक्ट्रिक बस मोड में चलने में सक्षम था।

चावल। 1. ट्रॉलीबस ST-6217 बढ़े हुए स्वायत्त चल रहे संसाधन के साथ

चावल। 2. ट्रॉलीबस की उपस्थिति

चावल। 3. ट्रॉलीबस के सामने का दृश्य

चावल। 4. ST-6217 ट्रॉलीबस के बूम कैचर

चावल। 5. ट्रॉलीबस की छत पर विद्युत उपकरण लगाना

इलेक्ट्रिक बस मोड में प्रोटोटाइप का माइलेज कर्ब वेट के साथ 39 किमी और ट्रॉली बस के पूरे वजन के साथ 28 किमी था। इलेक्ट्रिक बस मोड में चलने के बाद, ट्रॉलीबस, संपर्क नेटवर्क के तहत चलती है, बैटरी को रिचार्ज करती है। ट्रॉली बस और इलेक्ट्रिक बस के मोड में ब्रेक लगाने पर, गतिज ऊर्जा विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित हो जाती है और बैटरी को रिचार्ज करने के लिए जाती है।

ट्रॉलीबस का बड़ा स्वायत्त संचालन फर्श के नीचे लिथियम-आयन बैटरी (एलआईए) की बैटरी की स्थापना द्वारा सुनिश्चित किया जाता है, जिसमें 168 बैटरी होती है। बैटरी क्षमता 90 आह। बैटरी का वजन - 480 किलो। बैटरी के एक सेट की कीमत 870,000 रूबल है। OAO Sibeltransservice द्वारा निर्मित ऐसे बिजली संयंत्र के साथ ST-6217 ट्रॉलीबस की अनुमानित कीमत 7.5 मिलियन रूबल है। बैटरी जीवन परिचालन स्थितियों पर निर्भर करता है। ट्रॉलीबस निर्माता द्वारा मार्ग और काम करने की परिस्थितियों से परिचित होने के बाद परिचालन सिफारिशें दी जाती हैं। बैटरी जीवन चक्रों की संख्या पर निर्भर करता है, और चक्रों की संख्या चक्रों के दौरान निर्वहन की डिग्री पर निर्भर करती है। परिचालन स्थितियों के तहत, जब बैटरी डिस्चार्ज 60% (संपर्क नेटवर्क से 15 किमी तक विचलन) तक पहुंच जाता है, तो सेवा जीवन 8000-10000 चक्र या 7 वर्ष होगा जो 37 किमी (15 सहित) की वापसी यात्रा की लंबाई के आधार पर होगा। संपर्क नेटवर्क के बिना किमी) 12 घंटे के औसत काम और 16 किमी / घंटा - 12 / (37:16) = 5 चक्र प्रति दिन की परिचालन गति के साथ। ऑटोनॉमस रेंज जितनी छोटी होगी, बैटरी लाइफ उतनी ही लंबी होगी। इसलिए, यदि संपर्क नेटवर्क के बिना पथ एक वापसी यात्रा के दौरान 10 किमी के बराबर है, तो बैटरी जीवन 10.5 वर्ष होगा। ये गणना बैटरी जीवन के दौरान ट्रॉलीबस के कुल द्रव्यमान के लिए की जाती है, अर्थात वास्तविक संचालन की स्थिति बहुत आसान होती है। अधिक क्षमता वाली बैटरी चुनकर सभी प्रदर्शन संकेतकों को बढ़ाया जा सकता है, लेकिन इससे वाहन की लागत में वृद्धि होगी।

यह भी ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि उत्पादित प्रोटोटाइप ST-6217 ट्रॉलीबस में प्रति 1 टन * किमी वाहन चलाने के लिए बैटरी के वजन और लागत के सबसे इष्टतम संकेतक हैं।

एक महत्वपूर्ण आर्थिक संकेतक एलआईबी संचालन का स्थायित्व है।

चावल। 6. ट्रॉलीबस के पीछे

चावल। 7. ट्रॉलीबस का पिछला भाग

चावल। 8. पिछला दरवाजा

चावल। 9. रियर डोर पैसेंजर काउंटिंग सिस्टम

चावल। 10. प्रवेश करने और बाहर निकलने वाले यात्रियों की संख्या का संकेतक

चावल। 11. यात्री सूचना प्रणाली

चावल। 12. डैशबोर्ड

चावल। 13. डैशबोर्ड

चावल। 14. इलेक्ट्रॉनिक स्पीडोमीटर

चावल। 15. ट्रॉलीबस के इंटीरियर के लिए निगरानी उपकरण

4. प्रस्तावित परियोजना के लाभ

4.1. इलेक्ट्रिक रोलिंग स्टॉक स्वायत्त चलने और बढ़ी हुई गतिशीलता की संपत्ति प्राप्त करता है, जो अनुमति देगा:

• संपर्क नेटवर्क के विशेष भागों (तीर, चौराहों) के माध्यम से उच्च गति पर पैंटोग्राफ को कम करके ड्राइव करें, संपर्क नेटवर्क और इसके विशेष भागों को अलग-अलग सड़कों और चौकों से हटा दें;
• मौजूदा ट्रॉलीबस मार्गों को 10-15 किमी तक बढ़ाएं;
• एक ट्रॉलीबस लाइन से दूसरी ट्रॉलीबस लाइन में जाने की संभावना के कारण ट्रॉलीबस रूट नेटवर्क का विस्तार करने के लिए।

4.2. ट्रॉली बसों के साथ आंशिक रूप से सामान्य ट्रैक वाले मार्गों पर बसों को ट्रॉली बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है।

4.3. संपर्क नेटवर्क के तहत चलते समय, एलआईबी के साथ एक ट्रॉलीबस ब्रेकिंग के दौरान ट्रॉलीबस और अन्य ट्रॉलीबसों द्वारा नेटवर्क में ऊर्जा का एक स्थायी उपभोक्ता है। इससे 20% तक कर्षण बिजली की बचत होगी। सबसे रूढ़िवादी अनुमानों के अनुसार, गिट्टी स्टार्टिंग-ब्रेकिंग प्रतिरोधों के उन्मूलन में बचत को ध्यान में रखते हुए कुल ऊर्जा बचत लगभग 50% होगी।

4.4. पर्यावरण के अनुकूल परिवहन के मार्ग नेटवर्क के विकास के लिए किसी वित्तीय लागत की आवश्यकता नहीं होगी (संपर्क-केबल लाइनों और ट्रैक्शन सबस्टेशनों की कोई आवश्यकता नहीं है)। यूईटी की मौजूदा संपर्क-केबल लाइनों और संरचनाओं के उपयोग की ऊर्जा और आर्थिक दक्षता बढ़ाने का अवसर प्रदान किया जाता है।

4.5. भविष्य के इलेक्ट्रिक वाहनों और इलेक्ट्रिक बसों के संचालन को सुनिश्चित करने वाले बुनियादी ढांचे के निर्माण और विकास के लिए एक अवसर प्रदान किया जाता है।

4.6. क्षेत्रों और देश की ऊर्जा प्रणालियों का मूल्यांकन किया जाएगा, उनके सबसे कुशल संचालन और विद्युत परिवहन के बड़े पैमाने पर संचालन की तैयारी के लिए संगठनात्मक और तकनीकी उपाय विकसित किए जाएंगे।

5. ऊर्जा संसाधनों को बचाने, ऊर्जा प्रणालियों की ऊर्जा दक्षता में सुधार के अवसर

एलआईबी और ऊर्जा-बचत इलेक्ट्रॉनिक ड्राइव के साथ ट्रॉलीबस की शुरूआत से उत्पन्न बिजली की बचत होगी, साथ ही यूईटी, ऊर्जा प्रणालियों, बिजली संयंत्रों, देश की संपूर्ण ऊर्जा प्रणाली की मौजूदा संपर्क-केबल लाइनों की ऊर्जा दक्षता में वृद्धि होगी। , इसके विकास के लिए एक प्रोत्साहन के रूप में काम करेगा, और साथ ही साथ देश की अर्थव्यवस्था के विकास के लिए भी।

5.1. स्वास्थ्य लाभ के माध्यम से ऊर्जा की बचत

वर्तमान में, इलेक्ट्रॉनिक रूप से संचालित ट्रॉलीबस ऊर्जा को ग्रिड में पुन: स्थापित कर सकते हैं, गति की गतिज ऊर्जा को विद्युत ऊर्जा में परिवर्तित कर सकते हैं। हालाँकि, इस ऊर्जा की खपत तभी संभव है जब संपर्क नेटवर्क (फीडर) के इस खंड में स्थित किसी अन्य ट्रॉलीबस द्वारा ऊर्जा की खपत की प्रक्रिया अस्थायी रूप से मेल खाती हो। संभाव्य विधियों का उपयोग करके गणना में व्यावहारिक बचत कुल स्वस्थ ऊर्जा का 15-20% अनुमानित है। रिओस्टेट-कॉन्टैक्टर कंट्रोल सिस्टम वाली ट्रॉली बसों में, नेटवर्क में ऊर्जा की रिकवरी आम तौर पर असंभव होती है, और जब त्वरण के दौरान प्राप्त ट्रॉलीबस की गतिज ऊर्जा बुझ जाती है, तो इंजन द्वारा उत्पन्न धाराएं ब्रेकिंग प्रतिरोधों से बुझ जाती हैं और गर्मी में बदल जाती हैं। ट्रॉलीबस के मौजूदा मॉडलों में ब्रेकिंग धाराएं 0 से 200 ए तक होती हैं। यह देखते हुए कि एलआईबी के साथ एक ट्रॉलीबस 45 ए के चार्ज करंट की खपत करती है, यह कहा जा सकता है कि फीडर पर केवल एलआईबी वाला ट्रॉलीबस 5-6% बचाएगा। त्वरण के लिए खपत की गई अपनी बिजली। यदि पीक चार्जिंग करंट के कैथोड पर कोई नकारात्मक प्रभाव नहीं पड़ता है या फीडर पर 5-6 ट्रॉलीबस हैं, तो इस बचत को 25-30% तक बढ़ाया जा सकता है।

नोवोसिबिर्स्क के एमसीपी "गोरेइलेक्ट्रोट्रांसपोर्ट" के अनुसार, ट्रॉलीबस के लिए प्रति 1 किमी दौड़ने की खपत 3.2 kWh है, जिसमें ऊर्जा-कुशल इलेक्ट्रॉनिक ड्राइव के साथ रोलिंग स्टॉक का केवल 20% है। यह देखते हुए कि ऊर्जा-कुशल ड्राइव वाली ट्रॉलीबस रिओस्टेट-संपर्ककर्ता नियंत्रण प्रणाली वाले ट्रॉलीबस की तुलना में 30% कम बिजली की खपत करती है, हम कह सकते हैं कि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली वाला ट्रॉलीबस प्रति 1 किमी की दौड़ में 2.4 kWh की खपत करता है, जिसमें नुकसान को ध्यान में रखा जाता है रेखाएं। इसलिए, सबसे अनुकूल परिस्थितियों में, एलआईबी के साथ एक ट्रॉलीबस प्रति 1 किमी की दौड़ में अतिरिक्त 0.6 kWh बचा सकती है। यही है, एलआईबी के साथ एक ट्रॉलीबस की लागत, प्रति 1 किमी में नुकसान को ध्यान में रखते हुए, 1.8 kWh है, बिना नुकसान को ध्यान में रखे - 1.2 kWh।

यह देखते हुए कि एक ट्रॉलीबस प्रति वर्ष 50-60 हजार किमी की यात्रा करती है, अतिरिक्त बचत 50,000 * 0.6 * 2 रूबल होगी। 50 कोप. = 75,000 रूबल।

5.2. बिजली प्रणालियों की दक्षता में वृद्धि से बचत, संपर्क केबल लाइनें उनके संचालन के मौजूदा संकेतकों के गहन विश्लेषण के अधीन हैं और बिजली प्रणालियों की विशेष गणना के बाद की जानी चाहिए।

5.3. एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ ट्रॉली बसों के साथ बसों के हिस्से को बदलकर ऊर्जा संसाधनों की बचत। ट्रॉलीबस रूट नेटवर्क के साथ 50-60% सामान्य मार्ग वाली बस को बदलना निम्नलिखित कारकों के कारण किफायती है:

• आपको यात्री परिवहन की लागत के ऊर्जा घटक पर बचत करने की अनुमति देता है;
• आपको फीडर पर रोलिंग स्टॉक के घनत्व को बढ़ाने की अनुमति देता है और इस तरह ब्रेकिंग के दौरान पुनर्जीवित बिजली की खपत में वृद्धि करके ऊर्जा बचत में वृद्धि करता है;
• सामान्य रूप से मौजूदा ऊर्जा प्रणालियों की ऊर्जा दक्षता में सुधार करता है;
• ट्रॉलीबस की अधिक विश्वसनीयता और स्थायित्व के कारण परिचालन लागत को कम करता है।

14 मार्च, 2008 के रूस नंबर AM-23-R के परिवहन मंत्रालय के आदेश द्वारा स्थापित गैसोलीन और डीजल ईंधन की खपत के मानदंडों के अनुसार, LiAZ-5256 बसों की ईंधन खपत औसतन 45 है लीटर प्रति 100 किमी. ट्रॉलीबस की बिजली की खपत, एलआईबी चार्ज के लिए ऊर्जा खपत को ध्यान में रखते हुए, प्रति 1 किमी की दौड़ में 1.8 kWh है।

बस द्वारा प्रति 1 किमी की दौड़ में ऊर्जा घटक 45 l * 25 रूबल है। / 100 किमी = 11 रूबल। 25 कोप.

ट्रॉलीबस प्रति 1 किमी की दौड़ का ऊर्जा घटक 1.8 kWh * 2.5 रूबल होगा। = 4 रूबल। 50 कोप.

एक वाहन पर प्रति वर्ष बचत होगी: (11.25 - 4.5) * 50,000 किमी = 337,500 रूबल।

केवल बचाई गई बिजली के कारण, बैटरी 2.6 वर्षों में भुगतान करेगी, और 1.6 मिलियन रूबल की राशि में एलआईबी की स्थापना के कारण ट्रॉलीबस की लागत में वृद्धि की कुल लागत। 4.75 साल में पेबैक।

दिए गए परिकलित मान ऊर्जा प्रणालियों और अचल उत्पादन परिसंपत्तियों के उपयोग की दक्षता में वृद्धि करके प्राप्त बचत को ध्यान में नहीं रखते हैं। जैसे-जैसे इलेक्ट्रिक रोलिंग स्टॉक बढ़ता है, यूईटी की अचल उत्पादन संपत्तियों के उपयोग की दक्षता में वृद्धि के कारण परिवहन की लागत गिर जाएगी।

6. परियोजना का उद्देश्य

परियोजना का एक बहुउद्देश्यीय मूल्य है। लक्ष्यों को राष्ट्रीय और स्थानीय मूल्यों में विभाजित किया गया है।

राष्ट्रीय लक्ष्य हैं:

• विद्युत परिवहन के बड़े पैमाने पर संचालन के लिए विभिन्न बिजली प्रणालियों की तैयारी;
• विश्व बाजारों पर एक कुशल, किफायती, विश्वसनीय, प्रतिस्पर्धी वाहन का विकास, जो एक ट्रॉलीबस और एक इलेक्ट्रिक बस के बीच एक संक्रमणकालीन मॉडल है;
• शहरी मार्गों पर यात्रियों के परिवहन की लागत में वृद्धि पर अंकुश लगाना और इसके परिणामस्वरूप, परिवहन सेवाओं के लिए शुल्कों पर अंकुश लगाना और साथ ही देश के शहरों में सामाजिक तनाव पर अंकुश लगाना।

स्थानीय महत्व के लक्ष्य हैं:

• संपर्क-केबल लाइनों और ट्रैक्शन सबस्टेशनों के निर्माण के बिना मौजूदा ट्रॉलीबस मार्गों को 10-15 किमी तक विस्तारित करने की संभावना, पर्यावरण के अनुकूल, लागत प्रभावी परिवहन की हिस्सेदारी में वृद्धि;
• ट्रॉली बसों के साथ शहर के मार्गों पर बसों के हिस्से को बदलने की संभावना;
• मध्यम आकार के शहरों में कुशल संरचनात्मक आउटबाउंड ट्रॉलीबस लाइनों के निर्माण की संभावना;
• मौजूदा ऊर्जा आपूर्ति प्रणालियों की ऊर्जा दक्षता और यूईटी की अचल संपत्तियों की आर्थिक दक्षता में सुधार की संभावना;
• जीईटी की मौजूदा बिजली प्रणालियों के आधार पर भविष्य की इलेक्ट्रिक बसों और इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए चार्जिंग स्टेशनों के नेटवर्क का विकास।

7. उपभोक्ता और विपणन नीति की विशेषताएं

बड़े स्वायत्त संचालन वाले ट्रॉलीबस के उपभोक्ता उन शहरों के प्रशासन हो सकते हैं जिनके पास पहले से ही ट्रॉलीबस नेटवर्क हैं। इलेक्ट्रिक बस मोड (स्वायत्त चलने) में ट्रॉलीबस का उपयोग करने की आवश्यकता को ध्यान में रखते हुए, नैतिक और शारीरिक रूप से अप्रचलित रोलिंग स्टॉक को बदलने की योजना है। रूस में, 87 शहरों में 10 हजार ट्रॉलीबस संचालित हैं, उनमें से 5.5 हजार को प्राकृतिक प्रजनन के क्रम में बदलने की आवश्यकता है।

संपर्क नेटवर्क के निर्माण के बिना मार्गों की लंबाई में वृद्धि और ट्रॉलीबस के साथ बसों के हिस्से के प्रतिस्थापन के कारण ट्रॉली बसों के इन्वेंट्री बेड़े में दोगुनी वृद्धि की उम्मीद है।

उन देशों को ट्रॉलीबस निर्यात करने की संभावना जिनके पास पहले से ही ट्रॉलीबसें हैं, काफी बड़ी लगती हैं। हम उन देशों को ट्रॉलीबस सेट निर्यात करना संभव मानते हैं जहां हमारा देश परमाणु ऊर्जा संयंत्र बना रहा है।

एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ ट्रॉलीबस की वार्षिक बिक्री की अनुमानित मात्रा 7.5-11.5 बिलियन रूबल की राशि में 1000-1500 यूनिट है।

हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि राज्य के समर्थन के बिना रोलिंग स्टॉक का अधिग्रहण काफी हद तक सीमित है और इससे घरेलू ऑटो उद्योग संयंत्र पूरी तरह से बंद हो सकते हैं।

8. परियोजना प्रोत्साहन योजना

ST-6217 प्रोटोटाइप ट्रॉलीबस के प्राप्त संकेतक हमें शहरी मार्गों पर इसके व्यापक उपयोग की संभावना पर जोर देने की अनुमति देते हैं।

नवीनता के पैमाने, निर्मित वाहन की मौलिकता और ट्रॉलीबस के मौजूदा बेड़े को एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ बदलने की व्यावहारिक कठिनाई को ध्यान में रखते हुए, परियोजना को आगे बढ़ाने के लिए पहले चरण में मौलिक निर्णयों की आवश्यकता होती है और इसे दो दिशाओं में किया जाना चाहिए। :

• संपर्क नेटवर्क के बिना वर्गों के साथ नए नगरपालिका ट्रॉलीबस मार्गों का निर्माण;
• निजी ट्रॉलीबस मार्गों का निर्माण, या स्वामित्व के मिश्रित रूपों वाले मार्ग।

एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ ट्रॉली बसों के उपयोग के माध्यम से इलेक्ट्रिक वाहनों की वृद्धि में एक कार्यक्रम दृष्टिकोण होना चाहिए और इसमें निम्नलिखित मुख्य खंड शामिल होने चाहिए।

• मौजूदा संपर्क-केबल लाइनों की क्षमता की गणना, उनकी क्षमता बढ़ाने वाले तकनीकी उपायों का निर्धारण;
• बड़े शहरों और उनके समूहों में एकीकृत मार्ग योजनाओं का निर्माण;
• एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ ट्रॉली बसों का उपयोग करके वास्तविक मार्गों का निर्माण;
• एक बड़े स्वायत्त पाठ्यक्रम के साथ ट्रॉलीबस का पायलट संचालन, एक अधिक उन्नत इलेक्ट्रिक वाहन का निर्माण।

इन सभी चरणों को क्रमिक रूप से किया जा सकता है। पहले, एक शहर में, फिर साइबेरियाई और सुदूर पूर्वी संघीय जिलों के भीतर और राष्ट्रीय स्तर पर।

वास्तविक व्यावहारिक परिणाम प्राप्त करने के लिए, शहरी विद्युत परिवहन को शहरी यात्री यातायात में परिवहन के मुख्य साधन के रूप में विकसित करने के लिए एक संघीय कार्यक्रम की आवश्यकता है। कार्यक्रम में ऐसे उपाय शामिल होने चाहिए जो ट्राम और ट्रॉलीबस की परिचालन गति में काफी वृद्धि करेंगे, जिनमें से मुख्य देश के बड़े औद्योगिक केंद्रों में परिवहन इंटरचेंज का निर्माण होना चाहिए।

"बारिश... नेवा पर कोहरा। शेरों ने अपने अयालों को गीला कर दिया।" और इस परिदृश्य के बीच में... एक बस? नहीं, एक ट्रॉलीबस जो बिना तारों के चल सकती है! उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग का दौरा किया, और मैंने उनके परीक्षणों में भाग लिया।

डी कस कर पकड़ो," ड्राइवर सलाह देता है, "अब मैं आपको त्वरण की गतिशीलता दिखाऊंगा!" यह एक यात्री कार के स्तर पर है - हालाँकि हम एक ट्रॉलीबस के बारे में बात कर रहे हैं जो नीचे की ओर सलाखों के साथ चल रही थी!

आइए 1960 में प्रकाशित संदर्भ पुस्तक "अर्बन ट्रांसपोर्ट एंड ट्रैफिक मैनेजमेंट" के एक उद्धरण से शुरू करें। "ट्रॉलीबस (डीजल-इलेक्ट्रिक बस के साथ ट्रॉलीबस का एक संयोजन) और ट्रॉलीक्यूबस (जहां एक बैटरी स्थापित है) का उपयोग बड़े शहरों के मध्य क्षेत्रों में किया जा सकता है जहां संपर्क नेटवर्क का निलंबन अवांछनीय है ... लाइन पर काम करना मुख्य रूप से एक ट्रॉलीबस के रूप में, कार के कुछ हिस्से संपर्क तार की आवश्यकता के बिना आकर्षित पेंटोग्राफ रॉड के साथ गुजरने में सक्षम होंगे। इस परिवहन के नुकसान इस प्रकार हैं: बिजली उपकरण की जटिलता और उच्च लागत।

तब से, आधी सदी से अधिक समय बीत चुका है, और यहाँ यह है, एक ट्रॉलीएक्यूबस, या बल्कि, एक स्वायत्त ट्रॉलीबस। इसका नाम ट्रोल्ज़ा-5265.02 मेगापोलिस है, और कार को विश्व कप की पूर्व संध्या पर सेंट पीटर्सबर्ग लाया गया था: यह माना जाता है कि ये यात्रियों को क्रेस्टोवस्की द्वीप पर नए स्टेडियम में पहुंचाएंगे। ट्रॉलीबस लाइन वहां नहीं बिछाई गई है, और यह बसों द्वारा प्रशंसकों को परिवहन के लिए पर्यावरण के अनुकूल नहीं है, हालांकि आधुनिक: "शून्य निकास" फैशन में है।

लेकिन अगर इलेक्ट्रिक बसों का अभी परीक्षण किया जा रहा है, तो ट्रोल्ज़ा के "ट्रॉलीक्यूबस" का उत्पादन पहले से ही किया जा रहा है। कॉर्डोबा और रोसारियो (क्रमशः 7 और 12 टुकड़े) शहरों के लिए इन्हें तुला (16 कारें), नालचिक (10 प्रतियां) और यहां तक ​​कि अर्जेंटीना तक पहुंचाया गया था। और कुल मिलाकर, 2017 के अंत तक 101 प्रतियां तैयार की जानी चाहिए।

वैसे, रोसारियो के लिए कारों को हाल ही में, जनवरी में भेज दिया गया था, और उनकी कीमत ज्ञात है: लगभग 350 हजार डॉलर, या 20 मिलियन से अधिक रूबल। सेंट पीटर्सबर्ग में दिखाई गई प्रति कुछ सस्ती है - लगभग 17 मिलियन रूबल, जो कि एक LiAZ गैस बस की कीमत के बराबर है।

इंटीरियर लो-फ्लोर LiAZ बसों जैसा दिखता है। यहां तक ​​​​कि इसमें एक गाइड कुत्ते के लिए भी जगह है!

और, ईमानदारी से, अगर ऐसी कारें सेंट पीटर्सबर्ग के चारों ओर घूमना शुरू कर देती हैं, तो मैं खुशी से उनका उपयोग करूंगा! ट्रॉलीबस पूरी तरह से लो-फ्लोर है, और यहां तक ​​कि "स्क्वाटिंग" (घुटने टेकने) प्रणाली के साथ भी। एक सक्रिय किनारे के साथ चौड़े दरवाजे (ये आपके हाथ और पैर को चुटकी नहीं लेंगे) एक विशाल और उज्ज्वल सैलून में एक विरोधी पर्ची फर्श के साथ ले जाते हैं। इसमें डिफ्यूज्ड डायोड लाइटिंग होती है, जो सेंसर से अपने आप चालू हो जाती है। डबल ग्लेज़िंग, बहु-क्षेत्रीय जलवायु नियंत्रण...

व्हीलचेयर की जगह के पास न केवल बैकलाइट और ब्रेल के साथ एक टच बटन है, बल्कि एक इंटरकॉम भी है। गाइड कुत्ते के लिए भी जगह है!

ट्रॉलीबस लो-फ्लोर है, लेकिन पीछे का प्रवेश द्वार जटिल है

और यह केबिन में गर्म है। एक बस में, हर अतिरिक्त स्टोव जनरेटर, इंजन और शीतलन प्रणाली पर भार होता है। एक ट्रॉलीबस एक अलग मामला है, इसमें कुछ भी नहीं है, केवल 550/28 वी कनवर्टर है। और चूंकि नेटवर्क में पर्याप्त ऊर्जा से अधिक है, आप सचमुच हर सीट के नीचे एक स्टोव लगा सकते हैं (और सिद्धांत रूप में, सॉकेट्स के लिए जगह टैबलेट के साथ मोबाइल फोन चार्ज करना)।

चालक का केबिन एक पायलट के केबिन जैसा दिखता है - या एक जहाज का केबिन। फ्रंट पैनल की पूरी जगह बटनों से बिखरी हुई है, केबिन गैजेट्स से लटका हुआ है, लेकिन सबसे प्रभावशाली इंस्ट्रूमेंट पैनल है। चूंकि मशीन एक CAN बस से सुसज्जित है, इसलिए डिस्प्ले पर एक अंतहीन मेनू से जानकारी प्रदर्शित होती है - टैंक में वॉशर स्तर से लेकर सभी इलेक्ट्रिकल सर्किट के साथ निर्देश पुस्तिका तक।

बेशक, वीडियो कैमरे और ग्लोनास टर्मिनल हैं, जो आसान भी नहीं है। उपग्रह के माध्यम से, सिस्टम मार्ग पर ट्रॉलीबस को देखता है और स्वचालित रूप से स्टॉप की घोषणा करता है!

यह ट्रॉलीबस को बेड़े से भी जोड़ता है और न केवल कार के सिस्टम की दूर से निगरानी करना संभव बनाता है, बल्कि ड्राइवर के लिए संदेश भी प्रदर्शित करता है - उदाहरण के लिए, कि टर्न सिग्नल में से एक काम नहीं कर रहा है।

प्रबंधन प्राथमिक है: मैंने चाल चयन बटन (आगे या पीछे) दबाया, दायां पेडल दबाया (गैस नहीं, बल्कि चेसिस) और चला गया। गर्म विंडशील्ड के माध्यम से देखें, विशाल दर्पणों पर स्थिति की जांच करें (गर्म और विद्युत रूप से समायोज्य भी) - और स्टीयरिंग व्हील्स स्टॉप से ​​​​स्टॉप तक! त्वरण "दिमाग" द्वारा सीमित है: इलेक्ट्रिक मोटर का जोर बहुत बड़ा है। अधिकतम गति भी 60 किमी / घंटा तक सीमित है, और एक इलेक्ट्रिक रिटार्डर धीमा करने में मदद करता है - एक इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग सिस्टम। इसके अलावा, ब्रेकिंग के दौरान ऊर्जा की वसूली यहां लागू की जाती है: खर्च की गई ऊर्जा का लगभग 20% संपर्क नेटवर्क को वापस कर दिया जाता है।

चालक के लिए एक अन्य लाभ बूम को स्वचालित रूप से उठाना और कम करना है। सही जगह पर, आप एक बटन दबाकर, "सींग" को मोड़ सकते हैं - और ट्रॉलीबस एक इलेक्ट्रिक बस में बदल जाएगी।

वास्तव में, हमने वासिलीवस्की द्वीप के रोस्ट्रल कॉलम के पास फोटोग्राफी के लिए क्या किया। यह अफ़सोस की बात है, तारों पर वर्तमान कलेक्टरों की स्थापना के साथ, सब कुछ इतना सरल नहीं है: "सींग" को केवल तभी उठाया जा सकता है जब संपर्क नेटवर्क पर गाइड हों। मैंने उन्हें केवल ट्रॉलीबस डिपो में देखा। इसलिए हमारे फोटो खिंचवाने के बाद, ड्राइवर ने पुराने ढंग से काम किया: ट्रॉलीबस को बायपास किया और रस्सियों के साथ "धांधली को तेज किया"।

लेकिन ऑटोनॉमस रनिंग वास्तव में अच्छा है। कार दो तोशिबा लिथियम-टाइटेनेट बैटरी पैक से लैस है और यह वादा किया जाता है कि ट्रॉलीबस उन पर यात्रा कर सकती है - बिना संपर्क नेटवर्क के, पूर्ण भार पर - 15 किलोमीटर। क्या आप कल्पना कर सकते हैं कि ट्रैफिक जाम और भीड़भाड़ के आसपास जाना कितना सुविधाजनक है? हां, और नेटवर्क ब्रेक भयानक नहीं हैं: सभी ट्रॉली बसें खड़ी हैं, और यह यात्रियों की खुशी के लिए जा रही है!

वैसे, रोस्नानो-लियोटेक की रूसी बैटरी पहले की प्रतियों पर स्थापित की गई थीं, लेकिन अब नोवोसिबिर्स्क लियोटेक संयंत्र की संपत्ति बिक्री के लिए रखी गई है ...

अन्य तकनीकी विशेषताओं के लिए, दोनों पुलों को ZF ब्रांडेड किया गया है। और निलंबन तत्व, टायर और ब्रेक पैड LiAZ बसों के साथ एकीकृत हैं - जो उन पार्कों के लिए बहुत सुविधाजनक है जहां इलेक्ट्रिक और डीजल दोनों वाहन संचालित होते हैं।

यह भी असामान्य है कि इलेक्ट्रिक मोटर, इसका नियंत्रण उपकरण, कनवर्टर, कंप्रेसर घरेलू उत्पादन के हैं। कंप्रेसर, वैसे, पेंच है - मूक और कंपन-मुक्त।

पीछे के डिब्बे में मुख्य स्थान पर कंप्रेसर का कब्जा है (यह दाईं ओर स्थापित है)

सामान्य तौर पर, ट्रॉलीबस बहुत शांत है, यह अफ़सोस की बात है, पावर स्टीयरिंग गुलजार है। सेंट पीटर्सबर्ग के विशेषज्ञों के अनुसार, इलेक्ट्रिक एम्पलीफायर स्थापित करना अधिक तार्किक होगा: यह सरल, शांत और ठंढ से डरता नहीं है।

उन्होंने अन्य कमियों को भी नोट किया। सबसे पहले, छत पर स्थित लगभग 700 किलोग्राम वजन वाली बैटरी बहुत अच्छी नहीं होती हैं: वे गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को बहुत बढ़ा देती हैं और स्थिरता को प्रभावित करती हैं। हो सकता है कि यह लो-फ्लोर का त्याग करने और पीछे की तरफ फर्श के नीचे बैटरी स्थापित करने के लायक हो, जैसा कि पहले से ही यूरोप में किया जाता है?

ट्रैक्शन बैटरियां आवरण के नीचे छत पर "स्टेप न करें" शिलालेख के साथ स्थित हैं।

दूसरे, अंतर्निहित प्रकाश व्यवस्था के साथ शरीर के पीछे के कोने अजीब तरह से बने होते हैं: वे प्लास्टिक के होते हैं और आधार से चिपके होते हैं। एक छोटी सी दुर्घटना के बाद भी उन्हें ठीक करना कैसा रहेगा?

यह स्पष्ट नहीं है कि वेंट को डबल-ग्लाज़्ड विंडो में क्यों चिपकाया जाता है: एक गैर-काम करने वाले एयर कंडीशनर के साथ लाइन छोड़ना निषिद्ध है! अंत में, केबिन में कोई उल्लेखित चार्जिंग सॉकेट नहीं हैं, जिससे यात्री केवल खुश होंगे।

जैसा कि हो सकता है, परीक्षणों के दौरान, मेगापोलिस ने स्टेडियम में दर्शकों को पहुंचाने के उद्देश्य से मार्ग के साथ "बैटरी पर" आठ किलोमीटर की दूरी सफलतापूर्वक तय की। और इस बात की पूरी संभावना है कि प्रशंसक केवल ऐसी कारों में क्रेस्टोवस्की द्वीप जाएंगे - सस्ते नहीं, बल्कि तेज, शांत, पर्यावरण के अनुकूल और यहां तक ​​​​कि बिना तारों के चलने में सक्षम।

पासपोर्ट डेटा
नमूना	ट्रोल्ज़ा-5265.02 मेगापोलिस
स्थानों की संख्या
सामान्य	100
बैठने का	35-37
कुल मिलाकर आयाम, मिमी
लंबाई	12335
चौड़ाई	2550
कद	3470
वजन पर अंकुश, किग्रा	10580
कुल वजन (कि. ग्रा	17380
विद्युत मोटर	डीटीए-1यू1 एसी
मैक्स। शक्ति, किलोवाट	180 . तक
बैटरी प्रकार	लिथियम टाइटेनेट
क्षमता, आह	80
मैक्स। गति, किमी/घंटा	60