Gimė Maskvoje.
1970 m. – Maskvos valstybinio universiteto Mechanikos ir matematikos fakultete įgijo matematikos laipsnį.
1970–1980 m - dirbo „GiprodorNII“, dalyvavo kuriant pirmąjį vietinį automatizuotos eismo valdymo sistemos greitkelyje projektą (ARDAM).
1980–1990 m – Kelių transporto mokslinio tyrimo instituto (NIIAT) vyresnysis mokslo darbuotojas.
1991 m. įkūrė „Nepriklausomą transporto laboratoriją“ (TRANSLAB), kuri 2003 m. buvo pertvarkyta į ne pelno siekiančią bendriją „Transporto ir kelių infrastruktūros tyrimų institutas“.
Nuo 2011 m. - Aukštosios ekonomikos mokyklos Transporto ekonomikos ir transporto politikos instituto direktorius, kadentinis profesorius.
Rusijos Federacijos visuomeninių rūmų narys.
Transporto problemų ekspertų grupės „Strategija-2020“ vadovas.
1992 m. jis gavo Londono politikos ir ekonomikos mokslų mokyklos finansų analitiko sertifikatą.
Apdovanotas Garbės ordinu.
„Greitai, bet už pinigus. Maskvos srityje jie sugalvojo, kaip neužstrigti spūstyse perėjose “.„Jei kas nors stovėjo prie geležinkelio pervažos netoli Maskvos srities su tavimi, noras mokėti atsiras akimirksniu. Dėl daugelio dalykų žmogus nelabai supranta, kodėl moka. Šios problemos čia nėra: jūs mokate už tai, kad labai sutaupote laiko. Iš visų mokamų infrastruktūros objektų pervažos yra suprantamiausios ir su didžiausiomis sėkmės galimybėmis, nes kaštai aiškūs, kiek kainuoja pastatyti pervažą, yra analogiškų projektų, yra visiškai suprantami skaičiai. Žmonių noras mokėti yra visiškai suprantamas. Atitinkamai susidaro įprastas verslo planas, kurį galima sėkmingai įgyvendinti. Iš visų, už ką dabar jie apmokestina vairuotoją, tai yra paprasčiausia ir logiškiausia, sėkmės tikimybė čia yra didelė. Kai kuriose geležinkelio pervažose stovime 30-40 minučių. Tai labai rimta problema visame Maskvos priemiestyje “.
„300 naujų mokamų automobilių stovėjimo aikštelių: godumas ar būtinybė?„Natūralu, kad ne vienas automobilio savininkas, kuris vakar šių išlaidų neturėjo, o rytoj turės, apsidžiaugs tokiu sprendimu. Sakau tai kaip paprastas žmogus gatvėje, automobilio savininkas. Ir kaip žmogus, kuris ką nors supranta transporte ir urbanistikoje, privalau pasakyti, kad šis sprendimas yra neišvengiamas ir, mano eksperto nuomone, ne paskutinis, nes automobilių statymo režimo reguliavimas visame mieste yra dalykas, kurį reikėjo padaryti. prasidėjo 90-ųjų viduryje, fiziškai kitos išeities tiesiog nėra. Yra tokia priemonė - padalinti visą miesto asfaltą iš automobilių skaičiaus mieste atėmus kiemus ir tarpnaminius praėjimus. Pasirodo, koks nors skaičius mums daug pasako apie mūsų miesto gyvenimą. Jei šis skaičius yra 200 kvadratinių metrų vienam automobiliui, tai yra automobilių miestas, kuriame labai gera važiuoti ir kur retai susidaro kamščiai. Taip veikia miestai Amerikoje ir Kanadoje. 100 kvadratų vienam automobiliui – daugumoje didžiųjų Europos miestų. Maskvoje šis skaičius yra 27 arba 28 kvadratiniai metrai vienam automobiliui.
„Importo pakeitimo čiuožykla. Kelininkai bus priversti dirbti su Rusijos technologijomis "„Tai labai sunkus klausimas, nes dabar visi stambūs rangovai atsiduria tokioje sunkioje šakėje, kad rusiškų analogų tiesiog nėra. Kita vertus, importuojamos kelių tiesimo technikos lizingo sutartys pabrango beprotiškai, nes pasikeitus valiutos kursui lizingo įmokos, jei jos išreikštos eurais, tapo tiesiog neproporcingos rangovo turimoms pajamoms. Tai reiškia, kad visi pagrindiniai rangovai dabar yra šių problemų kryžkelėje. Ar šis sprendimas jiems padės? Žinote, aš tuo labai abejoju, nes vienas dalykas yra natūralus procesas, kai savo ūkį vertinu kaip stambų rangovą ir suprantu, kad lizingo įmokos eurais tiesiog negaliu pakęsti, ieškau kažkokio pakaitalo. Kai tik susiduriame su bet kokia prievarta, patenkame į tą pačią šakę, kurią puikiai žino visi futbolo gerbėjai. Buvo uždrausta būryje turėti papildomą legionierių, todėl dažnai man nusipirkti legionierių yra pigiau, nei mokėti didelį atlyginimą Rusijos monopolistui. Aišku, kad gamintojas irgi ne kvailys, ims kainą ir pakels“.
Iš redaktoriaus. Spręsdama transporto problemą, lemiančią šiuolaikinių miestų išvaizdą, Rusija eina savo keliu. Tuo tarpu išsivysčiusios šalys sukaupė didelę patirtį, kurią mes dažniausiai nepaisome. Michailas Jakovlevičius Blinkinas, Aukštosios urbanistikos mokyklos profesorius, Ekonomikos aukštosios mokyklos Transporto ekonomikos ir transporto politikos instituto direktorius Michailas Jakovlevičius Blinkinas pasakoja, kaip susiformavo ir vystėsi globalus požiūris į transporto planavimą, kokios yra dabartinės. tendencijas ir kokį kelią teks eiti Rusijai.
HBR- Rusija: Kokią vietą urbanistikoje užima transporto planavimas?
Blinkin: Urbanistika apima tris milžiniškas kryptis. Pirmoji – urbanistika: kaip miestas sutvarkytas architekto požiūriu, kuriam svarbus miesto įvaizdis, ašys, kuriomis jis vystosi, jo aukštybinė konfigūracija, tai yra miestas kaip miestas. statinis objektas. Ši tradicija kilusi iš senovės pasaulio. Antroji kryptis siejama su miesto ekonomika: ką jis „parduoda už tvirtovės sieną“ (architektūrines, kultūrines ir istorines vertybes, pramonės, intelektualinius gaminius ar dar ką nors), kuo save maitina, kuo egzistuoja. Ir trečia sritis – miestų planavimas, tikslusis mokslas su matematinėmis formulėmis, o jo skyrius, pradėtas vystyti atsiradus automobiliui – miesto transporto planavimas. Transporto sistema visada diktavo miesto struktūrą, tačiau arklių traukiamų automobilių ir pirmųjų tramvajų laikais šis diktavimas nebuvo toks privalomas ir griežtas. Maksimalus buvo reguliuoti parkavimo režimą: pavyzdžiui, Asirijos karaliaus Sinacheribo (VII a. pr. Kr.) įstatyme buvo pasakyta: tas, kuris stato savo vežimą taip, kad jam sunku judėti karališkuoju keliu. (ty palei pagrindinę miesto gatvę), nupjaukite galvą ir pastatykite ją į viršų priešais šio piktadario namą.
Viskas pasikeitė atsiradus masiniam automobiliui. Tai labai konkretus etapas – 1908 metais Amerikoje pradėtas gaminti Ford Modelis „T“, o transporto priemonių skaičius tūkstančiui gyventojų išaugo nuo kelių vienetų iki kelių šimtų. Anksčiau jodinėti žirgais galėjo tik labai turtingas miesto gyventojas, o automobilis greitai tapo prieinama transporto priemone.
Kaip tai paveikė miesto išvaizdą?
Pirmasis atsakas į masinį namų ūkio transporto savarankiškumą yra Amerikos miestuose Roberto Moseso, iš tikrųjų sukūrusio Niujorką, dvasia. Šis žmogus miestų ir automobilių istorijoje prilygsta Fordui; Jam priklauso garsi frazė: jei nori vairuoti mašinas, mokėk, aš tai padarysiu. Ir padarė – nustatė megapolių statybos standartą, kurį šiandien galima stebėti Kanadoje, JAV, Australijoje. Pagal šį standartą gatvėms ir keliams skiriama trečdalis miesto; patologiškiausiu atveju (pavyzdžiui, Los Andžele), dar trečdalis – už parkavimą. Tai yra, miestas kuriamas automobiliams. Visuomenė, įskaitant architektus, kultūrologus, istorikus, susitaikė su tuo, kad miestas yra susipynęs su sudėtingomis transporto struktūromis: pavyzdžiui, Japonijoje elektrotransportas gali važiuoti ketvirtu, o automobiliai – šeštu.
Ar skiriasi gatvės ir keliai šioje koncepcijoje?
Tai yra dviejų grandinių tinklo elementai, ir Mozė juos aiškiai išskyrė. Gatvėje yra namai, parduotuvės, žmonės vaikšto šaligatviais; yra šviesoforai ir automobiliai važiuoja lėtai. O antra grandinė – keliai, amerikiečiai vadina „greitkeliais“, britai – „greitai“. Jie yra toli nuo miesto plėtros vietos, nėra namų ar pėsčiųjų. Taip daugumoje pasaulio šalių išsidėstę dideli miestai. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje, kai miestai buvo perpildyti automobiliais, turėjome galimybę sukurti dviejų grandinių tinklą, bet mes to nepaisėme. Dabar to padaryti negalima. Pavyzdžiui, Maskvoje pusė Trečiojo transporto žiedo (nuo Gagarino aikštės iki Maskvos miesto) turi kelio pavadinimą. O kai išvažiuojame į Begovają ir Bašilovką, tai jau ne kelias, o kažkas nesuprantamo: platus kaip greitkelis, bet su namais, troleibusais ir pėsčiaisiais.
Ar teisingai suprantu, kad Europoje į motorizaciją reagavo skirtingai?
Europoje vyko beviltiškos diskusijos apie tai, kaip miestas turėtų vystytis motorizacijos eroje. Dėl to ėmė dominuoti subalansuotos multimodalinės transporto sistemos koncepcija, kurią septintajame dešimtmetyje suformulavo vokiečių mokslininkai. Idėja buvo tokia: Vokietija turtingėja, automobilių pramonė vystosi, miestiečiai mėgsta automobilius, todėl motorizacijos lygis turėtų didėti, bet tuo pačiu miestų negalima subjauroti pagal amerikietišką tipą. Tai reiškia, kad reikia atpratinti gyventojus keliauti į centrą automobiliu. Norėdami tai pasiekti, jie padidino automobilio kainą centre ir sukūrė padoraus viešojo transporto sistemą, kuria galima naudotis nepažeidžiant jų interesų. Jei Mozės mieste viešasis transportas buvo socialinė paslauga pagyvenusiems žmonėms, neįgaliesiems ir vargšams, tai vokiškoje koncepcijoje jis tapo tikrai viešas – tai yra patogus visiems, įskaitant automobilių savininkus. Visa tai suformavo visiškai kitokį miesto vaizdą.
Ar šie du modeliai – amerikietiškas ir europietiškas – egzistuoja lygiagrečiai dabar? O gal jie persidengia ir veikia vienas kitą?
Diskusija tarp Amerikos ir Vokietijos transporto darbuotojų ir urbanistų vyksta jau daug metų ir, atrodo, nugalėjo europietiškas modelis. Stiprus viešasis transportas atsiranda Amerikos ir Kanados miestuose, pėsčiųjų gatvėse, gatvėse su ribotu privažiavimu automobiliais, su išlygintu eismu (jose automobiliai gali važiuoti tik lėtai), „kombinuotose erdvėse“ (šis pastarųjų 20 metų išradimas – zonos, kuriose yra vieta ir pėstiesiems, ir automobiliams, bet tuo pačiu automobilis ten yra engiamoji klasė).
Amerikos transporto sistemos europėjimas yra labai reikšmingas įvykis. Anksčiau tradiciniame ar verslo centre miesto centre buvo leidžiama statyti daugiaaukštį pastatą, tarkime, biurą su 60 aukštų, jei vystytojas jame įrengs kuo daugiau parkavimo vietų – tarkime, 500; dabar – jei ne daugiau nei tam tikra suma, pavyzdžiui, 100. Europiečiai apie tai galvojo devintajame dešimtmetyje, amerikiečiai ir kanadiečiai – ne taip seniai. Parkavimo vieta net minus aštuntame aukšte yra masalas, priežastis atvažiuoti automobiliu. Kai šio masalo nėra, žmonės pradeda važinėti viešuoju transportu.
O kokiu keliu pasuko Azijos megapoliai, garsėjantys savo sėkme kovojant su kamščiais – pavyzdžiui, Singapūras ir Tokijas, kuriuose didelis gyventojų ir pastatų tankis?
Jie ėmėsi labai griežtų priemonių, kad išlaikytų priimtiną motorizacijos lygį. Singapūre tai yra 160 automobilių 1000 gyventojų (palyginimui: Maskvoje dabar yra 360–380, o amerikietiškas standartas yra 700–800). Singapūras – turtingas miestas, turintis labai neblogą amerikietiško stiliaus kelių tinklą, tačiau jis toks ankštas, kad jei bus daugiau automobilių, visi įstrigs kamščiuose.
Ką padarė Singapūras? Pirmiausia jis surengė aukcionus dėl teisės įsigyti automobilį. Neseniai šiuose aukcionuose buvo parduotas automobilio kuponas už tris kartus didesnę nei paties automobilio kainą. Tai yra, žmonės permokėjo keturis kartus. Antra, jis įdiegė elektroninę atsiskaitymo už kilometrą administravimo sistemą: „Big Brother“ stebi kiekvieną nuvažiuotą kilometrą ir įvertina jį priklausomai nuo kelionės laiko ir vietos bei kelių tinklo apkrovos. Didžiausias tarifas taikomas intensyviam eismui. Tai vadinama „Vickrey Toll“ – Nobelio ekonomikos premijos laureato Williamo Vickrey vardu, kuris dar 1963 metais aiškino, kad mokesčiai už naudojimąsi transporto sistema turėtų priklausyti nuo jos spūsčių.
Tokijo patirtis, mano požiūriu, yra dar sunkesnė. Ten, norint gauti valstybinį registracijos numerį, reikia turėti teisėtai išduotą dokumentą, patvirtinantį, kad automobilis bus kur nakvoti – tai yra, reikia būti stovėjimo vietos savininku ar nuomininku.
Jūsų nurodyti skaičiai rodo, kad Maskva nėra pats kritiškiausias motorizacijos lygis. Ir tuo pačiu išsivysčiusiose šalyse nėra spūsčių, panašių į mus.
Čia turime pažvelgti į kitus skaičius. Būtina padalyti visą miesto asfaltą, kuriuo galima važiuoti: gatves, kelius, juostas (atėmus kiemus ir tarpnamių pravažiavimus) – pagal automobilių skaičių. Amerikietiško stiliaus miestuose, kuriems įtakos turėjo Robertas Mosesas, vienam automobiliui tenka apie 200 kvadratinių metrų asfalto. Tai reiškia, kad jei visi automobiliai mieste vienu metu išvažiuos į gatves ir kelius, juose bus ankšta, bet griūtis neįvyks.
Europos miestuose vienam automobiliui tenka maždaug 100 kvadratinių metrų. Singapūre – 80 kv. Lee Kuan Yew suprato, kad mieste daugiau asfaltuoti negali: vietos tiesiog nėra, vadinasi, reikia sumažinti vardiklį, automobilių skaičių. Ir jis pasiekė Europos normą.
Maskvoje šiandieninis skaičius yra 28. Neturime kito kelio, kaip tik Azijos. Nes įsivaizduokite: net jei turėsime antrą Maskvos žiedinį kelią – 100 kilometrų gero kelio su 10 eismo juostų – kiek pasikeis asfalto norma vienam automobiliui? Vienas kvadratinis metras, nes vardiklis yra keturi milijonai. Tai labai liūdnas ir nemalonus faktas.
Tai yra, papildomų kelių tiesimas, esamų išplėtimas, estakadų, sankryžų statyba – viskas, ką šiandien daro Rusijos megapoliai, problemos neišspręs?
Anglų planuotojai prieš daugelį metų įrodė, kad miesto gatvių sankryža yra brangiausias būdas perkelti spūstis iš senos vietos į naują. Sankryža yra greitkelių tinklo elementas: tame pačiame lygyje negali būti sankryžos. Gatvėje, jei padarėte tunelį ar estakadą, automobiliai sustos kitoje sankryžoje. Mes visi tai išgyvenome: Leningradka be eismo – puošni, itin brangi – vienas galas remiasi į Tverskaya Zastavą, o kitas – į Chimkus. Šviesoforas ten buvo droselio sklendė - supjaustė srovę į mažus gabalus ir laikė, kad nesusikauptų kitoje siauroje vietoje. Pašalinome šviesoforus, o kamščius perkėlėme į kitą vietą. Tai gryna kvailystė.
Vadinasi, reikia mažinti automobilių skaičių?
Pasakysiu taip: mūsų megapoliai, ypač Maskva, pasmerkti riboti automobilių mobilumą. Turime suvokti, kad dabartinis automobilių skaičius mieste tiesiog netelpa. Norint tai pasiekti, pirmiausia reikia pakelti nuosavo automobilio kainą (ne pirkimo kainą – niekam tai nerūpi) su automobiliu mieste. Nuosavybės kaina – naktinio saugojimo mokesčiai, mokesčiai už parkavimą dieną, aplinkosaugos mokesčiai ir kt. – lemia mūsų transporto elgesį.
Ar benzinas yra šiame sąraše?
Formaliai yra prekių kaina, o prekių kainoje yra fiskalinis komponentas. Benzinas tikrai įskaičiuotas, bet miestui svarbus benzino kainos fiskalinis komponentas. Paprastai tiek miesto, tiek šalies ūkio lygmeniu yra balansas tarp to, kiek miestas (valstybė, regionas, valstybė) išleidžia kelionių keliais infrastruktūrai (gatvėms, keliams, automobilių stovėjimo aikštelėms, išmaniajai transporto sistemai). ir pan.) ir tt kiek tikslinių mokesčių sumoka automobilių savininkai. Amerikos standartas yra vienas prieš vieną. Europos Sąjungoje visuminė vairuotojų fiskalinė našta yra daug didesnė: jų sumokamų pinigų užtenka ne tik greitkeliams ir gatvėms, bet ir viešajam transportui palaikyti. Maskvos figūros kelia juoką. Suminiai sostinės automobilių savininkų mokėjimai trijose srityse: akcizas benzino kainoje, transporto mokestis ir mokesčiai už stovėjimą dengia 25 procentus Maskvos vyriausybės kelių tinklo tiesimo ir priežiūros išlaidų. Vairuotojai yra viena iš dviejų labiausiai subsidijuojamų Maskvos gyventojų kategorijų kartu su pensininkais. Taip nėra nė vienoje šalyje. Kituose Rusijos miestuose situacija kiek kitokia: vairuotojų mokėjimai prilygsta Maskvos mokesčiams, o kelių tinklo sąnaudos kur kas kuklesnės.
Jau daugiau nei 70 metų visame pasaulyje galiojusi grubi apmokestinimo sistema (pagal kurią, tarkime, pirkdami benziną, mokate mokesčius), šiuo metu laikoma pasenusia, nes leidžia naudotis automobiliu didmiestyje ir keliuose, santykinai kalbant, Vyatkos regione lygūs. Šiandien pasaulis juda prie elektroninės mokėjimų už kilometrą administravimo sistemos: GPS seklys seka automobilio maršrutą, o už kilometrą bulvaro žiede Maskvoje vairuotojas moka daug kartų daugiau nei už kilometrą tarp Čerepoveco ir Vologdos. . Ši sistema aktyviai bandoma Olandijoje, keliuose Australijos ir JAV regionuose. Manau, kad prie to greitai neprieisime. Kol kas turime labai taupių, sakyčiau, homeopatinių priemonių, susijusių su nuosavo automobilio pabrangimu mieste – mokama automobilių stovėjimo aikštele – ir sukeliančių smurtinį visuomenės pasipiktinimą.
Kaip vertinate mūsų patirtį diegiant mokamą parkavimą ir, jūsų nuomone, jis turėtų būti visur – tai yra, ne tik centre?
Šiuo keliu toli nenuėjome – mūsų automobilių stovėjimo aikštelė labai grubiai diferencijuota pagal kainas. Reikalingas daug sudėtingesnis atsiskaitymas, atsižvelgiant į vietą, savaitės dieną, paros laiką ir stovėjimo seanso trukmę. Tai yra, už automobilio stovėjimo valandą reikia mokėti, santykinai tariant, vieną monetą, o už aštuonias valandas – ne aštuonias, o 28. Miestas skatina atvykstančius į dalykinį susitikimą: turi gyventi dalykinį gyvenimą. O tiems, kurie nori palikti mašiną 10 valandų, sako: nedarykite to, tai kenkia miestui – arba mokėkite didelius pinigus.
Kalbant apie visur esančią mokamą automobilių stovėjimo aikštelę, viskas labai paprasta. Mūsų miestuose žemės matavimai dar nebuvo atlikti. Kai (ir jei) tai bus atliekama, neperžengiant, pavyzdžiui, tam tikrai HOA, automobilį bus galima pastatyti bet kur - miestas neturėtų tam kištis. O už sienos prasideda viešoji erdvė, ir miestas įpareigotas ten reguliuoti parkavimą – pinigais, draudimais, leidimais. Reikės reguliuoti ir automobilių gyvenamąją vietą: dabar vietos mūsų kiemuose suteikiamos anksčiau atvykusiems. Tai neturi būti taip! Reikia aiškių, rašytinių ar nerašytų susitarimų. Tokių konvencijų buvimas miestuose visame pasaulyje lemia tai, kad miestiečiams, gyvenantiems tankiuose daugiaaukščiuose pastatuose (priešingai nei priemiesčių gyventojams), automobilis yra daugiau našta nei būtinybė.
Už ką dar turėtų mokėti vairuotojai? Kaip, pavyzdžiui, vertinate idėją nustatyti mokestį už įvažiavimą į miestą ar bent jau centrą?
Man apskritai labai gerai sekasi „mokamo“ idėja. Tačiau į tai reikia žiūrėti protingai. Inžineriniu požiūriu mokamas įvažiavimas į centrą yra daug sudėtingesnis miesto pritaikymas masiniam automobiliui nei mokama automobilių stovėjimo aikštelė. Mokamas įėjimas į Londoną, Milaną, Stokholmą yra sudėtingas organizacinis ir techninis įvykis. Bet tai įmanoma, ir mes galime eiti šiuo keliu. Tačiau viską reikia daryti palaipsniui: pavyzdžiui, Londone, kol meras neįvedė mokamo įvažiavimo, mokama automobilių stovėjimo aikštelė veikė 30 metų – žmonės turi prie visko priprasti.
Tačiau neįsivaizduoju, kaip padaryti mokamą įvažiavimą į visą miestą, tarkime, Maskvos žiediniame kelyje. Mano nuomone, tai yra nesąmonė. Niekas pasaulyje neturi patirties administruojant įvažiavimą 110 kilometrų perimetru – niekas to nepadarė. Be to, mūsų miesto plėtra išlindo iš Maskvos žiedinio kelio. Ar tai reiškia, kad viena ketvirčio dalis mokės, o kita – ne? Kaip tai paaiškinti visuomenei? Jei norime padidinti mokesčius, mums reikia kitų algoritmų. Klausimas ne mokamas įėjimas, o mokamas pasivažinėjimas po miestą. Visame pasaulyje mokamas įvažiavimas išsprendžia miesto centro transporto problemą (dažniausiai jis apkraunamas daugiau pakraščių), o mūsų centras dažnai keliauja daug greičiau nei periferija. Taigi Rusijai tinkamiausias variantas yra Singapūras.
Kokie metodai, be automobilio nuosavybės kainos didinimo, gali išspręsti transporto problemą mūsų didmiesčiuose?
Maskva ir visi posovietinės erdvės miestai turi daug ko išmokti. Turime suprasti, kad tankūs daugiaaukščiai miesto pakraščiuose kelia problemų, kurių neišsprendžia transporto priemonės. Didmiesčio, norinčio išsaugoti gyvybingumą, daugiaaukštė konfigūracija turi būti varpo formos: centras ar miestas gali būti bent 60 aukštų, o pakraščiai – neaukšti. Jei periferijoje yra daugiaaukščių namų, tai žmonių išvežimas iš ten dirbti, mokytis ir pan. Ją išsprendžia perėjimas nuo monocentriškumo prie policentriškumo: Europos miestuose žmonės keliauja iš visur – visur, ir ne tik į centrinius regionus. Jei to nepadarysime, bus labai blogai.
Kita būtina priemonė – bene sunkiausiai įgyvendinama – gyventojų mobilumo didinimas. Brodskis turi nuostabias eilutes: „kuriame lizdai gimė, tuose lizduose jie ir mirė“ – tai tikslus gyventojų mobilumo Rusijoje vaizdas. Didelis mobilumas pašalina didžiulę eismo naštą iš didmiesčio: vaikas lankė mokyklą, žmona – dirbti, tėvo biuras persikraustė, o šeima pakeitė butą mieste. Taip ji sprendžia svarbią problemą: renkasi patogią gyvenamąją vietą, kad būtų kuo mažesnės transporto išlaidos. Gyvenamųjų namų mobilumo padidėjimas pasiekiamas per vartotojams palankią nekilnojamojo turto rinką, ypač naudojant hipotekos formatus, kurie nėra susieti su konkrečiu adresu. Tai turėtų būti grynai finansinis susitarimas, kuris leistų, išlaikant tuos pačius santykius su banku, per 25 metų būsto paskolą pakeisti bent penkias gyvenamąsias vietas. Pavyzdžiui, dideliuose Amerikos miestuose namų ūkiai per savo egzistavimą persikelia vidutiniškai 15 kartų.
Ką reikia padaryti, kad žmonės būtų perkelti į viešąjį transportą, kaip Europoje?
Turime pakeisti sąvoką „transportas pralaimėtojams“ į „transportas visiems“. Tam viešasis transportas turi būti patogus ir patogus. Skaitmeniniame amžiuje labai svarbu, pavyzdžiui, suteikti žmonėms naujausią informaciją. Būtina, kad žmogus, įsidiegęs specialią aplikaciją išmaniajame telefone, matytų, kada atvažiuos jo autobusas, susiplanuotų maršrutą, skaičiuotų kelionės laiką ir pan.. Stotelėse turėtų būti internetinė švieslentė (Europoje jos atsirado 25 m. prieš). Be to, reikėtų įvesti vieningą bilietų ir tarifų meniu – keleiviui nereikėtų sukti galvos, ar persėdant nereikės mokėti papildomų pinigų. Natūralu, kad riedmenys yra labai svarbūs.
Žmogus stovės bet kokiame kamštyje, bet niekada neįsės į autobusą, kuris atrodo kaip riešutų kibiras. Pervežimo sąlygos turėtų būti, kaip sakoma Tarptautinės viešojo transporto sąjungos dokumentuose, „nežeminančios“: autobuse neturi sklisti nemalonūs kvapai, žmonės turi būti tikri, kad ten nesutraiškys kojos ir drabužiai. nebus įlenkta. Šiuo keliu jau einame, bet iki viešojo transporto, kaip Miunchenas, Hamburgas ar Amsterdamas, dar labai toli.
Kokioms viešojo transporto rūšims, jūsų nuomone, nebus vietos ateityje?
Vienintelė transporto rūšis, kuri neatitinka šiuolaikinių reikalavimų – mikroautobusas, juo reikia atsikratyti. Tai archajiška. Miesto keleivis neprivalo žinoti, kas jį veža ir kaip miestas organizavo santykius su transporto verslu. Žmogus turi bilietą, bet jis negalioja mikroautobuse. Jis turi (ar bus) prašymą su transporto tvarkaraščiu – o mikroautobusas ten nepasirodo. Žinoma, tai ne nuosavybės klausimas: daugumoje pasaulio miestų viešasis transportas priklauso privačioms įmonėms. Bet visi vežėjai – privatūs, savivaldybių, bet kokie – turi dirbti bendru formatu. Taigi jie turi turėti tvarkaraštį. Daugiau nei prieš 350 metų Blaise'as Pascalis sukūrė viešojo transporto formulę, siūlydamas Paryžiuje įvesti „reguliarų viešai prieinamų keleivinių vagonų judėjimą iš anksto paskelbtais maršrutais ir tvarkaraščiais“. Pagal Paskalio formulę, vežimas turi važiuoti net jei į jį neįlipo joks keleivis. Mikroautobusai į šią formulę netelpa. Žmogus turėtų turėti galimybę susiplanuoti savo kelią – jei jo nėra, jis nepersės į viešąjį transportą, ypač į tokį, kuris neaišku, kada atvažiuos ir ar išvis atvažiuos.
Be to, mikroautobusai konkuruoja tarpusavyje ir su reguliariu viešuoju transportu, konkuruodami dėl keleivio. Išsivysčiusiose šalyse tai laikoma laukine. Galų gale, ką tai reiškia? Laimi tas, kuris atvyko anksčiau. Bet jūs turite keliauti pagal tvarkaraštį. Tačiau konkurencija dėl maršruto yra įprastas kelias. Dirba tas, kuris laimėjo konkursą. Jei neveikia gerai (transportas valdomas elektroniniu būdu), rengiamas naujas konkursas. Taigi mikroautobusas netelpa į miesto transporto formatą.
Ar verta važiuoti tam skirtomis viešojo transporto juostomis?
Žinoma – jei laikomasi paprasčiausios referendumo taisyklės. Žinoma, kad įprastoje miesto gatvėje per valandą juosta gali pravažiuoti daugiausia 900 automobilių. Turint omenyje, kad mūsų automobilyje vidutiniškai sėdi 1,25 - 1,3 žmogaus (tai Maskvos koeficientas), per valandą per juostą pravažiuoja tūkstantis piliečių. Jei yra autobusų maršrutas su dideliu judėjimo dažniu (tarkim, kas tris minutes), su dideliais vagonais, kuriuose važiuoja, tarkime, 80 žmonių, tai viešasis transportas laimi įsivaizduojamą referendumą ir jam reikia atskiros juostos. O jei per valandą važiuoja trys troleibusai ir kiekviename yra trys žmonės, tai vairuotojai laimi ir paskirta juosta yra klaida. Tai paprastas inžinerinis klausimas. Eismo organizatorius įpareigotas atlikti keleivių srautų tyrimą, patikslinti vežimo grafiką ir kt. prieš priimdamas sprendimą. Bet, deja, tai ne visada daroma.
Ar nemanote, kad mentaliteto ypatumai vis dar trukdo persėsti į viešąjį transportą?
Kuo mes labai skiriamės nuo Amerikos ar Europos, kurioms pavyko susodinti žmones į autobusus ir tramvajus, tai požiūris į automobilį ir jame praleistą laiką.
Amerikiečiams ir europiečiams, penktos-šeštos kartos vairuotojams, automobilis yra naudingas buities daiktas kartu su žoliapjove ir šaldytuvu. Mums, pirmos kartos automobilininkams, tai šviesa lange, statusas. Vokietijoje vyras su dviem BMW gali nesunkiai nuvykti į darbą tramvajumi ir dviračiu, ir tai jam neatrodo gėdinga. O čia tai nėra prestižinė.
Antras aspektas – laiko sąnaudos. Turtingame pasaulio krašte miestiečiui transporto laikas yra sugaištas. Jis tai išsaugo. O Rusijoje kelionė automobiliu daugeliui yra laimė. Kai atlikome apklausas pagal namų ūkių eismo tyrimo dalį, išgirdome tokias istorijas: „Turiu blogą nuomojamą butą, kukli padėtis, visi ant manęs rėkia, bet pakeliui iš darbo įsėdu į skolintą automobilį ir aš jaustis gerai. Man ten malonūs kvapai, garso sistema, bluetooth, audioknygos. Tai geriausias paros metas“. Tai mūsų specifika.
Su tuo sunku susidoroti.
Negalima su niekuo kovoti – žmonės anksčiau ar vėliau atsistatys. Jei žmogaus gyvenimas sutvarkytas taip, kad kelionė automobiliu, net dvi valandas išbuvus spūstyje, yra išeitis, nieko negalima padaryti. Žmonės kalbasi telefonu, klausosi muzikos, audioknygų – gyvena kamščiuose. Miestas turi palaipsniui prisitaikyti, suteikti gyventojams alternatyvias galimybes, tada pamažu viskas keisis.
Maskvos kamščių etiologija ir patogenezė
Michailo Blinkino paskaita
Skelbiame vieno didžiausių Rusijos eismo ir transporto planavimo ekspertų, Transporto ir kelių valdymo tyrimų instituto mokslinio direktoriaus Michailo Jakovlevičiaus Blinkino 2007 m. gruodžio 20 d. literatūrinės kavinės klube Bilingua paskaitos stenogramą. Polit.ru viešųjų paskaitų projekto rėmuose.
Michailas Jakovlevičius Blinkinas 1970 m. baigė Maskvos valstybinio universiteto Mechanikos ir matematikos fakultetą. Jis yra technikos mokslų kandidatas, įgijęs techninės kibernetikos ir informacijos teorijos laipsnį, darbo tema – Makroskopiniai eismo srautų modeliai eismo valdymo sistemose. greitkeliuose (1978). Monografijos „Automatizuotos transporto planavimo sistemos“ (1988) bendraautoris, monografijos vertimo į rusų kalbą mokslinis redaktorius Inose H., Hamada T. „Eismo valdymas“. Daugiau nei šimto straipsnių miesto transporto planavimo, eismo srautų teorijos, eismo ir transporto valdymo, kelių eismo saugumo klausimais, publikuotų 1972-2007 m., autorius. Rusijos ir užsienio leidiniuose, įskaitant „Automatika ir telemechanika“, „Greitkeliai“, „Automobilių transportas“, „Rusija globalioje politikoje“, „FORBES“ ir kt. Nuolatinis „Polit.ru“ autorius ir ekspertas. Dalyvavo nagrinėjant didelius infrastruktūros projektus, kuriuos užsakė RSFSR Aviacijos transporto ministerija, Rusijos finansų ministerija, Rusijos transporto ministerija, Rosavtodor. Finansų analitikas (Londono politikos ir ekonomikos mokslų mokyklos sertifikatas, 1992 m.)
Taip pat žiūrėkite:
- Antimotoristinis įstatymas
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. Institucinė kokybė ir transporto rizika (1 dalis, 2 dalis)
- Michailas Blinkinas. Įėjimo mokestis
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. Miesto transportas: liberalus požiūris į problemą
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. Rusijos keliai ir Europos civilizacija (vieša paskaita)
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. Rusijos keliai ir Europos civilizacija (pristatymo tezės)
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. Apie mokamus kelius ir kelių mokesčius
Paskaitos tekstas
Sveiki. Mano vyresnysis kolega, garsus amerikietis transporto darbuotojas Denosas Gazis kartą pasakė – labai seniai, dar septintajame dešimtmetyje – nuostabią frazę: už pliką laidą. Deja, miesto eismo inžinerija mokosi griežtai antruoju būdu.
Pastaraisiais mėnesiais man atrodo, kad pirštai beveik įkišti į lizdą.
Pavyzdžiui, šiandien viena darbo diena. Skambina žurnalistas ir sako, kad jų televizija kuria siužetą apie Maskvos miesto bokštus, apie tai, kur važiuos automobiliai, kai šie bokštai bus apgyvendinti. Tuo tarpu visi žmonės, bent retkarčiais keliaujantys po Maskvą, apskritai įsivaizduoja, kad tose vietose dar gerokai prieš pasirodant bokštams buvo nuolatinė spūstis.
Arba trečią dieną susirinko didžiausi Maskvos ir regiono transporto vadovai. Aptarėme klausimą: išplėtėme Leningradką – iki 17 (8 + 9) juostų plačiausioje vietoje; kur ji ilsėsis? Tai, kad vienu galu jis stos prieš Mokhovaya ir Okhotny Ryad, o kitu - prieš tankiai užstatytus Chimkus, apskritai atstovauja visi žmonės, kurie bent kartais keliauja po Maskvą.
Dar vieną genialią įžanginę idėją išmetė ponia Nabiullina. Vakar kalbėdama Valstybės Taryboje ji pasakė taip: prireiks 270 metų, kad sutvarkytume mūsų kelius. Prisiminiau dar vieną kito transporto eksperto Aleksandro Sergejevičiaus Puškino prognozę 1827 m.
Jis rašė taip: „Laikui bėgant (pagal filosofinių lentelių skaičiavimą, po penkių šimtų metų) keliai tikrai labai pasikeis“ ir toliau, kiek žemiau – „... dabar mūsų keliai blogi“. Jei atliksite paprastus skaičiavimus, suprastumėte, kad pagal Puškino prognozes mums liko 320 metų iki bendros laimės pradžios - pagal Nabiullino prognozę - 270. Nežinau, ar skaičiau Nabiullina Puškiną, bet prognozės akivaizdžiai koreliuoja.
Tai lengva įžanga.
Dabar prie esmės. Pirmą kartą kalbu apie kelių eismą medicininiais terminais. Vargu ar auditorijoje dominuos gydytojai, todėl pateikiu aiškų dekodavimą iš medicinos žodyno:
- etiologija– tai doktrina apie ligų priežastis,
- patogenezė– procesų visuma, lemianti ligos pradžią, eigą ir baigtį.
Todėl, kaip susitariau su kolega ir nuolatiniu bendraautoriu, turėsime skyrius:
- apie sunkias paveldimas patologijas;
- apie įgytas ligas, kilusias pastaraisiais metais;
- apie komplikacijas, kurias sukelia netinkamas gydymas, įskaitant raganavimą ir brangias pacientui kenksmingas operacijas;
- ir galiausiai apie patologijas, kurias sukelia visiškai netinkamas paciento elgesys.
Pabaigoje, žinoma, pakalbėsime apie galimas terapines ir chirurgines priemones – bet vargu ar jos kam nors atrodys malonios.
Kalbant apie autoriaus poziciją, noriu pabrėžti: prie tam tikro bendro požiūrio į šią transporto aikštelę priėjome iš absoliučiai konkrečių transporto studijų. Ne iš žurnalistikos, o iš grynai konkretaus darbo: su skaičiais, skaičiavimais, modeliais, žodžiu – dažniausiai mokslinė rutina. Šiandien vis dar bendraujame su žmonėmis, kurie šioje svetainėje užima įvairias sritis: su transporto statybininkais ir konkrečių transporto rūšių, eismo valdymo, masinio transporto specialistais ir pan.
Taigi, jei mes kalbame apie autoriaus poziciją, tai galbūt tai yra. Maskvoje yra keli vyresnio amžiaus ponai iš paskutiniųjų bendrosios praktikos gydytojų, kurie įsivaizduoja pacientą, o ne atskirai nagus ir dantis. Atrodo, kad esame šiame sąraše. Dabar, kai baigėme įvadą, pradėkime darbą.
Kaip ir tikėtasi, pradėkime nuo paveldimų patologijų.
Mano vyresni kolegos, dirbę prieš 30 ir 40 metų, sakė: „Maskva yra miestas, esantis didžiausio transporto mazgo pašonėje.“ Komisarai – ir taip toliau. Ir apskritai – geležinkelis visada yra labai naudingas dalykas, visais požiūriais. Klausimas, kokia situacija – miestai pažangesnėse šalyse – kažkaip įveikti. Įvairių sprendimų pagalba: techniniai, planiniai. Akivaizdžiausias iš jų – padaryti pakankamai pradurtų po vikšrus, arba virš jų esančias viadukas, kad miestas nepavirstų transporto dykuma. Deja, Maskvoje ši sunki paveldima patologija neįveikta.
Toliau. Maskvoje tinklo ryšys itin žemas. Kadangi čia tikriausiai ne visi matematikai, pateiksiu griežtą apibrėžimą: grafo jungties rangas – tai briaunų, kurias galima nubraukti, neskaidant grafo į dalis, skaičius. Geras transporto tinklas yra diagrama su aukštu ryšio lygiu. Dar lengviau: iš vieno taško į kitą galite važiuoti daugybe takų. Šiuo atžvilgiu Maskvos transporto tinklas yra baisus. Daugumos vietinių dalių ryšio lygis yra nulis. Didžiulis gyvenamasis rajonas į išorinį pasaulį nukreiptas vienu kraštu (pavyzdžiui, Uralskaya gatvė Ščelkovskio plente). Antrojo būdo gamtoje nėra.
Yra ir tokių nuostabių dalykų: kad patektų į geografiškai gretimą kvartalą, žmogus važiuoja 12 km Paveletskajos geležinkeliu, ieškodamas artimiausio pradūrimo, o tada grįžta 12 km atgal.
Prie ko veda mažas ryšys – išvertus į įprastą kalbą? Į tai, kad mieste neišvengiamos bet kokios aplinkybės: avarija, gaisras ir visiškai nereikšminga force majeure, visiška nesąmonė – ir vienas šonkaulis užsikimšęs, kiti ne – sisteminė spūstis, kaip vėžinis auglys, pradeda plisti nuo šį konkretų tašką. Kitas dalykas: tegul nekyla gaisrų, tegul nenugalimos jėgos. Tarkime, situacija gana normali.
Transporto moksle yra pagrindinis Wardrop principas – įprasti miestiečiai tinkle pasiskirsto tam tikru Pareto optimaliu būdu, atsižvelgiant į apibendrintus kelionės kaštus. Tai nuostabus faktas, patvirtintas ir kaip matematinė teorema, ir atliekant stebėjimus dideliuose miestuose. Kodėl atsiranda tokia laimė? Eismo srauto molekulė, kuri yra klampus suspaudžiamas skystis, yra automobilis, kuriame sėdi vairuotojas. Kaip taisyklė, protingas. Štai kodėl pasiekiamas toks geras paskirstymas, prieinamas vienu atveju: šios alternatyvos turi būti tinkle. Jei jų nėra, tai teorema, žinoma, yra teisinga, bet iš to nėra laimės.
(Atsakydamas į klausytojo klausimą, priminsiu, kad apibendrintos kelionės išlaidos yra tiesioginės transporto išlaidos ir laiko sąnaudos, padaugintos iš laiko vertės, tai yra iš laiko sąnaudų.)
Tinklo defektai taip pat sukelia tokį dalyką kaip viršijimas. Aišku, kad niekam neleidžiama bėgioti kvėpavimo takais – bet su įprastu tinklu tai vaikiška matematikos apskritimo užduotis: nubraižykite kvadratinę tinklelį ir paskaičiuokite, koks bus vidutinis viršijimas oro atstumo atžvilgiu. Vidutiniškai tai yra 1,2.
Tiesą sakant, miestuose, kur šis tinklelis yra papildytas kai kuriais akordais, jis yra net šiek tiek mažesnis. Maskvoje tai jau ne teorija, o grynai eksperimentinis faktas, jis yra 1,53. Šį rodiklį apskaičiavo Borisas Aleksandrovičius Tkačenka – mes turime tokį nuostabų draugą. Galiu pasakyti, kad 1,53 yra šaunus. Sunku Žemės žemėlapyje rasti miestą, kur viršijimas būtų pusantro. Būtina pabandyti. Maskvoje jie bandė.
Toliau. Kita rimta paveldima liga – paties kelių tinklo geometrinė sandara. Turiu pasakyti, kad visos šios ligos yra visa puokštė, krūmas.. Čia yra mažas istorinis nukrypimas. Grynųjų strategijų lygmenyje yra trys topologinės struktūros variantai.
Kvadratinis tinklelis yra romėnų legionierių stovyklos struktūra. Idealiai tinka transporto požiūriu: visi naujausi IT varpai ir švilpukai eismo valdymo srityje: koordinuotas-adaptyvus kelių tinklo valdymas, kryptingas vairuotojų orientavimas naudojant palydovinę orientaciją ir vairuotojo ekranus – jie puikiai dera prie tokio tipo kelių sujungtų kelių tinklų. Jis turi vieną trūkumą: norint apginti taip suplanuotą stovyklą, reikėjo rašytinių normų ir profesionalių legionierių. Reikėjo parašyti Codex Latino Rum ir taip toliau... Milicija, miestiečiai negalėjo apginti tokio dalyko.
Todėl dar vienas statinys – viduramžių miesto žiedai ir radialinės prieigos prie jų. Tiesiog velenai. Visiškai nuostabus statinys, skirtas miestiečių milicijai apsaugoti miestą nuo klajoklių. Transporto požiūriu - labai blogai...
Užuot mėtomas stygais ir liestinėmis linijomis iš centro, eismas sukasi, o paskui išmetamas ant jau apkrautų radialinių išėjimų. Pereidami nuo mokslo prie praktikos, įsivaizduokime: ką reiškia iš trečiojo transporto žiedo išvažiuoti į Volgogradką regiono kryptimi – ten yra uodega, blokuojanti pagrindinę Trečiojo transporto žiedo kryptį.
Be to, galingi radialiniai keliai eina į senovines miesto gatves: prisotintas kelių eismo juostų eismas nuo Leninsky prospekto iki Jakimankos arba, dar geriau - nuo Varšavskoje plento iki šios klaikios aštuonkampės sankryžos netoli Tulskajos, arba ... kiekvienas tęs savo mėgstamą vietovę. .. Tai esminis tinklo trūkumas...
Yra dar viena schema, vadinama "smilkė". Jis buvo priimtas plauti ar fiskalinius kelius – jis buvo sugalvotas rinkti mokesčius. Jis plačiai naudojamas žemės ūkyje ir miškininkystėje, laukams ir kirtimo vietoms valyti. Tai itin nepatogu gyventojams. Bet jei pažiūrėtume į visiškai nesutvarkytus tarpus, kuriuos palieka kaimyniniai spinduliai TTK ir Maskvos žiedinio kelio erdvėse, tai labai dažnai tinklas tarp šių spindulių yra organizuojamas silkės. Eismo spūstys čia neišvengiamos.
Maskvos transporto sistema sutvarkyta pačiu blogiausiu būdu. Ir čia negalima linktelėti Jurijui Dolgorukiui. Maskvos tinklo defektai – topologiniai, nepataisomi jokiais smegenimis ir be pinigų – per pastaruosius 15 metų buvo privesti iki absurdo: sukurtas trečias transporto žiedas, o jau nutiestas ketvirtas.
Ir jų beveik neįmanoma ištaisyti. Yra centro problema – vienaskaitos taškas centre, kuris atsiranda radialinėje žiedinėje struktūroje. Jis labai įtikinamai pagrįstas faktine medžiaga, nagrinėta mano gerbiamo kolegos Waxmano darbuose.
Tačiau įdomiausia ne tai, kas vyksta centre – tai topologiškai aišku. Blogiausia nutinka periferijoje. Centrinės spūstys – net ir geriausiai organizuotuose miestuose – yra kasdienybė. Spūstys periferijoje jau yra nesąmonė. Kadangi viduramžiais periferija niekur nebuvo sukurta, ją kūrė mokantys skaičiuoti, turintys skaičiavimo techniką, išmanantys miesto transporto mokslą. Todėl kalbėti apie per daug darbų centre ir būtinybę juos paskirstyti į periferiją yra neteisinga – periferijoje situacija dar blogesnė.
Ir čia yra dar vienas dalykas - dar viena rimta paveldima liga.
Jau ne geometrinis, o socialinio pobūdžio. Tai itin mažas gyventojų mobilumas. Europoje, JAV tai standartinis dalykas: keičiu darbą – keičiu gyvenamąją vietą. Ir, taip sakant, ne nuo Sviblovo iki Mitino, o net nuo Voronežo iki Maskvos. Gyventojų mobilumas yra puiki priemonė transporto mobilumui sumažinti. Mūsų šalyje, atsižvelgiant į būsto kainas, gyventojų mobilumas net mažesnis nei SSRS, kai keitimasis butais buvo gana įprastas. Vadinasi, tokiomis sąlygomis darbų perkėlimas į periferiją, deja, nieko neprideda.
Leiskite padaryti nedidelį nukrypimą: neseniai Maskvos vyriausiasis architektas ponas Kuzminas sugalvojo esminę idėją: jei 40% gyventojų derintų darbo vietą su gyvenamąja vieta, susisiekimo problema išsispręstų.
Atsakydamas į tai vieno iš televizijos kanalų eteryje pasakiau, kad žinau miesto planavimo receptą, kuriame šis rodiklis yra ne 40%, o net 100%. Žurnalistas berniukas labai nustebo ir paklausė, kaip tai vadinasi. Koncentracijos stovykla vadinama...
Tiesą sakant, čia kyla toks klausimas. Priartinti savo darbo vietą prie gyvenamosios vietos yra visiškai sveika idėja. Tik tai reiškia gyventojų mobilumą, būdingą turtingiems miestams su išsivysčiusiais ir draugiškais vidutiniam žmogui nekilnojamojo turto rinkoje.
Trumpai tariant, tai yra apie paveldimas ligas.
Pasakysiu dar vieną dalyką – tą, kuris priklauso efektyviausiai transporto sistemai Maskvoje. Tiesą sakant, yra viena sistema – metro, kurio aš niekada nebaru – priešingai, giriu ir reiškiu visą pagarbą. Ten, pirma, pati sistema yra pagrįsta, ir, antra, valdymo lygis yra daug aukštesnis nei visi kiti transporto sistemos segmentai. Bet net ir ten, deja, yra rimta paveldima liga: metro buvo pastatytas ne tik kaip transporto priemonė, bet ir su baisia mobilizacinio plano našta. Vadinasi: reikia - ar nereikia - gilios patalynės, reikia - nereikia - dideli ruožai, kurie miesto transportui kaip tokiam visiškai nereikalingi...
Jei Europos metro yra savarankiškas – metro ir ėjimas pėsčiomis, tai jų Maskvos kolega visada pasirenka mišrų metro – autobusą, metro – tramvajų. Tai paveldima liga dėl to, kad mūsų metro yra ne tik transporto sistema, bet ir įtvirtinimas.
Nuo sunkių paveldimų ligų dar niekas nemirė – terapija žinoma. Deja, yra ir daug įgytų ligų.
Blogiausias iš jų – skersai kelio pastatytas namas. Neseniai paskelbiau straipsnį tokiu pavadinimu. Štai iš kur jis atsirado. Neseniai į mūsų institutą užsuko labai mielas vaikinas, dirbęs pagal „Guardian“ laikraščio nurodymus. Šis transporto ir urbanistikos istorikas, toks vakarietiškas, toks svetimas, parašė referatą apie mafijos, korupcijos ir visų kitų dalykų įtaką miestų transporto plėtrai. Vienas taškas yra Italijos pietuose – Neapolis, septintojo dešimtmečio Palermas, antras taškas – šiandienos Maskva. Šį terminą – „namas kitapus kelio“ sužinojau iš jo.
Kokia prasmė? Italijos pietuose vyko įprasti mafijos pasipiktinimai: atatrankos, apkarpymai, šeimos ir savivaldybės partnerystė. Tačiau tuo pat metu buvo absoliučiai kategoriškas draudimas. Galite paversti savo pernelyg sunkiai įveikiamą konkurentą ar pernelyg erzinantį kritiką į tilto atramą. Negalite statyti namo kitoje kelio pusėje: jūs gyvenate ne vienas šiame Neapolyje. Na, kaip ir mes čia, rimti žmonės – na, tai nedaroma. Tai savotiškas civilinio suvažiavimo pakaitalas, visuomenės spaudimas – nežinau.
O dabar – kas nutiko Maskvoje? Žiūrint iš pusės, namas yra kitoje kelio pusėje. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Maskvos žemėlapyje buvo nuostabūs, ilgi, neišvystyti koridoriai. Tai buvo žemės sklypai akordų greitkeliams. Sako, verkė paskutiniai iš mohikanų – tikri Maskvos miesto planuotojai, žiūrėdami į Maskvos pastatų schemas ir supratę, kad akordams nebėra vietos.
Tiesą sakant, ši specialistų karta, na, šiek tiek vyresni už mus, visa tai puikiai suprato, įsivaizdavo, kaip Maskvą reikia statyti šimtą metų... Taigi Maskvoje nebebus akordo. Arba tai bus siejama su labai rimtu inžineriniu, techniniu, finansiniu sprendimu – Dievas žino, kuo dar. Tai – griežčiausia to žodžio prasme – skersai kelio pastatyti namai.
Tokį patį neigiamą vaidmenį centre suvaidino ir laisvos, tinkamos automobilių statymui, sklypų plėtra. Šių dėmių Centrinėje administracinėje apygardoje buvo gana daug, paprasčiau tariant – Sodo žiedo viduje. Miesto planuotojai samprotavo taip: šis lopinėlis – jei Maskva eis socialistiniu keliu – su nedideliu automobilių skaičiumi – geras, pravers aikštėms ir žaidimų aikštelėms. Jei Maskva eina – kaip sakė – amerikietišku keliu, vadinasi, tai yra paruošti kanalizacija, kuri pašalins automobilius nuo kelio. Visi šie lopai tapo politikų vadinamo „užpildymo plėtros“ aukomis. Viskas lygu nuliui. Na, tai gerai...
Juk galiausiai liko vilčių perimti automobilių stovėjimo aikšteles. Žinoma, jie statomi, bet ne tinkamoje vietoje. Būtina rezervuoti, beveik, metų pabaigoje, kur reikės, bus atidarytos perimančios automobilių stovėjimo aikštelės, atokesnėse prieigose ...
Tuo tarpu, pavyzdžiui, mano vietovėje viena automobilių stovėjimo aikštelė buvo pastatyta Gagarino aikštės teritorijoje – ji niekam nereikalinga. Jei aš atvykau iš Jasenevo, stovėjau spūstyje Leninsko prospekte, tada tu turi būti idiotas, kad palikti automobilį Gagarino aikštėje. Ten iki Sodo žiedo 2,8 km. Ir jei aš gyvenu ant Leninsko - kam man reikia iš patogaus garažo ar iš automobilių stovėjimo aikštelės po langais - kodėl turėčiau eiti tuos 2 km į mokamą stovėjimo aikštelę?
Kokia prasmė? Ten, kur turėjo būti perimtos automobilių stovėjimo aikštelės - pagal sveiką protą, pagal miesto planavimo planą, pagal bendrą jų darbo mechanizmo idėją - tai yra Kaluzhskaya metro linija. Bet ateikim į šią aikštę ir pažiūrėkime, kur čia užklijuos protingiausias inžinierius, architektas, miesto planuotojas? Niekur. Yra variantų: nugriauti du prekybos centrus, kultūros centrą „Meridianas“, arba Kosmoso tyrimų institutą, arba „Kalužskajos“ sandėlį. Žinoma, dėkingiausia yra nugriauti IKI – kam to reikia! Taigi, kur reikia, pastatyti pertraukiamųjų automobilių stovėjimo aikštelių beveik neįmanoma.
Po žeme... Kai toli nuo centro, atvirame lauke, pastatau požeminę automobilių stovėjimo aikštelę ir kažką iš viršaus - jokių problemų. Bet ką nors palaidoti po esamu kapitaliniu pastatu yra daug sunkiau, brangiau – bet techniškai viskas įmanoma.
Trečia bjauri įgyta liga. Neatsižvelgiant į kelių tinklo vietinių mikrorajonų galimybių apribojimus, buvo statomi nauji, rekonstruojami pastatai ir net ištisos plėtros teritorijos. Yra – jaunasis pašnekovas net prisiminė, kad prancūzai tai įvedė į teisės aktus – visame pasaulyje galioja apribojimai, kad naujai pastatytas ar rekonstruojamas pastatas neturi mažinti nekilnojamojo turto kainos ir itin nepabloginti eismo sąlygų rajone. Tiesą sakant, tai gana sunku įvykdyti reikalavimą. Ar žinote, kur rasti transporto laimę? Nepaprastas Jurijaus Pimenovo paveikslas „Naujoji Maskva“ – tirštų, impresionistinių spalvų: viena ponia kabrioletu važiuoja plačia Mokhovaja. Tai niekur nedingo.
Tačiau ši sąlyga – kad nepablogėtų – laikomasi gana griežtai. Maskvoje to visai nesilaikoma. Įvardinsiu kelis konkrečius pavyzdžius – ties jais nesigilinsiu, apie juos esu rašęs pakankamai išsamiai. Puikus kultūros ir laisvalaikio centras Puškino aikštėje. Greičiausiai jis nebus pastatytas kažkokiomis visuomenės pastangomis. Tačiau beveik neabejotinai bus pastatytas kitas centras Tverskaya Zastavos aikštėje. Tiesą sakant, tokie dalykai yra, kai į judrią transporto mazgą dedame papildomą apkrovą – pavyzdžiui, 100 000 kv. m prekybos centras – tai kažkoks gaisro gesinimas benzinu. Maskvoje ši liga nauja, bet itin paplitusi.
Kita liga – teritorijų užgrobimas ir parkavimo problema. Tai baisi liga, pažeidžianti tiek periferines, tiek centro zonas. Panaši ligos forma aptinkama Venesueloje, Irane ir Nigerijoje. Bet daugiau ar mažiau sutvarkytuose miestuose tokios ligos nepasitaiko. Parkavimo vieta – pažymėta, įvertinta, kontroliuojama; niekieno žemė. Šis savarankiškas teritorijų užgrobimas taip pat lėmė siaubingą viešojo transporto sąstingį. Nemėgstu kalbėti apie laimingą Arkhajos šalį. 1989 m. su A. V. Saryčevu dalyvavome pirmajame ir paskutiniame nepriklausomame viešajame transporte Maskvos situacijos tyrime. Ir prieš, ir po – jie buvo tik žinybiniai. Žinoma, laimės nebuvo. Visos šios istorijos yra visiškas šūdas. Bet – garbė po garbės – buvo labai efektyviai valdoma. Maršruto sudarymas, planavimas, išsiuntimas – visus šiuos dalykus atliko protingi kvalifikuoti žmonės, todėl nepaisant baisių perkrovų su būdingu 8-11 žmonių užpildymu vienam kvadratiniam grindų metrui, visa tai kažkaip veikė. Kas atsitiko toliau, tas ir atsitiko. Dėl savarankiško teritorijų užgrobimo buvo pažeista pagrindinė sąlyga, suformuluota Blaise'o Pascalio 1654 m. patente. Patentas suformuluotas taip: „Paryžiuje organizuoti reguliarų viešai prieinamų keleivinių vagonų judėjimą iš anksto paskelbtu maršrutu ir tvarkaraščiu, taikant vieną 5 sous tarifą“ – tai vis dar yra universali visuomenės egzistavimo forma. vežėjas. Autobusai, tramvajai, troleibusai netenka prasmės eksploataciniu, grynai praktiniu požiūriu, jei jie priversti judėti tankiame eismo sraute – koks tvarkaraštis? Kažkoks linksmas žmogus „Cherokee“ džipą pastato į antrą eilę – pirma eilė jau pilna. Uždeda ir įjungia avarinę gaują, na – o kaip dėl troleibuso? Na, jei bus antra laidų eilė - vairuotojas išmes strypus.. O jei ne? Pateiksiu dar tipiškesnį pavyzdį Maskvai: kai įprastas, aktyvus tramvajaus maršrutas iškrenta visam šviesiam paros laikui dėl to, kad du sargybiniai padarė skardinę avariją, kurios klausiama kaina – tūkstantis rublių dviems. Jie stovi, laukia kol atvyks inspektorius... Kai kurie skambina ir draudimo komisarui - vis dėlto dabar rimtai, visi OSAGO - žmonės visi rimti, niekas nesileidžia... Atsižvelgiant į tai, viena vertus, - skardos remontas, iš kitos - rimtas, aktyvus miesto vežėjas ... Šiandien situacija vienareikšmiškai sprendžiama kelių eismo įvykio dalyvių naudai.
Tiesą sakant, kažkada septintajame dešimtmetyje Tarptautinė viešojo transporto sąjunga paskelbė rekomendacijas, kurios paprastai tenkinamos visur, kur yra intensyvūs transporto srautai ir realios transporto problemos – tai yra dideliuose miestuose. Jie yra nereikšmingi iki ribos: tam skirtos eismo juostos, pirmumo skambučių fazės sankryžose. Na, o pastarieji yra palyginti nauji ir reikalauja tam tikros elektronikos. Tačiau izoliuotos grupės gyvuoja mažiausiai 40 metų. Prioritetinis skambinimo etapas – žaliosios gatvės viešajam transportui suteikimas.
Įdomu tai, kad šiomis skirtomis juostomis gali naudotis miesto tarnybos, taksi – bet neduok Dieve, kas nors iš valdžios – tai bus politinis skandalas.
Dabar temą baigsiu viešojo transporto stagnacija. Nuo 1990 iki 2007 metų antžeminio miesto transporto parkas sumažėjo maždaug trečdaliu. Čia aš turiu čia surašytus skaičius. Tramvajų – nuo 1200 iki 860, autobusų – nuo 7500 iki 5200 – maršrutų tinklas sumažintas maždaug tiek pat – maždaug trečdaliu. Tai į klausimą, kur perkelsime automobilininkus – miesto transporto rezervai gamtoje neegzistuoja.
Kitas punktas: komplikacijos, kurias sukelia netinkamas paciento gydymas.
Bėda čia tokia: pati pradinė informacija iš transporto planavimo teorijos, transporto tinklų topologijos, transporto srautų fizikos - niekada neįvesta ir iki šiol nėra įtraukta į jokias masinės inžinerijos, ekonomikos, vadybos specialybių programas. . Kartais tekste, parašytame absoliučiai konkrečiu techniniu dalyku, reikia, pavyzdžiui, paaiškinti, kad šviesoforas turi dvi funkcijas: relė – sankryžoje, droselis – greitkelyje. Šviesoforas taip pat yra droselio sklendė, kuri neleidžia srautui kauptis viename taške. Šį nereikšmingą faktą vieną kartą pasakiau per įvadą į specialybę MADI pirmakursiams, kurią perskaičiau tuometinio mūsų direktoriaus profesoriaus Viktoro Nikolajevičiaus Ivanovo prašymu. Aš pats, savo ruožtu, skaičiau apie tai Amerikos kelių eismo vadove, išleistame dar 1956 m., o man dalyvaujant išversta kažkur aštuntajame dešimtmetyje.
Tokie nereikšmingi faktai yra pagrindiniai dalykai, kuriuos sprendimus priimantys asmenys turi žinoti.
Maskvos viršininkai ir Maskvos architektai nuoširdžiai tiki, kad šviesoforų naikinimas yra gerai. Geriausias netinkamo gydymo pavyzdys – projektas „Big Leningradka“, pasaulinė idėja panaikinti šviesoforus šiame greitkelyje. Bolšaja Leningradka – kelias, kurio vienas galas baigiasi Manežnaja aikšte, o kitas – prie Chimkų miesto. Kai vienas mūsų kolega anglas, atvykus į Maskvą, paklausė, ar Maskvos specialistai žino problemas dėl baseinų ir vamzdžių, susirinkusiųjų pasigirdo nervingas juokas. Vėlesni jo samprotavimai buvo tokie paprasti kaip garuose virtos ropės. Jūs, vaikinai, turite du baisius seklius baseinus abiejuose vamzdžio galuose. Kam išplėsti vamzdį?
Tai kaip Stanislavo Jerzy Leco: gerai, tu trenksi galva per sieną, bet ką darysi kitoje kameroje? Tai iš tos pačios srities. Nepaisant to – projektas įgyvendinamas pagreitintu tempu.
Antras pavyzdys – transporto mazgų rekonstrukcija įgyvendinant investicinius projektus. Jeigu įeisime į kokią nors paieškos sistemą ir įvesime „transporto mazgų rekonstrukcija“ – tada išeis krūva medžiagos, kokius nuostabius investicinius projektus ketina įgyvendinti kokia nors didelė investicinė bendrovė. Tuo pačiu labai rimtai diskutuojama, kad būtų gerai priklijuoti 20 tūkst. m prekybos ir pramogų zonos. Tuo pat metu vyksta kažkas panašaus į konkursą: rekordas iki šiol pasiektas rekonstruojant Tverskaya Zastavą. 110.000 kv. m požeminis prekybos ir pramogų centras. Nedidelis susisiekimo patobulinimas – papildomas pramušimas po estakadu ir požeminė 1400 vietų automobilių stovėjimo aikštelė. Tuo pačiu metu pridedama galinga funkcinė apkrova. Rezultatas: kažkur apie kapeikas už 15 transporto patobulinimų - ir nauja funkcinė apkrova už rublį. Bus tokia gera spūstis.
Toliau – transporto problemų sprendimas, kaip pretekstas didelei komercijai ir ambicingoms fantazijoms. Net nežinau, kas blogiau: versle visada yra bent kažkoks racionalumas. Pateiksiu konkrečius pavyzdžius. Pirmasis iš jų yra vienbėgis geležinkelis iš Timiryazevskaya į Ostankiną, kainuojantis 250 milijonų dolerių. Dirba ekskursijų transportu, vietoj asilų ir vežimų. Už šiuos pinigus buvo galima atnaujinti visą miesto tramvajų parką: padorus eurinis automobilis kainuoja apie 300 tūkst., o su 860 automobilių parku - prieisime maždaug tiek pat. Kaip galite įsivaizduoti, tokių automobilių pasirodymas Maskvoje būtų didžiulė laimė.
Yra dar geresnis pavyzdys: dabar pagaliau jie ketina sukurti jungtį tarp Varšavkos ir Kaširskojės, tai yra, nutiesti kelią nuo Varšavkos iki Kaširskoje plento ir Borisovskie tvenkinių sankryžos. Tai labai svarbi grandis, kurią miestų planuotojai nubrėžė prieš kelis dešimtmečius. Iš pradžių, sužinojęs apie jo statybą, labai apsidžiaugiau ir pagalvojau, kad pagaliau nuoširdžiai pagirsiu Maskvos valdžią. Tada sužinojau, kad jie atveža įrangą tuneliui kasti. O atvirame lauke jie kasys nuo Varšavkos iki Kaširskoje plento sankryžos. Viršuje - sniego tirpinimo stotis, garažai, geležinkelio draudimo zona. Iš principo ten buvo galima padaryti vietinį pradūrimą po geležinkeliu. Arba galite pereiti per vieną estakadą, kuri yra pigesnė – ir daug greičiau. Bet štai toks oficialus Maskvos vyriausybės atsakymas visuomeninei organizacijai „Pasirinkimo laisvė“. Beje, tai kone vienintelė organizacija, kuri drįsta jam trukdyti. Jiems buvo pranešta, kad sprendžiama užduotis visiškai pakrauti itin vertingą ir brangią tunelio kasimo mašiną – tunelių kasimo skydą HERRENKNECHT. Jeigu be ko nors išspręsime transporto problemas, tai jos niekada nebus išspręstos.
Iš tos pačios vietovės – statybų aikštelė Alabijos, Baltijos ir Leningradkos sankirtoje. Čia statomas tunelis, kuris, matyt, taps rekordiniu inžineriniu statiniu: gylis toks, kad eina po metro linija. Kad išliptų iš šio tunelio, jam teks pereiti beveik visą Baltijos gatvę. Į net ne transporto darbuotojų – architektų – klausimą, kodėl neįmanoma pastatyti viaduko, buvo atsakyta: gyventojai labai nemėgsta estakadų, jos triukšmingos, neestetiškos ir gadins Baltiiskaja gatvės išvaizdą. Kaip tu gali tai sugadinti?
Bet tada beveik vienu metu sužinau, kad Maskvoje rimtai diskutuojama apie įspūdingiausios viaduko projektą, kuriame namai tarnauja kaip atrama. Tai vadinamasis STRAßEHAUS (kelio namas) projektas. Tai yra, pasirodo, kad paprastos estakados statomos ne ten, kur reikia. Tačiau pagal šią sudėtingą ir labai prieštaringą schemą vykdomas tam tikras bandomasis projektas.
Tačiau egzotiškiausias sprendimas netinkamo gydymo srityje yra idėja pasukti sodo galą į vieną pusę. Tiesą sakant, ankstesnį bandymą atmušė kolegos iš kelių policijos. Šis skyrius dažnai kritikuojamas – tačiau jie turi kompetentingų inžinierių, kurie, padedami generolų, atmušė šį bandymą. Šiandien ši idėja vėl sugrįžo. Nežinantiems informuoju: normaliam kelių juostų stuburo veikimui būtina laikytis paprastų dalykų. Čia kaip ant eskalatoriaus: stovėkite dešinėje, eikite į kairę. Kairėje - greitųjų eismo juostos, o dešinėje - rampos ir išvažiavimai. Jei atidarysite kelią iš abiejų pusių - o čia miestas, čia kitaip nėra - atsiras susikertantys srautai, tai yra, padidės eismo entropija. Inžinerinis rezultatas: pralaidumo sumažėjimas ir nelaimingų atsitikimų padidėjimas. Pridėkime prie šio dar vieną pervažiavimą (žiedas bus „apvyniotas“ prieš laikrodžio rodyklę, tai yra nuo Zubovskajos iki Paveletskajos), bet kažkas turi eiti iš Zubovskajos į Smolenskają. Jiems teks nerti į centrą, kur, žinoma, labai laisvi ir patogu ir be jų. Tačiau šis projektas vėl pradeda veikti. Rimti, protingi žmonės, ne prastesni nei Aleksandras Viktorovičius ir aš - normalūs inžinieriai, bet jie gavo komandą, - galvoja jie.
Dabar – apie netinkamą paciento elgesį.
Pradėkime nuo netinkamo elito elgesio kelyje.
Istorinė ekskursija. Europietiškos kultūros rėmuose iki XVII amžiaus antrosios pusės buvo gana padoru priimti tiriamuosius, sėdint ant klozeto, o taip pat važiuojant vežimu subjektus nustumti į šalį. Kartais keleivio sėdynė vežime buvo derinama su tualetu - tai buvo padaryta gana grakščiai - plačios suknelės, stogeliai. Kazanėje buvo restauruotas Jekaterinos II vežimas, taip ten viskas sutvarkyta.
Europoje tokie feodaliniai žavesiai išnyko – bent jau po Prancūzijos revoliucijos. Klausimo net nėra įstatyminiuose dekretuose – važinėti keleiviniais vagonais su fakelais ir šviesos bei triukšmo efektais buvo uždrausta 1789 m. dekretu. Draudimo vežti vežimus su tualetais neradau – turbūt praėjo savaime.
Postfeodalines naudojimosi tualetu taisykles įvaldė Rusijos elitas. Tačiau keleivių vežimo taisyklės, deja, nėra. Esmė čia ne tik įstatymuose, bet ir elementariose padorumo taisyklėse. Deja, viso to neįvaldė Rusijos elitas.
Tai ne tik moralinis, bet ir labai įdomus techninis aspektas. Jis kitas. Maskvoje yra 1800 troleibusų, 5200 autobusų – jie neturi eismo prioritetų – išskyrus tuos, kurie nominaliai įregistruoti kelių eismo taisyklėse. Kalbant apie automobilius, kurie teisėtai naudoja pirmenybę šviesą ir muziką, netiesioginiais skaičiavimais, jų yra maždaug tiek pat. Tai yra mūsų judėjimo prioritetai...
Pateiksiu labai juokingą pavyzdį – jokiu būdu ne iš liberalios praktikos – Ispaniją Franco laikais. „Generalissimo“ kolona sustojo degant raudonam šviesoforo signalui. Aštuntajame dešimtmetyje Ispanijos motorizacijos lygis yra maždaug toks pat kaip mūsų šiandien, tuo tarpu ten buvo panašus eismo gėdos lygis. Caudillo, matyt, nusprendė parodyti ispanams teisingo elgesio pavyzdį ir pradėjo sustoti prie šviesoforo. Beje, tai davė labai gerų rezultatų, užfiksuotų objektyvios statistikos.
Dabar – ne mažiau bjaurus dalykas: elgesys mūsų žmogaus kelyje gatvėje. Mūsų kolegos visuomenininkai mėgsta opoziciją: viena vertus, įžūlų elito elgesį, kita vertus, pasiaukojančią filistino poziciją. Mes nesutinkame su šiuo požiūriu: jie visi yra verti vienas kito.
Apie vieną vaikišką ligą pasakysiu – ji mums vis dar gelbsti. Ši liga vadinama - automobilių naudojimo standartais. Laimei, Maskvoje automobilių naudojimo lygis (automobilių dienų skaičiaus linijoje ir automobilių dienų skaičiaus inventoriuje santykis) atitinka sovietinį – apie 10%. Tai laimė, nes jei užauga jauna karta, kuri nenori važiuoti metro...
Visais kitais atžvilgiais, išskyrus šią vaikišką ligą, motorizuoto vyro elgesys gatvėje yra baisus. Paprasčiausi pavyzdžiai. Automobilis ant šaligatvio, stotelėje, neatsargus vairavimas, pavojingas vairavimas - Maskvoje - praktika - sukimas į dešinę iš 3 juostos. Nemotyvuotas eismo juostos keitimas – juostos keitimas siekiant aplenkti upelyje. 1946 m. vykusioje prezidentų konferencijoje dėl saugaus eismo buvo priimtas sprendimas: judėjimo greitis gyvenamajame rajone neturi viršyti 10 kartų pėsčiojo greitį, tai yra, neviršija 50 km per valandą. Žinoma, tai neįgyvendinama per vieną naktį, bet galiausiai pavyko.
Važiuojant tokiais greičiais, lenkimas yra šūdas. Švelnus, tylus judesys. Už „grįžtą vairavimo džiaugsmą“ – greitkeliai, įskaitant miesto – izoliuoti, be pėsčiųjų...
Čia yra du įdomūs dalykai. Visiškas išsivysčiusių šalių praktikos atmetimas: jose funkcinis kelių tinklas suskirstytas į lėtas gatves ir greitkelius. Mes ne. Atvirkščiai, mes greitiname eismą Leningradka: „Turėsime greitkelį nuo Manežo iki Šeremetjevo“. Keliose savo kalbose tai pavadinau bananų respublikų stiliaus greitkeliu. Po to žodis „greitai“ buvo pašalintas ir jie pradėjo kalbėti tiksliau - „nepertraukiamo eismo greitkelis“. Viena vertus, tokia miesto ir valdžios pozicija, kita vertus, milijonų paprastų žmonių širdžiai mielas sprendimas: „Dujos į grindis – ir Dievas su jais, su pėsčiaisiais“.
Pastaba iš publikos. Tokia mažumos socialinė tvarka...
Blinkin. Yra įvairių tyrimų šia tema. Taip, netinkamų vairuotojų yra mažuma. Tačiau pralaidumo požiūriu nelaimingi atsitikimai yra labai reikšmingi. Keli skaičiai iš piršto laužti: nepaisant to, kad Rusijoje eismo įvykiuose kasmet žūsta 33–35 tūkst., Maskvoje – 1000. Atrodo, kad Maskvai, kur sutelktas neproporcingai daug automobilių, tai nėra daug. Tačiau reikia turėti omenyje, kad vidutinis avaringumas šalyje ir mieste yra visiškai skirtingi dalykai. Nes miestuose, nepaisant viso chuliganizmo, jie važiuoja lėčiau. Taigi ši figūra yra visiškai baisi. Na, o elgesio prasme jis yra baisus. Transporto rizikos lygis – lavonų skaičius 100 000 automobilių – apie 120 vnt., tai yra 12 kartų blogiau nei Vakarų Europoje, 8 kartus blogiau nei JAV.
Grįžkime prie to, nuo ko pradėjome. Į klausimą "Kada jie tai dalyvaus?" esame įpratę atsakinėti linksmai - kai kišame pirštą į lizdą... Ar kiek rimčiau - kai pirmasis biurų pastatas, pirmas kvartalas, neparduodamas, nes nebus galima jų pasiekti. Kol kas viskas parduodama su kaupu. Todėl tiesioginių ugdymo priemonių kol kas nėra. Aleksandras Viktorovičius tvirtina, kad spūstys yra patikimiausias valstybės ar savivaldybės valdymo efektyvumo rodiklis, kurio negali paslėpti jokia statistika ar joks PR. Tai iš dalies tiesa...
Dabar apie išeitį iš ligos. Yra trys variantai.
Paprasta ir smulkmena: mieste bus automobilių ir susidarys kamščiai. Tai savotiškas valdžios ir visuomenės sutarimas. Valdžia daro ką nori: stato namus skersai kelio, išlaiko VXII amžiaus feodalines privilegijas – bet leidžia paprastiems žmonėms stovėti ant šaligatvio, stotelėje, važiuoti taip, kaip mes važiuojame... Nemoka – kur yra mokestis už parkavimą? Automobilių stovėjimo aikšteles savo gyvenamojoje vietoje įsigijusių žmonių skaičius siekia tik dalį procento. Tada jie yra labai brangūs. Parkavimas mieste paprastai nemokamas. Priminsiu, kad „klasikoje“ parkavimo vieta yra pažymėta, įkainota, įrengti parkomatai – tai buvo išrasta dar 1933 m., prieš bet kokią elektroniką. Taigi dabartinė situacija atspindi visišką valdžios ir visuomenės sutarimą: pirmasis daro tai, ką nori, antrasis – ką gali.
Antras, gana mažai tikėtinas – jokių kamščių ir automobilių. Neatmetu jos tikimybės. Tai labai paprasta: įvedami griežti administraciniai draudimai automobiliams įvažiuoti į miesto centrą. Nėra automobilių, nėra kamščių, jokių problemų.
Replika iš publikos... Ar manote, kad nebus kamščių?
Blinkin. ne ne ne. Tiesą sakant, atsidarys specialiųjų leidimų rinka. Tačiau atsižvelgiant į tai, kad, kaip ir bet kuri rinka, ją reguliuos pasiūla ir paklausa, automobilių bus mažiau.
Pastaba iš publikos. Maža pastaba - sakėte, kad jei tai bus suteikta kelių policijos reguliavimui, bus specialūs leidimai ...
Blinkin. Ne – kyla klausimas, kad toks variantas tikrai labai mažai tikėtinas.
Galiausiai yra trečias variantas. Rusijai tai mažai tikėtina – bet, remiantis užsienio patirtimi, tai vienintelis įmanomas. Ši parinktis vadinama civilinėmis konvencijomis dėl miesto teritorijų ir automobilių naudojimo. Vos juos užbaigus, įsigalioja visiškai paprasti, gerai žinomi planavimo, administraciniai, fiskaliniai, IT ir kiti sprendimai. Bet – susitarimai pirmiausia, o bet kokia technika – vėliau. Visi didieji pasaulio miestai gyvena pagal šias konvencijas. Kuriuose automobilių daug kartų daugiau nei Maskvoje. 1000 gyventojų turime 300-350 automobilių. Tai, žinoma, yra daug kartų, 6 kartus daugiau nei Maskvoje paskutiniais sovietų valdžios metais. Tačiau tai yra maždaug 2 kartus mažiau nei vidutiniame Europos mieste. Nei Londone, Paryžiuje, Miunchene. Niujorke – ir dar daugiau – yra apie 900... Laimės niekur nedingo, ne Niujorke – bet miestas keliauja.
Kas yra civilinės konvencijos? Tai mokslinėje literatūroje aprašyta triada: tinklų kūrimas, kainodara, dalyvavimas.
Tinklas yra viskas, kas susiję su tinklų kūrimu. Plėtros taisyklės, naujai statomų, rekonstruojamų objektų prijungimo taisyklės, naudojimosi tinklu taisyklės automobilių technologijų lygmenyje – įskaitant pačius sudėtingiausius dalykus, susijusius su IT. Kaip visa tai daroma praktiškai? Per dalyvavimą.
Dabar – apie kainodarą, tai yra apie susitarimus, kaip ir kokia forma už visa tai mokame. Yra daug mokslinės literatūros šia tema, o rimčiausias miesto transporto ekonomistas buvo Nobelio premijos laureatas Williamas Vickrey.
Šis mechanizmas sukurtas taip, kad miesto visuomenė pasiektų tam tikrą apibendrintą kelionės kainą. Į jį varoma: mokesčiai – išvardinsiu didžiulį sąrašą. Visi kelių mokesčiai išdėstyti kaip grįžtamojo ryšio mokesčiai: mokame už automobilio turėjimą, benzino pirkimą. Šie mokesčiai tam tikru būdu nukreipiami ir išleidžiami kelių tinklui gerinti. Šis mechanizmas egzistavo mažiausiai 90 metų raštu. Ji buvo kodifikuota nacionaliniuose teisės aktuose maždaug prieš 50 metų. Mūsų šalyje šį mechanizmą draudžia įstatymai: skaitykite 35-ąjį biudžeto kodekso straipsnį. Visada cituoju istoriją šia tema, kad vyriausiasis gydytojas Morgulis uždraudė televiziją.
Trumpai tariant, šis straipsnis yra apie tikslinių mokesčių draudimą: visos pajamos viename maiše, visos išlaidos iš vieno maišo.
Klausimas iš publikos. Ir kodėl to neįmanoma padaryti biudžeto planavimo lygmeniu? Koks skirtumas?
Blinkin. Tiesą sakant, tai daroma taip. Tiesiog pasaulyje visuotinai priimtas mechanizmas veikia kaip gera mašina: nusipirkai benziną, mašina pinigus dalija į savivaldybių, valstijų ir federalinį biudžetą. O gaunama suma priklauso nuo srauto. Joks įstatymų leidėjas nebus efektyvesnis už šį automatą. Visai šaliai šis mechanizmas yra puikus. Deja miestui – per grubus. Miestui yra subtilių papildomų mechanizmų. Pirmiausia – diferencijuota parkavimo kaina. Stovėjimo kaina atokios metro stoties teritorijoje gali būti lygi nuliui arba skatinamoji – ji dažnai įskaičiuojama į metro bilieto kainą. Centre – laisvų sklypų nėra. Galite palikti mašiną 15 minučių, kad kur nors nuvažiuotumėte, bet iš esmės vidutinį atlyginimą turintis žmogus to niekada nepadarys. Požeminėje aikštelėje pigiau, bet ribinė kaina tokia, kad žmogus, kurio socialinio paketo to neturi, prireikus leis sau, bet ne kasdien. Puikiai sukonstruotas daiktas.
Toliau. Yra mokesčiai – skirtingi skirtinguose miestuose – susiję su aplinka, kultūriniu ir istoriniu paveldu... Niekada negali žinoti, ko šalių ir tautų teisės aktai nesugalvojo... Kas yra svarbiausia? Kad visi šie mokesčiai atitenka transportui.
Turiu pasakyti, kad visi šie mokesčiai, įmokos, rinkliavos, susitarimai, ką ir kur statysiu, yra labai nekenksmingi dalykai. Netgi sakyčiau – įžeidžianti mūsų sąmonę. Pavyzdžiui, Maskvoje prie savo restorano galite aptverti žemės lopinėlį plastikiniais stulpeliais, pastatyti kviestinį darbuotoją – o štai automobilių stovėjimo aikštelė susitarus su prefektūra. Kažkur Miunchene tai būtų pasibaigę sunkiausiu ieškiniu dėl savivaldos žemės užgrobimo. Visos šios sutartys: žemės naudojimas, keliai, automobilių stovėjimo aikštelės – sudėtinga sistema, pagrįsta dalyvavimo požiūriu labai subtiliais mechanizmais. Visa tai jau apie 100 metų. Visada pateikiu labai paprastą pavyzdį. Tas pats Denosas Gazis šeštajame dešimtmetyje piktai pasakė, kad amerikiečiams lengviau išsiųsti kariuomenę į Vietnamą, nei statyti naują estakadą Manhetene. Kodėl? Intelektualai – jie visada juokiasi iš didžiosios politikos – o tu negali juoktis iš savivaldybių demokratijos... Kol nebus sutarimo tarp vietinių gyventojų, vietos vystytojų, miesto vežėjų asociacijos, karališkojo automobilių klubo – seniausios automobilininkų draugijos – nuo 1903 m. visose angliškai kalbančiose šalyse, judėjimo CARFREE šalininkai, aplinkosaugininkai. Jie visi ateina į derybas. Ir ne su verksmu: mes įsižeidžiame! - bet su įprastais transportavimo skaičiavimais. Pokyčių miesto transporto srityje rinka – modeliavimas, skaičiavimai – paremta tuo, kad yra daug suinteresuotų asmenų, kurie taip žaidžia, kurie yra pasirengę už tai mokėti, kad apgintų savo teises. Pliusas – didžiulė transporto-sociologinio įgarsinimo kultūra. Jie domisi, kaip tu vairuoji, ką ir kam esi pasiruošęs važiuoti... Didžiuliai pokyčiai – nuo 60-ųjų tai jau rimtas mokslas. Ekstremaliausias ir juokingiausias atvejis – transporto referendumas. Pavyzdžiui, dėl mokamos zonos įvedimo Stokholme - referendumas ir sudėtingas - 53 prieš 47 - viskas labai rimta, o partija, kuri priešinosi mokamai zonai, laimėjo rinkimus - bet žmonės palaikė - ir per kompleksą. susitarimų, referendumo sprendimu jis buvo įvestas.
Ko galite tikėtis šiandien? Dabartinė situacija tinka absoliučiai visiems. Jei esu turtingas kūrėjas - susitarsiu su valdžia, jei esu pasaulietis - susitarsiu su prižiūrėtoju dėl kiauto, arba su inspektoriumi dėl kelių eismo taisyklių pažeidimo - kol kas visi pirmenybę teikia individualiems susitarimų. Tiesa, kaip sako Grebenščikovas: „net jei esi Rolls-Royce, vis tiek būsi kamštyje“. Taigi ne dėl visko galima susitarti. Esą jau susiformavo praktika samdyti greitosios medicinos pagalbos automobilius, kurie pagreitintų judėjimą mieste. Kai iškyla socialinio kontrakto poreikis, tai spėliojamas klausimas.
Žiūrovų pastabos. Atrodo, kad tai neegzistuojanti pilietinės visuomenės problema. ...
Mūsų šalyje už bet kokį nesutarimą baudžiama prievarta. ... O pagrindinė priemonių dalis dažniausiai yra baudžiamojo pobūdžio.
Blinkin. Yra dvi pozicijos: mano nurodyta ekspertų ir civilinė. Pastaroji išplaukia į tai, kad visos priemonės, kurių ėmėsi Maskvos vyriausybė miestų planavimo, kelių tinklo ir viešojo transporto plėtros, eismo organizavimo ir pan., yra teisingos, nes Maskva tiesiog vieningai balsavo už šią vyriausybę. Man, kaip ekspertui, tai labai šlykštu. Aš, kaip pilietis, turiu susitaikyti su daugumos nuomone.
Viskas. užduodu klausimus.
Skelbiame visą paskaitos stenogramą, nskaitytivienas didžiausių Rusijos kelių eismo ir transporto planavimo specialistų, Transporto ir kelių infrastruktūros tyrimų instituto mokslinis direktorius Michailas Jakovlevičius Blinkinas 20 2007 m. gruodžio mėn. literatūrinėje kavinėje „Bilingua“, vykdant projektą „Polit.ru Viešos paskaitos“.
Michailas Jakovlevičius Blinkinasbaigė Maskvos valstybinio universiteto Mechanikos ir matematikos fakultetą 1970 m. Technikos mokslų kandidatas, įgijęs „Techninės kibernetikos ir informacijos teorijos“ diplomą, baigiamojo darbo tema „Makroskopiniai eismo srautų modeliai eismo valdymo sistemose greitkeliuose“ (1978 m.) . Monografijos „Automatizuotos transporto planavimo sistemos“ (1988) bendraautoris, monografijos vertimo į rusų kalbą mokslinis redaktorius Inose H., Hamada T. „Eismo valdymas“. Daugiau nei šimto straipsnių miesto transporto planavimo, eismo srautų teorijos, eismo ir transporto valdymo, kelių eismo saugumo klausimais, publikuotų 1972-2007 m., autorius. Rusijos ir užsienio leidiniuose, įskaitant „Automatika ir telemechanika“, „Greitkeliai“, „Automobilių transportas“, „Rusija globalioje politikoje“, „FORBES“ ir kt. Nuolatinis „Polit.ru“ autorius ir ekspertas. Dalyvavo nagrinėjant didelius infrastruktūros projektus, kuriuos užsakė RSFSR Aviacijos transporto ministerija, Rusijos finansų ministerija, Rusijos transporto ministerija, Rosavtodor. Finansų analitikas (Londono politikos ir ekonomikos mokslų mokyklos sertifikatas, 1992 m.)
Taip pat žiūrėkite:
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. Institucinė kokybė ir transporto rizika (,)
- Michailas Blinkinas.
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas.
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. (vieša paskaita)
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas. (kalbos tezės)
- Michailas Blinkinas, Aleksandras Saryčevas.
Paskaitos tekstas
Sveiki. Mano vyresnysis kolega, garsus amerikietis transporto darbuotojas Denosas Gazis kartą pasakė – labai seniai, dar septintajame dešimtmetyje – nuostabią frazę: už pliką laidą. Deja, miesto eismo inžinerija mokosi griežtai antruoju būdu.
Pastaraisiais mėnesiais man atrodo, kad pirštai beveik įkišti į lizdą.
Pavyzdžiui, šiandien viena darbo diena. Skambina žurnalistas ir sako, kad jų televizija kuria siužetą apie Maskvos miesto bokštus, apie tai, kur važiuos automobiliai, kai šie bokštai bus apgyvendinti. Tuo tarpu visi žmonės, bent retkarčiais keliaujantys po Maskvą, apskritai įsivaizduoja, kad tose vietose dar gerokai prieš pasirodant bokštams buvo nuolatinė spūstis.
Arba trečią dieną susirinko didžiausi Maskvos ir regiono transporto vadovai. Aptarėme klausimą: išplėtėme Leningradką – iki 17 (8 + 9) juostų plačiausioje vietoje; kur ji ilsėsis? Tai, kad vienu galu jis stos prieš Mokhovaya ir Okhotny Ryad, o kitu - prieš tankiai užstatytus Chimkus, apskritai atstovauja visi žmonės, kurie bent kartais keliauja po Maskvą.
Dar vieną genialią įžanginę idėją išmetė ponia Nabiullina. Vakar kalbėdama Valstybės Taryboje ji pasakė taip: prireiks 270 metų, kad sutvarkytume mūsų kelius. Prisiminiau dar vieną kito transporto eksperto Aleksandro Sergejevičiaus Puškino prognozę 1827 m.
Jis rašė taip: „Laikui bėgant (pagal filosofinių lentelių skaičiavimą, po penkių šimtų metų) keliai tikrai labai pasikeis“ ir toliau, kiek žemiau – „... dabar mūsų keliai blogi“. Jei atliksite paprastus skaičiavimus, suprastumėte, kad pagal Puškino prognozes mums liko 320 metų iki bendros laimės pradžios - pagal Nabiullino prognozę - 270. Nežinau, ar skaičiau Nabiullina Puškiną, bet prognozės akivaizdžiai koreliuoja.
Tai lengva įžanga.
Dabar prie esmės. Pirmą kartą kalbu apie kelių eismą medicininiais terminais. Vargu ar auditorijoje dominuos gydytojai, todėl pateikiu aiškų dekodavimą iš medicinos žodyno:
etiologija yra doktrina apie ligos priežastis,
patogenezė – procesų visuma, lemianti ligos pradžią, eigą ir baigtį.
Todėl, kaip susitariau su kolega ir nuolatiniu bendraautoriu, turėsime skyrius:
apie sunkias paveldimas patologijas;
apie įgytas ligas, kilusias pastaraisiais metais;
apie komplikacijas, kurias sukelia netinkamas gydymas, įskaitant raganavimą ir brangias pacientui kenksmingas operacijas;
ir galiausiai apie patologijas, kurias sukelia visiškai netinkamas paciento elgesys.
Pabaigoje, žinoma, pakalbėsime apie galimas terapines ir chirurgines priemones – bet vargu ar jos kam nors atrodys malonios.
Kalbant apie autoriaus poziciją, noriu pabrėžti: prie tam tikro bendro požiūrio į šią transporto aikštelę priėjome iš absoliučiai konkrečių transporto studijų. Ne iš žurnalistikos, o iš grynai konkretaus darbo: su skaičiais, skaičiavimais, modeliais, žodžiu – dažniausiai mokslinė rutina. Šiandien vis dar bendraujame su žmonėmis, kurie šioje svetainėje užima įvairias sritis: su transporto statybininkais ir konkrečių transporto rūšių, eismo valdymo, masinio transporto specialistais ir pan.
Taigi, jei mes kalbame apie autoriaus poziciją, tai galbūt tai yra. Maskvoje yra keli vyresnio amžiaus ponai iš paskutiniųjų bendrosios praktikos gydytojų, kurie įsivaizduoja pacientą, o ne atskirai nagus ir dantis. Atrodo, kad esame šiame sąraše. Dabar, kai baigėme įvadą, pradėkime darbą.
Kaip ir tikėtasi, pradėkime nuo paveldimų patologijų.
Mano vyresni kolegos, dirbę prieš 30 ir 40 metų, sakė: „Maskva yra miestas, esantis didžiausio transporto mazgo pašonėje.“ Komisarai – ir taip toliau. Ir apskritai – geležinkelis visada yra labai naudingas dalykas, visais požiūriais. Klausimas, kokia situacija – miestai pažangesnėse šalyse – kažkaip įveikti. Įvairių sprendimų pagalba: techniniai, planiniai. Akivaizdžiausias iš jų – padaryti pakankamai pradurtų po vikšrus, arba virš jų esančias viadukas, kad miestas nepavirstų transporto dykuma. Deja, Maskvoje ši sunki paveldima patologija neįveikta.
Toliau. Maskvoje tinklo ryšys itin žemas. Kadangi čia tikriausiai ne visi matematikai, pateiksiu griežtą apibrėžimą: grafo jungties rangas – tai briaunų, kurias galima nubraukti, neskaidant grafo į dalis, skaičius. Geras transporto tinklas yra diagrama su aukštu ryšio lygiu. Dar lengviau: iš vieno taško į kitą galite važiuoti daugybe takų. Šiuo atžvilgiu Maskvos transporto tinklas yra baisus. Daugumos vietinių dalių ryšio lygis yra nulis. Didžiulis gyvenamasis rajonas į išorinį pasaulį nukreiptas vienu kraštu (pavyzdžiui, Uralskaya gatvė Ščelkovskio plente). Antrojo būdo gamtoje nėra.
Yra ir tokių nuostabių dalykų: kad patektų į geografiškai gretimą kvartalą, žmogus važiuoja 12 km Paveletskajos geležinkeliu, ieškodamas artimiausio pradūrimo, o tada grįžta 12 km atgal.
Prie ko veda mažas ryšys – išvertus į įprastą kalbą? Į tai, kad mieste neišvengiamos bet kokios aplinkybės: avarija, gaisras ir visiškai nereikšminga force majeure, visiška nesąmonė – ir vienas šonkaulis užsikimšęs, kiti ne – sisteminė spūstis, kaip vėžinis auglys, pradeda plisti nuo šį konkretų tašką. Kitas dalykas: tegul nekyla gaisrų, tegul nenugalimos jėgos. Tarkime, situacija gana normali.
Transporto moksle yra pagrindinis Wardrop principas – įprasti miestiečiai tinkle pasiskirsto tam tikru Pareto optimaliu būdu, atsižvelgiant į apibendrintus kelionės kaštus. Tai nuostabus faktas, patvirtintas ir kaip matematinė teorema, ir atliekant stebėjimus dideliuose miestuose. Kodėl atsiranda tokia laimė? Eismo srauto molekulė, kuri yra klampus suspaudžiamas skystis, yra automobilis, kuriame sėdi vairuotojas. Kaip taisyklė, protingas. Štai kodėl pasiekiamas toks geras paskirstymas, prieinamas vienu atveju: šios alternatyvos turi būti tinkle. Jei jų nėra, tai teorema, žinoma, yra teisinga, bet iš to nėra laimės.
(Atsakydamas į klausytojo klausimą, priminsiu, kad apibendrintos kelionės išlaidos yra tiesioginės transporto išlaidos ir laiko sąnaudos, padaugintos iš laiko vertės, tai yra iš laiko sąnaudų.)
Tinklo defektai taip pat sukelia tokį dalyką kaip viršijimas. Aišku, kad niekam neleidžiama bėgioti kvėpavimo takais – bet su įprastu tinklu tai vaikiška matematikos apskritimo užduotis: nubraižykite kvadratinę tinklelį ir paskaičiuokite, koks bus vidutinis viršijimas oro atstumo atžvilgiu. Vidutiniškai tai yra 1,2. Tiesą sakant, miestuose, kur šis tinklelis yra papildytas kai kuriais akordais, jis yra net šiek tiek mažesnis. Maskvoje tai jau ne teorija, o grynai eksperimentinis faktas, jis yra 1,53. Šį rodiklį apskaičiavo Borisas Aleksandrovičius Tkačenka – mes turime tokį nuostabų draugą. Galiu pasakyti, kad 1,53 yra šaunus. Sunku Žemės žemėlapyje rasti miestą, kur viršijimas būtų pusantro. Būtina pabandyti. Maskvoje jie bandė.
Toliau. Kita rimta paveldima liga – paties kelių tinklo geometrinė sandara. Turiu pasakyti, kad visos šios ligos yra visa puokštė, krūmas.. Čia yra mažas istorinis nukrypimas. Grynųjų strategijų lygmenyje yra trys topologinės struktūros variantai.
Kvadratinis tinklelis yra romėnų legionierių stovyklos struktūra. Idealiai tinka transporto požiūriu: visi naujausi IT varpai ir švilpukai eismo valdymo srityje: koordinuotas-adaptyvus kelių tinklo valdymas, kryptingas vairuotojų orientavimas naudojant palydovinę orientaciją ir vairuotojo ekranus – jie puikiai dera prie tokio tipo kelių sujungtų kelių tinklų. Jis turi vieną trūkumą: norint apginti taip suplanuotą stovyklą, reikėjo rašytinių normų ir profesionalių legionierių. Reikėjo parašyti Codex Latino Rum ir taip toliau... Milicija, miestiečiai negalėjo apginti tokio dalyko.
Todėl dar vienas statinys – viduramžių miesto žiedai ir radialinės prieigos prie jų. Tiesiog velenai. Visiškai nuostabus statinys, skirtas miestiečių milicijai apsaugoti miestą nuo klajoklių. Transporto požiūriu - labai blogai...
Užuot mėtomas stygais ir liestinėmis linijomis iš centro, eismas sukasi, o paskui išmetamas ant jau apkrautų radialinių išėjimų. Pereidami nuo mokslo prie praktikos, įsivaizduokime: ką reiškia iš trečiojo transporto žiedo išvažiuoti į Volgogradką regiono kryptimi – ten yra uodega, blokuojanti pagrindinę Trečiojo transporto žiedo kryptį.
Be to, galingi radialiniai keliai eina į senovines miesto gatves: prisotintas kelių eismo juostų eismas nuo Leninsky prospekto iki Jakimankos arba, dar geriau - nuo Varšavskoje plento iki šios klaikios aštuonkampės sankryžos netoli Tulskajos, arba ... kiekvienas tęs savo mėgstamą vietovę. .. Tai esminis tinklo trūkumas...
Yra dar viena schema, vadinama "smilkė". Jis buvo priimtas plauti ar fiskalinius kelius – jis buvo sugalvotas rinkti mokesčius. Jis plačiai naudojamas žemės ūkyje ir miškininkystėje, laukams ir kirtimo vietoms valyti. Tai itin nepatogu gyventojams. Bet jei pažiūrėtume į visiškai nesutvarkytus tarpus, kuriuos palieka kaimyniniai spinduliai TTK ir Maskvos žiedinio kelio erdvėse, tai labai dažnai tinklas tarp šių spindulių yra organizuojamas silkės. Eismo spūstys čia neišvengiamos.
Maskvos transporto sistema sutvarkyta pačiu blogiausiu būdu. Ir čia negalima linktelėti Jurijui Dolgorukiui. Maskvos tinklo defektai – topologiniai, nepataisomi jokiais smegenimis ir be pinigų – per pastaruosius 15 metų buvo privesti iki absurdo: sukurtas trečias transporto žiedas, o jau nutiestas ketvirtas.
Ir jų beveik neįmanoma ištaisyti. Yra centro problema – vienaskaitos taškas centre, kuris atsiranda radialinėje žiedinėje struktūroje. Jis labai įtikinamai pagrįstas faktine medžiaga, nagrinėta mano gerbiamo kolegos Waxmano darbuose.
Tačiau įdomiausia ne tai, kas vyksta centre – tai topologiškai aišku. Blogiausia nutinka periferijoje. Centrinės spūstys – net ir geriausiai organizuotuose miestuose – yra kasdienybė. Spūstys periferijoje jau yra nesąmonė. Kadangi viduramžiais periferija niekur nebuvo sukurta, ją kūrė mokantys skaičiuoti, turintys skaičiavimo techniką, išmanantys miesto transporto mokslą. Todėl kalbėti apie per daug darbų centre ir būtinybę juos paskirstyti į periferiją yra neteisinga – periferijoje situacija dar blogesnė.
Ir čia yra dar vienas dalykas - dar viena rimta paveldima liga.
Jau ne geometrinis, o socialinio pobūdžio. Tai itin mažas gyventojų mobilumas. Europoje, JAV tai standartinis dalykas: keičiu darbą – keičiu gyvenamąją vietą. Ir, taip sakant, ne nuo Sviblovo iki Mitino, o net nuo Voronežo iki Maskvos. Gyventojų mobilumas yra puiki priemonė transporto mobilumui sumažinti. Mūsų šalyje, atsižvelgiant į būsto kainas, gyventojų mobilumas net mažesnis nei SSRS, kai keitimasis butais buvo gana įprastas. Vadinasi, tokiomis sąlygomis darbų perkėlimas į periferiją, deja, nieko neprideda.
Leiskite padaryti nedidelį nukrypimą: neseniai Maskvos vyriausiasis architektas ponas Kuzminas sugalvojo esminę idėją: jei 40% gyventojų derintų darbo vietą su gyvenamąja vieta, susisiekimo problema išsispręstų.
Atsakydamas į tai vieno iš televizijos kanalų eteryje pasakiau, kad žinau miesto planavimo receptą, kuriame šis rodiklis yra ne 40%, o net 100%. Žurnalistas berniukas labai nustebo ir paklausė, kaip tai vadinasi. Koncentracijos stovykla vadinama...
Tiesą sakant, čia kyla toks klausimas. Priartinti savo darbo vietą prie gyvenamosios vietos yra visiškai sveika idėja. Tik tai reiškia gyventojų mobilumą, būdingą turtingiems miestams su išsivysčiusiais ir draugiškais vidutiniam žmogui nekilnojamojo turto rinkoje.
Trumpai tariant, tai yra apie paveldimas ligas.
Pasakysiu dar vieną dalyką – tą, kuris priklauso efektyviausiai transporto sistemai Maskvoje. Tiesą sakant, yra viena sistema – metro, kurio aš niekada nebaru – priešingai, giriu ir reiškiu visą pagarbą. Ten, pirma, pati sistema yra pagrįsta, ir, antra, valdymo lygis yra daug aukštesnis nei visi kiti transporto sistemos segmentai. Bet net ir ten, deja, yra rimta paveldima liga: metro buvo pastatytas ne tik kaip transporto priemonė, bet ir su baisia mobilizacinio plano našta. Vadinasi: reikia - ar nereikia - gilios patalynės, reikia - nereikia - dideli ruožai, kurie miesto transportui kaip tokiam visiškai nereikalingi...
Jei Europos metro yra savarankiškas – metro ir ėjimas pėsčiomis, tai jų Maskvos kolega visada pasirenka mišrų metro – autobusą, metro – tramvajų. Tai paveldima liga dėl to, kad mūsų metro yra ne tik transporto sistema, bet ir įtvirtinimas.
Nuo sunkių paveldimų ligų dar niekas nemirė – terapija žinoma. Deja, yra ir daug įgytų ligų.
Blogiausias iš jų – skersai kelio pastatytas namas. Neseniai paskelbiau straipsnį tokiu pavadinimu. Štai iš kur jis atsirado. Neseniai į mūsų institutą užsuko labai mielas vaikinas, dirbęs pagal „Guardian“ laikraščio nurodymus. Šis transporto ir urbanistikos istorikas, toks vakarietiškas, toks svetimas, parašė referatą apie mafijos, korupcijos ir visų kitų dalykų įtaką miestų transporto plėtrai. Vienas taškas yra Italijos pietuose – Neapolis, septintojo dešimtmečio Palermas, antras taškas – šiandienos Maskva. Šį terminą – „namas kitapus kelio“ sužinojau iš jo.
Kokia prasmė? Italijos pietuose vyko įprasti mafijos pasipiktinimai: atatrankos, apkarpymai, šeimos ir savivaldybės partnerystė. Tačiau tuo pat metu buvo absoliučiai kategoriškas draudimas. Galite paversti savo pernelyg sunkiai įveikiamą konkurentą ar pernelyg erzinantį kritiką į tilto atramą. Negalite statyti namo kitoje kelio pusėje: jūs gyvenate ne vienas šiame Neapolyje. Na, kaip ir mes čia, rimti žmonės – na, tai nedaroma. Tai savotiškas civilinio suvažiavimo pakaitalas, visuomenės spaudimas – nežinau.
O dabar – kas nutiko Maskvoje? Žiūrint iš pusės, namas yra kitoje kelio pusėje. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje Maskvos žemėlapyje buvo nuostabūs, ilgi, neišvystyti koridoriai. Tai buvo žemės sklypai akordų greitkeliams. Sako, verkė paskutiniai iš mohikanų – tikri Maskvos miesto planuotojai, žiūrėdami į Maskvos pastatų schemas ir supratę, kad akordams nebėra vietos.
Tiesą sakant, ši specialistų karta, na, šiek tiek vyresni už mus, visa tai puikiai suprato, įsivaizdavo, kaip Maskvą reikia statyti šimtą metų... Taigi Maskvoje nebebus akordo. Arba tai bus siejama su labai rimtu inžineriniu, techniniu, finansiniu sprendimu – Dievas žino, kuo dar. Tai – griežčiausia to žodžio prasme – skersai kelio pastatyti namai.
Tokį patį neigiamą vaidmenį centre suvaidino ir laisvos, tinkamos automobilių statymui, sklypų plėtra. Šių dėmių Centrinėje administracinėje apygardoje buvo gana daug, paprasčiau tariant – Sodo žiedo viduje. Miesto planuotojai samprotavo taip: šis lopinėlis – jei Maskva eis socialistiniu keliu – su nedideliu automobilių skaičiumi – geras, pravers aikštėms ir žaidimų aikštelėms. Jei Maskva eina – kaip sakė – amerikietišku keliu, vadinasi, tai yra paruošti kanalizacija, kuri pašalins automobilius nuo kelio. Visi šie lopai tapo politikų vadinamo „užpildymo plėtros“ aukomis. Viskas lygu nuliui. Na, tai gerai...
Juk galiausiai liko vilčių perimti automobilių stovėjimo aikšteles. Žinoma, jie statomi, bet ne tinkamoje vietoje. Būtina rezervuoti, beveik, metų pabaigoje, kur reikės, bus atidarytos perimančios automobilių stovėjimo aikštelės, atokesnėse prieigose ...
Tuo tarpu, pavyzdžiui, mano vietovėje viena automobilių stovėjimo aikštelė buvo pastatyta Gagarino aikštės teritorijoje – ji niekam nereikalinga. Jei aš atvykau iš Jasenevo, stovėjau spūstyje Leninsko prospekte, tada tu turi būti idiotas, kad palikti automobilį Gagarino aikštėje. Ten iki Sodo žiedo 2,8 km. Ir jei aš gyvenu ant Leninsko - kam man reikia iš patogaus garažo ar iš automobilių stovėjimo aikštelės po langais - kodėl turėčiau eiti tuos 2 km į mokamą stovėjimo aikštelę?
Kokia prasmė? Ten, kur turėjo būti perimtos automobilių stovėjimo aikštelės - pagal sveiką protą, pagal miesto planavimo planą, pagal bendrą jų darbo mechanizmo idėją - tai yra Kaluzhskaya metro linija. Bet ateikim į šią aikštę ir pažiūrėkime, kur čia užklijuos protingiausias inžinierius, architektas, miesto planuotojas? Niekur. Yra variantų: nugriauti du prekybos centrus, kultūros centrą „Meridianas“, arba Kosmoso tyrimų institutą, arba „Kalužskajos“ sandėlį. Žinoma, dėkingiausia yra nugriauti IKI – kam to reikia! Taigi, kur reikia, pastatyti pertraukiamųjų automobilių stovėjimo aikštelių beveik neįmanoma.
Po žeme... Kai toli nuo centro, atvirame lauke, pastatau požeminę automobilių stovėjimo aikštelę ir kažką iš viršaus - jokių problemų. Bet ką nors palaidoti po esamu kapitaliniu pastatu yra daug sunkiau, brangiau – bet techniškai viskas įmanoma.
Trečia bjauri įgyta liga. Neatsižvelgiant į kelių tinklo vietinių mikrorajonų galimybių apribojimus, buvo statomi nauji, rekonstruojami pastatai ir net ištisos plėtros teritorijos. Yra – jaunasis pašnekovas net prisiminė, kad prancūzai tai įvedė į teisės aktus – visame pasaulyje galioja apribojimai, kad naujai pastatytas ar rekonstruojamas pastatas neturi mažinti nekilnojamojo turto kainos ir itin nepabloginti eismo sąlygų rajone. Tiesą sakant, tai gana sunku įvykdyti reikalavimą. Ar žinote, kur rasti transporto laimę? Nepaprastas Jurijaus Pimenovo paveikslas „Naujoji Maskva“ – tirštų, impresionistinių spalvų: viena ponia kabrioletu važiuoja plačia Mokhovaja. Tai niekur nedingo.
Tačiau ši sąlyga – kad nepablogėtų – laikomasi gana griežtai. Maskvoje to visai nesilaikoma. Įvardinsiu kelis konkrečius pavyzdžius – ties jais nesigilinsiu, apie juos esu rašęs pakankamai išsamiai. Puikus kultūros ir laisvalaikio centras Puškino aikštėje. Greičiausiai jis nebus pastatytas kažkokiomis visuomenės pastangomis. Tačiau beveik neabejotinai bus pastatytas kitas centras Tverskaya Zastavos aikštėje. Tiesą sakant, tokie dalykai yra, kai į judrią transporto mazgą dedame papildomą apkrovą – pavyzdžiui, 100 000 kv. m prekybos centras – tai kažkoks gaisro gesinimas benzinu. Maskvoje ši liga nauja, bet itin paplitusi.
Kita liga – teritorijų užgrobimas ir parkavimo problema. Tai baisi liga, pažeidžianti tiek periferines, tiek centro zonas. Panaši ligos forma aptinkama Venesueloje, Irane ir Nigerijoje. Bet daugiau ar mažiau sutvarkytuose miestuose tokios ligos nepasitaiko. Parkavimo vieta – pažymėta, įvertinta, kontroliuojama; niekieno žemė. Šis savarankiškas teritorijų užgrobimas taip pat lėmė siaubingą viešojo transporto sąstingį. Nemėgstu kalbėti apie laimingą Arkhajos šalį. 1989 m. su A. V. Saryčevu dalyvavome pirmajame ir paskutiniame nepriklausomame viešajame transporte Maskvos situacijos tyrime. Ir prieš, ir po – jie buvo tik žinybiniai. Žinoma, laimės nebuvo. Visos šios istorijos yra visiškas šūdas. Bet – garbė po garbės – buvo labai efektyviai valdoma. Maršruto sudarymas, planavimas, išsiuntimas – visus šiuos dalykus atliko protingi kvalifikuoti žmonės, todėl nepaisant baisių perkrovų su būdingu 8-11 žmonių užpildymu vienam kvadratiniam grindų metrui, visa tai kažkaip veikė. Kas atsitiko toliau, tas ir atsitiko. Dėl savarankiško teritorijų užgrobimo buvo pažeista pagrindinė sąlyga, suformuluota Blaise'o Pascalio 1654 m. patente. Patentas suformuluotas taip: „Paryžiuje organizuoti reguliarų viešai prieinamų keleivinių vagonų judėjimą iš anksto paskelbtu maršrutu ir tvarkaraščiu, taikant vieną 5 sous tarifą“ – tai vis dar yra universali visuomenės egzistavimo forma. vežėjas. Autobusai, tramvajai, troleibusai netenka prasmės eksploataciniu, grynai praktiniu požiūriu, jei jie priversti judėti tankiame eismo sraute – koks tvarkaraštis? Kažkoks linksmas žmogus „Cherokee“ džipą pastato į antrą eilę – pirma eilė jau pilna. Uždeda ir įjungia avarinę gaują, na – o kaip dėl troleibuso? Na, jei bus antra laidų eilė - vairuotojas išmes strypus.. O jei ne? Pateiksiu dar tipiškesnį pavyzdį Maskvai: kai įprastas, aktyvus tramvajaus maršrutas iškrenta visam šviesiam paros laikui dėl to, kad du sargybiniai padarė skardinę avariją, kurios klausiama kaina – tūkstantis rublių dviems. Jie stovi, laukia kol atvyks inspektorius... Kai kurie skambina ir draudimo komisarui - vis dėlto dabar rimtai, visi OSAGO - žmonės visi rimti, niekas nesileidžia... Atsižvelgiant į tai, viena vertus, - skardos remontas, iš kitos - rimtas, aktyvus miesto vežėjas ... Šiandien situacija vienareikšmiškai sprendžiama kelių eismo įvykio dalyvių naudai.
Tiesą sakant, kažkada septintajame dešimtmetyje Tarptautinė viešojo transporto sąjunga paskelbė rekomendacijas, kurios paprastai tenkinamos visur, kur yra intensyvūs transporto srautai ir realios transporto problemos – tai yra dideliuose miestuose. Jie yra nereikšmingi iki ribos: tam skirtos eismo juostos, pirmumo skambučių fazės sankryžose. Na, o pastarieji yra palyginti nauji ir reikalauja tam tikros elektronikos. Tačiau izoliuotos grupės gyvuoja mažiausiai 40 metų. Prioritetinis skambinimo etapas – žaliosios gatvės viešajam transportui suteikimas.
Įdomu tai, kad šiomis skirtomis juostomis gali naudotis miesto tarnybos, taksi – bet neduok Dieve, kas nors iš valdžios – tai bus politinis skandalas.
Dabar temą baigsiu viešojo transporto stagnacija. Nuo 1990 iki 2007 metų antžeminio miesto transporto parkas sumažėjo maždaug trečdaliu. Čia aš turiu čia surašytus skaičius. Tramvajų – nuo 1200 iki 860, autobusų – nuo 7500 iki 5200 – maršrutų tinklas sumažintas maždaug tiek pat – maždaug trečdaliu. Tai į klausimą, kur perkelsime automobilininkus – miesto transporto rezervai gamtoje neegzistuoja.
Kitas punktas: komplikacijos, kurias sukelia netinkamas paciento gydymas.
Bėda čia tokia: pati pradinė informacija iš transporto planavimo teorijos, transporto tinklų topologijos, transporto srautų fizikos - niekada neįvesta ir iki šiol nėra įtraukta į jokias masinės inžinerijos, ekonomikos, vadybos specialybių programas. . Kartais tekste, parašytame absoliučiai konkrečiu techniniu dalyku, reikia, pavyzdžiui, paaiškinti, kad šviesoforas turi dvi funkcijas: relė – sankryžoje, droselis – greitkelyje. Šviesoforas taip pat yra droselio sklendė, kuri neleidžia srautui kauptis viename taške. Šį nereikšmingą faktą vieną kartą pasakiau per įvadą į specialybę MADI pirmakursiams, kurią perskaičiau tuometinio mūsų direktoriaus profesoriaus Viktoro Nikolajevičiaus Ivanovo prašymu. Aš pats, savo ruožtu, skaičiau apie tai Amerikos kelių eismo vadove, išleistame dar 1956 m., o man dalyvaujant išversta kažkur aštuntajame dešimtmetyje.
Tokie nereikšmingi faktai yra pagrindiniai dalykai, kuriuos sprendimus priimantys asmenys turi žinoti.
Maskvos viršininkai ir Maskvos architektai nuoširdžiai tiki, kad šviesoforų naikinimas yra gerai. Geriausias netinkamo gydymo pavyzdys – projektas „Big Leningradka“, pasaulinė idėja panaikinti šviesoforus šiame greitkelyje. Bolšaja Leningradka – kelias, kurio vienas galas baigiasi Manežnaja aikšte, o kitas – prie Chimkų miesto. Kai vienas mūsų kolega anglas, atvykus į Maskvą, paklausė, ar Maskvos specialistai žino problemas dėl baseinų ir vamzdžių, susirinkusiųjų pasigirdo nervingas juokas. Vėlesni jo samprotavimai buvo tokie paprasti kaip garuose virtos ropės. Jūs, vaikinai, turite du baisius seklius baseinus abiejuose vamzdžio galuose. Kam išplėsti vamzdį?
Tai kaip Stanislavo Jerzy Leco: gerai, tu trenksi galva per sieną, bet ką darysi kitoje kameroje? Tai iš tos pačios srities. Nepaisant to – projektas įgyvendinamas pagreitintu tempu.
Antras pavyzdys – transporto mazgų rekonstrukcija įgyvendinant investicinius projektus. Jeigu įeisime į kokią nors paieškos sistemą ir įvesime „transporto mazgų rekonstrukcija“ – tada išeis krūva medžiagos, kokius nuostabius investicinius projektus ketina įgyvendinti kokia nors didelė investicinė bendrovė. Tuo pačiu labai rimtai diskutuojama, kad būtų gerai priklijuoti 20 tūkst. m prekybos ir pramogų zonos. Tuo pat metu vyksta kažkas panašaus į konkursą: rekordas iki šiol pasiektas rekonstruojant Tverskaya Zastavą. 110.000 kv. m požeminis prekybos ir pramogų centras. Nedidelis susisiekimo patobulinimas – papildomas pramušimas po estakadu ir požeminė 1400 vietų automobilių stovėjimo aikštelė. Tuo pačiu metu pridedama galinga funkcinė apkrova. Rezultatas: kažkur apie kapeikas už 15 transporto patobulinimų - ir nauja funkcinė apkrova už rublį. Bus tokia gera spūstis.
Toliau – transporto problemų sprendimas, kaip pretekstas didelei komercijai ir ambicingoms fantazijoms. Net nežinau, kas blogiau: versle visada yra bent kažkoks racionalumas. Pateiksiu konkrečius pavyzdžius. Pirmasis iš jų yra vienbėgis geležinkelis iš Timiryazevskaya į Ostankiną, kainuojantis 250 milijonų dolerių. Dirba ekskursijų transportu, vietoj asilų ir vežimų. Už šiuos pinigus buvo galima atnaujinti visą miesto tramvajų parką: padorus eurinis automobilis kainuoja apie 300 tūkst., o su 860 automobilių parku - prieisime maždaug tiek pat. Kaip galite įsivaizduoti, tokių automobilių pasirodymas Maskvoje būtų didžiulė laimė.
Yra dar geresnis pavyzdys: dabar pagaliau jie ketina sukurti jungtį tarp Varšavkos ir Kaširskojės, tai yra, nutiesti kelią nuo Varšavkos iki Kaširskoje plento ir Borisovskie tvenkinių sankryžos. Tai labai svarbi grandis, kurią miestų planuotojai nubrėžė prieš kelis dešimtmečius. Iš pradžių, sužinojęs apie jo statybą, labai apsidžiaugiau ir pagalvojau, kad pagaliau nuoširdžiai pagirsiu Maskvos valdžią. Tada sužinojau, kad jie atveža įrangą tuneliui kasti. O atvirame lauke jie kasys nuo Varšavkos iki Kaširskoje plento sankryžos. Viršuje - sniego tirpinimo stotis, garažai, geležinkelio draudimo zona. Iš principo ten buvo galima padaryti vietinį pradūrimą po geležinkeliu. Arba galite pereiti per vieną estakadą, kuri yra pigesnė – ir daug greičiau. Bet štai toks oficialus Maskvos vyriausybės atsakymas visuomeninei organizacijai „Pasirinkimo laisvė“. Beje, tai kone vienintelė organizacija, kuri drįsta jam trukdyti. Jiems buvo pranešta, kad sprendžiama užduotis visiškai pakrauti itin vertingą ir brangią tunelio kasimo mašiną – tunelių kasimo skydą HERRENKNECHT. Jeigu be ko nors išspręsime transporto problemas, tai jos niekada nebus išspręstos.
Iš tos pačios vietovės – statybų aikštelė Alabijos, Baltijos ir Leningradkos sankirtoje. Čia bus pastatytas tunelis, kuris, regis, taps rekordiniu inžineriniu statiniu: gylis toks, kad eina po metro linija. Kad išliptų iš šio tunelio, jam teks pereiti beveik visą Baltijos gatvę. Į net ne transporto darbuotojų – architektų – klausimą, kodėl neįmanoma pastatyti viaduko, buvo atsakyta: gyventojai labai nemėgsta estakadų, jos triukšmingos, neestetiškos ir gadins Baltiiskaja gatvės išvaizdą. Kaip tu gali tai sugadinti?
Bet tada beveik vienu metu sužinau, kad Maskvoje rimtai diskutuojama apie įspūdingiausios viaduko projektą, kuriame namai tarnauja kaip atrama. Tai vadinamasis STRAßEHAUS (kelio namas) projektas. Tai yra, pasirodo, kad paprastos estakados statomos ne ten, kur reikia. Tačiau pagal šią sudėtingą ir labai prieštaringą schemą vykdomas tam tikras bandomasis projektas.
Tačiau egzotiškiausias sprendimas netinkamo gydymo srityje yra idėja pasukti sodo galą į vieną pusę. Tiesą sakant, ankstesnį bandymą atmušė kolegos iš kelių policijos. Šis skyrius dažnai kritikuojamas – tačiau jie turi kompetentingų inžinierių, kurie, padedami generolų, atmušė šį bandymą. Šiandien ši idėja vėl sugrįžo. Nežinantiems informuoju: normaliam kelių juostų stuburo veikimui būtina laikytis paprastų dalykų. Čia kaip ant eskalatoriaus: stovėkite dešinėje, eikite į kairę. Kairėje - greitųjų eismo juostos, o dešinėje - rampos ir išvažiavimai. Jei atidarysite kelią iš abiejų pusių - o čia miestas, čia kitaip nėra - atsiras susikertantys srautai, tai yra, padidės eismo entropija. Inžinerinis rezultatas: pralaidumo sumažėjimas ir nelaimingų atsitikimų padidėjimas. Pridėkime prie šio dar vieną pervažiavimą (žiedas bus „apvyniotas“ prieš laikrodžio rodyklę, tai yra nuo Zubovskajos iki Paveletskajos), bet kažkas turi eiti iš Zubovskajos į Smolenskają. Jiems teks nerti į centrą, kur, žinoma, labai laisvi ir patogu ir be jų. Tačiau šis projektas vėl pradeda veikti. Rimti, protingi žmonės, ne prastesni nei Aleksandras Viktorovičius ir aš - normalūs inžinieriai, bet jie gavo komandą, - galvoja jie.
Dabar – apie netinkamą paciento elgesį.
Pradėkime nuo netinkamo elito elgesio kelyje.
Istorinė ekskursija. Europietiškos kultūros rėmuose iki XVII amžiaus antrosios pusės buvo gana padoru priimti tiriamuosius, sėdint ant klozeto, o taip pat važiuojant vežimu subjektus nustumti į šalį. Kartais keleivio sėdynė vežime buvo derinama su tualetu - tai buvo padaryta gana grakščiai - plačios suknelės, stogeliai. Kazanėje buvo restauruotas Jekaterinos II vežimas, taip ten viskas sutvarkyta.
Europoje tokie feodaliniai žavesiai išnyko – bent jau po Prancūzijos revoliucijos. Klausimo net nėra įstatyminiuose dekretuose – važinėti keleiviniais vagonais su fakelais ir šviesos bei triukšmo efektais buvo uždrausta 1789 m. dekretu. Draudimo vežti vežimus su tualetais neradau – turbūt praėjo savaime.
Postfeodalines naudojimosi tualetu taisykles įvaldė Rusijos elitas. Tačiau keleivių vežimo taisyklės, deja, nėra. Esmė čia ne tik įstatymuose, bet ir elementariose padorumo taisyklėse. Deja, viso to neįvaldė Rusijos elitas.
Tai ne tik moralinis, bet ir labai įdomus techninis aspektas. Jis kitas. Maskvoje yra 1800 troleibusų, 5200 autobusų – jie neturi eismo prioritetų – išskyrus tuos, kurie nominaliai įregistruoti kelių eismo taisyklėse. Kalbant apie automobilius, kurie teisėtai naudoja pirmenybę šviesą ir muziką, netiesioginiais skaičiavimais, jų yra maždaug tiek pat. Tai yra mūsų judėjimo prioritetai...
Pateiksiu labai juokingą pavyzdį – jokiu būdu ne iš liberalios praktikos – Ispaniją Franco laikais. „Generalissimo“ kolona sustojo degant raudonam šviesoforo signalui. Aštuntajame dešimtmetyje Ispanijos motorizacijos lygis yra maždaug toks pat kaip mūsų šiandien, tuo tarpu ten buvo panašus eismo gėdos lygis. Caudillo, matyt, nusprendė parodyti ispanams teisingo elgesio pavyzdį ir pradėjo sustoti prie šviesoforo. Beje, tai davė labai gerų rezultatų, užfiksuotų objektyvios statistikos.
Dabar – ne mažiau bjaurus dalykas: elgesys mūsų žmogaus kelyje gatvėje. Mūsų kolegos visuomenininkai mėgsta opoziciją: viena vertus, įžūlų elito elgesį, kita vertus, pasiaukojančią filistino poziciją. Mes nesutinkame su šiuo požiūriu: jie visi yra verti vienas kito.
Apie vieną vaikišką ligą pasakysiu – ji mums vis dar gelbsti. Ši liga vadinama - automobilių naudojimo standartais. Laimei, Maskvoje automobilių naudojimo lygis (automobilių dienų skaičiaus linijoje ir automobilių dienų skaičiaus inventoriuje santykis) atitinka sovietinį – apie 10%. Tai laimė, nes jei užauga jauna karta, kuri nenori važiuoti metro...
Visais kitais atžvilgiais, išskyrus šią vaikišką ligą, motorizuoto vyro elgesys gatvėje yra baisus. Paprasčiausi pavyzdžiai. Automobilis ant šaligatvio, stotelėje, neatsargus vairavimas, pavojingas vairavimas - Maskvoje - praktika - sukimas į dešinę iš 3 juostos. Nemotyvuotas eismo juostos keitimas – juostos keitimas siekiant aplenkti upelyje. 1946 m. vykusioje prezidentų konferencijoje dėl saugaus eismo buvo priimtas sprendimas: judėjimo greitis gyvenamajame rajone neturi viršyti 10 kartų pėsčiojo greitį, tai yra, neviršija 50 km per valandą. Žinoma, tai neįgyvendinama per vieną naktį, bet galiausiai pavyko.
Važiuojant tokiais greičiais, lenkimas yra šūdas. Švelnus, tylus judesys. Už „grįžtą vairavimo džiaugsmą“ – greitkeliai, įskaitant miesto – izoliuoti, be pėsčiųjų...
Čia yra du įdomūs dalykai. Visiškas išsivysčiusių šalių praktikos atmetimas: jose funkcinis kelių tinklas suskirstytas į lėtas gatves ir greitkelius. Mes ne. Atvirkščiai, mes greitiname eismą Leningradka: „Turėsime greitkelį nuo Manežo iki Šeremetjevo“. Keliose savo kalbose tai pavadinau bananų respublikų stiliaus greitkeliu. Po to žodis „greitai“ buvo pašalintas ir jie pradėjo kalbėti tiksliau - „nepertraukiamo eismo greitkelis“. Viena vertus, tokia miesto ir valdžios pozicija, kita vertus, milijonų paprastų žmonių širdžiai mielas sprendimas: „Dujos į grindis – ir Dievas su jais, su pėsčiaisiais“.
Pastaba iš publikos. Tokia mažumos socialinė tvarka...
Blinkin. Yra įvairių tyrimų šia tema. Taip, netinkamų vairuotojų yra mažuma. Tačiau pralaidumo požiūriu nelaimingi atsitikimai yra labai reikšmingi. Keli skaičiai iš piršto laužti: nepaisant to, kad Rusijoje eismo įvykiuose kasmet žūsta 33–35 tūkst., Maskvoje – 1000. Atrodo, kad Maskvai, kur sutelktas neproporcingai daug automobilių, tai nėra daug. Tačiau reikia turėti omenyje, kad vidutinis avaringumas šalyje ir mieste yra visiškai skirtingi dalykai. Nes miestuose, nepaisant viso chuliganizmo, jie važiuoja lėčiau. Taigi ši figūra yra visiškai baisi. Na, o elgesio prasme jis yra baisus. Transporto rizikos lygis – lavonų skaičius 100 000 automobilių – apie 120 vnt., tai yra 12 kartų blogiau nei Vakarų Europoje, 8 kartus blogiau nei JAV.
Grįžkime prie to, nuo ko pradėjome. Į klausimą "Kada jie tai dalyvaus?" esame įpratę atsakinėti linksmai - kai kišame pirštą į lizdą... Ar kiek rimčiau - kai pirmasis biurų pastatas, pirmas kvartalas, neparduodamas, nes nebus galima jų pasiekti. Kol kas viskas parduodama su kaupu. Todėl tiesioginių ugdymo priemonių kol kas nėra. Aleksandras Viktorovičius tvirtina, kad spūstys yra patikimiausias valstybės ar savivaldybės valdymo efektyvumo rodiklis, kurio negali paslėpti jokia statistika ar joks PR. Tai iš dalies tiesa...
Dabar apie išeitį iš ligos. Yra trys variantai.
Paprasta ir smulkmena: mieste bus automobilių ir susidarys kamščiai. Tai savotiškas valdžios ir visuomenės sutarimas. Valdžia daro ką nori: stato namus skersai kelio, išlaiko VXII amžiaus feodalines privilegijas – bet leidžia paprastiems žmonėms stovėti ant šaligatvio, stotelėje, važiuoti taip, kaip mes važiuojame... Nemoka – kur yra mokestis už parkavimą? Automobilių stovėjimo aikšteles savo gyvenamojoje vietoje įsigijusių žmonių skaičius siekia tik dalį procento. Tada jie yra labai brangūs. Parkavimas mieste paprastai nemokamas. Priminsiu, kad „klasikoje“ parkavimo vieta yra pažymėta, įkainota, įrengti parkomatai – tai buvo išrasta dar 1933 m., prieš bet kokią elektroniką. Taigi dabartinė situacija atspindi visišką valdžios ir visuomenės sutarimą: pirmasis daro tai, ką nori, antrasis – ką gali.
Antras, gana mažai tikėtinas – jokių kamščių ir automobilių. Neatmetu jos tikimybės. Tai labai paprasta: įvedami griežti administraciniai draudimai automobiliams įvažiuoti į miesto centrą. Nėra automobilių, nėra kamščių, jokių problemų.
Pastaba iš publikos. Ar manote, kad nebus kamščių?
Blinkin. ne ne ne. Tiesą sakant, atsidarys specialiųjų leidimų rinka. Tačiau atsižvelgiant į tai, kad, kaip ir bet kuri rinka, ją reguliuos pasiūla ir paklausa, automobilių bus mažiau.
Pastaba iš publikos. Maža pastaba - sakėte, kad jei tai bus suteikta kelių policijos reguliavimui, bus specialūs leidimai ...
Blinkin. Ne – kyla klausimas, kad toks variantas tikrai labai mažai tikėtinas.
Galiausiai yra trečias variantas. Rusijai tai mažai tikėtina – bet, remiantis užsienio patirtimi, tai vienintelis įmanomas. Ši parinktis vadinama civilinėmis konvencijomis dėl miesto teritorijų ir automobilių naudojimo. Vos juos užbaigus, įsigalioja visiškai paprasti, gerai žinomi planavimo, administraciniai, fiskaliniai, IT ir kiti sprendimai. Bet – susitarimai pirmiausia, o bet kokia technika – vėliau. Visi didieji pasaulio miestai gyvena pagal šias konvencijas. Kuriuose automobilių daug kartų daugiau nei Maskvoje. 1000 gyventojų turime 300-350 automobilių. Tai, žinoma, yra daug kartų, 6 kartus daugiau nei Maskvoje paskutiniais sovietų valdžios metais. Tačiau tai yra maždaug 2 kartus mažiau nei vidutiniame Europos mieste. Nei Londone, Paryžiuje, Miunchene. Niujorke – ir dar daugiau – yra apie 900... Laimės niekur nedingo, ne Niujorke – bet miestas keliauja.
Kas yra civilinės konvencijos? Tai mokslinėje literatūroje aprašyta triada: tinklų kūrimas, kainodara, dalyvavimas.
Tinklas yra viskas, kas susiję su tinklų kūrimu. Plėtros taisyklės, naujai statomų, rekonstruojamų objektų prijungimo taisyklės, naudojimosi tinklu taisyklės automobilių technologijų lygmenyje – įskaitant pačius sudėtingiausius dalykus, susijusius su IT. Kaip visa tai daroma praktiškai? Per dalyvavimą.
Dabar – apie kainodarą, tai yra apie susitarimus, kaip ir kokia forma už visa tai mokame. Yra daug mokslinės literatūros šia tema, o rimčiausias miesto transporto ekonomistas buvo Nobelio premijos laureatas Williamas Vickrey.
Šis mechanizmas sukurtas taip, kad miesto visuomenė pasiektų tam tikrą apibendrintą kelionės kainą. Į jį varoma: mokesčiai – išvardinsiu didžiulį sąrašą. Visi kelių mokesčiai išdėstyti kaip grįžtamojo ryšio mokesčiai: mokame už automobilio turėjimą, benzino pirkimą. Šie mokesčiai tam tikru būdu nukreipiami ir išleidžiami kelių tinklui gerinti. Šis mechanizmas egzistavo mažiausiai 90 metų raštu. Ji buvo kodifikuota nacionaliniuose teisės aktuose maždaug prieš 50 metų. Mūsų šalyje šį mechanizmą draudžia įstatymai: skaitykite 35-ąjį biudžeto kodekso straipsnį. Visada cituoju istoriją šia tema, kad vyriausiasis gydytojas Morgulis uždraudė televiziją. Trumpai tariant, šis straipsnis yra apie tikslinių mokesčių draudimą: visos pajamos viename maiše, visos išlaidos iš vieno maišo.
Klausimas iš publikos. Ir kodėl to neįmanoma padaryti biudžeto planavimo lygmeniu? Koks skirtumas?
Blinkin. Tiesą sakant, tai daroma taip. Tiesiog pasaulyje visuotinai priimtas mechanizmas veikia kaip gera mašina: nusipirkai benziną, mašina pinigus dalija į savivaldybių, valstijų ir federalinį biudžetą. O gaunama suma priklauso nuo srauto. Joks įstatymų leidėjas nebus efektyvesnis už šį automatą. Visai šaliai šis mechanizmas yra puikus. Deja miestui – per grubus. Miestui yra subtilių papildomų mechanizmų. Pirmiausia – diferencijuota parkavimo kaina. Stovėjimo kaina atokios metro stoties teritorijoje gali būti lygi nuliui arba skatinamoji – ji dažnai įskaičiuojama į metro bilieto kainą. Centre – laisvų sklypų nėra. Galite palikti mašiną 15 minučių, kad kur nors nuvažiuotumėte, bet iš esmės vidutinį atlyginimą turintis žmogus to niekada nepadarys. Požeminėje aikštelėje pigiau, bet ribinė kaina tokia, kad žmogus, kurio socialinio paketo to neturi, prireikus leis sau, bet ne kasdien. Puikiai sukonstruotas daiktas.
Toliau. Yra mokesčiai – skirtingi skirtinguose miestuose – susiję su aplinka, kultūriniu ir istoriniu paveldu... Niekada negali žinoti, ko šalių ir tautų teisės aktai nesugalvojo... Kas yra svarbiausia? Kad visi šie mokesčiai atitenka transportui.
Turiu pasakyti, kad visi šie mokesčiai, įmokos, rinkliavos, susitarimai, ką ir kur statysiu, yra labai nekenksmingi dalykai. Netgi sakyčiau – įžeidžianti mūsų sąmonę. Pavyzdžiui, Maskvoje prie savo restorano galite aptverti žemės lopinėlį plastikiniais stulpeliais, pastatyti kviestinį darbuotoją – o štai automobilių stovėjimo aikštelė susitarus su prefektūra. Kažkur Miunchene tai būtų pasibaigę sunkiausiu ieškiniu dėl savivaldos žemės užgrobimo. Visos šios sutartys: žemės naudojimas, keliai, automobilių stovėjimo aikštelės – sudėtinga sistema, pagrįsta dalyvavimo požiūriu labai subtiliais mechanizmais. Visa tai jau apie 100 metų. Visada pateikiu labai paprastą pavyzdį. Tas pats Denosas Gazis šeštajame dešimtmetyje piktai pasakė, kad amerikiečiams lengviau išsiųsti kariuomenę į Vietnamą, nei statyti naują estakadą Manhetene. Kodėl? Intelektualai – jie visada juokiasi iš didžiosios politikos – o tu negali juoktis iš savivaldybių demokratijos... Kol nebus sutarimo tarp vietinių gyventojų, vietos vystytojų, miesto vežėjų asociacijos, karališkojo automobilių klubo – seniausios automobilininkų draugijos – nuo 1903 m. visose angliškai kalbančiose šalyse, judėjimo CARFREE šalininkai, aplinkosaugininkai. Jie visi ateina į derybas. Ir ne su verksmu: mes įsižeidžiame! - bet su įprastais transportavimo skaičiavimais. Pokyčių miesto transporto srityje rinka – modeliavimas, skaičiavimai – paremta tuo, kad yra daug suinteresuotų asmenų, kurie taip žaidžia, kurie yra pasirengę už tai mokėti, kad apgintų savo teises. Pliusas – didžiulė transporto-sociologinio įgarsinimo kultūra. Jie domisi, kaip tu vairuoji, ką ir kam esi pasiruošęs važiuoti... Didžiuliai pokyčiai – nuo 60-ųjų tai jau rimtas mokslas. Ekstremaliausias ir juokingiausias atvejis – transporto referendumas. Pavyzdžiui, dėl mokamos zonos įvedimo Stokholme - referendumas ir sudėtingas - 53 prieš 47 - viskas labai rimta, o partija, kuri priešinosi mokamai zonai, laimėjo rinkimus - bet žmonės palaikė - ir per kompleksą. susitarimų, referendumo sprendimu jis buvo įvestas.
Ko galite tikėtis šiandien? Dabartinė situacija tinka absoliučiai visiems. Jei esu turtingas kūrėjas - susitarsiu su valdžia, jei esu pasaulietis - susitarsiu su prižiūrėtoju dėl kiauto, arba su inspektoriumi dėl kelių eismo taisyklių pažeidimo - kol kas visi pirmenybę teikia individualiems susitarimų. Tiesa, kaip sako Grebenščikovas: „net jei esi Rolls-Royce, vis tiek būsi kamštyje“. Taigi ne dėl visko galima susitarti. Esą jau susiformavo praktika samdyti greitosios medicinos pagalbos automobilius, kurie pagreitintų judėjimą mieste. Kai iškyla socialinio kontrakto poreikis, tai spėliojamas klausimas.
Žiūrovų pastabos. Atrodo, kad tai neegzistuojanti pilietinės visuomenės problema. ...
Mūsų šalyje už bet kokį nesutarimą baudžiama prievarta. ... O pagrindinė priemonių dalis dažniausiai yra baudžiamojo pobūdžio.
Blinkin. Yra dvi pozicijos: mano nurodyta ekspertų ir civilinė. Pastaroji išplaukia į tai, kad visos priemonės, kurių ėmėsi Maskvos vyriausybė miestų planavimo, kelių tinklo ir viešojo transporto plėtros, eismo organizavimo ir pan., yra teisingos, nes Maskva tiesiog vieningai balsavo už šią vyriausybę. Man, kaip ekspertui, tai labai šlykštu. Aš, kaip pilietis, turiu susitaikyti su daugumos nuomone.
Viskas. užduodu klausimus.
DĖMESIO!
Diskusija
Klausimas iš publikos. Kada kažkas pas mus pasikeis?
Blinkin. Kiek iš čia esančių, pamatę Kelių eismo taisyklių pažeidimą, iškvietė policiją? Manau, kad labai mažai žmonių.
Žiūrovų pastabos. Niekas, niekas...
Blinkin. O Amerikoje visi. Štai Michailas Vladimirovičius (MV Donskojus), jis dažnai gyveno šioje šalyje, o aš gyvenau kaimyninėje šalyje, kur taisyklės tos pačios... Taigi bet koks pažeidimas veda į žinią. Štai, kažkokie niekšai pastebėjo, kad Paryžiaus policijos vadovas automobilį pastatė neįgaliųjų aikštelėje. Tai baigėsi atleidimu iš darbo.
Taip. Tai reiškia, kad jei Detroite pamatysime, kad kažkas blogas žmogus pasuko į dešinę iš kairės juostos, tai įrašysime į mobilųjį telefoną ir nepatingėsime pateikti civilinį ieškinį dėl moralinės žalos ir grėsmės gyvybei. ir sveikata. Čia - nereikia barti valdžios - kas iš čia esančių yra mėgstamiausia Aleksandro Viktorovičiaus (A. V. Sarychevo) tema, civiliniai ieškiniai - pasiruošę tam? Nepaisant to, kad pas mus – dėl praktikos stokos – civilinis ieškinys yra siaubingai nuobodus. Kas pasiruošęs tai padaryti?
Pastaba iš publikos. Mūsų teismų sistema visiškai neveikia.
Blinkin. Tai veikia – tai naudinga korporacijoms arba tiems, kurie turi finansinių išteklių...
Grigorijus Ivanovičius. Maskvoje vyksta didžiulės būsto statybos. Būsto kainos didžiulės. Kas iš šių pinigų patenka į Maskvos biudžetą ir kas iš ten skiriama gatvių ir kelių tiesimui?
Blinkin. Išskaidykime klausimą.
Pradėti reikia ne nuo pinigų, o nuo mechanizmų. Komercinės statybos susiejimo su infrastruktūros plėtra mechanizmų nėra.
Antras taškas – Maskva kelių tiesimui išleidžia daug pinigų.
Teko matyti, kaip išleidžia miestai, kuriuose gyvena 50–100 000 žmonių. Pasitaiko atvejų, kai šios išlaidos sumažėja iki tiek, kiek reikia perkant skudurėlius šviesoforams valyti po žiemos. Aš nejuokauju! Šia prasme Maskva yra turtingas miestas ir daug išleidžia. Kitas dalykas – išsikasus tunelį atvirame lauke ar išplėtus vamzdį tarp dviejų mažų baseinėlių – nesvarbu, išleisi daug ar mažai.
Klausimas iš publikos. Vadinasi, čia tik dizainerio kvalifikacijos klausimas?
Blinkin. Maskvoje yra labai gerų dizainerių. Bet vienam iš jų duota užduotis – parengti Sodo žiedo pasukimo viena kryptimi projektą. Aš jam pasakiau: „Žmogau, tu ketini tai padaryti, ar tau nėra gėda? O jis atsako: „Michailas Jakovlevičius – išjungsiu telefoną, kad manęs neapgaudinėtum“. Dizaineriai su tuo neturi nieko bendra. Kai projektuotojui buvo nubrėžtos raudonos linijos: čia parduota požeminė erdvė, čia neikite – čia kultūros ir laisvalaikio centro pamatai, bet šiuose 3,5 metro parašykite rampą. Jis rašo... Čia ne kvalifikacijos klausimas – tai ekonominis, institucinis... Aš niekada nebaru dizainerių Maskvoje...
Pastaba iš publikos. Kas daro užsakymą? Architektai, kaip taisyklė, tiesiog nėra kvalifikuoti ...
Blinkin. Architektai yra skirtingi. Yra balkerių, kurie stato namus. Puikūs specialistai, nuostabi rinka. Jie sukuria gražius laisvalaikio kompleksus, gražius rajonus... Ir jei jie įtraukiami į verslą, jie gauna neblogus pinigus. Jiems nerūpi transportas ir keliai. Jie stato namus.
Urbanistai – kaip ir akademikas Bocharovas – į miestą žiūri tarsi iš kosmoso, apskritai, kaip jis veikia. Bocharovo balsas, nepaisant to, kad jis yra akademikas, nepaisant 80 metų, nepaisant pasaulinio autoriteto, reiškia maždaug tą patį, kaip ir mano. Jie jo klauso, kviečia į radiją... Aš taip pat.
Šiais metais Maskvos išlaidų biudžetas viršijo trilijoną rublių. Iš jų 156 arba 165 milijardai buvo išleisti keliams. Metro – apie 9. Šios sumos gerokai didesnės nei dabartinės. Pažiūrėkime, kas nutiks 2008 m.
Metro nežinau nei vieno neveiksmingo projekto.
Pastaba iš publikos. Mes žinome! Pavyzdžiui, „mini metro“: Maskvos miesto stotys, kuriose sumažintas peronų plotis ir ilgis, ir terminale. Per dvejus metus nieko nepadarysi – ir stotys užsprings...
Blinkin. Jei prisiminsime ir Maskvos miesto motorinius išvažiavimus į Trečiąjį transporto žiedą, į Shmitovskaya gatvę. Dar baisu į tai žiūrėti taip.
Metro inžinerija neturi nieko bendra su jūsų įvardintais sprendimais.
Mačiau jų ekspertų veidus prie žodžio „vienbėgis bėgis“ – tai jų balanse. O išgirdę „mini metro“... Vieni apsisprendžia, o kiti žino.
Klausimas iš publikos. Kokių veiksmų imtumėtės šiandien?
Blinkin. Vieną žingsnį žengčiau ne tik dėl naudos, bet ir dėl visuomenės testo. Sodo žiede, kaip žinia, vienoje eismo juostoje rikiuojasi automobiliai, kartais – kitoje su mirksinčiais avariniais žibintais, o kai kas stato automobilius kaip eglutę, o ne palei šaligatvį. Ir taip toliau... O automobilių pakelėse gausu. Transporto revoliucija Maskvoje turi prasidėti viešojo transporto juostos paskyrimu Sodo žiede. Ne tik todėl, kad tai naudinga. Tai labai svarbu ir psichologiškai. Man labai įdomu, kaip ši priemonė pramuš vairuotojų pasipriešinimą... Tai pati paprasčiausia priemonė.
Antra priemonė – automobilių stovėjimo vietos organizavimas pagal visuotinai priimtas motorizuotose šalyse taisykles. Ankstyviausias pavyzdys yra Čikaga, 1933 m. Ten, kaip pamenate, šaudė... Šiai priemonei reikalingas valdžios ir paprasto žmogaus susitarimas... Bet tai yra antroji priemonė.
Tiesa, visa tai – iš Timuro Šaovo dainos: „Čiučmeko prezidento neišrinks!“ Taip pat meru neišrinks transporto darbuotojo.
Klausimas iš publikos. Kalbant apie viešąjį transportą – neseniai Maskvos miesto Dūmos deputatai iš „Jabloko“ sakė, kad Maskva yra pakankamai turtinga, kad viešasis transportas būtų nemokamas. Ar tai padės pašalinti kamščius?
Blinkin. Duoti: muses - atskirai, kotletus - atskirai. Sprendžiant iš balsavimo Maskvos miesto Dūmoje dėl transporto ir miestų planavimo rezultatų, „Yabloko“ neturi ypatingų nesutarimų su Maskvos vyriausybe.
Dabar apie nemokamas keliones. Kaip parodė praktika, niekur, išskyrus komunistines šalis – pavyzdžiui, Kubą, Korėją, ši priemonė nepasileidžia. Transporto įmonė yra įprastas verslo vienetas, nors ir savivaldybės nuosavybė. Kalbos apie nemokamą transportą yra grynas populizmas.
Dabar apie tikrintojus. Tai, žinoma, yra dviašmenis kardas. Žinoma, jie atideda įlaipinimą. Deja, dabartinėmis sąlygomis, kai jos yra uždengtos vėlavimais, susijusiais su eismo problemomis, visa tai, deja, nėra esminė. Vakarų šalyse yra ir kitų mokesčių rinkimo būdų. Ir greičiausiai turėsite pereiti prie jų. Dabartinėmis sąlygomis visa tai nėra nei šalta, nei karšta.
Klausimas iš publikos. Sakėte – nesėkmingų projektų turėjo ne metro, o lengvasis metro? Ar nevertėjo tiesiog pastatyti kelių reguliaraus metro stočių...
Blinkin. Buvo baisus administracinio spaudimo, susijusio su paspartintu statybų ir kai kuriais griežtais apribojimais, mišinys. Ten miestų planavimo sprendimai apėmė specifinių transporto sprendimų rinkinį. Žinoma, metro kaip sistemai visi šie „lengvasis metro“, „minimetro“ yra galvos skausmas. Ir visa tai, žinoma, baigsis labai blogai.
Labai noriu pažvelgti į pirmąją pirštų įkišimo į lizdą patirtį - Maskvos miesto biurų nepardavimą. Tai bus labai pamokanti.
Klausimas iš publikos. Dėl mikroautobusų: kaip jie susiję su viešuoju transportu? Ar jie turi teisę egzistuoti?
Blinkin. Vežimas mišriu taksi maršruto principu mažos talpos autobusais yra tikras trečiojo pasaulio šalių ženklas. Tačiau jie turi teisę egzistuoti kaip pristatymo maršrutai vidaus vandenyse. Miesto greitkeliuose – kaip Leninsky prospekte – tai nesąmonė. Kai autobusų parkas ištiko krizę, kai buvo 34 naudos gavėjų kategorijos, tai buvo prasminga. Bet dabar... Iš esmės jis numirs savaime.
Klausimas iš publikos. Kaip eismo spūstys yra susijusios su nelaimėmis?
Blinkin. Dėl tankesnio srauto sumažėja nelaimingų atsitikimų. Iš principo joje galimos tik „alavinės“ avarijos. Visi pėsčiųjų nelaimingi atsitikimai vyksta už eismo ribų. Neįmanoma numušti žmogaus 3 km/val. Taigi eismo spūstys mažina nelaimingų atsitikimų, kurių pasekmės yra sunkios, skaičių, o smulkių avarijų skaičių padidina.
Tuo pačiu metu palyginimai tarp šalių rodo aiškų modelį: šalyse, kuriose eismo valdymo lygis yra aukštas, transporto rizikos vertės yra mažiausios (žuvusiųjų skaičius 100 tūkst. transporto priemonių), o kartu ir žemas. spūsčių dažnis.
Klausimas iš publikos. Atsiprašome, kai kurios Maskvos vietos – posūkiai iš Kremliaus, kelias į Profsojuznają, eismo organizavimas Sadovy mieste – rodo, kad yra organizuojamos kamščiai. Ar Maskvos valdžia pelnosi iš kamščių?
Blinkin.Žinote, aš esu liberalas, laikausi nekaltumo prezumpcijos pozicijos. Nematau čia jokios kvailystės ar piktos valios. Čia yra dviejų rūšių nuodėmės. Pirmosios rūšies nuodėmė, kurią minėjau paskaitoje: eismo srautų teorijos pagrindų, transporto tinklų topologijos ir kitų naudingų mokslų visuose miesto valdymo lygiuose neišmanymas.
Antroji nuodėmė – susieti transporto ir investicinius projektus. Nemanau, kad čia pikta valia. Tiesiog yra objektyvus dalykas - investicinis projektas, pavyzdžiui, tas pats prekybos centras Tverskaja Zastavoje, - tai yra darbo vietos, pajamos, įskaitant ir miesto biudžetą. Na, o dėl transporto problemų... Dievas jas žino, ar bus tokių problemų, ar ne? Staiga šie kvaili ekspertai paprastai klysta, staiga jų hidrodinamika paprastai tampa pseudomokslu...
Konkretus pavyzdys. Serebryanicheskaya krantinės ir Zemlyanoy Val sankirtoje buvo pastatytas prabangus 20 000 kvadratinių metrų biurų kompleksas. Ežiukas supranta, kad ten troleibusu atvažiuos tik valytoja. Investuotojui padarėme suvaržymą. Jis pastatė dvi siauras rampas ir 140 vietų automobilių stovėjimo aikštelę. Objektas buvo priimtas iškilmingai, visur buvo kalbama, kad tai nuostabus socialinio indėlio pavyzdys, tai – dėmesio, tai iš oficialaus pranešimo spaudai – „Sodo žiedo srautą padidins 25 proc.“. Tiesą sakant, nesunku suskaičiuoti, kad šios rampos ir automobilių stovėjimo aikštelės nieko nepadarys – lašas jūroje. Bijau, kad tai taip pat banga užblokuos eismą iš Kurskajos į Taganskają... Bet tai labai gražus transporto objektas. Ir pinigai atėjo į biudžetą. O ką – dėl buržuazinio hidrodinamikos pseudomokslo jį sulaužyti?
Klausimas iš publikos. Trumpai apibendrinant – nėra sistemos, kaip pritraukti sprendimus priimančius asmenis, ekspertus, kuriems priklauso informacija?
Blinkin. Nemėgstu kalbėti apie laimingą Arkajos šalį – bet sovietmečiu, kai vyko profesionalios diskusijos, žinoma, buvo neįmanoma barti Leonido Iljičiaus Brežnevo ar politinio biuro, bet su skaičiais rankose buvo įmanoma vadink projektą kvailyste. Buvo diskutuojama apie transporto problemas – dabar to nėra. Visiškai nekenksminga, inžinerinė kritika sukelia politinį pasipiktinimą.
Klausimas iš publikos. Filmą, vaizdo įrašus norima sutapatinti su įkalčiais teisme, o paskui, kaip, pavyzdžiui, Vokietijoje, jei bus sumontuotos numerius nuskaitančios kameros, ar tai pagerins situaciją?
Klausimas iš publikos. Ir - be to, mūsų numeris nesako apie savininką, ar galima ką nors pakeisti - ir tada ...
Blinkin. Kelių eismo taisyklių laikymosi stebėjimo kamerų naudojimas grindžiamas toliau nurodytomis institucijomis.
Pirmas. Transporto registracija – mums nuo 34 metų – mobilizacija. Su kai kuriais laukiniais varpeliais ir švilpukais: savininkas, įgaliotinis, asmuo... 1 institutas – numeris ant automobilio yra tavo, o ne geležies gabalas. Jei ten įdedate ką nors kitą, tai jūsų problema. Galite būti išklausytas teisme – įvykus rimtai avarijai. Skardos avarijoje niekam tai neįdomu. Jei pasamdote vairuotoją pagal įgaliojimą, tai taip pat niekam neįdomu.
Antrasis yra identifikavimas. Šiame numeryje yra adresas, tinkamas sąskaitai faktūrai išrašyti jūsų vardu. Kur tu gyveni, niekam nerūpi. Bet jei adresas neveiks, atsakomybė bus didesnė.
Trečioji – vairavimo istorijų duomenų bazė. Nes atsakomybė labai priklauso nuo tavo ... trajektorijos. Apskaičiuoja tavo draudimo kainą - daug pažeidimų, mažai pažeidimų... Jie gali nustatyti tokią draudimo kainą, kad metus laiko apsieisite be automobilio... Ir tai ilga istorija... Ir dar - a labai įdomus grynai IT komponentas – reikalinga labai patikima algoritmų sistema ir nuolatinis kontaktas su visuomene – kad būtų išvengta klaidų ir konfliktų.
Visa tai susiję su institucijomis. Būtina pakeisti automobilio registravimo sistemą, reikia paleisti vairuotojų istorijos bylas. Beje - šis Vyriausybės nutarimas jau priimtas... Reikia keisti institucijas - kitaip bus paprastas lėšų panaudojimas. Pavyzdžiui – palydovinė orientacija autobusuose. Labai tiksliai viską parodo. Vairuotojas praneša dispečeriui: „Stoviu kamštyje, nes uodega nuo Sadovoe sukasi į Leninskį ir neleidžia prasilenkti“. Dispečeris - vairuotojui: "Ir aš žinau, kad tu stovi"
Klausimas iš publikos. Vadinasi, tai ką nors duos?
Blinkin. Kol nepasikeis registracijos ir atsakomybės taisyklės, tai neveiks.
Klausimas iš publikos. Mano nuomone, problemų ieškant visuomenės ir valdžios susitarimo neturėtų kilti – juk viešuoju transportu naudojasi apie 70 proc.
Blinkin. Apie 80. Viešieji vežėjai atlieka 80% transporto darbų. Taip, jų yra 20 proc., bet jų taip pat yra. Jie yra socialiai aktyvūs, taip pat turi teisę balsuoti.
Klausimas iš publikos. Bet jų mažuma, jie šlykštūs ir teršia orą.
Blinkin. Oro tarša yra labai gera tema, ypač tokiomis sąlygomis, kai Maskvoje saugomi galingi stacionarūs teršalai ...
Pastaba iš publikos. 85% taršos sudaro automobiliai...
Blinkin.Šalyse, kur priimti Euro-4 ar net griežtesni amerikietiški standartai... Pavyzdžiui, kelias, kuriame atsitrenkė į Tina Kandelaki, jame daug automobilių, kvepia jūra. Tai ne apie automobilius.
Klausimas iš publikos. Norite pasakyti, kad 20% vairuotojų sukuria eismo griūtį?
Blinkin.Čia pateikiami skaičiai iš skirtingų grupių. Kalbame apie tai, kad automobiliai sudaro vidutiniškai 20% viso keleivių vežimo darbų. To neužtenka: daugelyje metro linijų ir autobusų maršrutų fiziškai nėra rezervo šiam darbui pakeisti.
Maskvos gatvių ir kelių tinklas gali aptarnauti maždaug 350 000 važiuojančių transporto priemonių arba 10% turimo inventoriaus parko. Kai jų daugėja, situacija keliuose komplikuojasi.
Klausimas iš publikos. Dėl taisyklių laikymosi stebėjimo priemonių. Su reforma – mūsų šalyje atsakomybė nusidrieks visiems? Ne paslaptis, kad dabar nemaža dalis vairuotojų yra atleisti nuo atsakomybės.
Blinkin. Tai labai svarbus klausimas moraliniu požiūriu. Švedijos karalius Carlas XVI Gustavas ir princesė Madeleine buvo nubausti už neteisingą parkavimą. Jie susėdo vakarieniauti ir pastatė automobilį netinkamoje vietoje. Tarnyba sumokėjo baudą ir atsiprašė. Tai labai svarbu moraliniu požiūriu. Remiantis statistika, dauguma pažeidėjų yra ne teisėsaugos pareigūnai, ne vyriausybės nariai – tai paprasti žmonės, kurie nėra prastesni ir ne geresni.
Klausimas iš publikos. Mėgėjiškas klausimas: Maskvoje yra vidaus geležinkelis. Ar galiu juo naudotis?
Blinkin. Tai iš skyriaus: ar vietoj kepurės galima naudoti kaliošą. Jis istoriškai buvo skirtas – ir dabar naudojamas – krovinių logistikos rėmuose. Keleivių logistikos rėmuose svarbūs privažiavimų ir pervežimų klausimai. Tiesą sakant, tai yra sukurti kitą iš vienos transporto sistemos. Iš principo galite. Ar reikia, ar verta žvakę – kitas klausimas.
Klausimas iš publikos. Tiesiog buvo galimybė jį išvystyti į keturių bėgių vėžę, tačiau pastačius 3-iąjį transportą ...
Blinkin. Taip, toks yra mūsų stilius: priimti sprendimą, kuris blokuoja bet kokių kitų variantų įgyvendinimą.
Klausimas iš publikos. Atsiprašau, jūs kalbėjote apie eismo griūtį. Ir kas tai yra?
Blinkin. Ar skaitėte Julio Cortazaro „Pietinį greitkelį“? Ten eismo spūstys pakeliui į Paryžių tęsiasi per visą istoriją – tuo tarpu jis atspindi šeštojo dešimtmečio pradžios realijas. Žlugimas yra tada, kai atvykstate ne 23:00, o po 4 dienų. Be to, sužinojęs apie tai iš naujienų, draugas apie tai nepaklaus. Trys tokie taškai kaip gaisras Smolenkoje – ir štai griūtis.
Klausimas iš publikos. Sakyčiau, Maskvos valdžia vis dar veikia. Pastaruoju metu buvo priimti du diametraliai sprendimai: vienu atveju tramvajaus bėgiai buvo panaikinti, kitu – apleisti. Dėl namo kitapus kelio: diskutuojama apie tolerancijos muziejaus idėją su 10 metrų pėsčiųjų zona, kuri užtvertų gatvę. Su tramvajumi, automobiliais...
Blinkin. Dėl tramvajaus Lesnaya gatvėje jis jau buvo nužudytas. Lesnaja gatvė buvo užstatyta viešbučių ir biurų pastatais su dideliu transporto apkrovimu: trūko požeminių automobilių stovėjimo aikštelės, gatvėse sustodavo automobiliai, judantys važiuodavo tramvajaus bėgiais. Tramvajus važiuoja nuolatinėmis force majeure sąlygomis. Yra arba tramvajai, arba automobiliai.
Klausimas iš publikos. Kokių pokyčių reikia kelių eismo taisyklėse, kad būtų užtikrintas viešojo transporto judėjimas?
Blinkin. Ten užrašytos paryškintos juostelės. Ir pirmenybė yra išdėstyta ten. Visa tai tiesiog nevykdoma.
Klausimas iš publikos. Ką daryti? Gal saviorganizacija?
Blinkin.Žinote, kas važinėjo į užsienį, pamatė: jei yra kliūtis, kur dvi eismo juostos susilieja į vieną, tai vairuotojai, kaip darželyje, važiuoja pakaitomis: pirmas antras, pirmas antras. Tai yra saviorganizacija. Gal kita karta išmoks...
Klausimas iš publikos. Kalbant apie privataus ir viešojo transporto santykį: juk privataus transporto atsisakymas tik sukurs didelių problemų. Jūs pats sakėte apie viešojo transporto mažinimą.
Blinkin. Tiesą sakant, tai sudėtingas klausimas. Dabar visai nesvarbu, kiek vežimų yra Sodo žiede, visi jie įstrigs spūstyje. Bet jei pasirinksite atskirą juostą, bus galima organizuoti labai galingą viešojo transporto sistemą.
Klausimas iš publikos. Svarstomas 4-ojo transporto žiedo projektas. Kodėl nenumatant greitojo tramvajaus linijos? Tai išspręstų kelias problemas vienu metu.
Blinkin. Trečiajame viešasis transportas nevažiuoja ir ketvirtame nebus. Kartą per vieną televizijos kanalą manęs paklausė, kaip aš apskritai jaučiuosi dėl ketvirtojo transporto statybų. Atsakiau, kad esu transporto ekspertas, o ne karinis. Ir ką, galbūt, jei Maskva ketina gintis nuo klajoklių ordų, tada 4-asis transportas bus labai naudingas. Transportui - ne.
DĖMESIO!
Paskaitos pokalbis
Savo paskaitos stenogramą, atsiųstą iš Polit.ru redakcijos, redagavau viešėdama šlovingame Amsterdamo mieste. Sužavėtas kai kurių vietinių pastebėjimų, maniau, kad būtų protinga prie to, kas pasakyta, pridėti keletą žodžių.
Amsterdame gyventojų tankumas vienas didžiausių pasaulyje, 1000 gyventojų tenka dvigubai daugiau automobilių nei Maskvoje, tačiau spūsčių apskritai nepastebima.
Techninė reikalo pusė puikiai įsilieja į pasaulinės patirties rėmus, į kuriuos nuolat apeliuoju. Išvardinsiu tik ryškiausias pozicijas:
išvystytas viešasis transportas, įskaitant metro, užtikrinantis visiškai civilizuotą transporto kokybę,
tankus tramvajų tinklas, vienu metu veikiantis kaip atskiros maršrutinių autobusų ir taksi juostos,
gilus geležinkelio įvažiavimas iš aukštojo perėjos, jungiančio oro uostą su centrine stotimi ir neskaidančio miesto į atskiras dalis,
centrinės gatvės uždarytos visoms transporto priemonėms, išskyrus taksi, greitosios pagalbos automobilius ir komunalines paslaugas, taip pat prekybos logistiką,
greitkeliai, vedantys į viadukus ir tunelius ir, žinoma, neįvažiuojantys į miesto centro gatves,
perimti automobilių stovėjimo aikšteles periferinėse metro stotyse ir miesto geležinkeliuose,
„Geležinis“ pirmenybė pėstiesiems: į šaligatvį gali įvažiuoti arba šiukšliavežis, arba furgonas, vežantis maistą į restoraną ir prekes į parduotuvę;
aiškus eismo organizavimas, įskaitant atskiras viešojo transporto ir dviračių takų juostas ir kt.
Tiesą sakant, visa tai yra ne kas kita, kaip nereikšmingos techninės pasekmės šimtmečių Amsterdame galiojančių civilinių konvencijų dėl miesto erdvės ir viešojo transporto maršrutų naudojimo.
Štai kaip miesto vadovas aprašo svarbiausią iš šių konvencijų: „Ant Amsterdamo kanalų niekada nebuvo tokių asmeninių vežimų kaip Venecijos gondolos: visi piliečiai, net ir turtingiausi, vaikščiojo pėsčiomis, kad netrukdytų komercinių prekių judėjimui. “.
Paskirtasis suvažiavimas atsirado ne vėliau kaip XVII amžiaus pirmąjį ketvirtį; šioje epochoje turtingiausi Amsterdamo piliečiai buvo ir turtingiausi pasaulio pirkliai. Tuo pačiu metu jie atsisakė klasės transporto privilegijų maždaug 180 metų anksčiau nei buvo panaikintos tokios pat privilegijos eismui Paryžiaus gatvėse.
2008 m. sausio mėn. Rusijos elitui buvo suteikta tinkama proga pareikšti savo poziciją daugeliu susijusių klausimų: pirmieji „pošventiniai“ atsakymai į griežtesnes sankcijas už kelių eismo taisyklių pažeidimus, numatytas naujoje Administracinių teisės pažeidimų kodekso redakcijoje. pasirodė žiniasklaidoje.
Štai keletas tipiškų citatų.
Štai nuoširdus vieno iš Federacijos tarybos narių prisipažinimas: „... Kai vėluoju į darbą, prašau vairuotojo pagreitinti arba įvažiuoti į vidurinę juostą, kad išvengčiau kamščių. ... Senatoriaus pažymėjimas mane gelbsti...“. O štai kolegos samprotavimas: „... žmona jau atnešė kvitą už ištisinės linijos peržengimą. Didindami baudas norėjome pagerinti kelių eismo saugumą. Dėl to uniformuoti žmonės per šventes išeidavo į trasą papildomai užsidirbti: tarifai nauji, o kelių policininkai seni“.
Priminsiu, kad stabilias civilines kelių ir automobilių naudojimo konvencijas turinčių šalių teisėsaugos praktikoje įvažiavimas į priešpriešinio eismo juostą vadinamas pavojingu vairavimu. Tokia veika vertinama kaip pasikėsinimas į dviejų ar daugiau asmenų gyvybę ir sveikatą, padarytas socialiai pavojingu būdu. Taigi, jei matuotume šia priemone, tai pirmasis iš ponų senatorių prisipažino priklausomo asmens (vairuotojo – asmeninio vairuotojo) privertimo padaryti nusikalstamą veiką byloje, o antrasis pateisina nusikalstamus savo žmonos veiksmus.
Štai dar vienas nuoširdus prisipažinimas, šį kartą iš stambaus verslo atstovo: „Per Naujųjų metų šventes ištisine linija aplenkiau vos ropojančius sunkvežimius. Taigi už kiekvieną tokį lenkimą mokėjau baudą. ... naujos eismo taisyklės buvo įvestos ne dėl saugumo, o siekiant pagerinti kelių policininkų gerovę“. Čia pažymėsiu, kad minėtose šalyse pats pirmasis mūsų herojaus pažeidimas būtų atsidūręs jo „vairavimo istorijos“ byloje, o užfiksavus antrąjį ir vėlesnius pažeidimus, ne, brangiausias advokatas, išgelbėjo nuo trumpos laisvės atėmimo bausmės ir ilgalaikio vairuotojo pažymėjimo atėmimo.
„Dėl saldaus“ pasiūlysiu ne mažiau paprasta pasaulietiško rašytojo istoriją: „Jau buvau sučiuptas už greičio viršijimą. Mano automobiliai nesuprojektuoti leistinam greičiui, greiti ir mane dažnai stabdo. „Vietoje išsiaiškinu“, pigiau...“.
Pirma, apie „mano automobilius“. Reikia manyti, kad jie gaminami ne Afrikoje, o kažkur Europos Sąjungoje ar Japonijoje, tai yra ten, kur minėtos civilinės konvencijos yra neliečiamos ir atitinkamai kelių eismo taisyklių griežtai laikosi absoliuti dauguma eismo dalyvių. . Taigi galite kaltinti techniką ir veidrodį!
Ir galiausiai apie tyčinį (sakyčiau, su ypatingu cinizmu ir įžūlumu!) greičio viršijimą, būdingą visiems „turtingųjų marginalizuotų“ klasės atstovams. Neprieštaraučiau, jei jų rusiškos ruletės automobilinės versijos žaidimai vyktų kur nors nuošaliose vietose. Važiuokite į Druskos ežerus arba išsinuomokite daugiakampį Dmitrove ir žaiskite į savo sveikatą! Tačiau bėda ta, kad šie žaidimai vyksta viešųjų kelių tinkle; su visomis iš to kylančiomis pasekmėmis kitiems.
Tikrai Rusijoje yra labai paprastas ir visiškai marginalus „elitas“, kuris, matyt, visam laikui atsiliko vystyme nuo savo kolegų iš užsienio.
DĖMESIO!
Seriale „Viešos paskaitos“ Polit.ru „“ kalbėjo šie pranešėjai:
- Borisas Dubinas. Šiuolaikinės Rusijos kultūros
- Andrejus Illarionovas. Socialinės raidos nukrypimas
Michailas Blinkinas, Jekaterina Reshetova
Kelių sauga: išsilavinimas, tarptautinė patirtis, pagrindinės institucijos
Aleksandro Viktorovičiaus Sarychevo atminimui
Tyrimas atliktas remiant Programą „Kraštotyros universiteto Aukštosios ekonomikos mokyklos taikomųjų tyrimų plėtros fondas“
© Blinkin M. Ya., Reshetova E. M., 2013 m
© Aukštosios ekonomikos mokyklos leidykla, 2013 m
Santrumpų ir akronimų sąrašas
Saugumas kelyje Saugumas kelyje
PSO Pasaulio sveikatos organizacija
Kelių policija Valstybinė saugaus eismo automobilių inspekcija
GOST Valstybinis standartas
DD Kelių eismas
Kelio avarija Eismo įvykis
KTS Sudėtingos transporto schemos
KSOD Integruotos eismo valdymo schemos
NTP Mokslo ir technikos pažanga
ODD Eismo organizavimas
UDF Kelių aptarnavimo centras
EBPO Ekonomikos organizavimas
(OECD) bendradarbiavimas ir plėtra (Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacija)
MSW Komunalinės kietosios atliekos
TS Transporto priemonė
UDS Gatvių kelių tinklas
USAK Alkoholio kiekis kraujyje
FTP Federalinė tikslinė programa
AASHTO Amerikos valstybinių kelių ir transporto pareigūnų asociacija
FHWA Federalinė greitkelių administracija
FIA Tarptautinė automobilių federacija
FIVA Federation Internationale des Vehicules Anciens (Tarptautinė senovinių automobilių savininkų federacija)
HCM Greitkelio talpos vadovas
HOV Didelio užimtumo transporto priemonių juostos (keliems žmonėms vienoje transporto priemonėje numatytos pirmumo juostos)
IRF Tarptautinė kelių federacija
IRTAD Tarptautinė kelių eismo ir nelaimingų atsitikimų duomenų bazė (autoritetinga tarptautinė organizacija, kuri reguliariai tvarko standartizuotus automobilių parko skaičiaus, struktūros ir naudojimo rodiklių, taip pat nelaimingų atsitikimų visame pasaulyje rodiklių įrašus)
MRA Greitkelių poilsio zonos
MSA Greitkelių aptarnavimo zonos
NCAP Naujų automobilių vertinimo programa (Europos automobilių saugos testų sistema, įkurta 1996 m.)
PIARC Nuolatinė tarptautinė kelių kongresų asociacija
RRA Poilsio aikštelės pakelėse
RS-10 Rizikingos valstybės-10
SOV Vieno keleivio transporto priemonių juostos
SVL Statistinė gyvybės vertė
TIS Sunkvežimių apžiūros stotys
TPB Sunkvežimių stovėjimo aikštelės
TRB Transporto tyrimų taryba
VKT Nuvažiuotų transporto priemonių kilometrai
VT Laiko vertė
PSO Pasaulio sveikatos organizacija
Įvadas
2014 m. rugpjūčio pirmoje pusėje automobilių savininkai visame pasaulyje švęs 100-ąsias Šviesoforo dienos metines. Formali šios šventės priežastis – 1914 m. rugpjūčio 9 d. (kitais šaltiniais – 14 d.) vienoje Klivlando miesto sankryžoje pasirodė rankiniu būdu įjungiamas dviejų sekcijų šviesoforas. Tačiau šis atskaitos taškas yra gana savavališkas.
1910-1920 metais JAV įsibėgėjo (legendiniame „Ford Model T“!) Perėjo prie masinės motorizacijos: jei 1911 metais 1000 amerikiečių teko 10 automobilių, tai 1928 metais jau 180, tai yra tiek pat. , kiek Rusijoje 2000-ųjų pradžioje.
Šioje herojiškoje eroje šios ar kitos šviesoforo modifikacijos buvo išrastos beveik kiekvienoje Amerikos valstijoje. Iš viso išduota daugiau nei penkiasdešimt patentų. Dauguma išradėjų, kaip įprasta, liko nežinioje. Beveik vienintelis iš jų Garrettas Morganas (1877–1963) ilgam įėjo į motorizacijos istoriją.
Morganas buvo itin produktyvus ir sėkmingas išradėjas: be 1922 m. patentuoto trijų sekcijų šviesoforo su automatiniu signalų perjungimu, jis taip pat turi patentą pirmajai JAV armijos priimtai dujokaukei. Morganas buvo linkęs ideologizuoti savo technines naujoves. Ir tam buvo rimta priežastis: jis buvo vienas pirmųjų afroamerikiečių, turinčių automobilį. Kiek galima spręsti iš biografinių aprašymų, išradėjas buvo kažkuo panašus į Coalhouse Walker iš romano „Ragtime“. Akivaizdu, kad Garretto Morgano atvejis nepasiekė jau minėtame romane aprašytos „automobilinės tragedijos“ (kitaip jis nebūtų nugyvenęs brandžios senatvės!) baltaodžių vairuotojų.
Vėlesnė patentų analizė parodė, kad Morgan automatinis perjungimo įrenginys neturėjo reikšmingų pranašumų prieš konkuruojančius analogus. Skirtumas buvo motyvacijoje. „Produkto paskirtis – Morganas sugalvojo savo patentinėje paraiškoje – padaryti, kad sankryžos pravažiavimo seka būtų nepriklausoma nuo vairuotojo asmens. Perinterpretuojant gerai žinomą patarlę, susijusią su ne mažiau garsaus išradėjo vardu, būtų galima pasakyti: „Dievas sukūrė automobilininkus, o Garrettas Morganas suteikė jiems lygias teises“.
Būtent dėl šios priežasties Billas Clintonas savo 1996 m. prezidento kalboje pavadino Garrettą Morganą „visų mūsų transporto saugumo programų tėvu“. Iš esmės taip ir yra. Šiuose kelių puslapių dokumentuose, parengtuose išsivysčiusių šalių transporto ir medicinos biurokratijos, yra daug apskritai naudingų (arba, priešingai, labai prieštaringų) priemonių, skirtų sumažinti žūčių keliuose skaičių. Tačiau tai visada reiškia (ir šiandien net neminima dėl akivaizdumo!) pagrindinius svarstymus, atitinkančius šviesoforo išradėjo idėjas:
Gatvių ir kelių tinklas yra viešoji gėrybė, vienodai prieinama visiems eismo dalyviams;
Eismo dalyviai privalo laikytis visuotinai pripažintų atsakingo, kompetentingo ir draugiško transporto elgesio standartų; šių standartų pažeidimas laikomas kitų eismo dalyvių asmens teisių ir laisvių pažeidimu;
Pagrindinis kelių policijos uždavinys – apsaugoti pagrindinį sąžiningumo principą, taigi ir piliečių asmenines teises bei laisves nuo bet kokio nekokybiškų eismo dalyvių kėsinimosi.
Be visų šių liberalių priesakų daugybės žmonių ir daugybės automobilių sambūvis virsta pragaru su nuolatinėmis spūstimis ir daugybe rimtų mirtinų avarijų.
Taigi Šviesoforo diena – labai naudinga šventė, primenanti besąlygišką ir besąlygišką viešųjų gėrybių prieinamumo lygybę bei automobilininkų bendruomenės teisių ir laisvių apsaugą.
Likus maždaug mėnesiui iki šios šventės Rusijoje minima kelių policijos (kelių policijos) įkūrimo diena. Net pats didžiausias šios organizacijos geradarys vargu ar įrodins, kad jai bent kiek rūpi užtikrinti lygias galimybes naudotis viešosiomis gėrybėmis ar ginti filistino asmenines teises ir laisves. Akivaizdus ir besąlygiškas jos prioritetas yra turto sistemos palaikymas ir apsauga, iš tikrųjų transporto elgesio standartai (sąlyginis automobilių savininkų suskirstymas į grupes, kurių nariai skiriasi savo teisiniu statusu), tai yra visiškai priešinga institucija. Garretto Morgano idėjoms.
Rusijos automobilininkai, išskyrus kelis užsispyrusius visuomeninio judėjimo „Mėlynieji kibirai“ aktyvistus, su stoiška kantrybe griauna nusistovėjusią dalykų tvarką kelių tinklo erdvėje. Mūsų vidinį protestą sukelia ne klasinė tvarka savaime, o, ko gero, tik mūsų pačių priklausymas „netai klasei“. Atitinkamai, gana pagrįstus techninius reikalavimus (pavyzdžiui, elementarių vairavimo įgūdžių buvimas, blaivumas prie vairo, stabdžių tinkamumas, nepageidautina važiuoti degant raudonai šviesai ir per „dvigubą kietą“) kartais suvokiame kaip asmeninį įžeidimą. Ir, žinoma, mes labai dažnai (dėl nesugebėjimo, neatidumo ar natūralaus įžūlumo) pridarome žalos ir nepatogumų kitiems, savo teisiniu statusu jiems prilygstantiems automobilių savininkams.