Чкалов е пилот и човек с голяма душа. Александър Анисимов, пилот: биография А що се отнася до антуража на Чкалов в сериала

Фабричен тестов пилот

В завод Менжински

Първата петилетка приключи и започна втората петилетка. Социалистическата индустрия се развива бързо. През годините на първата петилетка в страната е създадена авиационната индустрия. През втората петилетка той продължава да нараства с високи темпове.

Централният авиационен хидродинамичен институт (ЦАГИ) се превърна в мощен научен център.

Още през 1928 г. вестник Berliner Tageblatt пише в статията „Авиационната изследователска работа в Съветска Русия“, че „в момента ЦАГИ е може би най-голямата и най-добре организирана изследователска институция в света“.

Създадена през 1920 г., Военновъздушната академия Н. Е. Жуковски започва ежегодно да завършва стотици високо образовани командири и инженери. Десетки летателни и технически училища осигуриха нови формирования от части на ВВС. Открити са много граждански авиационни институти и технически училища.

Отбелязани са и първите постижения на съветската авиация.

През 1927 г., в навечерието на първата година от първия петгодишен план, самолет АНТ-3, ръководен от пилот С. А. Шестаков, извършва полет по маршрута Москва - Токио - Москва. За 153 летателни часа екипажът измина 22 000 километра.

През юли 1929 г., под контрола на пилота-изпитател М. М. Громов, самолет АНТ-9 демонстрира полет по кръгов маршрут: Москва - Берлин - Париж - Рим - Лондон - Варшава - Москва. За 53 летателни часа тримоторният лек автомобил изминава 9037 километра.

През август 1929 г. екипажът на самолета АНТ-4 (Страна на Съветите) под командването на пилота С. А. Шестаков извършва далечен полет по маршрута Москва-Ню Йорк, като за един месец изминава разстояние от 21 250 километра.

Съветската авиация постигна значителни резултати през първата петилетка, демонстрирайки високи максимални скорости и височини на полета на нови самолети.

Валерий Павлович Чкалов добре знаеше какво е направено в цялата страна в областта на авиацията. Сега той се интересуваше от конкретните постижения на завода в Менжински и задачите, пред които е изправен екипът му през втората петилетка. В крайна сметка той самият стана член на този отбор.

На първо място, Чкалов искаше да се запознае със създателя на онези изтребители, на които е летял преди, и тези, които той, бившият военен пилот Чкалов, ще лети за първи път. Главният конструктор Николай Николаевич Поликарпов беше с 12 години по-възрастен от Чкалов, произхождаше от семейство на селски свещеник от Орловска област. Той беше много талантлив инженер и дизайнер, добър учител, любител на литературата, музиката, голям любител на спорта и риболова.

За Поликарпов Чкалов разказа много от изпитателя на завода Александър Иванович Жуков, същият пилот-инструктор на Московската школа по пилотаж, който през ноември 1923 г. се изкачи с Чкалов, за да го научи на въздушна акробатика. Жуков се запознава с Поликарпов през 1923 г., като член на комисията за получаване на учебни самолети, ръководена от Громов.

След като завършва Политехническия институт в Санкт Петербург на името на Петър I в началото на 1916 г., Николай Николаевич получава насочване към Руско-Балтийския завод (Русбалт) на известния авиоконструктор Сикорски. През онези години, годините на първата империалистическа война, Сикорски създава четиримоторния бомбардировач Иля Муромец и проектира изтребителя S-16.

Двадесет и четири годишният Поликарпов е назначен за ръководител на производствения отдел на такова голямо предприятие в Русия като завода Русбалт.

Сикорски веднага привлече вниманието към него и скоро предложи да участва в работата на дизайнерския екип за проектиране на всички видове бомбардировачи и изтребители. Забелязвайки необичайните дизайнерски способности на млад инженер, Сикорски упорито съветваше Николай Николаевич да лети и да се научи да пилотира самолет сам.

Дойде Октомврийската революция и Сикорски емигрира в Съединените щати, превръщайки се в най-големия враг на съветската страна. Н. Н. Поликарпов остава верен на Русия. През март 1918 г. той отива на работа в Управлението на военновъздушните сили и скоро се премества с него от Петроград в Москва.

В Москва той получава много отговорен пост на ръководител на производствения отдел на завода за велосипеди Duque, който се превръща в основното авиационно предприятие в Съветска Русия.

Но младата република очевидно не разполагаше с достатъчно средства, за да реши такава сложна и важна задача като създаването на собствена авиационна индустрия.

Това беше усетено от Поликарпов, който с група дизайнери започна да проектира боен самолет под марката "IL-400". Всички фабрични работници приветстваха съобщението от 8 март 1923 г. за създаването в страната на Доброволното дружество на приятелите на въздушния флот (ODVF). Задачите на дружеството бяха изразени с лозунга: „Трудещи се, изграждайте въздушния флот“. ODVF оказа голяма помощ на правителството за създаването на мощна авиация в страната.

Започва развитието на масовия авиационен спорт.

И. В. Сталин, М. В. Фрунзе, Ф. Е. Дзержински, Н. А. Морозов оглавяват Централния съвет на обществото. К. Е. Ворошилов и В. М. Молотов взеха активно участие в работата на обществото.

Чкалов намери Поликарпов в конструкторското бюро.

След официалното запознанство Николай Николаевич показа на пилота чертежите на общия изглед на изтребителя И-15 (ЦКБ-3),

Вие много добре знаете, Валерий Павлович, предшественика на тази машина - самолета И-5. Няколко пъти имах удоволствието да те видя да се "биеш" във въздуха с твоя приятел Анисимов на него. Знаете ли, ще ви кажа направо - беше страшно, но беше и радостно да гледате вашия кордебалет във въздуха.

Нека е за вас, Николай Николаевич! Имате такъв великолепен артист на най-висока акробатика във вашата фабрика, какъвто няма да намерите.

За Александър Иванович ли говорите? — попита Поликарпов усмихнат Чкалов.

Е, разбира се, за него. Не изглеждате, че е малък, сух и скромен. Всеки ще бъде изкормен в бой.

Тук вие, заедно с другаря Жуков, ще трябва да тествате нашия ЦКБ-3. Очакваме много от този самолет, както като скорост и височина на полета, така и като маневреност.

Николай Николаевич, очевидно, неволно притеснен, показвайки новозамисления самолет на Чкалов, за когото беше чувал много.

Близо до чертежите и схемите на друг самолет - "ЦКБ-12" ("И-16") - дизайнерът и пилотът прекараха останалото време. Това беше изтребител моноплан, необичайно тъп, с ниско крило, с много малки геометрични размери. На дължина достига 6 метра, а размахът на крилата не надвишава 9 метра. Да, и първоначално той тежи само 1354 килограма.

Поликарпов се надяваше да създаде няколко модификации на тази машина за използване като изтребител, щурмов самолет, пикиращ бомбардировач и учебен самолет.

За първи път в страната на този самолет е монтиран брониран гръб, предпазващ пилота от попадение от огън при атака на врага от опашката.

Новото дете на Поликарпов имаше много други новости - прибиращи се колесници, задкрилки и зависнали елерони, които заедно допринесоха за получаване както на високи максимални скорости по време на атаки в битка, така и на минимални при кацане на самолет на летище. Предполагаше се, че "И-16" ще може да развива скорост от 450-500 километра в час.

Чкалов, като много спонтанен човек, с отворено сърце и душа, не можа да скрие възторга си.

Това, Николай Николаевич, ще бъде точно това, което ви трябва... Превъзходно замислено! Предупреждавам те, че ще се боря за тази кола дори с теб, ако започнеш да я дерайлираш...

Първоначално Николай Николаевич беше изумен от такова пряко и за първи път може би грубо предупреждение, но веднага видя в очите на Чкалов онази пламенна искра, за която главният дизайнер ценеше човек преди всичко.

Той стисна здраво ръката на главния пилот и завърши:

Сега знайте, че след по-малко от година трябва да вдигнем този красив мъж във въздуха. Вие, Валери Павлович, ще трябва да го научите да лети ... в Чкалов.

Валери Павлович отговори просто:

Тревожи се за това, Николай Николаевич.

Тогава никой от двамата оратори не знаеше, че този боец ​​ще живее дълго, ще участва в много битки.

Тук Поликарпов запозна Валери Павлович с водещия инженер на I-16, 3. И. Журбина, който започна работа с новия пилот-изпитател и главен пилот на завода.

Оттогава Чкалов и Поликарпов често се срещат в отделите на конструкторското бюро и близо до чертежите на експериментални машини, и при макетите на бъдещи самолети, близо до запасите и на летището близо до бойни превозни средства.

Валери Павлович се влюби в растението. Той се гордееше с факта, че беше приет в огромен екип, чиито ръце създадоха експериментални самолети и след това направиха хиляди от тях за въоръжение на бойни части на ВВС.

Полетната станция на самолетния завод се намираше в югозападната част на централното летище Фрунзе, до огромния хангар на Отдела за изследване и развитие на полетите (самолети) на ЦАГИ. Чкалов идваше в завода всеки ден рано сутрин. Ако имаше летателни задачи за Централното конструкторско бюро, той летеше във въздуха на експериментални машини и провеждаше тестове, а ако беше свободен, помагаше на пилотите, доставчици на серийни машини, летящи около два или три самолета.

Когато нямаше полети, Валери идваше в експерименталната работилница, качваше се в самолет или модел в процес на изграждане и, седейки в пилотската кабина с часове, изучаваше новата работа на заводския екип до най-малкия детайл. Често той спореше с дизайнерите, които винаги бяха внимателни към коментарите и изискванията на водещия тестов пилот.

От експерименталния цех главният пилот отиде в цеха за сглобяване за серийни потоци и се наслади, като на музика, на противоречивия тътен на труда. Младите хора бяха привлечени от Чкалов.

Валери често казва на дизайнерите:

Влезте на нашето място, вие ще построите машините, от които се нуждаят съветските пилоти.

И той предложи да се създаде малко летателно училище за фабрични работници към летателния клуб на завода и се увери, че самолетът U-2 е разпределен за обучение.

Първите му ученици са дизайнери. Преди всичко самият Николай Николаевич Поликарпов, след това Дубровин, Таиров, Буксаков и други, общо 11 души.

Летяха преди работа от 6 часа сутринта и след приключването й до залез слънце. Валери Павлович не изразходваше много енергия за това напразно - всички негови счетоводители преминаха изпити в Централния аероклуб и получиха правото да управляват самолета самостоятелно.

Валерий Павлович е назначен за председател на макетната комисия на проектирания изтребител ЦКБ-3 (И-15). Дизайнерът Александър Михайлович Поляков беше поверен да изгради оформлението.

Когато всичко беше готово, Чкалов дойде да види какъв е бъдещият И-15. Много му харесваше как изглежда. Главният пилот огледа колата от различни ъгли. След това се качи в пилотската кабина и тогава имаше срам - чу се пукнатина на шперплат и Чкалов почти падна.

Като погледна строго Поляков, Валерий Павлович го извика строго:

Хайде, скръб моя, изкачи се до мен, възхищавай се.

Красивият млад дизайнер пребледня и се надигна към пилота, който рязко изръмжа:

Искаше ли да ме убиеш или какво? Така че знай - много съм упорит! А ти следващия път, скъпа, избери шперплат правилно и по-дебел.

След като прегледа останалото, Валери Павлович, като се сбогува, каза:

Не се срамувайте, но помислете как най-добре да го направите и отсега нататък, скъпи приятелю, така че не пропускайте.

Дизайнерът вярваше, че сега Поликарпов ще го накаже и ще го отстрани от работа. Но се оказа, че Чкалов не е казал нито дума на началника за този неприятен епизод. Николай Николаевич научи всичко от другите членове на комисията по оформлението и, разбира се, силно порица А. М. Поляков.

Настъпи есента на 1933 г. Септември беше сив и мъглив и беше необходимо да се следи времето, за да избухне в тестов полет.

На 5 септември страната претърпя голяма скръб - имаше голяма въздушна катастрофа край Москва. Между другото загина талантливият организатор и ентусиаст на съветската авиация Пьотър Йонович Баранов, който през последните две години оглавяваше Главното управление на авиационната промишленост в Народния комисариат за тежка промишленост. Човек с високи духовни качества, който познаваше и усещаше добре самолета и пилота, той неведнъж спасяваше Чкалов в трудни моменти от живота му. Именно той го спаси от затвора в Брянск, назначи го като пилот в индустрията.

Поликарпов и Чкалов все по-често говореха за прототипа I-15, чието строителство беше към завършване. Главният дизайнер взе предвид мнението на Валери Павлович и винаги беше доволен от активната му намеса в дизайна на самолета.

В един от октомврийските дни на 1933 г. чисто нов едноместен полуторпедоплан И-15 с двигател М-22 с въздушно охлаждане беше изваден от хангара на завода. Днес ще бъде вдигнат в първия полет.

Валерий Павлович беше спокоен и уверен в минутите преди полета - той знае всички подробности за проектирането и изграждането на нов самолет, познава се с почти всички хора от завода, които са построили този самолет.

Но той също така отлично разбира, че всички изчисления и всички наземни предполетни проучвания и тестове все още не дават твърда гаранция за недвусмисленото поведение на нова машина във въздуха. Затова главният конструктор и неговите помощници са толкова развълнувани. Следователно от тестера се изисква най-голямо присъствие на духа, спокойствие, безстрашие и, разбира се, отлично умение.

Хиляди хора чакат отговор от пилота: „Е, как е самолетът?“ Тестерът получава стремежите и надеждите на огромен екип, плод на неговия ум и усилия. Той, пилотът-изпитател, е едно от звената в сложната верига на колективния труд. И няма право по свое усмотрение да излага на ненужен риск резултата от общите усилия.

„И така, смелост и най-голяма предпазливост“, мисли си събраният, концентриран главен пилот.

Най-накрая всичко е настроено. Поликарпов и Чкалов си разменят пожелания. Пилотът е в пилотската кабина. Самолетът прави няколко обиколки около Централното летище, след което излита малко от земята. Всичко върви гладко.

Сега можете да рулирате до най-отдалечената граница на летището и оттам да започнете крик срещу вятъра. Колата леко се отделя от земята и, бързо набирайки височина, вече лети високо над летището. Фабрични инженери, работници и служители гледат със затаен дъх първия полет на Чкалов на I-15.

Трогнат, нервен Поликарпов бърза към самолета, който рулира след блестящо кацане. Чкалов попада в обятията на създателя на машината. Николай Николаевич целува и меси суровия пилот, който вика силно, така че мнозина да чуят:

Е, красота! С твоята победа, Николай Николаевич! Браво на всички!

Главният конструктор и пилотът дълго обсъждат полета, който продължи само няколко минути.

И тогава започва усърдна работа, с победи и поражения, за фина настройка и подобряване на новата машина. От полет на полет тестовата програма става все по-сложна и пилотът винаги трябва да бъде нащрек и подготвен за най-лошото.

Когато Чкалов започна първите тестови полети на самолета I-15, неговият най-добър приятел Анисимов, пилот от Научноизследователския институт на ВВС на Червената армия, летеше на същото централно летище няколко дни.

Александър Фролович Анисимов на самолета I-5 демонстрира висш пилотаж, използван във въздушен бой в непосредствена близост до земята. Тези полети бяха заснети - подготвяше се учебен филм за бойни пилоти.

Валери Павлович знаеше, че днес, 11 октомври 1933 г., Анисимов трябваше да завърши работа с оператори и побърза да вземе приятел близо до самолета си, за да се споразумеят как да прекарат следобед заедно.

Октомврийското утро беше тихо и слънчево. Валери, приближавайки паркингите на военните самолети, забеляза I-5, вече готов за полет. Александър Фролович стоеше близо до самолета с оператор. На летището беше инсталирано филмово оборудване.

Валери поздрави другаря си:

НО! Народен летящ артист, филмова звезда Фролих - здравей!

Към треньора на нови бойци - уважение! - отговори с усмивка Анисимов.

Операторът тръгна за началото. Пилотите се оттеглиха още по-далеч от I-5 в областта на летището. Чкалов извади шикозни цигари „Херцеговина Флор“ и, почерпвайки другаря си, каза:

Е, Шурка, днес отиваме на хиподрума! - и отиде до хангарите на завода.

Вече беше превключил да мисли за предстоящия полет на I-15, когато чу ревящия двигател. Валери се обърна и видя, че самолетът на Анисимов, след като тества двигателя, започна да рулира към старта. И няколко минути по-късно I-5 прелетя над Чкалов, правейки забранено двойно обръщане при излитане, първо наляво, после надясно.

Чкалов се приближи до паркинга на заводския самолет, когато забеляза, че Анисимов прави третото гмуркане директно върху филмовата камера, а след това от височина около петдесет метра повдига самолета, завършвайки фигурата с Имелман.

Чкалов се канеше да влезе през вратите на заводския хангар, но отново чу витлото и двигателя на самолета да ревят в пикиране, обърна глава назад, замръзна за секунда и изведнъж извика яростно, отчаян:

Какво прави той?! - и че имаше сила изтича в полето, до центъра на летището.

Валерий Павлович отлично видя как Анисимов напълно безпогрешно изведе самолета от пикиране и влезе в полуцикл, за да завърти самолета от обърнато положение в нормално положение на върха, като по този начин завърши фигурата на Имелман. Но Анисимов, достигайки горната точка, замръзна в позиция с главата надолу и, без да я променя, започна рязко да потъва надолу.

Чкалов изтича, не виждайки нищо друго освен падащия с главата надолу I-5.

Извадете го! Извадете го! Крак рязко! Остър! Крак! - задавен, извика Валери извън себе си.

Но самолетът дори не падна на крилото. Той се блъсна на марката за кацане в положение на колелата нагоре.

Комисията по произшествието заключава, че катастрофата е настъпила поради счупване на крачния педал на волана, без който е невъзможно да се завърти I-5 в нормално положение на малка надморска височина.

След това нещастие Чкалов започна да се отнася по-хладно към Поликарпов, вярвайки, че той и дизайнерът Григорович, който работи с него, някъде са направили грешка в дизайна.

Той си спомни пилота Арцеулов, лежащ със счупени ръка и крак под останките на първия изтребител Поликарпов I-400 (I-1), той видя как дълъг, огромен Громов изскочи с парашут от I-1, който имаше изпадна в опашка.

Валерий беше очевидец на унищожаването на деветия полет на двуместния изтребител Поликарпов "2I-N1" по време на изпитание за скорост, когато пилотът Филипов и неговият хронометрист загинаха.

И сега този педал и Шурка Анисимов.

Катастрофа на "И-15"

Зимата дойде. Снежната покривка покри летището. На самолета I-15 колелата на колесника бяха заменени със ски.

Веднъж при полет с максимална скорост неочаквано се откъсна точката на закрепване на предния амортисьор на лявата ски и носовата й част потъна надолу. При такава неизправност при кацане колата може да хване земята с вертикално повдигната ски, да се преобърне през носа с висока скорост и да се разбие на гърба си или, както казват пилотите, да направи „качулка“.

Валери Чкалов дори не помисли да напусне самолета, след като скочи с парашут. За да намали максимално скоростта на кацане, Чкалов приближава самолета до земята при голям ъгъл на атака на крилото, докато двигателят работи на пълна мощност. Колата с вирнат нос бавно, вибрирайки и треперейки, скочи с парашут, потъна. Когато до земята остава не повече от метър, Чкалов изключва запалването на двигателя, самолетът се хвърли върху снежната ивица и веднага се обръща. Но това не беше високоскоростен "качулка". Чкалов висеше с главата надолу и чакаше да му помогнат да се освободи от коланите.

Скоро пилотът излезе изпод колата и без да обръща внимание нито на Поликарпов, нито на директора на фабриката и лекаря, заобиколи колата легнал по корем и като забеляза, че механикът вече се върти тук, го тупна по рамото и, засмя се , извика:

Е, колата ви е добра - обърна се, но е непокътната ...

След това се приближи до Поликарпов и като се преструваше, че нищо сериозно не се е случило, тихо каза на главния конструктор:

Радвай се, Николай Николаевич! Отглеждането на деца не е лесно. По-добре помисли как да я изправиш на крака, без да я счупиш.

Поликарпов не издържа и прегръщайки Валери, каза с треперене в гласа:

Благодаря ви много, Валерий Павлович!

Чкалов измърмори добродушно, влизайки в линейката:

Хайде, скъпи ... Нека го оправим по-бързо, иначе ти и аз все още трябва да летим и летим ...

Тичащите от всички страни хора ръкопляскаха на Чкалов и хвърляха шапки във въздуха.

Решението на Чкалов да спаси преди всичко самолета беше от голямо значение както за завода, така и за отбраната на страната.

Поликарпов за кратко време елиминира открития дефект на шасито, а Чкалов бързо завърши всички тестове на I-15, след което беше въведен в серията. Скоро Николай Николаевич произвежда този тип машина с по-мощен двигател, давайки й името "И-15-бис". Този изтребител имаше максимална скорост от 370 километра в час, таван от около 10 километра и обсег от 800 километра. Въоръжен е с 4 картечници с калибър 7,6 мм.

И четири години по-късно този самолет беше напълно модернизиран и получи името "Чайка" ("I-153").

Това беше изтребител с прибиращ се колесник, той развиваше скорост от 443 километра в час. Построен е в голяма серия и е популярен сред нашите пилоти в битките с японски самолети при Халхин Гол и във войната с белите финландци. По онова време това беше най-добрият изтребител биплан, създаван някога.

Ако Чкалов изскочи от експериментална кола с дефектни ски, страната едва ли щеше да получи такова страхотно оръжие, каквото се оказа I-15.

Чкалов води творчески спорове

Продължавайки тестовете на I-15, Чкалов зорко проследи проектирането и след това сглобяването на новия изтребител I-16.

През декември 1933 г. новият самолет е докаран на летището. Но всичко някак не вървеше добре - I-16 беше подготвен за полет едва в навечерието на Нова година.

По-нататъшните тестове по програмата също преминаха без особени затруднения. Вярно е, че в един от полетите Чкалов не успя да свали колесника поради тежко физическо натоварване върху дръжката на повдигащия механизъм. Пилотът изпита същата трудност при управлението на задкрилките.

Според забележките на Чкалов, Поликарпов е преработил всички механизми за прибиране и разгъване на колесника и задкрилките, заменяйки ръчното управление с механизирано с помощта на пневматични задвижвания.

След такива подобрения тестовите полети на I-16 продължиха доста успешно. Но веднъж, при кацане, Валери Павлович не можа да освободи колесника. Те видяха от земята, че нещо не е наред във въздуха, но не можаха да помогнат на тестера.

И пилотът все пак откри по време на полет преди неизправност - кабелът на лебедката на механизма, който управляваше колесника, се разтегна, отслабна и се сви в контур, който блокира изхода на левия крак на колесника на място .

Набирайки повече височина и изпускайки контрола, изпитателят се опита да протегне ръце към злополучния контур. По това време самолетът влезе в толкова продължително пикиране, че пилотът едва успя да избегне удара в земята, принуждавайки колата да се издигне отново с опасно претоварване, от което потъмня в очите дори на такава героична човешка сила като Чкалов .

За да принуди левия крак на колесника да се премести в позиция за кацане, Валерий Павлович приложи всичките си умения, всичко, което се научи да прави по време на полет, включително и против инструкциите. Той направи една фигура след друга, като по този начин промени стойността на претоварванията на равнината по отношение на силата и посоката. Имаше чисти продължителни гмуркания, използващи пълната мощност на двигателя, след което пилотът принуждаваше I-16 да се завърти в небето или с ляво или надясно завъртане, или с остър, многооборотен варел.

Правеше лупинги на Нестеров, Имелман, обръщания над крилото и други висш пилотаж.

Изпитателят вече беше на ръба на изтощението, тъй като беше пилотиран повече от 30 минути. А в резервоарите остана много малко газ.

Чкалов отново набра височина и отново хвърли дефектния си самолет в пикиране, от което го извади с такова огромно претоварване, че за известно време загуби съзнание. И когато отново дойде на себе си, видя по сигналните светлини, че всичко е наред - колесникът се изпъна и застана на ограничители и резета.

Така Валери спаси опитния "I-16" и даде на този тип изтребител билет за необичайно дълъг боен живот. Самолетът надживя самия изпитател.

Победата на Чкалов се зарадва в конструкторското бюро и целия персонал на авиационния завод.

Слуховете за този полет достигнаха до народния комисар на тежката промишленост Серго Орджоникидзе, който скоро покани дизайнера и главния пилот на негово място. След разговор с народния комисар Николай Николаевич радикално преработи цялото управление на шасито на новия боец.

При следващите изпитателни полети бяха получени високи характеристики на машината: максимална скорост 454 километра в час, таван 9,2 километра, обсег 820 километра и време за издигане до височина 5 километра 6,2 минути. Това позволи на Главната дирекция на авиационната индустрия да приеме предложението на Поликарпов за проектиране и изграждане на редица модификации на самолета I-16.

Дирекцията на Военновъздушните сили на Червената армия обаче възрази срещу това, вярвайки, че I-16, първо, е много труден за пилотиране и, второ, е малко вероятно да излезе от завъртане. Теорията за въртене, която съществуваше дори в онези години, казваше, че самолет с дебел профил, като I-16, не трябва да влиза в въртене, а ако влезе в него, никога няма да излезе. Няма да работи!..

Валерий Павлович влезе в спор с командването на ВВС. В същото време той показа в най-голяма степен своя непримирим и упорит характер и необикновен летателен талант.

Като доказателство за високите летателни качества на изпитания самолет, Чкалов след изпълнение на всяка тестова задача започва систематично да изпълнява полети с висш пилотаж. Всички се възхищаваха и се възхищаваха на I-16, но мнозина казаха: „Е, какво искате! Това е Чкалов, който лети! И той може да направи същото на пръчка ... "

Тогава, по предложение на Валери Павлович, Народният комисариат за тежка промишленост реши да подложи I-16 на летателен преглед. Експертната група включваше двама заводски пилоти-изпитатели и двама от Научноизследователския институт на ВВС. Заключението на експертите като цяло беше положително, но те все пак препоръчаха да се опрости управлението на самолета. Индустрията не възрази срещу подобно предложение, тъй като Поликарпов вече беше обещал на Чкалов да направи нещо в това отношение. Разговорът за тирбушона беше по-остър. Комисията, ръководена от Журавченко, професор във Военновъздушната академия Жуковски, след изчисления стигна до заключението, че I-16 няма да излезе от завъртане и следователно би бил безперспективен като боен самолет и по-нататъшното му тестване ще бъде безсмислено, докато не се вземат съответните мерки.

Споровете доведоха до факта, че директорът на завода свика среща и след като изслуша отрицателното мнение на аеродинамичните специалисти, се обърна към главния пилот на завода Чкалов:

А вие, Валерий Павлович, как се чувствате по този въпрос?

Пилотът се изправи, огледа всички и, обръщайки се към професор Журавченко, каза:

Що се отнася до малкото вертикално оперение и силно развитото хоризонтално, това според мен не е дефект. В края на краищата аз отдавна правя всички висши пилотажи на I-16 и знам със сигурност, че тирбушон, дори и плосък, не му пречи. И аз ще ви го докажа не на думи или на хартия, а на дела, в полет.

Ръководството дълго време се страхуваше да позволи на Валери да лети, за да тества I-16 в завъртане, въпреки че главният дизайнер не се съмняваше в успеха на пилота.

Чкалов се кара с администрацията на завода, отива няколко пъти в Народния комисариат на тежката промишленост и въпреки това грабва разрешение да тества I-16 във въртене.

По своя инициатива главният пилот пое риск, за да реабилитира целия персонал на завода, на който Чкалов се смяташе член не само по закон, но и по съвест. Той защити не тъста на униформата, той защити хубавата кола, от която армията имаше нужда.

Денят беше неделя, слънчев, но с гъста мъгла, която, особено над Москва, често създава воал, който рязко намалява видимостта.

Чкалов внимателно разгледа току-що сменения парашут и внимателно го нагласи. Той рядко го правеше сам, обикновено разчитайки на техник полагане.

Преди този полет тестерът беше много концентриран. Без да разговаря с никого, той бавно се приближи до самолета, бавно се качи в пилотската кабина, дълго време наглася предпазните колани и след като постави предпазни очила на шлема си, най-накрая даде знак на механика да запали двигателя.

Самолетът излетя и веднага изчезна зад воал от мъгла. Минаваха минути. Поликарпов беше толкова развълнуван, че започна да се тресе. И имаше причини за такова прекомерно вълнение.

Само 20 минути по-късно самолетът се появи над Централното летище, спускайки се на земята в изправено положение. Боецът обаче се преобърна над хангарите и, като зае нормална позиция, се изкачи стръмно. Всички следяха всяко движение на Чкалов, който от височина 2000 метра внезапно въведе I-16 в лявата въртене и след няколко завъртания спря въртенето на колата и отново набра височина. След това изтребителят се завъртя в дясно завъртане и след третата орбита превключи на нормален режим на гмуркане, така че след това при боен ход да достигне височина, наполовина по-висока от тази в началото. От 1000 метра "И-16" се завинти първо наляво, а след това надясно. След като завърши планираната програма за демонстриране на тирбушоновите свойства на тествания боец, Валерий Павлович реши да покаже новата кола в целия й блясък близо до земята.

Беше неописуемо красиво и страшно едновременно. Николай Николаевич никога не е предполагал, че човек може да лети толкова невероятно близо до земята, без да се страхува от смъртта. Забравил защо пилотът-изпитател всъщност е извършил полета, главният конструктор извика в отчаяние:

Боже мой! Защо поема такива рискове?

Накрая самолетът кацна. Към I-16, който рулираше към паркинга, хората бягаха от всички страни. Страхувайки се да хване някой с въртящо се витло, Чкалов беше принуден преждевременно да изключи двигателя.

Поликарпов внезапно се събуди и също изтича до самолета. Не позволявайки на Валери да изскочи от кабината, главният дизайнер дълго време прегръщаше и целуваше смеещия се пилот.

Така науката беше „коригирана“ от експеримента на Валери Павлович, в резултат на което I-16 скоро беше приет и пуснат в широкомащабно производство в няколко модификации. Именно Чкалов даде старт на този самолет в живота. Типове № 4, 6 и 10 имаха две картечници ШКАС в централната част. А И-16 тип № 17 с двигател М-25 имаше по две 20-мм оръдия ШВАК и две картечници ШКАС и можеше да поеме до 200 килограма бомби на външни бомбени стелажи.

Тук е уместно да се отбележи, че в хода на почти десетгодишната бойна експлоатация на самолета I-16 в подразделенията на ВВС бойните пилоти никога не са се оплаквали от сложността на управлението, нито от неговите характеристики на въртене.

През 1939 г. е произведен 24-ти тип на самолета И-16. С двигателя М-62 той развива скорост от 525 километра в час.

Пилотът-изпитател Чкалов, след като защити I-16 и го изведе на широкия път на бойна служба, със сигурност извърши истински подвиг и е жалко, че историята на нашата авиация все още не го е квалифицирала така и фантастиката не е използвана той да създаде ярка работа.

Междувременно изтребителят I-16 показа високите си бойни качества още през 1936 г. Такива известни съветски изтребители като Борис Смирнов, Михаил Якушин, Анатолий Серов на самолети I-16 победиха най-добрите асове на Германия, които се биеха на новоразработени изтребители ME-109, които току-що бяха изпратени в Испания.

През 1937 и 1938 г. нашите пилоти-доброволци, помагайки на китайския народ да защити своята независимост от посегателствата на японските милитаристи, също воюваха успешно на самолети И-16. Японските пилоти усещат особено добре силата на модернизираните I-16 през 1939 г., когато армията им нахлува в Монголската народна република. Изпълнявайки своя интернационален дълг, съветските пилоти на бойни оръдия И-16 и изтребители тип "Чайка" свалиха 204 японски самолета само в битки от 20 до 30 август 1939 г.

По време на борбата срещу белите финландци, въпреки много трудните зимни условия - мъгли, снежни бури и студове до 40 градуса, съветските изтребители на самолети I-16 водиха успешни въздушни битки.

И накрая, I-16 се оказа отличен през първите години на Втората световна война.

Титлата 1-ви гвардейски изтребителен полк беше дадена на единица, която се биеше добре с немски самолети именно на изтребителите I-16, проектирани от Н. Н. Поликарпов, на които Чкалов даде билет за дълъг живот.

А 728-ми полк беше един от последните, които предадоха самолета I-16 едва през март 1943 г. и получиха изтребители с нов, по-модерен дизайн.

В спорове с учени, дизайнери и инженери Валери Павлович смяташе, че знанията му далеч не са достатъчни и те трябва постоянно да се допълват. Той започна да говори по-често в дизайнерското бюро с Поликарпов и с неговите талантливи студенти по дизайн и водещи инженери.

Чкалов винаги се интересуваше как дизайнерите намират най-благоприятното съотношение между сила и скорост, сила и маневреност, маневреност и стабилност, с какви методи предотвратяват появата на вибрации на самолета.

Валери говори по тези теми с Н. М. Бахрах, А. Г. Ротенберг, Д. Н. Кургузов, Л. Ф. Бодрова, В. Б. Шавров, А. Н. Поляков, З. И. Журбина и други специалисти.

Сега Чкалов трябваше да провери на практика точността и правилността на всички теоретични изчисления и изчисления. В завода никой никога не му каза: „Това е възможно, това не е възможно ... Параграф такъв и такъв гласи ...“ Никой не реши нищо вместо него и дори не можеше да направи това с цялата си воля. Това съответстваше на характера на Валери, но това също беше невероятна трудност.

Разбира се, постоянният съветник на тестера е дизайнерът. Само пилот-изпитател обаче може да научи нов самолет да лети. Но каква сложна и трудна задача е това!

И страната стана по-силна

Авиационната индустрия увеличи темпа на развитие. На Волга, в Сибир, в Украйна, в Узбекистан изникват гигантски самолетостроителни, двигателостроителни и приборостроителни заводи.

Дизайнерските бюра на известни дизайнери укрепиха и разшириха своите бази, младите дизайнери повишиха творческото си ниво.

Андрей Николаевич Туполев, след четиримоторните бомбардировачи ТБ-3 (АНТ-6), изстрелва шестмоторните самолети АНТ-16 и АНТ-22, а след тях гигантския АНТ-20 (Максим Горки”) и веднага започва за тестване на самолет, специално проектиран да подобри рекорда за обхват, наречен „RD“ („ANT-25“). Гражданската авиация получава "АНТ-35".

Появяват се първите самолети на авиоконструктора С. В. Илюшин. Младият дизайнер А. С. Яковлев, заедно с голям брой видове великолепни спортни и тренировъчни самолети, започва да създава бойни превозни средства.

Бивши другари по оръжие, ученици на А. Н. Туполев, А. А. Архангелски и В. М. Петляков, тръгват по самостоятелен път на проектиране.

Четиримиторни бомбардировачи с оригинален дизайн са създадени от талантливия V.F. Bolkhovitinov. Създават се нови дизайнерски екипи на А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, В. Г. Ермолаев.

Заводът, в който е работил Чкалов, в допълнение към бойците, проектирани от Поликарпов, произвежда бойни оръдия "ПИ-1" и "ПИ-2", създадени от най-стария дизайнер Д. П. Григорович.

Известният инженер-конструктор на "самолетите" В. С. Вахмистров вече каца изтребител във въздуха на многодвигателен "ТБ-3" и разработва проект за използване на "И-16", окачени под самолета-носител, като пикиращи бомбардировачи.

Авиационни двигатели, разработени от конструкторски организации, ръководени от главните дизайнери В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Шевцов, се произвеждат в големи серии. А. А. Бесонов, В. А. Добринин, А. П. Островски също имат голям принос по този въпрос.

Константин Едуардович Циолковски, след своите трудове - "Реактивен самолет", "Реактивен двигател" и "Цикъл на газотурбинен двигател" - през 1935 г. публикува научната работа "Най-високата скорост на ракетата", в която изследва проблемите на развитието на ракетната навигация. .

К. Е. Циолковски, Б. С. Стечкин и В. В. Уваров работят усилено върху създаването на турбореактивни двигатели. А дизайнерът А. М. Люлка разработва дизайна на турбокомпресорния въздушно-реактивен двигател.

Естествено практическите постижения на науката и технологиите незабавно се отразяват в победите на съветските пилоти.

Една от блестящите победи на съветската авиация през 1934 г. Чкалов смята епопеята за спасяването на пътниците и екипажа на парахода "Челюскин". Отправяйки се към остров Врангел за смяна на зимниците и преминавайки целия Северен морски път, близо до целта, в Беринговия проток, параходът беше задръстен и след много месеци на дрейф беше смазан от ледовете на леденото Чукотско море.

104 души, включително две бебета, се озоваха на арктически леден блок, на открито, в студ под 30 градуса с безмилостен, пронизващ вятър.

Много съветски пилоти предложиха услугите си на правителствената комисия, ръководена от В. В. Куйбишев, за спасяване на челюскините. Валери Павлович беше един от тях, но и директорът на завода, и началникът на Главната дирекция на авиационната индустрия съвсем разумно му казаха: „Добре, ще отлетиш. И кой ще тества I-15 и I-16 вместо вас?“

Чкалов не познаваше мира през всички дни на април и беше изключително щастлив, когато въпреки интригите на арктическата природа съветските пилоти извадиха всички хора на самолетите ТБ-1, Р-5 и Флайстър, показвайки безстрашие, всеотдайност и високо летателни умения.които са в беда.

Валери най-накрая се успокои, когато прочете във вестника, че всички спасени са натоварени на кораби. Седем пилоти - Ляпидевски, Леваневски, Водопянов, Каманин, Молоков, Слепнев и Доронин - спасители на челюскинци, правителството за първи път удостои с почетното звание Герой на Съветския съюз.

През лятото на 1934 г. Чкалов стана свидетел на летене на военни пилоти в чужбина, сред които бях и аз, негов колега по изпитателна работа в Научноизследователския институт на ВВС.

След завръщането ни Валери ме разпитваше предубедено за френската школа по висш пилотаж в Етамп.

Когато разказах за петимата, летящи с колела в плътен строй и стрелящи по наземни цели в тази позиция, Чкалов каза:

Тук е добре направен френски! И все пак не всички наши шефове разбират ползите от подобни полети. Те просто знаят, че са наказани.

Е, кой ти забранява? възразих аз.

Но, Ягоре, само аз ли представям бойна авиация? Все пак говоря за всички военновъздушни сили. Не се тревожете за мен - вече съм свободен казак...

Но още по-голяма радост донесе на Валери победата на трима съветски изпитатели - пилотите М. М. Громов и А. И. Филин и навигаторът И. Т. Спирин - които през есента на 1934 г. прелетяха за 72 часа на самолет АНТ-25 по затворен маршрут 12 411 километра и постави нов световен рекорд в този клас.

Чкалов беше изключително горд с бившия си инструктор от училището в Серпухов М. М. Громов, който за този полет получи званието Герой на Съветския съюз, а неговите другари - Ордена на Ленин.

Накрая семейство Чкалови получи апартамент в нова сграда на № 76 на Ленинградската магистрала, срещу Централното летище. Беше рядка вечер при Чкалови. След загубата на един от най-близките си приятели, който беше за Валери Александър Фролович Анисимов, Чкалов започна да остава по-често у дома, приемайки роднини и приятели на Василевски, пилоти, инженери и механици - колеги от Научноизследователския институт на ВВС и много заводски другари който се появи в Москва на широка маса.

Чкалов обичаше да приема и да лекува хората у дома до самозабрава. Олга Еразмовна постепенно свикна с гостоприемството на съпруга си и му помогна по всякакъв начин.

Със заповед на народния комисар на тежката промишленост Серго Орджоникидзе, Чкалов е награден с пътнически автомобил, произведен от автомобилния завод в Горки, за неговата самоотвержена работа в полетните изпитания. Валери обичаше да го кара със съпругата и сина си и много приятели и познати.

Продължавайки тестовете на I-15 и I-16, Валери Павлович прекарва дълго време след летене в конструкторското бюро, участвайки в създаването на новия изтребител I-17, който, подобно на I-16, е проектиран от моноплан с ниско крило. Новият изтребител имаше двигател с водно охлаждане от типа М-100.

"Вашият живот е по-ценен за нас от всяка кола"

Дойде пролетта на 1935 г. Както винаги, на 1 май на Червения площад в Москва се състоя парад, в който участваха голям брой тежки и средни бомбардировачи, разузнавателни и изтребителни самолети.

Чкалов прелетя над Червения площад с червенокрил I-16.

И на 2 май цялата въздушна армия от няколкостотин самолета се подреди на летището на централното летище Фрунзе. Пред самолетите има ясни редици от пилоти, навигатори, въздушни стрелци, механици и помощници.

Минавайки покрай подредените военни екипажи, Валери ги гледаше с известна завист и се улавяше, че продължава да му липсва авиацията на Военновъздушните сили, с която се сбогува не по своя вина преди две години и половина.

Слънцето се издигна по-високо и стопли събралите се за парада.

Валери Чкалов, облечен в летателно яке, шлем и летателни ръкавици, стоеше пред малък изтребител, който приличаше на лястовица с червени крила. Командата се чу. Летището е тихо.

Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе заобиколиха редиците на участниците в наземния парад. Чкалов се изправи, сложи ръка на летателния шлем по военен начин. Сталин спря близо до Чкалов. Ворошилов го представи на Йосиф Висарионович, който зададе на пилота няколко въпроса. Чкалов отговори кратко и ясно. Сталин се взря в лицето на пилота. След това се приближи до самолета с червени крила, разпитвайки отново изпитателя. Очевидно Ворошилов и Орджоникидзе вече бяха разказали достатъчно на Сталин за безстрашния пилот и Сталин погледна Чкалов топло и внимателно.

Защо не използваш парашут? – попита Сталин.

Чкалов, след кратък размисъл, отговори:

Летя с тестови автомобили. Те са много ценни и е жалко да се унищожат. Обикновено се опитвате да спасите колата.

Йосиф Висарионович се усмихна.

Вашият живот ни е по-скъп от всяка кола - каза Сталин на сбогуване.

„Наистина ли съм по-скъп от кола, по-скъп от този красив мъж с червени крила?“ - помисли си пилотът.

Със самолети! - чух нова команда.

В този полет Чкалов излага целия си талант на човек-птичар, дългогодишен опит като пилот на пилотаж.

Денят 2 май 1935 г. той ще запомни завинаги като крайъгълен камък, водещ към нов живот, призоваващ, за щастие, големи победи.

Когато лъчезарният Валери се появи у дома с приятели, които бяха долетели на парада от различни авиационни гарнизони на страната, съпругата му мълчаливо го прегърна и целуна.

Видя ли? — попита той неспокойно.

Заедно гледахме от балкона как се търкаляш там - щастливо отговори малкият Игор вместо майка си.

Чкалов внимателно заведе жена си в хола и каза:

Не е нужно да се тревожите точно сега.

Три дни по-късно пилотът-изпитател В. П. Чкалов и главният конструктор Н. Н. Поликарпов, по предложение на народния комисар на тежката промишленост Серго Орджоникидзе, бяха наградени с ордени на Ленин с Указ на Централния изпълнителен комитет на СССР. В презентацията се казваше: „Конструкторът на авиационния завод другарят Н. Н. Поликарпов е един от най-способните работници в нашата авиация. Те проектираха "I-15", "I-16". Известно е, че и двата самолета са пуснати в експлоатация.

Пилотът В. П. Чкалов тества тези нови изтребители и се смята за един от най-добрите пилоти.

Моля конструктора на завода Н. Н. Поликарпов и пилота В. П. Чкалов да бъдат наградени с ордени Ленин.

С. Орджоникидзе.

И пет дни след това в живота на Чкалов се случи друго събитие: на 10 май се роди дъщерята на Олга Еразмовна. Кръстиха я Валерия в чест на баща й.

Радостта на Валери Павлович нямаше граници.

Още един смъртен риск

И работата на Чкалов, като фабричен тестер, непрекъснато добавяше и добавяше. Наскоро друго творение на Поликарпов беше изхвърлено на летището - изтребителят I-17; в същото време полетите на I-15 и I-16 не спират, те непрекъснато се модернизират.

Но какво е тестер в концепцията на самия тестер?

„... Пилот, който тества нов самолет, според хората, които не са пряко свързани с авиацията, е рисков човек. Тази гледна точка обаче е невярна. Пилотът-изпитател е преди всичко човек, обременен с бащинска грижа: преди да лети на някаква експериментална машина, той участва в нейното раждане.

Работата на тест пилота започва много преди полет. Той наблюдава всички етапи от създаването на нов самолет. Той се запознава с характеристиките му още по време на проектирането.

Най-накрая колата е построена. Негов малък дървен модел е подложен на всеобхватно обсъждане, а пилотът-изпитател активно участва в оценката на новия самолет. Във фабриката, по време на конструирането на машината, пилотът-изпитател, заедно с инженерите, прекарва по цели дни в магазините. Той следи производството на всички части, проверява работата на отделни, готови механизми. И пилотът-изпитател вече по това време знае до най-малкия детайл машината, на която ще лети. Усеща го всичко, до последното винтче, но няма право да повярва. Първо, той рулира на него по летището и прави полети до метър и половина от земята, преди да излети във въздуха. По време на първия полет пилотът прави само един или два кръга над летището. След това колата се проверява внимателно и се отстраняват незначителни дефекти, открити по време на полет. И започват така наречените учебни полети. За четири-пет такива полета пилотът-изпитател трябва окончателно да свикне с новата машина.

Автомобилът влиза в лентата на заводските тестове. Тук вече не сте срамежливи - давате на самолета най-сериозното натоварване. Тествате го за повдигане, за маневреност, управление, стабилност, пробег, във фигурни полети, таван и накрая при завъртане. Пилотът-изпитател следи внимателно работата на двигателя и многобройните инструменти, той записва всичките си наблюдения.