Японски корабни бомбардировачи

На 7 декември 1941 г., нанасяйки внезапна атака на американската база в Пърл Харбър, където основните сили на американския флот са съсредоточени на Тихоокеанския театър на военните действия, Япония влиза във Втората световна война. Основната ударна сила на японската авионосна формация бяха пикиращите бомбардировачи Aichi D3A1 (според съюзническата класификация – „Вал“) и носещите торпедоносачи Nakajima B5N2 (американците го наричаха „Кейт“).

Пикиращи бомбардировачи Aichi D3А1 Val атакуват Пърл Харбър, 7 декември 1941 г. (Фигура от www.aviationofjapan.com)

Двуместният Aichi D3A1 Val, който направи първия си полет през 1936 г., вече беше смятан за остарял от началото на военните действия както по отношение на скорост (максимум - 386 км в час), така и по огнева мощ (1 x 250 кг и 2 x 60-килограмови въздушни бомби).

Изискванията към новия самолет, предназначен да замени пикиращия бомбардировач Aichi D3A (който все още се тестваше и подготвяше за масово производство), са разработени от командването на японския императорски флот през 1938 г. В началния етап на разработка те планираха да създадат нов пикиращ бомбардировач на базата на немския самолет Heinkel - прототипа на пикиращия бомбардировач He 118, който от своя страна участва в състезанието на Luftwaffe и губи от Junkers Ju.87. За целта Япония закупи лиценз от Германия за производството на He 118 и експериментален самолет He 118 V4. През пролетта на 1938 г., след задълбочени изпитания на докараното превозно средство, става ясно, че този пикиращ бомбардировач не е подходящ за флота. С отлични скоростни характеристики (515 км в час), He 118 се оказа твърде тежък за използване на самолетоносачи и конструктивно слаб.

Опитен немски пикиращ бомбардировач Heinkel He 118 (Снимка от www.airwiki.org)

Разработването на нов пикиращ бомбардировач, базиран на превозвач, въз основа на техническия изостанал и практическия опит с Heinkel He 118, беше поверено на 1-ви авиационен арсенал на японския флот в Йокосука (главен инженер Масао Ямано).

Новият самолет получи обозначението "Йокосука" D4Y и името "Сусей" (в превод от японския "Комета"), по-късно ще получи кодовото име "Джуди" от американците.

Прототипът на пикиращ бомбардировач D4Y1 Susei направи първия си полет през декември 1940 г. Това беше изцяло метално двойно средно крило с усъвършенствана механизация на крилото, всяка конзола имаше три електрически задвижвани аеродинамични спирачни клапи. Susei получи компактен фюзелаж (сравним по дължина с Aichi D3A1 Val) с просторен бомбоотсек за една 500-килограмова или две 250-килограмови бомби. Същият запас от авиационен бензин като D3A1 се намираше в пет незащитени резервоара. Два допълнителни външни резервоара от 330 литра могат да бъдат окачени под конзолите на крилата. Вместо PTB бяха окачени две 30-килограмови (или 60-килограмови) бомби за укрепване на бомбовото въоръжение. Много по-малкият размах на крилата (11,50 m срещу 14,37 m за D3A1) направи възможно изоставянето на механизма за сгъване на конзолите.

Пикиращ бомбардировач D4Y1 Susei в авиационния арсенал, Йокосука, 1942 г. (Снимка от scalemodels.ru)

Малките оръжия бяха представени (както при Aichi D3А1) от три картечници: две 7,7 мм синхронни и една 7,92 мм на купола при стрелка-радист в задната част на кабината.

Силовата установка на прототипа D4Y1 беше двигател Atsuta с течно охлаждане, първоначално с мощност 950 конски сили (11-ти модел) - вносна версия на немския DB 600G. Двигателят Atsuta с мощност 1200 конски сили от 12-ия модел (лицензирана версия на немския DB 601), планиран за инсталиране на серийни модели, все още не е овладян в производството.

Пикиращ бомбардировач Yokosuka D4Y1 Shusei в Музея на авиацията, Токио, февруари 2008 г. (Снимка от www.airliners.net)

Прототипът на Suseya, който има елегантни аеродинамични форми, показа високи летателни характеристики и добра управляемост при полет на ниво по време на тестове. Максималната скорост на D4Y1 при 546 км в час надвишава тази на основния изтребител от японския флот A6M3 Zero.

Пикиращ бомбардировач "Yokosuka" D4Y1 "Susei" в музея на авиацията, Токио, 2006 г. (Снимка от blogspot.com)

По време на изпитанията обаче беше разкрита невъзможността да се използва новият самолет в основния му капацитет - пикиращ бомбардировач. Причината се криеше в слабата конструкция на крилото. По време на пикиране крилото започна да вибрира силно, което във всеки един момент може да доведе до унищожаване на самолета.

Високоскоростен разузнавателен самолет-носител "Йокосука" D4Y1-C "Суся" се подготвя за разузнавателен полет, 1943 г. (Сайт за снимки www.aresgames.eu)

Докато конструкторите решаваха проблема с отстраняването на този сериозен проблем, беше решено да се завърши втората двойка предсерийни превозни средства, оборудвани със стандартни двигатели с мощност 1200 конски сили под формата на базиран на превозвач високоскоростен разузнавателен самолет и да ги тества в бойна ситуация. Стелажите за бомби бяха премахнати като ненужни, а в отсека за бомби беше монтиран допълнителен резервоар за гориво. Чифт 330-литрови PTB бяха окачени на подсилени подкрилни ключалки. Малките оръжия бяха оставени непроменени.

Палубен разузнавателен самолет "Yokosuka" D4Y1-C "Susei", 523 kokutai, Каролинските острови, 1944 г. (фиг. от scalemodels.ru)

Бойното кръщение "Сусея" се състоя на 4 юни 1942 г. на атола Мидуей. Един от двамата разузнавачи, разположени на самолетоносача Сорю (№ BI-201) този ден, по време на разузнавателен полет, беше първият, който засече формирование на американски самолетоносач на 120 мили от Мидуей и съобщи по радиото за това на своето командване (за някои неизвестна причина, радиограмата никога не е била приета). Вторият Сусей не е участвал във военните действия (вероятно е бил повреден или унищожен още по време на първия удар по самолетоносача Сорю).

Въпреки като цяло трагичния изход от битката при атола Мидуей, японското командване смята резултатите от бойното използване на новия самолет за доста успешни. "Susei" много превъзхождаше основния разузнавателен самолет на японския флот от онова време, торпедоносителя Nakajima B5N2 "Kate", както по скорост, така и по обхват.

На 6 юни 1942 г. е пуснат на въоръжение новият разузнавателен самолет "Йокосука" "Сузи" под обозначението D4Y1-C. Дребното му производство се развива много бавно - производството на нови самолети започва едва през октомври 1942 г.

Базиран разузнавателен самолет D4Y1-C "Суся" се готви да излети от крайбрежно летище на Марианските острови, 1944 г. (Снимка от wikimedia.org)

Серийният D4Y1-C се различава от прототипите по наличието на разузнавателно фотографско оборудване (камери K-8 с 250 mm или 500 mm обектив). Палубните разузнавателни самолети D4Y1-C, както бяха издадени, влязоха на въоръжение главно с крайбрежни разузнавателни части, които действаха от летища в Рабаул, Каролинските и Марианските острови, Нова Гвинея и Филипините.

Бойната работа на D4Y1-С определи положителна оценка от летния екипаж, което се дължи на високата летателна ефективност и лекотата на управление на самолета. Значителен недостатък на тази и последващите модификации на Susya беше слабата му сигурност поради липсата на броня за пилотската кабина и херметични резервоари за гориво.

В условията на много продължителен процес на фина настройка и пускане на пълноправен пикиращ бомбардировач D4Y1 Susei в серия в компанията Aichi през август 1942 г., нова модификация на Vala влезе в серия - D3A2 (Модел 22). С надеждата да увеличат обсега на пикиращия бомбардировач, те увеличиха мощността на електроцентралата, като инсталираха двигател Mitsubishi Kinsei-54 с мощност 1300 конски сили. Максималната скорост на D3A2 се е увеличила до 433 км в час. В самолета фенерът на пилотската кабина беше удължен и обемът на резервоарите за гориво беше увеличен (със 79 литра), но обхватът на полета на по-тежката машина не само не се увеличи, но и намаля със 150 км. Въоръжението на "двамата" не се различаваше от предишната модификация.

Пикиращ бомбардировач Aichi D3A2 Val (снимка от wardrawings.be)

Производството на пикиращия бомбардировач Aichi D3A2 Val продължава до август 1945 г. Това беше най-масовата модификация на Val (произведени са 1017 самолета - два пъти повече от D3A1).

Валс служи на палубите на японските самолетоносачи до края на 1944 г. Последната голяма операция с тяхно участие е битката за Марианските острови през юни 1944 г. - 38 пикиращи бомбардировача D3A2 са базирани на пет самолетоносача (включително Hiyo и Junyo) от формированието на адмирал Озава. Ефективността на техните действия поради неопитността на екипажите (целите бяха атакувани само от лека пързалка) беше ниска. Оцелелите Vals продължават да служат на брега като учебни превозни средства и самолети камикадзе.

В полет, реплика на Aichi D3A Val на авиошоу в САЩ, 1986 г. (Снимка от wiki.gcdn.co)

До пролетта на 1943 г. конструкторите на 1-ви авиационен арсенал в Йокосука успяха да укрепят дизайна на главния лонжерон на крилото D4Y1, като в същото време подобриха аеродинамичните спирачки.

През март 1943 г. е пуснат на въоръжение пикиращият бомбардировач D4Y1 Susei, а през юни стартира масовото му производство.

Yokosuka D4Y1 Susei разузнаващ пикиран бомбардировач, 503 kokutai (фиг. от wp.scn.ru)

Първата голяма битка, в която участват Сусей (D4Y1 и D4Y1-C), е битката за Марианските острови през юни 1944 г. Пикиращите бомбардировачи и разузнавачи Сусей са базирани както на самолетоносачи (три ескадрили кокутай), така и на острови (два кокутаи). В резултат на битката японският флот загуби два самолетоносача (Шокаку и Тайхо), като същевременно нанесе незначителни щети на американските кораби (линкора Айова, самолетоносачите Enterprise и Wasp). Загубите на японската авиация бяха огромни - само "Сусеев" бяха унищожени повече от 70 самолета (във въздуха и на мъртвите самолетоносачи). Само три D4Y1 останаха на Zuikaku, който се върна в Япония. Оттогава тези събития са наречени от историците „Големият лов на Марианска Турция“.

Пикиращи бомбардировачи D4Y1 Susei (503 Kokutai) се подготвят за излет, Мариански острови, 1944 г. (Снимка от www.warbirdphotographs.com)

По време на тази битка, на 18 юни 1944 г., един от Сусеевите е използван за заглушаване на американски радари. D4Y1 пусна ленти от алуминиево фолио, което създаде фалшиви цели на радара и за кратко дезориентира американските изтребители, изпратени да прихващат японските бомбардировачи. Това обаче в крайна сметка не повлия на катастрофалния изход от битката за японската страна. За първи път (и доста успешно) британците използват такава пасивна намеса, за да осветят германските радари по време на нападение на Хамбург през юли 1943 г.

Ярка страница от военната биография на D4Y1 е октомври 1944 г. По време на битката при Филипините и Формоза, една-единствена 250-килограмова бомба, пусната от един пикиращ бомбардировач D4Y1 на американския самолетоносач Принстън на 26 октомври, се оказа достатъчна, за да причини сериозни щети на кораба. След отстраняването на екипажа той е торпилиран от американския крайцер Renault и потъва. По трагично стечение на обстоятелствата тази единствена бомба успя да пробие три палуби на самолетоносача и избухна в камбуза, впоследствие предизвика пожар на палубата на хангара, където Отмъстителите бяха оборудвани за излет. Последвалите експлозии бяха толкова мощни, че повредиха близкия крайцер Бирмингам. Освен това този "Сусей" се оказа единственият японски ударен самолет, който можеше да пробие до самолетоносача, умело криещ се в облаците от американски изтребители.

Лек крайцер Renault (CL-96) и горящият самолетоносач Принстън (CVL-23), 26 октомври 1944 г. (Снимка navalwarfare.blogspot.ru)

Следва продължение…

литература:
1. Шант К., епископ. Самолетоносачи. Най-страхотните самолетоносачи на света и техните самолети: Илюстрираната енциклопедия / Пер. от английски / - М .: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Енциклопедия на самолетоносачите / Под общата редакция на A.E. Taras - M .: AST, Минск: Harvest, 2002 - (Военна библиотека).
3. Полмар Н. Самолетоносачи: В 2 т. Т.1 / Пер. от английски. A.G. Пациенти. - М .: Издателство AST LLC, 2001. - (Военноисторическа библиотека).
4. Пациенти A.G. Самолетоносачи. Илюстрирана енциклопедия - М.: Яуза: ЕКСМО, 2013.
5. Фредерик Шърман. Война в Тихия океан. Самолетоносачи в битка - М .: Издателство AST LLC, 1999. - (Военно-историческа библиотека).
6. Кудишин И.В. Транспортни бойци от Втората световна война - М .: Издателска къща Астрел LLC: Издателска къща AST LLC, 2001 г.
7. Kharuk A.I. Бойци от Втората световна война. Най-пълната енциклопедия - М.: Яуза: EKSMO, 2012.
8. Kharuk A.I. Штурмови самолети от Втората световна война - щурмови самолети, бомбардировачи, торпедоносци - М .: Яуза: EKSMO, 2012.
9. Kharuk A.I. Комета, която не носи смърт. Базиран самолет D4Y "SUISEY". Въздушен флот 2008-01.
10. Английски военни самолети от Втората световна война / Изд. Г. март; Пер. от английски. М.В. Коновалова / - М.: АСТ, 2002.
11. Американски самолети от Втората световна война (1939-1945) / Изд. Д.Доналд; Пер. от английски. С. Виноградова и М. Коновалова - М .: Издателство Астрел ООД: Издателство АСТ ООД, 2002.
12. Иванов С.В. Grumman Avenger. Война във въздуха (Част 1-№ 98, Част 2 № 99) - Белорецк: ARS LLC, 2003.
13. Иванов С.В. SB2C Helldiver. Война във въздуха (№ 121) - Белорецк: ARS LLC, 2004.
14. Иванов С.В. SBD Безстрашен. Война във въздуха (№ 129) - Белорецк: ARS LLC, 2005.
15. Иванов С.В. Ударен самолет D3A "Val" B5N "Kate" от японския флот. Война във въздуха (No 25) - Белорецк: ARS LLC, 2000.
16. Дорошкевич О. Самолет на Япония от Втората световна война - Минск: Жътва, 2004.
17. Кравченко В.Я. Фея-торпедоносец "Баракуда" - Харков: Акустична кооперация, 1992г.
18. Кондратьев В. Пъстър гмурец. Пикиращ бомбардировач "Curtiss" SB2C "Helldiver". Aviamaster 4-2003.
19. Окололов Н., Чечин А. От биплан до моноплан. Палубен разузнавателен самолет CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-конструктор №1 2002г.
20. Фирсов А. Авиацията на Япония през Втората световна война. Части 1-3. Авиационна колекция №4. ЦАГИ, 1996.
21. Питър С. Смит. Дъглас SBD Безстрашен. Отпечатано във Великобритания, 1997 г.
22. Берт Кинзи. SBD Dauntless в детайли и мащаб. DS48.
23. Дейвид Бразелтън. The Douglas SBD Dauntless (Профил на самолета 196) - Profile Publications Ltd, 1967.
24. Робърт Стърн, Дон Гриър. SB2C Helldiver в действие. Самолет № 54 - Squadron/signal publications inc., 1982 г.
25. Дейвид Монди. Кратко ръководство за американски самолети от Втората световна война. Chancellor Press, 2006 г.
26. Питър М. Бауърс. Самолет Curtiss 1907-1947 - Putnam, 1979.
27. Барет Тилман, Том Тълис. Helldiver Units of World War 2 - Osprey Publishing, 1997.
28. М. С. Ричардс, Доналд С. Смит. Самолетни бомбардировачи Aichi D3A (Val) и Yokosuka D4Y (Judy) от IJNAF (Профил на самолета 241) - Profile Publications Ltd, 1972 г.
29.R.J. Франсилон. Японски самолети в Тихия океан. Putman & Co. Лондон-1970 г.
30. Летадла 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Летадла 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.

Интернет ресурси:
http://www.airwar.ru;
http://pro-plane.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

Японските военновъздушни сили са авиационният компонент на японските сили за самоотбрана и отговарят за защитата на въздушното пространство. Мисията на ВВС е да се бори срещу военновъздушните сили на агресора, да осигурява противовъздушна и противоракетна отбрана на икономическите и политически центрове на страната, групировки от сили и важни военни съоръжения, да оказва военна подкрепа на ВМС и сухопътните войски, да провежда радарни и въздушно разузнаване и осигуряване на въздушен транспорт на войски и оръжия.

История на японските военновъздушни сили и авиация

В началото на ХХ век почти цяла Европа се интересуваше от авиацията. Точно същата нужда се появи и в Япония. На първо място ставаше дума за военната авиация. През 1913 г. страната се сдобива с 2 самолета - Nieuport NG (двоен) и Nieuport NM (троен), пуснати през 1910 г. Първоначално се планираше да се използват само за учения, но скоро те взеха участие и в излетите.

За първи път Япония използва бойни самолети на 14 септември. Заедно с британците и французите японците се противопоставят на германците, разположени в Китай. В допълнение към Nieuports, японските ВВС разполагат с 4 единици Farman. Първоначално те са били използвани като разузнавачи, а след това нанасят въздушни удари по врага. И първата въздушна битка се случи по време на атаката на германския флот в Циндао. Тогава германският Тауб излетя в небето. В резултат на въздушната битка нямаше победител и победен, но един японски самолет беше принуден да кацне в Китай. Самолетът е изгорен. За целия период на кампанията са извършени 86 излитания и са хвърлени 44 бомби.

Първите опити за пускане на летящи машини в Япония се случват още през 1891 г. Тогава във въздуха излетяха няколко модела с гумени мотори. Малко по-късно е проектиран голям модел със задвижване и тласкащо витло. Но военните не се интересуваха от нея. И едва през 1910 г., когато са закупени самолетите Farman и Grande, в Япония се ражда авиацията.

През 1916 г. е построена първата уникална разработка - летящата лодка Йокосо. Компаниите Kawasaki, Nakajima и Mitsubishi веднага се заеха с разработката. През следващите петнадесет години това трио се занимаваше с производството на подобрени модели на европейски самолети, главно немски, британски и френски. Пилотите са обучавани в най-добрите училища в САЩ. В началото на 30-те години на миналия век правителството решава, че е време да започнат собствено производство на самолети.

През 1936 г. Япония независимо разработва двумоторните бомбардировачи Mitsubishi G3M1 и Ki-21, разузнавателни самолети Mitsubishi Ki-15, бомбардировачи Nakajima B5N1 и изтребители Mitsubishi A5M1. През 37-та година започва „вторият японско-китайски конфликт“, който води до пълна секретност на авиационната индустрия. Година по-късно големите промишлени предприятия бяха приватизирани от държавата и изцяло контролирани от нея.

До края на Втората световна война японската авиация е подчинена на японския флот и императорската армия. Тя не беше изтеглена в отделен вид войски. След войната, когато започват да формират нови въоръжени сили, те създават Японските въоръжени сили за самоотбрана. Първото оборудване, което са имали под свой контрол, е произведено в САЩ. От 70-те и 80-те години на миналия век само тези самолети, които са били модернизирани в японски предприятия, започват да се изпращат в експлоатация. Малко по-късно в експлоатация влязоха самолети от собствено производство: Kawasaki C-1 - военен транспорт, Mitsubishi F-2 - изтребител-бомбардировач. През 1992 г. личният състав на японската авиация възлиза на 46 000 души, бойните самолети - 330 единици. До 2004 г. японските военновъздушни сили имаха 51 092 души персонал.

През 2007 г. Япония изрази желание да придобие F-22, изтребител от пето поколение, от Съединените щати. След като получи отказ, правителството реши да построи свой самолет от същия тип - Mitsubishi ATD-X. До 2012 г. броят на служителите във ВВС е намален до 43 123 души. Броят на самолетите е 371 единици.

Японска организация на военновъздушните сили (Japan Aviation)

Военновъздушните сили се ръководят от главния щаб. На негово подчинение са команди за бойна поддръжка и авиация, бригада за връзка, учебно командване, група за охрана, изпитателно командване, болници (3 броя), отдел за контраразузнаване и много други. BAC е оперативно формирование, което изпълнява бойни задачи на ВВС.

Броят на оборудването и въоръжението включва бойни, учебни, транспортни, специални самолети и хеликоптери.

Боен самолет:

F-15 Eagle е учебно-боен изтребител.
Mitsubishi F-2 е учебно-боен изтребител-бомбардировач.
F-4 Phantom II - разузнавателен изтребител.
Lockheed Martin F-35 Lightning II - изтребител-бомбардировач.

Тренировъчни самолети:

Kawasaki T-4 - обучение.
Fuji T-7 - обучение.
Hawker 400 - обучение.
NAMC YS-11 - обучение.

Транспортни самолети:

C-130 Hercules - транспортьор.
Kawasaki C-1 - транспортьор, учебно-електронна борба.
NAMC YS-11 - транспортьор.
Kawasaki C-2 е транспортьор.

Самолет със специално предназначение:

Boeing KC-767 е самолет за зареждане с гориво.
Gulfstream IV - VIP транспорт.
NAMC YS-11E - EW самолет.
Самолет E-2 Hawkeye - AWACS.
Boeing E-767 - самолет AWACS.
U-125 Peace Krypton - спасителен самолет.

хеликоптери:

CH-47 Chinook - транспортьор.
Mitsubishi H-60 - спасяване.

Авиацията на Япония през Втората световна война. Първа част: Аичи, Йокосука, Кавазаки Андрей Фирсов

Японска армейска авиация

Японската армия натрупа първия си летателен опит през 1877 г. с помощта на балони. По-късно, по време на Руско-японската война край Порт Артур, два японски балона правят 14 успешни разузнавателни изкачвания. Опитите за създаване на устройства, по-тежки от въздуха, се правят от частни лица още през 1789 г. - предимно мускулни коли, но те не привличат вниманието на военните. Единствено развитието на авиацията в други страни в първите години на 20-ти век привлече вниманието на японските служители. На 30 юли 1909 г. на базата на Токийския университет и личния състав на армията и флота е създадена изследователска организация за военна аеронавтика.

През 1910 г. „обществото“ изпраща капитан Йошитоши Токугава във Франция, а капитан Кумазо Хино в Германия, където трябва да придобият и овладеят контрола на самолетите. Офицерите се завръщат в Япония с биплана Farman и моноплана Grade и на 19 декември 1910 г. се извършва първият полет на самолета в Япония. През 1911 г., когато Япония вече е придобила няколко типа самолети, капитан Токугава проектира подобрена версия на самолета Farman, който е построен от армейската авиационна част. След като обучиха още няколко пилоти в чужбина, те започнаха тренировъчни полети в самата Япония. Въпреки обучението на доста голям брой пилоти и обучението им през 1918 г. във френските военновъздушни сили, пилотите на японската армия не участват в битките на Първата световна война. Въпреки това, през този период японската авиация вече е придобила облика на отделен клон на въоръжените сили - е създаден въздушен батальон като част от транспортното командване на армията. През април 1919 г. частта вече е станала дивизия под командването на генерал-майор Икутаро Иноуе.

В резултат на пътуване до Франция от мисията на полковник Фор, която включваше 63 опитни пилоти, бяха придобити няколко самолета, които придобиха слава по време на битките на Първата световна война. Така SPAD S.13C-1 е приет на въоръжение от японската императорска армия, Nieuport-24C-1 е произведен от Nakajima като учебен изтребител, а разузнавателният самолет Salmson 2A-2 е построен на Kawasaki под обозначението „тип Otsu 1". Няколко машини, включително Sopwith "Pap" и "Avro" -504K, бяха закупени от Обединеното кралство.

До 1 май 1925 г. е организиран армейски въздушен корпус, който най-накрая издига авиацията до военен клон заедно с артилерия, кавалерия и пехота. Генерал-лейтенант Киничи Ясумицу е поставен начело на въздушния щаб на корпуса („Коку Хомбу“). Към момента на организиране на въздушния корпус той включваше 3700 офицери и до 500 самолета. Почти веднага след това в корпуса започва да влиза и първият японски самолет.

През първото десетилетие от съществуването на въздушната дивизия, а след това и на корпуса, той взема незначително участие в битките във Владивостокска област през 1920 г. и в Китай през 1928 г. по време на „инцидента в Цинян“. Въпреки това през следващото десетилетие армейските военновъздушни сили вече изиграха значителна роля в множество конфликти, отприщени от Япония. Първата от тях е окупацията на Манджурия през септември 1931 г., а през януари 1932 г. - "Шанхайският инцидент". По това време военновъздушните сили на армията вече разполагаха с няколко типа самолети по японски дизайн, включително лек бомбардировач Mitsubishi Type 87, разузнавателен самолет Kawasaki Type 88 и изтребител Nakajima Type 91. Тези самолети позволиха на японците лесно да спечелят превъзходство над китайците. В резултат на тези конфликти японците организират марионетната държава Манчукуо. Оттогава японската армейска авиация стартира обширна програма за модернизация и разширяване на силите си, водеща до разработването на много от видовете самолети, с които японците влязоха във Втората световна война.

По време на тази програма за превъоръжаване, на 7 юли 1937 г., боевете в Китай се възобновяват, което ескалира в пълномащабна война – „вторият китайско-японски инцидент“. В началния период на войната армейската авиация беше принудена да се откаже от ръководството при провеждането на основните настъпателни операции на авиацията на своя вечен съперник, флота, и се ограничи само до прикриване на сухопътни части в района на Манджурия, сформиране на нови части и субединици.

По това време основното звено на армейската авиация беше въздушен полк - "хико рентай", състоящ се от изтребители, бомбардировачи и разузнавателни (или транспортни) ескадрили ("чутай"). Първият бойен опит в Китай изисква реорганизация на частите и е създадено специализирано, по-малко подразделение - група ("сентай"), която става основата на японската авиация по време на войната в Тихия океан.

Сентай обикновено се състоеше от три чутаи с 9-12 самолета и щабно подразделение - "сентай хомбу". Групата се ръководеше от командир-лейтенант. Сентай се обединява във въздушни дивизии - "хикодан" под командването на полковник или генерал-майор. Обикновено Хикодан се състоеше от три сентаи в различни комбинации от единици "сентоки" (изтребител), "кейбаку" (лек бомбардировач) и "юбаку" (тежък бомбардировач). Два-три хикодана съставлявали "хикосидан" - въздушната армия. В зависимост от нуждите на тактическата обстановка се създават отделни подразделения с по-малък състав от сентай – „докури дай шизуго чутай” (отделна ескадрила) или „докури хикотай” (отделни въздушни крила).

Висшето командване на армейската авиация беше подчинено на „дайхоней“ – имперската върховен щаб и директно на „санбо сохо“ – началника на щаба на армията. Подчинен на началника на щаба беше "коку сокамбу" - най-висшата авиационна инспекция (отговорна за обучението на летателния и технически персонал) и "коку хомбу" - въздушен щаб, които освен бойното управление отговаряха за развитието и производство на самолети и самолетни двигатели.

С пристигането на нови самолети с японски дизайн и производство, както и обучението на летателния персонал, авиацията на императорската армия все повече се използва в битки в Китай. В същото време японската армейска авиация два пъти участва в краткосрочни конфликти със Съветския съюз край Хасан и Халхин Гол. Сблъсъкът със съветската авиация оказа сериозно влияние върху възгледите на японската армия. В очите на щаба на армията Съветският съюз се превърна в основен потенциален противник. С оглед на това бяха разработени изисквания за нови самолети и оборудване и бяха построени военни летища по границата със Забайкалия. Ето защо въздушният персонал преди всичко изискваше от самолета сравнително малък обхват на полета и способност да работи при тежки студове. В резултат на това армейските самолети се оказаха напълно неподготвени за полети над просторите на Тихия океан.

По време на планирането на операции в Югоизточна Азия и Тихия океан, армейската авиация, поради техническите си ограничения, трябваше да действа предимно над континенталната част и големите острови - над Китай, Малая, Бирма, Източна Индия и Филипините. До началото на войната армейската авиация от наличните 1500 самолета отпуска 650 на 3-ти Хикосидан за атака срещу Малая и на 5-ти Хикосидан, действащ срещу Филипините.

3-ти хикосидан включва:

3-ти хикодан

7-ми хикодан

10-ти хикодан

70-ти Чутай - 8 Ки-15;

12-ти хикодан

15-ти хикотай

50 Чутай - 5 Ки-15 и Ки-46;

51-ва Чутай - 6 Ки-15 и Ки-46;

83-ти хикотай

71-ва Чутай - 10 Ки-51;

73-ти Чутай - 9 Ки-51;

89-ти Чутай - 12 Ки-36;

12-ти Чутай - Ки-57

5-ти хикосидан включва:

4-ти хикодан

10-ти хикотай

52-ри Чутай - 13 Ки-51;

74-ти Чутай - 10 Ки-36;

76-и Чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

11-ти Чутай - Ки-57.

През първите девет месеца на войната авиацията на японската армия постига впечатляващ успех. Само в Бирма британските пилоти и американските доброволци срещнаха доста сериозна съпротива. С нарастването на съпротивата на съюзниците по границите на Индия, японската офанзива спира до юли 1942 г. По време на битките от този период японските пилоти се доказаха добре в битки със „колекцията“ от самолетни проби, събрани от съюзниците в Далечния изток.

От есента на 1942 г. до октомври 1944 г. японската армия е въвлечена във война на изтощение, понасяйки все по-големи загуби в битките в Нова Гвинея и Китай. Въпреки факта, че съюзниците дадоха приоритет на войната в Европа, през тези две години те успяха да постигнат числено превъзходство на своите самолети в Азия. Там им се противопоставиха всички същите самолети на японската армия, разработени преди войната и вече бързо застаряващи. Японците не трябваше да чакат пристигането на модерни автомобили в голям брой. Това беше особено вярно за бомбардировачите. Както Mitsubishi Ki-21, така и Kawasaki Ki-48 имаха твърде малко бомбено натоварване, слабо въоръжение и почти пълна липса на бронирана защита за екипажа и защитата на танка. Изтребителните части, които получиха Ki-61 Hien, бяха в малко по-добра позиция, но бойната авиация на армията все още се базираше на слабо въоръжения и нискоскоростен Ki-43 Hayabusa. Единствено офицерът-разузнавач Ки-46 се справи със задачата.

До октомври 1944 г., когато войната навлезе в нова фаза и съюзниците кацнаха във Филипините, японската армия започна да получава модерни бомбардировачи Mitsubishi Ki-67 и изтребители Nakajima Ki-84. Новите машини вече не можеха да помогнат на японците пред огромното числено превъзходство на съюзническата авиация, пораженията следваха едно след друго. В крайна сметка войната стига до прага на самата Япония.

Набезите на Японските острови започват на 15 юни 1944 г., първо от бази в Китай, след това от тихоокеанските острови. Японската армия беше принудена да разположи множество бойни единици за защита на метрополиса, но всички налични изтребители Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 и Ki-100 нямаха необходимата летателна характеристика за ефективно противодействие на нападенията "Суперкрепости". Освен това японската авиация се оказа напълно неподготвена за отблъскване на нощни набези. Двумоторният Kawasaki Ki-45 се оказа единственият приемлив нощен изтребител, но липсата на локатор и ниската скорост го направиха неефективен. Всичко това беше насложено от постоянен недостиг на гориво и резервни части. Японското командване видя изход в използването на доста голяма маса остарели самолети в самоубийствени (таятари) камикадзе-излети, които за първи път бяха използвани при отбраната на Филипините. Капитулацията на Япония сложи край на всичко това.

От книгата 100 големи военни тайни автор Курушин Михаил Юриевич

КОЙ ИСКА РУСКО-ЯПОНССКАТА ВОЙНА? (По материали на А. Бондаренко.) Руско-японската война, започнала през далечната 1904 г. ... Кой би казал сега защо е започнала тази война, кому е нужна и защо, защо точно се е случила? Въпросът в никакъв случай не е празен, т.к

От книгата Афганистанска война. Бойни действия автор

От книгата "Партизани" на флота. От историята на круизите и крайцерите автор Шавикин Николай Александрович

ГЛАВА 5. РУСКО-ЯПОНСКАТА ВОЙНА В нощта на 9 февруари 1904 г. Руско-японската война започва с изненадваща атака срещу тихоокеанската ескадра, разположена по външните пътища на Порт Артур. Бойните кораби "Цесаревич", "Ретвизан" и крайцерът "Палада" бяха взривени от японски торпеда.

От книгата на Мина на руския флот автор Коршунов Ю. Л.

От книгата Пърл Харбър: грешка или провокация? автор Маслов Михаил Сергеевич

Армейско разузнаване Военното и военноморското министерство имаха свои собствени разузнавателни служби. Всеки от тях е получавал информация от различни източници и е снабдявал собственото си министерство, за да осигури дейността му. Заедно те доставяха основната част

От книгата Всичко за фронта? [Как всъщност беше изкована победата] автор Зефиров Михаил Вадимович

Армейската мафия Едно от най-известните през годините на войната беше наказателното дело срещу военнослужещи от 10-ти учебен танков полк, дислоциран в Горки. В този случай малините на крадците не цъфтят никъде, а там, където е трябвало да приготвят младо попълване за

От книгата на СССР и Русия в клането. Човешки загуби във войните на XX век автор Соколов Борис Вадимович

Глава 1 Руско-японската война от 1904-1905 г. Загубите на японската армия в загинали и загинали възлизат на 84 435 души, а на флота - 2925 души. Общо това дава 87 360 души. 23 093 души загинаха от болести в армията Общите загуби на японската армия и флот в убити и мъртви от рани, както и

От книгата Русия в първата световна война. Велика забравена война автор Свечин А.А.

Японска армия Въоръжените сили се състоят от постоянна армия със своя наборен резерв, terr. армии и милиции. В мирно време в Корея, Манджурия, Сахалин и Формоза се съхраняват само редовни войски на постоянната армия и отрядите на жандармерията. При мобилизиране

От книгата Modern Africa Wars and Weapons 2nd Edition автор Коновалов Иван Павлович

Авиация Абсолютно справедливо е да се каже, че Африка в много отношения е "сметище" на всякакви военни и граждански самолети и хеликоптери и те често се използват далеч от предназначението им по време на военни операции. И дори не става въпрос за NURS (неуправляеми струя

От книгата Афганистанска война. Всички военни операции автор Рунов Валентин Александрович

Под витлото на хеликоптер (армейска авиация) Година преди влизането на съветските войски в Афганистан, съветската авиация вече е изпълнявала различни задачи в граничните райони, както и във вътрешността на тази страна. Полетите на самолети и хеликоптери бяха предимно разузнавателни и

От книгата Оръжия на победата автор Военна наука Екип от автори --

От книгата В сянката на изгряващото слънце автор Куланов Александър Евгениевич

Приложение 1. Японска преса за руските семинаристи „Господа! Както знаете, Русия е силна държава в света. Тя се похвали с титлата на цивилизована държава. Други хора също се съгласиха с това. Следователно за такива въпроси като изпращане на студенти в Япония

От книгата 100 големи военни тайни [с илюстрации] автор Курушин Михаил Юриевич

Кому беше нужна Руско-японската война? На пръв поглед през 1904 г. всичко започва внезапно и неочаквано „Един полков адютант се приближи и безшумно предаде депеша от окръжния щаб: „Тази вечер нашият отряд, стоящ на външния рейд на Порт Артур, претърпя внезапно

От книгата на Цушима - знак за края на руската история. Скрити причини за добре познати събития. Военно-историческо разследване. том I автор Галенин Борис Глебович

5.2. Японска армия Японската 1-ва армия под командването на генерал Куроки Тамесада се състои от 36 пехотни батальона, 3 инженерни батальона, 16 500 кули носачи, 9 кавалерийски ескадрона и 128 полеви оръдия. Общо повече от 60 хил

От книгата Ангели на смъртта. Жени снайперисти. 1941-1945 г автор Бегунова Алла Игоревна

АРМИЙСКО УЧИЛИЩЕ Един супер остър стрелец може да работи в група.Людмила Павличенко, позовавайки се на бойната операция на Безименния хълм, която снайперистите държаха седем дни, описа основните правила за такава работа. Ясно разпределение на отговорностите в групата, изчисляване на разстоянието

От книгата Русия в първата световна война автор Головин Николай Николаевич

АВИАЦИЯ В още по-тъжна ситуация беше задоволяването на нуждите на руската армия от авиацията. В мирно време в Русия не е имало производство на самолетни двигатели, с изключение на клона на завода Gnoma в Москва, който произвежда не повече от 5 двигателя от този вид

Андрей Фирсов

Авиацията на Япония през Втората световна война. Част трета: Накаджима - Тачикава

Отдел за научна и техническа информация на ЦАГИ

Авиационна колекция №4

(Допълнение към Бюлетин "Техническа информация")

Поредица: История на авиационната техника

В подготовката на сборника участваха В. Бакурски, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Надписи на снимки

Преден капак: Nakajima B5N2 и Ki-43

На трета страница на корицата: изтребител Ки-44

На четвъртата страница на корицата: самолети Ki-84, B6N2 и Ki-115

На читателите

Новият брой на поредицата История на авиационната техника, изготвен по материали на чуждестранна преса, продължава да запознава читателите с бойните самолети от периода на Втората световна война и е като приложение към втората част на монографията „Строителство на самолети в СССР, публикуван от ЦАГИ и изцяло посветен на историята на създаването на съветските самолети по време на Великата отечествена война.

Както знаете, доскоро в местната преса практически нямаше достатъчно пълни публикации за самолетите на нашите съюзници и противници. И въпреки че необходимостта от публикуване на подобно произведение е отдавна назряла, едва наскоро успяхме да го вземем сериозно.

Колекцията, представена на вашето внимание, се състои от три части, публикувани последователно и отразява развитието на авиационната наука и технологии в Япония от средата на 30-те години до нейната капитулация на 1 септември 1945 г.

Изказваме дълбоката си благодарност на Андрей Фирсов, който не само свърши тази трудна работа, но и направи компютърното оформление на изданието.

Ръководител на катедрата за научна и техническа информация на ЦАГИ, доктор на техническите науки, професор Е. И. Ружицки

"Nakajima hikoki K.K."

Nakajima е най-старата японска авиационна компания и най-големият японски производител както на самолети, така и на самолетни двигатели по време на Втората световна война. През 1945 г. Накаджима произвежда 36% от всички японски самолети, включително 47% от бойните самолети, както и 32% от всички самолетни двигатели. През всичките пет години на войната Накаджима е лидер в производството на бойни самолети и е само малко по-нисък от Mitsubishi в производството на самолетни двигатели.

Историята на компанията започва по време на Първата световна война, когато Чикухей Накаджима и военноморският инженер Сейбей Каваниши организират японската фабрика за самолети - Hikoki Seisakuso K.K. Но през декември 1919 г., поради разногласия, компанията се разпада и Накаджима, с подкрепата на влиятелния Mitsui Wussan K.K., основава собствена фирма Nakajima Hikoki K.K. В това си качество дружеството съществува до 1 април 1945 г., когато е национализирано и става 1-ви Арсенал.

Накаджима беше цял комплекс от авиационна и двигателостроителна индустрия. Заедно с дъщерното дружество Nakajima Koku Kinzoku K.K. („Nakajima Aviation Metal“), този концерн успя да произведе всичко необходимо за сглобяването на самолети и самолетни двигатели. Концернът включваше дори оръжейни и стоманодобивни заводи. Вярно е, че възможностите за производство на собствен машинен парк и оборудване бяха доста ограничени.

Основните фабрики на Nakajima:

авиация

1-ви в Ота - произведени Ki-21, Ki-27, Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-115, B5N, E8N, K2Y, L2D;

2-ри в Koizumi - произведени B5N, G3M, L2D, A6M, A6M2-N, B6N, C6N, P1Y;

3-ти в Кханд - издадени B6N, C6N;

4-ти в Уцономия - произведен Ки-84.

двигателостроене

11-ти завод в Мусаши - произведени двигатели Xa-1B, Xa-5, Xa-25, Xa-41, Xa-45, Xa-109, Xa-115, Xa-117, Kotobuki, Hikari, " Sakae", "Mamoru" , "Homare";

12-и в Омия - произведени компоненти и двигатели на Хомаре;

13-и в Хамамацу - произведени компоненти и двигатели на Homare;

14-ти в Оя - освободени възли.

По време на Втората световна война компанията също така разработва и произвежда редица прототипи на самолети, които не влизат в масово производство. Така лекият изтребител Ki-62 под двигателя Ha-40 с течно охлаждане се конкурира с изтребителя Kawasaki Ki-61. По-късно при разработването на изтребителя Ki-84 бяха използвани редица решения за този проект. Имаше и проект на този изтребител под двигател Mitsubishi Ha-102 с въздушно охлаждане. В края на 1944 г. Накаджима проектира Ki-201 "Karyu" (Огнен дракон), двудвигателен турбореактивен двигател, който много наподобява намаления Messerschmitt Me 262. Но армията предпочита варианта Rikugun Ki-202. За флота, по програмата 18-C, беше създаден двумоторният прехващач J5N1 Tenrai (Ужасен гръм). Самолетът е трябвало да развие скорост от 665 км/ч, но по време на изпитанията през лятото на 1944 г. е показал само 600 км/ч. Най-амбициозният проект на Накаджима беше шестмоторният бомбардировач G10N1 "Fugaki" (планината Фуджи), който трябваше да достигне бреговете на Америка от Япония. Самолетът е проектиран за 32-цилиндрови двигатели Nakajima Ha-505 с мощност 5000 к.с., но проблеми с тяхното развитие налагат използването на шест двигателя Nakajima NK11A с мощност 2500 к.с. С тях самолетът е трябвало да развие скорост от 680 км/ч на височина 10 000 м и да достигне САЩ с 5 тона бомби. Разработването на последния проект така и не е завършено до края на войната.

Накаджима Ки-27

Когато избухнаха военни действия между Япония и Китай на 7 юли 1937 г. за трети път от десетилетие, имперската армия току-що беше започнала да превъоръжава своята авиация и в резултат на това тежестта на битките в небето на Китай падна върху по-добре оборудвана морска авиация. В началото на войната армейската авиация отговаряше само за въздушното прикритие на наземните части в Северен Китай и за осигуряването на противовъздушна отбрана на Манджурия. Армейският въздушен щаб се възползва от този относително спокоен период на военни действия, за да преоборудва своите части с модерни типове самолети: тежък бомбардировач тип 97 (Mitsubishi Ki-21), армейски тип 97 лек бомбардировач и тип 98 (Mitsubishi Ki - 30 и Kawasaki Ki-32), „стратегическа разузнавателна армия тип 97“ (Mitsubishi Ki-15) и „военен изтребител тип 97“ (Nakajima Ki-27). Последният самолет беше самолет с ниско крило със затворена кабина и неприбираща се ходова част. Въпреки по-ниската скорост от Messerschmitt VM09B и Hurricane-1, които се появиха в Европа малко по-рано, този изтребител успя драстично да увеличи бойните способности на японската армейска авиация.

През 1934 г. армията изготви спецификации за изтребител, който да замени Тип 92, Kawanishi KDA-5, който тогава беше на въоръжение. На тази задача Каваниши предложи свой собствен проект - Ki-10, който беше модификация на предшественика си, и Nakajima Ki-11, моноплан, подобен на американския Boeing P-26. Въпреки по-ниската мощност на неговия двигател - 640-конски Nakajima Ha-8 срещу 800-конски сили Kawasaki Ha-9-II, Ki-11 беше по-бърз от Ki-10. Но бойните пилоти все още не бяха готови да приемат изтребител-моноплан със затворена кабина. В резултат на това по-маневреният Ki-10 беше избран за производство под обозначението „армейски изтребител тип 95“, който стана последният биплан на армейските военновъздушни сили. Въпреки неуспеха с Ki-11, Накаджима тества моноплана Ki-12 с двигател с течно охлаждане Hispano-Suiza 12Ycrs и оръдие в наклона. Самолетът е проектиран с помощта на инженери от френската компания Devuatin и се отличава с използването на най-новите постижения в самолетостроенето: хидравлично прибираща се ходова част и прорезни клапи. От самото начало висшите чинове на армията смятаха такъв самолет за „твърде“ сложен за приемане и освен това имаше недостатъчна маневреност. В резултат Накаджима започва работа по по-„прост“ проект „тип P.E“. с фиксиран колесник и двигател с въздушно охлаждане. Почти едновременно с началото на работата по новия самолет, въздушният щаб през юни 1935 г. издава заповед на Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki всеки за два експериментални изтребителя от новия тип. Правата на Накаджима, който вече работеше върху моноплан, беше потвърдена и от конкуренти: Kawasaki представи моноплана Ki-28 с двигател с течно охлаждане Kawasaki Ha-9-II, а Mitsubishi ~ наземната версия на A5M носещ изтребител - Ki-33. Накаджима, от друга страна, предложи разработването на проекта „RE type“, който получи обозначението Ki-27, за конкурса.

Единственият "тип R.E." е излетяно през юли 1936 г., а през октомври излита първият Ki-27. И двете машини, проектирани от Т. Кояма, са конзолни самолети с ниско крило, задвижвани от двигател Nakajima Ha-1a с въздушно охлаждане с мощност 650 HP. и се различаваше само в детайлите: формата на кила, обтекателите на шасито, фенера на пилотската кабина и качулките. "Тип R.E." беше тестван само в компанията и даде ценна информация за финализиране на проекта Ki-27. Освен това "тип R.E." до края на кариерата си той все още е бил използван за тестване на бойната клапа - "пеперуда", която по-късно Накаджима използва с голям ефект върху своя самолет. И за "тип R.E." а за Ki-27 Т. Кояма избра най-лекия дизайн на крилото и новия профил на разработка Nakajima, който осигури на самолета най-висока маневреност.

Блясък и бедност на великолепната "Нула" част 2

"Reizen"-аса

Когато започнем да говорим за японски асове, трябва незабавно да направим уговорка, че техните разкази за битки, представени в историческата литература, са много неточни и рядко отговарят на реалното състояние на нещата. Има няколко добри причини за това. Първата причина е, че японската авиация никога не е водила личен рекорд на победите и следователно всъщност никой японски пилот не може да предостави официално потвърждение за победите си. В Япония, както и в други страни от Изтока, винаги се е отдавало приоритет на груповите действия, а не на издигането на отделен индивид и затова отчитането на победите не само не се насърчава, но дори се осъжда. Освен това, според самурайския кодекс на честта (и целият японски военен персонал от Втората световна война автоматично се счита за самурай), доблестта е героична смърт в битка, докато унищожаването на врага е просто рутинна работа на воина, която не изискват всякакви награди или други награди. Ето защо всички водещи японски асове завършват войната в същите редици, както са започнали, без да получат нито един орден за опасна служба (наградите се присъждат само на героично загинали пилоти и са изпращани на техните семейства).

Но същият кодекс на самурайската чест, който изискваше да не се хвалиш с победите си, задължаваше човек да вярва на думата на самурай, който декларира своите заслуги - в края на краищата, самурай не може да лъже! Ясно е, че при такъв противоречив подход към този въпрос не е необходимо да се говори за точността на победните списъци на японски аса. И изявления за заслуги последваха през 1945 г., когато пропагандистите на умиращата империя спешно се нуждаеха от ярки примери за военна доблест, за да вдигнат морала на населението, което беше призовано да умре заедно с войниците за славата на Япония. Тогава те започнаха набързо да възстановяват списъците с победи на онези асове, които все още бяха живи и се бориха за родината си.
Но, в допълнение към изброените по-горе, има още една причина, която напълно обърква въпроса за ефективността на пилотите на "Reisen". Факт е, че когато след войната американските изследователи се заеха с печелившите списъци с японски аса, те бяха ужасени - много сметки надхвърлиха 100 победи, докато най-добрият американски ас в същия Тихия океан спечели само 40 победи ... Те са горди със своето величие, американците не издържаха и тъй като бяха победители, те „поръчаха музиката“ - според стария принцип: „горко на победените!“ Обявявайки всички японски печеливши резултати за „напомпани“, янките ловко ги „отрязват“ в съотношение 2,5:1, като по този начин ги намаляват с почти една трета! Всъщност тази „операция“ имаше собствен смисъл: следвоенно сравнение на документите на воюващите страни доказа, че във въздушна война съотношението на обявените победи към реалните е приблизително 3:1. Но в същото време остава неясно: ако американците намалиха сметките на японците според този принцип, защо не преработиха сметките на собствените си аса по същия начин? ..
В заключение на разговора за принципите на отчитане на победите в японската авиация, остава само да се каже, че с неяснотата и неточността на числата на техните победи, най-добрите асове на Япония все още могат лесно да бъдат разграничени по степента на уважение в мемоари на ветерани и по броя на раните, получени от тези непризнати герои.

Лейтенант Тецузо Ивамато

Тецузо Ивамато е смятан от японците за най-добрия ас на войната в Китай и над Тихия океан. Този пилот широко използваше тактиката за удар и бягане, позната на всички пилоти на изтребители в света. Освен това, за разлика от огромното мнозинство японски пилоти, Ивамото внимателно записва всичките си победи и следователно неговият победен резултат е по-малко „замъглен“ от резултатите на други японски асове.
Бъдещият „ас на асата“ получава бойно кръщение на 25 февруари 1938 г. над Китай, когато над Нянчан, прикривайки своите бомбардировачи, той сваля четири китайски изтребителя наведнъж надеждно и един - вероятно. Да станеш ас в първата битка - не много хора успяха да го направят! Ивамото повтори успеха си в битката на 29 април при Ханков, сваляйки още четири вражески изтребителя. Общо по време на участието си във войната в Китай Ивамото спечели 14 въздушни победи.
По време на Втората световна война Ивамото влиза в пилота на самолетоносача "Zero", базиран на самолетоносача "Zuikaku". Той участва във войната от първия ден, след като направи нападение на Пърл Харбър със своите другари; по-късно Ивамото се бие над Индийския океан и Кораловото море. Поражението на японската военноморска авиация при Мидуей принуди командването на морската авиация да започне масово обучение на морски пилоти и през август 1942 г. Ивамото е назначен на длъжността инструктор.
Повече от година асът обучава млади попълнения, докато през ноември 1943 г. не е изпратен в Рабаул. Тук Ивамото започна да лети на бойни мисии почти ежедневно, буквално се връщайки от всеки полет с победа (в битките за Рабаул Тецузо записа 142 победи за себе си!). През февруари 1944 г. той е преместен на остров Трук, където асът веднага се заема да отблъсква атаките на американските четиримоторни бомбардировачи B-24 Liberator. През октомври 1944 г. Ивамото се бие над Формоза и Филипините, а в началото на 1945 г. той отблъсква набезите на Киаши от базирани на американски флот самолети и бомбардировачи B-29. Впоследствие Тецузо участва в битките за Окинава, а през последните месеци на войната Ивамото обучава млади пилоти камикадзе във въздушната база Ивакуни.
Общият брой на победите за двете войни, записани от Ивамото, е 202 лично свалени самолета, 26 в групата и 22 вероятни, за които Тецузо не е сигурен за смъртта. Такъв боен списък шокира американските историци и те бързо го „съкратиха“ до 80 победи (при съотношение 2,5: 1). Но дори и в „отсечената“ форма, бойният резултат на Ивамото е впечатляващ - в края на краищата нито един съюзен ас не е постигнал такъв брой победи ...

изтребител A6M5 модел 52 Тецузо Ивамото, февруари 1945 г

Сержант Соичи Сугита

Соичи Сугита е най-добрият ас от 204-та авиогрупа и един от петте най-добри аса на цялата морска авиация на Япония.
Сержант Сугита завършва обучението си за пилоти през март 1942 г. и е назначен в базата Буин през октомври. Той провежда първата си въздушна битка на 1 декември 1942 г.; при този излет, в двойка с друг пилот, Сугита свали тежък бомбардировач B-17 точно над неговото летище. Общо преди края на месеца Сугита унищожи още два тежки бомбардировача и четири изтребителя.
И тогава Сугита претърпя срам, който можеше да се измие само със собствената му кръв. На 18 април 1943 г. той е един от шестте изтребители, ескортиращи два бомбардировача Бети, в които лети главнокомандващият японския комбиниран флот адмирал Ямамото със своя щаб. По пътя и двата бомбардировача бяха заловени и свалени от американски изтребители Lightning. В неуспешен опит да отблъсне атаката, Сугита сериозно повреди Светкавицата на лейтенант Реймънд Хайн; този изтребител не се върна в базата (единствената загуба на американците в тази битка). Според законите на самураите, воините, които не са успели да защитят своя командир, са опозорени и оттук нататък всичките шестима виновни пилоти са мечтали само за едно - да умрат с чест. През следващите три месеца четирима от шестимата ескорт пилоти не се върнаха от полета; петият, Кенджи Янагия, е тежко ранен и евакуиран в Япония. Сугита, от друга страна, продължаваше да лети в напразно търсене на смъртта - в отчаяни въздушни битки, в които той се втурваше стремглаво в очакване на смъртта, изкуството му да притежава изтребител беше усъвършенствано толкова много, че просто никой не можеше да се справи.
Едва на 26 август 1943 г. над Гуадалканал Сугита постига целта си: в яростна битка с група изтребители Corsair от две ескадрили на морската пехота на САЩ наведнъж неговият Reizen е пронизан, пламва и пада на земята; обаче пилотът, който получи тежки изгаряния, все пак оцеля. Сугита е изваден от останките и изпратен в Япония за лечение.
През март 1944 г. излекуваната Сугита отново участва в ожесточени въздушни битки над Каролинските и Маршаловите острови. Тук на 8 юли той, като част от шестте нули, влезе в битка с цял отряд Hellcats. Използвайки превъзходство в технологиите и в числеността, американците унищожиха всички Нули - с изключение на самолета на Сугита! Разрешеният Сугита успя да достигне атола Пилилиу; но сега неговият изтребител беше единственият японски самолет в района. В резултат на това практически унищожената група беше разпусната, а Сугита и няколко други оцелели пилоти бяха прехвърлени в северната част на Филипините. До края на битките в района Сугита е унищожил най-малко сто вражески самолета. Ето защо не е изненадващо, че през декември 1944 г. изключителният ас е избран от Минору Генда в неговото елитно подразделение, който формира „ескадрилата от експерти“, които трябваше да защитават Япония на най-новите изтребители Siden-Kai (американците го кръстиха „ Джордж"). И вече в първия излет на нов самолет в битка над главната военноморска база на японския флот Куре, Сугита свали три Хелкета.
През цялото време, докато търсеше смъртта, сержант Соичи Сугита не доживя края на войната. Умира на 15 април 1945 г. по време на налет на американски самолетоносачи на летището. Когато японците видяха хелкетите от земята, Сугита и неговият крило се втурнаха към бойците. Сабуро Сакаи, който също беше тук, се опита да спре Сугита, но безуспешно! Командирът на ударните сили Робърт "Док" Уируп от ескадрилата VF-43 се гмурна в ускоряващия се Syden-Kai и откри огън почти в упор. Сугита се опита да избегне склоновете, но на завоя светна и избухна ...
Според японската страна Соичи Сугита е свалил лично 120 самолета и 40 в група по време на участието си във войната; обаче американските изследователи, по вече познат за нас начин, намалиха тази цифра до 70 победи.

изтребител A6M3 модел 22 Soichi Sugita, юни 1943 г

Подофицер Хиройоши Нишизава

Хиройоши Нишизава придоби слава след смъртта си, до голяма степен това беше улеснено от неговия другар Сабуро Сакай. И двамата пилоти бяха сред най-добрите асове на японската военноморска авиация.
Бойната кариера на сержант Хиройоши Нишизава започва през февруари 1942 г. над Рабаул, където начинаещ пилот, управляващ остарял изтребител Тип 96 Claude, сваля първия си самолет. Когато авиогрупата Тайнан, оборудвана с изтребители A6M Reisen, пристигна в Рабаул, младият пилот беше включен в нейната 2 ескадрила. Така Нишизава се озовава в компанията на Сабуро Сакаи и Ота, с които прави прочутото "Брилянтно трио".
Младият пилот бързо се превърна в опитен въздушен боец. Особено се отличи на 7 август 1942 г., когато в една битка сваля шест изтребителя F4F Wildcat. Вярно е, че в тази битка Zero на Nishizawa също беше повреден, но пилотът успя да се върне на своето летище.
Почти през цялата 1943 г. Нишизава лети почти всеки ден на бойни мисии в района на залива Оро, Ръсел, Рендова и Вела ла Вела. Във въздуха той се държеше по такъв начин, че скоро бойните му другари нарекоха своя другар „дявола на Тихия океан“. За успех в бойната работа командирът на 11-ти въздушен флот адмирал Иничи Кусака дори награди аса - на тържествена церемония той връчи на Хиройоши Нишизава самурайски меч.
Въпреки това, през октомври 1943 г. Хиройоши е извикан в Япония като инструктор. Ветеранът от битките в Тихия океан пое новата задача, сякаш е назначен за медицинска сестра в детска стая. Нишизава не искаше да се забърква с "младите цици", жадуваше за фронта. Многобройните му молби най-накрая бяха удовлетворени и пилотът замина за Филипините.
През октомври 1944 г. „Тихоокеанският дявол“ участва в първата успешна атака на камикадзе в историята; Вярно е, че в него той действаше не като атентатор-самоубиец, а като боец за прикритие. Нишизава изигра роля за успеха на това първо самоубийствено действие: той, начело на четирите изтребителя, разчисти пътя за самолетите камикадзе, унищожавайки два патрула Hellcat и по този начин позволявайки на атентаторите-самоубийци да предприемат последната си атака. Възхитен от героизма на камикадзето и резултата от тяхната атака, самият Нишизава помоли командването да му позволи да стане атентатор самоубиец. Командването обаче разумно прецени, че най-опитният пилот на изтребител е твърде ценен изстрел, за да го използва при еднократен самоубийствен удар, и молбата на Нишизава беше отхвърлена.
Въпреки това не можете да избягате от съдбата. Още на следващия ден, 26 октомври 1944 г., Нишизава лети с транспортен самолет от остров Куб до Мабалакат (област Кларк Фийлд), за да получи нова нула. Но по маршрута самолетът изчезна, а преди това радистът успя да предаде SOS сигнал. Дълго време не се знае нищо за обстоятелствата около смъртта на автомобила; едва през 1982 г. стават известни подробностите около смъртта на Нишизава. Оказа се, че транспортен самолет е бил засечен над северния край на остров Миндоро от двойка хелкети от ескадрила VF-14 и пилотът Харолд Нюъл застреля тромавата беззащитна машина като стрелбище, изпращайки я до дъното на океан ...
Хиройоши Нишизава е повишен посмъртно в чин лейтенант. В съответствие с официалните данни на японския флот Нишизава спечели 86 победи във въздушни битки, но в следвоенни проучвания броят на самолетите, свалени от ас, се увеличи до 147 ...

изтребител A6M3 модел 22 Хиройоши Нишизава, 1943 г

Подофицер Сабуро Сакаи

Семейството Сакаи произлиза от самураите, но до 20-ти век цялото богатство на семейството се състои от един самурайски дух, семейството живее от селски труд. През 1933 г. Сабуро се записва във флота, където решава да стане военноморски пилот. След като завършва авиационно училище, Сакай участва в китайската война. Той печели първата си победа още в първата битка - на 5 октомври 1938 г. той сваля изтребител I-16 над Ханков. Година по-късно Сакай вече се смяташе за опитен боен пилот. На 3 октомври 1939 г. участва в отблъскването на нападение на 12 бомбардировача DB-3 на летище Ханков. Сакай вдигна своя Клод в небето в момент, когато китайските бомби вече валят по летището. Японският пилот преследва отстъпващия враг на 150 мили и все пак настига и сваля един DB-3.
Сакаи се бори в новата война от първия ден - още на 7 декември 1941 г. пилотът участва в нападение на филипинската база Кларк Филд, унищожавайки два четиримоторни бомбардировача B-17, разположени на летището, и във въздуха битка - един изтребител П-40.
След превземането на Филипините неговата авиогрупа Тайнан започва да действа срещу холандската Западна Индия. В една от излетите Сабуро трябваше да демонстрира, че рицарският дух на предците му е жив в него. При патрулен полет източно от остров Ява, Сакаи прихвана транспортен DC-3. Пилотът се приближи до самолета на минимално разстояние и изведнъж видя красива блондинка и дете на прозореца. Очите на жената бяха пълни с ужас. Верен на традициите на своите предци, самураят Сабуро Сакаи не свали самолет с цивилни, а DC-3 продължи да лети по маршрута си безпрепятствено.
През април 1942 г. авиогрупата на Тайнан се премества в Рабаул. Пилотите на Zero пътуваха между Рабаул и Лай, като постоянно участваха в въздушни битки с американски и австралийски самолети, базирани в Порт Морсби. Сакаи по това време също води своя лична война за хранителни дажби, което е важно за един боен пилот дори от чисто професионална гледна точка. Понякога поведението на пилота ставаше просто предизвикателно. Поради проблеми с дисциплината и несъответствието на действията на Сакай с моралния характер на самурая (пилотът не се поколеба да открадне храна в офицерската столова), командирът на групата наказва гладуващия ас повече от веднъж. Всеобщото осъждане на моралния характер на Сакай обаче не попречи на другарите му да признаят летателните му умения и да се научат от бригадира на изкуството на боен пилот. Сред учениците беше дори командирът на ескадрилата, в която е служил асът. Уроците не бяха напразни – много от учениците на Сакай станаха аса.
На 7 август 1942 г. по време на нападение на Гаудалканал Сакаи сваля 2 американски самолета. След като вече спечели две победи, Sakai забеляза група Wildcats на значително разстояние. Но пилотът се обърка, всъщност те бяха пикиращи бомбардировачи SBD. Тъй като е сигурен, че атакува едноместни изтребители, Сакаи смело влезе в опашката на американеца и получи избухване в упор от съосна картечница. Два едрокалибрени куршума извадиха окото му и се забиха в мозъка му, парализирайки цялата лява част на тялото му. В това състояние, не виждайки на практика нищо пред себе си и полупарализиран, Сабуро прелетя повече от 600 километра до японската база в Рабаул. От време на време губейки съзнание от загуба на кръв, Сакаи се вразумяваше, като удряше с юмрук ранената си глава, причинявайки силна болка. След като прекарал общо повече от 8,5 часа във въздуха, полумъртвият Сабуро, на последните капки гориво и кръв, успял да кацне нарязания самолет на летището в Рабаул, след което загубил съзнание.
Сакай ослепява с едното око и е изпратен в Япония за лечение. След възстановяването си асът става инструктор, предавайки богатия си опит на млади пилоти.
През юни 1944 г. полуслепият Сакаи се връща на бойно дежурство, биейки се над Иво Джима. Японският ас прави последния си излет на 17 август 1945 г., като прихваща и унищожава разузнавателен самолет B-32 Dominator над Токио. Според собствените му изчисления, Сабуро Сакаи, който направи около 200 самолета, свали повече от 60 самолета във въздушни битки.

Изтребител A6M2 модел 21 Saburo Sakai, август 1942 г
На този самолет Сакаи направи своя несравним полет на далечни разстояния с два куршума в главата.

Лейтенант Садааки Акамацу

Садааки Акамуцу беше истинска легенда на японската военноморска авиация, но легенда със знак минус. Ексцентричен кавгаджия, избухлив алкохолик, арогантен говорещ, самохвалник и ужасен женкар, Садааки се отличаваше с отлична летателна подготовка и голямо самочувствие - смяташе себе си за истински „крал на въздуха“. Колкото и да е странно, но именно този инстинкт на победителя помогна на Акамацу да остане жив по време на война.
Акамацу води първата си битка в Китай на 25 февруари 1938 г. над Нанчан, където сваля четири вражески самолета. Опитът от войната в Китай позволи на Акамацу да разработи свой собствен, изключително офанзивен стил на война. Той винаги се стремеше да атакува, независимо дори от численото превъзходство на врага.
Самопровъзгласилият се „Крал на асата“, който твърдеше, че сам се е справял с цялата китайска авиация, си спечели репутацията на отчаян побойник и боец. Горчивото пиянство, умножено с буен нрав, много често отваряше гостоприемните врати на охраната за пилота, в която Садааки беше „един от своите“. Акамацу беше безразличен към напредването в кариерата и презираше подчинението на възрастните; той беше толериран само заради наистина изключителните качества на въздушен изтребител.
В първия ден от войната в Тихия океан Акамацу, като част от 3-та въздушна група, участва в нападението на Кларк Фийлд и Иба; след това се бие за холандските колонии, за Ява и австралийското пристанище Дарвин. През 1943 г. Акамацу се бие над Индия; във въздушна битка на 5 декември 1943 г. над Калкута, Садааки сваля четири самолета наведнъж. През януари 1944 г. асът е прехвърлен в 302-ра авиогрупа като началник-щаб. Групата беше базирана на летище Atsugi и беше въоръжена с изтребители Raiden („Джак“). Новата отговорна работа отне на Акамацу много сили, които смелият лейтенант допълни с реки от саке. Това ровене предпочиташе да прекара служебното си време не в щаба, а с момичетата в най-близкия публичен дом, откъдето го извикаха за излет по телефона. Акамацу често се издигаше в небето в състояние на махмурлук или дори пиян, както например това се случи на 16 февруари 1945 г., когато самолетите на американския флот се появиха над Токио. Пияният Акамацу излетя на летището в кола, пълна с кикотели проститутки, размахвайки полупразна бутилка, качи се в първата попаднала нула и се издигна в небето, за да посрещне армадата на Хелкет, унищожавайки две от тях в движение! Вечерта, все още невъзстановен от пиянството, той свали още два самолета. Вярно е, че самият пилот, в пиянски ступор, твърди, че на 16 февруари е свалил девет Hellkets ...
Начинът му на битка изуми опонентите. И така, американският лейтенант Рафас Мур, който беше свален от Акамацу, по-късно каза: „Ако японецът беше американец, тогава за тази битка той лесно би могъл да получи Почетния медал на Конгреса“ (най-високата награда на САЩ).
Не бива обаче да се мисли, че Садааки е бил неуязвим. Японският ас, който винаги се катереше в яростта, нападаше с една ръка десетки вражески самолети, беше свален многократно. Въпреки това глупаците и пияниците имат късмет не само в Русия - Акамацу не получи нито една драскотина по време на войната.
Садааки Акамацу има над 8000 летателни часа в кариерата си като военноморски пилот. Но колко самолета е свалил остава загадка. Когато беше пиян, асът говореше за 350 свалени самолета, докато трезвен - за около 220. Разбира се, никой не вярваше нито на пиян, нито на трезв Акамацу. Американците, "преброявайки" победоносните сметки на японците по свой начин, записаха 30 свалени самолета за сметка на Садааки ...

изтребител A6M5 модел 52 Sadaaki Akamutsu, февруари 1945 г
Именно на тази кола пияният Акамацу свали 2 Hellcats

"Respect ZERO" - посвещение на японските морски асове