TYPE DE MOTEUR

PRINCIPAUX TYPES DE POLLUTION

Moteur à combustion interne à quatre temps

Hydrocarbures, monoxyde de carbone, oxydes d'azote

Voitures, bus, avions, motos

Moteur à combustion interne à deux temps

Essence (avec huile ajoutée)

Hydrocarbures, monoxyde de carbone, monoxyde d'azote, solides

Moteurs auxiliaires moto

Bus, tracteurs, voitures, trains

turbine à gaz

Oxydes d'azote, solides

Avions, bateaux, trains

chaudière à vapeur

Huile de charbon

Oxydes d'azote, dioxyde de soufre, solides

Navires, locomotives

Mode de fonctionnement du moteur

Monoxyde de carbone, % en volume

Hydrocarbures, mg/l

Oxydes d'azote, mg/l

Ralenti

Ralenti forcé

Charges moyennes

Charges complètes

SUBSTANCE

MOTEUR

carburé

Diesel

monoxyde de carbone

L'oxyde nitrique

hydrocarbures

Benz(a)pyrène

Jusqu'à 20 µg/m3

Jusqu'à 10 µg/m3

TYPE DE POLLUANT

ÉMISSIONS SPÉCIFIQUES MOYENNES (À UNE VITESSE MOYENNE DE TRANSPORT DE 31,7 KM/H)

À une heure

au kilomètre

monoxyde de carbone

Hydrocarbures imbrûlés

oxydes d'azote

Quantité totale de gaz d'échappement (à 0 0 С)

0,914 m3/km

Consommation moyenne de carburant

Ministère de l'enseignement général et professionnel de la région de Sverdlovsk

Branche de l'établissement d'enseignement professionnel autonome de la région de Sverdlovsk "Karpinsky Engineering College"

"La voiture comme source de pollution chimique de l'atmosphère"

Présentation…………………….. 3

1. Le transport automobile comme source de pollution…

1.1 Éléments de pollution…… ………………………………

1.2 Caractéristiques de la route

complexe en Russie……… …………………………………………

2. Polluants émis dans l'atmosphère ……….

2.1 Gaz d'échappement des moteurs, caractéristiques des groupes ... ..

2.2 Caractéristiques du smog…… …………….

3. La voiture comme cause de maladie humaine… ………….

4. Réduire l'impact du transport routier sur

environnement…… ……………………………………………….

4.1 Les principales orientations et moyens de réduire les émissions nocives des véhicules…….

4.2 Gestion des déchets des véhicules…

4.2.1 Gestion des déchets à l'étranger….

4.2.2 Schéma organisationnel et technologique

traitement des déchets……. ………………………………………

4.2.3 Démontage des véhicules à la casse……………………………………………………………………

4.2.4 Tri et élimination des produits en caoutchouc…………………………………………………………………….

Conclusion………………………………………………....

Références……………………………………………….... 33

introduction

L'humanité prend conscience de la nécessité d'une transformation radicale des attitudes envers l'environnement naturel et son rôle dans le monde qui l'entoure. La solution des problèmes environnementaux de la société moderne est associée à la préservation et à la création de conditions de vie naturelles favorables pour les habitants de la Terre, à l'harmonisation du développement de la société et de la nature.

Transport - l'un des éléments les plus importants de la base matérielle et technique de la production sociale et une condition nécessaire au fonctionnement d'une société industrielle moderne, puisqu'il est utilisé pour déplacer des marchandises et des passagers. Il existe des transports hippomobiles, automobiles, agricoles (tracteurs et moissonneuses-batteuses), ferroviaires, fluviaux, aériens et par pipeline. Actuellement, le globe est couvert d'un réseau de voies de communication. La longueur des principales routes du monde à revêtement dur dépasse 12 millions de km, les lignes aériennes - 5,6 millions de km, les chemins de fer - 1,5 million de km, les pipelines principaux - environ 1,1 million de km, les voies navigables intérieures - plus de 600 000 km. Les lignes maritimes s'étendent sur plusieurs millions de kilomètres. Outre les avantages qu'un réseau de transport développé procure à la société, son progrès s'accompagne également de conséquences négatives - l'impact négatif des transports sur l'environnement, et surtout sur la troposphère, la couverture du sol et les masses d'eau. Tous les véhicules équipés de moteurs autonomes polluent l'atmosphère dans une certaine mesure avec des composés chimiques contenus dans les gaz d'échappement. Le transport routier est celui qui cause le plus de dommages à l'environnement. Dans de nombreuses grandes villes, telles que Berlin, Mexico, Tokyo, Moscou, Saint-Pétersbourg, Kiev, la pollution de l'air par les gaz d'échappement des automobiles représente, selon diverses estimations, de 80 à 95% de toute la pollution. Quant à la pollution de l'air par les autres modes de transport, le problème est moins aigu ici, puisque les véhicules de ce type ne sont pas concentrés directement dans les villes. Le transport est l'un des principaux polluants de l'air atmosphérique, des masses d'eau et des sols. Les écosystèmes sont dégradés et détruits sous l'influence de la pollution des transports, particulièrement de manière intensive dans les zones urbaines. Il se pose un problème aigu d'élimination et de recyclage des déchets générés lors de l'exploitation des véhicules, y compris en fin de vie. Pour les besoins du transport, les ressources naturelles sont consommées en grande quantité. La qualité de l'environnement se dégrade en raison de l'augmentation du niveau de bruit des transports. Cela prédétermine la nécessité de développer des fondements théoriques et des approches méthodologiques pour résoudre les problèmes environnementaux dans le complexe de transport.

Une voiture moderne est un exemple de véhicule non respectueux de l'environnement. Par conséquent, il est plus opportun d'examiner les problèmes et les moyens d'améliorer le respect de l'environnement des différents types de transport en utilisant l'exemple du transport routier.

1. Le transport automobile comme source de pollution de l'air

1.1 Éléments de pollution

Le complexe routier et de transport est l'une des sources les plus puissantes de pollution environnementale. De plus, les transports sont la principale source de bruit dans les villes, ainsi qu'une source de pollution thermique. Le parc automobile mondial total est 800 millions d'unités, dont 83…85 % sont des voitures et 15…17% - camions et autobus. Exposés pare-chocs à pare-chocs, ils feraient une chaîne de 4 millions de kilomètres de long, qui pourrait faire 100 fois le tour du globe autour de l'équateur. Si les tendances de croissance de la production de systèmes de transport motorisés restent inchangées, d'ici 2020, le nombre de voitures pourrait atteindre 1,5 milliard d'unités.

Le transport automobile, d'une part, consomme de l'oxygène de l'atmosphère et, d'autre part, il y émet des gaz d'échappement, des gaz de carter et des hydrocarbures en raison de leur évaporation des réservoirs de carburant et des fuites des systèmes d'alimentation en carburant. Une voiture affecte négativement presque toutes les composantes de la biosphère : l'atmosphère, les ressources en eau, les ressources terrestres, la lithosphère et les humains. Une évaluation du risque environnemental à travers les variables ressource-énergie de l'ensemble du cycle de vie d'une voiture depuis le moment de l'extraction des ressources minérales nécessaires à sa production jusqu'au recyclage des déchets après la fin de sa vie a montré que le "coût environnemental " d'une voiture d'une tonne, dans laquelle environ 2/3 la masse est un métal, égal à 15 avant de 18 des tonnes de dur et 7 avant de 8 tonnes de déchets liquides rejetés dans l'environnement. Les émissions des véhicules à moteur sont distribuées directement dans les rues de la ville le long des routes, ce qui a un effet nocif direct sur les piétons, les résidents des maisons voisines et la végétation. Il a été révélé que les zones dépassant la quantité maximale autorisée de dioxyde d'azote et de monoxyde de carbone couvrent jusqu'à 90 % de la zone urbaine.

La voiture est le consommateur le plus actif d'oxygène de l'air. Si une personne consomme jusqu'à 20 kg (15,5 m3) par jour et jusqu'à 7,5 tonnes par an, alors une voiture moderne consomme environ 12 m3 d'air pour brûler 1 kg d'essence, soit environ 250 litres d'oxygène en équivalent oxygène. Ainsi, dans les grandes métropoles, le transport routier absorbe dix fois plus d'oxygène que l'ensemble de leur population. Des études menées sur les autoroutes de Moscou ont montré que par temps calme et à basse pression atmosphérique sur des autoroutes très fréquentées, la combustion de l'oxygène dans l'air s'élève souvent à 15% de son volume total. On sait qu'à une concentration d'oxygène dans l'air inférieure à 17 %, les personnes développent des symptômes de malaise, à 12 % ou moins, il y a un danger de mort, à une concentration inférieure à 11 %, une perte de conscience se produit et à 6 %, la respiration s'arrête. Par contre, non seulement il y a peu d'oxygène sur ces autoroutes, mais l'air est encore saturé de substances nocives provenant des gaz d'échappement des automobiles. Des études de l'Institut de recherche de physiologie normale montrent qu'à Moscou, 92 ... 95% de la pollution de l'air est causée par le transport routier. Les fumées émises par les cheminées d'usines, les fumées des industries chimiques, les fumées des chaufferies et tous les autres déchets des activités d'une grande ville ne représentent qu'environ 7 % de la masse totale de la pollution. Une caractéristique des émissions automobiles est également qu'elles polluent l'air au plus fort de la croissance humaine, et les gens respirent ces émissions. Les gaz émis lors de la combustion du carburant dans les moteurs à combustion interne contiennent plus 200 noms de substances nocives, y compris cancérigènes. Les produits pétroliers, les résidus de pneus et de plaquettes de frein usés, les cargaisons en vrac et poussiéreuses, les chlorures, qui servent à arroser les routes en hiver, polluent les voies de circulation et les plans d'eau. Il est difficile d'imaginer une personne moderne sans voiture. Dans les pays développés, la voiture a longtemps été l'article ménager le plus nécessaire. Le niveau de la soi-disant « motorisation » de la population est devenu l'un des principaux indicateurs économiques du développement du pays et de la qualité de vie de la population. Mais on oublie que la notion de « motorisation » regroupe un ensemble de moyens techniques qui assurent le déplacement : une voiture et une route. De nos jours, les véhicules à moteur sont la principale source de pollution de l'air dans les grandes villes. Les substances nocives, pendant le fonctionnement des véhicules, pénètrent dans l'air avec les gaz d'échappement, les fumées des systèmes de carburant, ainsi que lors du ravitaillement en carburant. Les émissions d'oxydes de carbone (dioxyde de carbone et monoxyde de carbone) sont également affectées par la topographie de la route, le mode et la vitesse de la voiture. Par exemple, si vous augmentez la vitesse d'une voiture et que vous la réduisez fortement lors du freinage, la quantité d'oxydes de carbone dans les gaz d'échappement augmente de 8 fois. La quantité minimale d'oxydes de carbone est libérée à une vitesse uniforme du véhicule de 60 km/h. Ainsi, la teneur en substances nocives dans les gaz d'échappement dépend d'un certain nombre de conditions: le mode de déplacement des véhicules, la topographie de la route, l'état technique de la voiture, etc. Maintenant, réfutons un mythe: un moteur diesel est considéré plus écologique qu'un carburateur. Mais les moteurs diesel émettent beaucoup de suie, qui se forme en tant que produit de la combustion du carburant. Ces suies contiennent des substances cancérigènes et des oligo-éléments dont le rejet dans l'atmosphère est tout simplement inacceptable. Imaginez maintenant combien de ces substances pénètrent dans notre atmosphère, si la plupart de nos trains sont équipés de tels moteurs, car nous avons hérité de l'Union soviétique.

La pollution de la surface terrestre par les transports et les émissions routières s'accumule progressivement, en fonction du nombre de véhicules passant par l'autoroute, la route, l'autoroute, et persiste très longtemps même après la suppression de la chaussée (fermeture de la route, autoroute, autoroute ou élimination complète de la route et de la chaussée en asphalte). La génération future abandonnera probablement les voitures sous leur forme moderne, mais la pollution des sols par les transports sera une conséquence douloureuse et difficile du passé. Il est possible que même avec la liquidation des routes construites par notre génération, les sols contaminés par des métaux non oxydables et des cancérigènes devront simplement être retirés de la surface.

Divers éléments chimiques, en particulier les métaux qui s'accumulent dans le sol, sont absorbés par les plantes et traversent la chaîne alimentaire dans le corps des animaux et des humains. Certains d'entre eux sont dissous et éliminés par les eaux souterraines, puis pénètrent dans les rivières, les réservoirs et, par l'eau potable, peuvent pénétrer dans le corps humain. L'émission la plus courante et la plus toxique des transports est le plomb. La norme sanitaire pour la teneur en plomb dans le sol est de 32 mg/kg. Selon les écologistes, la teneur en plomb à la surface du sol près de l'autoroute Kiev-Odessa en Ukraine approche les 1000 mg/kg, mais dans une ville où le trafic est très intense, ce chiffre peut être 5 fois plus élevé. La plupart des plantes tolèrent facilement une augmentation de la teneur en métaux lourds dans le sol, ce n'est qu'avec une teneur en plomb supérieure à 3000 mg / kg que l'oppression de la flore autour de la route commence. Pour les animaux, la teneur de 150 mg/kg de plomb dans les aliments est dangereuse.

Comment protéger l'environnement des transports ? Par exemple, aux États-Unis, des voies de protection de 100 mètres de large sont construites de part et d'autre d'une autoroute ou d'une route où la circulation est très dense. Pendant 10 ans d'exploitation d'une telle route, jusqu'à 3 kg de plomb s'accumulent dans ses bandes de protection par mètre. En Hollande, il est permis d'utiliser des terres pour les cultures, situées à une distance de 150 m et plus de la route, car il y a été étudié qu'à moins de 150 m de l'autoroute, les plantes accumulent en moyenne de 5 mg / kg à 200 mg/kg de plomb.

Des scientifiques lettons ont découvert qu'à une profondeur de 5 à 10 cm, la concentration de métaux est inférieure à celle de la surface du sol. La plupart des émissions s'accumulent à une distance de 7 à 15 mètres du bord de la chaussée, après 25 m, la concentration diminue d'environ la moitié et après 100 m, elle se rapproche de la norme. Il convient également de prêter attention au fait que 25% des émissions totales restent sur la chaussée elle-même et que les 75% restants se déposent dans les environs.

Outre la pollution de l'environnement par des émissions nocives, il convient de noter l'impact physique sur l'atmosphère sous la forme de la formation de champs physiques anthropiques (augmentation du bruit, des infrasons, des rayonnements électromagnétiques). Parmi ces facteurs, l'augmentation du bruit a l'impact le plus massif. Le niveau de bruit est mesuré en décibels (dBA). Pour une personne, la limite est de 90 dBA, si le son dépasse cette limite, cela peut provoquer des dépressions nerveuses et un stress constant chez une personne. Récemment, le bruit de la circulation est devenu un problème très aigu pour la population. La principale source de pollution acoustique de l'environnement est le transport routier : sa contribution à la pollution acoustique dans les villes varie de 75 à 90 %. On estime que 60 à 80 % du bruit dans la ville est généré par la circulation des véhicules. Dans les grandes villes, le niveau de bruit atteint 70 ... 75 dBA, ce qui est plusieurs fois supérieur aux normes autorisées. Le niveau de bruit global sur nos routes est plus élevé que dans l'Ouest. Ceci est une conséquence du fait qu'il y a trop de camions dans le flux de trafic, dont le niveau de bruit est de 8-10 dBA, c'est-à-dire deux fois plus élevé que dans les voitures. Mais la raison principale est le manque de contrôle du bruit sur les routes. Il n'y a aucune restriction de bruit, même dans le code de la route. Il n'est pas surprenant que le mauvais équipement des camions et la mauvaise sécurisation des chargements soient devenus un phénomène de masse sur les routes. Parfois, un camion transportant environ deux douzaines de conduites de gaz fait plus de bruit qu'un groupe de pop.

Les sources de bruit lors du déplacement des véhicules sont le groupe motopropulseur, les systèmes d'admission et d'échappement, le groupe de transmission, les roues en contact avec la surface de la route. Dans les caractéristiques sonores du transport lors de la conduite sur route, le niveau technique et la qualité de la chaussée se manifestent. Et maintenant souvenons-nous de notre catastrophe nationale : de mauvaises routes avec des nids de poule, avec de nombreuses plaques, des flaques d'eau, des fossés, etc. Ainsi, une mauvaise route n'est pas seulement un problème pour les automobilistes et les travailleurs du transport, c'est aussi un problème environnemental.

1.2 Caractéristiques du complexe routier en Russie

Le transport routier sert de moyen de communication entre le lieu de résidence et le lieu de travail, les commerces, les lieux de divertissement et de loisirs. Les agglomérations et les fermes nécessitent le développement des transports, et les nouveaux moyens de communication et l'amélioration technique des transports contribuent à leur tour au développement des agglomérations et de l'économie. Les vitesses élevées fournies par la voiture et le réseau routier développé ont donné à l'homme moderne une plus grande mobilité. Le développement des transports, la construction et l'entretien des infrastructures de transport accroissent la charge nocive sur l'environnement et les humains par le bruit, la pollution de l'air, la destruction des paysages et les accidents.

Il y a une tendance à la hausse constante du nombre de véhicules à usage personnel. L'âge moyen reste important, 10 % de la flotte est en exploitation depuis plus de 13 ans, est complètement usée et sujette à dépréciation. Un tel fonctionnement entraîne une consommation de carburant improductive et une augmentation des émissions de polluants dans l'atmosphère.

Le niveau de motorisation atteint en Russie est actuellement 2 à 4 fois inférieur à celui des pays occidentaux. Les modèles de voitures produits en Russie ont 8 à 10 ans de retard dans tous les indicateurs clés (économie, respect de l'environnement, fiabilité, sécurité) par rapport aux voitures fabriquées dans les pays industrialisés. De plus, les véhicules produits dans le pays ne répondent pas aux exigences environnementales modernes. Avec la croissance rapide du parc automobile, cela entraîne une augmentation encore plus importante de l'impact négatif sur l'environnement.

La composition de la flotte par type de carburant utilisé est également restée la même. La part des voitures utilisant de l'essence ne dépasse pas 2 %. La part des camions équipés de moteurs diesel est de 28 % de leur nombre total. Pour la flotte de bus russe, la part des bus fonctionnant au diesel est d'environ 13 %.

L'état des routes en Russie dans son ensemble est défavorable. De nouvelles routes sont construites extrêmement lentement. Sur une longue distance, les sections de route présentent une douceur, une régularité et une résistance insatisfaisantes. Cela crée les conditions préalables à la survenue d'accidents de la circulation.

Dans l'infrastructure de l'industrie des transports, il existe environ 4 000 grandes et moyennes entreprises de transport automobile engagées dans le transport de passagers et de marchandises. Avec le développement des relations marchandes, des unités de transport commercial de petite capacité sont apparues en grand nombre. Ils assurent le transport routier, l'entretien et la réparation des véhicules, fournissent des services et exercent d'autres activités. La croissance du parc automobile, le changement de propriétaires et les types d'activités n'ont pas eu d'incidence significative sur la nature de l'impact des véhicules sur l'environnement.

La majeure partie (80%) des substances nocives sont émises par les véhicules sur les territoires des colonies. Il conserve toujours le leadership en matière de pollution de l'air urbain. Au milieu des années 2000, le transport automobile en Russie représentait 80 % des émissions de plomb, 59 % du monoxyde de carbone et 32 ​​% des oxydes d'azote.

2. Polluants émis dans l'atmosphère

2.1 Gaz d'échappement des moteurs, caractéristiques des groupes

La composition des émissions des voitures comprend environ 200 composés chimiques qui, en fonction des caractéristiques de l'impact sur le corps, sont divisés en 7 groupes. La période de leur existence dure de quelques minutes à 4 à 5 ans.

Au premier groupe comprend les substances chimiques non toxiques contenues dans la composition naturelle de l'air atmosphérique : azote, oxygène, hydrogène, vapeur d'eau, dioxyde de carbone et autres composants naturels de l'air atmosphérique. Le transport automobile émet une telle quantité de vapeur dans l'atmosphère qu'en Europe et dans la partie européenne de la Russie, il dépasse la masse d'évaporation de tous les réservoirs et rivières. Pour cette raison, la nébulosité augmente et le nombre de jours ensoleillés est sensiblement réduit. Des journées grises sans soleil, un sol non chauffé, une humidité de l'air constamment élevée - tout cela contribue à la croissance de maladies virales, à une diminution des rendements des cultures.

Au deuxième groupe ne contiennent qu'une seule substance - le monoxyde de carbone ou le monoxyde de carbone (CO). C'est un gaz incolore, insipide et inodore, produit de la combustion incomplète des carburants pétroliers, très peu soluble dans l'eau, plus léger que l'air. Le monoxyde de carbone a un effet toxique prononcé. Inhalé par une personne, il se combine avec l'hémoglobine sanguine et inhibe sa capacité à fournir de l'oxygène aux tissus de l'organisme. En conséquence, le corps manque d'oxygène et des perturbations se produisent dans l'activité du système nerveux central. Les effets de l'exposition dépendent de la concentration de monoxyde de carbone dans l'air ; ainsi, à une concentration de 0,05%, après 1 heure, des signes d'empoisonnement léger apparaissent et à 1%, une perte de conscience survient après quelques respirations. Les conducteurs de véhicules à moteur sont souvent exposés à une intoxication au monoxyde de carbone lorsqu'ils passent la nuit dans une cabine avec le moteur en marche ou lorsque le moteur chauffe dans un garage fermé.

Au 3ème groupe comprend de l'oxyde nitrique (MPC 5 mg / m3, 3 cellules) - un gaz incolore et du dioxyde d'azote (MPC 2 mg / m3, 3 cellules) - un gaz brun rougeâtre avec une odeur caractéristique. Ces gaz se forment dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne à une température de 2800. Ce sont des impuretés qui contribuent à la formation de smog. Pour le corps humain, les oxydes d'azote sont encore plus nocifs que le monoxyde de carbone. Entrant dans le corps humain, ils interagissent avec l'humidité pour former des acides nitreux et nitrique (limite de concentration maximale 2 mg/m3, 3 cellules).nez, à 0,002% - la formation de méta-hémoglobine, à 0,008 - œdème pulmonaire, à des concentrations élevées d'oxydes d'azote, des manifestations asthmatiques se produisent. En inhalant de l'air contenant des oxydes d'azote à des concentrations élevées, une personne n'a pas de sensations désagréables et n'implique pas de conséquences négatives.

Quatrième groupe. Ce groupe comprend divers hydrocarbures, c'est-à-dire des composés de type SHNU. Ils se forment à la suite d'une combustion incomplète du carburant dans le moteur. Les hydrocarbures sont toxiques et ont un effet néfaste sur le système cardiovasculaire humain. Les composés d'hydrocarbures des gaz d'échappement, ainsi que leurs propriétés toxiques, ont un effet cancérigène. Le plus dangereux d'entre eux est le 3,4 - benzo (a) pyrène (MPC 0,00015 mg / m3, 1 cellule) - un cancérigène puissant. Dans des conditions normales, ce composé est un cristaux jaunes en forme d'aiguille, peu soluble dans l'eau et bien - dans les solvants organiques. Dans le sérum humain, la solubilité du benzo(a)pyrène atteint 50 mg/ml.

au cinquième groupe comprend les aldéhydes, composés organiques contenant un groupement aldéhyde associé à un radical hydrocarboné. La plus grande quantité d'aldéhydes se forme au ralenti et à faible charge, lorsque les températures de combustion dans le moteur sont basses. Les plus dangereux d'entre eux sont l'acroléine et le formaldéhyde. L'acroléine est un aldéhyde de l'acide acrylique (MPC 0,2 mg/ml3, 2 cellules) - incolore, à l'odeur de graisse brûlée et un liquide très volatil qui se dissout bien dans l'eau. Une concentration de 0,00016% est le seuil de perception des odeurs, à 0,002% l'odeur est difficile à tolérer, à 0,005% l'odeur est difficile à tolérer et à 0,014% la mort survient au bout de 10 minutes. Le formaldéhyde (MPC 0,5 mg/m3, 2 cellules) est un gaz incolore à odeur piquante, facilement soluble dans l'eau. À une concentration de 0,007%, il provoque une légère irritation des muqueuses des yeux et du nez, ainsi que des organes respiratoires supérieurs, à une concentration de 0,018%, le processus respiratoire est compliqué.

au sixième groupe comprend les suies (MPC 4 mg/m3, classe 3), qui irritent les voies respiratoires, et d'autres particules dispersées (produits d'usure moteur, aérosols, huiles, suies, etc.). Suie - particules de carbone solides noires formées lors de la combustion incomplète et de la décomposition thermique des hydrocarbures combustibles. En créant un panache de fumée derrière le véhicule, la suie nuit à la visibilité sur les routes. Des études menées aux États-Unis ont révélé que 50 à 60 000 personnes meurent chaque année de la pollution par la suie dans l'air. Il a été constaté que les particules de suie absorbent activement le benz (a) pyrène à leur surface, ce qui entraîne une détérioration de la santé des enfants souffrant de maladies respiratoires, ainsi que des personnes âgées.

dans le septième groupe comprend des composés soufrés - des gaz inorganiques tels que le dioxyde de soufre, le sulfure d'hydrogène, qui apparaissent dans les gaz d'échappement des moteurs si un carburant à haute teneur en soufre est utilisé. Beaucoup plus de soufre est présent dans les carburants diesel par rapport aux autres types de carburants utilisés dans les transports. Les composés soufrés ont un effet irritant sur les muqueuses de la gorge, du nez et des yeux d'une personne, peuvent entraîner une perturbation du métabolisme des glucides et des protéines et une inhibition des processus oxydatifs, et à des concentrations élevées (plus de 0,01%) - à un empoisonnement de le corps.

dans le huitième groupe le plomb et ses composés sont inclus - ils se trouvent dans les gaz d'échappement des voitures à carburateur uniquement lors de l'utilisation d'essence au plomb. Le plomb tétraéthyle (MAC 0,005 mg/m3, 1 classe) est introduit dans l'essence comme additif antidétonant. Par conséquent, environ 80% du plomb et de ses composés qui polluent l'air y pénètrent lors de l'utilisation d'essence au plomb. Le plomb et ses composés réduisent l'activité des enzymes et perturbent le métabolisme dans le corps humain, et ont également un effet cumulatif, c'est-à-dire capacité à s'accumuler dans le corps. Les composés du plomb sont particulièrement nocifs pour les capacités intellectuelles des enfants. Jusqu'à 40% des composés qui y sont entrés restent dans le corps de l'enfant. Dans les zones en bordure de route, environ 50 % des émissions de particules de plomb sont immédiatement distribuées à la surface adjacente. Le reste est dans l'air sous forme d'aérosols pendant plusieurs heures, puis se dépose également sur le sol à proximité des routes. L'accumulation de plomb au bord des routes entraîne une pollution des écosystèmes et rend les sols avoisinants impropres à l'agriculture. L'ajout d'additif R-9 à l'essence la rend hautement toxique. Dans le monde développé, l'utilisation d'essence au plomb est limitée ou a déjà été complètement abandonnée. Par exemple, aux États-Unis, l'utilisation d'essence au plomb est interdite partout, et en Russie uniquement à Moscou, Saint-Pétersbourg et un certain nombre d'autres grandes villes. Cependant, le but est d'arrêter de l'utiliser. Les grands centres industriels et les centres de villégiature se tournent vers l'utilisation de l'essence sans plomb. Les écosystèmes sont impactés négativement non seulement par les composants considérés des gaz d'échappement des moteurs, répartis en huit groupes, mais aussi par les hydrocarbures, les huiles et les lubrifiants eux-mêmes. Des déversements accidentels et des rejets intentionnels d'huiles usées directement sur le sol ou dans des plans d'eau se produisent sur les sites de ravitaillement en carburant des véhicules et en carburant. La végétation ne pousse pas à la place de la tache d'huile pendant longtemps.

2.2 Caractéristiques du smog

Les hydrocarbures sous l'influence du rayonnement ultraviolet du Soleil réagissent avec les oxydes d'azote, entraînant la formation de nouveaux produits toxiques - les photooxydants, qui sont à la base du "smog". Smog (de l'anglais smoke - smoke and fog - fog).

Selon la nature de l'action, deux types de smog ont commencé à être distingués: le type Los Angeles - sec et le type Londres - humide.

Un tel smog se forme dans l'atmosphère sous l'influence de la lumière du soleil en l'absence de vent et d'une faible humidité provenant des composants caractéristiques des gaz d'échappement des voitures. Le smog a été enregistré pour la première fois en 1944 à Los Angeles, lorsque, à la suite d'une grande accumulation de voitures, la vie de l'une des plus grandes villes des États-Unis a été paralysée. À la suite de réactions photochimiques, des composés se forment qui provoquent le flétrissement et la mort des plantes, irritant fortement les muqueuses des voies respiratoires et des yeux. Le smog de type Los Angeles augmente la corrosion des métaux, la destruction des structures des bâtiments, du caoutchouc et d'autres matériaux. Le caractère oxydant d'un tel smog est donné par l'ozone et d'autres substances qui s'y forment. Des études menées dans les années 1950 à Los Angeles ont montré qu'une augmentation de la concentration d'ozone est associée à un changement caractéristique de la teneur relative en NO2 et NO.

En 1952, le phénomène du smog a été observé à Londres. Le brouillard en soi n'est pas dangereux pour le corps humain, cependant, dans des conditions urbaines, avec le flux continu de fumée dans les couches superficielles de l'atmosphère, plusieurs centaines de tonnes de suie (l'un des coupables de l'inversion de température) et des substances nocives pour l'homme respiration, dont le principal était le dioxyde de soufre, accumulé en eux.

Le smog (humide) de Londres est une combinaison d'impuretés gazeuses et solides avec du brouillard - le résultat de la combustion d'une grande quantité de charbon (ou de mazout) à une humidité atmosphérique élevée. Par la suite, il ne forme pratiquement aucune nouvelle substance. Ainsi, la toxicité est entièrement déterminée par les polluants d'origine.

Des experts britanniques ont noté que la concentration de dioxyde de soufre SO2 à cette époque atteignait 5 à 10 mg/m3 et plus, la concentration maximale autorisée de cette substance dans l'air des zones peuplées étant de 0,5 mg/m3. La mortalité à Londres a fortement augmenté le premier jour de la catastrophe, et après le passage du brouillard, elle est tombée à des niveaux normaux. Il a également été constaté que les citoyens de plus de 50 ans, les personnes souffrant de maladies pulmonaires et cardiaques, ainsi que les enfants de moins d'un an sont décédés avant les autres.

Des données précises sur les événements de ces jours sont le résultat du fait qu'à cette époque, des recherches sur l'air étaient menées depuis plusieurs décennies, car le problème de la pollution par les gaz à Londres existait depuis longtemps.

La leçon de la tragédie de 1952 a été apprise assez rapidement. En 1956, une loi sur la pureté de l'air a été adoptée, qui a été strictement observée, et en 1970, les émissions de suie (le coupable de l'inversion atmosphérique) avaient été réduites de 13 fois. En conséquence, il n'y avait aucune trace des anciens brouillards de Londres. Il y a des cas où il y a moins de brouillard dans le centre-ville que dans ses environs, même si le problème de la pollution aux oxydes de soufre persiste.

Par la suite, le smog est apparu périodiquement dans bon nombre des plus grandes villes du monde.

3. La voiture comme cause de maladie humaine

Le principal problème des grandes villes est une augmentation significative de l'incidence des maladies chroniques parmi la population. En particulier, les maladies respiratoires telles que l'asthme, la bronchite et la rhinite allergique. L'augmentation des transports motorisés augmente significativement le risque de morbidité. Dans cette publication, nous considérerons le transport automobile comme une source de pollution. Où est le danger pour nous ?

Nous avions l'habitude de croire que les principaux parasites pour la santé humaine étaient les gaz d'échappement et les substances nocives qu'ils contiennent. Mais peu de gens pensent aux matériaux dont sont faits les éléments de garniture intérieure. Les produits de nettoyage utilisés lors du nettoyage de l'intérieur des véhicules jouent également un rôle important. Lors du choix d'une voiture, vous devez vous demander quel matériau est utilisé dans la production de décoration intérieure et de design d'intérieur. Vous devez également étudier attentivement la composition de l'autochimie et suivre les instructions d'utilisation.

On sait que pour la fabrication d'éléments de la garniture intérieure de la voiture, des matériaux sont utilisés, notamment des formaldéhydes et des acides, qui émettent des substances plutôt nocives. La composition des peintures et vernis comprend des solvants dont les vapeurs sont également nocives pour la santé humaine. Malheureusement, tous les fabricants n'indiquent pas la gamme complète des substances utilisées dans la production. Par la suite, ces matériaux nuisent au bien-être du conducteur et le dégagement de fumées nocives peut provoquer des maladies chroniques.

Lors du choix d'un véhicule, il est nécessaire de prendre en compte non seulement son apparence et son esthétique intérieure. Tout d'abord, asseyez-vous dans le salon et fermez la porte. La présence d'une forte odeur désagréable à l'intérieur de la cabine indique un grand nombre d'éléments intérieurs de mauvaise qualité.

Il est également très important d'utiliser des nettoyants pour intérieur de véhicule de qualité appropriée et destinés uniquement à être utilisés sur des surfaces de ce matériau.

L'utilisation de liquides lave-glace entraîne la pénétration de leurs vapeurs dans l'habitacle. Lors du choix d'un liquide lave-glace, étudiez attentivement la composition de ce médicament. La composition ne doit pas contenir de substance telle que le méthanol. En Russie, l'utilisation de méthanol est interdite, car cette substance est très toxique. Ses vapeurs irritent fortement les muqueuses et peuvent entraîner une altération importante du bien-être, jusqu'à des convulsions. L'utilisation de méthanol à l'intérieur peut provoquer une intoxication grave et entraîner une perte de vision. De nombreux fabricants n'indiquent pas la véritable composition des substances incluses dans "l'antigel". Par conséquent, si vous n'êtes pas sûr de la qualité d'une telle substance, suivez les conseils et remplissez le réservoir du lave-glace du véhicule avec une solution d'eau et de vodka peu coûteuse, en ajoutant un peu de détergent. Vous devez également ranger correctement les moyens d'"hygiène" automobile.

Le transport automobile est une source de pollution et lors de l'action des plaquettes de frein, un certain nombre de substances nocives sont libérées, telles que le cuivre, le zinc, le molybdène. Utilisé dans la construction de chaussures, l'amiante libère des substances toxiques qui peuvent causer le cancer. Pour éviter la pénétration de composés nocifs à l'intérieur de la voiture, il est nécessaire d'utiliser des filtres. L'efficacité de leur application dépend du degré d'étanchéité de l'intérieur du véhicule et du remplacement opportun des filtres.

Il convient de noter que la présence d'un climatiseur et d'un ioniseur d'air dans l'habitacle d'une voiture ne protège pas le corps humain des effets nocifs des fumées nocives. Le climatiseur ne sert qu'à refroidir l'air et l'utilisation d'un ioniseur dans la cabine peut causer encore plus de dommages. L'ionisation de l'air pollué est, en principe, nocive.

Aussi étrange que cela puisse paraître, la principale source de pollution par les véhicules à moteur n'est pas les gaz d'échappement, mais les pneus des voitures. En général, les pièces en caoutchouc ne sont pas nocives pour l'environnement et ne présentent aucun danger pour la santé humaine. Mais l'interaction du caoutchouc avec d'autres substances peut entraîner la formation de composés nocifs. Les substances formées lors de l'adhésion des pneus de véhicules à la surface de la route peuvent nuire considérablement à la santé. Puisqu'ils pénètrent facilement dans les voies respiratoires, ils peuvent provoquer une réaction allergique. Lors du freinage, divers composés toxiques sont libérés, dont les noms font peur. Le mal qu'ils causent à tous les êtres vivants est également énorme. Imaginez que dans une grande ville, les émissions de poussières de pneus atteignent plusieurs tonnes par jour. Il s'installe sur les routes et les trottoirs et remonte par temps chaud et sec. Cette poussière pénètre dans les voies respiratoires et se dépose longtemps dans l'organisme. Et il convient de noter que cette poussière reste longtemps dans notre corps. La quantité de formation d'une telle substance nocive dépend directement de la qualité du caoutchouc du pneu lui-même, du réglage correct du châssis du véhicule, du style de conduite du conducteur et du respect des règles de fonctionnement. Plus la bande de roulement s'use uniformément, moins la poussière de pneu est générée.

Il convient également de prêter attention à la "qualité" des gaz d'échappement. La combustion de l'essence libère environ 200 substances nocives. Les plus toxiques sont les oxydes d'azote et de carbone, les composés organiques et les métaux lourds. Lors du contrôle de la pollution des gaz d'échappement des véhicules, seul le pourcentage d'hydrocarbures et de monoxyde de carbone est pris en compte. Pour les véhicules diesel, la teneur en suie est également vérifiée. Une grande quantité de substances nocives est concentrée à une distance de 50 à 150 cm du sol, il n'est donc pas difficile pour elles de pénétrer librement dans le corps humain, il suffit juste d'inhaler.

Le monoxyde de carbone étant incolore et inodore, l'homme ne peut pas détecter sa présence dans l'air. Cependant, le gaz commence son sale boulot, ce qui peut entraîner une privation d'oxygène chez une personne. Les étourdissements, les nausées, les vomissements, les maux de tête et la réaction retardée du conducteur sont les principaux signes d'intoxication au monoxyde de carbone. La combustion incomplète du combustible carboné entraîne la formation de monoxyde de carbone. Même un court séjour dans une pièce (ou à l'intérieur d'un véhicule) avec une forte concentration de monoxyde de carbone peut entraîner la mort. La concentration mortelle de cette substance nocive dans le garage peut se former en 2-3 minutes après le démarrage du démarreur.

La forte teneur en oxyde nitrique dans l'air des grandes villes ou des autoroutes très fréquentées est indiquée par la formation de smog qui plane au-dessus de la route. Le ciel en même temps ne semble pas bleu, mais gris. Cette substance nocive se forme lors de la combustion de tout type de carburant. Un tel gaz, pénétrant dans le corps humain, irrite les organes respiratoires et les muqueuses et peut être l'agent causal de maladies pulmonaires graves. Surtout, l'oxyde nitrique est libéré lorsque le moteur du véhicule tourne au ralenti, lorsqu'il est inactif dans les embouteillages de la ville et qu'il attend le bon feu de signalisation. De fortes concentrations de cette pollution provenant des véhicules à l'intérieur provoquent un œdème pulmonaire et la mort.

4. Réduire l'impact du transport routier sur l'environnement

4.1 Principales orientations et moyens de réduire les émissions nocives des véhicules

Les domaines prioritaires de réduction de la pollution de l'environnement par le transport routier sont :

L'utilisation de nouveaux types de véhicules qui polluent le moins possible l'environnement (par exemple, les véhicules électriques);

Organisation et gestion rationnelle des flux de trafic ;

Utilisation de combustibles de meilleure qualité ou respectueux de l'environnement (par exemple, le gaz);

L'utilisation de systèmes avancés - catalyseurs de carburant et systèmes de suppression du bruit - silencieux.

Toutes les mesures visant à réduire les émissions des véhicules à moteur sont divisées en technologies, sanitaires, planification, administratif. Les mesures technologiques comprennent : le remplacement du carburant, le remplacement du moteur, l'amélioration du flux de travail du moteur, la maintenance moderne. Aux sanitaires : recirculation des gaz d'échappement, neutralisation des gaz d'échappement. La planification comprend l'organisation de l'intersection des rues sur différentes routes, l'organisation de passages piétons souterrains (en surface), ainsi que l'aménagement paysager des autoroutes et des rues. Les mesures administratives sont des mesures visant à établir des normes de qualité des carburants et des émissions régionales autorisées, à retirer le transport en commun, les entrepôts et les terminaux de la ville, à allouer des voies aux véhicules publics et aux routes à grande vitesse sans escale.

Il existe deux directions principales pour améliorer le respect de l'environnement du transport routier. Le premier est lié à l'amélioration technique des moteurs à combustion interne (MCI) et à l'organisation d'un trafic rationnel, et le second au développement des véhicules hybrides, véhicules électriques équipés de dispositifs de stockage inertiel.

L'amélioration technique des moteurs à combustion interne est réalisée dans les domaines suivants: économie de carburant, introduction d'additifs dans le carburant, utilisation de carburants combinés et nouveaux, purification des gaz d'échappement.

Dans le complexe de mesures technologiques visant à réduire les émissions nocives des véhicules, une place importante est occupée par le développement de technologies de purification en profondeur de l'essence et du carburant diesel à partir de soufre et de certains métaux lourds, en particulier le vanadium, directement dans l'industrie du raffinage du pétrole. La prochaine tâche indépendante consiste à régler les moteurs. On sait qu'un moteur bien réglé améliore les caractéristiques de combustion du carburant de 30 à 40 %, ce qui entraîne une réduction des émissions de substances nocives. Le réglage des moteurs est effectué au cours de travaux spécialisés dans des conditions stationnaires.

Sur la base de ce qui précède, il convient de souligner que l'essence de la sécurité environnementale des véhicules réside dans un carburant respectueux de l'environnement, une efficacité élevée de son utilisation dans tous les modes de fonctionnement du moteur, la qualité de la surface de la route, l'expérience du conducteur et un contrôle optimal du trafic.

Les neutralisants jouent un rôle important dans le système de réduction des émissions nocives. Associés à l'essence aux performances environnementales améliorées, les systèmes de diagnostic et de réglage des moteurs, les convertisseurs complètent l'ensemble des systèmes techniques nécessaires à la sécurité environnementale des véhicules.

Un autre aspect important (d'un point de vue environnemental et économique) du problème à l'étude est le recyclage des déchets automobiles, car, tout en nuisant à l'environnement, ils constituent également un produit secondaire précieux.

4.2 Gestion des déchets des véhicules

4.2.1 Gestion des déchets à l'étranger

Parmi les objets qui nuisent à l'environnement figurent les déchets automobiles (OATS) : véhicules usagés et leurs pièces remplaçables (pneus, batteries, carters, châssis, agrégats, etc.). On sait que la base des déchets automobiles, pesant par exemple 800 kg, est constituée de métaux ferreux et non ferreux en une quantité égale à 71,1 et 3,4%, respectivement, de matériaux polymères - 8,5%, de caoutchouc - 4,7%, verre - 4 %, papier et carton - 0,5 %, autres matériaux, y compris composés chimiques dangereux - 7,8 %.

Le problème de la transformation de l'avoine est aigu pour de nombreux pays. Dans les pays de l'UE, les déchets automobiles constituent un flux indépendant. Leur manipulation est clairement réglementée par des actes juridiques réglementaires et contrôlée par des organismes publics, réglementés économiquement - les entreprises sont responsables de la transformation de leurs produits. Les fonds nécessaires au traitement des déchets sont alloués par l'État (en raison de la collecte des taxes auprès des propriétaires de voitures et des entreprises importatrices) et accumulés dans des fonds environnementaux spéciaux au niveau fédéral local.

Parmi les pays économiquement développés, il n'y a pas unanimité d'opinion dans le choix des moyens de résoudre ce problème. Certains, comme la Suisse, considèrent qu'un système OATS basé sur la collecte sélective et le recyclage de matériaux facilement recyclables est économiquement viable. Cela permet de recycler jusqu'à 75% de l'AVOINE, les 25% restants des déchets sont éliminés dans des décharges ou incinérés avec les déchets solides municipaux. D'autres pays (Allemagne, Italie) atteignent la transformation maximale de l'AVOINE (jusqu'à 99% pour certains matériaux), en utilisant le recyclage, l'introduction de nouvelles technologies sans déchets et la standardisation des produits de production.

Selon les normes internationales, la durée de vie autorisée des voitures particulières est de 10 ans, après quoi elles doivent être envoyées au recyclage. En Suisse, où environ 250 000 voitures particulières anciennes sont produites chaque année, le schéma de flux OATS commence généralement sur les sites de collecte des déchets.

Le démontage des voitures et la collecte sélective des matériaux avec rejet de déchets dangereux sont effectués par des ateliers de réparation qui disposent d'une licence d'État pour effectuer ces types de travaux. Les composants et pièces conditionnés (pour le recyclage ou la vente), les batteries, les pneus usagés sont sélectionnés parmi le flux général d'OATS. Le reste des déchets (carrosseries, châssis et autres grandes parties de la voiture) est traité séquentiellement par pressage, découpage, concassage, la fraction broyée résultante est soumise à une séparation par des pièges magnétiques pour séparer la ferraille. De plus, les OATS collectées dans des flux séparés sont envoyées pour traitement.

La ferraille est triée en métaux ferreux et non ferreux, qui sont ensuite envoyés pour refusion. Ainsi, 114 000 tonnes de métaux ferreux et 12 000 tonnes de métaux non ferreux sont traitées en Suisse.

Chaque année, 3,5 millions de nouveaux pneus entrent sur le marché intérieur suisse. Le kilométrage de chaque pneu est de 40 000 km, après quoi il est retiré de toute opération ultérieure. Cette situation contribue à l'accumulation de 50 à 60 000 tonnes de pneus usagés, dont 21 000 tonnes sont exportées pour être transformées vers d'autres pays, 17 000 tonnes sont brûlées dans les usines d'asphalte, 12 000 tonnes après broyage sont utilisées comme bruit. matériaux absorbants dans les routes de construction, la pose de voies ferrées et de tramway, et seule une petite partie d'entre eux est recyclée.

En Suisse, environ 700 000 tonnes de piles usagées sont produites chaque année. Les acides qu'ils contiennent (4 000 tonnes) sont neutralisés. Le plomb associé à l'antimoine (8 000 tonnes) est exporté pour transformation vers d'autres pays, et les déchets de polymères (1 400 tonnes) sont détruits par combustion à haute température.

4.2.2 Schéma organisationnel et technologique de l'élimination des déchets

Le mouvement OAB part des sites de collecte de données sur les déchets. Certains de ces sites, équipés d'équipements de découpe et de pressage pour le prétraitement des déchets (pour augmenter l'efficacité de leur stockage et de leur transport), peuvent être transformés en entrepôts de tri et de stockage. Ces derniers sont nécessaires à la fois pour le tri qualifié des déchets, qui détermine souvent l'efficacité de leur traitement ultérieur, et pour l'élimination des composants dangereux pour l'environnement de l'AVO.

L'exploitation productive et mutuellement bénéfique des sites de collecte des déchets et des entrepôts de tri et de stockage correspondants implique le déploiement d'un système d'information et d'expertise (SIE) qui détermine la structure, les caractéristiques et les volumes de matières premières secondaires nécessaires aux transformateurs et autres consommateurs.

De plus, à l'aide du système régional d'échange d'inventaire et de redistribution des ressources secondaires sur la base de l'IES, les flux de déchets collectés sont gérés dans les zones de leur traitement technologique.

4.2.3 Démontage des véhicules à démolir

Le démantèlement des véhicules à moteur peut être considéré comme une direction indépendante du recyclage de l'AVO, en particulier lorsqu'il existe des flux constants de véhicules usés ou de qualité inférieure. Tous les travaux de démontage du véhicule en ses éléments constitutifs (châssis, cabine, moteur, roues, etc.) doivent être effectués par des entreprises spécialisées.

Avant le démontage, il est conseillé de diviser le central téléphonique automatique en 4 flux technologiques, qui diffèrent par la conception et la possibilité d'utiliser des postes de démontage spécialisés : voitures, bus, camions, remorques et semi-remorques. Ces filières n'étant pas les mêmes en nombre, les chantiers de démantèlement, en plus de la spécialisation, doivent aussi avoir une certaine polyvalence. Une polyvalence suffisante devrait être le principe fondamental de l'organisation du travail et de l'équipement de toutes les sections de démontage de l'entreprise en équipements technologiques. Par exemple, au niveau de la section de démontage des remorques et des semi-remorques, avec des modifications mineures, les camions peuvent également être démontés. Le rétrofit ne concerne que les équipements auxiliaires, et surtout les équipements supplémentaires pour le levage des véhicules avec des poignées spéciales pour la dépose du moteur, de la cabine, etc.

Les produits démontés peuvent être acheminés vers les sites et déplacés le long de ceux-ci par des convoyeurs à tablier, les plus pratiques pour ce type de travail. Il est opportun d'équiper les convoyeurs des ateliers de démantèlement d'un entraînement à action périodique (mouvement). Cela est dû à la possibilité d'une variation assez importante de la complexité des opérations de démantèlement.

Les postes de travail des chantiers de démantèlement doivent être équipés de bennes basculantes, de grues cantilever, de clés à chocs de différentes capacités et tailles, et de machines à couper les métaux. Ces derniers sont utilisés si ceux filetés ne peuvent pas être démontés à l'aide de clés. Les bennes basculantes sont nécessaires pour permettre l'accès au véhicule lors du retrait des ponts, des boîtes de vitesses, des commandes de direction, etc.

4.2.4 Tri et élimination des produits industriels en caoutchouc

Restauration des pneus usés.

Actuellement, dans la plupart des pays développés, les problèmes de recyclage des pneumatiques usagés font l'objet d'une attention croissante.

Nombre annuel de pneus usagés dans les pays hautement développés.

Ainsi, dans les pays de l'UE, environ 15 % des pneumatiques usagés pour voitures de tourisme et plus de 50 % des pneumatiques poids lourd sont restaurés, ce qui est 20 % moins cher que la production de pneumatiques neufs, sans compromettre leurs performances. Le rechapage multiple des pneus surdimensionnés est particulièrement efficace, car leurs coûts d'exploitation dépassent souvent le coût initial des véhicules.

Utilisation de pneus usés entiers et de leurs morceaux.

Des études étrangères ont montré que les pneus ne polluent pratiquement pas l'eau et que leur durabilité prévue en eau calme atteint des centaines d'années, ils sont donc utilisés même lors de la création de frayères artificielles pour les poissons, et en France pour renforcer le sol (plusieurs centaines de telles structures d'ingénierie sont fonctionne avec succès). Lors de l'examen environnemental et économique des projets, il convient de conseiller aux concepteurs d'utiliser des pneus usés et leurs pièces, ce qui permettra d'économiser plusieurs fois des ressources financières et des dizaines de fois de matériaux de construction primaires (ciment, pierre concassée, etc.). Les pneus usés sont particulièrement prometteurs :

Pour la protection contre l'érosion des sols et des côtes (récupération de ravins, construction de barrages et autres ouvrages d'enceinte) ;

Dans la construction de ponts et ponceaux dans l'industrie routière;

Lors de la création de clôtures insonorisées - écrans sur les routes;

Pour renforcer les sols "faibles" dans les ouvrages d'art à profil large.

En combinaison avec des plastiques, les morceaux de pneus usagés peuvent être utilisés pour fabriquer des tapis et des manchons spéciaux pour les systèmes d'irrigation du sous-sol et le drainage agricole.

Utilisation de vulcanisateurs broyés.

Les vulcanisateurs broyés sont utilisés dans les mélanges de polymères pour la production de matériaux de construction et techniques comme additifs dans les revêtements routiers et dans divers procédés technologiques.

Les vulcanisateurs de broyage avec une dispersion de 0,007 à 1,5 mm sont largement utilisés dans la fabrication de chaussures, pneus, revêtements en caoutchouc, tapis et pistes, linoléums, matériaux de carrelage, matériaux composites avec thermoplastiques, charges bicomposants pour produits en caoutchouc et comme adsorbants. En Russie, environ 74 000 tonnes par an de vulcanisateurs broyés sont consommées, avec l'expansion des travaux sur leur modification de surface, le volume d'utilisation augmentera considérablement.

Malgré l'augmentation du coût des travaux de 10 à 100%, l'asphalte en caoutchouc a une plus grande résistance à l'usure et au gel, réduit le bruit et la distance de freinage de la voiture. Le Bill of Transportation (USA) soutenait l'utilisation de l'asphalte caoutchouc, ce qui permettait d'utiliser jusqu'à 30% des pneus usés accumulés annuellement aux USA.

Les vulcanisateurs broyés grossiers et mélangés peuvent être largement utilisés comme paillis pour l'agriculture, car ils retiennent mieux l'humidité que les produits organiques et comme additif au compost. Les additifs de vulcanisateurs broyés sont prometteurs dans la formation de la surface des terrains de sport artificiels et gazonnés avec une élasticité donnée. L'utilisation de vulcanisateurs broyés comme sorbants pour les déchets chimiques, les carburants et les lubrifiants et les polluants se développe.

Destruction thermique des pneumatiques et gommes usés - produits techniques.

La destruction thermique a une application, ses principaux types comprennent la pyrolyse (processus à haute température de destruction de molécules de substances initiales) et l'hydrogénération destructive (traitement en présence de catalyseurs lors de la réaction d'hydrogénation - fractionnement de molécules de matières premières avec ajout d'hydrogène pour eux).

Utilisation de déchets de caoutchouc et de pneus comme vecteurs énergétiques.

La combustion des pneus usagés est énergétiquement peu prometteuse, puisque la production d'un pneu tourisme nécessite l'énergie contenue dans 35 litres d'huile, et lors de sa combustion, une énergie restituée équivaut à seulement 8 litres d'huile, soit les frais de polymérisation ne sont pas remboursés. Cependant, la combustion des pneus dans les fours à ciment réduit la pollution de l'environnement et, dans certains cas, est économiquement bénéfique.

Conclusion

Dans mon résumé, j'ai parlé du fait que les véhicules sont la source la plus puissante de pollution environnementale, à la fin je veux résumer mon travail. Ainsi, le nombre de voitures en Russie augmente, bien qu'un tiers du parc automobile soit très usé et soumis à la radiation. Le complexe routier et de transport est la composante la plus importante de l'économie russe. Mais son fonctionnement s'accompagne d'un puissant impact négatif sur la nature.

Le transport est l'un des principaux polluants atmosphériques. Sa part dans les émissions totales de polluants dans l'atmosphère provenant de sources fixes et mobiles en Russie est d'environ 70 %, ce qui est supérieur à la part de n'importe quelle industrie. Le transport automobile émet 280 000 tonnes de pollution par an, soit quatre fois plus que les normes autorisées en Russie. Lors du fonctionnement des moteurs, une grande quantité de substances nocives sont émises dans l'environnement, telles que : azote, monoxyde de carbone, hydrocarbures, aldéhydes, suie, composés soufrés, plomb.

Bibliographie

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3) Grigoriev A.A. Villes et environnement. Recherche spatiale. - M. : Pensée, 1982.

La pollution de l'air;

Pollution environnementale;

Bruit, vibrations ;

Génération de chaleur (dissipation d'énergie).

L'impact des principales substances nocives émises dans l'atmosphère par les véhicules sur l'environnement et l'homme

monoxyde de carbone

Substance hautement toxique. Déjà à une concentration de CO dans l'air de l'ordre de 0,01 à 0,02%, en cas d'inhalation pendant plusieurs heures, un empoisonnement est possible et la concentration est de 2,4 mg / m3 après 30 minutes. conduit à l'évanouissement. Le monoxyde de carbone réagit avec l'hémoglobine sanguine, la privation d'oxygène s'installe, affectant le cortex cérébral et provoquant un trouble de l'activité nerveuse supérieure.

Des particules solides

Pénétrer dans les voies respiratoires d'une personne, ce qui provoque ses diverses maladies. Parmi les poussières inorganiques, la poussière contenant une grande quantité de dioxyde de silicium, qui peut provoquer une sélicose, a l'effet le plus négatif. S'il pénètre dans les yeux, il provoque des lésions oculaires et d'autres maladies. Il irrite la peau, les nerfs sous-cutanés, obstrue les glandes cutanées et provoque des maladies pustuleuses. En se déposant sur la partie verte des plantes, les poussières inorganiques et surtout la suie aggravent les conditions respiratoires, ralentissent la croissance et le développement des plantes. Tous les types de poussières obstruent les plans d'eau et, de plus, la suie forme un film à la surface qui empêche les échanges d'air.

oxydes d'azote

La nature générale de l'action sur les animaux à sang chaud dépend de la teneur en divers oxydes d'azote des mélanges gazeux. Au contact de la surface humide des poumons, des acides nitrique et nitreux se forment, affectant le tissu alvéolaire, ce qui entraîne un œdème pulmonaire et des troubles réflexes complexes. Agissant sur le système circulatoire, conduit à un manque d'oxygène, a un effet direct sur le système nerveux central.

Le dioxyde de soufre

Il a un effet toxique général multilatéral sur les animaux à sang chaud, provoque une intoxication aiguë et chronique. Provoque un trouble du système cardiovasculaire, une insuffisance cardiaque pulmonaire, perturbe l'activité des reins.

sulfure d'hydrogène

Le sulfure d'hydrogène est un gaz corrosif et suffocant qui endommage le système nerveux, les voies respiratoires et les yeux. Il peut provoquer des intoxications aiguës et chroniques aux conséquences diverses.

Hydrocarbures aromatiques

Dans des conditions d'exposition aiguë aux animaux à sang chaud, ils affectent le système nerveux central, provoquant somnolence, léthargie et convulsions. Dans des conditions d'intoxication chronique, ils ont un effet polytron, affectant un certain nombre d'organes et de systèmes.

Benzopyrène

Il a un fort effet cancérigène, mutationnel et tératogène.

Formaldéhyde

Il a une toxicité générale (atteinte du système nerveux central, des organes de la vision, du foie, des reins), un fort effet irritant, allergène, cancérigène, mutagène.

Classement des voitures

Selon le but, les voitures sont divisées en:

Voiturespar cylindrée du moteur et poids à sec sont répartis dans les classes suivantes :

Très petit (1,2 dm3 ; 850 kg) ;

Petit (1,2-1,8 dm3 ; 850 - 1150 kg) ;

Moyen (1,8 - 3,5 dm3 ; 1150 - 1500 kg) ;

Grand (plus de 3,5 dm3 ; jusqu'à 1700 kg).

Les autobus ceux destinés aux transports publics intra-urbains et suburbains sont appelés urbains, et ceux destinés au transport interurbain sont appelés interurbains. Le nombre de sièges dans les bus, selon la destination, est de 10 à 80. Selon la longueur, les bus sont divisés en classes suivantes :

Extra petit jusqu'à 5 m ;

Petit 6 - 7,5 m ;

Moyenne 8 - 9,5 m ;

Grand 10,5 - 12m.

Camionsdivisé par la capacité de charge, c'est-à-dire par la masse de la cargaison (t), qui peut être transférée dans le corps. Selon leur capacité de charge, ils sont divisés en classes :

Très petit 0,3 - 1 t ;

Petit 1 - 3t ;

Moyenne 3 - 5 t ;

Grand 5 - 8t ;

Extra large 8 tonnes ou plus.

Véhicules à usage spécialeffectuer des travaux hors transport. Il s'agit notamment des véhicules utilitaires pour le nettoyage et l'arrosage des rues, des pompiers, des camions-grues, etc.

1. Partie pratique

Sélection de rues pour activités pratiques

Pour surveiller l'état de l'atmosphère dans le microdistrict de notre école, les intersections de la rue 11-Line - rue Kochubeya, de la rue 11-Line - st. Lénine et St. 11-Line - St. Mira. Cette option permettra d'évaluer le niveau de congestion aux intersections dans la zone scolaire et le degré de danger qu'elles représentent pour les résidents du microquartier (y compris les écoliers).

Détermination des embouteillages dans les rues

L'intensité du trafic est faite en comptant les voitures de différents types (3 fois par jour pendant 60 minutes).

Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau 1.

Tableau 1 . Intensité de la circulation des véhicules sur les tronçons routiers étudiés.

L'intensité est exprimée par l'évaluation totale de la congestion du trafic des rues selon GOST 17.2.2.03 - 87 :

faible intensité de trafic - 2,7 à 3,6 mille voitures par jour ;

intensité moyenne du trafic - 8 à 17 000 voitures par jour;

forte intensité de trafic - 18 à 27 000 voitures par jour.

Ainsi, le niveau d'intensité de trafic obtenu sur les tronçons de route étudiés peut être exprimé sous forme de diagramme.

Schéma 1. Le niveau d'intensité du trafic sur les tronçons routiers étudiés.

Méthode d'évaluation du niveau de pollution de la couche superficielle de l'atmosphère par les émissions des véhicules (par concentration en carbone)

Pollution de l'air extérieurles gaz d'échappement des voitures sont pratiques à évaluerpar concentration de monoxyde de carbone, qui est calculé par la formule :

Où

0,5 - pollution atmosphérique de fondorigine hors transport, mg/m3 ;

N - intensité totale du traficsur une route urbaine, voitures par heure ;

K t – coefficient de toxicité du véhiculepour les émissions de CO dans l'atmosphère, est déterminé comme une moyenne pondérée pour le flux de voitures selon la formule :

Où

P je - la composition du mouvement en fractions d'unités.

Valeur K déterminé selon le tableau 2

Tableau 2. La valeur du coefficient K P

KS est le coefficient de variation de la concentration de COen fonction de la vitesse du vent– est déterminé selon le tableau 3.

Tableau 3. La valeur du coefficient KÀ PARTIR DE

KB est le coefficient de variation de la concentration en CO en fonction de l'humidité relative de l'airdéterminé selon le tableau 4.

Tableau 4. La valeur du coefficient K DANS

K P – coefficient d'augmentation de la pollution de l'air atmosphérique CO aux intersectionsdéterminé selon le tableau 5.

Tableau 5. La valeur du coefficient K P

Évaluation du niveau de pollution de la couche superficielle de l'atmosphère par les émissions des véhicules (par concentration en carbone)

Pollution de l'air atmosphérique 11th Line St. - Kochubey St. :

Où

N=198

TP

K t \u003d 1,12

K C =

KB =

K P = 1.9 (carrefour non contrôlé avec réduction de vitesse)

Pollution de l'air atmosphérique St. 11th Line - St. Mira :

Où

n=540

Pour calculer la moyenne pondérée K J il faut calculer le poids de chaque transport dans son volume total, multiplier les poids par le coefficient K P du tableau et additionnez les produits obtenus. Le calcul de cet indicateur peut être présenté dans le tableau :

K t \u003d 1,424

K C = 1,00 (vitesse du vent pendant le comptage = 6 m/s)

KB = 1,00 (humidité relative de l'air pendant le comptage = 71 %)

K P = 2.0 (mouvement autorégulateur)

Pollution de l'air atmosphérique 11th Line St. - Lenina St. :

Où

N = 604

Pour calculer la moyenne pondérée K J il faut calculer le poids de chaque transport dans son volume total, multiplier les poids par le coefficient K P du tableau et additionnez les produits obtenus. Le calcul de cet indicateur peut être présenté dans le tableau :

K t \u003d 1,313

K C = 1,00 (vitesse du vent pendant le comptage = 6 m/s)

KB = 1,00 (humidité relative de l'air pendant le comptage = 71 %)

K P = 1.8 (carrefour à circulation contrôlée)

Dynamique des émissions de monoxyde de carbone

Tableau 6. Dynamique des émissions de monoxyde de carbone

conclusion

Sur la base des résultats des travaux effectués, les conclusions suivantes peuvent être tirées :

• De l'analyse de la revue de la littérature, il ressort qu'il n'y a pas d'information sur la pollution de l'environnement dans la ville d'Armavir par le transport routier.
• L'objet à l'étude est situé dans le microdistrict de l'école, qui est situé dans le quartier résidentiel du district de Liniya. Par conséquent, les émissions des véhicules nuisent à la santé des écoliers, de la population vivant dans la région et de l'environnement dans son ensemble.
• D'après le tableau 1 "Intensité du trafic sur les tronçons de routes étudiés", on peut voir, selon GOST 17.2.2.03 - 87, qu'aux intersections des rues Lénine - 11e ligne et Mira - la 11e ligne est l'intensité moyenne du trafic, et à l'intersection des rues Kochubey - 11th Line - low.
• Le tableau 6 "Dynamique des émissions de monoxyde de carbone" montre que la concentration la plus élevée de CO est observée à l'intersection des rues Mira - 11e ligne (dépasse le MPC CO de 3,3 fois) et à l'intersection des rues Lénine - 11e ligne (dépasse le MAC de CO 3 fois). A l'intersection des rues Kochubey - Ligne 11, les émissions de monoxyde de carbone correspondent approximativement au MPC (dépasse le MPC CO de 0,16 mg/m 3 ).
• Le tableau 1 « Intensité du trafic de véhicules » montre que le pourcentage le plus élevé (plus de 80) sur tous les tronçons routiers est occupé par des véhicules de tourisme, ce qui affecte l'excès de congestion et les émissions de monoxyde de carbone. Ce problème suggère que l'optimisation du trafic dans cette zone n'a pas été réalisée.
• L'organisation de mesures de protection de l'environnement contre l'impact des véhicules à moteur dépend de la situation économique générale, car toute mesure - mise hors service d'une flotte usée, remplacement du carburant, introduction de systèmes réduisant les émissions, nécessite des coûts matériels importants.

Mesures pour protéger l'environnement de l'influence des véhicules à moteur

La limitation de la pollution de l'air lors de l'utilisation de véhicules à moteur se réduit à la mise en œuvre de trois dispositions principales :

• amélioration de la voiture et de son état technique (utilisation de nouveaux types de carburant et maintien de l'état technique de la voiture - contrôle strict par les inspecteurs de la police de la circulation);
• organisation rationnelle des transports et du trafic (amélioration des routes, sélection du parc de matériel roulant et de sa structure, routage optimal du transport routier, organisation et régulation du trafic) ;
• limiter la propagation de la pollution d'une source à une personne (augmentation de la distance entre l'autoroute et l'ensemble résidentiel, plantation maximale de verdure sur les territoires des microquartiers et bandes de séparation (peuplier, châtaignier).

1. Conclusion

Cette étude a été consacrée au suivi de la pollution de l'air par les émissions produites par les véhicules à moteur dans le microquartier de l'école n°2 à Armavir. Au début des travaux, un objectif a été fixé d'évaluer le niveau de pollution de l'air par les émissions des véhicules dans le microquartier de l'école n°2 à Armavir. Dans le processus de travail, cet objectif a été pleinement atteint. A l'issue de l'étude, l'hypothèse émise au début des travaux a été confirmée à 66%. En effet, les émissions des véhicules aux intersections Mira - 11e ligne et Lénine - 11e ligne dépassent les limites autorisées de MPC. Alors qu'à l'intersection des rues Kochubey - 11e ligne, une norme relative de la quantité d'émissions est observée (de 0,13 mg / m 3 plus que la normale). Ainsi, on peut supposer que la zone d'étude a besoin de mesures pour réduire la congestion du trafic et réduire la quantité d'émissions qui polluent l'atmosphère (des mesures pour protéger l'environnement de ce facteur sont proposées dans les travaux).

Lors de mon travail j'ai :

appris : effectuer des calculs pour déterminer le niveau de pollution de l'environnement, effectuer des opérations mathématiques pour atteindre l'objectif, calculer la moyenne pondérée ;

découvert : sur la variété des substances nocives émises par le transport routier et leur nocivité pour l'environnement et l'homme.

À l'avenir, je prévois de poursuivre mes recherches liées à l'étude de la dangerosité des véhicules et de surveiller l'état de l'atmosphère de la zone d'étude sur la base de la bioindication.