Sunkusis bombonešis G5N Shinzan Nakajima. Japonijos armijos aviacija Japonijos aviacija Antrojo pasaulinio karo metais

Japoniški nardantys bombonešiai

1941 m. gruodžio 7 d., netikėtai užpuolusi amerikiečių bazę Pearl Harbore, kur pagrindinės JAV karinio jūrų laivyno pajėgos buvo sutelktos Ramiojo vandenyno operacijų teatre, Japonija įstojo į Antrąjį pasaulinį karą. Pagrindinė Japonijos lėktuvnešių rikiuotės smogiamoji jėga buvo Aichi D3A1 nešiklio pagrindu veikiantys nardantys bombonešiai (pagal sąjungininkų klasifikaciją – „Val“) ir Nakajima B5N2 ant nešėjų pastatyti torpediniai bombonešiai (amerikiečiai vadino „Kate“).

Aichi D3А1 Val nardantys bombonešiai atakuoja Pearl Harborą, 1941 m. gruodžio 7 d. (Paveikslėlis iš www.aviationofjapan.com)

Dvivietis Aichi D3A1 Val, pirmą kartą skridęs 1936 m., prasidėjus karo veiksmams jau buvo laikomas pasenusiu tiek pagal greičio charakteristikas (maksimalus – 386 km per valandą), tiek pagal ugnies jėgą (1 x 250 kg ir 2). x 60 kg oro bombos).

Reikalavimai naujajam orlaiviui, skirtam pakeisti nardomąjį bombonešį Aichi D3A (kuris dar buvo bandomas ir ruošiamas masinei gamybai), Japonijos imperatoriškosios flotilės vadovybė sukūrė 1938 m. Pradiniame kūrimo etape jie planavo sukurti naują nardantį bombonešį vokiečių Heinkel lėktuvo pagrindu – He 118 nardymo bombonešio prototipą, kuris savo ruožtu dalyvavo Luftwaffe varžybose ir pralaimėjo Junkers Ju.87. Tam Japonija iš Vokietijos įsigijo licenciją He 118 ir eksperimentiniam orlaiviui He 118 V4 gaminti. 1938 metų pavasarį, po išsamių atvežtos transporto priemonės bandymų, paaiškėjo, kad šis nardantis bombonešis netinka parkui. Su puikiomis greičio charakteristikomis (515 km per valandą) He 118 pasirodė per sunkus naudoti lėktuvnešiuose ir struktūriškai silpnas.

Patyręs vokietis Heinkel He 118 nardymo bombonešis (Nuotrauka iš www.airwiki.org)

Naujo vežėjo nardymo bombonešio kūrimas, pagrįstas techniniu atsilikimu ir praktine Heinkel He 118 patirtimi, buvo patikėtas Japonijos karinio jūrų laivyno 1-ajam aviacijos arsenalui Jokosukoje (vyriausiasis inžinierius Masao Yamano).

Naujasis lėktuvas gavo pavadinimą „Yokosuka“ D4Y ir pavadinimą „Susei“ (išvertus iš japonų „Comet“), vėliau jis gaus kodinį pavadinimą „Judy“ iš amerikiečių.

D4Y1 Susei nardymo bombonešio prototipas pirmą kartą skrido 1940 m. gruodžio mėn. Tai buvo visiškai metalinis dvigubas vidurinis sparnas su pažangia sparnų mechanizacija, kiekviena konsolė turėjo tris elektra varomus aerodinaminius stabdžių sklendes. „Susei“ gavo kompaktišką fiuzeliažą (ilgis panašus į „Aichi D3A1 Val“) su erdvia bombų skyriumi vienai 500 kg arba dviem 250 kg bomboms. Toks pat aviacinio benzino tiekimas kaip ir D3A1 buvo penkiose neapsaugotose talpyklose. Po sparnų konsolėmis buvo galima pakabinti du papildomus 330 litrų išorinius bakus. Vietoj PTB buvo pakabintos dvi 30 kg (arba 60 kg) bombos, kad sustiprintų bombų ginkluotę. Daug mažesnis sparnų plotis (11,50 m, palyginti su 14,37 m D3A1) leido atsisakyti konsolių sulankstymo mechanizmo.

Nardantis bombonešis D4Y1 Susei aviacijos arsenale, Yokosuka, 1942 m. (scalemodels.ru nuotrauka)

Šaulių ginklus (kaip ir Aichi D3A1) reprezentavo trys kulkosvaidžiai: du 7,7 mm sinchroniniai ir vienas 7,92 mm ant kulkosvaidžio, esančio pistoleto radijo operatoriaus kabinos gale.

Prototipo D4Y1 jėgainė buvo skysčiu aušinamas „Atsuta“ variklis, kurio galia iš pradžių buvo 950 arklio galių (11-asis modelis) - importuota vokiško DB 600G versija. 12-ojo modelio 1200 arklio galių Atsuta variklis (licencijuota vokiško DB 601 versija), kurį planuojama montuoti serijiniuose modeliuose, gamyboje dar neįvaldytas.

Nardomasis bombonešis Yokosuka D4Y1 Shusei Aviacijos muziejuje, Tokijuje, 2008 m. vasario mėn. (Nuotrauka iš www.airliners.net)

Elegantiškų aerodinaminių formų „Suseya“ prototipas bandymų metu parodė aukštas skrydžio charakteristikas ir gerą valdymą lygiu skrydžiu. Didžiausias D4Y1 greitis 546 km per valandą viršijo pagrindinio Japonijos laivyno naikintuvo A6M3 Zero nešiklį.

Nardantis bombonešis „Yokosuka“ D4Y1 „Susei“ aviacijos muziejuje, Tokijas, 2006 m. (Nuotrauka iš blogspot.com)

Tačiau bandymų metu paaiškėjo, kad naujojo lėktuvo neįmanoma panaudoti pagrindinio jo pajėgumo – nardymo bombonešio. Priežastis slypi silpnoje sparno konstrukcijoje. Nardymo metu sparnas pradėjo stipriai vibruoti, o tai bet kurią akimirką galėjo sukelti orlaivio sunaikinimą.

Greitaeigis vežėjo pagrindu sukurtas žvalgybinis lėktuvas „Yokosuka“ D4Y1-C „Susya“ ruošiasi žvalgybiniam skrydžiui, 1943 m. (Nuotraukų svetainė www.aresgames.eu)

Konstruktoriams sprendžiant šios rimtos problemos pašalinimo problemą, buvo nuspręsta antrą porą ikigamybinių transporto priemonių, aprūpintų standartiniais 1200 arklio galių varikliais, sukomplektuoti kaip greitaeigius žvalgybinius lėktuvus vežėju ir išbandyti juos kovinėje situacijoje. Bombų lentynos buvo pašalintos kaip nereikalingos, o bombų skyriuje buvo įrengtas papildomas degalų bakas. Pora 330 litrų talpos PTB buvo pakabinta ant sustiprintų apatinių sparnų spynų. Šaulių ginklai liko nepakeisti.

Denio žvalgybinis lėktuvas „Yokosuka“ D4Y1-C „Susei“, 523 kokutai, Karolinos salos, 1944 (pav. iš scalemodels.ru)

Ugnies krikštas „Suseya“ įvyko 1942 m. birželio 4 d. Midvėjaus atole. Vienas iš dviejų tą dieną lėktuvnešyje „Soryu“ (Nr. BI-201) dislokuotų žvalgų žvalgybinio skrydžio metu pirmasis atrado amerikiečių lėktuvnešio rikiuotę už 120 mylių nuo Midvėjaus ir apie tai pranešė savo vadovybei (kai kuriems dėl nežinomos priežasties radiograma niekada nebuvo priimta). Antrasis Susei karo veiksmuose nedalyvavo (greičiausiai buvo apgadintas arba sunaikintas jau per pirmąjį smūgį lėktuvnešiui Soryu).

Nepaisant apskritai tragiškos Midvėjaus atolo mūšio baigties, Japonijos vadovybė laikė, kad naujojo lėktuvo kovinio panaudojimo rezultatai buvo gana sėkmingi. „Susei“ tiek greičiu, tiek nuotoliu buvo daug pranašesnis už pagrindinį to meto Japonijos laivyno žvalgybinį lėktuvnešį – Nakajima B5N2 „Kate“ torpedinį bombonešį.

1942 m. birželio 6 d. buvo pradėtas eksploatuoti naujas vežėjo pagrindu sukurtas žvalgybinis lėktuvas „Yokosuka“ „Susey“ pavadinimu D4Y1-C. Smulki jo gamyba klostėsi labai lėtai – nauji lėktuvai pradėti gaminti tik 1942 metų spalį.

Vežėjo pagrindu sukurtas žvalgybinis lėktuvas D4Y1-C „Susey“ ruošiasi pakilti iš pakrantės aerodromo Marianų salose, 1944 m. (wikimedia.org nuotrauka)

Serijinis D4Y1-C nuo prototipų skyrėsi tuo, kad buvo žvalgybinė fotografijos įranga (K-8 fotoaparatai su 250 mm arba 500 mm objektyvu). Denio žvalgybiniai orlaiviai D4Y1-C, kaip jie buvo išleisti, buvo pradėti naudoti daugiausia su pakrančių žvalgybos padaliniais, kurie skrido iš Rabaulo, Karolinos ir Marianų salų, Naujosios Gvinėjos ir Filipinų aerodromų.

D4Y1-C kovinė operacija lėmė teigiamą skrydžio įgulos vertinimą, kurį lėmė aukštas skrydžio našumas ir lengvas orlaivio valdymas. Reikšmingas šio ir vėlesnių „Susya“ modifikacijų trūkumas buvo silpnas jo saugumas dėl šarvų trūkumo kabinoje ir sandarių degalų bakų.

Labai užsitęsusio tikslaus derinimo ir visaverčio nardymo bombonešio D4Y1 Susei paleidimo į seriją proceso sąlygomis Aichi įmonėje 1942 m. rugpjūtį į seriją buvo išleista nauja Val modifikacija D3A2 (22 modelis). Tikėdamiesi padidinti nardymo bombonešio nuotolį, jie padidino jėgainės galią sumontavę 1300 arklio galių Mitsubishi Kinsei-54 variklį. Maksimalus D3A2 greitis išaugo iki 433 km per valandą. Lėktuve buvo pailgintas kabinos žibintas ir padidintas kuro bakų tūris (79 litrais), tačiau sunkesnės mašinos skrydžio nuotolis ne tik nepadidėjo, bet sumažėjo 150 km. „Dviejų“ ginkluotė nesiskyrė nuo ankstesnės modifikacijos.

Aichi nardymo bombonešis D3A2 Val (pav. iš wardrawings.be)

Aichi D3A2 Val nardymo bombonešis buvo gaminamas iki 1945 m. rugpjūčio mėn. Tai buvo masiškiausia „Val“ modifikacija (pagaminta 1017 lėktuvų – dvigubai daugiau nei D3A1).

Valsas Japonijos lėktuvnešių deniuose tarnavo iki 1944 m. pabaigos. Paskutinė didelė jų dalyvavimo operacija buvo mūšis dėl Marianų salų 1944 m. birželio mėn. – 38 nardantys bombonešiai D3A2 buvo paremti penkiais admirolo Ozavos formuotės lėktuvnešiais (įskaitant Hiyo ir Junyo). Jų veiksmų efektyvumas dėl ekipažų nepatyrimo (taikiniai buvo atakuojami tik nuo švelnaus slydimo) buvo menkas. Išlikę valsai ir toliau tarnavo pakrantėje kaip mokomieji automobiliai ir kamikadzės lėktuvai.

Skrydžio metu Aichi D3A Val kopija aviacijos parodoje JAV, 1986 m. (wiki.gcdn.co nuotrauka)

Iki 1943 m. pavasario 1-ojo aviacijos arsenalo Yokosukoje dizaineriai sugebėjo sustiprinti pagrindinio D4Y1 sparno konstrukciją, tuo pačiu patobulindami aerodinaminius stabdžius.

1943 m. kovą buvo pradėtas eksploatuoti vežėjas nardomasis bombonešis D4Y1 Susei, o birželį buvo pradėta serijinė jo gamyba.

Skautiškas nardymo bombonešis „Yokosuka“ D4Y1 „Susei“, 503 kokutai (pav. iš svetainės wp.scn.ru)

Pirmasis didelis mūšis, kuriame dalyvavo Susei (D4Y1 ir D4Y1-C), buvo mūšis dėl Marianų salų 1944 m. birželio mėn. Susei nardantys bombonešiai ir žvalgai buvo bazuojami tiek ant lėktuvnešių (trys kokutų eskadrilės), tiek ant salų (du kokutai). Dėl mūšio Japonijos laivynas prarado du lėktuvnešius (Shokaku ir Taiho), o amerikiečių laivams (mūšio laivui Ajova, lėktuvnešiams Enterprise ir Wasp) buvo padaryta nedidelė žala. Japonijos aviacijos nuostoliai buvo didžiuliai – tik „Suseev“ buvo sunaikinta daugiau nei 70 orlaivių (ore ir ant žuvusių lėktuvnešių). Į Japoniją sugrįžusiame Zuikaku liko tik trys D4Y1. Šiuos įvykius istorikai nuo tada vadina „Didžiąja Marianų kalakutų medžiokle“.

Nardantys bombonešiai D4Y1 Susei (503 Kokutai) ruošiasi skrydžiui, Marianų salos, 1944 m. (www.warbirdphotographs.com nuotrauka)

Šio mūšio metu, 1944 m. birželio 18 d., vienas iš Susejevų buvo panaudotas Amerikos radarams trukdyti. D4Y1 numetė aliuminio folijos juosteles, kurios radare sukūrė netikrus taikinius ir trumpam sutrikdė amerikiečių naikintuvus, išsiųstus perimti japonų bombonešių. Tačiau tai galiausiai neturėjo įtakos pražūtingam mūšio dėl Japonijos pusės rezultatui. Pirmą kartą (ir gana sėkmingai) britai panaudojo tokius pasyvius trukdžius vokiečių radarams apšviesti per reidą Hamburge 1943 m. liepos mėn.

Ryškus puslapis iš D4Y1 karinės biografijos buvo 1944 m. spalio mėn. Per mūšį prie Filipinų ir Formosos vienos 250 kg sveriančios bombos, numestos iš vieno nardymo bombonešio D4Y1 ant amerikiečių lėktuvnešio Princeton spalio 26 d., pasirodė, kad pakako laivui padaryti didelių nuostolių. Ištraukus įgulą, amerikiečių kreiserio Renault jį torpedavo ir nuskendo. Dėl tragiško atsitiktinumo ši vienintelė bomba sugebėjo prasiskverbti per tris lėktuvnešio denius ir sprogo virtuvėje, vėliau sukėlė gaisrą angaro denyje, kur Keršytojai buvo pasiruošę skrydžiui. Po to įvykę sprogimai buvo tokie galingi, kad apgadino netoliese esantį kreiserį „Birmingham“. Negana to, šis „Susei“ pasirodė esąs vienintelis Japonijos smogiamasis lėktuvas, sugebėjęs prasiskverbti į lėktuvnešį, meistriškai pasislėpusį debesyse nuo amerikiečių naikintuvų.

Lengvasis kreiseris Renault (CL-96) ir degantis lėktuvnešis Princeton (CVL-23), 1944 m. spalio 26 d. (navalwarfare.blogspot.ru nuotr.)

Tęsinys…

Literatūra:
1. Šantas K., vysk. Lėktuvnešiai. Baisiausi pasaulio orlaivius gabenantys laivai ir jų lėktuvai: Iliustruota enciklopedija / Per. iš anglų kalbos / - M .: Omega, 2006 m.
2. Bešanovas V.V. Lėktuvnešių enciklopedija / Bendra A.E. Taraso redakcija - M .: AST, Minskas: Derlius, 2002 - (Karinė biblioteka).
3. Polmar N. Lėktuvnešiai: 2 tomai T.1 / Per. iš anglų kalbos. A.G. Pacientai. - M .: AST Publishing House LLC, 2001. - (Karo istorijos biblioteka).
4. Pacientai A.G. Lėktuvnešiai. Iliustruota enciklopedija - M.: Yauza: EKSMO, 2013 m.
5. Frederikas Šermanas. Karas Ramiajame vandenyne. Lėktuvnešiai mūšyje - M .: AST Publishing House LLC, 1999. - (Karo istorinė biblioteka).
6. Kudishin I.V. Antrojo pasaulinio karo naikintuvai vežėjais - M .: Astrel Publishing House LLC: AST Publishing House LLC, 2001 m.
7. Kharuk A.I. Antrojo pasaulinio karo kovotojai. Išsamiausia enciklopedija - M.: Yauza: EKSMO, 2012 m.
8. Kharuk A.I. Antrojo pasaulinio karo atakos lėktuvai - atakos lėktuvai, bombonešiai, torpediniai bombonešiai - M .: Yauza: EKSMO, 2012 m.
9. Kharukas A.I. Kometa, kuri neatneša mirties. Vežėjo lėktuvas D4Y „SUISEY“. Oro laivynas 2008-01.
10. Antrojo pasaulinio karo anglų kariniai lėktuvai / Red. D. Kovas; Per. iš anglų kalbos. M.V. Konovalova / - M.: AST, 2002 m.
11. Antrojo pasaulinio karo amerikiečių lėktuvai (1939-1945) / Red. D.Donaldas; Per. iš anglų kalbos. S. Vinogradova ir M. Konovalova - M .: Astrel Publishing House LLC: AST Publishing House LLC, 2002 m.
12. Ivanovas S.V. Grumman Avenger. Karas ore (1 dalis Nr. 98, dalis 2 Nr. 99) - Beloreckas: ARS LLC, 2003 m.
13. Ivanovas S.V. SB2C Helldiver. Karas ore (Nr. 121) – Beloreckas: ARS LLC, 2004 m.
14. Ivanovas S.V. SBD bebaimis. Karas ore (Nr. 129) – Beloreckas: ARS LLC, 2005 m.
15. Ivanovas S.V. Japonijos laivyno smogiamieji lėktuvai D3A „Val“ B5N „Kate“. Karas ore (Nr. 25) – Beloreckas: ARS LLC, 2000 m.
16. Doroškevičius O. Antrojo pasaulinio karo Japonijos lėktuvas – Minskas: derlius, 2004 m.
17. Kravčenko V.Ya. Pasakų torpedinis bombonešis „Baracuda“ – Charkovas: Akustinis kooperatyvas, 1992 m.
18. Kondratjevas V. Margasis žiobris. Nardymo bombonešis "Curtiss" SB2C "Helldiver". Aviamaster 4-2003.
19. Okolelovas N., Čečinas A. Nuo dviplanio iki vienaplanio. Denio žvalgybinis lėktuvas CURTISS SB2C HELLDIVER. Modeliuotojas-konstruktorius Nr. 1 2002 m.
20. Firsovas A. Japonijos aviacija Antrajame pasauliniame kare. 1-3 dalys. Aviacijos kolekcija №4. TsAGI, 1996 m.
21. Peteris C. Smithas. Douglas SBD bebaimis. Išspausdinta Didžiojoje Britanijoje, 1997 m.
22. Bertas Kinzėjus. SBD bebaimis detalėmis ir mastu. DS48.
23. Davidas Brazeltonas. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) – Profile Publications Ltd, 1967 m.
24. Robertas Sternas, Donas Greeris. SB2C Helldiver veikia. Orlaivis Nr.54 – eskadra/signalų leidiniai, 1982 m.
25. Davidas Mondey. Trumpas Antrojo pasaulinio karo amerikiečių orlaivių vadovas. Kanclerio spauda, ​​2006 m.
26. Peteris M. Bowersas. Curtiss Aircraft 1907-1947 – Putnamas, 1979 m.
27. Barrettas Tillmanas, Tomas Tullisas. „Helldiver Units of World War 2“ – „Osprey Publishing“, 1997 m.
28. M. C. Richardsas, Donaldas S. Smithas. Aichi D3A (Val) ir Yokosuka D4Y (Judy) vežėjai bombonešiai iš IJNAF (Aircraft Profile 241) – Profile Publications Ltd, 1972 m.
29.R.J. Francillonas. Ramiojo vandenyno japonų lėktuvai. Putman & Co. Londonas – 1970 m.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000 m.

Interneto šaltiniai:
http://www.airwar.ru;
http://pro-plane.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

Nuostabaus „Nulio“ spindesys ir skurdas 2 dalis

"Reizen"-tūzai

Pradėjus kalbėti apie japonų tūzus, iš karto turime padaryti išlygą, kad istorinėje literatūroje pateikiami jų koviniai pasakojimai yra labai netikslūs ir retai atitinka tikrąją padėtį. Tam yra keletas gerų priežasčių. Pirmoji priežastis yra ta, kad Japonijos aviacija niekada neužfiksavo asmeninių pergalių, todėl iš tikrųjų joks japonų pilotas negali pateikti oficialaus savo pergalių patvirtinimo. Japonijoje, kaip ir kitose Rytų šalyse, pirmenybė visada buvo teikiama grupiniam veiksmui, o ne individualios individualybės išaukštinimui, todėl skaičiuoti savo pergales ne tik neskatinama, bet netgi smerkiama. Be to, pagal samurajų garbės kodeksą (ir visi Antrojo pasaulinio karo japonų kariai buvo automatiškai laikomi samurajais), narsumas yra didvyriška mirtis mūšyje, o priešo sunaikinimas yra tik įprastas kario darbas, kuris tai daro. nereikalauja jokių apdovanojimų ar kitų apdovanojimų. Štai kodėl visi pirmaujantys japonų asai baigė karą tomis pačiomis gretomis, kaip ir pradėjo, negavęs nė vieno įsakymo už pavojingą tarnybą (apdovanojimai buvo įteikiami tik didvyriškai žuvusiems lakūnams ir siunčiami jų šeimoms).

Tačiau tas pats samurajų garbės kodeksas, kuris reikalavo nesigirti pergalėmis, įpareigojo priimti savo nuopelnus deklaravusio samurajaus žodį – samurajus juk negali meluoti! Akivaizdu, kad turint tokį prieštaringą požiūrį į šį klausimą, nereikia kalbėti apie pergalingų Japonijos tūzų sąrašų tikslumą. O nuopelnų pareiškimai sekė 1945 m., kai mirštančios imperijos propagandistams skubiai prireikė ryškių karinio meistriškumo pavyzdžių, kad pakeltų gyventojų, kurie buvo raginami mirti kartu su kariais dėl Japonijos šlovės, moralę. Būtent tada jie pradėjo skubiai atkurti tų asų, kurie dar buvo gyvi ir kovojo už tėvynę, pergalių sąrašus.
Tačiau, be aukščiau išvardytų, yra dar viena priežastis, kuri visiškai sujaukia „Reisen“ pilotų efektyvumo klausimą. Faktas yra tas, kad kai po karo amerikiečių tyrinėtojai užėmė Japonijos tūzų laimėtojų sąrašus, jie buvo pasibaisėję - daugelis sąskaitų viršijo 100 pergalių, o geriausias Amerikos asas tame pačiame Ramiajame vandenyne iškovojo tik 40 pergalių ... Besididžiuodami savo didybe, amerikiečiai negalėjo to pakęsti, o kadangi jie buvo nugalėtojai, jie „užsakė muziką“ – pagal seną principą: „vargas nugalėtiesiems! Visus japonų pergalių balus paskelbę „išpūstais“, jankiai mikliai „supjaustė“ santykiu 2,5:1, taip sumažindami beveik trečdaliu! Tiesą sakant, ši „operacija“ turėjo savo prasmę: pokario kariaujančių šalių dokumentų palyginimas įrodė, kad oro kare paskelbtų ir realių pergalių santykis yra maždaug 3:1. Tačiau tuo pat metu lieka neaišku: jei amerikiečiai sumažino japonų sąskaitas pagal šį principą, kodėl jie taip pat neperdirbo savo tūzų sąskaitų? ..
Baigiant pokalbį apie pergalių skaičiavimo principus Japonijos aviacijoje, belieka tik pasakyti, kad dėl jų pergalių skaičių dviprasmiškumo ir netikslumo geriausius Japonijos tūzus vis dar galima lengvai atskirti pagal pagarbos laipsnį. veteranų prisiminimais ir šių neatpažintų herojų patirtų žaizdų skaičiumi.

Leitenantas Tetsuzo Iwamato

Tetsuzo Iwamato japonai laiko geriausiu Kinijos ir Ramiojo vandenyno karo asu. Šis pilotas plačiai naudojo visiems pasaulio naikintuvams žinomą taktiką pataikyti ir paleisti. Be to, skirtingai nei didžioji dauguma japonų pilotų, Iwamoto kruopščiai surašė visas savo pergales, todėl jo pergalingas rezultatas yra mažiau „neryškus“ nei kitų japonų tūzų balai.
Būsimasis „tūzų tūzas“ gavo ugnies krikštą 1938 metų vasario 25 dieną virš Kinijos, kai virš Nyančango, dengdamas savo bombonešius, patikimai numušė keturis Kinijos naikintuvus iš karto ir vieną – tikriausiai. Tapti tūzu pačiame pirmajame mūšyje – nedaug kam pavyko tai padaryti! Iwamoto pakartojo savo sėkmę balandžio 29 d. mūšyje dėl Hankovo, numušdamas dar keturis priešo kovotojus. Iš viso per savo dalyvavimą kare Kinijoje Iwamoto iškovojo 14 oro pergalių.
Antrojo pasaulinio karo metu Iwamoto įstojo į Zero vežėjo naikintuvo, paremto Zuikaku lėktuvnešiu, pilotą. Jis dalyvavo kare nuo pat pirmos dienos, su savo bendražygiais surengęs reidą Perl Harbore; vėliau Iwamoto kovojo dėl Indijos vandenyno ir Koralų jūros. Japonijos karinio jūrų laivyno aviacijos pralaimėjimas Midvėjuje privertė jūrų aviacijos vadovybę pradėti masinį karinio jūrų laivyno pilotų mokymą, o 1942 m. rugpjūtį Iwamoto buvo paskirtas į instruktoriaus pareigas.
Daugiau nei metus asas treniravo jaunuolius, kol 1943 metų lapkritį buvo išsiųstas į Rabaulą. Čia Iwamoto pradėjo skristi į kovines misijas beveik kasdien, tiesiogine prasme grįždamas iš kiekvieno skrydžio su pergale (mūšiuose už Rabaulą Tetsuzo užfiksavo 142 pergales!). 1944 metų vasarį jis buvo perkeltas į Truko salą, kur tūzas iš karto pradėjo atremti amerikiečių keturių variklių bombonešių B-24 Liberator atakas. 1944 m. spalį Iwamoto kovėsi dėl Formosos ir Filipinų, o 1945 m. pradžioje atrėmė JAV karinio jūrų laivyno lėktuvnešių ir bombonešių B-29 antskrydžius į Kiashi. Vėliau Tetsuzo dalyvavo mūšiuose dėl Okinavos, o paskutiniais karo mėnesiais Iwamoto mokė jaunus kamikadzės pilotus Ivakunio oro bazėje.
Bendras Iwamoto užfiksuotas dviejų karų pergalių skaičius buvo 202 orlaiviai, numušti asmeniškai, 26 grupėje ir 22 tikėtini, dėl kurių žūties Tetsuzo nebuvo tikras. Toks kovos sąrašas šokiravo Amerikos istorikus, ir jie greitai jį „supjaustė“ iki 80 pergalių (santykis 2,5: 1). Tačiau net ir „nupjautoje“ formoje Iwamoto kovinis rezultatas yra įspūdingas - juk ne vienas sąjungininkų asas nepasiekė tiek pergalių ...

naikintuvas A6M5 modelis 52 Tetsuzo Iwamoto, 1945 m. vasario mėn

Seržantas Soichi Sugita

Soichi Sugita yra geriausias 204-osios oro grupės asas ir vienas iš penkių geriausių visos Japonijos jūrų aviacijos asų.
Seržantas Sugita lakūno mokymus baigė 1942 m. kovo mėn., o spalį buvo paskirtas į Buin bazę. Pirmąjį oro mūšį jis surengė 1942 m. gruodžio 1 d.; tame skrydyje, suporuotas su kitu pilotu, Sugita numušė sunkųjį bombonešį B-17 tiesiai virš savo aerodromo. Iš viso iki mėnesio pabaigos Sugita sunaikino dar du sunkiuosius bombonešius ir keturis naikintuvus.
Ir tada Sugita patyrė gėdą, kurią galėjo nuplauti tik jo paties kraujas. 1943 m. balandžio 18 d. jis buvo vienas iš šešių naikintuvų, lydėjusių du bombonešius Betty, kuriuose kartu su savo štabu skrido Japonijos jungtinio laivyno vyriausiasis vadas admirolas Yamamoto. Pakeliui abu bombonešius sulaikė ir numušė amerikiečių naikintuvai „Lightning“. Nesėkmingai bandydamas atremti puolimą, Sugita smarkiai apgadino leitenanto Raymondo Hine'o žaibą; šis naikintuvas į bazę negrįžo (vienintelis amerikiečių pralaimėjimas tame mūšyje). Pagal samurajų įstatymus kariai, kurie nesugebėjo apsaugoti savo vado, yra sugėdinti, o nuo šiol visi šeši kalti lakūnai svajojo tik apie vieną dalyką – mirti su garbe. Per ateinančius tris mėnesius keturi iš šešių eskorto pilotų negrįžo iš skrydžių; penktasis Kenji Yanagiya buvo sunkiai sužeistas ir evakuotas į Japoniją. Sugita savo ruožtu ir toliau skraidė tuščiai ieškodamas mirties – beviltiškose oro mūšiuose, į kuriuos stačia galva veržėsi laukdamas mirties, jo menas turėti naikintuvą buvo taip ištobulintas, kad tiesiog niekas negalėjo su tuo susidoroti. .
Tik 1943 m. rugpjūčio 26 d. virš Gvadalkanalo Sugita pasiekė savo tikslą: įnirtingame mūšyje su grupe Corsair naikintuvų iš dviejų JAV jūrų pėstininkų eskadrilių vienu metu jo Reizen buvo suspurdęs, užsiliepsnojo ir nukrito ant žemės; tačiau stipriai apdegęs pilotas vis tiek liko gyvas. Sugita buvo ištraukta iš nuolaužų ir išsiųsta gydytis į Japoniją.
1944 metų kovą pasveikusi Sugita vėl dalyvavo įnirtingose ​​oro mūšiuose virš Karolinos ir Maršalo salų. Čia, liepos 8 d., jis, kaip šešių nulių dalis, stojo į mūšį su visa eskadrile Hellcats. Naudodami pranašumą technikoje ir skaičiumi, amerikiečiai sunaikino visus nulius – išskyrus Sugitos lėktuvą! Mįslingoji Sugita sugebėjo pasiekti Pililių atolą; bet dabar jo naikintuvas buvo vienintelis japonų lėktuvas rajone. Dėl to praktiškai sunaikinta grupė buvo išformuota, o Sugita ir dar keli gyvi lakūnai buvo perkelti į šiaurinę Filipinų dalį. Iki to laiko, kai baigėsi kovos rajone, Sugita buvo sunaikinusi mažiausiai šimtą priešo lėktuvų. Todėl nenuostabu, kad 1944 m. gruodį iškilųjį asą Minoru Genda atrinko į savo elitinį būrį, kuris sudarė „ekspertų eskadrilę“, turėjusią ginti Japoniją ant naujausių „Siden-Kai“ naikintuvų (amerikiečiai jį pravardžiavo „). Jurgis“). Ir jau per pirmąjį skrydį nauju orlaiviu mūšyje virš pagrindinės Japonijos laivyno Kurės bazės Sugita numušė tris Hellkets.
Visą laiką ieškodamas mirties seržantas Soichi Sugita nesulaukė karo pabaigos. Jis mirė 1945 m. balandžio 15 d. per amerikiečių vežėjų lėktuvų reidą aerodrome. Kai japonai pamatė Hellkets nuo žemės, Sugita su sparnuočiu atskubėjo prie kovotojų. Taip pat čia buvęs Saburo Sakai bandė Sugitą sustabdyti, bet nesėkmingai! Smūgių pajėgų vadas Robertas „Dokas“ Viterupas iš VF-43 eskadrilės nėrė į įsibėgėjantį Syden-Kai ir atidengė ugnį beveik be galo. Sugita bandė išsisukti nuo šlaitų, bet vingyje blykstelėjo ir sprogo ...
Japonijos teigimu, Soichi Sugita per savo dalyvavimą kare numušė 120 lėktuvų asmeniškai ir 40 grupėje; tačiau amerikiečių tyrinėtojai mums jau žinomu būdu sumažino šį skaičių iki 70 pergalių.

naikintuvas A6M3 modelis 22 Soichi Sugita, 1943 m. birželio mėn

Smulkus pareigūnas Hiroyoshi Nishizawa

Hiroyoshi Nishizawa išgarsėjo po savo mirties, tam didžiąja dalimi prisidėjo jo bendražygis Saburo Sakai. Abu šie pilotai buvo vieni geriausių Japonijos karinio jūrų laivyno aviacijos asų.
Seržanto Hiroyoshi Nishizawa kovinė karjera prasidėjo 1942 m. vasario mėn. virš Rabaulo, kur naujokas pilotas, skrisdamas pasenusiu 96 tipo Claude naikintuvu, numušė savo pirmąjį lėktuvą. Kai Tainan oro grupė, aprūpinta naikintuvais A6M Reisen, atvyko į Rabaulą, jaunasis pilotas buvo įtrauktas į jos 2 eskadrilę. Taip Nishizawa atsidūrė Saburo Sakai ir Ota kompanijoje, su kuria sukūrė garsųjį „Briliantinį trio“.
Jaunasis pilotas greitai tapo įgudęs oro naikintuvas. Jis ypač pasižymėjo 1942 metų rugpjūčio 7 dieną, kai per vieną mūšį numušė šešis F4F Wildcat naikintuvus. Tiesa, šiame mūšyje buvo apgadintas ir Nišizavos „Zero“, tačiau pilotui pavyko grįžti į savo aerodromą.
Beveik visus 1943 m. Nishizawa beveik kasdien skrisdavo į kovines misijas Oro įlankos rajone, Russells, Rendova ir Vella la Vella. Ore jis elgėsi taip, kad netrukus jo kovos draugai savo bendražygį praminė „Ramiojo vandenyno velniu“. Už sėkmę koviniame darbe 11-ojo oro laivyno vadas admirolas Inichi Kusaka net apdovanojo tūzu – iškilmingoje ceremonijoje jis įteikė Hiroyoshi Nishizawa samurajų kardą.
Tačiau 1943 m. spalį Hiroyoshi buvo atšauktas į Japoniją kaip instruktorius. Ramiojo vandenyno mūšių veteranas ėmėsi naujos užduoties taip, lyg būtų paskirtas slaugytoja darželyje. Nishizawa nenorėjo maišytis su „jaunais bobais“, jis troško į priekį. Jo daugybė prašymų galiausiai buvo patenkinti ir pilotas išvyko į Filipinus.
1944 m. spalį „Ramiojo vandenyno velnias“ dalyvavo pirmoje sėkmingoje istorijoje kamikadze atakoje; Tiesa, jame jis veikė ne kaip savižudis, o kaip priedangos kovotojas. Nishizawa prisidėjo prie šio pirmojo savižudybės veiksmo sėkmės: jis, vadovaudamas keturiems naikintuvams, atvėrė kelią kamikadze lėktuvams, sunaikindamas du Hellcat patrulius ir taip leido savižudžiams sprogdintojams pradėti savo paskutinę ataką. Susižavėjęs kamikadzės didvyriškumu ir jų puolimo rezultatu, pats Nišizava paprašė komandos leisti jam tapti savižudžiu sprogdintuve. Tačiau vadovybė protingai nusprendė, kad labiausiai patyrusio naikintuvo pilotas buvo per daug vertingas šūvis, kad jį būtų galima panaudoti vienkartiniam savižudžio smūgiui, ir Nišizavos prašymas buvo atmestas.
Tačiau nuo likimo nepabėgsi. Jau kitą dieną, 1944 m. spalio 26 d., Nishizawa pakilo transporto lėktuvu iš Kubo salos į Mabalakatą (Klarko lauko sritis), kad gautų naują nulį. Tačiau maršrute lėktuvas dingo, o prieš tai radistas sugebėjo perduoti SOS signalą. Ilgą laiką nieko nebuvo žinoma apie automobilio žūties aplinkybes; tik 1982 metais tapo žinomos Nišizavos mirties detalės. Paaiškėjo, kad per šiaurinį Mindoro salos pakraštį transporto lėktuvą sulaikė pora Helketų iš VF-14 eskadrilės, o pilotas Haroldas Newellas šovė į gremėzdišką, neapsaugotą mašiną kaip į šaudyklą ir nusiuntė jį į dugną. vandenynas...
Hiroyoshi Nishizawa po mirties buvo paaukštintas į leitenanto laipsnį. Remiantis oficialiais Japonijos karinio jūrų laivyno duomenimis, Nishizawa oro mūšiuose iškovojo 86 pergales, tačiau pokario tyrimuose tūzo numuštų orlaivių skaičius išaugo iki 147 ...

naikintuvas A6M3 modelis 22 Hiroyoshi Nishizawa, 1943 m

Smulkus pareigūnas Saburo Sakai

Sakų šeima kilo iš samurajų, tačiau iki XX amžiaus visas šeimos turtas susidėjo iš vienos samurajų dvasios, šeima gyveno valstiečių darbu. 1933 m. Saburo įstojo į karinį jūrų laivyną, kur nusprendė tapti laivyno pilotu. Baigęs aviacijos mokyklą, Sakai dalyvavo Kinijos kare. Pirmąją pergalę jis iškovojo pačiame pirmajame mūšyje – 1938 metų spalio 5 dieną virš Hankovo ​​numušė naikintuvą I-16. Po metų Sakai jau buvo laikomas patyrusiu kovinio naikintuvo pilotu. 1939 m. spalio 3 d. jis dalyvavo atremiant 12 bombonešių DB-3 antskrydį Hankovo ​​aerodrome. Sakai pakėlė savo Klodą į dangų tuo metu, kai aerodrome jau lijo kiniškos bombos. Japonų lakūnas persekiojo besitraukiantį priešą 150 mylių ir vis tiek pasivijo ir numušė vieną DB-3.
Sakai naujajame kare kovojo nuo pirmos dienos – jau 1941 metų gruodžio 7 dieną lakūnas dalyvavo reide Filipinų Clark Field bazėje, sunaikindamas du aerodrome stovėjusius keturių variklių bombonešius B-17, o oro mūšis – vienas naikintuvas P-40.
Po Filipinų užėmimo jo Tainan oro grupė pradėjo veikti prieš Nyderlandų Vakarų Indiją. Viename iš skridimų Saburo turėjo parodyti, kad jame gyva jo protėvių riteriška dvasia. Patruliuojant į rytus nuo Javos salos, Sakai sulaikė transportą DC-3. Pilotas priartėjo prie lėktuvo minimaliu atstumu ir staiga lange pamatė gražią blondinę ir vaiką. Moters akys buvo pilnos siaubo. Ištikimas savo protėvių tradicijoms, samurajus Saburo Sakai nenumušė lėktuvo su civiliais, o DC-3 toliau netrukdomai skrido savo maršrutu.
1942 m. balandžio mėn. Tainan Air Group persikėlė į Rabaulą. „Zero“ pilotai keliavo tarp Rabaulo ir Lai, nuolat dalyvaudami šunų kautynėse su amerikiečių ir australų lėktuvais, įsikūrusiais Port Morsbyje. Sakai tuo metu kariavo ir savo asmeninį karą dėl maisto davinių, o tai naikintuvo pilotui svarbu net ir grynai profesiniu požiūriu. Kartais piloto elgesys tapdavo tiesiog iššaukiantis. Dėl problemų su drausme ir Sakajų veiksmų neatitikimu samurajų moraliniam charakteriui (pilotas nepatingėjo pavogti maisto karininko valgykloje) grupės vadas badantį asą nubaudė ne kartą. Tačiau visuotinis Sakai moralinio charakterio pasmerkimas nesutrukdė jo bendražygiams pripažinti jo skraidymo įgūdžius ir pasimokyti iš meistro naikintuvo lakūno meno. Tarp studentų buvo net būrio, kuriame tarnavo tūzas, vadas. Pamokos nenuėjo veltui – daugelis Sakų mokinių tapo asais.
1942 m. rugpjūčio 7 d., per reidą Gaudalcanal, Sakai numušė 2 amerikiečių lėktuvus. Jau dvi pergales iškovoję Sakai nemažo atstumu pastebėjo laukinių kačių grupę. Tačiau pilotas klydo, iš tikrųjų tai buvo SBD nardantys bombonešiai. Įsitikinęs, kad puola vienviečius naikintuvus, Sakai drąsiai įsiveržė į amerikiečio uodegą ir gavo tiesioginį koaksialinio kulkosvaidžio sprogimą. Dvi didelio kalibro kulkos išmušė akį ir įstrigo smegenyse, paralyžiavusios visą kairę kūno pusę. Tokios būsenos, praktiškai nieko nematęs prieš save ir pusiau paralyžiuotas, Saburo nuskrido daugiau nei 600 kilometrų iki Japonijos bazės Rabaule. Kartkartėmis prarasdamas sąmonę dėl kraujo netekimo, Sakai atsiprasdavo, kumščiu trenkdamas į sužeistą galvą, sukeldamas stiprų skausmą. Iš viso ore praleidęs daugiau nei 8,5 valandos, pusiau miręs Saburo, ant paskutinių degalų ir kraujo lašų, ​​sugebėjo nutupdyti susprogdintą lėktuvą Rabaulo aerodrome, po kurio prarado sąmonę.
Sakai apako viena akimi ir buvo išsiųstas gydytis į Japoniją. Pasveikęs asas tapo instruktoriumi, savo turtingą patirtį perteikęs jauniems pilotams.
1944 m. birželį pusiau aklas Sakai grįžo į kovines pareigas, kovodamas dėl Ivo Džimos. Japonijos asas paskutinį kartą skrido 1945 m. rugpjūčio 17 d., virš Tokijo perimdamas ir sunaikindamas žvalgybinį lėktuvą B-32 Dominator. Jo paties skaičiavimais, Saburo Sakai, atlikęs apie 200 skrydžių, oro mūšiuose numušė daugiau nei 60 lėktuvų.

A6M2 modelio 21 naikintuvas Saburo Sakai, 1942 m. rugpjūčio mėn
Šiame lėktuve Sakai atliko neprilygstamą tolimą skrydį su dviem kulkomis į galvą.

Leitenantas Sadaaki Akamatsu

Sadaaki Akamutsu buvo tikra Japonijos jūrų aviacijos legenda, tačiau legenda su minuso ženklu. Ekscentriškas peštynės, karšto būdo alkoholikas, arogantiškas šnekuolis, pasipūtėlis ir baisi moteriškė Sadaaki pasižymėjo puikiu skrydžio mokymu ir dideliu pasitikėjimu savimi – jis laikė save tikru „oro karaliumi“. Kaip bebūtų keista, būtent šis pergalės instinktas išlaikė Akamatsu gyvą karo metu.
Pirmąjį mūšį Akamatsu Kinijoje kovėsi 1938 m. vasario 25 d. virš Nančango, kur numušė keturis priešo lėktuvus. Karo Kinijoje patirtis leido Akamatsu sukurti savo, išskirtinai įžeidžiantį karybos stilių. Jis visada siekė atakuoti, nepaisant net skaitinio priešo pranašumo.
Save pasiskelbęs „tūzų karaliumi“, kuris teigė vienas susidorojęs su visa Kinijos aviacija, užsitarnavo beviltiško smurtautojo ir kovotojo reputaciją. Kartus girtumas, padaugintas iš žiauraus būdo, labai dažnai atverdavo pilotui svetingas sargybos duris, kuriose Sadaaki buvo „vienas iš savo“. Akamatsu buvo neabejingas karjeros pažangai ir niekino pavaldumą vyresniesiems; jis buvo toleruojamas tik dėl tikrai išskirtinių oro naikintuvo savybių.
Pirmąją karo Ramiajame vandenyne dieną Akamatsu, kaip 3-osios oro grupės dalis, dalyvavo reide į Clark Field ir Ibą; tada jis kovojo dėl Olandijos kolonijų, dėl Java ir Australijos Darvino uosto. 1943 m. Akamatsu kovojo dėl Indijos; 1943 m. gruodžio 5 d. oro mūšyje virš Kalkutos Sadaaki numušė keturis lėktuvus vienu metu. 1944 m. sausį tūzas buvo perkeltas į 302-ąją oro grupę štabo viršininku. Grupė buvo įsikūrusi Atsugi aerodrome ir buvo ginkluota Raiden („Jack“) naikintuvais. Naujas atsakingas darbas atėmė Akamatsu daug jėgų, kurias drąsus leitenantas papildė sake upėmis. Šis kalimas mieliau oficialų laiką leido ne būstinėje, o su merginomis artimiausiame viešnamyje, iš kurio buvo iškviestas telefonu. Akamatsu dažnai pakilo į dangų pagirių būsenoje ar net „iš mėlynos spalvos“ girtas, kaip, pavyzdžiui, tai atsitiko 1945 m. vasario 16 d., kai virš Tokijo pasirodė JAV karinio jūrų laivyno lėktuvas. Girtas Akamatsu įskrido į aerodromą automobilyje, pilnu kakčiojančių prostitučių, siūbuodamas pustuštį butelį, įlipo į pirmąjį pasitaikiusį nulį ir pakilo į dangų pasitikti Hellket armados, sunaikindamas dvi iš jų! Vakare, vis dar neatsigavęs po stipraus išgėrimo, numušė dar du lėktuvus. Tiesa, pats pilotas, būdamas neblaivus, tvirtino, kad vasario 16 dieną numušė devynis „Hellkets“ ...
Jo kovos būdas nustebino priešininkus. Taigi JAV leitenantas Raphasas Moore'as, kurį numušė Akamatsu, vėliau pasakė: „Jei japonas būtų amerikietis, tai už tą mūšį jis būtų galėjęs gauti Kongreso garbės medalį“ (aukščiausią JAV apdovanojimą).
Tačiau nereikėtų manyti, kad Sadaaki buvo nepažeidžiamas. Japonijos asas, kuris visada lipo ant siautėjimo, vienas atakavo dešimtis priešo lėktuvų, buvo ne kartą numuštas. Tačiau kvailiams ir girtuokliams pasiseka ne tik Rusijoje – Akamatsu per karą negavo nė vieno įbrėžimo.
Sadaaki Akamatsu per savo karinio jūrų laivyno piloto karjerą išskraidė daugiau nei 8000 valandų. Tačiau kiek lėktuvų jis numušė, lieka paslaptis. Išgėręs asas kalbėjo apie 350 numuštų lėktuvų, o blaivus – apie 220. Žinoma, niekas netikėjo nei girtu, nei blaiviu Akamatsu. Amerikiečiai, savaip „skaičiavę“ japonų pergalingus pranešimus, Sadaaki sąskaitoje užfiksavo 30 numuštų lėktuvų ...

naikintuvas A6M5 modelis 52 Sadaaki Akamutsu, 1945 m. vasario mėn
Būtent ant šio automobilio neblaivus Akamatsu numušė 2 Hellcats

„Respect ZERO“ – atsidavimas Japonijos jūros asams

Po imperatoriškosios Japonijos pralaimėjimo Antrajame pasauliniame kare Amerikos okupuotai šaliai buvo uždrausta turėti savo ginkluotąsias pajėgas. 1947 m. priimtoje Japonijos Konstitucijoje buvo paskelbtas atmetimas ginkluotųjų pajėgų kūrimui ir teisei kariauti. Tačiau 1952 metais buvo suformuotos Nacionalinės saugumo pajėgos, o 1954 metais jų pagrindu pradėtos kurti Japonijos savigynos pajėgos.

Formaliai ši organizacija nėra ginkluotosios pajėgos, o pačioje Japonijoje laikoma civiline agentūra. Japonijos ministras pirmininkas vadovauja savigynos pajėgoms. Nepaisant to, ši „nekarinė organizacija“, kurios biudžetas siekia 59 milijardus dolerių ir kurioje dirba beveik 250 000 žmonių, yra aprūpinta gana modernia įranga.

Kartu su savisaugos pajėgų kūrimu buvo pradėtos oro pajėgų – Japonijos oro savigynos pajėgų – atstatymas. 1954 metų kovą Japonija sudarė karinės pagalbos sutartį su JAV, o 1960 metų sausį tarp Japonijos ir JAV buvo pasirašyta „abipusio bendradarbiavimo ir saugumo garantijų sutartis“. Remiantis šiais susitarimais, Oro savigynos pajėgos pradėjo priimti amerikietiškus orlaivius. Pirmasis Japonijos oro sparnas buvo organizuotas 1956 m. spalio 1 d. su 68 T-33A ir 20 F-86F.

Japonijos oro savigynos pajėgų naikintuvai F-86F

1957 metais prasidėjo licencijuota amerikietiškų naikintuvų F-86F Sabre gamyba. „Mitsubishi“ 1956–1961 metais pagamino 300 F-86F. Šie orlaiviai oro savisaugos pajėgose tarnavo iki 1982 m.

Pradėjus eksploatuoti F-86F ir pradėjus licencijuotą F-86F orlaivių gamybą, Oro savigynos pajėgoms prireikė dviviečių reaktyvinių mokomųjų lėktuvų (TCA), kurie savo savybėmis yra artimi koviniams naikintuvams. Pagal licenciją „Kawasaki Corporation“ gaminamas reaktyvinis treniruoklis T-33 su tiesiu sparnu (pagaminta 210 lėktuvų), sukurtas remiantis pirmojo gamybos amerikietiško reaktyvinio naikintuvo F-80 Shooting Star pagrindu, visiškai neatitiko reikalavimų.

Šiuo atžvilgiu „Fuji“ sukūrė T-1 TCB, pagrįstą amerikiečių naikintuvu F-86F Sabre. Du įgulos nariai buvo pasodinti į kabiną kartu po bendru, atloštu žibintu. Pirmasis lėktuvas pakilo 1958 m. Dėl problemų, susijusių su japonų dizaino variklio patobulinimu, pirmoje T-1 versijoje buvo sumontuoti importuoti britų Bristol Aero Engines Orpheus varikliai, kurių trauka buvo 17,79 kN.

Japonijos TCB T-1

Lėktuvas buvo pripažintas atitinkančiu oro pajėgų reikalavimus, po to buvo užsakytos dvi 22 lėktuvų partijos su žyma T-1A. Abiejų partijų orlaiviai užsakovui buvo pristatyti 1961-1962 m. Nuo 1962 m. rugsėjo iki 1963 m. birželio buvo pagaminta 20 serijinių orlaivių, pažymėtų T-1B, su japonišku Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 varikliu, kurio trauka buvo 11,77 kN. Taigi UTS T-1 tapo pirmuoju pokariu savo dizainerių suprojektuotu Japonijos reaktyviniu lėktuvu, kurio statyba buvo atlikta nacionalinėse įmonėse iš japoniškų komponentų.

Japonijos oro savigynos pajėgos treniruoklį T-1 eksploatavo daugiau nei 40 metų, šiuo mokomuoju lėktuvu buvo apmokytos kelios japonų pilotų kartos, paskutinis tokio tipo orlaivis buvo nutrauktas 2006 m.

Iki 5 tonų kilimo svorio orlaivis pasiekė iki 930 km/h greitį. Jis buvo ginkluotas vienu 12,7 mm kalibro kulkosvaidžiu, galėjo nešti kovinį krovinį NAR pavidalu arba bombas, sveriančias iki 700 kg. Pagal savo pagrindines charakteristikas japoniškas T-1 maždaug atitiko plačiai paplitusią sovietų UTS - UTI MiG-15.

1959 metais Japonijos kompanija Kawasaki įsigijo licenciją gaminti priešvandeninį patrulinį lėktuvą Lockheed P-2N Neptune. Nuo 1959 metų Gifu mieste esančioje gamykloje pradėta masinė gamyba, kurios kulminacija buvo 48 orlaivių gamyba. 1961 metais Kawasaki pradėjo kurti savo Neptūno modifikaciją. Lėktuvas gavo žymėjimą P-2J. Ant jo vietoj stūmoklinių variklių buvo sumontuoti du Japonijoje pagaminti 2850 AG turbopropeleriniai varikliai General Electric T64-IHI-10. Pagalbiniai Westinghouse J34 turboreaktyviniai varikliai buvo pakeisti Ishikawajima-Harima IHI-J3 turboreaktyviniais.

Be turbosraigtinių variklių montavimo, įvyko ir kitų pokyčių: padidintas degalų tiekimas, sumontuota nauja priešvandeninė ir navigacinė įranga. Siekiant sumažinti pasipriešinimą, buvo pertvarkytos variklio nacelės. Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas ant minkštos žemės, buvo perdaryta važiuoklė – vietoj vieno didelio skersmens rato pagrindinės statramsčiai gavo dvigubus mažesnio skersmens ratus.

Kawasaki P-2J jūrų patrulinis lėktuvas

1969 m. rugpjūtį buvo pradėta serijinė P-2J gamyba. 1969–1982 metais buvo pagaminti 82 automobiliai. Tokio tipo patrulinius orlaivius Japonijos jūrų aviacija eksploatavo iki 1996 m.

Supratusi, kad septintojo dešimtmečio pradžioje amerikiečių ikigarsiniai reaktyviniai naikintuvai F-86 nebeatitinka šiuolaikinių reikalavimų, Savisaugos pajėgų vadovybė pradėjo ieškoti jiems pakaitalo. Tais metais plačiai paplito koncepcija, pagal kurią oro kovos ateityje bus sumažintos iki viršgarsinio atakos lėktuvų perėmimo ir raketų dvikovų tarp naikintuvų.

Šios idėjos visiškai atitiko viršgarsinį naikintuvą Lockheed F-104 Starfighter, sukurtą JAV šeštojo dešimtmečio pabaigoje.

Kuriant šį orlaivį didžiausias dėmesys buvo skiriamas dideliu greičiu. „Starfighter“ vėliau dažnai buvo vadinamas „raketa su žmogumi viduje“. JAV oro pajėgų pilotai greitai nusivylė šiuo kaprizingu ir avariniu orlaiviu ir pradėjo jį siūlyti sąjungininkams.

„Starfighter“ šeštojo dešimtmečio pabaigoje, nepaisant didelio avarijų skaičiaus, tapo vienu iš pagrindinių daugelio šalių oro pajėgų naikintuvų, buvo gaminamas įvairiomis modifikacijomis, įskaitant Japoniją. Tai buvo bet kokio oro perėmėjas F-104J. 1962 m. kovo 8 d. iš Mitsubishi gamyklos Komakyje išriedėjo pirmasis japonų surinktas „Starfighter“. Pagal dizainą jis beveik nesiskyrė nuo vokiško F-104G, o raidė „J“ žymi tik kliento šalį (J – Japonija).

Nuo 1961 metų Tekančios saulės žemės oro pajėgos gavo 210 Starfighter orlaivių, iš kurių 178 pagal licenciją buvo pagaminti Japonijos koncerno Mitsubishi.

1962 m. buvo pradėtas statyti pirmasis japonų turbosraigtinis lėktuvas, skirtas trumpo ir vidutinio nuotolio maršrutams. Lėktuvą pagamino konsorciumas Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Į ją įėjo beveik visi Japonijos orlaivių gamintojai, tokie kaip „Mitsubishi“, „Kawasaki“, „Fuji“ ir „Shin Meiwa“.

Keleivinis turbosraigtinis orlaivis, pažymėtas YS-11, buvo skirtas vietiniams skrydžiams pakeisti Douglas DC-3 ir galėjo skraidinti iki 60 keleivių 454 km/h kreiseriniu greičiu. 1962–1974 metais buvo pagaminti 182 lėktuvai. Iki šiol YS-11 tebėra vienintelis komerciškai sėkmingas keleivinis lėktuvas, pagamintas Japonijos kompanijos. Iš 182 pagamintų orlaivių 82 lėktuvai buvo parduoti į 15 šalių. Dešimtys šių orlaivių buvo pristatyti į karinį skyrių, kur buvo naudojami kaip transporto ir mokomieji lėktuvai. Elektroninio karo versijoje buvo naudojami keturi orlaiviai. 2014 metais buvo priimtas sprendimas nurašyti visus YS-11 variantus.

Iki septintojo dešimtmečio vidurio F-104J buvo pradėtas laikyti pasenusiu. Todėl 1969 metų sausį Japonijos ministrų kabinetas iškėlė klausimą dėl šalies oro pajėgų aprūpinimo naujais naikintuvais-perėmėtojais, kurie turėjo pakeisti „Starfighter“. Prototipu pasirinktas amerikietiškas F-4E „Phantom“ trečios kartos daugiafunkcis naikintuvas. Tačiau japonai, užsisakydami F-4EJ variantą, iškėlė sąlygą, kad tai būtų „švarus“ naikintuvas-perėmėjas. Amerikiečiai neprieštaravo, o iš F-4EJ buvo pašalinta visa įranga, skirta darbui su antžeminiais taikiniais, tačiau buvo sustiprinta ginkluotė „oras-oras“. Viskas jame buvo padaryta pagal japonišką „tik gynyba“ koncepciją.

Pirmasis licencijuotas japonų pagamintas lėktuvas pirmą kartą skrido 1972 m. gegužės 12 d. Vėliau „Mitsubishi“ pagal licenciją pagamino 127 F-4FJ.

Tokijo požiūris į puolamuosius ginklus, įskaitant oro pajėgas, „švelnėjo“ praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio antroje pusėje, spaudžiant Vašingtonui, ypač po to, kai 1978 m. buvo priimtos vadinamosios „Japonijos gairės“. – JAV bendradarbiavimas gynybos srityje. Iki tol Japonijos teritorijoje nebuvo vykdomi jokie bendri savisaugos pajėgų ir amerikiečių dalinių veiksmai, net pratybos. Nuo to laiko Japonijos savigynos pajėgose daug, įskaitant aviacijos įrangos eksploatacines charakteristikas, pasikeitė dėl bendrų puolimo operacijų.

Pavyzdžiui, naikintuvuose F-4EJ, kurie dar buvo gaminami, buvo pradėta montuoti degalų papildymo ore įranga. Paskutinis Japonijos oro pajėgų fantomas buvo pastatytas 1981 m. Tačiau jau 1984 m. buvo priimta programa, skirta pratęsti jų tarnavimo laiką. Tuo pačiu metu „Phantom“ buvo pradėtas aprūpinti bombardavimo įranga. Šie orlaiviai buvo pavadinti Kai. Dauguma „Fantomų“, kurie turėjo didelį likutinį išteklius, buvo atnaujinti.

F-4EJ Kai naikintuvai ir toliau tarnauja Japonijos oro savigynos pajėgose. Pastaruoju metu kasmet nutraukiama apie 10 tokio tipo orlaivių. Vis dar dirba apie 50 naikintuvų F-4EJ Kai ir žvalgybinių lėktuvų RF-4EJ. Matyt, gavus amerikietiškus naikintuvus F-35A, tokio tipo mašinos bus galutinai uždarytos.

60-ųjų pradžioje Japonijos kompanija Kawanishi, garsėjanti savo hidroplanais, pervadinta į Shin Maywa, pradėjo naujos kartos priešpovandeninių hidroplanų kūrimo tyrimus. 1966 metais projektas buvo baigtas, o 1967 metais į orą pakilo pirmasis prototipas.

Naujasis japonų skraidantis kateris, pažymėtas PS-1, buvo konsolinis aukštasparnis lėktuvas su tiesiu sparnu ir T formos uodega. Vandens lėktuvo konstrukcija yra visiškai metalinė vienos eilės, su slėginiu pusiau monokokiniu fiuzeliažu. Jėgainėje yra keturi T64 turbosraigtiniai varikliai, kurių galia HP 3060. , kurių kiekvienas varė trijų menčių sraigtą. Po sparnu yra plūdės, užtikrinančios papildomą stabilumą kilimo ir tūpimo metu. Ištraukiama ratinė važiuoklė naudojama judėjimui išilgai slydimo.

Norėdami išspręsti priešvandeninius laivus, PS-1 turėjo galingą paieškos radarą, magnetometrą, sonobuoy signalų imtuvą ir indikatorių, skraidymo indikatorių, taip pat aktyvias ir pasyvias povandeninių laivų aptikimo sistemas. Po sparnu, tarp variklio nacelių, buvo mazgai keturioms priešvandeninėms torpedoms pakabinti.

1973 m. sausį pirmasis orlaivis buvo pradėtas eksploatuoti. Po prototipo ir dviejų paruošiamųjų mašinų sekė 12 serijinių mašinų partija, o paskui dar aštuoni orlaiviai. Per eksploatacijos laikotarpį buvo prarasti šeši PS-1.

Vėliau Jūrų savigynos pajėgos atsisakė PS-1 naudoti kaip priešvandeninį orlaivį, o visos gretose likusios transporto priemonės buvo sutelktos į paieškos ir gelbėjimo misijas jūroje, buvo išmontuota priešvandeninė įranga iš hidroplanų.

Hidroplanas US-1A

1976 m. pasirodė US-1A paieškos ir gelbėjimo versija su didesnės galios T64-IHI-10J varikliais po 3490 AG. Naujojo US-1A užsakymai buvo gauti 1992-1995 metais, iš viso iki 1997 metų buvo užsakyta 16 lėktuvų.
Šiuo metu Japonijos karinio jūrų laivyno aviacijoje yra du paieškos ir gelbėjimo lėktuvai US-1A.

Kitas šio hidroplano tobulinimo variantas buvo US-2. Jis skiriasi nuo US-1A kabinos stiklinimu ir atnaujinta borto įrangos sudėtimi. Lėktuvas buvo aprūpintas naujais Rolls-Royce AE 2100 turbopropeleriniais varikliais, kurių galia 4500 kW. Pakeistas sparnų dizainas su integruotais kuro bakais. Be to, paieškos ir gelbėjimo versijoje yra naujas Thales Ocean Master radaras. Iš viso buvo pagaminta 14 US-2 lėktuvų, penki tokio tipo orlaiviai naudojami jūrų aviacijoje.

Iki septintojo dešimtmečio pabaigos Japonijos aviacijos pramonė sukaupė didelę patirtį gaminant licencijuotus užsienio orlaivių modelius. Tuo metu Japonijos dizainas ir pramoninis potencialas leido savarankiškai suprojektuoti ir sukurti orlaivių įrangą, kuri savo pagrindiniais parametrais nebuvo prastesnė už pasaulinius standartus.

1966 m. Kawasaki, pagrindinis Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) konsorciumo rangovas, pradėjo kurti dviejų variklių reaktyvinį karinį transporto orlaivį (MTA), remdamasis Japonijos oro savigynos pajėgų įgaliojimais. Projektuojamas orlaivis, skirtas pakeisti pasenusius Amerikoje pagamintus stūmoklinius transporto lėktuvus, gavo pavadinimą C-1. Pirmasis iš prototipų pakilo 1970 m. lapkritį, o skrydžio bandymai buvo baigti 1973 m. kovo mėn.

Lėktuvas turi du JT8D-M-9 turboreaktyvinius variklius, esančius variklių nacelėse po amerikiečių firmos Pratt-Whitney sparnu, pagamintus Japonijoje pagal licenciją. Borto radijo elektroninė įranga S-1 leidžia skristi sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis bet kuriuo paros metu.

C-1 dizainas būdingas šiuolaikiniams transporteriams. Krovinių skyriuje yra slėgis ir įrengta oro kondicionavimo sistema, o skrydžio metu galima atidaryti galinę rampą, kad būtų galima nusileisti ir nuleisti krovinį. C-1 įgulą sudaro penki žmonės, o tipiniame krovinyje yra arba 60 pilnai aprūpintų pėstininkų, arba 45 desantininkai, arba iki 36 neštuvai sužeistiesiems su palyda, arba įvairi įranga ir kroviniai nusileidimo platformose. Per orlaivio uodegos dalyje esantį krovinio liuką į saloną galima įkelti: 105 mm haubicą arba 2,5 tonos sunkvežimį arba tris visureigius.

1973 metais buvo gautas užsakymas pirmajai 11 automobilių partijai. Atnaujinta ir modifikuota versija, pagrįsta eksploatavimo patirtimi, gavo žymėjimą C-1A. Jo gamyba buvo baigta 1980 m., iš viso buvo pagaminta 31 visų modifikacijų mašina. Pagrindinė priežastis, dėl kurios buvo nutraukta C-1A gamyba, buvo spaudimas iš JAV, kurios japonų transportą laikė savo C-130 konkurentu.

Nepaisant savisaugos pajėgų „gynybinės orientacijos“, Japonijos sausumos daliniams teikti oro paramą reikėjo nebrangaus naikintuvo-bombonešio.

70-ųjų pradžioje SEPECAT Jaguar pradėjo tarnauti Europos šalyse, o Japonijos kariuomenė išreiškė norą turėti panašios klasės orlaivį. Tuo pačiu metu „Mitsubishi“ Japonijoje kūrė viršgarsinį mokomąjį lėktuvą T-2. Pirmą kartą jis skrido 1971 m. liepą ir tapo antruoju japonų sukurtu reaktyviniu treniruokliu ir pirmuoju japonų viršgarsiniu lėktuvu.

Japonijos TCB T-2

Lėktuvas T-2 yra monoplanas, turintis aukštą kintamo sparno sparną, visą judantį stabilizatorių ir vieno kielio vertikalią uodegą.

Didelė dalis šios mašinos komponentų buvo importuota, įskaitant R.B. „Rolls-Royce“ ir „Turbomeca“ 172D.260-50 „Adur“ su 20,95 kN statine trauka be prievartos ir 31,77 kN su prievarta, pagamintas pagal Ishikawajima licenciją. Iš viso 1975–1988 metais buvo pagaminta 90 lėktuvų, iš kurių 28 neginkluoti treniruokliai T-2Z, o 62 – koviniai treniruokliai T-2K.

Didžiausias orlaivio kilimo svoris buvo 12 800 kg, maksimalus greitis 1 700 km/h aukštyje, o kelto nuotolis su PTB – 2 870 km. Ginkluotę sudarė 20 mm patranka, raketos ir bombos ant septynių pakabos taškų, sveriančių iki 2700 kg.

1972 m. Oro savigynos pajėgų užsakymu „Mitsubishi“ pradėjo kurti kovinį vienvietį naikintuvą-bombonešį F-1, paremtą T-2 TCB – pirmuoju savo konstrukcijos Japonijos koviniu lėktuvu nuo Antrojo pasaulinio karo. Pagal konstrukciją tai yra T-2 lėktuvo kopija, tačiau turi vienvietę kabiną ir pažangesnę stebėjimo bei navigacijos įrangą. F-1 naikintuvas-bombonešis pirmąjį skrydį atliko 1975 m. birželį, o serijinė gamyba prasidėjo 1977 m.

Japonijos lėktuvas konceptualiai pakartojo prancūzų ir britų „Jaguar“, tačiau pagal pagamintų skaičių negalėjo net priartėti prie jo. Iš viso oro savisaugos pajėgoms buvo pristatyti 77 naikintuvai-bombonešiai F-1. Palyginimui: SEPEKAT „Jaguar“ pagamino 573 lėktuvus. Paskutinis F-1 orlaivis buvo pašalintas iš 2006 m.

Sprendimas toje pačioje bazėje statyti mokomąjį lėktuvą ir naikintuvą bombonešį nebuvo itin sėkmingas. Kaip pilotų mokymui ir mokymui skirtą orlaivį T-2 pasirodė labai brangus eksploatuoti, o jo skrydžio charakteristikos neatitiko treniruokliui keliamų reikalavimų. F-1 naikintuvas-bombonešis, nors ir panašus į Jaguarą, kovos apkrova ir nuotoliu buvo gerokai prastesnis už pastarąjį.

Pagal medžiagas:
Šiuolaikinės karo aviacijos enciklopedija 1945-2002 Derlius, 2005 m.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Japonijos oro pajėgos yra Japonijos savigynos pajėgų aviacijos komponentas ir yra atsakingos už oro erdvės apsaugą. Karinių oro pajėgų paskirtis – kovoti su agresoriaus oro pajėgomis, užtikrinti šalies ekonominių ir politinių centrų, pajėgų grupuočių ir svarbių karinių objektų oro gynybą ir priešraketinę gynybą, teikti karinę paramą kariniam jūrų laivynui ir sausumos pajėgoms, vykdyti radiolokacinę ir priešraketinę apsaugą. oro žvalgybą ir aprūpinti karius bei ginklus oru.

Japonijos oro pajėgų ir aviacijos istorija

XX amžiaus pradžioje beveik visa Europa domėjosi aviacija. Lygiai toks pat poreikis atsirado Japonijoje. Visų pirma, tai buvo apie karo aviaciją. 1913 metais šalis įsigijo 2 lėktuvus – Nieuport NG (dvigubas) ir Nieuport NM (trigubas), išleistus 1910 metais. Iš pradžių planuota juos naudoti grynai pratyboms, tačiau netrukus jie dalyvavo ir skrydžiuose.

Pirmą kartą Japonija kovos lėktuvus panaudojo rugsėjo 14 d. Kartu su britais ir prancūzais japonai priešinosi vokiečiams, įsikūrusiems Kinijoje. Be Nieuports, Japonijos oro pajėgos turėjo 4 Farman dalinius. Iš pradžių jie buvo naudojami kaip žvalgai, o vėliau jie atliko oro antskrydžius priešui. Ir pirmasis oro mūšis įvyko per vokiečių laivyno puolimą Tsingtao. Tada į dangų pakilo vokietis Taubas. Dėl oro mūšio nebuvo nugalėtojų ir pralaimėtojų, tačiau vienas japonų lėktuvas buvo priverstas leistis Kinijoje. Lėktuvas buvo sudegintas. Per visą kampanijos laikotarpį buvo atlikti 86 skrydžiai ir numestos 44 bombos.

Pirmieji bandymai paleisti skraidančius aparatus Japonijoje įvyko dar 1891 m. Tada į orą pakilo keli modeliai su guminiais varikliais. Kiek vėliau buvo sukurtas didelis modelis su pavara ir stūmimo sraigtu. Tačiau kariškiai ja nesidomėjo. Ir tik 1910 m., kai buvo įsigyti Farman ir Grande lėktuvai, Japonijoje gimė aviacija.

1916 metais buvo pastatyta pirmoji unikali konstrukcija – skraidantis kateris „Yokoso“. Bendrovės „Kawasaki“, „Nakajima“ ir „Mitsubishi“ iš karto ėmėsi plėtros. Per ateinančius penkiolika metų ši trijulė užsiėmė patobulintų Europos lėktuvų modelių gamyba, daugiausia vokiečių, britų ir prancūzų. Pilotai buvo rengiami geriausiose JAV mokyklose. Iki 1930-ųjų pradžios vyriausybė nusprendė, kad laikas pradėti savo orlaivių gamybą.

1936 m. Japonija savarankiškai sukūrė dviejų variklių bombonešius Mitsubishi G3M1 ir Ki-21, žvalgybinius lėktuvus Mitsubishi Ki-15, bombonešius Nakajima B5N1 ir naikintuvus Mitsubishi A5M1. 37-aisiais metais prasidėjo „antrasis Japonijos ir Kinijos konfliktas“, dėl kurio aviacijos pramonė tapo visiškai slapta. Po metų stambias pramonės įmones privatizavo valstybė ir jos visiškai kontroliavo.

Iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos Japonijos aviacija buvo pavaldi Japonijos laivynui ir imperatoriškajai armijai. Ji nebuvo įtraukta į atskirą kariuomenės rūšį. Po karo, pradėję formuoti naujas ginkluotąsias pajėgas, jie sukūrė Japonijos savigynos ginkluotąsias pajėgas. Pirmoji jų valdoma įranga buvo pagaminta JAV. Nuo 70–80-ųjų buvo pradėti naudoti tik tie orlaiviai, kurie buvo modernizuoti Japonijos įmonėse. Šiek tiek vėliau pradėti eksploatuoti savos gamybos orlaiviai: Kawasaki C-1 - karinis transportas, Mitsubishi F-2 - naikintuvas-bombonešis. 1992 metais Japonijos aviacijos personalas sudarė 46 000 žmonių, kovinių lėktuvų – 330 vienetų. Iki 2004 m. Japonijos oro pajėgose buvo 51 092 darbuotojai.

2007 metais Japonija pareiškė norą iš JAV įsigyti penktos kartos naikintuvą F-22. Gavusi atsisakymą, vyriausybė nusprendė sukurti savo tokio paties tipo lėktuvą - Mitsubishi ATD-X. Iki 2012 metų oro pajėgų darbuotojų skaičius buvo sumažintas iki 43 123 žmonių. Lėktuvų skaičius – 371 vnt.

Japonijos oro pajėgų organizacija (Japonijos aviacija)

Oro pajėgoms vadovauja pagrindinė štabas. Jam pavaldžios kovinės paramos ir aviacijos komandos, ryšių brigada, mokymo komanda, apsaugos grupė, bandomoji komanda, ligoninės (3 vnt.), kontržvalgybos skyrius ir daugelis kitų. BAC yra operatyvinė forma, vykdanti oro pajėgų kovines misijas.

Įrangos ir ginklų skaičių sudaro koviniai, mokymai, transportas, specialūs orlaiviai ir sraigtasparniai.

Koviniai lėktuvai:

1. F-15 Eagle yra kovinio mokymo naikintuvas.
2. Mitsubishi F-2 yra kovinio mokymo naikintuvas-bombonešis.
3. F-4 Phantom II – žvalgybinis naikintuvas.
4. Lockheed Martin F-35 Lightning II – naikintuvas-bombonešis.

Treniruočių lėktuvai:

1. Kawasaki T-4 – treniruotės.
2. Fuji T-7 – treniruotės.
3. Hawker 400 - mokymas.
4. NAMC YS-11 - mokymai.

Transporto lėktuvai:

1. C-130 Hercules - transporteris.
2. Kawasaki C-1 - transporteris, mokomasis elektroninio karo.
3. NAMC YS-11 - transporteris.
4. Kawasaki C-2 yra transporteris.

Specialios paskirties orlaiviai:

1. Boeing KC-767 yra degalų papildymo lėktuvas.
2. Gulfstream IV – VIP transportas.
3. NAMC YS-11E – EW orlaivis.
4. E-2 Hawkeye – AWACS lėktuvas.
5. Boeing E-767 – AWACS lėktuvas.
6. U-125 Peace Krypton – gelbėjimo lėktuvas.

Sraigtasparniai:

1. CH-47 Chinook - transporteris.
2. Mitsubishi H-60 ​​- gelbėjimas.

Vis dėlto suorganizuotas pagal europietišką modelį, jis turėjo unikalių bruožų. Kadangi Japonijos kariuomenė ir karinis jūrų laivynas turėjo savo aviaciją, oro pajėgos kaip atskira ginkluotųjų pajėgų šaka, kaip Vokietijos liuftvafė ar Didžiosios Britanijos karališkosios oro pajėgos, Japonijoje neegzistavo.

Tai pasireiškė ir materialinės dalies skirtumais (armijos ir karinio jūrų laivyno aviacijoje tarnavo skirtingų tipų orlaiviai), ir organizavimo bei kovinio panaudojimo principais. Apskritai, tiek užsienio stebėtojų, tiek pačių japonų pripažinimu, „jūriniai“ aviacijos padaliniai pasižymėjo aukštesniu pilotų rengimo ir organizuotumo lygiu nei „sausumos“ kolegos.

Imperatoriškosios armijos aviaciją sudarė penkios oro armijos (Kokugun). Kiekviena armija kontroliavo tam tikrą Azijos regioną. Pavyzdžiui, 1944 m. pavasarį 2-osios oro pajėgos, kurių būstinė buvo Hsinkine, gynė Mandžiūriją, o 4-oji oro armija, kurios būstinė buvo Maniloje, gynė Filipinus, Indoneziją ir Vakarų Naująją Gvinėją. Oro armijų užduotis buvo teikti paramą sausumos pajėgoms ir kur reikia pristatyti krovinius, ginklus ir karius, derinant veiksmus su sausumos štabu.

Oro divizijos (Hikosidan) - didžiausi taktiniai vienetai - buvo tiesiogiai pavaldūs oro armijų štabui. Savo ruožtu oro divizijų vadavietės vadovavo ir kontroliavo mažesnius dalinius.

Oro brigados (Hikodan) buvo žemesnio lygio taktinės rikiuotės. Paprastai į vieną diviziją buvo dvi ar trys brigados. Hikodanai buvo mobilios kovinės formacijos su maža štabu, veikė taktiniu lygiu. Kiekvieną brigadą paprastai sudarė trys ar keturi Hikosentai (naikintuvų pulkas arba oro grupė).

Hikosentai, arba tiesiog Sentai, buvo pagrindinis Japonijos armijos aviacijos kovinis vienetas. Kiekvienas sentai susidėjo iš trijų ar daugiau chutų (eskadronų). Priklausomai nuo sudėties, sentuose buvo nuo 27 iki 49 orlaivių. Kiekvienas Chutai turėjo apie 16 orlaivių ir atitinkamą skaičių pilotų bei technikų. Taigi Sentų personalas sudarė apie 400 karių ir karininkų.

Skrydis (Shotai) paprastai susideda iš trijų orlaivių ir buvo mažiausias vienetas Japonijos aviacijoje. Pasibaigus karui, kaip eksperimentą, shotai skaičius buvo padidintas iki keturių lėktuvų. Tačiau eksperimentas nepavyko - ketvirtasis pilotas visada pasirodė nereikalingas, iškrito iš veiksmo ir tapo lengvu priešo grobiu.

Japonijos imperatoriškojo laivyno aviacija

Pagrindinis Japonijos karinės jūrų aviacijos organizacinis ir komplektavimo padalinys buvo oro grupė – kokutai (kariuomenės aviacijoje – sentai). Kaip karinio jūrų laivyno aviacijos dalis, buvo apie 90 oro grupių, po 36–64 orlaivius.

Oro grupės turėjo numerius arba savo pavadinimus. Vardai paprastai buvo suteikiami pagal bazinį aerodromą arba oro komandą (oro grupės Iokosuka, Sasebo ir kt.). Išskyrus retas išimtis (Tainan oro grupė), kai oro grupė buvo perkelta į užjūrio teritorijas, pavadinimas buvo pakeistas skaičiumi (pavyzdžiui, Kanoya oro grupė tapo 253 oro grupe). Skaičiai nuo 200 iki 399 buvo skirti naikintuvų oro grupėms, nuo 600 iki 699 – kombinuotoms oro grupėms. Hidroaviacijos oro grupių skaičius buvo nuo 400 iki 499. Denio oro grupės turėjo lėktuvnešių pavadinimus (Akagi oro grupė, Akagi naikintuvų eskadra).

Kiekviena oro grupė turėjo tris ar keturias eskadriles (hikotai), po 12-16 lėktuvų. Eskadrilai galėjo vadovauti leitenantas ar net patyręs vyresnysis puskarininkis.

Dauguma pilotų buvo seržantai, o Sąjungininkų oro pajėgose beveik visi pilotai buvo karininkai. Bendraudami tarpusavyje, seržantai lakūnai pajungdavo užmarštį, tačiau tarp seržantų ir karininkų tvyrojo bedugnė.

Žemiausias Japonijos aviacijos vienetas buvo trijų ar keturių orlaivių grandis. Ilgą laiką japonai skraidė trise. 1943 m. leitenantas Zeinjiro Miyano pirmasis nukopijavo vakarietišką kovos poromis taktiką. Paprastai keturių orlaivių grandyje pirmaujančiomis poromis būdavo skiriami patyrę veteranai, o sparnuotojais – naujokai. Toks vietų paskirstymas nuorodoje leido jauniems pilotams palaipsniui įgyti kovinės patirties ir sumažinti nuostolius. Iki 1944 metų japonų naikintuvai praktiškai nustojo skristi trise. Trijų lėktuvų grandis greitai subyrėjo oro mūšyje (pilotams buvo sunku išlaikyti rikiuotę), po kurio priešas galėjo vieną po kito numušti naikintuvus.

Japonijos orlaivių kamufliažas ir identifikavimo žymos

Nuo karo Ramiajame vandenyne pradžios dauguma armijos aviacijos kovinių lėktuvų buvo arba visai nedažyti (turėjo natūralaus duraliuminio spalvą), arba nudažyti šviesiai pilkais, beveik baltais dažais. Tačiau jau karo Kinijoje metu kai kurių tipų orlaiviai, pavyzdžiui, bombonešiai Mitsubishi Ki 21 ir Kawasaki Ki 32, gavo pirmuosius kamufliažo raštus: viršuje orlaivis buvo nudažytas nelygiomis alyvuogių žalios ir rudos spalvos juostelėmis. siaura balta arba mėlyna skiriamoji linija tarp jų, o apačioje šviesiai pilki dažai.

Japonijai įžengus į Antrąjį pasaulinį karą, kamufliažo naudojimo aktualumas buvo toks, kad iš pradžių jo ėmėsi aviacijos padalinių aptarnaujantis personalas. Dažniausiai orlaivis per atstumą buvo padengtas alyvuogių žalių dažų dėmėmis ar juostelėmis, jos susiliejo, užtikrindamos patenkinamą orlaivio paslėpimą pagrindinio paviršiaus fone. Tada kamufliažiniai dažai buvo pradėti taikyti jau gamykloje. Dažniausia šiuo atveju buvo tokia spalvų schema: alyvuogių žalia viršutinių plokštumų ir šviesiai pilka arba natūralaus metalo spalvos apatinių. Dažnai alyvuogių-žalios spalvos dažymas buvo naudojamas atskirų dėmių pavidalu „lauko“ dažymo pavidalu. Šiuo atveju ant nosies dažniausiai buvo tepami juodi arba tamsiai mėlyni antirefleksiniai dažai.

Patyrusios ir treniruojančios mašinos buvo nudažytos ant visų paviršių oranžine spalva, jos turėjo būti aiškiai matomos ore ir ant žemės.

Vadinamosios „kovinės juostelės“ aplink galinį fiuzeliažą priešais empenažą buvo naudojamos kaip atpažinimo ženklai. Kartais jie buvo taikomi ir sparnams. Per pastaruosius dvejus karo metus jie taip pat apėmė geltoną priekinių sparnų kraštų spalvą iki maždaug konsolės vidurio. Tačiau apskritai Japonijos armijos aviacijos orlaivių kamufliažo schemos dažnai skyrėsi nuo visuotinai priimtų ir buvo gana įvairios.

Raudoni apskritimai „hinomaru“ buvo naudojami kaip tautybės ženklai. Jie buvo pritaikyti abiejose galinio fiuzeliažo pusėse, viršutinėje ir apatinėje sparnų plokštumose. Dviplaniuose lėktuvuose „hinomaru“ buvo taikomas viršutinio sparno viršutinėse plokštumose ir apatinėse sparnų poros apatinėse plokštumose. Užmaskuotuose orlaiviuose „Hinomaru“ paprastai turėjo baltą apdailą, o kartais ir ploną raudoną. Japonijos oro gynybos lėktuvuose „hinomaru“ buvo uždėta ant baltų juostelių ant fiuzeliažo ir ant sparnų.

Vystantis Kinijos ir Japonijos karui, japonų lėktuvai pradėjo naudoti atskirų dalių žymėjimus, dažniausiai gana spalvingus. Tai buvo arba meniškai pavaizduotas sentai skaičius, arba pirmojo skiemens hieroglifas bazinio aerodromo pavadinime, arba sutartinis ženklas kaip rodyklė. Gyvūnų ar paukščių atvaizdai buvo naudojami retai. Paprastai šie ženklai iš pradžių buvo dedami ant užpakalinės fiuzeliažo dalies ir antspaudo, o vėliau tik ant peleko ir vairo. Tuo pačiu metu vieneto ženklo spalva nurodė priklausymą konkrečiam vienetui. Taigi, būstinės nuoroda turėjo kobalto mėlyną ženklelio spalvą, o atitinkamai 1, 2, 3 ir 4 chutai buvo balti, raudoni, geltoni ir žali. Šiuo atveju ženklas dažnai turėjo baltą kraštą.

Laivyno lėktuvai taip pat karo pradžioje Kinijoje buvo šviesiai pilkos arba natūralaus duraliuminio spalvos. Vėliau viršutinėse plokštumose jie gavo dangaus pilką arba kamufliažinę tamsiai žalią ir geltonai rudą spalvą, o apatinėse - šviesiai pilką. Tiesa, iki karo Ramiajame vandenyne pradžios Japonijos karinio jūrų laivyno lėktuvai dažniausiai buvo visai nedažyti ir turėjo duraliuminio spalvą.

Japonijai įžengus į Antrąjį pasaulinį karą, buvo nuspręsta įvesti kamufliažas torpediniams bombonešiams, skraidantiems laivams ir hidroplanams. Ant jų viršutinės plokštumos buvo nudažytos tamsiai žalia spalva, o apatinės – šviesiai pilka, šviesiai mėlyna arba natūralaus metalo spalvos. Kadangi vežėjų orlaiviai išlaikė dangaus pilką spalvą, juos perkėlus į pakrantės aerodromus, techninės priežiūros darbuotojai ant jų uždėjo tamsiai žalias dėmes. Tuo pačiu metu tokios spalvos intensyvumas buvo gana skirtingas: nuo vos pastebimo „žaliavimo“, pavyzdžiui, kilio, iki beveik visiškos tamsiai žalios spalvos.

Tačiau 1943 m. liepos mėn. visiems karo aviacijos lėktuvams buvo įvesta viena vientisa tamsiai žalia viršutinių lėktuvų spalva.

Eksperimentiniai ir mokomieji orlaiviai visuose lėktuvuose buvo nudažyti oranžine spalva, tačiau karui artėjant prie Japonijos krantų viršutiniai lėktuvai ėmė dengti tamsiai žalia spalva, o apatiniai liko oranžiniai. Pačioje karo pabaigoje visi šie orlaiviai gavo pilną „kovinį“ kamufliažinį dažymą.

Be to, oru aušinamą variklį turinčių orlaivių gaubtą buvo įprasta nudažyti juodai, nors kai kurių tipų (Mitsubishi G4M ir J2M) jis praktiškai nebuvo naudojamas.

Prasidėjus karui „kovinės“ juostelės ant flotilės mašinų uodegų buvo nudažytos, tačiau išliko geltona priekinių sparnų kraštų spalva, panaši į kariuomenės lėktuvų.

„Hinomaru“ tautybės ženklai buvo sukurti pagal kariuomenės pavyzdį, tačiau ant karinio jūrų laivyno oro gynybos lėktuvų, priešingai nei kariuomenėje, po jais baltos juostelės nebuvo dedamos. Tiesa, kartais „hinomaru“ tepdavo baltais ar geltonais kvadratėliais.

Dalių žymėjimai buvo pritaikyti orlaivio kiliui ir stabilizatoriui. Karo pradžioje ant kilio buvo užtepti vienas ar du skiemeninės raidės „Kana“ hieroglifai, dažniausiai žymintys bazės metropolijoje, kuriai buvo priskirtas orlaivis, pavadinimą. Jei orlaivis buvo vienoje ar kitoje operacijų aikštelėje, jis gaudavo lotynišką raidę ar net lotynišką skaitmenį, jei tai vežėjas. Po dalies žymėjimo per brūkšnelį dažniausiai būdavo nurodomas paties orlaivio triženklis numeris.

Karo viduryje raidinė ir skaitmeninė žymėjimo sistema buvo pakeista grynai skaitmenine (nuo dviejų iki keturių skaitmenų). Pirmasis skaitmuo dažniausiai reiškė agregato pobūdį, kiti du – jo numerį, tada per brūkšnelį seka ir dažniausiai dviženklis paties orlaivio numeris. Ir galiausiai, pasibaigus karui, kadangi daugelis padalinių buvo sutelkti Japonijoje, jie vėl grįžo prie raidžių ir skaitmeninių ženklų.

Japonijos orlaivių žymėjimo sistema

Antrojo pasaulinio karo metu Japonijos oro pajėgos vienu metu naudojo kelias orlaivių žymėjimo sistemas, kurios visiškai supainiojo sąjungininkų žvalgybą. Taigi, pavyzdžiui, Japonijos armijos aviacijos orlaiviai paprastai turėjo numerį „kina“ (dizainas), pavyzdžiui, Ki 61, tipo numerį „army type 3 fighter“ ir tikrąjį pavadinimą Hien. Siekdami supaprastinti identifikavimą, sąjungininkai įvedė savo orlaivio kodo žymėjimą. Taigi, 61 raktas tapo „Tony“.

Iš pradžių, maždaug 15 savo gyvavimo metų, Japonijos armijos aviacija vienu metu naudojo kelias orlaivių žymėjimo sistemas, daugiausia priimdama gamyklinius pavadinimus. Tačiau iki Antrojo pasaulinio karo pradžios nė vienas orlaivis su šiomis žymėjimo sistemomis neišliko.

1927 metais buvo įvesta tipo numerių sistema, kuri buvo naudojama iki pat Japonijos pralaimėjimo. Lygiagrečiai nuo 1932 m. pradėta naudoti skaičių sistema „Kinija“ (dizaino numeris NN). Be to, kai kurie orlaiviai gavo savo pavadinimus. Eksperimentiniams orlaiviams, autogiroskopams ir sklandytuvams žymėti buvo naudojamos specialios žymėjimo sistemos.

Nuo 1932 m. visi Japonijos armijos orlaiviai gavo nepertraukiamą numeraciją „Kinija“, įskaitant tipus, kurie jau buvo pritaikyti tarnybai. Numeravimas nuo galo iki galo „Kinija“ buvo išlaikytas iki 1944 m., kai, siekiant suklaidinti sąjungininkų žvalgybą, tapo savavališka. Be „Kinijos“ numerio, orlaivis gavo romėniškus skaitmenis, žyminčius skirtingus modelius. Be to, to paties modelio orlaiviai skyrėsi priklausomai nuo modifikacijų ir papildomos vienos iš japonų abėcėlės raidės: pirmoji modifikacija vadinosi „Ko“, antroji „Otsu“, trečioji „Hei“ ir pan. hieroglifai nereiškė jokios konkrečios skaitmeninės ar abėcėlės skaičiavimo tvarkos, greičiau jie atitiko užrašą „šiaurė“, „rytai“, „pietūs“ „vakarai“). Pastaruoju metu ne tik Vakaruose, bet ir japonų aviacijos literatūroje po romėniškų skaitmenų vietoj atitinkamo japoniško simbolio įprasta dėti lotynišką raidę. Kartais, be skaitinio ir abėcėlinio modifikacijų ir modelių žymėjimo, buvo vartojama ir santrumpa KAI (iš „Kaizo“ modifikuota). Įprasta dizaino numerį užsienyje žymėti raidėmis „Ki“, tačiau japonų dokumentuose angliškas Ki niekada nebuvo naudojamas, tačiau buvo naudojamas atitinkamas hieroglifas, todėl ateityje naudosime rusišką santrumpą Ki.

Dėl to, pavyzdžiui, naikintuvo Hien Ki 61 linijai toks užrašas atrodė taip:

Ki 61 - projekto ir prototipo žymėjimas
Raktas 61-Ia - pirmasis serijinis modelis "Hiena"
Ki 61-Ib - modifikuota gamybos modelio "Hiena" versija
Ki 61-I KAIS – trečioji pirmojo serijinio modelio versija
Ki 61-I KAID – ketvirtoji pirmojo serijinio modelio versija
Ki 61-II – eksperimentinis antrojo gamybos modelio lėktuvas
Ki 61-II KAI – modifikuotas antrojo gamybos modelio eksperimentinis lėktuvas
Ki 61-II KAIA - pirmoji antrosios serijos modelio versija
Ki 61-II KAIB – antroji antrosios gamybos modelio versija
Ki 61-III - trečiojo gamybos modelio projektas

Sklandytuvams buvo naudojamas žymėjimas „Ku“ (iš „Kuraida“ sklandytuvas). Kai kurių tipų orlaiviams taip pat buvo naudojami prekės ženklai (pavyzdžiui, „Kayabe Ka 1“ autogyro). Raketoms buvo skirta atskira žymėjimo sistema, tačiau Kawanishi Igo-1-B pavyzdys taip pat buvo vadinamas Ki 148, siekiant dezorientuoti sąjungininkų žvalgybą.

Be „Kinijos“ numerių, kariuomenės aviacija taip pat naudojo numeraciją pagal modelio eksploatavimo metus, kuriuose buvo trumpas orlaivio paskirties pavadinimas. Numeravimas buvo atliktas pagal japonišką chronologijos sistemą, o paskutiniai du skaitmenys buvo paimti. Taigi 1939 m. (arba 2599 m. pagal japonų kalendorių) pradėtas eksploatuoti orlaivis tapo „99 tipo“, o 1940 m. (ty 2600 m.) pradėtas naudoti „100 tipo“.

Taigi 1937 m. pradėtas eksploatuoti orlaivis gavo tokį ilgą pavadinimą: Nakajima Ki 27 „97 tipo naikintuvas“; Mitsubishi Ki 30 „armijos tipo 97 lengvasis bombonešis“; Mitsubishi Ki 21 "sunkiojo bombonešio armijos tipas 97"; Mitsubishi Ki 15 „strateginės žvalgybos armijos tipas 97“. Lėktuvo paskirties įvardijimas padėjo išvengti painiavos, pavyzdžiui, dėl dviejų vieno variklio bombonešio Mitsubishi Ki 30 „97 tipo“ ir tos pačios įmonės dviejų variklių bombonešio Ki 21. Tiesa, kartais dviejų tipų tos pačios paskirties orlaiviai buvo pradėti eksploatuoti per vienerius metus. Pavyzdžiui, 1942 metais buvo priimtas dviejų variklių naikintuvas Ki 45 KAI ir vieno variklio Ki 44. Šiuo atveju Ki 45 tapo „armijos tipo 2 dviviečiu naikintuvu“, o Ki 44 – „kariniu 2 tipo naikintuvu“. vienvietis kovotojas“.

Įvairioms orlaivio modifikacijoms ilgoje žymėjimų sistemoje modelio numeriui papildomai buvo priskirtas arabiškas skaitmuo, serijos versijos numeris ir lotyniška raidė, šio serijinio modelio modifikacijos numeris. Dėl to, kalbant apie numeraciją „Kinija“, ilgas pavadinimas atrodė taip:

Ki 61 – iki orlaivio priėmimo tipo numeris nebuvo priskirtas
Ki 61-Ia – armijos 3 tipo naikintuvo modelis 1A (3 tipas 2603 m.)
Ki 61-Ib – armijos 3 tipo naikintuvo modelis 1B
Ki 61-I KAIS - armijos 3 tipo naikintuvo modelis 1C
Ki 61-I KAId – armijos 3 tipo naikintuvo modelis 1D
Ki 61-II – vėlgi, eksperimentinis lėktuvas neturi tipo numerių
Raktas 61-II KAI - Nr
Ki 61-II KAIA - armijos 3 tipo naikintuvo modelis 2A
Ki 61-II KAIb – armijos 3 tipo naikintuvo modelis 2B
Ki 61-III – eksperimentinis lėktuvas, tipo numerio nėra

Užsienio orlaiviams kaip tipo žymėjimas buvo naudojamas gamintojo šalies ir vietinės įmonės pavadinimo santrumpa. Pavyzdžiui, „Fiat BR.20“ buvo pavadintas „1 tipo sunkiuoju bombonešiu“, o transporto lėktuvas „Lockheed“ – „LO tipo“.

Be šių dviejų žymėjimo sistemų, nuo Japonijos įstojimo į Antrąjį pasaulinį karą orlaiviai gavo trumpus slapyvardžius. To priežastis buvo, viena vertus, tai, kad sąjungininkų žvalgybai buvo aiškiai suprantamas ilgas pavadinimas, leidžiantis nustatyti orlaivio tipą ir jo paskirtį, kita vertus, sunku naudoti ilgą pavadinimą kovinėje situacijoje. pavyzdžiui, kai kalbate per radiją. Be to, patrauklūs orlaivių pavadinimai turėjo būti naudojami reklamuojant savo aviacijos veiksmus tarp Japonijos gyventojų. Be to, jei laivynas, skirdamas tokius pavadinimus, laikėsi tam tikros sistemos, tada kariuomenė juos skyrė visiškai savavališkai.

Be to, kovinėje situacijoje buvo naudojamos ilgo orlaivio pavadinimo santrumpos, kurios tapo plačiai žinomos, tačiau vis dėlto retai naudojamos ateityje. Taigi „strateginės žvalgybos armijos tipas 100“ taip pat buvo vadinamas „Sin-City“ ir „99 tipo atakos lėktuvas“ „Guntei“.

Savo ruožtu iki Ramiojo vandenyno karo pradžios Japonijos laivyno aviacija turėjo net tris orlaivių žymėjimo sistemas: „C“ numerius, „tipo“ numerius ir „trumpąjį“ žymėjimą. Vėliau karo metu orlaivių parkas pradėjo žymėti dar dviem būdais, dabar jie naudojo savo pavadinimus ir specialią flotilės aviacijos biuro sukurtą žymėjimo sistemą.

Eksperimentinių orlaivių žymėjimo sistema „C“ buvo naudojama visiems eksperimentiniams orlaiviams, kuriuos eksploatavo laivynas, pradedant 1932 m., septintaisiais imperatoriaus Hirohito valdymo metais. Todėl pagal šių metų orlaivių konstravimo programą sukurti orlaiviai buvo pavadinti 7-Si, o 1940 metų patobulinimai – 15-Si. Siekiant atskirti skirtingus pagal tą pačią programą sukurtus orlaivius, buvo naudojamas orlaivio paskirties aprašymas (vežėjas naikintuvas, žvalgybinis hidroplanas ir kt.). Dėl to, pavyzdžiui, visas 1932 m. Kawanishi sukurtas vandens lėktuvo pavadinimas buvo: „eksperimentinis žvalgybinis hidroplanas 7-Ci“. Šis užrašas, panašus į britų, buvo naudojamas iki karo pabaigos.

Be to, 30-ųjų pabaigoje laivynas priėmė trumpą orlaivių žymėjimo sistemą, panašią į tą, kurią JAV karinio jūrų laivyno aviacija naudojo iki 1962 m. – raidžių ir skaičių derinį. Pirmoje raidėje buvo nurodyta orlaivio paskirtis:

A – naikintuvas ant nešiklio
B – torpedinis bombonešis
C – vežėjo pagrindu veikiantis žvalgybinis lėktuvas
D - denio nardymo bombonešis
E – žvalgybinis vandens lėktuvas
F – patrulinis vandens lėktuvas
G – pakrantės bombonešis
H - skraidantis laivas
J – pakrančių kovotojas
K – mokomasis lėktuvas
L - transporto lėktuvai
M – „specialus“ lėktuvas
MX – specialioms misijoms skirtas orlaivis
N – plūduriuojantis naikintuvas
P - bombonešis
Q – patruliniai lėktuvai
R – pakrantės žvalgyba
S – naktinis kovotojas

Po to buvo skaičius, nurodantis šio tipo priėmimo į eksploataciją tvarką; jis buvo suteiktas pradėjus orlaivių kūrimo programą. Tada atsirado raidžių derinys, nurodantis orlaivį sukūrusią įmonę. Pabaigoje buvo šio lėktuvo modelio numeris. Smulkūs automobilio pakeitimai buvo pažymėti lotyniška raide.

Be to, jei orlaivis per savo gyvavimo ciklą pakeitė pavadinimą, po brūkšneliu bus rašoma atitinkamo tipo orlaivio raidė. Taigi, mokomoji orlaivio versija gavo, pavyzdžiui, žymėjimą B5N2-K.

Užsienio dizaino orlaiviai vietoje gamintojo raidės gavo sutrumpintą jų įmonės pavadinimą (pavyzdžiui, „Heinkel“ A7Nel), o jei orlaivis buvo pirktas eksperimentiniais tikslais, vietoj numerio buvo raidė X, tai yra AHNel).

Laivyne buvo naudojamos šios kūrėjų įmonių pavadinimų santrumpos:

A – Aichi ir Šiaurės Amerika
B – „Boeing“.
C – konsoliduota
D – Douglasas
G - Hitachi
N – Hiro ir Hawkeris
Ne – Heinkelis
J - Nipon kagata ir Junkers
K – Kawanishi ir Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihonas
S – Sasebo
Si - Pelėda
V - Vout-Sikorsky
W – Watanabe, vėliau Kyushu
Y - Yokosuka
Z – Mizuno

Nuo 1921 m. daugumai Japonijoje gaminamų orlaivių karinis jūrų laivynas naudojo ilgą orlaivio pavadinimą, kuriame buvo trumpai aprašyta jo paskirtis ir tipo numeris. Nuo 1921 iki 1928 m. buvo naudojami skaičiai, nurodantys kito imperatoriaus eros metus, tai yra, nuo 1921 iki 1926 m. – nuo ​​10 iki 15, o 1927-28 m. – 2 ir 3. Tačiau po 1929 m. paskutiniai du skaitmenys einamųjų metų buvo naudojami pagal japonų kalendorių. 2600 (ty 1940) metams buvo gautas pavadinimas „0 tipas“ (armijoje, jei prisimenate, „100 tipas“).

Norint žymėti įvairias to paties tipo orlaivio modifikacijas, ilgajame žymėjime buvo naudojamas modelio numeris: iš pradžių vienas skaitmuo (pavyzdžiui, „1 modelis“) arba per brūkšnelį – pataisos numeris („1-1 modelis“). Nuo 30-ųjų pabaigos modelių numeracija buvo pakeista, ji tapo dviženklė. Pirmasis skaitmuo dabar reiškė modifikacijos serijos numerį, o antrasis – naujo variklio montavimą. Taigi „11 modelis“ reiškė pirmąją serijinę modifikaciją, „21 modelis“ – antrąją serijinę modifikaciją su tuo pačiu varikliu, o „modelis 22“ – antrąją modifikaciją su naujo tipo varikliu. Papildomus tos pačios modifikacijos patobulinimus nurodė japonų abėcėlės simbolis: pirmasis „Ko“, antrasis „Otsu“, trečiasis „Hei“. Paprastai jie buvo pakeisti lotyniškos abėcėlės raide, atitinkančia eilę, tai yra, „Mitsubishi A6M5s“ arba „vežėjo bombonešis 0 tipo 52-Hei modelis“ taip pat buvo parašytas „modelis 52C“.

Panašus ilgas pavadinimas buvo naudojamas užsienyje suprojektuotiems orlaiviams, o tipo numerį pakeitė sutrumpintas įmonės pavadinimas, tai yra, „Heinkel A7Nel“ turėjo ilgą „He“ oro gynybos naikintuvo pavadinimą.

1942 m. pabaigoje, siekiant išsaugoti orlaivio paskirties paslaptį, ilgoji žymėjimo sistema buvo pakeista: dabar ji apėmė orlaivio kodinį žymėjimą. Iki tol orlaivių parko aviacijoje buvo įsitvirtinę palyginti nedaug visuotinai pripažintų orlaivių vardų. Taigi, bombonešis Mitsubishi G4M1 buvo pramintas „Hamaki“ (cigaru). Tačiau 1943 m. liepos mėn. orlaivių parkas peržiūrėjo orlaivių žymėjimo sistemą ir prie ilgojo pavadinimo pradėjo pridėti savo orlaivio pavadinimą. Šiuo atveju orlaivio pavadinimas buvo pasirinktas tokiu principu:

naikintuvai buvo žymimi oro reiškinių pavadinimais – denis ir hidronaikintuvai buvo pakrikštyti vėjų vardais (pavadinimai baigiasi fu)
oro gynybos naikintuvai - variacijos žaibo tema (baigta den)
naktinių kovotojų pavadinimai baigiasi ko (šviesa)
atakos lėktuvai buvo pažymėti kalnų pavadinimais
skautai buvo vadinami skirtingais debesimis
bombonešiai - žvaigždžių (-ių) arba žvaigždynų (zan) pavadinimais
patruliniai lėktuvai – vandenynų pavadinimais
treniruokliai – įvairių augalų ir gėlių pavadinimai
pagalbiniai orlaiviai buvo vadinami kraštovaizdžio elementais

1939 m. Flotilės aviacijos biuras pradėjo aviacijos paslaugų tobulinimo programą, pagal kurią projektuotojų komandos gavo tam tikrus reikalavimus ir sąlygas projektų rengimui pateikti parko aviacijai, prieš gaudamos užsakymą pilno masto projektavimui. Orlaivių projektams, kuriuose buvo atsižvelgta į šiuos reikalavimus, buvo suteiktas specialus dizaino žymėjimas, susidedantis iš įmonės pavadinimo santrumpos, pavyzdžiui, trumpo pavadinimo, ir dviejų simbolių skaičiaus (10, 20, 30 ir kt.). Tiesa, konkretūs projektų, kuriuos nešiojo tam tikri orlaiviai, numeriai buvo palaidoti kartu su dokumentacija, sunaikinta prieš Japonijos pasidavimą.

Sąjungininkai, kurie mažai suprato japonų orlaivių žymėjimo sistemą ir dažnai nežinojo, kaip iš tikrųjų vadinasi tas ar kitas lėktuvas, nuo kažkur 1942 m. antrosios pusės pradėjo duoti japonų orlaivius įvairiais slapyvardžiais. Iš pradžių visi lėktuvai, kurie buvo naikintuvai, buvo vadinami „Zero“, o visi, kurie numetė bombas – „Mitsubishi“. Siekiant užbaigti įvairius nesusipratimus, Sąjungininkų oro techninės žvalgybos tarnybos buvo paprašyta sutvarkyti šį reikalą.

Oficialūs japonų orlaivių pavadinimai, jei jie tapo žinomi sąjungininkams, mažai padėjo. Bandžiau juos naudoti, nes trūko nieko geresnio. Jie taip pat bandė naudoti gamintojų pavadinimus orlaiviams žymėti, tačiau tai sukėlė painiavą, jei orlaivį vienu metu gamino kelios įmonės.

1942 m. birželį Amerikos žvalgybos kapitonas Frankas McCoy'us, pasiųstas žvalgybos pareigūnu į Australiją, suorganizavo priešo medžiagų skyrių kaip Sąjungininkų oro pajėgų žvalgybos direktorato Melburne dalį. McCoy žinioje buvo tik du vyrai – seržantas Francis Williams ir kapralas Josephas Grattanas. Būtent jiems buvo pavesta atpažinti japonų lėktuvus. Pats McCoy savo darbą apibūdino taip:

„Norint atpažinti japoniškus orlaivius, iškart iškilo skubi užduotis įvesti kažkokią jų klasifikaciją ir nusprendėme pradėti nuo savo priešo lėktuvų kodavimo sistemos. Kadangi pats esu iš Tenesio, naudojome įvairias kaimo pravardes Zeke. , Nate, Roof, Jack , Reet yra paprastas, trumpas ir lengvai įsimenamas. Seržantas Williamsas ir aš pagimdėme šias pravardes daugelyje ginčų ir pradėjome naudoti mūsų orlaivių kodus nuo 1942 m. liepos mėn. Šis darbas sulaukė visiško vadovo palaikymo. žvalgybos tarnybos britų karališkųjų oro pajėgų komodoras Hewittas ir jo pavaduotojas Amerikos oro pajėgų majoras Benas Kane'as pasiūlė skubiai užbaigti šį darbą. Pasakiau jiems, kad jau dirbu kaip apsėstas, nes visi aplinkui jis manė, kad mes išprotėjome. Vien per pirmąjį mėnesį mes priskyrėme 75 kodus."

Taip atsirado dauguma Japonijos orlaivių pavadinimų, kuriuos naudojo sąjungininkų oro pajėgos. 1942 m. rugsėjo mėn. Ramiojo vandenyno pietvakarių sektoriaus žvalgyba pradėjo ruošti informaciją naudodama šią žymą. Netrukus į pietinę Ramiojo vandenyno dalį ir Birmą pradėjo atkeliauti lapai su japoniškų orlaivių siluetais ir kodiniais pavadinimais. Tuo tarpu McCoy pradėjo Vašingtone ir Londono oro ministerijoje siekti šios ar panašios kodifikavimo sistemos standartizacijos. Iš pradžių jo prašymai buvo sutikti nesupratingai, kai net McCoy buvo iškviestas paaiškinti generolui MacArthurui: paaiškėjo, kad vienas iš kodinių pavadinimų „Hap“ buvo Amerikos kariuomenės štabo viršininko generolo Henrio Arnoldo slapyvardis ir „ Jane“ (labiausiai paplitusio japonų bombonešio Ki 21 kodinis pavadinimas) pasirodė paties MacArthur žmonos vardas. 1942 m. pabaigoje Japonijos orlaivių kodų žymėjimo sistemą priėmė JAV oro pajėgos ir karinis jūrų laivynas bei jūrų pėstininkų korpusas, o po kelių mėnesių – Didžiosios Britanijos oro ministerija.

Po to McCoy skyriui jau buvo oficialiai duota užduotis kodifikuoti visus naujus japoniškus lėktuvus. Tuo pačiu metu kodų pavadinimai buvo priskirti atsitiktinai, tačiau 1944 m. vasarą jungtinis oro centras Anakostijoje perėmė šią užduotį ir įvedė tokį kodų priskyrimo principą: visų tipų japonų naikintuvai gaudavo vyriškus vardus; bombonešiai, žvalgybiniai ir transportiniai lėktuvai yra moteriški (transportas su T raide), treniruokliai – medžių pavadinimai, sklandytuvai – paukščiai. Tiesa, buvo taisyklės išimčių. Taigi naikintuvas Nakajima Ki 44, Kinijoje jau gavęs slapyvardį „Tojo“ po tuometinio Japonijos ministro pirmininko, bendru sutarimu išlaikė šį kodinį pavadinimą.