G5N शिनजान नकाजिमा भारी बमवर्षक। द्वितीय विश्व युद्ध में जापान की जापानी सेना उड्डयन उड्डयन

जापानी वाहक-आधारित गोता बमवर्षक

7 दिसंबर, 1941 को, पर्ल हार्बर में अमेरिकी बेस पर एक आश्चर्यजनक हमला करते हुए, जहां अमेरिकी नौसेना के मुख्य बल ऑपरेशन के प्रशांत थिएटर में केंद्रित थे, जापान ने द्वितीय विश्व युद्ध में प्रवेश किया। जापानी एयरक्राफ्ट कैरियर फॉर्मेशन की मुख्य स्ट्राइक फोर्स आइची डी3ए1 कैरियर-आधारित डाइव बॉम्बर्स (एलाइड क्लासिफिकेशन के अनुसार - "वैल") और नाकाजिमा बी5एन2 कैरियर-आधारित टॉरपीडो बॉम्बर्स (अमेरिकियों ने इसे "केट" कहा) थे।

Aichi D3А1 वैल डाइव बॉम्बर्स ने 7 दिसंबर, 1941 को पर्ल हार्बर पर हमला किया (चित्र www.aviationofjapan.com से)

दो सीटों वाली आइची डी3ए1 वैल, जिसने 1936 में अपनी पहली उड़ान भरी थी, पहले से ही गति (अधिकतम - 386 किमी प्रति घंटा) और मारक क्षमता (1 x 250-किलोग्राम और 2 एक्स) दोनों के मामले में शत्रुता की शुरुआत से अप्रचलित मानी गई थी। 60 किलो के हवाई बम)।

1938 में जापानी शाही बेड़े की कमान द्वारा एची डी3ए डाइव बॉम्बर (जो अभी भी परीक्षण और बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार किया जा रहा था) को बदलने के लिए डिज़ाइन किए गए नए विमान की आवश्यकताओं को विकसित किया गया था। विकास के प्रारंभिक चरण में, उन्होंने जर्मन हेंकेल विमान पर आधारित एक नया डाइव बॉम्बर बनाने की योजना बनाई - He 118 डाइव बॉम्बर का प्रोटोटाइप, जिसने बदले में लूफ़्टवाफे़ प्रतियोगिता में भाग लिया और जंकर्स Ju.87 से हार गए। ऐसा करने के लिए, जापान ने जर्मनी से He 118 और एक प्रयोगात्मक विमान He 118 V4 के उत्पादन के लिए एक लाइसेंस खरीदा। 1938 के वसंत में, लाए गए वाहन के व्यापक परीक्षणों के बाद, यह स्पष्ट हो गया कि यह गोता लगाने वाला बमवर्षक बेड़े के लिए उपयुक्त नहीं था। उत्कृष्ट गति विशेषताओं (515 किमी प्रति घंटे) के साथ, वह 118 विमान वाहक पर उपयोग के लिए बहुत भारी और संरचनात्मक रूप से कमजोर निकला।

एक अनुभवी जर्मन हेंकेल हे 118 डाइव बॉम्बर (www.airwiki.org से फोटो)

तकनीकी बैकलॉग और हेंकेल हे 118 के साथ व्यावहारिक अनुभव के आधार पर एक नए वाहक-आधारित गोता लगाने वाले बमवर्षक का विकास योकोसुका (मुख्य अभियंता मसाओ यामानो) में जापानी नौसेना के पहले विमानन शस्त्रागार को सौंपा गया था।

नए विमान को पदनाम "योकोसुका" डी 4 वाई और नाम "सुसी" (जापानी "धूमकेतु" से अनुवादित) प्राप्त हुआ, बाद में इसे अमेरिकियों से कोड नाम "जूडी" प्राप्त होगा।

D4Y1 Susei डाइव बॉम्बर प्रोटोटाइप ने दिसंबर 1940 में अपनी पहली उड़ान भरी। यह उन्नत विंग मशीनीकरण के साथ एक ऑल-मेटल डबल मिड-विंग था, प्रत्येक कंसोल में तीन विद्युत चालित वायुगतिकीय ब्रेक फ्लैप थे। सुसी को एक 500-किलोग्राम या दो 250-किलोग्राम बमों के लिए एक विशाल बम बे के साथ एक कॉम्पैक्ट धड़ (ऐची डी 3 ए 1 वैल की लंबाई में तुलनीय) प्राप्त हुआ। D3A1 के रूप में विमानन गैसोलीन की समान आपूर्ति पांच असुरक्षित टैंकों में स्थित थी। विंग कंसोल के तहत दो अतिरिक्त 330-लीटर बाहरी टैंक को निलंबित किया जा सकता है। बम आयुध को मजबूत करने के लिए पीटीबी के बजाय, दो 30-किलो (या 60-किलोग्राम) बमों को निलंबित कर दिया गया था। बहुत छोटे पंखों (D3A1 के लिए 11.50 मीटर बनाम 14.37 मीटर) ने कंसोल को मोड़ने के लिए तंत्र को छोड़ना संभव बना दिया।

विमानन शस्त्रागार में D4Y1 सूसी गोता लगाने वाला बमवर्षक, योकोसुका, 1942 (स्केलमॉडल्स द्वारा फोटो)

कॉकपिट के पिछले हिस्से में गनर-रेडियो ऑपरेटर पर बुर्ज पर दो 7.7 मिमी सिंक्रोनस और एक 7.92 मिमी: तीन मशीनगनों द्वारा छोटे हथियारों का प्रतिनिधित्व किया गया था (जैसा कि एची डी3А1 के साथ)।

D4Y1 प्रोटोटाइप का पावर प्लांट एक लिक्विड-कूल्ड Atsuta इंजन था, जो मूल रूप से 950 हॉर्सपावर (11वें मॉडल) की क्षमता वाला था - जर्मन DB 600G का एक आयातित संस्करण। सीरियल मॉडल पर स्थापना के लिए योजनाबद्ध 12 वें मॉडल (जर्मन डीबी 601 का लाइसेंस प्राप्त संस्करण) का 1200-हॉर्सपावर का अत्सुता इंजन अभी तक उत्पादन में महारत हासिल नहीं कर पाया है।

योकोसुका D4Y1 एविएशन म्यूजियम, टोक्यो में शुसी डाइव बॉम्बर, फरवरी 2008 (फोटो www.airliners.net से)

सुसेया प्रोटोटाइप, जिसमें सुरुचिपूर्ण वायुगतिकीय आकार हैं, ने परीक्षण के दौरान उच्च उड़ान प्रदर्शन और स्तरीय उड़ान में अच्छी नियंत्रणीयता दिखाई। 546 किमी प्रति घंटे पर D4Y1 की अधिकतम गति जापानी बेड़े A6M3 ज़ीरो के मुख्य वाहक-आधारित लड़ाकू से अधिक थी।

उड्डयन संग्रहालय, टोक्यो, 2006 में गोता लगाने वाला बमवर्षक "योकोसुका" डी4वाई1 "सुसी" (ब्लॉगस्पॉट डॉट कॉम से फोटो)

हालांकि, परीक्षणों के दौरान, नए विमान को अपनी मुख्य क्षमता - एक गोता लगाने वाले बमवर्षक में उपयोग करने की असंभवता का पता चला था। इसका कारण विंग के कमजोर डिजाइन में था। एक गोता लगाने के दौरान, विंग ने जोरदार कंपन करना शुरू कर दिया, जिससे किसी भी समय विमान नष्ट हो सकता था।

हाई-स्पीड कैरियर-आधारित टोही विमान "योकोसुका" D4Y1-C "सुसिया" एक टोही उड़ान, 1943 की तैयारी कर रहा है। (फोटो साइट www.aresgames.eu)

जबकि डिजाइनर इस गंभीर समस्या को खत्म करने की समस्या को हल कर रहे थे, यह तय किया गया था कि वाहक-आधारित उच्च गति टोही विमान के रूप में मानक 1200-हॉर्सपावर इंजन से लैस प्री-प्रोडक्शन वाहनों की दूसरी जोड़ी को पूरा किया जाए और युद्ध की स्थिति में उनका परीक्षण किया जाए। बम रैक को अनावश्यक रूप से हटा दिया गया था, और बम बे में एक अतिरिक्त ईंधन टैंक स्थापित किया गया था। प्रबलित अंडरविंग तालों पर 330-लीटर पीटीबी की एक जोड़ी लटका दी गई थी। छोटे हथियारों को अपरिवर्तित छोड़ दिया गया था।

डेक टोही विमान "योकोसुका" D4Y1-C "सुसी", 523 कोकुताई, कैरोलिन द्वीप समूह, 1944 (चित्र। scalemodels.ru से)

आग का बपतिस्मा "सुसेया" 4 जून, 1942 को मिडवे एटोल में हुआ। उस दिन एक टोही उड़ान के दौरान, सोरियू विमानवाहक पोत (नंबर बीआई-201) पर तैनात दो स्काउट्स में से एक, मिडवे से 120 मील की दूरी पर एक अमेरिकी विमान वाहक गठन का पता लगाने वाला पहला व्यक्ति था और इसके बारे में उसकी कमान (कुछ के लिए) अज्ञात कारण, रेडियोग्राम को कभी स्वीकार नहीं किया गया)। दूसरे सूसी ने शत्रुता में भाग नहीं लिया (यह संभवतः सोरयू विमान वाहक पर पहली हड़ताल के दौरान क्षतिग्रस्त या नष्ट हो गया था)।

मिडवे एटोल की लड़ाई के आम तौर पर दुखद परिणाम के बावजूद, जापानी कमांड ने नए विमान के युद्धक उपयोग के परिणामों को काफी सफल माना। "सुसी" उस समय के जापानी बेड़े के मुख्य वाहक-आधारित टोही विमान, नाकाजिमा बी 5 एन 2 "केट" टारपीडो बॉम्बर, गति और सीमा दोनों में बहुत बेहतर था।

6 जून, 1942 को, पदनाम D4Y1-C के तहत नए वाहक-आधारित टोही विमान "योकोसुका" "सुसी" को सेवा में रखा गया था। इसका छोटे पैमाने पर उत्पादन बहुत धीरे-धीरे सामने आया - नए विमानों का उत्पादन अक्टूबर 1942 में ही शुरू हुआ।

कैरियर-आधारित टोही विमान D4Y1-C "सुसी" 1944 में मारियाना द्वीप समूह में एक तटीय हवाई क्षेत्र से उड़ान भरने की तैयारी कर रहा है (फोटो wikimedia.org द्वारा)

धारावाहिक D4Y1-C टोही फोटोग्राफिक उपकरण (250 मिमी या 500 मिमी लेंस वाले K-8 कैमरे) की उपस्थिति में प्रोटोटाइप से भिन्न था। डेक टोही विमान D4Y1-C, जैसा कि उन्हें जारी किया गया था, मुख्य रूप से तटीय टोही इकाइयों के साथ सेवा में प्रवेश किया, जो रबौल, कैरोलीन और मारियाना द्वीप, न्यू गिनी और फिलीपींस में हवाई क्षेत्रों से संचालित होते थे।

D4Y1-С के लड़ाकू संचालन ने उड़ान चालक दल से सकारात्मक मूल्यांकन निर्धारित किया, जो उच्च उड़ान प्रदर्शन और विमान के नियंत्रण में आसानी के कारण हुआ था। कॉकपिट और सीलबंद ईंधन टैंकों के लिए कवच की कमी के कारण सुसिया के इस और बाद के संशोधनों का एक महत्वपूर्ण दोष इसकी कमजोर सुरक्षा थी।

अगस्त 1942 में आइची कंपनी में एक श्रृंखला में एक पूर्ण-विकसित डाइव बॉम्बर D4Y1 Susei को फाइन-ट्यूनिंग और लॉन्च करने की एक बहुत लंबी प्रक्रिया की स्थितियों में, Vala का एक नया संशोधन श्रृंखला में चला गया - D3A2 (मॉडल 22)। गोता लगाने वाले बमवर्षक की सीमा बढ़ाने की आशा में, उन्होंने 1300-अश्वशक्ति मित्सुबिशी किन्सेई-54 इंजन स्थापित करके बिजली संयंत्र की शक्ति में वृद्धि की। D3A2 की अधिकतम गति बढ़कर 433 किमी प्रति घंटा हो गई है। विमान पर, कॉकपिट लालटेन को लंबा कर दिया गया था और ईंधन टैंक की मात्रा (79 लीटर तक) बढ़ा दी गई थी, लेकिन भारी मशीन की उड़ान सीमा न केवल बढ़ी, बल्कि 150 किमी कम हो गई। "दो" का आयुध पिछले संशोधन से अलग नहीं था।

आइची डाइव बॉम्बर D3A2 वैल (अंजीर। Wardrawings.be से)

Aichi D3A2 वैल डाइव बॉम्बर का उत्पादन अगस्त 1945 तक जारी रहा। यह वैल का सबसे बड़ा संशोधन था (1017 विमानों का उत्पादन किया गया था - D3A1 से दोगुना)।

1944 के अंत तक Vals ने जापानी विमानवाहक पोतों के डेक पर सेवा की। उनकी भागीदारी के साथ आखिरी बड़ा ऑपरेशन जून 1944 में मारियाना द्वीप समूह के लिए लड़ाई थी - 38 D3A2 गोता लगाने वाले बमवर्षक एडमिरल ओज़ावा के गठन के पांच विमान वाहक (हियो और जूनो सहित) पर आधारित थे। चालक दल की अनुभवहीनता के कारण उनके कार्यों की प्रभावशीलता कम थी (केवल एक कोमल स्लाइड से लक्ष्य पर हमला किया गया था)। बचे हुए वाल्स ने तट पर प्रशिक्षण वाहनों और कामिकेज़ विमानों के रूप में काम करना जारी रखा।

उड़ान में, यूएसए में एक एयर शो में एची डी3ए वैल की प्रतिकृति, 1986 (फोटो wiki.gcdn.co द्वारा)

1943 के वसंत तक, योकोसुका में प्रथम एविएशन शस्त्रागार के डिजाइनरों ने D4Y1 विंग के मुख्य स्पर के डिजाइन को मजबूत करने में कामयाबी हासिल की, साथ ही उन्होंने वायुगतिकीय ब्रेक में सुधार किया।

मार्च 1943 में, वाहक-आधारित गोता बमवर्षक D4Y1 Susei को सेवा में रखा गया था, और जून में इसका धारावाहिक उत्पादन शुरू किया गया था।

स्काउट डाइव बॉम्बर "योकोसुका" D4Y1 "सुसी", 503 कोकुताई (अंजीर। साइट wp.scn.ru से)

पहली बड़ी लड़ाई जिसमें सूसी (D4Y1 और D4Y1-C) ने भाग लिया, वह जून 1944 में मारियाना द्वीप समूह की लड़ाई थी। सूसी गोताखोर बमवर्षक और स्काउट दोनों विमान वाहक (तीन कोकुताई स्क्वाड्रन) और द्वीपों (दो कोकुताई) पर आधारित थे। लड़ाई के परिणामस्वरूप, जापानी बेड़े ने दो विमान वाहक (शोकाकू और ताइहो) खो दिए, जबकि अमेरिकी जहाजों (युद्धपोत आयोवा, विमान वाहक एंटरप्राइज और वास्प) को मामूली क्षति पहुंचाई। जापानी विमानन के नुकसान बहुत बड़े थे - केवल "सुसेव" 70 से अधिक विमान नष्ट हो गए (हवा में और मृत विमान वाहक पर)। केवल तीन D4Y1s ज़ुइकाकू पर बने रहे जो जापान लौट आए। इन घटनाओं को इतिहासकारों ने "ग्रेट मारियाना तुर्की हंट" कहा है।

D4Y1 सूसी गोता लगाने वाले बमवर्षक (503 कोकुताई) एक उड़ान की तैयारी करते हुए, मारियाना द्वीप, 1944 (www.warbirdphotographs.com द्वारा फोटो)

इस लड़ाई के दौरान, 18 जून, 1944 को अमेरिकी राडार को जाम करने के लिए सुसेवों में से एक का इस्तेमाल किया गया था। D4Y1 ने एल्युमिनियम फॉयल के स्ट्रिप्स गिराए, जिससे राडार पर झूठे लक्ष्य बने और जापानी हमलावरों को रोकने के लिए भेजे गए अमेरिकी लड़ाकू विमानों को कुछ समय के लिए विचलित कर दिया। हालांकि, इसने अंततः जापानी पक्ष के लिए लड़ाई के विनाशकारी परिणाम को प्रभावित नहीं किया। जुलाई 1943 में हैम्बर्ग पर एक छापे के दौरान पहली बार (और काफी सफलतापूर्वक), अंग्रेजों ने जर्मन राडार को रोशन करने के लिए इस तरह के निष्क्रिय हस्तक्षेप का इस्तेमाल किया।

D4Y1 की सैन्य जीवनी का एक उज्ज्वल पृष्ठ अक्टूबर 1944 था। फिलीपींस और फॉर्मोसा की लड़ाई के दौरान, 26 अक्टूबर को अमेरिकी विमानवाहक पोत प्रिंसटन पर एकल D4Y1 डाइव बॉम्बर से गिराया गया 250 किलोग्राम का एक बम जहाज को गंभीर नुकसान पहुंचाने के लिए पर्याप्त साबित हुआ। चालक दल को हटाने के बाद, वह अमेरिकी क्रूजर रेनॉल्ट द्वारा टॉरपीडो किया गया और डूब गया। एक दुखद संयोग से, यह एकल बम विमानवाहक पोत के तीन डेक में घुसने में सक्षम था और गैली में फट गया, बाद में हैंगर डेक पर आग लग गई, जहां एवेंजर्स एक उड़ान के लिए सुसज्जित थे। आगामी विस्फोट इतने शक्तिशाली थे कि उन्होंने पास के क्रूजर बर्मिंघम को क्षतिग्रस्त कर दिया। इसके अलावा, यह "सुसी" एकमात्र जापानी स्ट्राइक विमान निकला, जो अमेरिकी लड़ाकू विमानों से बादलों में छिपकर विमानवाहक पोत को तोड़ सकता था।

लाइट क्रूजर रेनॉल्ट (CL-96) और बर्निंग एयरक्राफ्ट कैरियर प्रिंसटन (CVL-23), 26 अक्टूबर, 1944 (फोटो: Navywarfare.blogspot.ru द्वारा)

जारी रहती है…

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शानदार "ज़ीरो" भाग 2 की चमक और गरीबी

"रेज़ेन" -एसेस

जब हम जापानी इक्के के बारे में बात करना शुरू करते हैं, तो हमें तुरंत एक आरक्षण करना चाहिए कि ऐतिहासिक साहित्य में प्रस्तुत उनके युद्ध खाते बहुत गलत हैं और शायद ही कभी वास्तविक स्थिति से मेल खाते हैं। इसके कई अच्छे कारण हैं। पहला कारण यह है कि जापानी विमानन ने कभी भी जीत का व्यक्तिगत रिकॉर्ड नहीं रखा है, और इसलिए, वास्तव में, कोई भी जापानी पायलट अपनी जीत की आधिकारिक पुष्टि नहीं कर सकता है। जापान में, पूर्व के अन्य देशों की तरह, समूह कार्रवाई को हमेशा प्राथमिकता दी गई है, न कि एक अलग व्यक्ति के उत्थान को, और इसलिए किसी की जीत की गिनती न केवल प्रोत्साहित की जाती है, बल्कि निंदा भी की जाती है। इसके अलावा, समुराई कोड ऑफ ऑनर (और द्वितीय विश्व युद्ध के सभी जापानी सैन्य कर्मियों को स्वचालित रूप से समुराई माना जाता था) के अनुसार, वीरता युद्ध में एक वीर मृत्यु है, जबकि दुश्मन का विनाश सिर्फ एक योद्धा का नियमित कार्य है जो नहीं करता है किसी पुरस्कार या अन्य पुरस्कार की आवश्यकता है। यही कारण है कि सभी प्रमुख जापानी इक्के ने खतरनाक सेवा के लिए एक भी आदेश प्राप्त किए बिना, उसी रैंक में युद्ध समाप्त कर दिया, जो खतरनाक सेवा के लिए केवल वीरतापूर्वक मृत पायलटों को प्रदान किए गए थे और उनके परिवारों को भेजे गए थे)।

लेकिन समुराई सम्मान का वही कोड, जिसने अपनी जीत के बारे में डींग मारने की मांग नहीं की, एक समुराई के शब्द को लेने के लिए बाध्य किया जिसने अपनी योग्यता घोषित की - आखिरकार, एक समुराई झूठ नहीं बोल सकता! यह स्पष्ट है कि इस मुद्दे पर इस तरह के विवादास्पद दृष्टिकोण के साथ, जापानी इक्के की विजयी सूचियों की सटीकता के बारे में बात करना आवश्यक नहीं है। और योग्यता के बयानों का पालन 1945 में किया गया, जब मरते हुए साम्राज्य के प्रचारकों को जनसंख्या के मनोबल को बढ़ाने के लिए सैन्य कौशल के ज्वलंत उदाहरणों की तत्काल आवश्यकता थी, जिसे जापान की महिमा के लिए सैनिकों के साथ मरने के लिए कहा गया था। यह तब था जब उन्होंने उन इक्के की जीत की सूची को जल्दी से बहाल करना शुरू कर दिया जो अभी भी जीवित थे और अपनी मातृभूमि के लिए लड़े थे।
लेकिन, ऊपर सूचीबद्ध लोगों के अलावा, एक और कारण है जो "रेसेन" पायलटों की प्रभावशीलता के मुद्दे को पूरी तरह से भ्रमित करता है। तथ्य यह है कि जब युद्ध के बाद, अमेरिकी शोधकर्ताओं ने जापानी इक्के की विजेता सूची ली, तो वे भयभीत हो गए - कई खाते 100 जीत से अधिक हो गए, जबकि उसी प्रशांत महासागर में सर्वश्रेष्ठ अमेरिकी इक्का ने केवल 40 जीत हासिल की ... वे हैं उनकी महानता पर गर्व अमेरिकी इसे बर्दाश्त नहीं कर सके, और चूंकि वे विजेता थे, उन्होंने "संगीत का आदेश दिया" - पुराने सिद्धांत के अनुसार: "हारे हुए के लिए हाय!" सभी जापानी विजेता स्कोरों को "फुलाया हुआ" घोषित करते हुए, यांकीज़ ने चतुराई से उन्हें 2.5:1 के अनुपात में "काट" दिया, इस प्रकार उन्हें लगभग एक तिहाई कम कर दिया! वास्तव में, इस "ऑपरेशन" का अपना अर्थ था: युद्ध के बाद युद्धरत दलों के दस्तावेजों की तुलना ने साबित कर दिया कि एक हवाई युद्ध में घोषित जीत का वास्तविक लोगों का अनुपात लगभग 3: 1 है। लेकिन साथ ही, यह स्पष्ट नहीं है: यदि अमेरिकियों ने इस सिद्धांत के अनुसार जापानियों के खातों को कम कर दिया, तो उन्होंने उसी तरह अपने इक्के के खातों को फिर से क्यों नहीं बनाया? ..
जापानी विमानन में जीत की गिनती के सिद्धांतों के बारे में बातचीत के निष्कर्ष में, यह केवल इतना कहना है कि उनकी जीत की संख्या की अस्पष्टता और अशुद्धि के साथ, जापान के सर्वश्रेष्ठ इक्के को अभी भी सम्मान की डिग्री से आसानी से पहचाना जा सकता है दिग्गजों के संस्मरण और इन गैर-मान्यता प्राप्त नायकों द्वारा प्राप्त घावों की संख्या से।

लेफ्टिनेंट टेटसुज़ो इवामातो

टेटसुज़ो इवामाटो को जापानियों द्वारा चीन और प्रशांत महासागर में युद्ध का सबसे अच्छा इक्का माना जाता है। इस पायलट ने दुनिया के सभी लड़ाकू पायलटों को ज्ञात हिट-एंड-रन रणनीति का व्यापक उपयोग किया। इसके अलावा, जापानी पायलटों के विशाल बहुमत के विपरीत, इवामोटो ने अपनी सभी जीत को ध्यान से लिखा, और इसलिए उनका विजयी स्कोर अन्य जापानी इक्के के स्कोर की तुलना में कम "धुंधला" है।
भविष्य के "इक्के के इक्के" को 25 फरवरी, 1938 को चीन के ऊपर आग का बपतिस्मा मिला, जब न्यानचांग के ऊपर, अपने हमलावरों को कवर करते हुए, उसने एक बार में चार चीनी सेनानियों को मज़बूती से मार गिराया और एक - शायद। पहली ही लड़ाई में इक्का बनने के लिए - बहुत से लोग ऐसा करने में कामयाब नहीं हुए! इवामोटो ने 29 अप्रैल को हंको पर लड़ाई में अपनी सफलता को दोहराया, और चार और दुश्मन लड़ाकों को मार गिराया। कुल मिलाकर, चीन में युद्ध में भाग लेने के दौरान, इवामोटो ने 14 हवाई जीत हासिल की।
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, इवामोटो ने ज़ुइकाकू विमान वाहक के आधार पर शून्य वाहक-आधारित लड़ाकू के पायलट में प्रवेश किया। उसने पहले दिन से ही युद्ध में भाग लिया, अपने साथियों के साथ पर्ल हार्बर पर छापा मारा; बाद में, इवामोटो ने हिंद महासागर और कोरल सागर पर लड़ाई लड़ी। मिडवे पर जापानी नौसैनिक उड्डयन की हार ने नौसैनिक विमानन कमान को नौसैनिक पायलटों के बड़े पैमाने पर प्रशिक्षण शुरू करने के लिए मजबूर किया, और अगस्त 1942 में इवामोटो को प्रशिक्षक के पद पर नियुक्त किया गया।
एक वर्ष से अधिक समय तक, इक्का ने युवा रंगरूटों को प्रशिक्षित किया, नवंबर 1943 तक उन्हें रबौल भेजा गया। इधर, इवामोटो ने लगभग हर दिन लड़ाकू अभियानों पर उड़ान भरना शुरू किया, सचमुच हर उड़ान से जीत के साथ लौट रहा था (राबौल की लड़ाई में, टेत्सुज़ो ने अपने लिए 142 जीत दर्ज की!) फरवरी 1944 में, उन्हें ट्रूक द्वीप में स्थानांतरित कर दिया गया, जहां इक्का ने तुरंत अमेरिकी चार-इंजन वाले बी -24 लिबरेटर बमवर्षकों द्वारा हमलों को पीछे हटाना शुरू कर दिया। अक्टूबर 1944 में, इवामोटो ने फॉर्मोसा और फिलीपींस पर लड़ाई लड़ी, और 1945 की शुरुआत में, उन्होंने अमेरिकी नौसेना के वाहक-आधारित विमान और बी -29 बमवर्षकों द्वारा किआशी पर छापे मारे। इसके बाद, टेटसुज़ो ने ओकिनावा के लिए लड़ाई में भाग लिया, और युद्ध के अंतिम महीनों के दौरान, इवामोटो ने इवाकुनी एयरबेस में युवा कामिकेज़ पायलटों को प्रशिक्षित किया।
इवामोटो द्वारा दर्ज किए गए दो युद्धों के लिए जीत की कुल संख्या 202 विमान व्यक्तिगत रूप से मार गिराए गए, समूह में 26, और 22 संभावित थे, जिनमें से टेटसुज़ो निश्चित नहीं थे। इस तरह की युद्ध सूची ने अमेरिकी इतिहासकारों को झकझोर दिया, और उन्होंने जल्दी से 80 जीत (2.5: 1 के अनुपात में) के लिए "इसे काट दिया"। लेकिन "कट डाउन" रूप में भी, इवामोटो का मुकाबला स्कोर प्रभावशाली है - आखिरकार, एक भी मित्र राष्ट्र ने इतनी जीत हासिल नहीं की है ...

फाइटर A6M5 मॉडल 52 टेत्सुजो इवामोटो, फरवरी 1945

सार्जेंट सोची सुगिता

सोची सुगिता 204वें वायु समूह की सर्वश्रेष्ठ इक्का हैं और जापान के संपूर्ण नौसैनिक उड्डयन के शीर्ष पांच इक्के में से एक हैं।
सार्जेंट सुगिता ने मार्च 1942 में अपना पायलट प्रशिक्षण पूरा किया और अक्टूबर में बुइन बेस को सौंपा गया। उन्होंने 1 दिसंबर 1942 को अपना पहला हवाई युद्ध किया; उस सॉर्टी पर, एक अन्य पायलट के साथ, सुगिता ने अपने हवाई क्षेत्र के ठीक ऊपर एक बी-17 भारी बमवर्षक को मार गिराया। कुल मिलाकर, महीने के अंत से पहले, सुगिता ने दो और भारी बमवर्षकों और चार लड़ाकू विमानों को नष्ट कर दिया।
और फिर सुगिता को एक शर्मिंदगी उठानी पड़ी जो केवल उसके ही खून से धुल सकती थी। 18 अप्रैल, 1943 को, वह दो बेट्टी बमवर्षकों को ले जाने वाले छह सेनानियों में से एक थे, जिसमें जापानी संयुक्त बेड़े के कमांडर-इन-चीफ, एडमिरल यामामोटो ने अपने मुख्यालय के साथ उड़ान भरी थी। रास्ते में, अमेरिकी लाइटनिंग सेनानियों द्वारा दोनों बमवर्षकों को रोक लिया गया और उन्हें मार गिराया गया। हमले को पीछे हटाने के असफल प्रयास में, सुगिता ने लेफ्टिनेंट रेमंड हाइन की लाइटनिंग को बुरी तरह क्षतिग्रस्त कर दिया; यह लड़ाकू बेस पर वापस नहीं लौटा (उस लड़ाई में अमेरिकियों का एकमात्र नुकसान)। समुराई के नियमों के अनुसार, जो योद्धा अपने कमांडर की रक्षा करने में विफल रहे, उन्हें बदनाम किया गया, और अब से सभी छह दोषी पायलटों ने केवल एक ही चीज का सपना देखा - सम्मान के साथ मरना। अगले तीन महीनों में, छह में से चार एस्कॉर्ट पायलट उड़ान से नहीं लौटे; पांचवें, केंजी यानागिया, बुरी तरह से घायल हो गए और उन्हें जापान ले जाया गया। दूसरी ओर, सुगीता मौत की व्यर्थ खोज में उड़ती रही - हताश हवाई लड़ाई में, जिसमें वह मौत की प्रत्याशा में सिर के बल दौड़ा, एक लड़ाकू के मालिक होने की उसकी कला को इतना सम्मानित किया गया था कि कोई भी इसे संभाल नहीं सकता था।
केवल 26 अगस्त, 1943 को, ग्वाडलकैनाल के ऊपर, सुगिता ने अपना लक्ष्य हासिल किया: एक ही बार में दो अमेरिकी समुद्री स्क्वाड्रनों के कोर्सेर सेनानियों के एक समूह के साथ एक उग्र लड़ाई में, उनका रेज़ेन छल गया, भड़क गया और जमीन पर गिर गया; हालांकि, पायलट, जो गंभीर रूप से जल गया था, अभी भी बच गया। सुगिता को मलबे से निकाला गया और इलाज के लिए जापान भेज दिया गया।
मार्च 1944 में, ठीक हुई सुगिता ने फिर से कैरोलीन और मार्शल द्वीप समूह पर भयंकर हवाई युद्ध में भाग लिया। यहां, 8 जुलाई को, उन्होंने छह ज़ीरो के हिस्से के रूप में, हेलकैट्स के एक पूरे स्क्वाड्रन के साथ युद्ध में प्रवेश किया। प्रौद्योगिकी और संख्या में श्रेष्ठता का उपयोग करते हुए, अमेरिकियों ने सुगिता के विमान को छोड़कर - सभी शून्य को नष्ट कर दिया! पहेलीनुमा सुगिता पिलिलु एटोल तक पहुँचने में सक्षम थी; लेकिन अब उनका लड़ाकू विमान क्षेत्र का एकमात्र जापानी विमान था। नतीजतन, वस्तुतः नष्ट हो चुके समूह को भंग कर दिया गया था, और सुगिता और कुछ अन्य जीवित पायलटों को फिलीपींस के उत्तरी भाग में स्थानांतरित कर दिया गया था। जब तक क्षेत्र में लड़ाई समाप्त हुई, तब तक सुगिता कम से कम सौ दुश्मन के विमानों को नष्ट कर चुकी थी। इसलिए, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि दिसंबर 1944 में मिनोरू गेंडा द्वारा उत्कृष्ट इक्का को उनकी कुलीन इकाई में चुना गया था, जिन्होंने "विशेषज्ञों के स्क्वाड्रन" का गठन किया था, जो नवीनतम सिडेन-काई सेनानियों (अमेरिकियों ने उन्हें उपनाम दिया था) पर जापान की रक्षा करने वाले थे। जॉर्ज")। और पहले से ही जापानी बेड़े के मुख्य नौसैनिक अड्डे पर लड़ाई में एक नए विमान पर पहली उड़ान में, कुरे, सुगिता ने तीन हेलकेट्स को मार गिराया।
मौत की तलाश में, सार्जेंट सोची सुगिता युद्ध के अंत को देखने के लिए जीवित नहीं रहे। 15 अप्रैल, 1945 को हवाई क्षेत्र पर एक अमेरिकी वाहक-आधारित विमान छापे के दौरान उनकी मृत्यु हो गई। जब जापानियों ने हेलकेट्स को जमीन से देखा, तो सुगिता और उसका विंगमैन लड़ाकू विमानों के पास दौड़ पड़े। सबुरो सकाई, जो यहाँ भी थे, ने सुगिता को रोकने की कोशिश की, लेकिन कोई फायदा नहीं हुआ! VF-43 स्क्वाड्रन के स्ट्राइक फोर्स कमांडर रॉबर्ट "डॉक्टर" विदरअप ने त्वरित सिडेन-काई में गोता लगाया और लगभग बिंदु-रिक्त गोलाबारी की। सुगिता ने ढलानों को चकमा देने की कोशिश की, लेकिन मोड़ पर भड़क गई और फट गई ...
जापानी पक्ष के अनुसार, सोची सुगिता ने युद्ध में भाग लेने के दौरान व्यक्तिगत रूप से 120 और एक समूह में 40 विमानों को मार गिराया; हालांकि, अमेरिकी शोधकर्ताओं ने, एक तरह से जो हमें पहले से ही परिचित है, इस आंकड़े को घटाकर 70 जीत कर दिया।

लड़ाकू A6M3 मॉडल 22 सोची सुगिता, जून 1943

छोटा अधिकारी हिरोयोशी निशिजावा

हिरोयोशी निशिजावा ने अपनी मृत्यु के बाद प्रसिद्धि प्राप्त की, काफी हद तक यह उनके साथी सबुरो सकाई द्वारा सुगम किया गया था। ये दोनों पायलट जापानी नौसैनिक उड्डयन के सर्वश्रेष्ठ इक्के में से एक थे।
सार्जेंट हिरोयोशी निशिजावा का युद्धक कैरियर फरवरी 1942 में रबौल के ऊपर शुरू हुआ, जहां एक नौसिखिए पायलट ने एक अप्रचलित टाइप 96 क्लाउड लड़ाकू विमान को उड़ाते हुए अपने पहले विमान को मार गिराया। जब ए6एम रीसेन लड़ाकू विमानों से लैस ताइनान वायु समूह रबौल पहुंचा, तो युवा पायलट को इसके 2 स्क्वाड्रन में शामिल किया गया। तो निशिजावा सबुरो सकाई और ओटा की संगति में समाप्त हो गए, जिनके साथ उन्होंने प्रसिद्ध "ब्रिलियंट ट्रायो" बनाया।
युवा पायलट जल्दी ही एक कुशल वायु सेनानी बन गया। उन्होंने विशेष रूप से 7 अगस्त 1942 को खुद को प्रतिष्ठित किया, जब एक लड़ाई में उन्होंने छह F4F वाइल्डकैट सेनानियों को मार गिराया। सच है, इस लड़ाई में निशिजावा का जीरो भी क्षतिग्रस्त हो गया था, लेकिन पायलट अपने हवाई क्षेत्र में लौटने में कामयाब रहा।
1943 के लगभग सभी, निशिजावा ने ओरो बे क्षेत्र, रसेल, रेंडोवा और वेला ला वेला में युद्ध अभियानों पर लगभग प्रतिदिन उड़ान भरी। हवा में, उसने इस तरह से व्यवहार किया कि जल्द ही उसके साथियों ने अपने साथी को "प्रशांत का शैतान" कहा। युद्ध के काम में सफलता के लिए, 11 वें वायु बेड़े के कमांडर, एडमिरल इनिची कुसाका ने भी इक्का से सम्मानित किया - एक गंभीर समारोह में उन्होंने हिरोयोशी निशिजावा को एक समुराई तलवार सौंपी।
हालाँकि, अक्टूबर 1943 में हिरोयोशी को एक प्रशिक्षक के रूप में जापान वापस बुला लिया गया था। प्रशांत युद्ध के दिग्गज ने नया कार्यभार ग्रहण किया जैसे कि उन्हें नर्सरी में एक नर्स नियुक्त किया गया हो। निशिजावा "युवा boobies" के साथ खिलवाड़ नहीं करना चाहता था, वह सामने के लिए उत्सुक था। उनके कई अनुरोधों को आखिरकार मान लिया गया, और पायलट फिलीपींस के लिए रवाना हो गया।
अक्टूबर 1944 में, "पैसिफिक डेविल" ने इतिहास के पहले सफल कामिकेज़ हमले में भाग लिया; सच है, इसमें उन्होंने आत्मघाती हमलावर के रूप में नहीं, बल्कि एक कवर फाइटर के रूप में काम किया। निशिजावा ने इस पहली आत्मघाती कार्रवाई की सफलता में एक भूमिका निभाई: उसने, चार सेनानियों के सिर पर, कामिकेज़ विमानों के लिए रास्ता साफ कर दिया, दो हेलकैट गश्ती दल को नष्ट कर दिया, और इस तरह आत्मघाती हमलावरों को अपना अंतिम हमला शुरू करने की अनुमति दी। कामिकेज़ की वीरता और उनके हमले के परिणाम की प्रशंसा करते हुए, निशिज़ावा ने स्वयं उसे आत्मघाती हमलावर बनने की अनुमति देने के लिए कहा। हालांकि, कमांड ने समझदारी से फैसला किया कि सबसे अनुभवी लड़ाकू पायलट एक बार आत्मघाती हमले में उपयोग करने के लिए एक शॉट के लिए बहुत मूल्यवान था, और निशिजावा के अनुरोध को अस्वीकार कर दिया गया था।
हालाँकि, आप भाग्य से बच नहीं सकते। अगले ही दिन, 26 अक्टूबर, 1944, निशिजावा ने एक नया शून्य प्राप्त करने के लिए क्यूब द्वीप से मबालाकट (क्लार्क फील्ड क्षेत्र) के लिए एक परिवहन विमान पर उड़ान भरी। लेकिन रास्ते में, विमान लापता हो गया, और इससे पहले, रेडियो ऑपरेटर एक एसओएस सिग्नल प्रसारित करने में कामयाब रहा। लंबे समय तक, कार की मौत की परिस्थितियों के बारे में कुछ भी पता नहीं चला; केवल 1982 में निशिजावा की मृत्यु का विवरण ज्ञात हुआ। यह पता चला कि एक परिवहन विमान को VF-14 स्क्वाड्रन के हेल्केट्स की एक जोड़ी द्वारा मिंडोरो द्वीप के उत्तरी सिरे पर रोक दिया गया था, और पायलट हेरोल्ड नेवेल ने शूटिंग रेंज की तरह अनाड़ी, रक्षाहीन मशीन को गोली मार दी, इसे नीचे भेज दिया। महासागर ...
हिरोयोशी निशिजावा को मरणोपरांत लेफ्टिनेंट के पद पर पदोन्नत किया गया था। जापानी नौसेना के आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, निशिजावा ने हवाई लड़ाई में 86 जीत हासिल की, हालांकि, युद्ध के बाद के अध्ययनों में, इक्का द्वारा गिराए गए विमानों की संख्या बढ़कर 147 हो गई ...

लड़ाकू A6M3 मॉडल 22 हिरोयोशी निशिजावा, 1943

क्षुद्र अधिकारी सबुरो सकाई

सकाई परिवार समुराई के वंशज थे, लेकिन 20वीं शताब्दी तक, परिवार की सारी संपत्ति में एक समुराई आत्मा शामिल थी, परिवार किसान श्रम से रहता था। 1933 में, सबुरो नौसेना में भर्ती हुए, जहाँ उन्होंने नौसेना पायलट बनने का फैसला किया। एविएशन स्कूल से स्नातक होने के बाद, सकाई ने चीनी युद्ध में भाग लिया। उन्होंने पहली ही लड़ाई में अपनी पहली जीत हासिल की - 5 अक्टूबर, 1938 को, उन्होंने हैंको के ऊपर एक I-16 लड़ाकू को मार गिराया। एक साल बाद, सकाई को पहले से ही एक अनुभवी लड़ाकू लड़ाकू पायलट माना जाता था। 3 अक्टूबर, 1939 को, उन्होंने हैंको हवाई क्षेत्र पर 12 DB-3 बमवर्षकों द्वारा किए गए एक छापे को रद्द करने में भाग लिया। साकाई ने अपने बादल को उस समय आकाश में उठा लिया जब चीनी बम पहले से ही हवाई क्षेत्र पर बरस रहे थे। जापानी पायलट ने 150 मील तक पीछे हटने वाले दुश्मन का पीछा किया और फिर भी पकड़ा और एक डीबी -3 को मार गिराया।
साकाई पहले दिन से नए युद्ध में लड़े - पहले से ही 7 दिसंबर, 1941 को, पायलट ने फिलीपीन बेस क्लार्क फील्ड पर एक छापे में भाग लिया, हवाई क्षेत्र में तैनात दो बी -17 चार-इंजन बमवर्षकों को नष्ट कर दिया, और एक हवा में लड़ाई - एक पी -40 लड़ाकू।
फिलीपींस पर कब्जा करने के बाद, उनके ताइनान वायु समूह ने डच वेस्ट इंडीज के खिलाफ काम करना शुरू कर दिया। एक उड़ान में, सबुरो को यह प्रदर्शित करना था कि उसके पूर्वजों की शिष्ट आत्मा उसमें जीवित थी। जावा द्वीप के पूर्व में एक गश्ती उड़ान पर, सकाई ने एक परिवहन डीसी -3 को रोक दिया। पायलट ने कम से कम दूरी पर विमान से संपर्क किया और अचानक खिड़की में एक सुंदर गोरा और एक बच्चा देखा। महिला की आंखें दहशत से भर गईं। अपने पूर्वजों की परंपराओं के अनुसार, समुराई सबुरो सकाई ने नागरिकों के साथ एक विमान को नीचे नहीं गिराया, और डीसी -3 बिना किसी बाधा के अपने मार्ग पर उड़ता रहा।
अप्रैल 1942 में, ताइनान एयर ग्रुप राबौल में स्थानांतरित हो गया। ज़ीरो पायलटों ने रबौल और लाइ के बीच यात्रा की, पोर्ट मोरेस्बी में स्थित अमेरिकी और ऑस्ट्रेलियाई विमानों के साथ लगातार डॉगफाइट्स में उलझे रहे। उस समय, साकाई ने खाद्य राशन के लिए अपना व्यक्तिगत युद्ध भी छेड़ा, जो कि विशुद्ध रूप से पेशेवर दृष्टिकोण से भी एक लड़ाकू पायलट के लिए महत्वपूर्ण है। कभी-कभी पायलट का व्यवहार केवल उद्दंड हो जाता था। अनुशासन के साथ समस्याओं और समुराई के नैतिक चरित्र के साथ सकाई के कार्यों की असंगति के कारण (पायलट ने अधिकारी की कैंटीन में भोजन चोरी करने में संकोच नहीं किया), समूह कमांडर ने भूखे इक्का को एक से अधिक बार दंडित किया। हालांकि, सकाई के नैतिक चरित्र की सामान्य निंदा ने उनके साथियों को उनके उड़ान कौशल को पहचानने और फोरमैन से एक लड़ाकू पायलट की कला सीखने से नहीं रोका। छात्रों में उस स्क्वाड्रन का कमांडर भी था जिसमें इक्का ने सेवा की थी। सबक व्यर्थ नहीं थे - सकाई के कई छात्र इक्के बन गए।
7 अगस्त 1942 को गौडलकैनाल पर एक छापे के दौरान सकाई ने 2 अमेरिकी विमानों को मार गिराया। पहले ही दो जीत हासिल करने के बाद, सकाई ने काफी दूरी पर वाइल्ड कैट्स के एक समूह को देखा। लेकिन पायलट से गलती हुई थी, वास्तव में वे एसबीडी डाइव बॉम्बर थे। यह सुनिश्चित करते हुए कि वह सिंगल-सीट सेनानियों पर हमला कर रहा था, सकाई साहसपूर्वक अमेरिकी की पूंछ में चला गया और एक समाक्षीय मशीन गन से एक बिंदु-रिक्त विस्फोट प्राप्त किया। दो बड़े कैलिबर की गोलियां उसकी आंख को बाहर निकालकर उसके मस्तिष्क में फंस गईं, जिससे उसके शरीर का पूरा बायां हिस्सा लकवाग्रस्त हो गया। इस अवस्था में, अपने सामने व्यावहारिक रूप से कुछ भी नहीं देखकर और आधा लकवाग्रस्त, सबुरो ने रबौल में जापानी बेस के लिए 600 किलोमीटर से अधिक की उड़ान भरी। समय-समय पर खून की कमी से होश खोने पर, सकाई ने अपने घायल सिर को अपनी मुट्ठी से मारकर खुद को होश में लाया, जिससे गंभीर दर्द हुआ। हवा में कुल 8.5 घंटे से अधिक समय बिताने के बाद, आधा मृत सबुरो, ईंधन और रक्त की आखिरी बूंदों पर, राबौल में हवाई क्षेत्र में फंसे हुए विमान को उतारने में कामयाब रहा, जिसके बाद वह होश खो बैठा।
सकाई एक आंख से अंधे हो गए और उन्हें इलाज के लिए जापान भेज दिया गया। अपने ठीक होने के बाद, इक्का एक प्रशिक्षक बन गया, जो अपने समृद्ध अनुभव को युवा पायलटों को दे रहा था।
जून 1944 में, अर्ध-अंधा साकाई इवो जिमा से लड़ते हुए युद्ध ड्यूटी पर लौट आया। जापानी ऐस ने 17 अगस्त, 1945 को टोक्यो के ऊपर एक बी-32 डोमिनेटर टोही विमान को रोककर और नष्ट करते हुए अपनी आखिरी उड़ान भरी। अपनी गणना के अनुसार, साबुरो सकाई, जिन्होंने लगभग 200 उड़ानें भरीं, ने हवाई युद्ध में 60 से अधिक विमानों को मार गिराया।

A6M2 मॉडल 21 फाइटर सबुरो सकाई, अगस्त 1942
इस विमान पर, सकाई ने अपने सिर में दो गोलियों के साथ अपनी अद्वितीय लंबी दूरी की उड़ान भरी।

लेफ्टिनेंट सदाकी अकामात्सु

सदाकी अकामुत्सु जापानी नौसैनिक उड्डयन की एक वास्तविक किंवदंती थी, लेकिन एक माइनस साइन के साथ एक किंवदंती। एक सनकी विवाद करने वाला, एक तेज-तर्रार शराबी, एक अभिमानी बात करने वाला, एक डींग मारने वाला और एक भयानक महिलाकार, सदाकी उत्कृष्ट उड़ान प्रशिक्षण और महान आत्मविश्वास से प्रतिष्ठित था - वह खुद को "हवा का राजा" मानता था। अजीब तरह से, यह जीतने की प्रवृत्ति थी जिसने अकामात्सु को युद्ध के समय जीवित रखा।
अकामात्सु ने चीन में अपनी पहली लड़ाई 25 फरवरी, 1938 को नानचांग पर लड़ी, जहाँ उन्होंने दुश्मन के चार विमानों को मार गिराया। चीन में युद्ध के अनुभव ने अकामात्सु को युद्ध की अपनी, विशेष रूप से आक्रामक शैली विकसित करने की अनुमति दी। दुश्मन की संख्यात्मक श्रेष्ठता की परवाह किए बिना, उसने हमेशा हमला करने की कोशिश की।
स्व-घोषित "इक्के का राजा", जिसने दावा किया कि उसने अकेले ही सभी चीनी विमानन से निपटा है, ने एक हताश धमकाने और लड़ाकू के रूप में ख्याति अर्जित की। कड़वे नशे ने एक हिंसक स्वभाव से कई गुना अधिक पायलट के लिए गार्डहाउस के मेहमाननवाज दरवाजे खोल दिए, जिसमें सदाकी "अपने में से एक" था। अकामात्सू कैरियर की उन्नति के प्रति उदासीन था और वरिष्ठों के अधीनता को तुच्छ जानता था; उन्हें केवल एक वायु सेनानी के उत्कृष्ट गुणों के लिए ही सहन किया गया था।
प्रशांत क्षेत्र में युद्ध के पहले दिन, तीसरे वायु समूह के हिस्से के रूप में, अकामात्सु ने क्लार्क फील्ड और आईबा पर छापे में भाग लिया; फिर उसने डच उपनिवेशों, जावा और ऑस्ट्रेलियाई बंदरगाह डार्विन पर लड़ाई लड़ी। 1943 में अकामात्सु ने भारत पर लड़ाई लड़ी; 5 दिसंबर, 1943 को कलकत्ता के ऊपर एक हवाई युद्ध में, सदाकी ने एक ही बार में चार विमानों को मार गिराया। जनवरी 1944 में, इक्का को चीफ ऑफ स्टाफ के रूप में 302 वें वायु समूह में स्थानांतरित कर दिया गया। समूह अत्सुगी एयरफील्ड पर आधारित था और रैडेन ("जैक") सेनानियों से लैस था। नए जिम्मेदार काम ने अकामात्सु को बहुत ताकत दी, जिसे बहादुर लेफ्टिनेंट ने खातिर नदियों से भर दिया। यह गुंडागर्दी अपने आधिकारिक समय को मुख्यालय में नहीं, बल्कि निकटतम वेश्यालय में लड़कियों के साथ बिताना पसंद करती थी, जहाँ से उसे फोन पर उड़ान के लिए बुलाया जाता था। अकामात्सू अक्सर भूख की स्थिति में आसमान में ले जाता था, या नशे में भी, उदाहरण के लिए, यह 16 फरवरी, 1945 को हुआ था, जब अमेरिकी नौसेना का वाहक-आधारित विमान टोक्यो के ऊपर दिखाई दिया था। नशे में धुत अकामात्सु ने वेश्याओं से भरी एक कार में हवाई क्षेत्र में उड़ान भरी, एक आधी-खाली बोतल को घुमाते हुए, पहले ज़ीरो में चढ़ गया जो पार आया और हेलकेट आर्मडा से मिलने के लिए आकाश में चढ़ गया, उनमें से दो को नष्ट कर दिया! शाम को, शराब के नशे से अभी भी नहीं उबरे, उन्होंने दो और विमानों को मार गिराया। सच है, पायलट ने खुद नशे में धुत होकर दावा किया कि 16 फरवरी को उसने नौ हेलकेट्स को मार गिराया ...
उनके लड़ने के तरीके ने विरोधियों को चकित कर दिया। इसलिए, अमेरिकी लेफ्टिनेंट राफस मूर, जिन्हें अकामात्सु द्वारा गोली मार दी गई थी, ने बाद में कहा: "यदि एक जापानी एक अमेरिकी था, तो उस लड़ाई के लिए वह आसानी से कांग्रेस का पदक सम्मान प्राप्त कर सकता था" (सर्वोच्च अमेरिकी पुरस्कार)।
हालांकि, किसी को यह नहीं सोचना चाहिए कि सदाकी अजेय थी। जापानी इक्का, जो हमेशा उग्रता पर चढ़ता था, अकेले ही दुश्मन के दर्जनों विमानों पर हमला करता था, को बार-बार गोली मार दी जाती थी। हालांकि, मूर्ख और शराबी न केवल रूस में भाग्यशाली हैं - युद्ध के दौरान अकामात्सु को एक भी खरोंच नहीं मिली।
सदाकी अकामात्सु ने नौसैनिक पायलट के रूप में अपने करियर में 8,000 से अधिक उड़ान घंटे दर्ज किए हैं। लेकिन उसने कितने विमानों को मार गिराया यह एक रहस्य बना हुआ है। नशे में होने पर, इक्का ने 350 डाउन किए गए विमानों की बात की, जबकि शांत - लगभग 220। बेशक, कोई भी नशे में या शांत अकामात्सु पर विश्वास नहीं करता था। अमेरिकियों ने अपने तरीके से जापानियों के विजयी खातों की "गिनती" की, सदाकी के खाते में 30 डाउन किए गए विमान दर्ज किए ...

लड़ाकू A6M5 मॉडल 52 सदाकी अकामुत्सु, फरवरी 1945
यह इस कार पर था कि शराबी अकामात्सु ने 2 हेलकैट्स को गोली मार दी थी

"रिस्पेक्ट जीरो" - जापानी समुद्री इक्के के प्रति समर्पण

द्वितीय विश्व युद्ध में इंपीरियल जापान की हार के बाद, अमेरिकी कब्जे वाले देश को अपनी सशस्त्र सेना रखने से प्रतिबंधित कर दिया गया था। 1947 में अपनाए गए जापान के संविधान में, सशस्त्र बलों के निर्माण की अस्वीकृति और युद्ध छेड़ने के अधिकार की घोषणा की गई थी। हालाँकि, 1952 में, राष्ट्रीय सुरक्षा बलों का गठन किया गया था, और 1954 में, उनके आधार पर जापान सेल्फ-डिफेंस फोर्सेस बनाई जाने लगीं।

औपचारिक रूप से, यह संगठन सशस्त्र बल नहीं है और जापान में ही इसे एक नागरिक एजेंसी माना जाता है। जापान के प्रधान मंत्री आत्मरक्षा बलों की कमान संभालते हैं। फिर भी, 59 अरब डॉलर के बजट वाला यह "गैर-सैन्य संगठन" और लगभग 250,000 लोगों का स्टाफ काफी आधुनिक उपकरणों से लैस है।

इसके साथ ही आत्मरक्षा बलों के निर्माण के साथ, वायु सेना का पुनर्निर्माण - जापान वायु आत्मरक्षा बल - शुरू हुआ। मार्च 1954 में, जापान ने संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ एक सैन्य सहायता संधि समाप्त की, और जनवरी 1960 में, जापान और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच "पारस्परिक सहयोग और सुरक्षा गारंटी की संधि" पर हस्ताक्षर किए गए। इन समझौतों के अनुसार, वायु आत्मरक्षा बल को अमेरिकी निर्मित विमान प्राप्त होने लगे। पहला जापानी एयर विंग 1 अक्टूबर 1956 को 68 T-33As और 20 F-86F के साथ आयोजित किया गया था।

जापान एयर सेल्फ डिफेंस फोर्स के F-86F फाइटर्स

1957 में, अमेरिकी F-86F कृपाण सेनानियों का लाइसेंस प्राप्त उत्पादन शुरू हुआ। मित्सुबिशी ने 1956 और 1961 के बीच 300 F-86F का निर्माण किया। ये विमान 1982 तक वायु आत्मरक्षा बल में कार्यरत थे।

F-86F को सेवा में लगाए जाने और F-86F विमान का लाइसेंस प्राप्त उत्पादन शुरू होने के बाद, वायु आत्मरक्षा बलों को दो सीटों वाले जेट प्रशिक्षण विमान (TCA) की आवश्यकता थी, जो लड़ाकू विमानों का मुकाबला करने के लिए उनकी विशेषताओं के करीब हैं। लाइसेंस के तहत कावासाकी कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित, पहले सीरियल अमेरिकन जेट फाइटर F-80 शूटिंग स्टार के आधार पर बनाए गए स्ट्रेट विंग (210 विमान निर्मित) के साथ T-33 जेट ट्रेनर पूरी तरह से आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था।

इस संबंध में, फ़ूजी ने अमेरिकी F-86F कृपाण सेनानी पर आधारित T-1 TCB विकसित किया। चालक दल के दो सदस्यों को कॉकपिट में एक आम, झुकी हुई लालटेन के नीचे रखा गया था। 1958 में पहले विमान ने उड़ान भरी थी। जापानी-डिज़ाइन किए गए इंजन के शोधन के साथ समस्याओं के कारण, T-1 के पहले संस्करण पर 17.79 kN के थ्रस्ट के साथ आयातित ब्रिटिश ब्रिस्टल एयरो इंजन ऑर्फ़ियस इंजन स्थापित किए गए थे।

जापानी टीसीबी टी-1

विमान को वायु सेना की आवश्यकताओं को पूरा करने के रूप में मान्यता दी गई थी, जिसके बाद पदनाम T-1A के तहत 22 विमानों के दो बैचों का आदेश दिया गया था। दोनों बैचों के विमान 1961-1962 में ग्राहक को सुपुर्द किए गए। सितंबर 1962 से जून 1963 तक, 11.77 kN के थ्रस्ट के साथ जापानी इशिकावाजिमा-हरिमा J3-IHI-3 इंजन के साथ पदनाम T-1B के तहत 20 सीरियल विमान बनाए गए थे। इस प्रकार, UTS T-1 अपने स्वयं के डिजाइनरों द्वारा डिज़ाइन किया गया युद्ध के बाद का पहला जापानी जेट विमान बन गया, जिसका निर्माण जापानी घटकों से राष्ट्रीय उद्यमों में किया गया था।

जापानी वायु आत्मरक्षा बल ने 40 से अधिक वर्षों के लिए टी -1 ट्रेनर का संचालन किया, इस प्रशिक्षण विमान पर जापानी पायलटों की कई पीढ़ियों को प्रशिक्षित किया गया था, इस प्रकार के अंतिम विमान को 2006 में निष्क्रिय कर दिया गया था।

5 टन तक के टेकऑफ़ वजन के साथ, विमान 930 किमी / घंटा तक की गति तक पहुंच गया। यह 12.7 मिमी कैलिबर की एक मशीन गन से लैस था, जो एनएआर या 700 किलोग्राम वजन के बम के रूप में एक लड़ाकू भार ले सकता था। इसकी मुख्य विशेषताओं के संदर्भ में, जापानी टी -1 मोटे तौर पर व्यापक सोवियत यूटीएस - यूटीआई मिग -15 के अनुरूप था।

1959 में, जापानी कंपनी कावासाकी ने लॉकहीड P-2N नेप्च्यून पनडुब्बी रोधी गश्ती विमान के निर्माण का लाइसेंस प्राप्त किया। 1959 से, गिफू शहर में संयंत्र में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ, जिसकी परिणति 48 विमानों के उत्पादन में हुई। 1961 में, कावासाकी ने नेपच्यून के अपने स्वयं के संशोधन को विकसित करना शुरू किया। विमान को पदनाम P-2J प्राप्त हुआ। उस पर, पिस्टन इंजन के बजाय, जापान में उत्पादित 2850 hp की शक्ति वाले दो जनरल इलेक्ट्रिक T64-IHI-10 टर्बोप्रॉप इंजन स्थापित किए गए थे। सहायक वेस्टिंगहाउस J34 टर्बोजेट को इशिकावाजिमा-हरिमा IHI-J3 टर्बोजेट से बदल दिया गया।

टर्बोप्रॉप इंजनों की स्थापना के अलावा, अन्य परिवर्तन भी हुए: ईंधन की आपूर्ति में वृद्धि हुई, नए पनडुब्बी रोधी और नेविगेशन उपकरण स्थापित किए गए। ड्रैग को कम करने के लिए, इंजन नैकलेस को फिर से डिजाइन किया गया। नरम जमीन पर टेक-ऑफ और लैंडिंग विशेषताओं में सुधार करने के लिए, लैंडिंग गियर को फिर से डिजाइन किया गया था - एक बड़े व्यास के पहिये के बजाय, मुख्य स्ट्रट्स को छोटे व्यास के जुड़वां पहिये मिले।

कावासाकी पी-2जे समुद्री गश्ती विमान

अगस्त 1969 में, P-2J का सीरियल प्रोडक्शन शुरू हुआ। 1969 से 1982 के बीच 82 कारों का उत्पादन हुआ। इस प्रकार के गश्ती विमान 1996 तक जापानी नौसैनिक विमानन द्वारा संचालित किए गए थे।

यह महसूस करते हुए कि अमेरिकी एफ -86 सबसोनिक जेट लड़ाकू विमानों ने अब 60 के दशक की शुरुआत तक आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा नहीं किया, आत्मरक्षा बलों की कमान ने उनके लिए एक प्रतिस्थापन की तलाश शुरू कर दी। उन वर्षों में, अवधारणा व्यापक हो गई, जिसके अनुसार भविष्य में हवाई युद्ध को लड़ाकू विमानों के सुपरसोनिक अवरोधन और लड़ाकू विमानों के बीच मिसाइल द्वंद्वयुद्ध में कम कर दिया जाएगा।

ये विचार 50 के दशक के अंत में संयुक्त राज्य अमेरिका में विकसित लॉकहीड एफ-104 स्टारफाइटर सुपरसोनिक फाइटर के साथ पूरी तरह से संगत थे।

इस विमान के विकास के दौरान, उच्च गति प्रदर्शन को सबसे आगे रखा गया था। स्टारफाइटर को बाद में अक्सर "एक आदमी के साथ एक रॉकेट" कहा जाता था। अमेरिकी वायु सेना के पायलटों का इस सनकी और आपातकालीन विमान से जल्दी ही मोहभंग हो गया और उन्होंने इसे सहयोगियों को देना शुरू कर दिया।

1950 के दशक के उत्तरार्ध में "स्टारफाइटर", उच्च दुर्घटना दर के बावजूद, कई देशों की वायु सेना के मुख्य लड़ाकू विमानों में से एक बन गया, जिसे जापान सहित विभिन्न संशोधनों में उत्पादित किया गया था। यह एक ऑल वेदर F-104J इंटरसेप्टर था। 8 मार्च, 1962 को कोमाकी में मित्सुबिशी संयंत्र से पहला जापानी-इकट्ठा स्टारफाइटर निकला। डिजाइन के अनुसार, यह लगभग जर्मन F-104G से भिन्न नहीं था, और "J" अक्षर केवल ग्राहक देश (J - जापान) को दर्शाता है।

1961 से, उगते सूरज की भूमि की वायु सेना को 210 स्टारफाइटर विमान मिले हैं, जिनमें से 178 का उत्पादन जापानी चिंता मित्सुबिशी द्वारा लाइसेंस के तहत किया गया था।

1962 में, लघु और मध्यम ढोना लाइनों के लिए पहले जापानी टर्बोप्रॉप एयरलाइनर पर निर्माण शुरू हुआ। विमान का निर्माण कंसोर्टियम निहोन एयरक्राफ्ट मैन्युफैक्चरिंग कॉरपोरेशन द्वारा किया गया था। इसमें मित्सुबिशी, कावासाकी, फ़ूजी और शिन मेइवा जैसे लगभग सभी जापानी विमान निर्माता शामिल थे।

यात्री टर्बोप्रॉप, नामित YS-11, का उद्देश्य घरेलू उड़ानों पर डगलस डीसी -3 को बदलना था और 454 किमी / घंटा की गति से 60 यात्रियों तक ले जा सकता था। 1962 से 1974 तक, 182 विमानों का उत्पादन किया गया। आज तक, YS-11 जापानी कंपनी द्वारा निर्मित एकमात्र व्यावसायिक रूप से सफल यात्री विमान बना हुआ है। उत्पादित 182 विमानों में से 82 विमान 15 देशों को बेचे गए। इनमें से एक दर्जन विमानों को सैन्य विभाग में पहुंचाया गया, जहां उन्हें परिवहन और प्रशिक्षण विमान के रूप में इस्तेमाल किया गया। इलेक्ट्रॉनिक युद्ध संस्करण में चार विमानों का इस्तेमाल किया गया था। 2014 में, YS-11 के सभी प्रकारों को बट्टे खाते में डालने का निर्णय लिया गया था।

1960 के दशक के मध्य तक, F-104J को अप्रचलित माना जाने लगा था। इसलिए, जनवरी 1969 में, जापानी कैबिनेट ने देश की वायु सेना को नए फाइटर-इंटरसेप्टर से लैस करने का मुद्दा उठाया, जो स्टारफाइटर्स को बदलने वाले थे। अमेरिकी F-4E "फैंटम" तीसरी पीढ़ी के मल्टीरोल फाइटर को प्रोटोटाइप के रूप में चुना गया था। लेकिन जापानियों ने F-4EJ वैरिएंट का ऑर्डर देते समय यह शर्त रखी कि यह "क्लीन" फाइटर-इंटरसेप्टर हो। अमेरिकियों ने कोई आपत्ति नहीं की, और जमीनी लक्ष्यों पर काम करने के लिए सभी उपकरण F-4EJ से हटा दिए गए, लेकिन हवा से हवा में मार करने वाले आयुध को मजबूत किया गया। इसमें सब कुछ "केवल रक्षा" की जापानी अवधारणा के अनुरूप बनाया गया था।

पहले लाइसेंस प्राप्त जापानी निर्मित विमान ने पहली बार 12 मई, 1972 को उड़ान भरी थी। मित्सुबिशी ने बाद में लाइसेंस के तहत 127 F-4FJ बनाया।

वायु सेना सहित आक्रामक प्रकार के हथियारों के लिए टोक्यो के दृष्टिकोण का एक "नरम" 1970 के दशक के उत्तरार्ध में वाशिंगटन के दबाव में देखा जाने लगा, विशेष रूप से 1978 में तथाकथित "जापान के लिए दिशानिर्देश" को अपनाने के बाद। -अमेरिकी रक्षा सहयोग।" इससे पहले, जापान के क्षेत्र में आत्मरक्षा बलों और अमेरिकी इकाइयों की कोई संयुक्त कार्रवाई, यहां तक ​​कि अभ्यास भी नहीं किए गए थे। तब से, जापानी आत्मरक्षा बलों में विमानन उपकरणों की प्रदर्शन विशेषताओं सहित, संयुक्त आक्रामक अभियानों के आधार पर बहुत कुछ बदल रहा है।

उदाहरण के लिए, F-4EJ सेनानियों, जो अभी भी उत्पादित किए जा रहे थे, ने हवा में ईंधन भरने के लिए उपकरण स्थापित करना शुरू कर दिया। जापानी वायु सेना के लिए अंतिम प्रेत 1981 में बनाया गया था। लेकिन पहले से ही 1984 में, उनकी सेवा जीवन का विस्तार करने के लिए एक कार्यक्रम अपनाया गया था। उसी समय, फैंटम बमबारी उपकरणों से लैस होने लगे। इन विमानों का नाम काई था। अधिकांश "फैंटम" जिनके पास एक बड़ा अवशिष्ट संसाधन था, उन्हें अपग्रेड किया गया था।

F-4EJ काई फाइटर्स जापान एयर सेल्फ डिफेंस फोर्स के साथ सेवा में बने हुए हैं। हाल ही में, इस प्रकार के लगभग 10 विमान प्रतिवर्ष सेवामुक्त किए जाते हैं। लगभग 50 F-4EJ काई लड़ाकू और RF-4EJ टोही विमान अभी भी सेवा में हैं। जाहिर है, अमेरिकी एफ -35 ए लड़ाकू विमानों को प्राप्त करने के बाद इस प्रकार की मशीनों को अंततः निष्क्रिय कर दिया जाएगा।

60 के दशक की शुरुआत में, जापानी कंपनी कावनशी, जो अपने समुद्री विमानों के लिए जानी जाती है, जिसका नाम शिन मेवा रखा गया, ने नई पीढ़ी के पनडुब्बी रोधी समुद्री विमानों के निर्माण पर शोध शुरू किया। 1966 में, डिजाइन पूरा हो गया था, और 1967 में पहला प्रोटोटाइप हवा में ले गया।

नई जापानी फ्लाइंग बोट, नामित PS-1, एक सीधी पंख और एक टी-पूंछ के साथ एक ब्रैकट उच्च-पंख वाला विमान था। सीप्लेन का डिज़ाइन ऑल-मेटल सिंगल-पंक्ति है, जिसमें एक दबावयुक्त अर्ध-मोनोकोक धड़ होता है। पावर प्लांट चार T64 टर्बोप्रॉप इंजन है जिसमें HP 3060 पावर है। , जिनमें से प्रत्येक ने तीन-ब्लेड वाला प्रोपेलर चलाया। टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान अतिरिक्त स्थिरता के लिए विंग के नीचे फ़्लोट्स होते हैं। स्लिपवे के साथ चलने के लिए एक वापस लेने योग्य पहिएदार चेसिस का उपयोग किया जाता है।

पनडुब्बी रोधी कार्यों को हल करने के लिए, PS-1 में एक शक्तिशाली खोज रडार, एक मैग्नेटोमीटर, एक रिसीवर और सोनार बॉय सिग्नल का संकेतक, बॉय के ऊपर एक फ्लाईबाई इंडिकेटर, साथ ही सक्रिय और निष्क्रिय पनडुब्बी डिटेक्शन सिस्टम था। विंग के नीचे, इंजन नैकलेस के बीच, चार पनडुब्बी रोधी टॉरपीडो को लटकाने के लिए नोड थे।

जनवरी 1973 में, पहले विमान ने सेवा में प्रवेश किया। प्रोटोटाइप और दो प्री-प्रोडक्शन मशीनों के बाद, 12 सीरियल मशीनों के एक बैच ने पीछा किया, और फिर आठ और विमान। ऑपरेशन की अवधि के दौरान, छह पीएस-1 खो गए थे।

इसके बाद, समुद्री आत्मरक्षा बलों ने पनडुब्बी रोधी विमान के रूप में PS-1 के उपयोग को छोड़ दिया, और रैंक में शेष सभी वाहन समुद्र में खोज और बचाव मिशन पर केंद्रित थे, समुद्री विमानों से पनडुब्बी रोधी उपकरण को नष्ट कर दिया गया था।

सीप्लेन US-1A

1976 में, US-1A खोज और बचाव संस्करण 3490 hp के उच्च शक्ति T64-IHI-10J इंजन के साथ दिखाई दिया। नए US-1A के ऑर्डर 1992-1995 में प्राप्त हुए थे, 1997 तक कुल 16 विमानों का ऑर्डर दिया गया था।
जापानी नौसेना उड्डयन में वर्तमान में दो US-1A खोज और बचाव विमान हैं।

इस सीप्लेन के लिए एक और विकास विकल्प यूएस -2 था। यह कॉकपिट ग्लेज़िंग में US-1A से अलग है और जहाज पर उपकरणों की एक अद्यतन संरचना है। विमान 4500 kW की क्षमता वाले नए रोल्स-रॉयस AE 2100 टर्बोप्रॉप इंजन से लैस था। एकीकृत ईंधन टैंक वाले पंखों के डिजाइन को बदल दिया गया था। इसके अलावा, खोज और बचाव संस्करण में धनुष में एक नया थेल्स ओशन मास्टर रडार है। कुल 14 यूएस -2 विमान बनाए गए थे, इस प्रकार के पांच विमान नौसैनिक विमानन में संचालित होते हैं।

60 के दशक के अंत तक, जापानी विमानन उद्योग ने विमान के विदेशी मॉडलों के लाइसेंस प्राप्त निर्माण में काफी अनुभव अर्जित किया था। उस समय जापान की डिजाइन और औद्योगिक क्षमता ने स्वतंत्र रूप से ऐसे विमान उपकरण डिजाइन और निर्माण करना संभव बना दिया जो विश्व मानकों के बुनियादी मानकों में कम नहीं थे।

1966 में, निहोन एयरप्लेन मैन्युफैक्चरिंग कंपनी (NAMC) कंसोर्टियम के मुख्य ठेकेदार कावासाकी ने जापान एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्स के संदर्भ की शर्तों के आधार पर एक ट्विन-इंजन जेट मिलिट्री ट्रांसपोर्ट एयरक्राफ्ट (MTA) विकसित करना शुरू किया। अप्रचलित अमेरिकी-निर्मित पिस्टन परिवहन विमान को बदलने के उद्देश्य से अनुमानित विमान को पदनाम C-1 प्राप्त हुआ। पहले प्रोटोटाइप ने नवंबर 1970 में उड़ान भरी और मार्च 1973 में उड़ान परीक्षण पूरा किया गया।

विमान लाइसेंस के तहत जापान में निर्मित अमेरिकी फर्म प्रैट-व्हिटनी के विंग के तहत इंजन नैकलेस में स्थित दो JT8D-M-9 टर्बोजेट इंजन से लैस है। ऑन-बोर्ड रेडियो-इलेक्ट्रॉनिक उपकरण S-1 आपको दिन के किसी भी समय कठिन मौसम संबंधी परिस्थितियों में उड़ान भरने की अनुमति देता है।

C-1 में आधुनिक ट्रांसपोर्टरों के लिए एक समान डिज़ाइन है। कार्गो डिब्बे पर दबाव डाला जाता है और एक एयर कंडीशनिंग सिस्टम से लैस किया जाता है, और टेल रैंप को लैंडिंग और कार्गो छोड़ने के लिए उड़ान में खोला जा सकता है। C-1 चालक दल में पांच लोग होते हैं, और एक विशिष्ट भार में या तो 60 पूरी तरह से सुसज्जित पैदल सैनिक, या 45 पैराट्रूपर्स, या एस्कॉर्ट्स के साथ घायलों के लिए 36 स्ट्रेचर, या लैंडिंग प्लेटफॉर्म पर विभिन्न उपकरण और कार्गो शामिल होते हैं। विमान के टेल सेक्शन में स्थित कार्गो हैच के माध्यम से, निम्नलिखित को केबिन में लोड किया जा सकता है: एक 105-मिमी हॉवित्ज़र या 2.5-टन ट्रक, या तीन ऑफ-रोड वाहन।

1973 में, 11 कारों के पहले बैच के लिए एक ऑर्डर प्राप्त हुआ था। ऑपरेटिंग अनुभव के आधार पर उन्नत और संशोधित संस्करण को पदनाम C-1A प्राप्त हुआ। इसका उत्पादन 1980 में पूरा हुआ, सभी संशोधनों की कुल 31 मशीनों का निर्माण किया गया। C-1A के उत्पादन को बंद करने का मुख्य कारण संयुक्त राज्य अमेरिका का दबाव था, जिसने जापानी परिवहन को अपने C-130 के प्रतियोगी के रूप में देखा।

आत्मरक्षा बलों के "रक्षात्मक फोकस" के बावजूद, जापानी जमीन इकाइयों को हवाई सहायता प्रदान करने के लिए एक सस्ती लड़ाकू-बमवर्षक की आवश्यकता थी।

70 के दशक की शुरुआत में, SEPECAT जगुआर ने यूरोपीय देशों के साथ सेवा में प्रवेश करना शुरू किया, और जापानी सेना ने एक समान वर्ग के विमान रखने की इच्छा व्यक्त की। ठीक उसी समय, मित्सुबिशी जापान में टी-2 सुपरसोनिक प्रशिक्षण विमान विकसित कर रही थी। इसने पहली बार जुलाई 1971 में उड़ान भरी, यह दूसरा जापानी-डिज़ाइन किया गया जेट ट्रेनर और पहला जापानी सुपरसोनिक विमान बन गया।

जापानी टीसीबी टी-2

T-2 विमान एक मोनोप्लेन है जिसमें वेरिएबल स्वीप का एक उच्च स्वेप्ट विंग, एक ऑल-मूविंग स्टेबलाइजर और सिंगल-कील वर्टिकल टेल यूनिट है।

इस मशीन के घटकों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा आयात किया गया था, जिसमें आर.बी. रोल्स-रॉयस और टर्बोमेका द्वारा 172D.260-50 "अदुर" बिना किसी फोर्सिंग के 20.95 kN के स्टेटिक थ्रस्ट के साथ और प्रत्येक के साथ 31.77 kN, इशिकावाजिमा द्वारा लाइसेंस के तहत निर्मित। कुल मिलाकर, 1975 से 1988 तक, 90 विमानों का निर्माण किया गया, जिनमें से 28 निहत्थे T-2Z प्रशिक्षक थे, और 62 T-2K लड़ाकू प्रशिक्षक थे।

विमान का अधिकतम टेकऑफ़ वजन 12,800 किलोग्राम, अधिकतम गति 1,700 किमी/घंटा की ऊंचाई पर, और 2,870 किमी के पीटीबी के साथ एक फ़ेरी रेंज थी। आयुध में 20 मिमी की तोप, रॉकेट और सात निलंबन बिंदुओं पर बम शामिल थे, जिनका वजन 2700 किलोग्राम तक था।

1972 में, एयर सेल्फ-डिफेंस फोर्सेस द्वारा कमीशन किए गए मित्सुबिशी ने टी-2 टीसीबी पर आधारित एफ-1 लड़ाकू सिंगल-सीट फाइटर-बॉम्बर विकसित करना शुरू किया, जो द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से अपने स्वयं के डिजाइन का पहला जापानी लड़ाकू विमान था। डिजाइन के अनुसार, यह टी-2 विमान की एक प्रति है, लेकिन इसमें सिंगल-सीट कॉकपिट और अधिक उन्नत दृष्टि और नेविगेशन उपकरण हैं। F-1 लड़ाकू-बमवर्षक ने जून 1975 में अपनी पहली उड़ान भरी, और धारावाहिक उत्पादन 1977 में शुरू हुआ।

जापानी विमान ने वैचारिक रूप से फ्रेंको-ब्रिटिश जगुआर को दोहराया, लेकिन निर्मित लोगों की संख्या के मामले में भी इसके करीब नहीं आ सके। वायु आत्मरक्षा बल को कुल 77 F-1 लड़ाकू-बमवर्षक दिए गए। तुलना के लिए: SEPEKAT "जगुआर" ने 573 विमानों का उत्पादन किया। अंतिम F-1 विमान को 2006 में सेवा से वापस ले लिया गया था।

एक ही आधार पर एक प्रशिक्षण विमान और एक लड़ाकू-बमवर्षक बनाने का निर्णय बहुत सफल नहीं रहा। पायलटों के प्रशिक्षण और प्रशिक्षण के लिए एक विमान के रूप में, टी -2 संचालित करने के लिए बहुत महंगा निकला, और इसकी उड़ान विशेषताएँ प्रशिक्षक की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती थीं। F-1 लड़ाकू-बमवर्षक, जबकि जगुआर के समान, लड़ाकू भार और सीमा में बाद वाले से गंभीर रूप से नीच था।

सामग्री के अनुसार:
आधुनिक सैन्य उड्डयन का विश्वकोश 1945-2002 हार्वेस्ट, 2005।
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

जापानी वायु सेना जापान आत्मरक्षा बलों का विमानन घटक है और हवाई क्षेत्र की सुरक्षा के लिए जिम्मेदार है। वायु सेना का मिशन हमलावर की वायु सेना के खिलाफ लड़ना है, देश के आर्थिक और राजनीतिक केंद्रों की वायु रक्षा और मिसाइल रक्षा प्रदान करना, बलों के समूह और महत्वपूर्ण सैन्य सुविधाएं, नौसेना और जमीनी बलों को सैन्य सहायता प्रदान करना, रडार का संचालन करना और हवाई टोही और सैनिकों और हथियारों के एयरलिफ्ट प्रदान करते हैं।

जापानी वायु सेना और विमानन का इतिहास

बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में, लगभग पूरे यूरोप में विमानन में रुचि थी। ठीक वैसी ही जरूरत जापान में दिखाई दी। सबसे पहले, यह सैन्य विमानन के बारे में था। 1913 में, देश ने 2 विमानों का अधिग्रहण किया - Nieuport NG (डबल) और Nieuport NM (ट्रिपल), 1910 में जारी किया गया। प्रारंभ में, उन्हें विशुद्ध रूप से अभ्यास के लिए उपयोग करने की योजना बनाई गई थी, लेकिन जल्द ही उन्होंने छंटनी में भी भाग लिया।

जापान ने पहली बार 14 सितंबर को लड़ाकू विमानों का इस्तेमाल किया। ब्रिटिश और फ्रांसीसियों के साथ मिलकर जापानियों ने चीन में स्थित जर्मनों का विरोध किया। Nieuports के अलावा, जापानी वायु सेना में 4 Farman इकाइयाँ थीं। पहले तो उन्हें स्काउट्स के रूप में इस्तेमाल किया गया, और फिर उन्होंने दुश्मन पर हवाई हमले किए। और पहली हवाई लड़ाई सिंगताओ में जर्मन बेड़े के हमले के दौरान हुई। फिर जर्मन ताउब ने आकाश में उड़ान भरी। हवाई युद्ध के परिणामस्वरूप, कोई विजेता और हारने वाला नहीं था, लेकिन एक जापानी विमान को चीन में उतरने के लिए मजबूर होना पड़ा। विमान जल गया। अभियान की पूरी अवधि के लिए, 86 उड़ानें भरी गईं और 44 बम गिराए गए।

जापान में फ्लाइंग मशीन लॉन्च करने का पहला प्रयास 1891 में हुआ। फिर रबर मोटर्स वाले कई मॉडल हवा में उड़ गए। थोड़ी देर बाद, एक बड़े मॉडल को एक ड्राइव और एक पुशर प्रोपेलर के साथ डिजाइन किया गया था। लेकिन सेना को उसकी कोई दिलचस्पी नहीं थी। और केवल 1910 में, जब फरमान और ग्रांडे विमान खरीदे गए, जापान में विमानन का जन्म हुआ।

1916 में, पहला अनूठा विकास बनाया गया था - योकोसो फ्लाइंग बोट। कावासाकी, नकाजिमा और मित्सुबिशी कंपनियों ने तुरंत विकास शुरू किया। अगले पंद्रह वर्षों के लिए, यह तिकड़ी यूरोपीय विमानों के बेहतर मॉडल के उत्पादन में लगी हुई थी, मुख्यतः जर्मन, ब्रिटिश और फ्रेंच। संयुक्त राज्य अमेरिका के सर्वश्रेष्ठ स्कूलों में पायलटों को प्रशिक्षित किया गया था। 1930 के दशक की शुरुआत तक, सरकार ने फैसला किया कि यह विमान का अपना उत्पादन शुरू करने का समय है।

1936 में, जापान ने स्वतंत्र रूप से मित्सुबिशी G3M1 और Ki-21 ट्विन-इंजन बमवर्षक, मित्सुबिशी की -15 टोही विमान, नाकाजिमा B5N1 वाहक-आधारित बमवर्षक और मित्सुबिशी A5M1 लड़ाकू विमान विकसित किए। 37 वें वर्ष में, "दूसरा जापानी-चीनी संघर्ष" शुरू हुआ, जिसके कारण विमानन उद्योग की पूरी गोपनीयता बनी रही। एक साल बाद, राज्य द्वारा बड़े औद्योगिक उद्यमों का निजीकरण किया गया और पूरी तरह से इसके द्वारा नियंत्रित किया गया।

द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक, जापानी विमानन जापानी नौसेना और शाही सेना के अधीन था। उसे एक अलग प्रकार के सैनिकों में वापस नहीं लिया गया था। युद्ध के बाद, जब उन्होंने नए सशस्त्र बलों का गठन करना शुरू किया, तो उन्होंने जापानी आत्मरक्षा सशस्त्र बलों का निर्माण किया। उनके नियंत्रण में पहला उपकरण संयुक्त राज्य अमेरिका में बनाया गया था। 1970 और 1980 के दशक से, केवल उन्हीं विमानों को सेवा में भेजा जाने लगा जिन्हें जापानी उद्यमों में आधुनिकीकरण किया गया था। थोड़ी देर बाद, अपने स्वयं के उत्पादन के विमान ने सेवा में प्रवेश किया: कावासाकी सी -1 - सैन्य परिवहन, मित्सुबिशी एफ -2 - लड़ाकू-बमवर्षक। 1992 में, जापानी विमानन कर्मियों की संख्या 46,000 लोगों की थी, लड़ाकू विमान - 330 इकाइयाँ। 2004 तक, जापानी वायु सेना में 51,092 कर्मी थे।

2007 में, जापान ने संयुक्त राज्य अमेरिका से पांचवीं पीढ़ी के लड़ाकू F-22 को प्राप्त करने की इच्छा व्यक्त की। इनकार करने के बाद, सरकार ने उसी प्रकार का अपना विमान बनाने का फैसला किया - मित्सुबिशी एटीडी-एक्स। 2012 तक, वायु सेना में कर्मचारियों की संख्या 43,123 लोगों तक कम हो गई थी। विमानों की संख्या 371 इकाइयाँ हैं।

जापान वायु सेना संगठन (जापान विमानन)

वायु सेना का नेतृत्व मुख्य मुख्यालय करता है। लड़ाकू समर्थन और विमानन की कमान, एक संचार ब्रिगेड, एक प्रशिक्षण कमान, एक सुरक्षा समूह, एक परीक्षण कमान, अस्पताल (3 टुकड़े), एक प्रतिवाद विभाग और कई अन्य उसके अधीन हैं। बीएसी एक ऑपरेशनल फॉर्मेशन है जो वायु सेना के लड़ाकू अभियानों को अंजाम देता है।

उपकरणों और हथियारों की संख्या में युद्ध, प्रशिक्षण, परिवहन, विशेष विमान और हेलीकॉप्टर शामिल हैं।

लड़ाकू विमान:

1. एफ-15 ईगल एक लड़ाकू प्रशिक्षण लड़ाकू है।
2. मित्सुबिशी एफ-2 एक लड़ाकू प्रशिक्षण लड़ाकू-बमवर्षक है।
3. F-4 फैंटम II - टोही सेनानी।
4. लॉकहीड मार्टिन F-35 लाइटनिंग II - लड़ाकू-बमवर्षक।

प्रशिक्षण विमान:

1. कावासाकी टी-4 - प्रशिक्षण।
2. फ़ूजी टी -7 - प्रशिक्षण।
3. हॉकर 400 - प्रशिक्षण।
4. NAMC YS-11 - प्रशिक्षण।

परिवहन विमान:

1. C-130 हरक्यूलिस - ट्रांसपोर्टर।
2. कावासाकी सी-1 - ट्रांसपोर्टर, इलेक्ट्रॉनिक युद्ध का प्रशिक्षण।
3. NAMC YS-11 - ट्रांसपोर्टर।
4. कावासाकी सी-2 एक ट्रांसपोर्टर है।

विशेष प्रयोजन विमान:

1. बोइंग केसी-767 एक ईंधन भरने वाला विमान है।
2. गल्फस्ट्रीम IV - वीआईपी परिवहन।
3. NAMC YS-11E - EW विमान।
4. ई-2 हॉकआई - अवाक्स विमान।
5. बोइंग ई-767 - अवाक्स विमान।
6. U-125 पीस क्रिप्टन - बचाव विमान।

हेलीकाप्टर:

1. सीएच-47 चिनूक - ट्रांसपोर्टर।
2. मित्सुबिशी एच -60 - बचाव।

यूरोपीय मॉडल के अनुसार समग्र रूप से संगठित, फिर भी, इसकी अनूठी विशेषताएं थीं। चूंकि जापान की सेना और नौसेना का अपना विमानन था, इसलिए जर्मन लूफ़्टवाफे़ या ग्रेट ब्रिटेन की रॉयल एयर फोर्स जैसे सशस्त्र बलों की एक अलग शाखा के रूप में वायु सेना जापान में मौजूद नहीं थी।

यह भौतिक भाग (विभिन्न प्रकार के विमान सेना और नौसेना के विमानन के साथ सेवा में थे), और संगठन और युद्ध के उपयोग के सिद्धांतों में अंतर दोनों में प्रकट हुआ था। सामान्य तौर पर, विदेशी पर्यवेक्षकों और स्वयं जापानी दोनों की मान्यता के अनुसार, "नौसेना" विमानन इकाइयों को उनके "भूमि" समकक्षों की तुलना में उच्च स्तर के पायलट प्रशिक्षण और संगठन द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था।

शाही सेना के उड्डयन में पाँच वायु सेनाएँ (कोकुगुन) शामिल थीं। प्रत्येक सेना ने एशिया के एक निश्चित क्षेत्र को नियंत्रित किया। उदाहरण के लिए, 1944 के वसंत में, दूसरी वायु सेना, जिसका मुख्यालय सिंकिन में है, ने मंचूरिया का बचाव किया, जबकि चौथी वायु सेना, जिसका मुख्यालय मनीला में है, ने फिलीपींस, इंडोनेशिया और पश्चिमी न्यू गिनी का बचाव किया। वायु सेनाओं का कार्य जमीनी बलों का समर्थन करना और जहां जरूरत हो वहां कार्गो, हथियार और सैनिकों को पहुंचाना था, जमीनी मुख्यालय के साथ अपने कार्यों का समन्वय करना था।

वायु मंडल (हिकोसिडान) - सबसे बड़ी सामरिक इकाइयाँ - सीधे वायु सेनाओं के मुख्यालय को रिपोर्ट की जाती हैं। बदले में, वायु डिवीजनों के मुख्यालय ने छोटी इकाइयों की कमान और नियंत्रण का प्रयोग किया।

एयर ब्रिगेड (हिकोडान) निचले स्तर की सामरिक संरचनाएं थीं। आमतौर पर, एक डिवीजन में दो या तीन ब्रिगेड शामिल होते थे। Hikodans एक छोटे से मुख्यालय के साथ मोबाइल लड़ाकू संरचनाएं थीं, जो सामरिक स्तर पर काम कर रही थीं। प्रत्येक ब्रिगेड में आमतौर पर तीन या चार हिकोसेंटाई (लड़ाकू रेजिमेंट या वायु समूह) शामिल होते थे।

Hikosentai, या बस Sentai, जापानी सेना विमानन की मुख्य लड़ाकू इकाई थी। प्रत्येक सेंदाई में तीन या अधिक चुतई (स्क्वाड्रन) होती थीं। रचना के आधार पर, सेंदाई में 27 से 49 विमान थे। प्रत्येक चुताई में लगभग 16 विमान और समान संख्या में पायलट और तकनीशियन थे। इस प्रकार, सेंदाई के कर्मियों की संख्या लगभग 400 सैनिकों और अधिकारियों की थी।

एक उड़ान (शोताई) में आमतौर पर तीन विमान होते थे और जापानी विमानन में सबसे छोटी इकाई थी। युद्ध के अंत में, एक प्रयोग के रूप में, शॉटाई की संख्या चार विमानों तक बढ़ा दी गई थी। लेकिन प्रयोग विफल रहा - चौथा पायलट हमेशा अनावश्यक निकला, कार्रवाई से बाहर हो गया और दुश्मन के लिए आसान शिकार बन गया।

जापानी शाही नौसेना का उड्डयन

जापान के नौसैनिक उड्डयन की मुख्य संगठनात्मक और स्टाफिंग इकाई वायु समूह - कोकुताई (सेना उड्डयन में - सेंदाई) थी। नौसैनिक उड्डयन के हिस्से के रूप में, लगभग 90 वायु समूह, 36-64 विमान थे।

वायु समूहों के नंबर या उनके अपने नाम थे। नाम, एक नियम के रूप में, बेस एयरफील्ड या एयर कमांड (वायु समूह इओकोसुका, ससेबो, आदि) के अनुसार दिए गए थे। दुर्लभ अपवादों (ताइनान वायु समूह) के साथ, जब वायु समूह को विदेशी क्षेत्रों में स्थानांतरित किया गया था, तो नाम को एक संख्या से बदल दिया गया था (उदाहरण के लिए, कानोया वायु समूह 253 वां वायु समूह बन गया)। लड़ाकू वायु समूहों के लिए 200 और 399 के बीच की संख्या, संयुक्त वायु समूहों के लिए 600 और 699 के बीच आरक्षित की गई थी। जलविद्युत वायु समूहों की संख्या 400 और 499 के बीच थी। डेक वायु समूहों ने विमान वाहक (अकागी वायु समूह, अकागी लड़ाकू स्क्वाड्रन) के नाम बोर किए।

प्रत्येक वायु समूह में तीन या चार स्क्वाड्रन (हिकोटाई), 12-16 विमान थे। एक स्क्वाड्रन की कमान एक लेफ्टिनेंट या एक अनुभवी वरिष्ठ गैर-कमीशन अधिकारी भी ले सकता है।

अधिकांश पायलट सार्जेंट थे, जबकि सहयोगी वायु सेना में लगभग सभी पायलट अधिकारी थे। एक दूसरे के साथ संचार में, हवलदार-पायलटों ने गुमनामी को अधीन कर दिया, लेकिन हवलदार और अधिकारियों के बीच एक खाई थी।

जापानी विमानन की सबसे निचली इकाई तीन या चार विमानों की एक कड़ी थी। लंबे समय तक, जापानियों ने तीन में उड़ान भरी। 1943 में, लेफ्टिनेंट ज़िनजिरो मियानो जोड़े में लड़ने की पश्चिमी रणनीति की नकल करने वाले पहले व्यक्ति थे। एक नियम के रूप में, अनुभवी दिग्गजों को चार विमानों के लिंक में अग्रणी जोड़े के रूप में नियुक्त किया गया था, और नए लोगों को विंगमैन के रूप में नियुक्त किया गया था। लिंक में सीटों के इस वितरण ने युवा पायलटों को धीरे-धीरे युद्ध का अनुभव हासिल करने और नुकसान को कम करने की अनुमति दी। 1944 तक, जापानी सेनानियों ने व्यावहारिक रूप से तीन में उड़ान भरना बंद कर दिया। एक हवाई लड़ाई में तीन विमानों की एक कड़ी जल्दी से टूट गई (पायलटों के लिए गठन को बनाए रखना मुश्किल था), जिसके बाद दुश्मन एक-एक करके लड़ाकू विमानों को मार गिरा सकता था।

जापानी विमानों के छलावरण और पहचान पदनाम

प्रशांत क्षेत्र में युद्ध की शुरुआत के बाद से, सेना के विमानन के अधिकांश लड़ाकू विमानों को या तो बिल्कुल भी चित्रित नहीं किया गया था (उनके पास प्राकृतिक ड्यूरलुमिन का रंग था), या हल्के भूरे, लगभग सफेद, पेंट के साथ चित्रित किया गया था। हालांकि, पहले से ही चीन में युद्ध के दौरान, कुछ प्रकार के विमान, उदाहरण के लिए, मित्सुबिशी की 21 और कावासाकी की 32 बमवर्षकों को छलावरण के पहले नमूने प्राप्त हुए: शीर्ष पर, विमान को जैतून के हरे और भूरे रंग की असमान धारियों में चित्रित किया गया था। उनके बीच एक संकीर्ण सफेद या नीली विभाजन रेखा, और नीचे हल्के भूरे रंग का पेंट।

द्वितीय विश्व युद्ध में जापान के प्रवेश के साथ, छलावरण का उपयोग करने की तात्कालिकता ऐसी थी कि सबसे पहले इसे विमानन इकाइयों के सेवा कर्मियों द्वारा लिया गया था। अक्सर विमान कुछ दूरी पर धब्बे या जैतून के हरे रंग की धारियों से ढका होता था, वे विलय हो जाते थे, जिससे अंतर्निहित सतह की पृष्ठभूमि के खिलाफ विमान की संतोषजनक चुपके प्रदान करते थे। फिर कारखाने में पहले से ही छलावरण रंग लगाया जाने लगा। इस मामले में सबसे आम निम्नलिखित रंग योजना थी: ऊपरी विमानों का जैतून हरा और निचले वाले हल्के भूरे या प्राकृतिक धातु के रंग। अक्सर जैतून-हरा रंग "फ़ील्ड" रंग के रूप में अलग-अलग धब्बों के रूप में लगाया जाता था। इस मामले में, आमतौर पर काले या गहरे नीले रंग का एंटी-रिफ्लेक्टिव पेंट नाक के ऊपर लगाया जाता था।

अनुभवी और प्रशिक्षण मशीनों को सभी सतहों पर नारंगी रंग में रंगा गया था, उन्हें हवा और जमीन पर स्पष्ट रूप से दिखाई देना था।

एम्पेनेज के सामने पीछे के धड़ के चारों ओर तथाकथित "लड़ाकू धारियों" को पहचान चिह्न के रूप में इस्तेमाल किया गया था। कभी-कभी उन्हें पंखों पर भी लगाया जाता था। युद्ध के अंतिम दो वर्षों में, उन्होंने पंखों के प्रमुख किनारों के पीले रंग को कंसोल के मध्य तक शामिल किया। लेकिन सामान्य तौर पर, जापानी सेना के विमानन के विमानों के लिए छलावरण योजनाएँ अक्सर आम तौर पर स्वीकृत लोगों से भिन्न होती थीं और काफी विविध थीं।

लाल घेरे "हिनोमारू" का इस्तेमाल राष्ट्रीयता के संकेत के रूप में किया जाता था। वे पंखों के ऊपरी और निचले विमानों पर, पीछे के धड़ के दोनों किनारों पर लगाए गए थे। बायप्लेन पर, "हिनोमारू" को ऊपरी पंख के ऊपरी विमानों और निचले जोड़े के पंखों के निचले विमानों पर लगाया जाता था। छलावरण वाले विमानों पर, हिनोमारू में आमतौर पर एक सफेद ट्रिम होता है, और कभी-कभी एक पतला लाल भी होता है। जापानी वायु रक्षा विमान पर, "हिनोमारू" को धड़ और पंखों पर सफेद धारियों पर लगाया गया था।

जैसे ही चीन-जापानी युद्ध विकसित हुआ, जापानी विमानों ने अलग-अलग हिस्सों के चिह्नों का उपयोग करना शुरू कर दिया, आमतौर पर काफी रंगीन। यह या तो सेंदाई संख्या का एक कलात्मक चित्रण था या बेस एयरफ़ील्ड के नाम पर पहले शब्दांश का एक चित्रलिपि, या एक तीर की तरह एक पारंपरिक संकेत था। जानवरों या पक्षियों की छवियों का इस्तेमाल शायद ही कभी किया जाता था। आमतौर पर, इन संकेतों को पहले धड़ और एम्पेनेज के पीछे और फिर केवल पंख और पतवार पर लागू किया जाता था। उसी समय, इकाई के संकेत का रंग किसी विशेष इकाई से संबंधित होता है। तो, मुख्यालय लिंक में बैज का कोबाल्ट-नीला रंग था, और क्रमशः 1, 2, 3 और 4 चुतई, सफेद, लाल, पीले और हरे थे। इस मामले में, संकेत में अक्सर एक सफेद सीमा होती है।

चीन में युद्ध की शुरुआत में भी बेड़े के विमानों का रंग हल्का भूरा या प्राकृतिक ड्यूरालुमिन का रंग था। बाद में, उन्हें ऊपरी तलों पर आसमानी धूसर या छलावरण गहरे हरे और पीले-भूरे रंग और निचले तलों पर हल्के धूसर रंग प्राप्त हुए। सच है, प्रशांत क्षेत्र में युद्ध की शुरुआत तक, जापानी नौसैनिक विमानों को ज्यादातर बिल्कुल भी चित्रित नहीं किया गया था और उनमें ड्यूरलुमिन का रंग था।

द्वितीय विश्व युद्ध में जापान के प्रवेश के साथ, टॉरपीडो बमवर्षकों, उड़ने वाली नौकाओं और समुद्री विमानों के लिए छलावरण रंग शुरू करने का निर्णय लिया गया। उन पर, ऊपरी विमानों को गहरे हरे रंग में चित्रित किया गया था, और निचले विमानों को हल्के भूरे, हल्के नीले रंग में चित्रित किया गया था, या प्राकृतिक धातु का रंग था। चूंकि वाहक-आधारित विमानों ने अपने आकाश-ग्रे रंग को बरकरार रखा, जब उन्हें तटीय हवाई क्षेत्रों में स्थानांतरित किया गया, तो सेवा कर्मियों ने उनके ऊपर गहरे हरे रंग के धब्बे लगाए। उसी समय, इस तरह के रंग की तीव्रता काफी अलग थी: मुश्किल से ध्यान देने योग्य "हरियाली" से, उदाहरण के लिए, एक उलटना, लगभग पूर्ण गहरे हरे रंग के रंग के लिए।

हालांकि, जुलाई 1943 में, नौसेना उड्डयन के सभी लड़ाकू विमानों के लिए ऊपरी विमानों का एक ठोस गहरा हरा रंग पेश किया गया था।

प्रायोगिक और प्रशिक्षण विमानों को सभी विमानों पर नारंगी रंग में रंगा गया था, लेकिन जैसे-जैसे युद्ध जापान के तट पर पहुंचा, ऊपरी विमानों को गहरे हरे रंग से ढंकना शुरू कर दिया गया, जबकि निचले विमानों को नारंगी बना दिया गया। युद्ध के अंत में, इन सभी विमानों को पूर्ण "लड़ाकू" छलावरण रंग प्राप्त हुआ।

इसके अलावा, एयर-कूल्ड इंजन वाले विमानों के लिए हुड को काला करना आम बात थी, हालांकि कुछ प्रकारों (मित्सुबिशी G4M और J2M) पर इसका व्यावहारिक रूप से उपयोग नहीं किया गया था।

युद्ध की शुरुआत के साथ, बेड़े के वाहनों की पूंछ पर "मुकाबला" धारियों को चित्रित किया गया था, लेकिन सेना के विमानों पर बने पंखों के प्रमुख किनारों का पीला रंग बना रहा।

राष्ट्रीयता "हिनोमारू" के संकेत सेना पर बनाए गए थे, लेकिन नौसेना के वायु रक्षा विमानों पर, सेना के विपरीत, उनके नीचे सफेद धारियां नहीं लगाई गई थीं। सच है, कभी-कभी "हिनोमारू" सफेद या पीले वर्गों में लगाया जाता था।

विमान के उलटना और स्टेबलाइजर के लिए भाग पदनाम लागू किए गए थे। युद्ध की शुरुआत में, सिलेबिक अक्षर "काना" के एक या दो चित्रलिपि को कील पर लागू किया गया था, जो आमतौर पर उस महानगर में आधार के नाम को दर्शाता है जिसमें विमान को सौंपा गया था। यदि विमान संचालन के एक या दूसरे रंगमंच पर था, तो उसे वाहक-आधारित विमान के लिए लैटिन अक्षर या यहां तक ​​​​कि लैटिन अंक भी प्राप्त हुआ। एक हाइफ़न के माध्यम से भाग का पदनाम आमतौर पर विमान के तीन अंकों की संख्या के बाद होता था।

युद्ध के मध्य में, अल्फ़ान्यूमेरिक पदनाम प्रणाली को विशुद्ध रूप से डिजिटल एक (दो से चार अंक) से बदल दिया गया था। पहले अंक का अर्थ आमतौर पर इकाई की प्रकृति से होता है, अन्य दो का अर्थ इसकी संख्या से होता है, फिर, एक हाइफ़न के माध्यम से, आमतौर पर विमान की दो अंकों की संख्या का भी अनुसरण किया जाता है। और, अंत में, युद्ध के अंत तक, चूंकि कई इकाइयाँ जापान में केंद्रित थीं, वे फिर से अल्फ़ान्यूमेरिक नोटेशन में लौट आए।

जापानी विमान पदनाम प्रणाली

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, जापानी वायु सेना ने एक साथ कई विमान पदनाम प्रणालियों का इस्तेमाल किया, जिसने मित्र देशों की खुफिया जानकारी को पूरी तरह से भ्रमित कर दिया। इसलिए, उदाहरण के लिए, जापानी सेना के विमानन के विमान में आमतौर पर "चीन" (डिजाइन) संख्या होती है, उदाहरण के लिए Ki 61, प्रकार संख्या "सेना प्रकार 3 लड़ाकू" और उचित नाम Hien। पहचान को आसान बनाने के लिए, मित्र राष्ट्रों ने अपना विमान कोड पदनाम पेश किया। तो, कुंजी 61 "टोनी" बन गया।

प्रारंभ में, अपने अस्तित्व के लगभग 15 वर्षों के लिए, जापानी सेना के विमानन ने एक साथ कई विमान पदनाम प्रणालियों का उपयोग किया, मुख्य रूप से कारखाने के पदनामों को अपनाया। लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत तक, इन नोटेशन सिस्टम वाला कोई भी विमान नहीं बचा था।

1927 में, टाइप नंबरों की एक प्रणाली शुरू की गई थी, जिसका उपयोग जापान की हार तक किया गया था। समानांतर में, 1932 से, "चीन" (डिज़ाइन संख्या NN) संख्याओं की प्रणाली का उपयोग किया जाने लगा। इसके अलावा, कुछ विमानों को अपने नाम प्राप्त हुए। प्रायोगिक विमान, ऑटोग्योरोस और ग्लाइडर को नामित करने के लिए विशेष संकेतन प्रणाली का उपयोग किया गया था।

1932 के बाद से, सभी जापानी सेना के विमानों को एक निरंतर संख्या "चीन" प्राप्त हुई है, जिसमें सेवा के लिए पहले से अपनाए गए प्रकार भी शामिल हैं। एंड-टू-एंड नंबरिंग "चीन" को 1944 तक बनाए रखा गया था, जब मित्र देशों की खुफिया को गुमराह करने के लिए, यह मनमाना बन गया। "चीन" संख्या के अलावा, विमान को विभिन्न मॉडलों को नामित करते हुए रोमन अंक प्राप्त हुए। एक ही मॉडल के विमान, इसके अलावा, जापानी वर्णमाला में से एक के संशोधनों और एक अतिरिक्त अक्षर के आधार पर भिन्न थे: पहले संशोधन को "को", दूसरा "ओत्सु", तीसरा "हेई" और इसी तरह (ये) कहा जाता था। चित्रलिपि का मतलब गणना का कोई विशेष डिजिटल या वर्णानुक्रमिक क्रम नहीं था, बल्कि वे "उत्तर" "पूर्व" "दक्षिण" "पश्चिम" अंकन के अनुरूप थे। हाल ही में, न केवल पश्चिम में, बल्कि जापानी विमानन साहित्य में भी, रोमन अंकों के बाद संबंधित जापानी वर्ण के बजाय लैटिन अक्षर डालने का रिवाज है। कभी-कभी, संशोधनों और मॉडलों के संख्यात्मक और वर्णानुक्रमिक पदनाम के अलावा, संक्षिप्त नाम KAI ("कैज़ो" से संशोधित) का भी उपयोग किया जाता था। "की" अक्षरों के साथ विदेशों में डिज़ाइन संख्या को नामित करने की प्रथा है, हालांकि, जापानी दस्तावेजों में, अंग्रेजी की का उपयोग कभी नहीं किया गया था, लेकिन संबंधित चित्रलिपि का उपयोग किया गया था, इसलिए हम भविष्य में रूसी संक्षिप्त नाम की का उपयोग करेंगे।

नतीजतन, उदाहरण के लिए, हेन की 61 सेनानी की लाइन के लिए, ऐसा संकेतन इस तरह दिखता था:

की 61 - परियोजना का पदनाम और प्रोटोटाइप
कुंजी 61-आईए - पहला उत्पादन मॉडल "हिना"
की 61-आईबी - उत्पादन मॉडल "हिना" का एक संशोधित संस्करण
Ki 61-I KAIS - पहले प्रोडक्शन मॉडल का तीसरा संस्करण
Ki 61-I KAID - पहले प्रोडक्शन मॉडल का चौथा संस्करण
Ki 61-II - दूसरे उत्पादन मॉडल का प्रायोगिक विमान
Ki 61-II KAI - दूसरे उत्पादन मॉडल का संशोधित प्रायोगिक विमान
Ki 61-II KAIA - दूसरे प्रोडक्शन मॉडल का पहला संस्करण
Ki 61-II KAIB - दूसरे प्रोडक्शन मॉडल का दूसरा संस्करण
की 61-III - तीसरे उत्पादन मॉडल की परियोजना

ग्लाइडर के लिए, पदनाम "कू" ("कुरैदा" ग्लाइडर से) का उपयोग किया गया था। कुछ प्रकार के विमानों के लिए, ब्रांड पदनामों का भी उपयोग किया जाता था (उदाहरण के लिए, कायाबे का 1 ऑटोग्योरो के लिए)। मिसाइलों के लिए एक अलग पदनाम प्रणाली थी, लेकिन मित्र देशों की खुफिया जानकारी को भटकाने के लिए कवानिशी इगो-1-बी नमूने को Ki 148 भी कहा जाता था।

"चीन" नंबरों के अलावा, सेना के विमानन ने भी मॉडल को सेवा में लगाए जाने के वर्षों के अनुसार नंबरिंग का इस्तेमाल किया, जिसमें विमान के उद्देश्य का एक छोटा पदनाम शामिल था। क्रमांकन जापानी कालक्रम के अनुसार किया गया था, जबकि अंतिम दो अंक लिए गए थे। इस प्रकार, 1939 में (या जापानी कैलेंडर के अनुसार 2599 में) एक विमान सेवा में डाल दिया गया, "टाइप 99" बन गया, और 1940 (अर्थात, 2600 में) "टाइप 100" में सेवा में डाल दिया गया।

इस प्रकार, 1937 में सेवा में लगाए गए विमान को इतना लंबा पदनाम प्राप्त हुआ: नाकाजिमा की 27 "लड़ाकू सेना प्रकार 97"; मित्सुबिशी की 30 "आर्मी टाइप 97 लाइट बॉम्बर"; मित्सुबिशी की 21 "हैवी बॉम्बर आर्मी टाइप 97"; मित्सुबिशी की 15 "रणनीतिक टोही सेना प्रकार 97"। विमान के उद्देश्य के पदनाम ने भ्रम से बचने में मदद की, उदाहरण के लिए, मित्सुबिशी की 30 सिंगल-इंजन बॉम्बर के दो "टाइप 97" और एक ही कंपनी के की 21 ट्विन-इंजन बॉम्बर के लिए। सच है, कभी-कभी दो प्रकार के एक ही उद्देश्य के विमानों को एक वर्ष में सेवा में डाल दिया गया। उदाहरण के लिए, 1942 में, Ki 45 KAI ट्विन-इंजन फाइटर और सिंगल-इंजन Ki 44 फाइटर को अपनाया गया था। इस मामले में, Ki 45 "सेना टाइप 2 टू-सीट फाइटर" बन गया, और Ki 44 "सैन्य" टाइप 2 सिंगल-सीट फाइटर।"

पदनामों की एक लंबी प्रणाली में विमान के विभिन्न संशोधनों के लिए, मॉडल संख्या को अतिरिक्त रूप से एक अरबी अंक, सीरियल संस्करण संख्या और एक लैटिन अक्षर, इस सीरियल मॉडल की संशोधन संख्या के साथ सौंपा गया था। नतीजतन, "चीन" की संख्या के संबंध में, लंबा पदनाम इस तरह दिखता था:

Ki 61 - विमान को अपनाने से पहले, प्रकार संख्या निर्दिष्ट नहीं की गई थी
Ki 61-Ia - आर्मी टाइप 3 फाइटर मॉडल 1A (टाइप 3 वर्ष 2603 तक)
की 61-आईबी - सेना प्रकार 3 लड़ाकू मॉडल 1बी
Ki 61-I KAIS - आर्मी टाइप 3 फाइटर मॉडल 1C
Ki 61-I KAId - आर्मी टाइप 3 फाइटर मॉडल 1D
Ki 61-द्वितीय - फिर से, प्रायोगिक विमान में प्रकार संख्याएँ नहीं होती हैं
कुंजी 61-द्वितीय काई - नहीं
Ki 61-II KAIA - आर्मी टाइप 3 फाइटर मॉडल 2A
Ki 61-II KAIb - आर्मी टाइप 3 फाइटर मॉडल 2B
की 61-III - प्रायोगिक विमान, कोई प्रकार संख्या नहीं

विदेशी विमानों के लिए, निर्माण के देश और देशी कंपनी के नाम का संक्षिप्त नाम एक प्रकार के पदनाम के रूप में इस्तेमाल किया गया था। उदाहरण के लिए, फिएट BR.20 को "हैवी बॉम्बर टाइप 1" और ट्रांसपोर्ट एयरक्राफ्ट लॉकहीड "टाइप LO" नामित किया गया था।

इन दो पदनाम प्रणालियों के अलावा, द्वितीय विश्व युद्ध में जापान के प्रवेश के बाद से, विमानों को छोटे उपनाम प्राप्त हुए हैं। इसका कारण था, एक तरफ, विमान के प्रकार और उसके उद्देश्य को निर्धारित करने के लिए एक लंबे नाम की संबद्ध खुफिया के लिए स्पष्ट पठनीयता, दूसरी ओर, एक युद्ध की स्थिति में एक लंबे पदनाम का उपयोग करने की कठिनाई, के लिए उदाहरण के लिए, रेडियो पर बात करते समय। इसके अलावा, जापान की आबादी के बीच अपने स्वयं के विमानन के कार्यों को बढ़ावा देने के लिए विमान के आकर्षक नामों का इस्तेमाल किया जाना था। इसके अलावा, अगर इस तरह के नामों को निर्दिष्ट करते समय बेड़े ने एक निश्चित प्रणाली का पालन किया, तो सेना ने उन्हें पूरी तरह से मनमाने ढंग से सौंपा।

इसके अलावा, एक युद्ध की स्थिति में, विमान के लंबे नाम के संक्षिप्त रूप का उपयोग किया जाता था, जो व्यापक रूप से ज्ञात हो गया, लेकिन फिर भी भविष्य में शायद ही कभी इसका उपयोग किया गया हो। तो, "रणनीतिक टोही सेना प्रकार 100" को "सिन-सिटी" और "हमला विमान प्रकार 99" "गुंटेई" भी कहा जाता था।

बदले में, प्रशांत युद्ध की शुरुआत तक, जापानी बेड़े के विमानन में तीन विमान पदनाम प्रणालियां थीं: "सी" संख्याएं, "प्रकार" संख्याएं और "लघु" पदनाम। बाद में युद्ध के दौरान, बेड़े ने विमान को नामित करने के लिए दो और तरीकों का उपयोग करना शुरू किया, अब उन्होंने अपने स्वयं के नाम और बेड़े विमानन ब्यूरो द्वारा विकसित एक विशेष पदनाम प्रणाली का उपयोग किया।

प्रयोगात्मक विमान "सी" के लिए पदनाम प्रणाली का इस्तेमाल बेड़े द्वारा शुरू किए गए सभी प्रयोगात्मक विमानों के लिए किया गया था, जो 1 9 32 में सम्राट हिरोहितो के शासनकाल के सातवें वर्ष से शुरू हुआ था। इसलिए, इस वर्ष के विमान निर्माण कार्यक्रम के तहत विकसित विमान को 7-सी कहा जाता था, और 1940 के विकास को 15-सी कहा जाता था। एक ही कार्यक्रम के तहत बनाए गए विभिन्न विमानों के बीच अंतर करने के लिए, विमान के उद्देश्य का विवरण इस्तेमाल किया गया था (वाहक-आधारित लड़ाकू, टोही समुद्री विमान, आदि)। एक परिणाम के रूप में, उदाहरण के लिए, 1932 के कवानिशी द्वारा विकसित सीप्लेन का पूर्ण पदनाम था: "प्रयोगात्मक टोही सीप्लेन 7-Ci।" युद्ध के अंत तक अंग्रेजों के समान इस संकेतन का उपयोग किया गया था।

इसके अलावा, 30 के दशक के अंत में, बेड़े ने एक लघु विमान पदनाम प्रणाली को अपनाया, जो कि 1962 तक यूएस नेवल एविएशन द्वारा इस्तेमाल किया गया था, एक अल्फ़ान्यूमेरिक संयोजन। पहला पत्र विमान के उद्देश्य को इंगित करता है:

ए - वाहक आधारित लड़ाकू
बी - टारपीडो बॉम्बर
सी - वाहक आधारित टोही विमान
डी - डेक डाइव बॉम्बर
ई - टोही समुद्री विमान
एफ - गश्ती समुद्री विमान
जी - तटीय बॉम्बर
एच - फ्लाइंग बोट
जे - तटीय लड़ाकू
के - प्रशिक्षण विमान
एल - परिवहन विमान
एम - "विशेष" विमान
एमएक्स - विशेष मिशन के लिए विमान
एन - फ्लोट फाइटर
पी - बॉम्बर
क्यू - गश्ती विमान
आर - तटीय टोही
एस - नाइट फाइटर

इसके बाद इस प्रकार को सेवा में अपनाने की प्रक्रिया को दर्शाने वाला एक नंबर दिया गया; इसे तब सौंपा गया था जब विमान विकास कार्यक्रम शुरू किया गया था। फिर पत्र संयोजन आया, जो विमान को विकसित करने वाली कंपनी को दर्शाता है। अंत में इस विमान का मॉडल नंबर था। कार में किए गए मामूली संशोधनों को एक लैटिन अक्षर द्वारा दर्शाया गया था।

इसके अलावा, यदि किसी विमान ने अपने जीवन चक्र के दौरान अपना पदनाम बदल दिया है, तो एक हाइफ़न के माध्यम से संबंधित प्रकार के विमान का एक पत्र। तो, विमान का प्रशिक्षण संस्करण प्राप्त हुआ, उदाहरण के लिए, पदनाम B5N2-K।

निर्माता के पत्र के स्थान पर विदेशी-डिज़ाइन किए गए विमान को उनकी कंपनी का संक्षिप्त नाम मिला (हेंकेल के लिए, उदाहरण के लिए, A7Nel), और यदि विमान को प्रायोगिक उद्देश्यों के लिए खरीदा गया था, तो संख्या के बजाय अक्षर X था, अर्थात , एहनेल)।

बेड़े में, डेवलपर कंपनियों के नामों के निम्नलिखित संक्षिप्त रूप का उपयोग किया गया था:

ए - आइची और उत्तरी अमेरिकी
बी - बोइंग
सी - समेकित
डी - डगलस
जी - हिताची
एन - हिरो और हॉकर
नहीं - हेंकेल
जे - निपोन कागाटा और जंकर्स
कश्मीर - कवानिशी और किन्नर
एम - मित्सुबिशी
एन - नकाजिमा
आर - निहोनो
एस - ससेबो
सी - उल्लू
वी - वाउट-सिकोरस्की
डब्ल्यू - वतनबे, बाद में क्यूशू
वाई - योकोसुका
जेड - मिज़ुनो

1921 से, जापान में उत्पादित अधिकांश विमानों के लिए, नौसेना ने विमान के एक लंबे पदनाम का उपयोग किया है, जिसमें इसके उद्देश्य और प्रकार संख्या का संक्षिप्त विवरण शामिल है। 1921 से 1928 तक, अगले सम्राट के युग के वर्ष को इंगित करने वाली संख्याओं का उपयोग किया गया था, अर्थात 1921 से 1926 तक की संख्या 10 से 15 तक, और 1927-28 में 2 और 3। हालाँकि, 1929 के बाद, अंतिम दो अंक वर्तमान वर्ष के जापानी कैलेंडर के अनुसार उपयोग किए गए थे। वर्ष 2600 (अर्थात, 1940) के लिए, पदनाम "टाइप 0" प्राप्त किया गया था (सेना में, यदि आपको याद है, "टाइप 100")।

एक ही प्रकार के विमान के विभिन्न संशोधनों को निर्दिष्ट करने के लिए, मॉडल संख्या का उपयोग लंबे पदनाम में किया गया था: शुरू में एक अंक (उदाहरण के लिए, "मॉडल 1") या एक हाइफ़न के माध्यम से भी संशोधन संख्या ("मॉडल 1-1")। 30 के दशक के उत्तरार्ध से, मॉडलों की संख्या में परिवर्तन किए गए हैं, यह दो अंकों का हो गया है। पहले अंक का मतलब अब संशोधन की क्रम संख्या है, और दूसरा एक नई मोटर की स्थापना है। तो, "मॉडल 11" का अर्थ है पहला सीरियल संशोधन, "मॉडल 21" उसी इंजन के साथ दूसरा सीरियल संशोधन, और "मॉडल 22" एक नए प्रकार के इंजन के साथ दूसरा संशोधन। उसी संशोधन के भीतर अतिरिक्त सुधार जापानी वर्णमाला के चरित्र द्वारा इंगित किए गए थे: "को" पहला, "ओत्सु" दूसरा, "हेई" तीसरा। आमतौर पर उन्हें क्रम में लैटिन वर्णमाला के अक्षर से बदल दिया गया था, अर्थात्, मित्सुबिशी A6M5s या "वाहक-आधारित बॉम्बर समुद्री प्रकार 0 मॉडल 52-Hei" को भी "मॉडल 52C" लिखा गया था।

इसी तरह के लंबे पदनाम का उपयोग विदेशी-डिज़ाइन किए गए विमानों के लिए किया गया था, कंपनी के संक्षिप्त नाम से प्रतिस्थापित प्रकार की संख्या के साथ, यानी, हेंकेल ए 7 नेल में हे वायु रक्षा सेनानी का एक लंबा पद था।

1942 के अंत में, विमान के उद्देश्य की गोपनीयता को बनाए रखने के लिए लंबी पदनाम प्रणाली को बदल दिया गया था: इसमें अब विमान का कोड पदनाम शामिल था। इससे पहले, अपेक्षाकृत कुछ विमानों के उचित नाम जो आम तौर पर स्वीकार किए गए थे, ने बेड़े के विमानन में जड़ें जमा ली थीं। तो, मित्सुबिशी G4M1 बॉम्बर को "हमाकी" (सिगार) उपनाम दिया गया था। हालांकि, जुलाई 1943 में, बेड़े ने विमान पदनाम प्रणाली को संशोधित किया और लंबे नाम में विमान का अपना नाम जोड़ना शुरू किया। इस मामले में, विमान का नाम निम्नलिखित सिद्धांत के अनुसार चुना गया था:

सेनानियों को मौसम की घटनाओं के नाम से नामित किया गया था - डेक और हाइड्रोफाइटर्स को हवाओं के नाम से बपतिस्मा दिया गया था (नाम फू में समाप्त हुए)
वायु रक्षा सेनानी - बिजली की थीम पर बदलाव (मांद में समाप्त)
रात के लड़ाकू नाम को (प्रकाश) में समाप्त हो गए
हमले के विमानों को पहाड़ों के नाम से नामित किया गया था
स्काउट्स को अलग-अलग बादल कहा जाता था
बमवर्षक - सितारों (ओं) या नक्षत्रों (ज़ान) के नाम से
गश्ती विमान - महासागरों के नाम से
प्रशिक्षण मशीन - विभिन्न पौधों और फूलों के नाम
सहायक विमानों को परिदृश्य के तत्व कहा जाता था

1 9 3 9 में, फ्लीट एविएशन ब्यूरो ने विमानन सेवा में सुधार के लिए एक कार्यक्रम शुरू किया, जिसके तहत डिजाइन टीमों को पूर्ण पैमाने पर डिजाइन के लिए एक आदेश प्राप्त करने से पहले बेड़े विमानन को प्रस्तुत करने के लिए कुछ आवश्यकताओं और परियोजना विकास की स्थिति प्राप्त हुई। इन आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए विमान परियोजनाओं को एक विशेष डिजाइन पदनाम प्राप्त हुआ, जिसमें कंपनी के नाम का संक्षिप्त नाम, जैसे संक्षिप्त पदनाम, और दो-वर्ण संख्या (10, 20, 30, आदि) शामिल है। सच है, कुछ विमानों द्वारा पहनी गई परियोजनाओं की विशिष्ट संख्या को जापान के आत्मसमर्पण से पहले नष्ट किए गए दस्तावेज़ीकरण के साथ दफन कर दिया गया था।

सहयोगी, जिन्हें जापानी विमानों के लिए पदनाम प्रणाली की बहुत कम समझ थी और अक्सर यह नहीं पता था कि इस या उस विमान को वास्तव में कैसे कहा जाता है, 1942 के उत्तरार्ध में कहीं से शुरू होकर, उन्होंने जापानी विमानों को विभिन्न उपनाम देना शुरू कर दिया। सबसे पहले, लड़ाकू विमानों को "ज़ीरो" कहा जाता था, और बम गिराने वाले सभी विमानों को "मित्सुबिशी" कहा जाता था। विभिन्न गलतफहमियों को समाप्त करने के लिए, एलाइड एयर टेक्निकल इंटेलिजेंस सर्विस को मामले को साफ करने के लिए कहा गया था।

आधिकारिक जापानी विमान पदनाम, यदि वे मित्र राष्ट्रों को ज्ञात हो गए, तो बहुत कम मदद मिली। कुछ बेहतर न होने पर उनका इस्तेमाल करने की कोशिश की। उन्होंने विमान को नामित करने के लिए निर्माताओं के नामों का उपयोग करने की भी कोशिश की, लेकिन इससे भ्रम पैदा हो गया कि क्या विमान एक साथ कई कंपनियों द्वारा निर्मित किया गया था।

जून 1942 में, अमेरिकी खुफिया कप्तान फ्रैंक मैककॉय, ऑस्ट्रेलिया में एक खुफिया अधिकारी के रूप में भेजे गए, मेलबर्न में मित्र देशों की वायु सेना के खुफिया निदेशालय के हिस्से के रूप में एक दुश्मन सामग्री अनुभाग का आयोजन किया। मैककॉय के पास केवल दो पुरुष थे, सार्जेंट फ्रांसिस विलियम्स और कॉर्पोरल जोसेफ ग्राटन। यह वे थे जिन्हें जापानी विमानों की पहचान करने का काम सौंपा गया था। मैककॉय ने स्वयं अपने काम का वर्णन इस प्रकार किया:

"जापानी विमानों की पहचान करने के लिए, तत्काल उनके किसी प्रकार के वर्गीकरण को पेश करने के लिए तत्काल कार्य शुरू हुआ, और हमने दुश्मन के विमानों को संहिताबद्ध करने के लिए अपनी प्रणाली को अपनाने से शुरू करने का फैसला किया। चूंकि मैं खुद टेनेसी से हूं, हमने विभिन्न गांव उपनाम ज़ेके का इस्तेमाल किया , नैट, रूफ, जैक, रीट सरल, संक्षिप्त और याद रखने में आसान है। सार्जेंट विलियम्स और मैंने कई विवादों में इन उपनामों को जन्म दिया, और जुलाई 1942 से हमारे विमान कोड का उपयोग करना शुरू किया। इस काम को सिर का पूरा समर्थन मिला। खुफिया सेवा के, ब्रिटिश रॉयल एयर फोर्स हेविट के कमोडोर और अमेरिकी वायु सेना के उनके डिप्टी मेजर बेन केन, और उन्होंने इस काम को तत्काल खत्म करने की पेशकश की। मैंने उनसे कहा कि मैं पहले से ही एक आदमी की तरह काम कर रहा था, क्योंकि हर कोई आसपास था उसने सोचा कि हम पागल हैं। अकेले पहले महीने में, हमने 75 कोड दिए।"

इस प्रकार, मित्र देशों की वायु सेना द्वारा उपयोग किए जाने वाले जापानी विमानों के अधिकांश पदनाम दिखाई दिए। सितंबर 1942 तक, प्रशांत के दक्षिण-पश्चिमी क्षेत्र की खुफिया ने इस संकेतन का उपयोग करके जानकारी तैयार करना शुरू कर दिया। जल्द ही सिल्हूट और जापानी विमानों के कोड नामों वाली चादरें दक्षिण प्रशांत और बर्मा में आने लगीं। इस बीच मैककॉय ने लंदन में वाशिंगटन और वायु मंत्रालय से इस या इसी तरह की संहिताकरण प्रणाली के मानकीकरण की तलाश शुरू कर दी। उनके अनुरोधों को शुरू में समझ से बाहर किया गया था, एक बार मैककॉय को भी जनरल मैकआर्थर को समझाने के लिए बुलाया गया था: यह पता चला कि कोड पदनामों में से एक "हैप" अमेरिकी सेना के चीफ ऑफ स्टाफ, जनरल हेनरी अर्नोल्ड का उपनाम था, और " जेन" (सबसे आम जापानी बॉम्बर के लिए कोड पदनाम, की 21) मैकआर्थर की अपनी पत्नी का नाम निकला। 1942 के अंत में, जापानी विमानों के लिए कोड पदनाम प्रणाली को अमेरिकी वायु सेना और नौसेना और मरीन कॉर्प्स द्वारा अपनाया गया था, और कुछ महीने बाद ब्रिटिश वायु मंत्रालय द्वारा।

उसके बाद, मैककॉय के खंड को पहले से ही आधिकारिक तौर पर सभी नए जापानी विमानों को संहिताबद्ध करने का कार्य दिया गया था। उसी समय, कोड पदनामों को बेतरतीब ढंग से सौंपा गया था, लेकिन 1944 की गर्मियों में एनाकोस्टिया में संयुक्त वायु केंद्र ने इस कार्य को संभाला और निम्नलिखित कोड असाइनमेंट सिद्धांत पेश किया: सभी प्रकार के जापानी सेनानियों को पुरुष नाम प्राप्त हुए; बमवर्षक, टोही और परिवहन विमान मादा हैं (पत्र टी के साथ परिवहन), प्रशिक्षण मशीनें पेड़ों के नाम हैं, और ग्लाइडर पक्षी हैं। सच है, नियम के अपवाद थे। इस प्रकार, जापान के तत्कालीन प्रधान मंत्री के बाद चीन में पहले से ही "तोजो" उपनाम प्राप्त करने वाले नाकाजिमा की 44 सेनानी ने आम सहमति से इस कोड पदनाम को बरकरार रखा।