На последното изложение Армия 2015 всеки можеше да се почувства като член на екипажа на танка Т-90. За това на статичния паркинг имаше 4 коли, в които всеки можеше да влезе. Нека видим какво е да си танкер:
2. Място на водача. Завъртащи лостове; основен педал на съединителя (подобно на съединител на кола); педалът на планинската спирачка, скрит зад вентилатора (подобно на ръчната спирачка на автомобил); педал за гориво; гребен на селектор на трансфери. 
3. Всеки винаги се интересува какво означава „преглед като в резервоар“. Устройство за наблюдение на призма TNPO-168 с широко зрително поле.
За шофиране през нощта вместо него може да се инсталира активно-пасивен уред за нощно виждане TVN-5 
4. От лявата ръка е арматурното табло. 
5. По-голям е. Всички устройства и превключватели са защитени срещу повреда или случайно превключване. 
6. От дясната ръка има лост за скорости, място за термос, дръжка за затваряне на люка, домофон, разклонителни кутии. 
7. И зад гърба на водача има само скромно разстояние в бойното отделение от страната на стрелеца. 
8. Работно място на оператора-стрелец. Отляво е нощният мерник PN-5, вдясно е дневният мерник на артилеристите 1G46. 
9. Нощен мерник, блокове за управление на оръжието. 
10. Долу вдясно механични дръжки за завъртане на купола и насочване на пистолета, показващи ъглите на насочване. 
11. Място на командира на танка 
12. Прицелно-наблюдателният комплекс на командира ПНК-4С се състои от комбиниран деннонощен мерник на командира ТКН-4С и сензор за положение на оръдието. 
13. Командирът е заобиколен от инструменти от всички страни. 
Оставете вашето име и телефонен номер във формата по-долу, щракнете върху бутона „изпрати“ и ние ще ви се обадим скоро.
Радиоуправляеми резервоари - няма граница на съвършенството!
Танковете под формата на радиоуправляеми модели отдавна са спечелили своите почитатели. Като всеки вид оборудване, радиоуправляемите резервоари имат твърдо тяло. Но дори и най-издръжливият материал не е в състояние да издържи на голям брой удари и да напусне бойното поле без драскотини, пукнатини и чипове. Купете резервни части за радиоуправляеми танкове и продължете вълнуващата битка в актуализиран вид! Дайте на резервоара си двоен живот, като закупите допълнителна батерия.
Полезни аксесоари за играта
Поглезете себе си и детето си с допълнителни аксесоари за игра. В зависимост от модела на танка купете топки за стрелба или стрелбище с мишени за танк с въздушно оръжие.
Само си представете как ще се промени сюжетът на играта с такива аксесоари! Не се притеснявайте, че топките ще бъдат разпръснати из целия апартамент! Механичното стрелбище е с решетка, която хваща всички топки и не им позволява да се разлетят. Това е при условие, че първоначалната стрелба е по мишени.
Топките са изработени от олекотена пластмаса и ако ударят другар или животно, няма да им донесат наранявания или болка.
Къде мога да купя
Купете резервни части за радиоуправляеми резервоари и аксесоари в онлайн магазин Young Papa на най-добрите цени в града. Тук можете да закупите най-ексклузивните части. Просто кликнете върху бутона „Добавяне в количката“ или се обадете на посочените номера и поръчайте и след два дни играта ви ще придобие нов нюанс на реалността! Не мога да чакам толкова дълго? Елате в нашия фирмен магазин и закупете необходимите части.
Механизъм за завъртане на танка PzKpfw IV
Николай Логинов aka Коля българинът
разглеждане на снимки в отделен прозорец
Преглед на снимки във лайтбокс
Отваряш резервоара и там е целият свят
Предговор
Тази статия е написана, за да обедини знанията, придобити по време на изследването на танка Pz.IV в периода от 2007 до 2010 г.
Надявам се, че статията ще бъде интересна за моделисти (особено тези, които сглобяват танк с интериор), начинаещи реставратори на танка Pz.IV, както и всички, които се интересуват от историята на военната техника.
За да се съкрати повествованието, в текста се използват доста общоприети "танк" съкращения. По-долу е техният препис.
Контролна точка - скоростна кутия
GF - основен съединител (с други думи - съединител)
GP - основна предавка
MP - люлеещ се механизъм
MPP - предавка и люлеещ се механизъм
PMP - планетарен люлеещ се механизъм
BP - крайна предавка
Въведение
Значителен брой хора са склонни да имат опростена представа за танковете като бронирани кутии с гусеници и оръдие. Независимо от това, танкът, дори по време на Втората световна война (Втората световна война), е сложен механизъм, състоящ се от много системи, които правят стоманената кутия обект, подходящ за съществуването на екипажа и изпълняващ функциите, възложени на танка - движение по неравен терен , наблюдение, стрелба и др.
По същия начин, когато говорят за немски танкове по време на Втората световна война, като правило се сещат за Тигрите, понякога и за Пантерите. Но тези танкове, появили се на бойните полета доста късно - през 42-43 г., представляват развитието на дизайна на по-ранни модели немска техника - танкове, които, въпреки водещата си роля в постигането на победи на Вермахта в началния период на Втората световна война, не получават големи имена, само номера (Pz.I - Pz.IV).
Тази статия ще се съсредоточи върху една от най-важните танкови системи, която му позволява да маневрира, включително и по неравен терен - механизмът за завъртане. Това е една от най-сложните и критични танкови системи, от която мобилността му на земята зависи не по-малко, отколкото от двигателя и скоростната кутия. Ще бъде разгледана конструкцията и работата на въртящия механизъм на най-масовия немски танк от Втората световна война - Pz.IV (фиг. 1).
Фигура 1. Танк Pz.IV Ausf.G от колекцията на музея в Кубинка. Пролет 2010г
Основните видове завъртащи механизми за съветски и немски танкове през Втората световна война
Основната цел на механизма за завъртане (MP) на резервоарите, както подсказва името, е да осигури въртенето на резервоара при движение напред и назад, както и, в някои случаи, завъртане на място.
Завиването на верижните превозни средства се постига поради разликата в скоростите между коловозите от двете страни, което може да се постигне поради различни конструктивни решения на МТ.
По време на Втората световна война (Втората световна война) в гусеническата техника на воюващите страни са използвани доста видове МП, всеки от които има своите предимства и недостатъци, които определят избора им за определен дизайн.
В рамките на тази глава, например, разглеждаме накратко основните типове МП, използвани в танкове, произведени в СССР и Германия през разглеждания период. Този въпрос е разгледан по-подробно в специалната литература.
Прост диференциал със стоп спирачки
Използван е на първите танкове на СССР, например на танка-амфибия Т-37А.
Това е диференциал, подобен на автомобилен диференциал в комбинация със стоп спирачки. Диференциалът позволява на задвижващите колела да се въртят с различни скорости в зависимост от натоварването на изходящите оси. За завъртане една от спирачките (дясна или лява) се спира, което води до увеличаване на натоварването на съответния вал на диференциала, намаляване на скоростта му на въртене и съответно увеличаване на скоростта на въртене на противоположната страна полуос.
Бордови съединители
Те са били широко използвани в танковете на СССР (Т-26, Т-40, Т-70, Т-34, КВ и др.). Използвани са и на немските Pz.I.
Завъртането се извършва с помощта на странични съединители (с други думи, съединители), които са предназначени да разделят изходящия вал на скоростната кутия и задвижващото колело на изоставащата коловоза, както и управляващи спирачки, с помощта на които се спира изоставащата коловоза .
Обръщането се извършва на 2 етапа.
1. Изключване на страничния съединител на изоставащата писта. В същото време изоставащата гъсеница получава възможност да се върти свободно и да се забавя под въздействието на средното съпротивление.
2. Спиране на изоставащ коловоз с бордова спирачка. Една изоставаща писта се забавя, докато не спре напълно, което води до завои с радиус до ширината на резервоара.
Едностепенни планетарни въртящи се зъбни колела
Използва се на немски танкове Pz.II, Pz.III, Pz.IV.
Всъщност този тип кормилно управление е подобен на страничните съединители, но вместо страничния съединител се използват едностепенна планетарна предавка и опорна спирачка. Повече подробности за този тип MT са по-долу в статията.
Двустепенни планетарни въртящи се зъбни колела
Използва се на чешкия танк Pz.38 (t), както и на танковете IS.
Механизмът за въртене на всяка страна съдържа двустепенна планетарна предавка, спирачна спирачка, спирачка за люлеене и блокиращ съединител. Този тип MP направи възможно извършването на завои с два фиксирани радиуса (около неподвижна изоставаща гъсеница и в дъга, когато изоставащата гъсеница се върти с фиксирана скорост, по-малка от водещата гъсеница).
Режимът на завъртане на резервоара в дъга с фиксиран радиус е изгоден, тъй като не изисква от водача да работи с лоста за управление, ако е необходимо, за да направи плавен завой - вместо това лостът за управление е настроен в определено положение и завъртания на резервоара.
Зъбни колела и завъртащи механизми на танкове Тигър и Пантера
Механизмът за завъртане на танковете Pz.VI Tiger и Pz.V Panther е конструктивно комбиниран с контролно-пропускателния пункт и по този начин образува зъбно-завъртащ механизъм - MPP.
MPP на танковете Tiger и Panther са доста различни по дизайн, но и двата механизма са MPP с двоен поток. Това означава, че за разлика от всички разгледани по-рано видове MP, въртящият момент от двигателя към MP се предава чрез два потока - основният (през скоростната кутия) и допълнителен (с постоянно предавателно отношение). Този дизайн ви позволява да правите завои с радиуси в зависимост от включената предавка на контролната точка (колкото по-висока е предавката, толкова по-голям е радиусът на завиване). Също така, този механизъм позволява на резервоара да се завърта на място около центъра си, когато следите на резервоара се въртят в различни посоки, докато всички останали разглеждани MPs ви позволяват да се завъртите само около центъра на изоставаща неподвижна писта.
Принципът на действие на механизма за завъртане на танка Pz.IV
Механизмът за завъртане на танка Pz.IV е едностепенен планетарен завъртащ механизъм.
Отнася се до вида на механизмите с постоянна скорост на движещата се (външна) гъсеница при завъртане.
С други думи, резервоарът се завърта, когато външната гъсеница продължава да се движи със скоростта на праволинейното движение (по-точно с постоянно предавателно отношение между изходния вал на двигателя и задвижващото колело), а вътрешната гъсеница губи механичната си връзка с двигател и се забавя под действието на средното съпротивление на движение, както и при спиране на спирачната помощ.
При непълно спиране на спирачната спирачка (вътрешният коловоз продължава да се върти), радиусът на завиване на резервоара зависи от степента на забавяне на изоставащата (вътрешната) коловоза - тоест от силата, с която водачът на резервоара дърпа управлението лост. Такъв завой се счита за завой с нефиксиран радиус.
Когато страничната спирачка е напълно забавена (закъснялата колея спира), се счита, че резервоарът се върти с радиус, равен на ширината на резервоара. Този завой се счита за завой с фиксиран радиус.
По този начин MP на танка Pz.IV дава възможност за извършване на:
1. стабилно праволинейно движение, т.е. движение, при което и двете задвижващи колела се въртят с еднаква скорост, независимо от съотношението на съпротивлението им спрямо въртене;
2. завои с радиус от плюс безкрайност до радиус, равен на ширината на резервоара - тоест броят на фиксираните радиуси на завиване на резервоара е равен на единица.
Резервоарът Pz.IV съдържа два еднакви кормилни механизма (ляв и десен), които, с изключение на изходящия вал на основната предавка и някои спомагателни подсистеми, не са свързани един с друг по никакъв начин. Всеки механизъм за люлеене отговаря за режима на работа на "своята" страна. Режимите на работа на платките са както следва:
1. движение под действието на въртящия момент, предаван от двигателя на резервоара;
2. неутрален режим - не се предава въртящ момент към задвижващото колело от двигателя на резервоара, колелото се върти по инерция;
3. режим на спиране - не се предава въртящ момент към задвижващото колело от двигателя на резервоара, задвижващото колело се спира с помощта на спирачката за спиране.
Траекторията на резервоара се определя от съотношението на режимите, в които се намират дясната и лявата му страна (не са изброени всички възможни опции):
1. ако въртящият момент на двигателя се предава на двете задвижващи колела, тогава резервоарът се движи постоянно праволинейно (т.е. задвижващите колела се въртят с еднаква скорост, независимо от съотношението на средното съпротивление към тяхното въртене);
2. ако една от страните е превключена в неутрален режим, резервоарът започва да се върти, а радиусът на завиване зависи от съпротивлението на въртене на коловоза, който е в режим на свободно въртене;
3. ако едната страна е спирана (блокирана), а другата продължава да се движи под въздействието на въртящия момент на двигателя, резервоарът започва да се върти с фиксиран радиус, равен на ширината на резервоара.
Устройството и работата на MP танк Pz.IV
Всички немски танкове през Втората световна война имат както общи черти, така и разлики от гледна точка на разположението и разположението на единиците. Така че, ако изобразите кинематичните диаграми на трансмисиите на танковете Pz.II, Pz.III (с ръчна скоростна кутия), Pz.IV, можете да видите, че тези диаграми са почти идентични - всички тези машини се характеризират със суха многодисков основен съединител (GF), шестстепенна (с изключение на по-ранните версии) ръчна скоростна кутия с два вала, едностепенен планетарен завъртащ механизъм (PMP), обикновена едноредова крайна задвижваща кутия (BP).
В същото време дизайнерските решения, взети от конструкторите на различни компании за трансмисии на танкове, разработени според различни тактически и технически изисквания (ТТТ), се различават доста забележимо.
Могат да се отбележат следните най-съществени разлики.
Най-известната разлика. В танковете Pz.II и Pz.IV GF е сглобен в един блок със скоростна кутия и основна предавка (GP), докато в танк Pz.III GF е монтиран на двигателя.
GF и скоростната кутия на резервоара Pz.III, както и двигателят и скоростната кутия на танка Pz.IV са свързани с карданен вал, докато двигателят и скоростната кутия на резервоара Pz.II свързват вала с гумени съединители ( подобни на тези, които свързват GP и MP на танка Pz.IV) ...
PMP на танковете Pz.IV и Pz.II е направен в един блок със спирачки и захранване, докато PMP на танк Pz.III е направен частично в един блок със скоростна кутия и основна предавка (всъщност планетарна предавка + опорна спирачка), страничната спирачка е направена като отделна единица.
Страничните и опорните спирачки на танковете Pz.II и Pz.III са челюстни, докато в резервоара Pz.II накладките спират барабаните отвън, в резервоара Pz.III - отвътре. Танкът Pz.IV има лентови спирачки.
Спирачките на танковете Pz.II и Pz.IV са с механично задвижване, на Pz.III са хидравлични.
Вентилационната система на спирачките Pz.III е направена с помощта на вентилатори на системата за охлаждане на двигателя - въздушните тръби преминават през целия резервоар от спирачките до вентилаторите. В резервоара Pz.IV се използва специален вентилатор за охлаждане на спирачките, монтиран между вала на витлото и GF.
В същото време, както често се случва с танкове, които се произвеждат от дълго време, танкът Pz.IV, както и неговите механизми, бяха подобрени по време на производството с цел повишаване на надеждността, намаляване на интензивността на труда и подобряване на различни оперативни характеристики. Понякога подобренията бяха толкова драматични, че съвместимостта между ранните и по-късните механизми се губеше.
Тази статия разглежда дизайна на MP на танка Pz.IV на Ausf. D-G и Ausf. H-J
В случай, че авторът е наясно с разликите в механизмите между по-ранните и по-късните версии, тези разлики са посочени в бележките.
Кинематична схема на трансмисията на танка Pz.IV
Кинематичната трансмисионна схема на танка Pz.IV е показана на фиг. 2 (без десен MP).
Фигура 2. Кинематична схема на трансмисията на танка Pz.IV.
Стрелките показват посоката на въртене, когато резервоарът се движи напред (стрелката вляво показва посоката напред). Единиците, подредени в един блок, са очертани с пунктирана рамка.
Въртящият момент от двигателя към задвижващите колела се предава чрез следните възли:
1. гребен вал, който минава под пода на бойното отделение (БО) между танковете;
2. въздушна помпа на охладителната система на спирачките;
3. основен съединител (GF);
4. скоростна кутия (скоростна кутия);
5. основен трансфер (GP);
6. люлеещ се механизъм (МП);
7. крайна предавка (BP).
Оформление
Конструктивно ГФ, КПП и ГП са обединени в една единица, сглобени и демонтирани в сглобен резервоар (фиг. 3).
За демонтирането на това устройство се използва голям правоъгълен люк в предната хоризонтална бронирана плоча; също така е възможно и по-удобно да се демонтира след отстраняване на надстройката на корпуса с купола (което обаче е доста сложно действие само по себе си).
Понякога скоростната кутия беше монтирана в резервоар с премахната основна предавка (тя беше инсталирана на скоростната кутия след това): това вероятно улесни инсталирането или премахването на доста дълъг GF + скоростна кутия + GP монтаж.
Фигура 3. Блок KPP + GF + GP. Оригиналното изображение е.
GP и MP са свързани помежду си посредством валове с гумени и зъбни съединители, които са необходими за компенсиране на несъответствието, възникващо при монтажа на възли в корпуса между изходния вал на GP и входния вал на MP.
Трансмисията се осъществява чрез гумен съединител, шлицови съединения и зъбен съединител.
На фиг. 3 показва изходния вал GP без гумена муфа. На фиг. 4 показва валовете, "сглобени" с главното задвижване. Това „сглобяване“ е разкопано в Полша.
Фигура 4. Валове и останки от GP.
Планетарната предавка е направена в един блок с крайното задвижване. Целият възел (фиг. 5) се изважда от резервоара изцяло - възможно е обаче крайното задвижване да се отстрани, без да се сваля люлеещия се механизъм. Често има снимки, показващи разбит танк Pz.IV със странични зъбни колела, свалени от ремонтници (фиг. 6).
Системи за люлеене на резервоара
В механизма за завъртане на танка Pz.IV могат условно да се разграничат няколко механизма и системи:
1. Планетарна предавка;
2. Спирачен блок;
3. Задвижване на спирачния блок;
4. Органи на управление;
5. Система за смазване MP;
6. Охлаждаща/вентилационна система MP.
Структурата и предназначението на тези системи ще бъдат разгледани в съответните раздели на статията.
Планетарна предавка
Сърцето на въртящия механизъм е планетарната предавка.
За кинематичната трансмисионна схема вижте фиг. 2, отворен ( ранна версия) - ориз. 7.
ПП се състои от следните основни части.
1. Зъбно колело, задвижвано от входния вал на МП.
2. Сателити (4 бр.) С носач, сглобени в един блок. Сателитите се въртят на оси, монтирани в носача. Носачът е свързан към изходния вал и служи за задвижване на захранващия блок. На същия вал е монтиран спирачен барабан.
3. Слънчева екипировка. Към единия вал с тази предавка е прикрепен опорен спирачен барабан, който служи за блокиране или деблокиране на тази предавка.
Сателитите са в постоянна връзка с пръстена и слънчевата предавка.
Фигура 7. Планетарна предавка.
Има три основни режима на работа на планетарната предавка (фиг. 8).
1. Редуктор - основен режим. Слънчевата предавка се заключва от поддържащата спирачка, задържащата спирачка е освободена. В този режим планетарният носач на планетата започва да се върти около заключената слънчева предавка под действието на пръстеновидната предавка, задвижвана от двигателя. В този случай трансмисията работи като редуктор с постоянно предавателно отношение, а задвижващото колело на съответната страна, задвижвано от носача през захранващия блок, се върти със скорост, определена от оборотите на двигателя и включената предавка.
2. Неутрално предаване. Планетарната предавка влиза в този режим, когато опорната спирачка е освободена и слънчевата предавка може да се върти свободно. В този случай сателитите прехвърлят въртенето от пръстена към слънчевата предавка. В този случай моментът от двигателя не се предава на носача, а съответното задвижващо колело се върти свободно под действието на инерцията на движението на корпуса на танка.
3. Спиране на дъската. В този режим референтната спирачка трябва да бъде отключена; спирачната спирачка, свързана към изходящия вал, е блокирана. В този случай свободното въртене на изходящия вал се забавя от действието на спирачката и по този начин съответната страна на резервоара се забавя до пълно спиране.
Също така резервоарът Pz.IV реализира режим на работа, когато опорната спирачка е блокирана, а спирачната спирачка се спира от спирачния педал.
Фигура 8. Режими на работа на планетарната предавка.
Разрез на механизма за въртене + крайно задвижване, виж фиг. 9 и 10.
Забележка. На фиг. Фиг.9 показва разрез на по-късната версия на MP + BP (Ausf. HJ) Фрагмент от секция MP + BP на танка Ausf.D виж фиг. 10 (този дизайн остава непроменен до Ausf.G включително) . Най-съществените разлики между ранната версия и по-късната версия са в дизайна на изходящия вал и картера на PSU. Авторът на статията не знае колко точно са съвместими MP и BP от Pz.IV Ausf.G (и по-рано) и от Pz.IV Ausf.H-J.
Задвижващите колела Ausf.G и Ausf.H-J определено са несъвместими, т.к имат различен метод на инсталиране на захранващия блок. Напълно възможно е ранните и късните БП и МП да са несъвместими - поне авторът не е попаднал на снимки на "ранни" танкове с "късни" задвижващи колела (и следователно по-късни БП). Дългоцевното оръдие Ausf.D-E, модернизирано от инсталацията, придоби по време на модернизацията значителен брой части от Ausf.H, но задвижващите им колела са от Ausf.F, G; известна е обаче снимка на танка Ausf.H-J със задвижващи колела (съответно поне и крайни задвижвания) от Ausf.F-G.
 |
 |
Въпреки очевидната си простота, планетарната предавка се състои от голям брой части и по-специално лагери. Общият брой на трансмисионните лагери е (според изчисленията на автора на статията) 19 броя. За сравнение, броят на лагерите на MP от едната страна на танка Т-34 е три.
Спирачен блок
Спирачният блок е заварен барабан, предназначен да изпълнява следните задачи:
1. Служи като опора за лагера на изходящия вал на МП (виж раздел на МП, фиг. 9);
2. Съдържа спирачни барабани и ремъци (по 2), осъществяващи спиране;
3. Служи като опора за закрепване на оси и други части на спирачното задвижване, а също така действа като ограничител за движението на отделни части на това задвижване.
Тялото на спирачния блок се отстранява вътре в резервоара. Основни операции по ремонта му, като смяна на спирачни ленти, краен щит и др., могат да се извършват без демонтаж на корпуса на блока.
Корпусът на спирачния блок с монтирани ленти, виж фиг. 11. Коланите са изработени от листова стомана с нитовани чугунени подложки. Лентите и барабаните на опорната спирачка (разположени по-близо до страната на резервоара) са по-тесни от лентите и барабаните на спирачната спирачка, което се обяснява с по-ниското натоварване. Също така на фиг. 11 можете да видите пружините, предназначени да повдигат спирачните ленти от барабаните, когато спирачката е изключена, и "палците" за регулиране на спирачните ограничители на лентата. За всеки ремък са предвидени общо 3 издърпващи пружини и 6 стопора, разположени около обиколката на барабана. Позицията на ограничителите се регулира при регулиране на MP.
Спирачен барабан виж фиг. 12.
Към корпуса на спирачния блок се завинтва краен щит (виж фиг. 9, 15), в който е монтиран лагерът на изходния вал на MP. Крайният щит има няколко прореза, затворени с клапи за регулиране на пролуката между спирачните ленти и барабаните. Освен това, челният щит има отвори за всмукване на охлаждащ въздух (вижте "Вентилационна система на спирачката").
Как работят спирачките
За спиране е необходимо спирачната лента да се притисне към барабана с необходимата сила. За целта се използва спирачно задвижване, състоящо се от система от лостове, валове и пръти, което служи за прехвърляне на управляващите действия от органите за управление (лостовете за управление и спирачния педал) към спирачните ленти.
Спирачното задвижване на резервоара Pz.IV е механично, с двустранно серво действие - тоест поради енергията на въртене на спирачните барабани се постига увеличаване на притискането на спирачните ленти към барабаните при движение на резервоара двете посоки. За сравнение, спирачното задвижване на танка Т-34 работи на същия принцип, но има значително различен дизайн.
Задвижващ механизъм на спирачния блок
Задвижващото устройство и на двете спирачки (подпора и стоп) е практически еднакво.
Разликата между задвижващите механизми на поддържащата и спирачната спирачка е, че опорната спирачка е оборудвана с натискна пружина, която държи спирачката в задействано състояние при липса на действие на водача на резервоара върху лоста за управление; задвижващият механизъм на спирачната спирачка няма такава пружина, в същото време е оборудван със задвижващ механизъм на спирачния педал. Спирачките имат различен алгоритъм за настройка.
Вижте фиг. 13 и фиг. 14.
Фигура 13. Поддържащо спирачно задвижване. Оригиналното изображение е.
Фигура 14. Задвижване на спирачния блок (на преден план - задържаща спирачка).
Основни задвижващи части:
1. спирачен лост, предназначен за прехвърляне на управляващите действия от органите за управление, както и натискащата пружина (в случай на опорна спирачка) към спирачката;
2. опорна ос, която е закрепена към тялото на спирачния блок и служи за опора на шарнирното рамо;
3. люлеещо се рамо;
4.Регулируема връзка, свързваща контролното рамо и спирачната лента;
5. стоп лента.
Спирачният лост има различни форми за опорната и спирачната спирачка (виж фиг. 14 - на преден план спирачният лост на спирачната спирачка, отзад - опората).
Шарнирното рамо се върти свободно по опорната ос, всички други връзки на задвижващите части също са шарнирни, поради което спирачната лента може да се върти спрямо корпуса на спирачния блок между положението, когато съответният щифт на колана допира до ограничителя и позицията, когато шарнирният лост се допира до корпуса на спирачния блок.
Принципът на действие и на двете спирачки (стоп и опора) е един и същ. За улеснение ще бъде взето предвид само действието на задържащата спирачка.
При работата на механизма могат да се вземат предвид 3 режима (посоки на въртене - според Фигура 14, т.е. за левия MP).
1. Спирачката се задейства, когато резервоарът се движи напред (съответно спирачният барабан се върти обратно на часовниковата стрелка). В този случай в началото на спирането, под действието на въртящ се барабан, лентата се завърта обратно на часовниковата стрелка, в резултат на което пръстът на спирачната лента, свързан към регулируемия прът, се опира на ограничителя и остава неподвижен по време на продължаването на спиране (пръстът, свързан към шарнирния лост, се движи).
2. Спирачката се задейства, когато резервоарът се движи назад. В този случай, в началото на спирането, под действието на въртящ се барабан, лентата се върти по посока на часовниковата стрелка, в резултат на което шарнирното рамо опира върху корпуса на спирачния блок и по този начин пръстът на спирачната лента, свързан към шарнирното рамо остава неподвижен, докато спирането продължава (пръстът се движи, свързан с регулируем прът).
Поради факта, че при различни посоки на въртене на спирачния барабан, различни краища (пръсти) на спирачната лента са неподвижни, независимо от посоката на въртене на барабана, се постига серво ефект, т.е. въртящият се барабан помага за затягане на спирачната лента.
3. Спирачката е изключена. В този режим спирачният лост не се задейства от лоста за управление или пружината за налягане. В резултат на това пружините за излитане повдигат лентата от барабана и тя се допира до ограничителните болтове. Въртящото се рамо е в междинно положение.
Настройка на спирачното задвижване
За да функционират правилно спирачните задвижващи механизми, те трябва да бъдат правилно сглобени, смазани и регулирани (както показва практиката, възможно е и неправилно сглобяване).
В противен случай са възможни различни ефекти, като:
1. невъзможността за преместване на резервоара (като опция - невъзможност за праволинейно движение) в случай на неправилна работа на опорните спирачки;
2. неработоспособност на МП при движение на резервоара в една или друга посока;
3. прегряване и вследствие на това повреда на спирачните ленти при недостатъчно спирачно усилие и в резултат на това приплъзване на лентата върху спирачния барабан;
4. Счупване на спирачната лента при прекомерно рязко (ударно) спиране.
Корекцията компенсира грешки при производството на части, както и (по време на работа):
1. износване на барабани и облицовки на коланите;
2. разтягане на ленти;
3. разтягане и износване на пръти и управляващи оси.
Подлежат на корекция:
1. дължина на регулируем прът;
2. положение на ограничителя - регулира се чрез регулиращ болт 9 (фиг. 13) и се заключва с две гайки;
3. положението на регулиращите болтове, ограничаващи хода на ремъка;
4. регулиране на дължината на прътите, свързващи лостовете за управление и спирачния лост.
Регулирането съгласно клаузи 1-3 се извършва редовно от екипажа; настройката по т.4 се извършва само при необходимост (значително разтягане на прътите) и не се извършва от екипажа.
За регулиране на спирачното задвижване (както и други операции, които изискват достъп до спирачките), има специални люкове в предния горен лист на тялото (виж фиг. 23). Тези люкове присъстват на всички превозни средства от семейството Pz.IV, но имат някои разлики в размера, заключващото устройство и наличието/отсъствието на въздухозаборник.
Органи на управление
Водачът на резервоара има три контрола, взаимодействащи с механизма за завъртане на резервоара (фиг. 15).
Лостове за управление - десен и ляв
Предназначени за управление на спирачките, съответно, на десния и левия MP. Всеки лост управлява едновременно и двете странични спирачки - опора и стоп. Лостовете имат три основни положения: напред, средно (неутрално) и задно.
В предно положение на лоста опорната спирачка е блокирана, задържащата спирачка е освободена - съответното задвижващо колело се върти под действието на въртящия момент на двигателя.
В задно положение опорната спирачка е изключена, спирачката спира изходния вал на MP (степента на спиране зависи от силата, приложена към лоста).
В неутрално положение и двете спирачки са изключени, задвижващото колело се върти свободно.
Лостовете за управление съдържат специално устройство, което позволява лостът да бъде застопорен в неутрално или спирачно положение. Специален бутон на лоста се използва за включване/изключване на резето.
Лостовете за управление са свързани със спирачните пръти по доста сложен начин.
Задвижващите щанги на опорната и спирачната спирачка не се задвижват директно от лоста за управление, а чрез специален механизъм за задвижване. Този механизъм включва задвижващ лост, върху който са разположени две ролки, и копирна машина, която се върти около оста си под действието на тези ролки (виж фиг. 13, 15, 16). Спирачният прът в края, свързан към задвижващия лост, има прорез, в който пръстът се движи свободно, свързвайки задвижващия лост и пръта.
Такъв механизъм е необходим, за да се осигури правилно активиране/деактивиране на спирачките, както и да се предотврати режим, в който опорната спирачка не е освободена, а спирачната спирачка вече започва да спира.
Десният и левият лост за управление имат същия принцип на работа, но различни конструкции (виж фиг. 15, 16) - това се дължи на факта, че левият лост е разположен непосредствено до левия MP, а скоростна кутия е разположена между десен лост и десен MP.
В резултат на това за левия MP задвижващият механизъм на връзката е комбиниран с лоста за управление - задвижващите ролки на копирната машина са прикрепени директно към контролния лост, задвижващият прът на спирачната спирачка също е свързан директно към този лост.
В същото време десният лост за управление е направен отделно от механизма за тягово задвижване: самият лост със стопер е разположен отляво на скоростната кутия; тягата и механизмът за задвижване на тягата на десния MP са разположени вдясно от контролния пункт. Десният контролен лост и задвижващият лост на десния MP са свързани чрез вал, който минава под скоростната кутия (виж фиг. 15).
Забележка. По-късните автомобили (вероятно Ausf.J) имат леко модифициран дизайн на лоста за управление. Принципът на действие на лоста и връзката му със спирачните пръти остават непроменени.
Спирачен педал
Спирачният педал е проектиран да спира едновременно държащите спирачки от двете страни, без да изключва поддържащите спирачки. Има механизъм, който ви позволява да действате върху спирачните лостове на двете спирачни спирачки с еднаква сила.
Силата, приложена от водача на резервоара, се предава през системата от валове и пръти към спирачния лост на задвижването на спирачните спирачки (виж фиг. 13, 14).
Система за смазване MP и BP
Системата за смазване MP е предназначена за смазване на шарнирни съединения, зъбни колела и лагери.
Има четири основни области на приложение на лубрикант.
1. Зъбни колела PMP и BP. Смазано с трансмисионно масло, излято в механизма на люлеене.
2. Лагер, разположен в крайния щит.
3. Лагери на изходния вал на захранващия блок и задвижващото колело (ранна версия на захранващия блок).
4. Вал на задвижването на спирачките.
Смазване на зъбни колела
Имаше две схеми за смазване на зъбни колела. Да ги наречем условно рано (предполага се, че преди късно G) и късно.
Схемата за ранно смазване на предавките е комбинирана - зъбните колела се смазват частично чрез потапяне и пръскане, частично под налягане. За диаграма на смазване под налягане вижте фиг. 17.
Фигура 17. Схема за ранно смазване на MP. Оригиналното изображение е.
В този случай маслото под налягане се подава от маслената помпа на скоростната кутия през специални маркучи. Другите маркучи се използват за изпомпване на маслото. Маслото се подава/получава отстрани чрез специални тройници, монтирани върху тялото на GP (виж фиг. 18). Освен това маркучите преминават под корпуса на планетарната предавка, където са свързани с корпусите на MP. Редукторът, разположен на входа на MP, се смазва под налягане (виж фиг. 7). В някои литератури се споменава, че BP също е бил смазван под налягане. За съжаление, авторът на статията не успя да намери информация за това къде точно и как маслото се доставя в този агрегат.
В случай на схема за ранно смазване, скоростната кутия и двата MP служат като резервоари за масло, което е обичайно за смазване както на скоростната кутия, така и на двете MP. При смяна на маслото е необходимо да се източи старото масло и да се напълни новото масло във всички тези агрегати.
Фигура 18. Маркучи на системата за смазване MP. Оригиналното изображение е.
Късното смазване не предвижда смазване под налягане на редуктора - извършва се само смазване с потапяне и разпръскване. Съответно, свързването на външни консуматори на масло и инсталирането на тройници за свързване на MP не е предвидено на късния тип GP, тръбата от инжекционната маслена помпа отива директно към GP (фиг. 19); освен това няма отвори за свързване на маслени маркучи на корпусите на MP.
В случай на късна схема на скоростната кутия и двата MP се смазват само с маслото, което се съдържа в техния "собствен" картер.
Фигура 19. Трансмисия със система за смазване от късен тип.
Оригиналното изображение е.
Върху корпуса на MP има вентилатор, предназначен за изравняване на налягането вътре и извън картера на MP. Също така, през отворите на вентилаторите, MP се пълни с масло и за двете схеми на смазване.
В дъното на резервоара са предвидени правоъгълни люкове под механизмите за завъртане. Предназначени са за осигуряване на достъп до точките на свързване на маркучи към корпуса на МП, както и за маслен крем.
Смазване на лагер на задвижващото колело / изходящ вал
Както бе отбелязано по-горе, в ранните и късните версии на захранващия блок изходният вал е подреден по различен начин: в ранната версия лагерите на задвижващото колело са разположени извън корпуса на захранването, в по-късната версия - вътре (вж. секции на фиг. 9, 10). Това не оказва съществено влияние върху тяхното смазване – и в двата случая лагерите се инжектират с грес през олио на задвижващото колело (виж фиг. 20, 21).
ВЪЗМОЖНОСТИ ЗА ДИСТАНЦИОННО УПРАВЛЯВАНИ РЕЗЕРВОРИ
А. И. ЛУКЯНОВ, Ю. Д. ЛЮБИШКИН
Интересът към дистанционно управляваните резервоари нараства с развитието на радиоелектрониката и все по-масовото навлизане на роботизирани устройства. Всъщност такива превозни средства са удобни за използване при тестване на нови системи в опасни условия за екипажа, например тестове за оцеляване; проверка на оръжейния комплекс по реални движещи се цели; оценка на противоминната устойчивост на резервоара; нови начини за форсиране на водна бариера; проверка на защитата от атомни оръжия и др.
Системата за дистанционно управление, която беше оборудвана с танка Т-54 за специални тестове през 1982 г., осигуряваше стартиране на двигателя, изтегляне на резервоара, управление на движението, завои, спирания, както и дистанционно управление на изпитваната система. Движейки се по полигона, радиото -
опустошентанкът е обстрелван със снаряди в условия, близки до бойни.
В ученията от 1981 и 1983 г. от дистанционно управляваните танкове са събрани единици от 15-20 машини (общо 120), които имитират контраатакуващите сили на противника. За това са използвани самоходните оръдия СУ-100, направени по време на Великата отечествена война на базата на танкове Т-34.
По една команда от две контролни точки на СУ-100 те започнаха да се движат към „бойното поле“, стреляйки „огън“ с имитиращи заряди, инсталирани в цевите на оръдията. Атакуващите части са стреляли от танкове, ПТУРи, гранатомети и противотанкова артилерия.
Ученията позволиха да се оцени както степента на подготовка на личния състав на подразделенията, така и ефективността на действието на оръжията. Използването на дистанционно управлявани VGM потвърди целесъобразността от създаване на такива машини както за мирно, така и за военно време. В тази връзка стана необходимо в войските да има комплекти от системи за дистанционно управление, които могат да бъдат инсталирани достатъчно бързо на серийни машини.
Стрелбата по движещи се реални цели позволява на войските да отработят по-добре взаимодействието на танкове и подразделения, да стрелят по-ефективно и целенасочено. Липсата на такива умения води до факта, че една и съща цел се удря от много танкове незабавно, докато други остават невредими. Например в учението от 1984 г. батальон танкове Т-64А с прикачена батарея за ПТУР на БМП действа срещу 25 дистанционно управлявани контраатакуващи танка. Стрелбата е извършена от място; Целевите танкове се движеха със скорост от 6 ... 8 km / h. Поради липсата на опит в целенасочването и корекцията на огъня при контраатака са поразени само 48% от целите.
От анализа на всички възможни ситуации следва, че дистанционно управляваните танкове обикновено не изискват дистанционно управление на пистолета. Необходимите скорости на тези танкове не надвишават 20. ..25 км/ч, а обхватът на "стрелба" е ограничен от разстоянието на визуалната комуникация. Наблюдението им е възможно както с просто око, така и с помощта на оптични устройства, в някои ситуации е необходима телевизионна комуникация.
Следователно, когато се оборудват серийни резервоари с такива системи, няма нужда от скъпи и сложни устройства. Дистанционно управляваните целеви танкове могат да се използват и като примамки. Универсалните блокове за управление са инсталирани във всеки сериен резервоар, включително остарели. Индивидуалното управление на всяка цел е изключено, поради голямото натоварване на комуникационните канали на войските, участващи в битката (учения). Машините се пускат в групи и след това се управляват от жироскопичен блок. Предаването (първо или второ) е включено предварително. Спирането се извършва с помощта на реле за време, а в аварийни ситуации чрез натискане на бутона "Стоп".
Най-целесъобразният начин за оборудване на целеви резервоар е инсталирането на сменяеми единици (фиг. 1). Основният подвижен блок - блокът за управление на движението - е монтиран в седалката на шофьорската седалка и свързан с пръти към педалите и лостовете на машината. По тази схема е внедрена системата за танка Т-72. Тя показа висока ефективност, лекота на работа и доста надежден контрол на разстояние 1-2 км в открити площи. Контролът е осъществен по радиоканал.
Ориз. 1. Подвижни блокове на дистанционно управляван резервоар -
цели:
1 — управляващ блок; 2 - педал за подаване на гориво; 3 - педал на спирачката; 4 - лост за управление на кормилното управление; 5 - лост за скорости
В много случаи на бойно използване на радиоуправляеми превозни средства те не са длъжни да стрелят. По време на активното разузнаване прицелният огън се възпрепятства от внимателното прикриване на огневи точки на противника. Въпреки това, стрелбата, особено със снаряди с насочваща глава, ще помогне за отваряне на огневите точки на противника. Аз живея, честта на дистанционно управляван танк трябва да е по-висока от обикновена кола с екипаж. За насочен огън ще са необходими по-сложни системи за дистанционно управление. Освен дистанционно управлявани танкове ще има нужда от специални превозни средства за управление.
Ориз. 2. Схема за дистанционно управление от основното превозно средство (1) от група танкети (2, 3), поразяващи целта (4)
Не е възможно напълно да се елиминира екипажът в такива превозни средства поради необходимостта от поддръжка, транспорт, контрол в битка и по време на марша. В допълнение към сложността на изпълнението, недостатъкът на такава схема е голямото натоварване на комуникационните канали. По-интересна е схемата за дистанционно управление на група танкети, въоръжени с управляеми снаряди (фиг. 2). Екипажните клинове могат да се използват за поражение на танкове от основната машина за управление, както и като универсално многофункционално оръжие за пехота, артилерийски наблюдателен пункт, пропагандна машина, машина за радиационно и химическо разузнаване, минен заградител и др.
По принцип е възможно да се използват танкове с роботи. Такова превозно средство трябва да бъде по-компактно от конвенционалния танк поради системите за поддържане на живота и работните места на екипажа (с изключение на водача). В този случай е необходима и специална машина за управление. Резервоарите с роботи са по-издръжливи, тъй като миниатюрните електронни компоненти могат да бъдат поставени на най-безопасните места. В същото време на всеки резервоар се използва само един канал за комуникация, който осигурява включване и изключване на робота, коригиране на команди и предаване на първоначални данни.
Нека разгледаме един от експерименталните варианти на системата за дистанционно управление за танкове Т-55 и Т-72 (фиг. 3). Схемата на тази опция позволява четири режима на управление.
Ориз. 3. Схема за дистанционно управление на резервоара:
1 - блок за управление на оръжието (BUV); 2, 21 - слушалки за серийна радиокомуникация; 3 - радиостанция; 4, 20 - устройства на интеркома на резервоара; 5, 19 - кодиращи (декодиращи) устройства; 6 табло за управление на командира на танка; 7, 18 - софтуерно устройство; 8 - въртящо се контактно устройство; 9 - изпомпване на масло в двигателя преди стартиране; 10 - пусково устройство (стартер, пневматичен клапан); 11 - механизъм за управление на подаването на гориво към двигателя;12 - механизъм за превключване на предавките; 13, 14 - механизми за превключване на въртящите се лостове; 15 - спирачен задвижващ механизъм; 16 - блок за управление на движението; 17 - дистанционно управление; 22 - задвижване на механизма за зареждане на пистолет; 23 - управление на картечница; 24 - механизъм за повдигане на пистолета; 25 - задвижване на въртене на купола; 26 - резервен канал; 27 - превключвател на стабилизатора; 28 - превключвател на канала; управляващи вериги: плътни линии - приемане на сигнали и предаване на команди; pun-ktyrnye - прехвърляне на команди към друг танк; пунктирни линии - дублиране на управлението на вашия автомобил; пунктирани линии - обратна връзка
Контролиране на движението на собствения ви танк - дублиран контрол от командира и артилерист. С натискане на бутоните на контролния панел 6,
командирът на танка предава команди през енкодера 5, устройството 4 на интеркома на резервоара (TPU), през въртящото се контактно устройство 8 и след това към устройството 20 TPU, декодера 19 и блока за управление на движението 16. От последния командите се прехвърлят към задвижващите механизми.
Управление на друг резервоар. В този случай се използва само част от веригата - контролният панел 6, енкодерът 5, устройството 4 на интеркома и радиостанцията 3. В управляваната машина сигналите се приемат от същата радиостанция 3 и се предават към системата: устройство 4 TPU, декодиращо устройство 5 оръжия, устройство 20 TPU драйвер, декодиращо устройство 19 движение и по-нататък във веригата през управляващите вериги. Слушалки 2 и 21 на управляващите и управляваните машини се използват при настройка на комуникационната линия преди започване на прехода им към дистанционно управление и за управление на предаваните сигнали.
Управление от софтуерно устройство или робот. Софтуерното устройство 7 за стрелба и софтуерното устройство 18 за управление на трафика са свързани поотделно, всяко към своята част от веригата - едното в кулата, другото в тялото. ... Те са предварително конфигурирани за конкретен цикъл от действия и, когато впоследствие бъдат включени, изработват този цикъл. Задаване (въвеждане в паметта) на команди се извършва на картата. Вместо софтуерно устройство към веригата може да бъде свързан робот, който има адаптивни елементи, изчислителни и блокове за вземане на решения с аналитична система за самооценка на условията на движение, за избор на маршрут и цели, откриване на огън и др. независимост на действие, има висока степен на защита срещу смущения. За да активира робота и да може активно да се намесва в програмата, системата трябва да поддържа добре кодирана радиокомуникация с управляващата машина.
Офис по тел. Този режим може да се използва в някои най-опасни за човешкия живот условия: при тестване на пистолет или при преместване на резервоар под вода. В този случай резервоарът се управлява от дистанционното табло 17: командите се предават директно към блока за управление на изпълнителните органи. Веригите се захранват от автономни източници или от акумулаторни батерии. Подобно дистанционно управление може да бъде свързано към веригата за управление на оръжията.
Заключение. Разработената схема за дистанционно управление на танка може да се използва както за визуално наблюдение на бойното поле, така и за наблюдение с помощта на телевизионни системи.