Проект за безконтактен тролейбус TOSA. Развитие и перспективи за Русия

На 28 април 2016 г. ветерани и настоящи служители на градския електротранспорт написаха писмо до президента на Руската федерация В. В. Путин относно ситуацията с московските тролейбуси.

Текстът на писмото беше предоставен на редакцията TR. en. Това е много обширен документ, който излага гледната точка на хора, работили десетилетия в енергийната служба на Мосгортранс, Институт МосгортрансНИИпроект, МПИ и други специализирани организации за това какво се случва с тролейбусната икономика на столицата.

Редакционно мнение TR. enможе да не съвпада с посоченото в писмото, но ние считаме документа за достоен за внимание и публикуваме текста на писмото с леки съкращения и редакция. Нашата публикация е готова да предостави платформа за публикации от други гледни точки.

Обръщение към президента на Руската федерация Владимир Путин

Московските служители, отговорни за развитието на градския транспорт, решиха да изоставят до 2020 г. такъв вид московски градски транспорт като тролейбуса.

Москва вече има тъжния опит да взема грешни решения и с голяма трудност възстановява трамвайните маршрути, „заровени в асфалта“. Противно на аргументите, които прозвучаха при вземането на подобно решение – стар, скъп, тътен, пречи и т.н., по-късно се оказа, че този вид електротранспорт е търсен от града.

Единствено във вашата компетентност и правомощия като президент на Руската федерация е да повлияете на промяната в погрешното решение на московските служители.

Според решението до 2018 г. в Москва беше решено да се отърве от 50% от подвижния състав на тролейбусите (759 единици), като се заменят с дизелови автобуси. В съответствие с „Изчисляване на разходите за придобиване и експлоатация на 759 единици подвижен състав за замяна на пенсионирани тролейбуси (до 2018 г.)“, държавата и обществото са приканени да похарчат 20,84 милиарда рубли за това.

В същото време, в подкрепа на своето решение, служители на Министерството на транспорта и развитието на пътната инфраструктура на град Москва и държавното унитарно предприятие Мосгортранс представят на обществеността умишлено ненадеждна информация: „Пациентът е по-вероятно мъртъв, отколкото жив,“ ето как оценяват състоянието на тролейбусната индустрия и дават следните „аргументи“:

• тролейбусът е остарял, „сам по себе си” застрашен вид градски транспорт;
• тролейбус, използващ електричество, е по-вреден за околната среда от автобуса;
• цената на обслужването на тролейбус е по-скъпа от автобуса;
• тролейбуси с лошо качество;
• тролейбусът е неманеврен вид транспорт и е по-нисък от автобуса по скоростни характеристики;
• енергийната инфраструктура на тролейбуса (подпори и контактна мрежа) изисква значителни разходи за ремонт, т.к износен с повече от 40% и не отговаря на стандартните показатели;
• са необходими значителни средства за модернизация на специални части от контактната мрежа;
• поддръжката на контактната мрежа на тролейбус струва повече от милиард рубли годишно;
• влошаването на мрежата води до 30% загуба на мощност;
• Необходими са значителни средства за поддръжка на съществуващи и за изграждане на нови тягови трафопостове; наличните мощности не са достатъчни;
• са необходими значителни средства за поддържане на кабелни мрежи.

Ние, долуподписаните служители и почетни представители на персонала на електротранспортната индустрия, абсолютно не сме съгласни с тези „аргументи“, т.к. те не отговарят на реалността нито по отношение на оценката на състоянието, нито по отношение на оценката на разходите, необходими за ремонт, модернизация и поддръжка.

Освен това от 2012 г. служителите умишлено и системно унищожават тази индустрия, която е неразривно свързана с развитието на съвременните видове транспорт.

Затова ви молим да вземете предвид нашето мнение по този въпрос и да защитите тролейбусната индустрия от произвол.

За съвременната световна практика на използване на тролейбуси и статута на Русия в нея

Кон - парен двигател - двигател с вътрешно горене - електродвигател.

Такава е световната история на развитието на градския пътнически транспорт.

И следователно прогресивните видове наземен градски транспорт са трамваите, тролейбусите, наземният лек железопътен транспорт, градските електрически влакове.

А тролейбусът е модерен, а не "архаичен" вид транспорт, както се опитват да убедят обществеността чиновници и недобросъвестни експерти.

След масовото отхвърляне на тролейбусите през 60-те години на миналия век, започвайки от 2000-те, светът отново се обърна към развитието на тролейбусните и трамвайните маршрути.

Броят на новите тролейбусни линии в света се увеличава от година на година.

С оглед на значителната историческа стойност, за такива градове по света като Москва (Русия), Цюрих, Берн, Лозана, Люцерн и Женева (Швейцария), Лион (Франция), Залцбург (Австрия), Еберсвалде, Еслинген и Солинген (Германия ), Рим, Генуа и Милано (Италия), Пилзен, Острава и Опава (Чехия), Атина (Гърция), Сан Франциско и Сиатъл (САЩ), Пекин, Нанкин и Шанхай (Китай) и за много, много други градове, повечето от които Вие лично сте посетили като президент на Руската федерация и като почетен гост, полагането на линии на наземния лек железопътен транспорт и електрически влакове е невъзможно.

И следователно в централните райони на повечето от тях тролейбусите и трамваите са основните видове градски транспорт, тъй като последствията от използването на дизелово гориво причиняват непоправима вреда не само на градските сгради и инфраструктура, но и на уникалните архитектурни паметници от миналите векове. .

Рим, Модена, Базел, Сизран, Керч, Джизак и Ургенч, Пекин и Малатия, Ландскруна и други - въпреки значителните разходи за изграждане на контактна мрежа от нулата, пуснаха нови тролейбусни маршрути през 1990-2000 г. В много градове на Швейцария, Италия, Словакия, Румъния и България, Китай се наблюдава ежегодно увеличение на тролейбусните маршрути.

Градовете, които през последните години активно развиват своята тролейбусна и трамвайна инфраструктура, успяха качествено да подобрят транспортната ситуация и да се отърват от задръстванията поради масовия отказ от използване на личен автомобил за гражданите за придвижване из града, в резултат на което значително се е подобрило екологичната ситуация в тях.

Във всеки от световните „тролейбусни“ градове със значителна историческа стойност, когато става въпрос за подобряване на естетическото възприятие на архитектурни и природни паметници, въпросът се решава в полза на тролейбусите и трамваите, използващи иновативни и екологични решения за осигуряване на автономно движение, т.к. се прави например в Ница и Рим.

Освен това процесът на развитие на използването на тролейбуси и трамваи в Европа се осъществява въпреки факта, че почти всички европейски страни без изключение живеят в условия на най-икономично използване на електроенергията поради факта, че поради природни фактори, нейното производството в тези страни е не само скъпо, но и възможностите за неговото производство са просто ограничени. Но именно значителният мултипликационен икономически ефект прави електрическия транспорт приоритетна посока на развитие.

Русия, от друга страна, има уникален, почти неограничен потенциал за производство на електроенергия, което й позволява да бъде най-напредналата страна в използването на електрическия транспорт.

В момента в страните от ОНД се експлоатират около 20 хиляди тролейбуса - повече от 70% от всички използвани в света (около 28 хиляди). В същото време Русия представлява най-значителната част от използваните тролейбуси и трамваи. От тях 1522 тролейбуса и 857 трамвая отиват до Москва, което дава на Москва статут на тролейбусна столица на света.

Създадена от много поколения, най-значимата тролейбусна инфраструктура в света в Москва и други градове на Русия, която е под заплахата от унищожение, не е реликва от миналото, а национално богатство на гражданите на Русия.

Унищожаването на тролейбусната индустрия неминуемо ще нанесе значителни щети на страната, което ще доведе до техническо, технологично и производствено изоставане в развитието и използването на съвременните превозни средства.

Относно електрическите автобуси

Обърнете внимание на следната информация:

• Тролейбус - превозно средство с електродвигател и основно захранване от въздушна контактна мрежа;
• Електрическият автобус е превозно средство с електродвигател и акумулаторна батерия.

Тоест електрически автобус е същият тролейбус, но с допълнителен агрегат - акумулатор.

Използването на такъв вид електрически транспорт като електрически автобус, който не използва въздушна контактна мрежа, тепърва започва в целия свят и е просто невъзможно да се говори за масовата му употреба и зрелостта на техническите решения поради липсата на на достатъчен брой серийни модели в световната практика със задоволителни характеристики за акумулатори за градски транспорт (пробег на зареждане, време за зареждане, работни температурни условия, цена на батериите, ограничен експлоатационен живот и проблеми с изхвърлянето и др.). Всички единици на такъв транспорт, използвани в света, се експлоатират в тестов и демонстрационен режим. Опциите за презареждане на батерии са и тестови опции: в депото, по маршрута, на спирки или в крайните точки.

Специално отбелязваме, че разработването и производството на електрически автобуси се развива именно в онези страни, в които нивото на техническо развитие на тролейбусите е достигнало "съвършенство" - Франция, Швеция, Швейцария, Китай.

Развитието на тролейбус в електрически автобус се случва в резултат на последователна техническа верига на развитие на тролейбус:

• появата на възможности за ограничено автономно пътуване,
• развитие на повишен автономен курс,
• пълна автономия.

В същото време никоя държава в света не си поставя задачата да замени тролейбуса с електробус!

И двата вида екологично чисти и ефективни електрически превозни средства се считат за алтернатива за замяна на дизеловите автобуси в градовете, където властите се грижат за здравето на своите граждани и чистотата на околната среда.

Захранването от контактната мрежа осигурява безспорни икономически предимства. Това е много по-евтино и ефективността на такова превозно средство е много по-висока. Основната задача на електрическия автобус и автономния тролейбус е използването на електрически транспорт, където по различни причини е невъзможно да се постави контактна мрежа.

Московските служители, отговорни за развитието на градския транспорт, посочват напълно незадоволителното качество на произвежданите в Русия тролейбуси като една от причините за изоставянето на тролейбуса.

И вместо първо да получа от производители на тролейбуси, включително лично от мен (GUP Mosgortrans се занимаваше с производството на пълен цикъл на тролейбуси и сглобяване от компоненти в завода MTRZ, сглобяване на тролейбуси от компоненти в завода SVARZ), продукти на качеството, което според тях би било "задоволително", служителите убеждават обществеността, че след като изхвърли цялата връзка на индустрията, участваща в разработването, производството и експлоатацията на тролейбуси, от технологичния процес, в близко бъдеще страната ще видите висококачествен електробус от местен произход, включително производство на ДУП "Мосгортранс".

Ярък пример за абсурдността на подобни уверения е експериментът в Москва през 2015 г. върху използването на експериментален електрически автобус LiAZ, който е произведен в завод, произвеждащ дизелови автобуси. Експериментът завърши неуспешно, тъй като според същите служители електрическият автобус LiAZ можеше да работи само две или три седмици (30 км пробег) и „показа сериозни проблеми в системата за енергийно управление“ (очевидно те имаха предвид електрическа система за управление).

За да може Русия да заеме достойно място в света и да има собствен висококачествен и модерен електрически транспорт, включително автономни, е необходимо активно да се развива тролейбусната индустрия, която е неразделна част от индустрията на електротранспорта. И не да го унищожи, а перспективите за развитие на транспорта на страната като цяло.

За качеството на руските тролейбуси

Московските служители твърдят, че „индустрията не може да ни даде модерен тролейбус“, „... в резултат на това тролейбусът, влизайки в линията, се превръща в ръждясала тенекия за една година“.

Обърнете внимание на следната информация:

• всички автобуси, произвеждани в момента в Русия, включително LiAZs, които преобладават при закупуването на автобуси за Москва, с изключение на каросерията, са сглобени предимно от вносни компоненти;
• Руските тролейбуси в много по-малка част са сглобени от вносни компоненти;
• често срещаните вносни компоненти за тролейбуси и автобуси са такива компоненти и възли като оси и кормилно управление;
• В Русия каросерията на LiAZ, унифицирана за производството на автобуси и тролейбуси, е сертифицирана и се произвежда. Също така, унифицирана каросерия се произвежда от беларуския завод MAZ. В момента на базата на този орган в Москва заводът SVARZ сглобява тролейбуси за Крим;
• Вътрешната облицовка на унифицираната каросерия е идентична както за използване на базата на тролейбус, така и за използване на базата на автобус, изборът на неговата опция зависи от клиента.

В същото време ресурсът на единно тяло, когато се използва на базата на тролейбус, е много по-висок от този на автобус, поради по-ниските вибрационни натоварвания, тъй като няма дизелов двигател.

Пътническият капацитет на унифицирано тяло, когато се използва за тролейбус, също е по-висок от този на автобус, поради по-компактния размер на електроцентралата - няма двигател „моя“ отзад и платформа от стъпала, има няма подиум за резервоара за гориво.

Сглобени са тролейбуси с унифицирани каросерии LiAZ, които не се превръщат в „ръждясала тенекия“ след година работа по линията:

• в завода VZTM (Волгоград),
• в завод "MTrZ" (собственост на Държавно унитарно предприятие "Мосгортранс"),
• в завод "СВАРЗ" (собственост на Държавно унитарно предприятие "Мосгортранс"),
• в завода LiAZ, производителят на тези каросерии, и тролейбусите са сглобени в нископодова версия, която е модерен вид градски пътнически транспорт.

Служителите на Държавното унитарно предприятие "Мосгортранс" обаче отказаха да закупят такива тролейбуси в обемите, необходими за града, като продължиха да увеличават покупката на автобуси, въпреки факта, че качеството на каросерията за тези два вида превозни средства беше идентично , ресурсът на каросерията и нейния пътнически капацитет на тролейбуса са по-високи, комфортните пътувания в тролейбуса също са по-високи поради по-малко вътрешен шум, по-малко вибрационно натоварване, по-голяма плавност на возене и липса на ефект на „болест“, тъй като има без шутове от превключване на предавките.

Следователно твърденията на московски служители, отговорни за развитието на градския транспорт, че руската индустрия не може да произвежда модерни тролейбуси със задоволително качество, са абсолютно несъстоятелни.

За Русия особената стойност и стратегическо значение на собственото производство на тролейбуси се крие във факта, че за разлика от автобусите, които, с изключение на каросерията, се сглобяват предимно от вносни компоненти, значително по-малък брой вносни компоненти се използват в производство на тролейбуси. А това означава, че страната е практически независима от чуждестранни производители в производството на местно градско пътническо превозно средство - тролейбус.

За системния срив на тролейбусната индустрия

Московските власти систематично унищожават стратегически важната за Русия тролейбусна индустрия, а с нея и трамвайната, тъй като и двете индустрии са значително взаимосвързани.

От 2012 г. (през последните четири години) процесът на срив на тролейбусната индустрия стана широко разпространен.

Така в края на 2012-началото на 2013 г. бяха закрити важни дизайнерски и инженерни отдели и производствени предприятия:

• Разпусна се проектантският отдел на MosgortransNIIproekt, който се занимаваше с разработването на съвременни специални части и фитинги за тролейбуси и трамваи, според които прототипи бяха произведени в завода EMOS. Квалифициран персонал е уволнен.
• е разпуснат екип от квалифицирани проектанти от МосгортрансНИИпроект, който се занимава с проектиране на тягови електрически подстанции, кабелни и контактни мрежи на тролейбус и трамвай и ефективното им използване. Квалифициран персонал е уволнен.
• Затворен беше московският завод "EMOS", който се занимаваше с разработването и производството на съвременни видове тролейбусни и трамвайни принадлежности и специални части. През 2010 г. заводът извърши работа по модернизиране на вътрешния компресорен агрегат за тролейбуси, разработен и пуснат в производство по-евтино от вносните аналози, универсална електрическа пещ за отопление на трамвайни и тролейбусни пътнически отделения. Заводът е разработил и усвоил модернизацията на тролейбусните уловители, което значително увеличи експлоатационния им живот. През периода на работа по модернизацията на контактната мрежа на Москва (през 2009-2012 г.) са разработени и пуснати в производство 27 вида специални части от контактната мрежа на трамвай и тролейбус с подобрени технически характеристики, отговарящи на съвременните европейски изисквания. . По този начин беше възможно да се организират на тяхна база участъци от контактната мрежа с повишена скорост на тяхното преминаване. Усвоено е производството на опори за контактната мрежа. През 2013 г. заводът беше готов да започне производството на специални части от контактната мрежа, които не са по-ниски от западните модели, но са много по-евтини и адаптирани към нашите условия на работа. Разработена е модерна автоматична стрела (аналог на съвременната високоскоростна чешка стрела), която беше демонстрирана на изложението и получи добри оценки от специалисти. В същото време беше показан образец на пантографа, който изненада дори чуждестранни експерти. През 2012 г. беше създаден сайт за производство на миещи комплекси за ежедневна поддръжка на подвижен състав в депата и парковете на Държавно унитарно предприятие Мосгортранс, който позволява измиване на каросерията на автобус или тролейбус за две минути. В същото време цената на комплекса за измиване беше 2,2 милиона рубли. Служителите обаче предпочетоха в пъти по-скъпи вносни автомивки пред тях. Въпреки факта, че заводът беше напълно печеливш и не получи финансиране и субсидии от Държавното унитарно предприятие Мосгортранс, продуктите на завода бяха търсени както в Москва, така и в регионите, а в съседните страни - в средата на 2013 г. заводът беше затворен. Малък брой работници бяха прехвърлени в завода SVARZ, значителна част бяха уволнени. В резултат на това преходът на контактната мрежа на тролейбуса и трамвая към съвременната елементна база на местното производство е спрян.
• Закрит е Московският тролейбусен завод „MTrZ“, който се занимава с производството на пълен цикъл на тролейбуси, сглобяване на тролейбуси от компоненти, извършване на всички видове основен и възстановителен ремонт на тролейбуси и тролейбусни възли и възли. Заводът самостоятелно произвеждаше каросерии, имаше собствен бояджийски цех, производство на сбруи, цех за производство на пластмасови изделия за тролейбуси. За извършване на основни ремонти заводът разполагаше с цех за прегради на мостове, което даде възможност да се удължи живота на тролейбуса след 7-8 години експлоатация с още 5-8 години. Въпреки факта, че заводът беше напълно печеливш и не получи финансиране и субсидии от Държавното унитарно предприятие Мосгортранс, продуктите и услугите на завода бяха търсени както в Москва, така и в регионите, през 2013 г. заводът беше затворен.

От началото на 2013 г. бяха напълно прекратени покупките на тролейбуси за Москва, които вече бяха произведени в минимални количества през предходните пет години, които не отговаряха на нуждите на града. В резултат на това някои от сегашните тролейбусни влакове са с висока степен на износване и в резултат на това се нуждаят от по-чести ремонти.

Освен това, в резултат на закриването на завода MTRZ през 2013 г., тролейбусите на подвижния състав на Москва, чийто експлоатационен живот е дошъл до момента на основния ремонт, с малки изключения на основния ремонт в завода SVARZ, не получават навременен основен ремонт и влизат в линиите в състояние, което не отговаря на стандартите за безопасност за превоз на пътници. Ярък пример за това е разкъсването на каросерията на тролейбус през януари 2015 г. в Москва.

През 2009-2012г на някои улици в центъра на Москва и прилежащите улици, както и улиците на Източния район, контактната мрежа на тролейбуса и трамвая беше модернизирана с помощта на съвременни технологии и оборудване, както вносни, така и местни, чиято цел беше подобряване скоростта и маневреността на тези видове електротранспорт, а за тролейбус - да ги направи подобни на характеристиките на автобусите. В резултат на извършената работа модернизираните участъци от мрежата започнаха да отговарят на съвременните изисквания на европейските стандарти по отношение на външен естетически вид и технически характеристики. Характеристиките на скоростта и маневреността на тролейбуса станаха подобни на тези на автобуса. Местните предприятия започнаха да разработват и произвеждат съвременни специални части и възли за модернизация на контактната мрежа на тролейбуси и трамваи.

В средата на 2012 г. обаче работата по модернизацията на контактната мрежа на тролейбуса и трамвая беше спряна.

От 2014 г. няма покупки на контактен проводник за извършване на планови работи по подмяната му (включително за трамвайната мрежа).

От 2013 г. ръководството на СУЕ "Мосгортранс" предприе действия, довели до съществени нарушения на условията на трудовите договори по отношение на условията на труд и почивка на работници и служители на тролейбусни паркове и трамвайни депа, както и служители на енергетиката. сервиз - контактна мрежа и тягови подстанции.

По този начин намаляването на чистачите във всички тези подразделения доведе до факта, че работниците в индустрията, включително тези, които работят при аварийни дежурства, ядат храна и извършват необходимите хигиенни процедури след работната смяна (почистване от прах, мръсотия, масла и други вредни вещества, които попадат върху дрехите и кожата на работниците) в помещения, където почистването и хигиенизирането не се извършват в съответствие с установените стандарти. Въобще не се произвеждат. Това е особено вярно за такива категории работници като миячи и механици за поддръжка и ремонт на подвижен състав, бригадири и монтьори за обслужване на контактната мрежа.

Намаляването на контролните зали в крайните точки на редица тролейбусни маршрути лиши водачите не само от възможността да почиват и се хранят при адекватни условия, но дори и от възможността да ползват тоалетните, за което трябва да сменят маршрута си.

Липса на индексация на заплатите за последните две години.

Неизплащане на възнаграждение в края на годината („тринадесета“ заплата) през последните две години.

И всичко това се случва не в най-крайния ъгъл на Русия, като остров Шикотан, а в Москва - на пешеходно разстояние за всички изпълнителни и надзорни органи на Руската федерация и град Москва.

Демонтирането на тролейбусната мрежа в центъра на града също води до унищожаване на тролейбусната индустрия, тъй като води до нарушаване на целостта на московската тролейбусна инфраструктура, тъй като мрежата в централната градска част е свързващото звено на всички посоки се разклоняват от центъра.

Затварянето на важни проектни и инженерни отдели и производствени предприятия от индустрията, отказът от използване на тролейбуси като градски транспорт в Москва неизбежно ще доведе до унищожаване на тролейбусната индустрия във всички региони на Русия.

До какво ще доведе премахването на 13 км от тролейбусната мрежа в центъра на града?

„Става дума за демонтаж на 13 км от мрежата, което е 1% от цялата контактна мрежа на столичния тролейбус. Без изключение всички маршрути ще бъдат запазени, а самите тролейбуси от центъра на Москва - 89 единици - ще укрепят маршрутите по изходящите магистрали, общо повече от 20 направления ", казват московски служители.

Но тази информация не е надеждна, тъй като не отразява действителното намаляване на използването на тролейбусната мрежа, което ще бъде причинено от демонтирането на тези 13 км, а също така не отразява дължината на мрежата, ефективността на използване , а следователно и рентабилността, която също ще намалее.

Първо, 13 км са 2% от мрежата от 630 км, а не 1%. А 89 единици са 5,8% от 1522 единици тролейбусен подвижен състав в Москва.

Второ, действителният демонтаж на 13 км ще доведе до невъзможност за използване на повече от 50 км от тролейбусната мрежа в центъра на града.

И така, демонтирането на тролейбусната мрежа от улицата. Сретенка (2,75 км) ще доведе до невъзможност за използване на допълнителни 12,61 км от мрежата по улиците:

• ул. Б. Лубянка - 2 км,
• ул. Мясницкая - 3,7 км,
• Проспект Мира - 6,91 км.

Това ще доведе и до 50% намаление на ефективността на използване на тролейбусната мрежа в частта от Градинския пръстен за 2,3 км.

Така демонтажът на 2,75 км от тролейбусната мрежа по ул. Сретенка ще доведе до реалното отпадане от ползването на 15,36 км от мрежата в центъра на града.

Премахването на тролейбусната мрежа по булевардния пръстен: Страстной б-р (0,68 км), Никитски б-р (0,433 км), Гоголевский б-р (0,95 км) и Тверской б-р (0,85 км), общо – 2,9 км, ще доведе до невъзможност за използване на още 8,72 км от тролейбусната мрежа по улиците:

• ул. Остоженка - 1,345 км,
• ул. Пречистенка - 0,94 км,
• ул. Зубовская - 0,964 км,
• ул. Б. Пироговская - 1,1 км,
• Лужнецки проход - 0,83 км,
• ул. Хамовнически вал - 1,5 км,
• ул. Карета ред - 0,55 км,
• ул. Краснопролетарская - 0,66 км,
• ул. Селезневская - 0,83 км.

Така демонтирането на 2,9 км от тролейбусната мрежа по булевардния пръстен ще доведе до реалното излизане от употреба на 11,62 км от мрежата в центъра на града.

Само в тези два примера демонтирането на предполагаеми 5,65 км от мрежата всъщност ще лиши града от ползването на почти 27 км от тролейбусната мрежа.

И това е направеното през 2014 г. и последствията от тези действия: през 2014 г. тролейбусната мрежа е премахната от улиците Маросейка и Покровка – общо 6,48 км (съответно 2,7 км и 3,78 км).

В резултат на това по улиците на Св. Basmannaya и Spartakovskaya престанаха да използват 2,5 км от мрежата. А по улиците Бакунинская, Спартаковская, Б. Семеновская и Електрозаводски мост (общо на участък от 5,72 км) ефективността на използването на мрежата е намаляла наполовина, тъй като от тях са тръгнали два тролейбусни маршрута и сега те се управляват от автобуси, работещи по контактна мрежа.

Не е възможно да се нарече такива решения оправдани и компетентни. В резултат на такива действия броят и ефективността на работата на най-икономичния градски транспорт са значително намалени, а целостта на московската тролейбусна инфраструктура се разрушава.

За разходите за експлоатация на тролейбус.

В „Мит №3. Тролейбусът е по-евтин за работа от автобуса“, ​​московски служители предоставиха на обществеността информация, според която тролейбусът се нуждае от 15 пъти (!) повече време за поддръжка от автобуса:

• тролейбусът изисква "770 човека/час годишно";
• автобус - "52 човека/час на година."

Това е невярна информация и тези цифри не са верни нито за тролейбуса, нито за автобуса.

Често вносни компоненти за тролейбуси и автобуси са такива възли и възли като мостове и кормилно управление, които изискват същите време и разходи за труд за тяхната поддръжка.

Съвременните тролейбуси използват домашни асинхронни електродвигатели, които не изискват поддръжка през целия период на експлоатация, с изключение на полагане на смазка в два ротационни лагера веднъж годишно. Те не изискват ремонт през целия период на експлоатация, тъй като са просто „неразрушими“.

И такива компоненти, които напълно липсват в тролейбусите и не изискват разходи за поддръжка, но без които работата на автобуса е невъзможна - дизелов двигател, горивна система, стартер, скоростна кутия, охладителна система, турбокомпресор - всичко това са скъпи вносни компоненти, които също така изискват редовна и скъпа поддръжка и висококачествени консумативи и течности, които трябва да се сменят по време на поддръжката и които образуват трудни за изхвърляне отпадъци. Тези ключови компоненти и възли, които не подлежат на ремонт в паркови условия, трябва да бъдат заменени, ако се повредят, което прави ремонта на автобусите много скъп.

Блок за управление на двигателя, компресор, горивна система: в автобуси - внос (и неподлежащ на ремонт), в тролейбуси - се използват както вносни, така и местни компресори, които подлежат на ремонт.

Автобусът не подлежи на основен ремонт и следователно, при достигане на определен пробег (7-8 години), той подлежи на отписване (средната възраст на автобусите в Москва е 4,5 години). Тролейбусът подлежи на основен ремонт след 7-8 години експлоатация, като е много по-евтино от покупката на нова кола. След основния ремонт експлоатационният живот на тролейбуса се удължава с още 5-8 години (средната възраст на тролейбусите в Москва е над 10 години).

Основният ремонт беше толкова рентабилен, че Московският тролейбусен ремонтен завод (MTrZ) ремонтира тролейбуси от много региони на Русия - Санкт Петербург, Нижни Новгород и дори от Краснодар.

Това, което не се изисква за автобус, но е необходимо за тролейбус, е поддръжката на компоненти и възли, отговорни за електрическата безопасност на автомобила. Сред тях са визуална проверка и забърсване на изолатори, контрол на параметрите на системата за утечки на ток, измерване на параметрите на изолационното съпротивление.

Някои от тези системи за управление работят по време на работа на тролейбуса, тъй като са вградени в системата за управление и информацията дори за малки отклонения веднага става достъпна за обслужващия персонал. Поддръжката на всички системи за електрическа безопасност на тролейбуса е сравнима по отношение на разходите за труд (човекочас) за поддръжка на възли и възли, които липсват в тролейбуса, но се предлагат от автобус, но много по-евтино (поради несравнимо по-ниски разходи за скъпи консумативи и работни течности).

В резултат на това поне два пъти по-дълъг експлоатационен живот, по-ниски разходи за поддръжка и ремонт, по-евтин източник на енергия - всичко това прави разходите за експлоатация на тролейбус по света с 15% по-малко от разходите за експлоатация на автобуси.

Въпреки това, в митовете на московските служители - „Мит № 3. Тролейбусът е по-евтин за работа от автобуса“, ​​на обществеността се предоставя информация, че „2,4 милиона рубли“ струва на града годишната експлоатация на тролейбус, а автобусът струва „2,0 милиона рубли“, т.е. тролейбусът е почти 17% по-скъпо.

В същото време документът „Изчисляване на разходите за придобиване и експлоатация на 759 единици подвижен състав за подмяна на пенсионирани тролейбуси (до 2018 г.)“ съдържа съвсем различни данни, а именно: „разходите за експлоатация на 1 бр. подвижен състав годишно: тролейбус 3,41 милиона рубли, автобус - 3,94 милиона рубли”, т.е. Според официални лица тролейбусът е с 14,5% по-евтин от автобуса, а пред обществото се представя информация, че е със 17% по-скъп.

На същата манипулация беше подложена и информацията за обществеността за разходите за контактната мрежа.

„Мит № 4. Разходи за енергийна инфраструктура "3 копейки" - "контактен проводник (с изключение на специални части)" - "345,1 милиона рубли са необходими за поддръжка и ремонт на година."

А в документа „Изчисляване на разходите за придобиване и експлоатация на 759 единици подвижен състав за подмяна на пенсионирани тролейбуси (до 2018 г.)“ – „разходите за поддържане на 630 км единичен проводник на тролейбусната контактна мрежа (1 година) са 31,93 милиона рубли."

Тези. реалната цена на контактната мрежа е повече от 10 пъти по-ниска, отколкото изглежда на обществеността!

Относно опорите

Градските подпори са многофункционален елемент от пътната инфраструктура. Използват се едновременно както за улично осветление (основната функция), така и за осигуряване на важни градски нужди - поставяне на интернет кабели, светлинни табла и пътни знаци, светофари и др., а при наличие на контактна мрежа могат да захранват и тролейбуси. и трамваи.

В „Мит №4. Енергийната структура струва "3 копейки", московските служители предоставиха на обществеността следната информация:

• в Москва се използват 33 558 стълба (като се пропуска, че това е общият брой стълбове с контактна мрежа както на тролейбус, така и на трамвай);
• от тях почти 40% (13 379 единици) са подпори с изтекъл срок на годност (>30 години), които трябва да бъдат заменени от началото на 2016 г.;
• от 2010 г. до 2015 г. (включително) са сменени само 1799 стълба;
• в началото на 2016 г. са необходими 3,165 милиона рубли за подмяна на „изтекли“ опори цената на една подкрепа е 320 хиляди рубли;
• поддръжка на опори годишно изисква 170 милиона рубли (5 хиляди рубли на опора).

Това обаче е невярна информация, значителна част от нея не е вярна.

Противно на изявлението на служители на Държавно унитарно предприятие Мосгортранс, подкрепата не подлежи на задължителна подмяна поради изтичане на определен период от нейното използване. Подлежи на замяна само в случай на загуба на експлоатационните му характеристики, т.к. подкрепата няма срок на годност като такава, срокът на експлоатация може да бъде 50 или повече години, в зависимост от външните условия.

Загубата на експлоатационните характеристики на опората (както с, така и без контактна мрежа) означава загуба на възможността да осигурява всички свои функции, като същевременно опората се превръща в източник на повишена опасност за участниците в движението - пешеходци и превозни средства.

Също така отбелязваме следната информация:

• демонтираната опора (нито "нова", нито "стара") не може да се използва повторно;
• средното разстояние между опорите е 35-40 m;
• при подмяна на опората, в прилежащите към нея зони, има пълна подмяна на елементите на контактната мрежа и нейните специални части с нови, т.к. повечето от тях не са за многократна употреба.

През последните години (от 2000 г.) активно се монтират 3 вида стълбове, които да заменят стоманобетонните стълбове от стар стил за използване с контактна мрежа:

• OS-0.7-9.0 - цена с инсталация от около 100 хиляди рубли - като процент се инсталират в 70% от случаите;
• OS-0.8-9.0 - цена с инсталация от около 120 хиляди рубли - в 5% от случаите;
• OS-0.9-9.0 - цената с инсталацията е около 140 хиляди рубли - в 20-22% от случаите (за съвместно окачване на контактната мрежа на тролейбус и трамвай).

Тоест, реалната цена на опорите, използвани за използване с контактната мрежа, е няколко пъти по-ниска от цената, декларирана от длъжностните лица.

Сред подпорите, инсталирани без използване на контактна мрежа, най-популярните видове са:

• OS-0.4-9.0 - цената с инсталацията е около 70 хиляди рубли;
• OS-0.7-9.0 - същата поддръжка, която се използва за спиране на контактната мрежа, цената с инсталацията е около 100 хиляди рубли.

Необходимостта от стълбове е продиктувана преди всичко от нуждите на пътната инфраструктура за осветление, а не от наличието или липсата на контактна мрежа по тях. Разликата в цената на използваните видове опори (с и без мрежа) не е толкова значителна, че може да послужи като забележителен аргумент за отказ от използване на тролейбуси.

Годишната поддръжка (пране, боядисване) изисква всякакъв вид поддръжка. Няма фундаментална разлика в поддръжката и цената на горните видове опори.

Противно на твърденията на московски служители за необходимостта от подмяна на около 13,5 хиляди стълба и смяна на само 1799 стълба за периода 2010-2015 г., в началото на 2016 г. в Москва вече беше извършена масова подмяна на стълбове и значителна бюджетните пари за тези цели вече бяха изразходвани.

И така, в центъра на Москва в края на 90-те години се извърши масова подмяна на опорите. - началото на 2000-те в резултат на пътно-строителни работи за промяна на схемата на движение за пешеходци и превозни средства в центъра на града, реконструкция на магистрали, надлези, мостове, улици и създаване на спирачни джобове. С подмяната на опорите се осъществи пълна подмяна на контактната мрежа.

Тоест стълбовете с контактна мрежа в центъра на Москва в по-голямата си част не изискват подмяна.

Изключение правят ограничен брой улици в центъра на града, където има обективна необходимост от подмяна на стълбовете, което е продиктувано не от наличието на контактна мрежа по тях, а от загубата на експлоатационните им характеристики от стълбовете. Подмяната на подпорите на тези улици трябваше да бъде извършена през 2014-2015 г., но работата се забави поради факта, че тези улици са в плана за реконструкция на Моята улица и в близко бъдеще, по един или друг начин, те ще имат опори ще бъдат заменени.

От 2011 г. в Москва се извършва мащабна реконструкция на улици и изходящи магистрали, по време на която се извършва пълна подмяна на опори, включително и с контактна мрежа.

Работата вече е свършена, подпорите са сменени с нови на следните магистрали с контактна мрежа (разстояния на участъци с контактна мрежа, двупосочна - там и обратно):

• Каширско шосе от Варшавское шосе до МКАД - 19 км - около 600 стълба;
• Варшавска магистрала от Градинския пръстен до Московския околовръстен път - 28 км - около 700 опори;
• Мичурински проспект - 3 км - около 200 опори;
• магистрала Рублевское - 2,5 км - около 180 опори;
• магистрала Ярославъл - 9,4 км - около 250 опори;
• магистрала Ленинградское - 15,6 км - около 450 опори;
• Рязански проспект - 12,4 км - около 350 опори;
• Автомагистрала Дмитровское до сливане с магистрала Коровинское - 6,6 км - около 190 опори;
• Магистрала Korovinskoye - 5,6 km - около 150 опори;
• Дмитровская магистрала до МКАД след сливането с Коровинское шосе - частично,
• ул. Б. Академическая - 6,8 км - около 140 опори;
• ул. Новослободская и ул. Долгоруковская. - 4 км - около 100 опори;
• ул. Нагатинская - 5 км - около 140 опори;
• Маршал Жуков - 4 км - около 110 опори;
• ул. Строминка - 3 км - около 85 опори;
• Б. Черкизовская ул. - 3,6 км - около 100 опори;
• Русаковская ул. - 2 км - около 60 опори;
• Фрунзенска насип - 4,8 км - около 130 опори;
• Комсомолски проспект - 4,6 км - около 130 стълба;
• Ломоносовски проспект - 5,4 км - около 150 стълба;
• ул. Преображенская и площад Преображенская - 1,2 км - около 35 опори;
• ул. Б. Пироговская - 2,2 км - подменени са повечето подпори;
• Улица Митная - 2,8 км - около 50 стълба.

Работата ще бъде завършена тази година по следните линии с контактна мрежа (на които опорите вече са изцяло или частично подменени):

• Волгоградски проспект (завършване на реконструкцията през 2016 г.) - 10 км - около 300 опори;
• Магистрала Шелковское (завършване на реконструкцията през 2016 г.) - 10 км - около 300 опори;
• Магистрала на ентусиастите (завършване на реконструкцията през 2016 г.) - 16 км - около 450 стълба;
• ул. "Народно опълчение" (завършване на реконструкцията през 2016 г.) - 6,7 км - около 200 опори;
• Магистрала Волоколамск (завършване на реконструкцията през 2016 г.) - 7,4 км - около 210 опори.

Работата ще бъде завършена през следващата година по следните линии с контактна мрежа (на която опорите вече са изцяло или частично подменени):

• улица Смолная (работеща),
• ул. Мневники - 4 км - около 110 стълба.

Изходящите магистрали и многобройните улици на Москва, останали извън горните списъци, също ще бъдат обект на реконструкция като част от програмата My Street. Средствата за подмяна на опорите по тях вече са включени в разходния бюджет, независимо от бъдещата съдба на тролейбусните маршрути.

Така по най-груби оценки за периода 2010-2015г. в Москва вече са сменени над 6 хиляди стълба с контактна мрежа на пътни участъци с обща дължина над 100 км (от двете страни на пътищата), а не 1799 бр. Бюджетните средства вече са изразходвани за съоръжения с експлоатационен живот 50 и повече години. Също така, бюджетните средства вече са изразходвани за пълната подмяна на елементите на контактната мрежа в тези участъци, чийто експлоатационен живот е от 15 до 25 години.

Заключение

В момента тролейбусният бранш не е в толкова „убито” и неправилно състояние, в което се опитаха да го докарат и което чиновниците му приписват.

Обособените структурни подразделения на индустрията все още работят правилно и в рамките на стандартните условия на работа.

По този начин състоянието на контактната мрежа на Москва, според обективни оценки, съответства на нормативните показатели. Съществуващият дизайн и състоянието на мрежата гарантират надеждността и безопасността на нейната експлоатация. Изключение правят определени участъци от мрежата, които трябва да бъдат подменени, тъй като планираната подмяна не е извършвана от 2014 г. поради липса на телени покупки.

За да отговори на съвременните световни стандарти за качество и естетика, да осигури на тролейбуса маневреност и скоростни характеристики, подобни на тези на автобуса, контактната мрежа на Москва не трябва да се реконструира, а да се модернизират отделни компоненти и възли.

Специалистите на контактната мрежа са натрупали значителен практически опит в извършването на подобна работа в периода 2009-2012 г.

Работите могат да се извършват изцяло на базата на материали и оборудване от местно производство, чиято цена е много по-ниска от вносните.

Цената на такава работа не изисква еднократно разпределяне на средства. Както закупуването на материали и оборудване, така и заплащането на работата може да се случи при тяхното производство.

В същото време цялата техническа работа по модернизацията на контактната мрежа може да се извършва изключително през нощта. За производството им не се изискват отмяна или промени в обичайния график на градския електротранспорт.

Техническото състояние на тяговите подстанции също отговаря на стандартите. Значителна част от подстанциите (основно в централната градска част) - 40 блока - бяха модернизирани до февруари 2010 г. На тях беше инсталирано ново модерно оборудване. През 2013 г. бяха частично модернизирани още 12 подстанции, подписан е договор за модернизация в рамките на 10 години на останалите тягови подстанции в града, за които е актуално, тъй като нови подстанции са построени след 2000-те години. не се изискват актуализации. За периода 2013-2014г фирмата, подписала договора, отчете доставката на 41 реконструирани трафопостове.

Натоварването на подстанциите, които с цел по-нататъшно развитие на използването на електротранспорта са проектирани и изградени с трикратен резерв на мощност, е само до 30% (в пиковите часове) от номиналната мощност. Тоест те работят в условия на значително неизползване на мощностите.

По този начин наличният капацитет на работещи подстанции позволява да се увеличи броят на обслужваните електрически превозни средства два до три пъти без допълнителни разходи.

Разходите, които трябва да бъдат направени за подмяна на част от кабелната мрежа, тази част от нея, която наистина не се е променила повече от 60-70 години, няма да са толкова значителни за градския бюджет, особено като се има предвид, че след подмяната те също ще да бъде в експлоатация повече от 50 години. В същото време градският бюджет ще спести значителни средства чрез използването на по-икономичен вид градски транспорт.

Такива важни производствени структури за индустрията като заводите MTRZ и EMOP подлежат на възстановяване в рамките на шест месеца за изпълнение на основните си функции и до една година за възстановяване на всички производствени функции. Териториите на фабриките все още не са продадени, а оборудването е частично запазено. Персоналният им състав подлежи на възстановяване.

Производителите на тролейбуси могат да произвеждат и възнамеряват да доставят модерни качествени тролейбуси за Москва.

20,84 милиарда рубли, които служители планират да похарчат за подмяна на 759 единици тролейбуси с дизелови автобуси до 2018 г. - сума, достатъчна за подновяване на 50% от московския тролейбусен парк, възстановяване на работата на заводите MTRZ и EMOS, за модернизиране на контактната мрежа с модерни възли и възли от местно производство, за подмяна на кабелната мрежа в необходимия обем.

Уважаеми Владимир Владимирович!

За Русия тролейбусът също е история за велики постижения на велика страна.

Дори по време на Втората световна война, в условията на военни действия, постоянни бомбардировки и изключително трудна икономическа ситуация, електрическият транспорт не спира работата си, а жителите на Москва не усещаха прекъсвания в работата на трамваите и тролейбусите. Електрическият транспорт превозва не само пътници, но и ранени, боеприпаси и храна. И освен това помагаше на фронта, изпълнявайки поръчки за отбрана и изработвайки снаряди за легендарната Катюша в тролейбусни и трамвайни депа.

Унищожаването на тролейбусната индустрия неминуемо ще нанесе значителни щети на страната, което ще доведе до техническо, технологично и производствено изоставане в развитието и използването на съвременните видове превозни средства.

Русия има всички възможности да заеме достойното си място в световната структура на градския транспорт и да има собствен висококачествен и модерен електрически транспорт.

Моля, не позволявайте на група официални лица да унищожат Москва като тролейбусна столица на света и руската тролейбусна индустрия като цяло – национално богатство и перспектива за достойно развитие за Русия.

В момента руският пазар на пътнически превози се развива бързо: подвижният състав се актуализира, създават се и подобряват технологиите за автоматизиране на транспортната работа, а обемът на трафика се увеличава. Състоянието и развитието на клоновете на транспортния комплекс в различните градове и региони се различават едно от друго. Това се дължи на следните фактори:

Нивото на икономическа активност;

Географски характеристики и природни ресурси;

Социална организация на живота на населението;

политически условия;

Ефективността на дейността на местните власти.

Централната точка на всички трансформации в даден регион или град трябва да бъде създаването на условия, които осигуряват достоен живот на човек, нивото и качеството на неговия живот. И нивото на развитие на градския пътнически транспорт играе важна роля.

След като анализираме опита на чужди страни, трябва да се отбележи, че перспективите за лек железопътен транспорт в Европа, САЩ и Азия са добре разбрани. През април 2004 г. Международният съюз за обществен транспорт прие Дрезденската декларация, в която участва и Русия. Документът съдържа редица ключови препоръки и мерки за развитието на електрическия транспорт:

Трамваят не е остарял вид транспорт, който пречи на други видове транспорт. Много нови системи, създадени през последните години, показват, че съществуващите трамвайни мрежи представляват силна база за по-нататъшно развитие;

Трамваят е единственият вид наземен пътнически транспорт, който е технологично в състояние да осигури големи обеми на трафика в гъста градска среда при разумни инвестиционни и експлоатационни разходи;

За да осигурят устойчиво развитие и да запазят инвестиционната си привлекателност, градовете не трябва да демонтират своите трамвайни мрежи, а по-скоро да ги поддържат и модернизират. Модернизираният трамвай или тролейбус е не само екологичен вид транспорт, но също така има способността да предоставя висококачествени и високодоходни транспортни услуги за всички категории граждани на достъпна цена;

Социалните тарифи са оправдани само ако са адекватно компенсирани. Нито една организация не е в състояние да осигури производството на своите продукти, ако значителна част от него се разминава безплатно или с големи отстъпки;

Развитието на градския обществен пътнически електрически транспорт е първата и най-ефективна мярка за борба със задръстванията;

Най-добрата стратегия за град със стара трамвайна мрежа е да се създаде политическа и финансова „пътна карта“, която да съдържа дългосрочни цели за развитие на обществения транспорт и да се ангажира да се придържа към избраната транспортна политика.

В някои градове на Русия и ОНД се въвеждат нови технологии, трамваите и тролейбусите се оборудват със съвременни системи за оперативно диспечерско управление и управление. Оборудването на мобилни устройства с GPS навигационни устройства ще сведе до минимум отклоненията от графиците на движението, ще повиши нивото на безопасност на градския електротранспорт и като цяло ще спомогне за подобряване на качеството на обслужването на пътниците. Това оборудване ще осигури постоянна стабилна връзка на електротранспорта с градската централна диспечерска служба, предаване на информация за точното местоположение на превозното средство, както и възможност за спешно обаждане на диспечера в случай на авария, автоматично изпращане на аларма сигнал до Министерството на извънредните ситуации и включване на автоинформатори за обявяване на спирания.

Новата южнокорейска система за въвеждане на валидатори, тоест нова електронна система за събиране на такси, ще осигури пълното събиране на приходите от транспорт и ще намали недостига на персонал в транспорта. Новата електронна система беше въведена за първи път в Алма-Ата (Казахстан); в момента валидаторите не се използват в Русия.

В много градове на Руската федерация трамвайните влакове с две коли, управлявани от един машинист, са широко разпространени, което позволява спестяване от фонда за заплати на машиниста.

Градският електрически транспорт, който е представен в град Хабаровск от трамваи и тролейбуси, е най-популярният вид градски транспорт. В момента трамвайният и тролейбусният отдел на Хабаровск преживява трудни времена поради хронична липса на финансови средства.

Това състояние се е развило поради значително физическо влошаване на съоръженията на градския електротранспорт (64% от трамваите и 55,4% от тролейбусите, участващи в маршрутите, вече са изчерпали напълно ресурсите си, до 60% от оборудването на тяговите електрически подстанции е технически остаряло) , неравностойни условия за конкуренция с частния автомобилен транспорт, както и плащания не в пълен размер на разходите за транспортни услуги, които се предоставят безплатно на определени категории граждани.

Градският електрически транспорт има редица безценни предимства: той е екологичен вид транспорт, има висока товароносимост, ефективност и безопасност по време на транспортиране. Тези ползи допринасят за решаване на проблеми във функционирането на обществения транспорт и оказват влияние върху намаляването на броя на пътните произшествия. Тези обстоятелства са в основата на осигуряване на активното развитие на градския електротранспорт. Технически и планови и икономически отдели на MUE Khabarovsk "TTU" разработиха програма за развитие в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план. След това те ще бъдат коригирани в Транспортната администрация и одобрени от кмета на Хабаровск. Програмата за развитие на градския електрически транспорт за периода 2009 - 2011 г. е разработена въз основа на Федералния закон на Руската федерация "Хартата на автомобилния и градския електрически транспорт" от 10 ноември 2007 г. и други регулаторни правни актове на Руската федерация. Руска федерация. Програмата за развитие на електрическия транспорт в Хабаровск е представена в таблица 3.1. Целта на Програмата за развитие е:

Осигуряване на стабилност и реален растеж на нивото на транспортните услуги за населението, както и по-нататъшно повишаване нивото на техническо състояние на градския електротранспорт;

Създаване на подходящи условия за предоставяне на висококачествени пътнически превозни услуги на населението;

Осигуряване на непрекъснато функциониране и по-нататъшно развитие на градския пътнически транспорт;

Увеличаване дела на електрическия транспорт в градския пътнически трафик, както и приоритетно развитие на електрическия транспорт, като най-екологичен.

Основните цели на Програмата за развитие са:

Адаптиране на общинското унитарно предприятие на Хабаровск "TTU" за работа в пазарни условия;

Предоставяне на градска финансова подкрепа при решаване на въпроса за обновяване на парка на тролейбусите и трамваите;

Стабилно финансиране от градския (областния) бюджет на разходи за превоз на привилегировани категории граждани; регулиране на цените и тарифите;

Стимулиране на икономично и рационално използване на енергийните носители; въвеждане на нови енергоспестяващи технологии.

Таблица 3.1 - Програма за развитие на градския електрически транспорт в Хабаровск за периода 2009-2011 г.

В хиляди рубли

Трябва да се отбележи, че програмата е разработена в цени от 2008 г., без да се отчита увеличението на тарифите. Икономическият ефект от тази Програма за развитие е представен в Таблица 3.2. Постигането на целите и решаването на основните задачи на Програмата за развитие ще се постига чрез изпълнение на предвидените дейности. Проблемите за осигуряване на необходимото ниво на превоз на пътници се предвижда да бъдат решени по следните начини:

организация на ефективно управление на градския електротранспорт и използването на неговия имотен комплекс, контрол и управление в автоматичен режим;

решаване на въпроси за обезщетение от държавния и местните бюджети в пълен размер за загубите на МУП "ТТУ" от безплатния превоз на определена категория граждани, както и от установяването на тарифи за пътуване в градския електрически транспорт, чието ниво не покрива разходите за превоз на пътници;

подобряване на ефективността на събирането на пътни такси; използване на нови технически средства и системи за събиране на билети, отчитане на пътници в привилегирована категория, които използват електротранспорт;

подготовка и внасяне на предложения за разработване на нови и преразглеждане на остарели нормативни актове за регулиране на отношенията в областта на градския електротранспорт, строителство, ремонт и експлоатация на неговите съоръжения;

актуализиране на транспорт, който е изчерпал техническия си ресурс;

изграждане и реконструкция на тролейбусни и трамвайни линии, използване на нови технологии и конструкции за контактни мрежи;

изясняване на интегрирани схеми за развитие на градския електротранспорт и схеми за организация на движението с цел увеличаване на обема на пътническия трафик с градския електротранспорт.

Таблица 3.2 - Икономически ефект от изпълнението на Програмата за развитие

Тази реконструкция на тягови подстанции, контактна мрежа, участъци от трамвайни релси и придобиване на подвижен състав ще позволи на общинското унитарно предприятие на град Хабаровск "TTU" да се доближи до нивото на обслужване на пътниците по отношение на комфорт, икономичност, до средното ниво на руските градове.

Хабаровск е един от малкото градове, в които GET не само не се унищожава, но и се развива. С подкрепата на администрацията на МУП "ТТУ" те успяха да излязат от пробива - появиха се нови маршрути, укрепват се тягово енергийни съоръжения, флотът постепенно се обновява. Това показва, че властите разбират проблемите на региона и световните транспортни тенденции. През 2008 г. по маршрутите на Хабаровск се появиха чисто нови трамваи и тролейбуси, бяха реконструирани три участъка от трамвайната линия, както и гаровия площад, Воронежская, Серишева, Ленина, Джамбула и други улици, по които се движат маршрутите.

Тенденциите в развитието на електрическия транспорт в Хабаровск, идентифицирани в процеса на писане на дипломния проект, ни позволяват да направим следните изводи и предложения за по-нататъшното развитие на UET в Хабаровск.

Първо, железопътният транспорт, който, развивайки се поетапно, на базата на модерен трамвай, ще се превърне в силно развита транспортна система, която се движи по отделен коловоз на нивото на земята, под земята и на естакада. Научно обоснования факт за необходимостта от разработване на единна система от високоскоростни и традиционни трамваи трябва да се вземе като основа за планиране на развитието на транспортната система на град Хабаровск. Движението по релси изисква порядък по-малко енергия от движението на автомобилния транспорт. Персоналът на машинистите може да бъде намален няколко пъти чрез използването на двувагонни влакове.

Второ, развитието на електрическия транспорт: широко разпространената замяна на автобус с тролейбус в райони с пътникопоток от 1,5-2 хиляди пътници на час, като се вземе предвид икономичността, сравнителната чистота на околната среда, гладкостта, комфорта и привлекателността на новото вид тролейбус.

Трето, за да се изключи замърсяването с газ на центъра, градският електрически транспорт трябва да осигурява транспорт от центъра до покрайнините, докато автобусът трябва да работи в крайградската зона. В момента проблемът с недостатъчно развитата маршрутна транспортна мрежа на града е актуален за Хабаровск. Жителите на отдалечени микрорайони нямат достъп до маршрути за градски електрически транспорт. Поради това се налага проектиране и изграждане на допълнителни трасета, включително в плановете за развитие на нови жилищни зони. В тази връзка са необходими специални социални програми и рекламни кампании за повишаване на престижа на градския транспорт.

Четвърто, необходимо е да се извършва диспечиране на целия транспорт, който извършва градски транспорт. Въвеждането на тази система навсякъде ще позволи не само регулиране на трафика по отделни маршрути, но и по маршрутната мрежа в комплекса, както и: разтоварване на главните магистрали на града поради освобождаването на оптималния брой превозни средства на контрол на маршрута и скоростта, което има положителен ефект върху безопасността на движението; контролира изпълнението от всички превозвачи на договорения график; своевременно реагиране при инциденти и извънредни ситуации; повишаване на отговорността и дисциплината на персонала на транспортните предприятия; пътниците да получават актуална информация за часа на пристигане на транспорта чрез специализирани информационни табла, свързани към системата.

Пето, необходимо е да се подобрят условията на труд на работниците, участващи в организацията на пътническия транспорт с градски електрически транспорт.

В бъдеще е възможно да се въведе безпроводников метод за събиране на таксите.

Това бяха впечатленията от тролейбусасистема в шведската Ландскруна, където въпреки всичко през 2003 г. се опитаха да създадат тролейбусна линия. Въпреки че преди това тролейбусните линии в Стокхолм, Вестерос и Гьотеборг бяха затворени. Това не е изключение, всъщност има големи тролейбусни мрежи в няколко големи града на Западна Европа (Цюрих, Милано, Рим, Залцбург, Золинген - всъщност можете да ги преброите на пръстите на ръката си) и живеят живота си в Източна Европа. Неумолимата логика на техническата и икономическа осъществимост обаче рано или късно ще доведе до логичния край на тролейбусната история на Европа.

Обща сума. Противно на уверенията на Кац, опитът на Европа с тролейбусите е недвусмислено негативен в по-голямата част от случаите. А Москва, напротив, е истинската тролейбусна столица на света! Следователно е просто неразумно да се апелира към опита на Европа по отношение на перспективите за тролейбус. Нека видим в кои страни от Западна Европа тролейбусът е престанал да съществува и какви са перспективите за развитието на тролейбуса в Москва:

1. Австрия - 10 от 12 тролейбусни системи затворени
2. Белгия – 3 от 4 тролейбусни системи затворени
3. Великобритания - ВСИЧКИ тролейбусни системи са затворени (около 50!)
4. Германия – от почти 50 системи остават по-малко от 10
5. Дания - затворени 3 от 4
6. Ирландия – ВСИЧКИ тролейбусни системи са затворени
7. Испания - от 11 остава само 1 тролейбусна система
8. Италия – останали по-малко от дузина от повече от 50
9. Холандия - Затворено 3 от 4
10. Норвегия - затворени 3 от 4
11. Португалия – ВСИЧКИ тролейбусни системи затворени
12. Финландия – ВСИЧКИ тролейбусни системи затворени
13. Франция – от почти 30 остават 3 тролейбусни системи
14. Швейцария – 10 от 20 затворени

Както виждаме, световният опит, към който Кац толкова обича да апелира, казва обратното. Тролейбусът в Европа умира. Което изобщо не означава, че същото ще се случи и в Москва, но загатва за напрегнатост на традиционния аргумент на Кац „така казват експертите и така прави целият свят“. Засега целият свят прави точно обратното и повечето експерти смятат тролейбуса за много спорен вид транспорт.

Всички експерти на Кац са г-н Вучик, който като цяло изглежда не разбира къде е бил завлечен и който традиционно е съгласен с Кац. И г-н Волфганг Маер от Кьолн, в който тролейбусът е работил от 1950 до 1959 година. И всъщност те не казаха нищо особено недвусмислено, така че ... добри аргументи за всичко добро срещу всичко лошо. В резултат на това няма авторитетна общност от експерти, които да са недвусмислено сигурни в тоталното предимство на тролейбуса пред другите видове транспорт.

Защо се случи? Защо почти цяла Европа първо масово оборудва градовете си с тролейбусни системи, а след това също масово ги изостави? Има такова мнение:

Причината за това очевидно е, че през 60-70-те години тролейбусът губи своята самоидентификация и вече не се възприема като самостоятелен вид транспорт. Имаше 12 и 18 м автобуси с мощни дизелови двигатели. Автобусните двигатели започнаха бързо да се подобряват към екологичност (ЕВРО-0,1,2, 3, 4, 5...). Освен това е разработена технологията на автоматичните трансмисии и работата на автобуса е опростена. За тролейбуса това беше основно. През 30-те години, например, автобусите обикновено имаха двигатели с ниска мощност, неекологично чисти, с ниски двигателни ресурси и ръчни скоростни кутии (слабо подходящи за шофиране в града). И сега автобусите започнаха да се конкурират с тролейбусите наравно. Разработена е и технологията на двигателите на газ, водород и горивни клетки. Освен това в Европа имаше малко независими производители на тролейбуси, обикновено тролейбусите се правеха на базата на автобусни каросерии. На този фон тролейбусът престана да се възприема като самостоятелен вид транспорт и се превърна в специфична, особено екологична версия на автобуса. До 1972 г. Англия затвори абсолютно всички тролейбусни системи (с изключение на музейните).

Да, точно за това говорехв предишни публикации. През 30-те години масовият дизелов двигател беше наистина с ниска мощност, а мощните образци бяха изключително неикономични и по-подобни на танковите двигатели, т.е. наистина от тях излизаше чудовищен черен дим, бяха много шумни и не екологични. Но оттогава човечеството летя в космоса, на Луната, изобрети компютри, интернет и сред всичко това мощен, икономичен и екологичен дизелов двигател. В тази връзка тролейбусът рязко загуби своята привлекателност, тъй като изисква отделна инфраструктура, като същевременно поддържа ниска автономност и уязвимост към голям брой фактори (заледяване на проводници, аварии, загуба на захранване, ниска маневреност) всичко това води до голяма вероятност от обездвижване на целия маршрут! + замърсяване на градския пейзаж с жици без никакви транспортни предимства спрямо автобуса!

Това доведе до смяната на тролейбусите с автобуси и след това се завъртя порочен кръг - поради масовото изоставяне на тролейбусите, производството на тролейбуси започна рязко да губи икономически смисъл, тъй като продажбите намаляват. Това оскъпи производството на тролейбуси. Средно един тролейбус струва поне 1,5 пъти повече от подобен удобен автобус. Добавете към това необходимостта от поддържане на тролейбусната инфраструктура...

Именно тази комбинация от фактори доведе до масовото изчезване на толейбусите в Европа. Тролейбусните системи, които са оцелели и до днес, консумират значително повече ресурси, отколкото си струват. Това е в Европа. В Москва не е така!

Първото нещо, което трябва да разберете. В Москва НЕ УНИЩОЖАТ тролейбус.

Москва е била и остава тролейбусната столица на света. Тролейбусите се подменят с нови, модернизира се контактната мрежа. Това не се случва толкова бързо, колкото би искал Кац, тъй като тази мрежа в Москва е колосална. И е невъзможно навсякъде да промените всичко наведнъж. И струва доста пари. Колосалността на системата на градския транспорт се свързва и с наличието на стари автобуси, които, въпреки че масово се сменят, все още се срещат стари модели, въпреки че повечето от лошите автобуси изобщо не са свързани с Мосгортранс и не са включени в наземна система за градски пътнически транспорт ().

Какво се случва сега? Свалям, отлитам няколкотролейбусни маршрути в центъра на града, причините са следните:

1. Премахва се контактната мрежа във връзка с реконструкцията по проект Моята улица. Това доведе до свалянето на мрежата НЯКЪДЕ. И въпросът не е „да се премахне или да не се премахне“, а „да се строи наново или да не се строи“. Аргументът на Кац "защо сваляш всичко" - няма смисъл! Те при всички случаи ще бъдат съборени, защото в противен случай няма да може да се реконструират улиците и да се направи удобно градско пространство.

2. Значително се свържете с мрежата. Това е факт. Аргументите за „стабилността и усещането за спокойствие, което се поражда в душите на гражданите от съзерцанието на жици“ очевидно са просто ирационални аргументи. Признавам, че Кац, поради някакъв таен фетишизъм, обича кабели над главата си, но по-голямата част от хората категорично не го харесват.

3. Тролейбусът е с ниска автономност и. Много причини могат да спрат целия маршрут наведнъж (скъсване на жицата, заледяване на жицата, пътнотранспортни произшествия, нарушаване на правилата от други шофьори, затъмнение на зоната поради аварийна ситуация).

4. В същото време по отношение на транспорта тролейбусът е абсолютно идентичен с автобус. Той превозва същия брой пътници, със същата скорост, със същото ниво на комфорт.

5. Има недостиг на електроенергия в центъра на града. Факт е! Това се дължи на факта, че почти всичко сега консумира електрическа енергия. Центърът на града е придобил голям брой енергоемки устройства, включително и ресурсоемки, като корпоративни изчислителни центрове.

6. Тролейбусните маршрути в центъра са положени преди повече от половин век и в много райони категорично са загубили своята актуалност. Необходимо е преразглеждане и разработване на нови маршрути за движение.

7. Градът закупи най-модерните автобуси с клас за екологична безопасност Евро-5, това напълно премахва единствения забележителен аргумент за екологичността на тролейбуса

8. Въздухът в автобуса и тролейбуса е с еднакво качество! Дори е потвърдено

9. Въз основа на комбинация от фактори (ниска автономност и уязвимост към външни причини), тролейбусите причиняват големи задръствания. Това значително влошава качеството на трафика в града и се отразява изключително негативно на околната среда поради масивните задръствания. Проблемите с трафика заради тролейбусите в центъра на Москва е всеизвестен ФАКТ, който не може да се отрече. Аргументи - направете всичко отново, за да спасите тролейбуса - това са инфантилни аргументи или явно провокативни.

10. Факт е също, че на много по-висока цена домашния тролейбус е със значително по-лошо качество на корпуса, интериора, има лошо качество на изработка, лошо оцветяване и много повече е много по-лошо от домашния автобус. По-качествените чуждестранни тролейбуси са толкова безобразно скъпи, че изобщо не могат да се разглеждат като вариант за замяна на съществуващия автопарк.

11. Възможността за автономно движение е неработещ вариант за нормални условия на работа в града. В реални условия водачът трябва да излезе от тролейбуса и да сложи "клаксона" обратно на жиците. Това е изключително лошо за движението и може да се използва само в малък брой случаи, когато просто няма друг начин за продължаване на движението.

12. И накрая, тролейбусът е по-скъп за поддръжка и изисква постоянни проверки за електрическа безопасност.

Противниците на автобуса все още се вкопчватза последния аргумент - екологичност. В същото време те твърдят, че тролейбусът все още е по-екологичен и дори предлагат да дишат от изпускателната тръба на автобуса Евро-5. Това е логиката на един идиот. Във всяка кола има опасни места, където не е необходимо да се изкачвате. На предложението да дишате от изпускателната тръба на автобуса, можете само да предложите да си пъхнете главата между решетките на тролейбуса... И двете ще свършат много тъжно. Друго идиотско предложение е да сложите дизел вкъщи. Ами за това мога да им препоръчам да минат със смартфон със "клаксони", който работи само от жици :) ... Това явно са неподходящи аргументи, това дори не са аргументи, а просто тролски демагогски трикове. Нормалните хора разбират, че всичко има своето място.

По отношение на екологията можем да кажем, че в практически смисъл класът Евро-5 не причинява не само значителна, но дори инструментална вреда на околната среда по улиците на града, по които се движат милиони автомобили с двигатели с вътрешно горене.

Еколозите трябва да търсят другаде. Затягането на класа на екологична безопасност на транспорта в Москва е това, което се изисква. Ако Москва забрани например експлоатацията на автомобили с клас, по-нисък от Евро-4, затегне контрола върху качеството на горивото, това би имало огромен ефект. Наличието или отсъствието на десетина тролейбуса не променя нищо!

Така че причините за отказа за възстановяване на контактната мрежа на няколко улици в центъра на Москва (това е само 6% в Централния административен район и по-малко от 1% в мащаба на цяла Москва) са дълбоко оправдани и имат строго обективни обосновки.

Подчертавам, че изброявайки недостатъците на тролейбуса, не ги абсолютизирам, а само отбелязвам, че „хубавият“ тролейбус има редица съществени недостатъци, които ни карат да търсим баланса на разумното използване на тролейбуса в града. За Кац целият свят е разделен на черно и бяло. Или той обявява геноцид на колите в града, или пуска паството си в автобуса, в който година по-рано настоя да прехвърли всички автомобилисти... Моят подход и подходът на правителството на Москва - разумен, балансиран и без крайности - както плюсовете, така и минусите се вземат предвид

Ако помислим по-нататък, става ясно, че в центъра на града тролейбусът рано или късно ще умре. Причините съвсем не са в някаква ирационална неприязън на кмета на града към този вид транспорт. За разлика от Кац, ръководството на града не оперира с понятията „сладък” или „адски”, а с комбинация от икономически и транспортни обосновки. В същото време е логично и правилно да се развива тролейбус по основните маршрути. Това ще бъде направено. Именно там се проявяват предимствата на тролейбуса, а недостатъците му са почти напълно изравнени. В центъра на града всичко е точно обратното. Може да се припомни, че през 30-те години на миналия век районите в близост до Трето околовръстно шосе са били почти покрайнините на Москва. Сега Москва е много по-голяма. Много от всичко се промени. Това налага ревизия и на транспортната система.

В същото време Мосгортранс активно работи за намиране на електрически автобуси, подходящи за Москва, т.е. напълно електрически автономни автобуси. Би било идеално!

Електрическият автобус LiAZ вече се тества, водят се преговори с най-големите производители на електрически превозни средства, Мосгортранс сериозно обмисля възможността за собствени инвестиции в развитието на електрически автобуси. При това Кац се смее, казвайки, че е безполезно... Позицията е повече от глупава. Електрическите автобуси все още не са достигнали приемливо качество, изобщо не поради технологичната невъзможност за създаване, а поради липсата на масово търсене. Интересът на такъв мегаполис като Москва към електрически автобуси е най-сериозната причина за мощен пробив в развитието на електрическите автобуси. Ако Москва успее да направи това, това наистина ще бъде пробив! Освен това веднага ще даде още един тласък на развитието на личния електрически транспорт, тъй като ще се появи развита инфраструктура за презареждане.

Москва беше и си остава тролейбусната столица на света!Кац нагло изкривява фактите (позволявайки данните да бъдат изкривени до 250 пъти!) и воден от дълбоко егоистични цели, той провежда разрушителна политическа кампания, която всъщност е насочена срещу интересите на Москва и московчани. Няма нужда да се поддавате на провокации! Правителството на Москва знае какво прави и прави всичко правилно в този случай. Нови маршрути и нови, удобни, екологични автобуси Mercedes и LiAZ ще се появят в центъра на Москва, напълно отговарящи на стандарта Евро-5.

Това са страхотни автобуси! Нищо по-лошо от тролейбусите :)

Московските власти намаляват тролейбусните маршрути, като обясняват, че тролейбусите са остарели и скъпи за експлоатация. Световният опит обаче сочи друго.

"Погром на тролейбуса"

Москва е "тролейбусната столица на света". Шампионът по дължина на мрежата - 600 км линии, 85 маршрута - и броя на превозните средства (около хиляда и половина). Тролейбусите превозват повече от трамвай, но по-малко от автобус. Въпреки това в близко бъдеще Москва може да загуби статута на тролейбусен лидер - броят на маршрутите е намален.

Тролейбус в света

Около 70% от тролейбусния транспорт е съсредоточен в страните от ОНД, докато в Европа този транспорт постепенно отмира доскоро. В средата на ХХ век в Германия е имало 70 тролейбусни системи, днес - 15, в Англия от 50 не е останала нито една, във Франция от 35 - само четири. Но имайте предвид, че почти всички тролейбусни съоръжения са унищожени в края на 60-те години. Голяма част от това се дължи на цените на горивата, либерализацията на сектора на градския пътнически транспорт и стимулирането на търсенето на автомобилни компании. Сега ситуацията в европейските градове се промени значително.

Световният опит показва, че е твърде рано да се говори за упадъка на ерата на тролейбусите. Има поне американски и европейски примери за успешно поддържане на тролейбусните системи при подобни условия. Изчисленията показаха, че подновяването е много по-обещаващо от замяната с автобуси. Тролейбусът се оказва по-издръжлив, по-евтин (дори като се вземат предвид разходите за поддръжка на мрежата) и по-лесен за поддръжка в дългосрочен план, демонстрира по-добра енергийна ефективност, по-тих е и по-чист. Освен това през последните десет години в някои френски, австрийски, италиански, дори американски и канадски градове мрежата беше разширена и актуализирана. В Пекин, Китай, е направена тролейбусна линия от автобусна високоскоростна линия (това се има предвид факта, че Китай е лидер в производството на електрически автобуси). В гръцката Атина подвижният състав беше изцяло обновен, а в турската Малатия и италианския Рим тролейбусната система беше създадена от нулата.

Само бизнес

Откъде тогава такава неприязън към тролейбусите? През последните шест месеца кметството на Москва активно подготвя обществеността за факта, че „новият модел“ на управление на частни превозвачи има много предимства. Сега профилната комисия в кметството самостоятелно проучва пътническите потоци, подготвя маршрутната мрежа, съставя график, поддържа информационна поддръжка и, най-важното, събира приходи. Превозвачът извършва само определени транспортни дейности.

В Москва през май-юни 2016 г. 67 маршрута на Мосгортранс ще бъдат предадени на частни превозвачи. Сред кандидатите няма големи превозвачи, като например френската RATP, чиито представители отдавна "тестват почвата" в Москва. И е странно.

Очевидно "новият модел" е предназначен да преразпределя финансовите потоци. Тролейбусите са жертва на този процес: трудно е да се прехвърли електрическия транспорт в частни ръце, поддръжката изисква мащабни разходи и усилия. От друга страна, парковете, депата и тяговите подстанции са ценен поземлен актив, който се освобождава при затваряне на тролейбусната мрежа.

Кметството на Москва реши напълно да унищожи цялата московска тролейбусна мрежа до 2018 г.!!! И това наистина е национално богатство не само на столицата, но и на цялата страна: 9 тролейбусни парка, почти 90 маршрута, 960 км контактна мрежа - най-голямата и най-стара тролейбусна система в света! Москва, тролейбусната столица на света!

Според източници (всичко се прави без публичност, доколкото е възможно задкулисно със задна дата на документацията), на 10 декември т.г. се проведе среща с всички шефове на тролейбусните паркове в града, на която директорите получиха указания да „изготвят списъци за затваряне на тролейбусни маршрути“. В мрежата се появи любителско видео, направено от директора на автобусното и тролейбусното депо Филевски С. Гликман, направено от скрита камера, което обяснява на работниците в парка „перспективите“ за затваряне на тролейбусното движение в града.

До президента на Руската федерация В.В. Путин, през април тази година вече е получен колективен призив от ветерани, специалисти и настоящи служители на ДУП Мосгортранс (публикуван в медиите), който убедително доказва, че столичните служители системно и целенасочено съсипват този клон на градската икономика през последните години, въпреки икономическата и екологична ефективност на развитието в Москва, а именно тролейбусния транспорт, включително използването на контактно-акумулаторни тролейбуси за замяна на до 40% от московските автобусни маршрути, дублиращи тролейбусни линии на дълги разстояния.

В Москва, след премахването на тролейбусния трафик в центъра на града, обществеността организира кампанията „Московчани за тролейбус“, в резултат на която почти 20 000 индивидуални заявки бяха получени от кметството с искане да се запази тази екологична и икономичен вид градски транспорт - част от историческия облик на Златоглавая. Имаше отворени писма в защита на тролейбуса от депутати на Държавната дума и Московската градска дума.

В Московската градска дума депутати, експерти от индустрията (включително международни) и московчани проведоха кръгла маса „Необходими ли са тролейбуси в Москва?“, където бяха разгледани изчерпателни технически аспекти на целесъобразността на тролейбусната комуникация в такъв мегаполис като Москва.

Скандалът в медиите и интернет се оказа толкова грандиозен, че кметът на Москва трябваше многократно да се оправдава пред московчани, че "няма планове за премахване на тролейбусния трафик и никога не е имало". Това твърдение обаче не е вярно. Медиите публикуваха „Протокол на Управителния съвет за „Наземен градски пътнически транспорт” № 17-29-88/3 от 06.04.2013 г. подписан от бившия заместник М. Ликсутов Е. Михайлов (сега гл. Mosgortrans), където в раздел „Реформиране на тролейбусното движение“ в параграф 5.3 открито се говори за сливането и закриването на тролейбусните паркове и замяната на тролейбусите с дизелови автобуси.

В момента тролейбусната система на града се разрушава открито: при Собянин са затворени 21 маршрута от 2010 г. (съкратени са 8 тролейбусни линии), включително по Градинския пръстен (№ 2, 3, 9, 15, 31, 44, 69, 46 , 25.75, 68, 79k, 79, 87, 95, 40, 71, Bcr, Bch, 10, 47), съкратено 8 (№ 3, 8, 12, 16, 12.33, 35, 45). За да отклони погледа, беше отворено предполагаемото „развитие на тролейбуса“ № 75 от Новокосино до Ивановское. В същото време тролейбусите не могат да се въртят по тролейбусния кръг пред новия трол/парк, построен още по времето на Лужков: мястото е заето от автобуси на 4-ти паркинг, изтеглен от центъра (територия на 4-ти паркингът е продаден). Тролейбусният парк от 150 тролейбуса в Новокосино беше превърнат в автобусен и тролейбусен с последващо препрофилиране в чисто автобусен.

Заради липсата на подвижен състав, който е незаконно изведен от експлоатация и обезвреден (общо от май тази година са изведени от експлоатация 111 тролейбуса), автобусите работят успоредно с тролейбусите по тролейбусен маршрут 52. На 10 декември беше затворен маршрут 40 (прехвърлен на автобуси), а от 12 декември беше затворен маршрут 71. (неизпълнено - удължено за 2020 г.), е отменено изграждането на три нови тролейбусни парка в Митин, Марьина и Коровин, както и нови тролейбусни линии. Решено е почти завършеният тролейбусен парк в Митин за 250 тролейбуса да бъде преустроен в автобусен парк за 410 автобуса. Протестите на местните жители са игнорирани.

Закрити бяха 4-ти тролейбусен парк, Московският ремонтен тролейбусен завод, заводът за производство на специални части за контактната мрежа и електрическо оборудване EMOS и др. През януари 2017 г. (в този парк практически няма останали активни маршрути) се планира затварянето на 7-ми тролейбус, през април - тролейбусната площадка на Филевското автобусно и тролейбусно депо, през май - 5-то тролейбусно депо.

От 2013 г. Министерството на транспорта, със задкулисно решение на кметството на Москва, спря закупуването на нови автомобили, в резултат на това, според официалните данни на Mosgortrans, към средата на 2016 г. е необходимо спешно да се отписват 430 тролейбуса, които са работили по линията повече от 15 години. На този фон, преди есенните избори за Държавна дума, кметът на Москва решава да дари 45 тролейбуса на регионите, 25 от които са най-новите, произведени през 2012 г.!

Не е тайна, че С.С. Собянин не предпочита тролейбусния транспорт. В Тюмен, където той беше губернатор, тролейбусът беше затворен по класическата схема - доведен до състояние на скрап, което всъщност се прави в Москва.

Целта на унищожаването на тролейбусите според експерти е чисто корупционна - московският тролейбус пречи на приватизацията на Мосгортранс (MGT).

Пълзящото прехвърляне на MGT маршрути към частни превозвачи, включително цели автопаркове по така наречения „договор на жизнения цикъл“, както беше направено с парка от 17 коли, продажбата на територии на тролейбусни паркове с пълнеж на басни за подмяна на тролейбусите с митични и нежизнеспособни, по-скъпи в медиите, контролирани от кметството в експлоатация от тролейбус с електрически автобуси, и масовото закупуване на автобуси LiAZ (вероятно, според схема за връщане назад - автобусите на Дерипаска са закупени изключително при Собянин от 2010 г.) и , в резултат на това рязко влошаване на качеството на транспорта, увеличаване на емисиите на замърсители, увеличаване на транспортните тарифи (цената на експлоатация на тролейбуси, според официалните данни на Mosgortrans, е с 15,5% по-евтина от автобусите, а техният експлоатационен живот е почти два пъти по-дълъг) - това е реалната перспектива за изоставяне на тролейбусния транспорт.
По-подробно защо се разрушава тролейбусната мрежа и кой има полза от това, пише в статията "Обща газета" "Убий буболечката" и редица други статии по тази тема.