Aleksandras Anisimovas: piloto bandytojo biografija, tarnybos metai ir tragiškos mirties aplinkybės. Chkalovo dukra: „Pirmasis kanalas“ padarė mano tėvą kaip kvailį

Aleksandro Anisimovo mirtis. Georgijus Baidukovas.

Kai Chkalovas pradėjo pirmuosius bandomuosius skrydžius lėktuvu I-15, jo geriausias draugas Anisimovas, Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų instituto pilotas, jau keletą dienų skrido tame pačiame Centriniame aerodrome.
Aleksandras Frolovičius Anisimovas lėktuve I-5 demonstravo akrobatiką, naudojamą oro kovose netoli žemės. Šie skrydžiai buvo filmuojami – buvo ruošiamas mokomasis filmas kovotojų naikintuvų pilotams.
Valerijus Pavlovičius žinojo, kad Anisimovas turi baigti darbą su operatoriais šiandien, 1933 m. spalio 11 d., ir nuskubėjo griebti draugą šalia savo lėktuvo, kad susitartų, kaip kartu praleisti popietę.
Spalio rytas buvo ramus ir saulėtas. Valerijus, artėdamas prie karinių orlaivių stovėjimo aikštelių, pastebėjo jau paruoštą skrydžiui I-5. Aleksandras Frolovičius stovėjo šalia lėktuvo su operatoriumi. Aerodrome buvo sumontuota filmavimo įranga.
Valerijus pasveikino savo draugą:
- A! Liaudies skraidymo menininkas, kino žvaigždė Frolychas – sveiki!
- Pagarba naujų kovotojų treneriui! – šypsodamasis atsakė Anisimovas.
Operatorius išvyko į startą. Pilotai dar labiau atsitraukė nuo I-5 aerodromo lauke. Chkalovas išsitraukė prašmatnias Hercegovina Flor cigaretes ir, gydydamas savo bendražygį, pasakė:
- Na, Šurka, šiandien mes einame į hipodromą! - ir nuėjo į gamyklos angarus.
Išgirdęs riaumojantį variklį, jis jau pradėjo galvoti apie būsimą skrydį I-15. Valerijus apsisuko ir pamatė, kad Anisimovo lėktuvas, išbandęs variklį, pradėjo važiuoti į startą. Ir po kelių minučių I-5 praskriejo virš Chkalovo, pakildamas draudžiamą dvigubą riedėjimą – iš pradžių į kairę, paskui į dešinę.
Chkalovas priartėjo prie gamyklinių orlaivių stovėjimo aikštelės, kai pastebėjo, kad Anisimovas trečią kartą nardo tiesiai į kamerą, o tada iš maždaug penkiasdešimties metrų aukščio kėlė lėktuvą, užbaigdamas figūrą Immelmann.
Chkalovas jau ruošėsi įeiti pro gamyklos angaro duris, bet vėl išgirdo, kaip riaumoja orlaivio propeleris ir variklis, pasuko galvą atgal, sekundei sustingo ir staiga įnirtingai, iš nevilties sušuko:
Ką jis daro? - ir iš visų jėgų išbėgo į lauką, į aerodromo centrą.
Valerijus Pavlovičius puikiai matė, kaip Anisimovas visiškai neabejotinai ištraukė lėktuvą iš nardymo ir pasuko į pusiau kilpą, norėdamas pasukti lėktuvą iš apverstos padėties į normalią padėtį viršuje, taip užbaigdamas Immelmano figūrą. Tačiau Anisimovas, pasiekęs aukščiausią tašką, sustingo padėtyje aukštyn kojomis ir, jos nepakeitęs, ėmė smarkiai grimzti žemyn.
Chkalovas pabėgo, nematydamas nieko, išskyrus I-5, krentantį aukštyn kojomis.
- Išvesk! Išnešk! Staigiai koja! Aštriai! Koją! Valerijus sušuko uždusęs šalia savęs.
Tačiau lėktuvas net nenukrito ant sparno. Jis atsitrenkė į tūpimo žymę, kai ratai buvo aukštyn.
Avarijos komisija padarė išvadą, kad katastrofa įvyko dėl to, kad sulūžo vairo kojinis pedalas, be kurio I-5 buvo neįmanoma pasukti į normalią padėtį mažame aukštyje.
Po šios nelaimės Chkalovas pradėjo šalčiau elgtis su Polikarpovu, manydamas, kad jis ir su juo kažkur dirbęs dizaineris Grigorovičius padarė klaidingą projektavimo skaičiavimą.
Jis prisiminė pilotą Artseulovą, gulėjusį sulaužyta ranka ir koja po pirmojo naikintuvo Polikarpov I-400 (I-1) nuolaužomis. Jis matė, kaip ilgas, didžiulis Gromovas su parašiutu iššoko iš I-1 įkrito į uodegą.
Valerijus buvo liudininkas devintojo Polikarpovo dviviečio naikintuvo „2I-N1“ sunaikinimo greičio bandymo metu, kai žuvo pilotas bandytojas Filippovas ir jo laikmatis.
O dabar šis pedalas ir Šurka Anisimovas.

Originalus įrašas ir komentarai

Praėjusią savaitę, nuo pirmadienio, „Channel One“ kasdien geriausiu laiku, darbo dienomis, rodė iš karto dvi aštuonių serijų televizijos filmo „Čkalovas“ serijas.
– Vis dar negaliu atsigauti po šoko, kiekvieną kartą prisiminus šį filmą norisi garsiai verkti. Tiesą sakant, neturiu pakankamai jėgų su humoru traktuoti situaciją, kaip pataria visi artimieji ir draugai.

„Aš vis dar negaliu atsigauti po šoko, noriu garsiai verkti kiekvieną kartą, kai prisimenu šį filmą“, – sako man. Olga Valerievna Chkalova, jauniausia legendinio sovietinio tūzo piloto dukra. – Jei atvirai, neturiu pakankamai jėgų su humoru traktuoti situaciją, kaip pataria visi artimieji ir draugai.

– Talentingų žmonių meninė įvaizdžio interpretacija, net jei ji kardinaliai prieštarautų mano idėjoms, manęs neįžeistų. Jei žmonės susipažino su savo kūrinio herojumi, įsigilino į jo žodžius ir veiksmus, perskaitė viską, kas apie jį buvo pasakyta, mąstė ir nuoširdžiai susikūrė įvaizdį, tai reiškia, kad jis jau jiems artimas. Su jais galima ginčytis... Tačiau jau rodytame televizijos seriale „Čkalovas“ matau ką kita – šaltą, bedvasį, piktavališką siužeto konstravimą pagal blogo, absoliučiai vidutiniško vesterno dėsnius, kurioje nėra nieko bendro su tiesa... Žymaus, nusipelniusio žmogaus biografijos faktai: taip, Valerijus Čkalovas gyveno būtent prieškariu. Taip, jis vedė merginą, vardu Olga. Taip, jis buvo lakūnas, taip jis buvo nušalintas nuo skraidymo, pašalintas iš kariuomenės, taip jis buvo nuteistas, taip, vėliau tapo Sovietų Sąjungos didvyriu. Tai yra, kai kurie atskaitos taškai buvo išsaugoti, bet dar skaudžiau ir įžeidžianiau, kad kalbama apie mano tėvą, jis buvo negailestingai apšmeižtas. Tik nežinau, ko tau reikia? O mums ir seseriai nepakenčiamiausia yra tai, kad filmo kūrėjai visur tvirtina, kad darbas buvo sąjungoje su piloto Chkalovo dukromis. Tai yra, mes tariamai patvirtinome šią melagingą, nešvarią istoriją, kurią jie pristatė visuomenei! Noriu, kad visi žinotų, kad mes neturime su tuo nieko bendra!

– O filmo kūrėjai į jus visai nesikreipė patarimo?

– 2007 metais scenaristas Aleksejus Pojarkovas paskambino mano seseriai Valerijai ir paprašė pamatyti filmo apie mano tėvą scenarijaus metmenis. Mano sesuo ten padarė daug pokyčių. Tada jis dingo ir nuo to laiko neišleido nė garso. O prieš pusmetį skaitėme, kad netrukus ekrane pasirodo serialas, cituoju: „... 75-osioms Valerijaus Čkalovo skrydžio iš Ščelkovo į JAV per Šiaurės ašigalį metinėms. Skrydis buvo atliktas 1937 m. vasarą Ant-25: 9000 km per 63 valandas ir 16 minučių. Scenaristas nebuvo iškviestas. Jie susirado režisierių Igorį Zaicevą ir pasakė, kad norėtų pamatyti filmą, kol jis nebus parodytas plačiajai visuomenei. Jis atsakė: „Esame atviri bendravimui“, tačiau pridūrė, kad reikia pasikalbėti su prodiuseriu ir jis perskambins. Nelaukdama žadėto perskambinau pati. Jis atsiprašė, pasakė, kad pametė mūsų numerį. Ir kad dabar jis tikrai viską išsiaiškins ir perskambins... Ir vėl – tyla. Toks, žinok, mandagus nemandagumas. Praėjo vasara, jie neturėjo laiko iki įvykio datos, o mes nustojome trūkčioti. O dabar spalis. Ekrane neva tėtis. Kuris be galo nieko nedaro, tik geria, triukšmauja, sukasi romanus su kokia nors Margo, paskui su čigone, beveik žmonos ir vaikų akivaizdoje. Jis, be kita ko, visus išduoda, na, duok ar imk – niekšelis... Viso to dar nebuvo!

– Kaip prisimeni savo tėvą?

– Gimiau septintą mėnesį po tėvo mirties. Jis mirė 1938 metų gruodį, tada mano vyresniajam broliui Igoriui, kurio šiandien nebėra, buvo 11 metų, seseriai Valerijai – 4 metai. Tačiau mamos dėka visi jautėme, kad augame šalia tėčio. Jo kabinetas visada buvo atviras, jo žodžiai, pokštai, veiksmai – visa tai buvo nepastebimai. Visą vaikystę ir jaunystę kalbėjomės su jo draugais, kurie mums daug, iki smulkmenų pasakojo apie tėtį. Kai jie užaugo, jie pradėjo skaityti ir skaityti visus archyvinius dokumentus, visus jį pažinojusių žmonių prisiminimus. Tikiu, kad kartais, esant gyviems tėvams, vaikai apie juos žino ir jaučia mažiau, nei buvo ir yra pas mus. Tėtis buvo beprotiškai įsimylėjęs mamą, jo susirašinėjimas su ja jau publikuotas, laiškuose labai aiškiai matyti, kaip beprotiškai ilgėjosi jos ir vaikų, kai buvo atskirtas nuo šeimos. Atmintinai prisimenu, pavyzdžiui: „... Šiandien gavau iš tavęs iš karto tris laiškus, o šiandien turiu džiaugsmo dieną. Tavo laiškai man tokie pat vertingi ir reikalingi kaip dykumoje prarastas vanduo. Jie atneša mane į tą gerą būseną, kurią aš vadinu sielos poilsiu ir nervų nuraminimu.

Tėtis buvo protingas, išsilavinęs, protingas žmogus. Jei filmą pažiūrėjęs žiūrovas perskaitys tikrojo Valerijaus Čkalovo dienoraštį, kurį pradėjo vesti Briansko kalėjime, jis tiesiog nepatikės, kad kvailas, šlykštus, chuliganiškas niekšas, kurio išvaizda jam buvo primesta, gali išreikšti jo mintys tokiu būdu... Aštuonis epizodus jo tėvas filme, paprasta, absurdiška kalba... O tėtis dienoraštyje rašė: „Kai žmogus įkrenta į akmeninį maišą, jis nustoja būti žmogumi – tai yra gyva būtybė, atimta iš savo „aš“. Žmogus, turėdamas laisvę, jos neįvertina, bet vos jos netekęs supranta, kad prarado viską, brangioji...

Tarp serialo herojaus ir šio laiško autoriaus, sutikite, yra bedugnė. Serialo herojus negali sujungti dviejų žodžių, geriausiu atveju jis tėra neapgalvotas vairuotojas, niekinantis ir žmones, ir visus pavojus. O jis buvo savo srities novatorius, bandytojas, puikus darbuotojas, aukštos klasės profesionalas. Jis buvo drąsus, rizikingas, atviras žmogus ir iš tiesų buvo vadinamas „oro chuliganu“. Ir paaiškino, kad be rizikos – neįmanoma, kad „naikintuvo pilotas, besiruošiantis būsimiems mūšiams, turi tapti toks, kad tik pats numuštų priešą, o ne būtų numuštas“. Naują akrobatiką jis kūrė ne dėl drąsos ar įžūlumo, o pilotavimo techniką tobulino tam, kad suprastų, ką sugeba automobilis ir jis pats. Jis turėjo skrydį po Trejybės tiltu – taip pat treniruotę. Įvyko nelaimė, lėktuvas palietė laidus, tribunolas jį pasmerkė. Jo tėvo kolega eskadrilėje Leningrade sakė: „Kartą pamačiau, kad Valerijus Pavlovičius su pieštuku ir popieriumi rankose kūrė kažkokias diagramas ir brėžinius. Paklaustas, ką daro, Chkalovas atsakė, kad galvoja, kaip padaryti „loopback“. Bet nieko neišeina – lėktuvas nukris. ... Jis be reikalo nerizikavo. O Didysis Tėvynės karas prasidėjo būtent tuose lėktuvuose, kuriuos išbandė mano tėvas.

- Ar teisingai suprantu jūsų jausmus - filmo kūrėjai netyrinėjo savo herojaus gyvenimo, o įsiveržė į jį, kaip vagys-plėšikai, viską išbarstė, apleido svarbius daiktus, trypė, griebė tai, kas blogai gulėjo...

– Visiškai teisingai, ir pasinaudodamas jūsų analogija, dar pridursiu, kad jie veikė su pirštinėmis – nieko savo rankomis nelietė, nepajuto nei epochos dvasios, nei asmenybės. Kas buvo "blogai"? Mano tėvas turėjo artimą draugą, buvusį klasės draugą Aleksandrą Anisimovą, su juo tikrai varžėsi, nes abu buvo aukštos klasės lakūnai. Bet jie varžėsi profesionaliai. Aleksandras niekada nebuvo įsimylėjęs mano mamos, dėl jos negalėjo surengti dvikovos. Tačiau dėl ko nors filmo autoriai čia ne tik susuka meilės trikampio siužetą, bet ir prideda šią lemtingą Margo, kuri jiems tampa ir įprasta meiluže. Tai yra, jie turi kažkokį audinį, ir siuva ką nori... Tokia visiška nesąmonė.

– Na, taip, jie siuva kaip vietnamiečiai su žinomų italų firmų prekės ženklu ir meta į rinką.

„Jie meta šlykščius pigius daiktus į sendaikčių turgų, klastotę, kuri tiesiog netelpa net į kažkokią elementarią personažų logiką. Na, o jie patys filme parodė tėvo ir mamos vestuves bažnyčioje. 1927-ieji, tiesiog akivaizdu, kaip tai buvo pavojinga mano tėvo karjerai. Ir kodėl jis tai padarė? Taip, nes mūsų senelis Pavelas Grigorjevičius buvo bažnyčios prižiūrėtojas gimtajame Vasilevos Slobodos kaime. Visą gyvenimą jis buvo giliai religingas žmogus. Tėtis vedė iš pagarbos savo jausmams. O filme senelis kilęs iš kaimo, nuėjęs ilgą kelią, o Valerijų Čkalovą taip nuvilia lemtinga meilė aistringajai Margo, kad palieka jos namus. O senelis, jo tėvas, įsižeidęs, kitą rytą išeina. Valerijus Čkalovas, kuris dėl savo tėvo buvo pasirengęs mesti viską ant kortos, negalėjo išvykti jau pirmąjį atvykimo vakarą! Tai neįmanoma. Kas dar įdomiau: mama filme tuo tarpu groja pianinu. Beje, šiuo instrumentu ji niekada negrojo, gerai dainavo, bet tai nėra svarbu. Ir tai, kad ji atsakė į sutrikusį senelio klausimą: „Kur sūnus žiūri naktį? - su nuolankumu balse paaiškina, kad jos vyras pastaruoju metu lanko tango pamokas. Tai yra, ji žino apie šią šokių mokytoją Margot, žino, kad jos vyras apgaudinėja, bet susitaiko su situacija. Mama niekada negalėtų to pakęsti! Ji buvo nuostabiai išdidi moteris, tiesia nugara, su charakteriu. Sankt Peterburgo inteligentė, filologė, visą gyvenimą mokykloje dėstė rusų kalbą ir literatūrą, su vaikais leido laikraštį. Mama man pasakojo, kad prieš pat jos mirtį tėvas jai pasakė: „Tu pati net neįsivaizduoji, ką dėl manęs padarei“. Sunkiausiose situacijose mama buvo geriausia tėčio patarėja ir draugė. O filme ji – bežodė, visa to žodžio prasme, kaimo kvailė. Čia tariamai 1935-ieji, o mano tėvai yra Stalino priimamajame. Paliksiu nuošalyje tai, kad šiame filme apskritai sumaišytos visos datos ir nurodytais metais Chkalovas dar nebuvo pakviestas į Kremlių. Taip pat paliksiu tai, kad pokylis primena pietus kokioje nors valgykloje - čia jau biudžeto klausimas ir bent kažkoks noras parodyti praėjusio laikmečio realijas. Bet štai Stalinas neva pakviečia mamą šokti, o ji, tik pagimdžiusi, vos nepakrenta. Bet ji eina šokti, tokia suglebusi, kvėpuojanti. Manau, visi, kurie prisimena mano mamą, drebėjo, tai yra bjaurus bandymas projektuoti savo idėjas apie žmonių elgesį siūlomomis aplinkybėmis ...

– Jūs pats pradėjote kalbėti apie Staliną, kadruose su juo aktoriui Diatlovui visiškai neįmanoma, jis akivaizdžiai bejėgis, nenatūralus. Chkalovas kartu su „tautų tėvu“ šliaužia po stalu ir kreipiasi į jį išskirtinai „tu“. Viskas atrodo kaip animacinis filmas.

– Beje, Chkalovo vaidmenį atlikęs aktorius man nesukėlė atstūmimo, jis tiesiog padarė tai, ką jam liepė. Visas filmas yra karikatūra ir vidutiniškas groteskas. Tikrai sunkus, niūrus laikas imamas ir parodomas kaip visiška nesąmonė. Ten lyg ir nebuvo asmenybių – visi idiotai; panašiai ir šiame filme daug padorių, žinomų žmonių buvo ernistiškai spardomi. O apie Staliną... Mano tėvas su juo niekada neturėjo pažįstamų santykių, jie kalbėdavosi oficialiuose priėmimuose ar dalykiniais reikalais – biure. Mano tėvo draugas Georgijus Baidukovas man pasakojo, kad tik kartą mano tėvas, kai buvo pagerbtas už ką tik padarytą žygdarbį, iš užplūdusių jausmų pasiūlė Stalinui atsigerti brolybės. Sargybiniai sunerimo, visi įsitempė. Mano tėvas išgėrė pilną taurę degtinės, Stalinas tik gurkštelėjo savąją... Tokia situacija nutiko vieną kartą, veikiamas momento. Ir gyvenime mano tėvas visada laikėsi pavaldumo - jis nebuvo beprotis ir negalėjo ploti „visų tautų vadovui“ per petį žodžiais: „Klausyk, Juozapai ...“

Mano tėvas buvo populiarus, daug kalbėdavo, draugaudavo su žymiais aktoriais, rašytojais, jie mokėdavo išgerti, pasikalbėti. Apie tai yra paskelbti atsiminimai. Tačiau muštis su čigonais, daug girtauti, būti nemandagiai, išdavinėti draugus ir šeimą – taip įsivaizduokite gyvenimą žmogaus, kurio gyvenimas nutrūko šlovės viršūnėje, būdamas 34 metų, ir kuris sugebėjo tiek daug nuveikti. - Tai, manau, yra gėda, visų pirma, filmo kūrėjams. Jaučiu, kad mūsų šeimos istorija buvo palaidota bjaurioje duobėje...

Ar ketinate paduoti filmo kūrėjus į teismą? Prisimenu, Jesenino artimuosius papiktino ir vulgari serialo apie poetą dvasia, kurią, beje, nufilmavo tas pats režisierius Zaicevas.

– „Channel One“ bylinėtis beprasmiška, mes tik pakelsime jų reitingą. Panašią situaciją jau matėme, kai buvo diskutuojama apie ne mažiau vidutinį filmą apie fiziką Levą Landau. Viskas, ko šiandien noriu, tai pasakyti žmonėms: šiandien matote, kad ekranuose pasirodo 16+, 18+ ženklai.

Ir šioje serijoje jums tiesiog reikia įdėti riebų kryžių. Nėra tokio amžiaus, kada būtų galima stebėti pomirtinį nešvarų konkrečių žmonių, kurie vis dar tebėra savo šalies legendomis, šmeižtą.

Gamyklos pilotas bandytojas

Menžinskio gamykloje

Pirmasis penkerių metų laikotarpis baigėsi ir prasidėjo antrasis penkerių metų laikotarpis. Socialistinė pramonė sparčiai vystėsi. Per pirmojo penkerių metų plano metus šalyje buvo sukurta aviacijos pramonė. Antruoju penkerių metų laikotarpiu jis toliau sparčiai augo.

Centrinis aviacijos hidrodinaminis institutas (TsAGI) tapo galingu mokslo centru.

Dar 1928 m. laikraštis Berliner Tageblatt straipsnyje „Aviacijos tyrimų darbas Sovietų Rusijoje“ rašė, kad „šiuo metu TsAGI yra bene didžiausia ir geriausiai organizuota tyrimų institucija pasaulyje“.

Įkurta 1920 m., N. E. Žukovskio oro pajėgų akademija kasmet pradėjo baigti šimtus aukšto išsilavinimo vadų ir inžinierių. Dešimtys skrydžio ir technikos mokyklų suteikė naujas karinių oro pajėgų dalinių formacijas. Buvo atidaryta daug civilinės aviacijos institutų ir technikos mokyklų.

Taip pat buvo pažymėti pirmieji sovietinės aviacijos pasiekimai.

1927 m., pirmųjų pirmojo penkerių metų plano metų išvakarėse, piloto S. A. Šestakovo vadovaujamas lėktuvas ANT-3 atliko skrydį maršrutu Maskva – Tokijas – Maskva. Per 153 skrydžio valandas įgula įveikė 22 000 kilometrų.

1929 m. liepos mėn., vadovaujamas piloto bandytojo M. M. Gromovo, lėktuvas ANT-9 pademonstravo skrydį žiediniu maršrutu: Maskva – Berlynas – Paryžius – Roma – Londonas – Varšuva – Maskva. Per 53 skrydžio valandas trijų variklių keleivinis automobilis įveikė 9037 kilometrus.

1929 metų rugpjūtį lėktuvo ANT-4 (Sovietų šalis) įgula, vadovaujama piloto S. A. Šestakovo, atliko tolimą skrydį maršrutu Maskva-Niujorkas, per mėnesį įveikdama 21 250 kilometrų atstumą.

Sovietų aviacija per pirmąjį penkerių metų planą pasiekė reikšmingų rezultatų, demonstruodama didelius naujų orlaivių maksimalius greičius ir skrydžio aukštį.

Valerijus Pavlovičius Chkalovas gerai žinojo, kas buvo padaryta visoje šalyje aviacijos srityje. Dabar jį domino konkretūs Menžinskio gamyklos pasiekimai ir užduotys, su kuriomis susidurs jo komanda antrajame penkerių metų plane. Juk jis pats tapo šios komandos nariu.

Pirmiausia Chkalovas norėjo susipažinti su kūrėju tų naikintuvų, kuriais skrido anksčiau, ir tų, kuriais jis, buvęs karo lakūnas Chkalovas, skris pirmą kartą. Vyriausiasis dizaineris Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas buvo 12 metų vyresnis už Chkalovą, kilęs iš kaimo kunigo iš Oriolo srities šeimos. Jis buvo labai talentingas inžinierius ir dizaineris, geras mokytojas, literatūros, muzikos gerbėjas, didelis sporto ir žvejybos mylėtojas.

Apie Polikarpovą Chkalovui daug pasakojo gamyklos bandytojas Aleksandras Ivanovičius Žukovas, tas pats Maskvos akrobatikos mokyklos lakūnas-instruktorius, kuris 1923 metų lapkritį lipo kartu su Chkalovu mokyti jį oro akrobatikos. Žukovas susipažino su Polikarpovu dar 1923 m., Kaip Gromovo vadovaujamos mokomųjų lėktuvų priėmimo komisijos narys.

1916 m. pradžioje baigęs Sankt Peterburgo Petro I vardo politechnikos institutą, Nikolajus Nikolajevičius gavo siuntimą į Rusijos ir Baltijos gamyklą (Rusbaltą) pas garsųjį lėktuvų konstruktorių Sikorskį. Tais metais, pirmojo imperialistinio karo metais, Sikorskis sukūrė keturių variklių bombonešį Ilja Muromets ir sukonstravo naikintuvą S-16.

Dvidešimt ketverių metų Polikarpovas buvo paskirtas tokios didelės Rusijos įmonės kaip gamykla „Rusbalt“ gamybos skyriaus vadovu.

Sikorskis iškart atkreipė į jį dėmesį ir netrukus pasiūlė dalyvauti visų tipų bombonešių ir naikintuvų projektavimo komandos darbe. Pastebėjęs neįprastus jauno inžinieriaus dizaino sugebėjimus, Sikorskis atkakliai patarė Nikolajui Nikolajevičiui skristi ir išmokti savarankiškai valdyti lėktuvą.

Atėjo Spalio revoliucija, ir Sikorskis emigravo į JAV, tapdamas didžiausiu sovietų šalies priešu. N. N. Polikarpovas liko ištikimas Rusijai. 1918 m. kovą jis išvyko dirbti į Karinių oro pajėgų biurą ir netrukus su juo persikėlė iš Petrogrado į Maskvą.

Maskvoje jis gavo labai atsakingą Duque dviračių gamyklos, kuri tapo pagrindine aviacijos įmone Sovietų Rusijoje, gamybos skyriaus vadovo pareigas.

Tačiau jauna respublika aiškiai neturėjo pakankamai lėšų tokiai sudėtingai ir svarbiai užduočiai kaip sukurti savo aviacijos pramonę.

Tai pajuto Polikarpovas, kuris su grupe dizainerių pradėjo kurti naikintuvą su prekės ženklu „IL-400“. Visi gamyklos darbuotojai sveikino 1923 m. kovo 8 d. pranešimą apie Savanoriškos oro laivyno draugų draugijos (ODVF) įkūrimą šalyje. Draugijos uždaviniai buvo išreiškiami šūkiu: „Darbo žmonės, kurkite oro laivyną“. ODVF suteikė vyriausybei didelę pagalbą kuriant galingą aviaciją šalyje.

Prasidėjo masinio aviacijos sporto plėtra.

Centrinei draugijos tarybai vadovavo I. V. Stalinas, M. V. Frunzė, F. E. Dzeržinskis, N. A. Morozovas. K. E. Vorošilovas ir V. M. Molotovas aktyviai dalyvavo draugijos darbe.

Chkalovas surado Polikarpovą projektavimo biure.

Po oficialios pažinties Nikolajus Nikolajevičius parodė pilotui naikintuvo I-15 (TsKB-3) bendro vaizdo brėžinius,

Jūs puikiai žinote, Valerijus Pavlovičius, šios mašinos pirmtakas - lėktuvas I-5. Kelis kartus man buvo malonu matyti jus „kovojant“ ore su savo draugu Anisimovu. Žinote, pasakysiu tiesiai – buvo baisu, bet taip pat buvo džiugu žiūrėti į savo baleto korpusą ore.

Tebūnie tai tau, Nikolajus Nikolajevičius! Savo gamykloje turite tokį nuostabų aukščiausios akrobatikos menininką, kurio nerasite.

Ar tu kalbi apie Aleksandrą Ivanovičių? – šypsodamasis paklausė Polikarpovas Chkalovo.

Na, žinoma, apie jį. Jūs neatrodote, kad jis mažas, sausas ir kuklus. Kovoje visi bus išdarinėti.

Čia jūs kartu su draugu Žukovu turėsite išbandyti mūsų TsKB-3. Iš šio lėktuvo tikimės daug tiek greičio ir skrydžio aukščio, tiek manevringumo.

Nikolajus Nikolajevičius, matyt, netyčia susirūpinęs, parodydamas naujai sukurtą lėktuvą Chkalovui, apie kurį jis daug girdėjo.

Šalia kito orlaivio – „TsKB-12“ („I-16“) brėžinių ir schemų konstruktorius ir pilotas praleido likusį laiką. Tai buvo vienaplanis naikintuvas, neįprastai bukas, žemu sparnu, labai mažų geometrinių matmenų. Ilgis siekė 6 metrus, o sparnų plotis neviršijo 9 metrų. Taip, ir jis iš pradžių svėrė tik 1354 kilogramus.

Polikarpovas tikėjosi sukurti keletą šios mašinos modifikacijų, skirtų naudoti kaip naikintuvą, atakos lėktuvą, nardantį bombonešį ir mokomąjį lėktuvą.

Šiame lėktuve pirmą kartą šalyje buvo sumontuota šarvuota nugara, apsauganti pilotą nuo ugnies smūgio puolant priešą iš uodegos.

Naujasis Polikarpovo sumanymas turėjo daug kitų naujovių - ištraukiamų važiuoklių, sklendžių ir svyruojančių eleronų, kurie kartu prisidėjo prie to, kad būtų pasiektas ir didelis maksimalus greitis atakų metu kovoje, ir minimalus, kai lėktuvas nusileidžia aerodrome. Buvo manoma, kad „I-16“ galės pasiekti 450–500 kilometrų per valandą greitį.

Chkalovas, kaip labai spontaniškas žmogus, atvira širdimi ir siela, negalėjo nuslėpti savo džiaugsmo.

Tai, Nikolajus Nikolajevičiau, bus kaip tik tai, ko tau reikia... Nuostabiai sumanyta! Įspėju, kad dėl šio automobilio kovosiu net su jumis, jei pradėsite jį nuversti nuo bėgių...

Iš pradžių Nikolajus Nikolajevičius buvo priblokštas nuo tokio tiesioginio ir, ko gero, grubus įspėjimo pirmajai pažinčiai, bet iškart Chkalovo akyse pamatė tą ugningą kibirkštį, už kurią vyriausiasis dizaineris vertino žmogų aukščiau už viską.

Jis tvirtai paspaudė vyriausiajam pilotui ranką ir padarė išvadą:

Dabar žinokite, kad mažiau nei po metų turėsime pakelti šį gražų vyrą į orą. Jūs, Valerijus Pavlovičiau, turėsite išmokyti jį skraidyti ... Chkalove.

Valerijus Pavlovičius atsakė paprastai:

Nesijaudink dėl to, Nikolajus Nikolajevičius.

Nė vienas iš dviejų kalbėtojų tada nežinojo, kad šis kovotojas gyvens ilgą gyvenimą, dalyvaus daugelyje mūšių.

Čia Polikarpovas supažindino Valerijų Pavlovičių su vadovaujančiu I-16, 3. inžinieriumi I. Žurbina, kuris pradėjo dirbti su naujuoju pilotu bandytoju ir vyriausiuoju gamyklos pilotu.

Nuo tada Chkalovas ir Polikarpovas dažnai susitikdavo projektavimo biuro skyriuose ir prie eksperimentinių mašinų brėžinių, ir prie būsimų orlaivių modelių, prie atsargų ir aerodrome prie kovinių mašinų.

Valerijus Pavlovičius įsimylėjo augalą. Jis didžiavosi tuo, kad buvo priimtas į didžiulę komandą, kurios rankomis buvo kuriami eksperimentiniai orlaiviai, o po to tūkstančiai jų buvo apginkluoti karinių oro pajėgų kovinius vienetus.

Lėktuvų gamyklos skrydžių stotis buvo įsikūrusi Frunzės centrinio aerodromo pietvakarinėje dalyje, šalia didžiulio TsAGI Skrydžių tyrimų ir plėtros (orlaivių) departamento angaro. Chkalovas į gamyklą ateidavo kiekvieną dieną anksti ryte. Jei buvo skrydžio užduotys Centriniam projektavimo biurui, tada jis skrisdavo į orą eksperimentinėmis mašinomis ir atlikdavo bandymus, o jei būdavo laisvas, padėdavo pilotams, serijinių mašinų tiekėjams, skrisdami aplink du ar tris lėktuvus.

Kai nebuvo skrydžių, Valerijus atėjo į eksperimentines dirbtuves, įlipo į statomą orlaivį ar modelį ir valandų valandas sėdėdamas kabinoje iki smulkmenų išstudijavo naują gamyklos komandos darbą. Dažnai jis ginčydavosi su dizaineriais, kurie visada buvo dėmesingi pagrindinio piloto bandytojo pastaboms ir reikalavimams.

Iš eksperimentinės parduotuvės vyriausiasis pilotas nuėjo į surinkimo cechą, kad gautų serijinius srautus ir, kaip ir muzika, mėgavosi nesuderinamu darbo triukšmu. Jaunimą traukė Chkalovas.

Valerijus dažnai dizaineriams sakydavo:

Įlipkite į mūsų batus, pastatysite mašinas, kurių reikia sovietų pilotams.

O jis pasiūlė gamyklos skraidymo klube sukurti nedidelę skraidymo mokyklą gamyklos darbuotojams ir pasirūpino, kad U-2 lėktuvas būtų skirtas mokymams.

Pirmieji jo mokiniai buvo dizaineriai. Visų pirma, pats Nikolajus Nikolajevičius Polikarpovas, paskui Dubrovinas, Tairovas, Buksakovas ir kiti, iš viso 11 žmonių.

Jie skrisdavo prieš darbą nuo 6 valandos ryto ir jam pasibaigus – iki saulėlydžio. Valerijus Pavlovičius tam neleido veltui daug energijos - visi jo buhalteriai išlaikė egzaminus Centriniame aeroklube ir gavo teisę savarankiškai skristi orlaiviu.

Valerijus Pavlovičius buvo paskirtas projektuojamo naikintuvo TsKB-3 (I-15) maketų komisijos pirmininku. Sukurti maketą buvo patikėta dizaineriui Aleksandrui Michailovičiui Poliakovui.

Kai viskas buvo paruošta, Chkalovas atėjo pažiūrėti, koks yra ateities I-15. Jam labai patiko jo išvaizda. Vyriausiasis pilotas pažvelgė į automobilį iš skirtingų kampų. Tada jis įlipo į kabiną, o tada apėmė nemalonumai – pasigirdo faneros traškėjimas, ir Chkalovas vos nenukrito.

Griežtai žvilgtelėjęs į Poliakovą, Valerijus Pavlovičius griežtai jį pašaukė:

Nagi, mano sielvarte, lipk prie manęs, grožėkis.

Gražus jaunas dizaineris išbalo ir pakilo prie piloto, kuris staigiai sušuko:

Ar norėtum mane nužudyti? Taigi žinok – aš labai atkakli! O tu, mieloji, kitą kartą rinkis fanerą tinkamai ir storesnę.

Peržiūrėjęs visa kita, Valerijus Pavlovičius, atsisveikindamas, pasakė:

Nesidrovėkite, bet pagalvokite, kaip geriausia tai padaryti, ir nuo šiol, mielas drauge, nepraleiskite.

Dizaineris tikėjo, kad dabar Polikarpovas jį nubaus ir pašalins iš darbo. Tačiau paaiškėjo, kad Chkalovas apie šį nemalonų epizodą viršininkui nepratarė nė žodžio. Nikolajus Nikolajevičius visko sužinojo iš kitų maketavimo komisijos narių ir, žinoma, griežtai papriekaištavo A. M. Poljakovui.

Atėjo 1933 metų ruduo. Rugsėjis buvo pilkas ir miglotas, o norint išsiveržti į bandomąjį skrydį, reikėjo stebėti orus.

Rugsėjo 5-ąją šalį ištiko didelis sielvartas – netoli Maskvos įvyko didžiulė aviakatastrofa. Be kitų, mirė talentingas sovietinės aviacijos organizatorius ir entuziastas Piotras Ionovičius Baranovas, pastaruosius dvejus metus vadovavęs Sunkiosios pramonės liaudies komisariato Aviacijos pramonės pagrindiniam direktoratui. Aukštų dvasinių savybių žmogus, gerai pažinojęs ir jausdamas orlaivį ir pilotą, ne kartą gelbėjo Chkalovą sunkiomis gyvenimo akimirkomis. Būtent jis išgelbėjo jį iš Briansko kalėjimo, paskyrė pramonės pilotu.

Polikarpovas ir Chkalovas vis dažniau kalbėdavosi apie I-15 prototipą, kurio statyba artėjo prie pabaigos. Vyriausiasis dizaineris atsižvelgė į Valerijaus Pavlovičiaus nuomonę ir visada buvo patenkintas jo aktyviu įsikišimu į orlaivio dizainą.

Vieną 1933 metų spalio mėnesio dieną iš gamyklos angaro išriedėjo visiškai naujas vienvietis pusiau torpedinis naikintuvas I-15 su oru aušinamu M-22 varikliu. Šiandien jis bus pakeltas pirmuoju skrydžiu.

Valerijus Pavlovičius priešskrydžio minutes buvo ramus ir pasitikintis savimi – jis žino visas naujo orlaivio projektavimo ir gamybos detales, yra susipažinęs su beveik visais gamyklos žmonėmis, kurie pastatė šį orlaivį.

Tačiau jis puikiai supranta ir tai, kad visi skaičiavimai ir visi antžeminiai priešskrydiniai tyrimai bei bandymai dar nesuteikia tvirtos garantijos dėl vienareikšmiško naujos mašinos elgsenos ore. Todėl vyriausiasis dizaineris ir jo padėjėjai taip susijaudinę. Todėl iš testuotojo reikalaujama didžiausio proto buvimo, santūrumo, bebaimiškumo ir, žinoma, puikių įgūdžių.

Tūkstančiai žmonių laukia atsakymo iš piloto: „Na, kaip lėktuvas? Testuotojui suteikiami didžiulės komandos siekiai ir viltys, jo proto ir pastangų vaisius. Jis, pilotas bandytojas, yra viena iš sudėtingos kolektyvinio darbo grandinės grandžių. Ir jis neturi teisės savo nuožiūra be reikalo rizikuoti bendrų pastangų rezultatu.

„Taigi, drąsos ir didžiausio atsargumo“, – galvoja susikaupęs, susikaupęs vyriausiasis pilotas.

Pagaliau viskas nustatyta. Polikarpovas ir Chkalovas keičiasi linkėjimais. Pilotas yra kabinoje. Lėktuvas kelis kartus apvažiuoja centrinį aerodromą, tada šiek tiek pakyla nuo žemės. Viskas vyksta sklandžiai.

Dabar galite nuvažiuoti iki tolimiausios aerodromo ribos ir nuo jos paleisti domkratą prieš vėją. Automobilis švelniai atsiskiria nuo žemės ir greitai kildamas aukštyje jau lekia aukštai virš aerodromo. Gamyklos inžinieriai, darbininkai ir darbuotojai sulaikę kvapą stebi pirmąjį Chkalovo skrydį I-15.

Susijaudinęs, nervingas Polikarpovas skuba prie lėktuvo, kuris ruseno po puikaus nusileidimo. Chkalovas patenka į mašinos kūrėjo glėbį. Nikolajus Nikolajevičius bučiuoja ir minko griežtai atrodantį pilotą, kuris taip garsiai šaukia, kad daugelis girdėtų:

Na, grožis! Su tavo pergale, Nikolajus Nikolajevičiau! Sėkmės jums visiems!

Vyriausiasis dizaineris ir pilotas ilgai diskutuoja apie skrydį, kuris truko vos kelias minutes.

Ir tada prasideda kruopštus darbas su pergalėmis ir pralaimėjimais, siekiant sureguliuoti ir tobulinti naują mašiną. Nuo skrydžio iki skrydžio bandymo programa tampa vis sudėtingesnė, o pilotas visada turi būti budrus ir pasiruošęs blogiausiam.

Kai Chkalovas pradėjo pirmuosius bandomuosius skrydžius lėktuvu I-15, jo geriausias draugas Anisimovas, Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų instituto pilotas, keletą dienų skraidė tame pačiame Centriniame aerodrome.

Aleksandras Frolovičius Anisimovas lėktuve I-5 demonstravo akrobatiką, naudojamą oro kovose netoli žemės. Šie skrydžiai buvo filmuojami – buvo ruošiamas mokomasis filmas kovinių naikintuvų pilotams.

Valerijus Pavlovičius žinojo, kad Anisimovas turi baigti darbą su operatoriais šiandien, 1933 m. spalio 11 d., ir nuskubėjo griebti draugą šalia savo lėktuvo, kad susitartų, kaip kartu praleisti popietę.

Spalio rytas buvo ramus ir saulėtas. Valerijus, artėdamas prie karinių orlaivių stovėjimo aikštelių, pastebėjo jau paruoštą skrydžiui I-5. Aleksandras Frolovičius stovėjo šalia lėktuvo su operatoriumi. Aerodrome buvo sumontuota filmavimo įranga.

Valerijus pasveikino savo draugą:

A! Liaudies skraidymo menininkas, kino žvaigždė Frolychas – sveiki!

Naujų kovotojų treneriui – pagarba! - šypsodamasis, atsakė Anisimovas.

Operatorius išvyko į startą. Pilotai dar labiau atsitraukė nuo I-5 aerodromo lauke. Chkalovas išsitraukė prašmatnias Hercegovina Flor cigaretes ir, gydydamas savo bendražygį, pasakė:

Na, Šurka, šiandien mes einame į hipodromą! - ir nuėjo į gamyklos angarus.

Išgirdęs riaumojantį variklį, jis jau pradėjo galvoti apie būsimą skrydį I-15. Valerijus apsisuko ir pamatė, kad Anisimovo lėktuvas, išbandęs variklį, pradėjo važiuoti į startą. Ir po kelių minučių I-5 praskriejo virš Chkalovo, pakildamas draudžiamą dvigubą riedėjimą – iš pradžių į kairę, paskui į dešinę.

Chkalovas priartėjo prie gamyklinių orlaivių stovėjimo aikštelės, kai pastebėjo, kad Anisimovas trečią kartą nardo tiesiai į kamerą, o tada iš maždaug penkiasdešimties metrų aukščio kėlė lėktuvą, užbaigdamas figūrą Immelmann.

Chkalovas jau ruošėsi įeiti pro gamyklos angaro duris, bet vėl išgirdo, kaip riaumoja orlaivio propeleris ir variklis, pasuko galvą atgal, sekundei sustingo ir staiga įnirtingai, iš nevilties sušuko:

Ką jis daro?! - ir kad buvo jėgų, nubėgo į lauką, į aerodromo centrą.

Valerijus Pavlovičius puikiai matė, kaip Anisimovas visiškai neabejotinai ištraukė lėktuvą iš nardymo ir pasuko į pusiau kilpą, norėdamas pasukti lėktuvą iš apverstos padėties į normalią padėtį viršuje, taip užbaigdamas Immelmano figūrą. Tačiau Anisimovas, pasiekęs aukščiausią tašką, sustingo padėtyje aukštyn kojomis ir, jos nepakeitęs, ėmė smarkiai grimzti žemyn.

Chkalovas pabėgo, nematydamas nieko, išskyrus I-5, krentantį aukštyn kojomis.

Išnešk! Išnešk! Staigiai koja! Aštriai! Koją! - užspringęs sušuko Valerijus šalia savęs.

Tačiau lėktuvas net nenukrito ant sparno. Jis atsitrenkė į tūpimo žymę, kai ratai buvo aukštyn.

Avarijos komisija padarė išvadą, kad katastrofa įvyko dėl to, kad sulūžo vairo kojinis pedalas, be kurio I-5 buvo neįmanoma pasukti į normalią padėtį mažame aukštyje.

Po šios nelaimės Chkalovas pradėjo šalčiau elgtis su Polikarpovu, manydamas, kad jis ir su juo kažkur dirbęs dizaineris Grigorovičius padarė klaidingą projektavimo skaičiavimą.

Jis prisiminė pilotą Artseulovą, gulėjusį sulaužyta ranka ir koja po pirmojo naikintuvo Polikarpov I-400 (I-1) nuolaužomis. Jis matė, kaip ilgas, didžiulis Gromovas su parašiutu iššoko iš I-1 įkrito į uodegą.

Valerijus buvo liudininkas devintojo Polikarpovo dviviečio naikintuvo „2I-N1“ sunaikinimo greičio bandymo metu, kai žuvo pilotas bandytojas Filippovas ir jo laikmatis.

O dabar šis pedalas ir Šurka Anisimovas.

Avarija „I-15“

Žiema atėjo. Sniego danga dengė aerodromą. I-15 lėktuve važiuoklės ratai buvo pakeisti slidėmis.

Kartą skrendant maksimaliu greičiu netikėtai nulūžo kairiosios slidės priekinio amortizatoriaus tvirtinimo taškas, kurio nosies dalis nuskendo. Esant tokiam gedimui tūpimo metu, automobilis galėjo užklupti žemę vertikaliai pakelta slide, dideliu greičiu apsiversti per nosį ir atsitrenkti ant nugaros arba, kaip sako pilotai, pasidaryti „kapotą“.

Valerijus Čkalovas net negalvojo apie palikti lėktuvą, iššokęs su parašiutu. Siekdamas kiek įmanoma sumažinti tūpimo greitį, Chkalovas nunešė orlaivį ant žemės dideliu sparno atakos kampu, varikliui veikiant visu pajėgumu. Mašina su nosimi lėtai, vibruodamas ir virpėdamas, nusileido parašiutu, nuskendo. Kai iki žemės liko ne daugiau kaip metras, Chkalovas išjungė variklio uždegimą, lėktuvas apvirto ant sniego juostos ir iškart apsivertė. Bet tai nebuvo greitaeigis „kapotas“. Chkalovas pakibo aukštyn kojomis ir laukė, kol jam padės išsivaduoti nuo saugos diržų.

Netrukus iš po mašinos išlipo pilotas ir, nekreipdamas dėmesio nei į Polikarpovą, nei į gamyklos vadovą bei gydytoją, apėjo aplink mašiną gulėdamas pilvu į viršų ir, pastebėjęs čia jau besisukantį mechaniką, pliaukštelėjo jam per petį ir juokdamasis. , sušuko:

Na, jūsų automobilis geras - jis apvirto, bet jis nepažeistas ...

Tada jis priėjo prie Polikarpovo ir, apsimesdamas, kad nieko rimto neatsitiko, tyliai pasakė vyriausiajam dizaineriui:

Būkite laimingi, Nikolajus Nikolajevičius! Vaikus auginti nėra lengva. Geriau pagalvokite, kaip pastatyti ją ant kojų nepalaužiant.

Polikarpovas neatlaikė ir, apkabinęs Valerijų, drebėdamas balse pasakė:

Labai ačiū, Valerijus Pavlovičius!

Įlipęs į greitosios pagalbos automobilį Čkalovas geraširdiškai sumurmėjo:

Nagi, brangusis... Sutvarkykime greičiau, kitaip tu ir aš vis tiek turėsime skristi ir skristi...

Iš visų pusių atbėgę žmonės plojo Chkalovui ir metė į orą kepures.

Chkalovo sprendimas visų pirma išgelbėti orlaivį buvo labai svarbus tiek gamyklai, tiek šalies gynybai.

Polikarpovas greitai pašalino aptiktą važiuoklės defektą, o Chkalovas greitai baigė visus I-15 bandymus, po kurių jis buvo įtrauktas į seriją. Netrukus Nikolajus Nikolajevičius pagamino tokio tipo mašinas su galingesniu varikliu, suteikdamas pavadinimą „I-15-bis“. Šio naikintuvo maksimalus greitis siekė 370 kilometrų per valandą, lubos – apie 10 kilometrų, o nuotolis – 800 kilometrų. Jis buvo ginkluotas 4 7,6 mm kalibro kulkosvaidžiais.

O po ketverių metų šis orlaivis buvo kruopščiai modernizuotas ir gavo pavadinimą „Žuvėdra“ („I-153“).

Tai buvo naikintuvas su ištraukiama važiuokle, jo greitis siekė 443 kilometrus per valandą. Jis buvo pastatytas didelėmis serijomis ir buvo populiarus tarp mūsų pilotų mūšiuose su japonų lėktuvais Chalkhin Gol ir kare su baltais suomiais. Tuo metu tai buvo geriausias kada nors pastatytas dviplanis naikintuvas.

Jei Chkalovas iššoktų iš eksperimentinio automobilio su sugedusia slide, vargu ar šalis būtų gavusi tokį nuostabų ginklą, koks pasirodė I-15.

Chkalovas veda kūrybinius ginčus

Tęsdamas I-15 bandymus, Chkalovas akylai sekė naujojo I-16 naikintuvo dizainą ir surinkimą.

1933 metų gruodį naujasis lėktuvas buvo atgabentas į aerodromą. Tačiau viskas kažkaip nesisekė – I-16 buvo paruoštas skrydžiui tik Naujųjų metų išvakarėse.

Kiti bandymai pagal programą taip pat praėjo be didelių sunkumų. Tiesa, viename iš skrydžių Chkalovas negalėjo nuimti važiuoklės dėl didelio fizinio krūvio ant kėlimo mechanizmo rankenos. Pilotas patyrė tokius pat sunkumus valdydamas sklendes.

Pagal Chkalovo pastabas, Polikarpovas perdarė visus važiuoklės ir sklendžių įtraukimo ir ištiesimo mechanizmus, rankinį valdymą pakeisdamas mechanizuotu, naudojant pneumatines pavaras.

Po tokių patobulinimų bandomieji skrydžiai I-16 tęsėsi gana sėkmingai. Tačiau kartą nusileidęs Valerijus Pavlovičius negalėjo paleisti važiuoklės. Jie matė nuo žemės, kad kažkas ore negerai, bet niekuo negalėjo padėti bandytojui.

Tačiau pilotas vis dėlto skrydžio metu sužinojo prieš gedimą – važiuoklę valdančio mechanizmo gervės trosas išsitempė, susilpnėjo ir susisuko į kilpą, kuri sustabdė važiuoklės kairę koją.

Įgijęs daugiau aukščio ir susivaldęs, testuotojas bandė rankomis ištiesti nelemtą kilpą. Lėktuvas tuo metu pateko į tokį užsitęsusį nardymą, kad pilotas vos spėjo išvengti atsitrenkimo į žemę, priversdamas automobilį vėl kilti su pavojinga perkrova, nuo kurios aptemo net tokios didvyriškos žmogaus jėgos, kokia buvo Chkalovas, akyse. .

Norėdamas priversti kairiąją važiuoklės koją perkelti į nusileidimo padėtį, Valerijus Pavlovičius panaudojo visus savo įgūdžius, viską, ką išmoko daryti skrydžio metu, įskaitant priešingus nurodymus. Jis padarė vieną figūrą po kitos, taip pakeisdamas lėktuvo perkrovų vertę jėgos ir krypties atžvilgiu. Buvo didžiuliai užsitęsę nardymai, naudojant visą variklio galią, po kurių pilotas privertė I-16 įsukti į dangų sukdamas į kairę arba į dešinę arba staigiu kelių apsisukimų vamzdžiu.

Jis darė Nesterovo kilpas, Immelmannus, apvertimus per sparną ir kitus akrobatinius skrydžius.

Bandytojas jau buvo ant išsekimo ribos, nes akrobatinį skrydį skraidino daugiau nei 30 minučių. O bakuose liko labai mažai dujų.

Chkalovas vėl pakilo į aukštį ir vėl įmetė sugedusį lėktuvą į nardymą, iš kurio išlipo su tokia didele perkrova, kad trumpam prarado sąmonę. O kai vėl susivokė, prie signalinių šviesų pamatė, kad viskas tvarkoje – išsiskleidė važiuoklė ir atsistojo ant atramų ir skląsčių.

Taigi Valerijus išgelbėjo patyrusį „I-16“ ir suteikė šio tipo naikintuvui bilietą į neįprastai ilgą kovos gyvenimą. Lėktuvas išgyveno patį bandytoją.

Chkalovo pergale džiugino projektavimo biuras ir visas aviacijos gamyklos personalas.

Gandai apie šį skrydį pasiekė sunkiosios pramonės liaudies komisarą Sergo Ordžonikidzę, kuris netrukus pas save pakvietė dizainerį ir vyriausiąjį pilotą. Po pokalbio su liaudies komisaru Nikolajus Nikolajevičius radikaliai perdarė visą naujojo naikintuvo važiuoklės valdymą.

Vėlesniuose bandomuosiuose skrydžiuose buvo pasiektas didelis mašinos našumas: maksimalus greitis – 454 kilometrai per valandą, lubos – 9,2 kilometro, atstumas – 820 kilometrų, o pakilimo į 5 kilometrų aukštį laikas – 6,2 minutės. Tai leido Pagrindiniam aviacijos pramonės direktoratui priimti Polikarpovo pasiūlymą suprojektuoti ir pagaminti daugybę I-16 orlaivių modifikacijų.

Tačiau Raudonosios armijos oro pajėgų direkcija tam prieštaravo, manydama, kad I-16, pirma, buvo labai sunku pilotuoti ir, antra, greičiausiai jis nepasitrauks. Net tais metais egzistavusi sukimosi teorija teigė, kad storo profilio orlaivis, kaip I-16, neturėtų suktis, o jei ir įsuks, tai niekada neišnyks. Neveiks!..

Valerijus Pavlovičius pradėjo ginčą su oro pajėgų vadovybe. Tuo pačiu metu jis iki galo pademonstravo savo bekompromisį ir atkaklų charakterį bei nepaprastą skraidymo talentą.

Įrodydamas aukštas išbandytų orlaivių skrydžio savybes, Chkalovas, atlikęs kiekvieną bandomąją užduotį, pradėjo sistemingai atlikti skrydžius su akrobatiniu skraidymu. Visi žavėjosi ir žavėjosi I-16, bet daugelis sakė: „Na, ko tu nori! Čia skraido Chkalovas! Ir jis gali tą patį padaryti ant lazdos ... "

Tada, Valerijaus Pavlovičiaus siūlymu, Sunkiosios pramonės liaudies komisariatas nusprendė atlikti I-16 skrydžio egzaminą. Ekspertų grupėje buvo du gamykliniai pilotai bandytojai ir du iš Oro pajėgų tyrimų instituto. Ekspertų išvada apskritai buvo teigiama, tačiau jie vis tiek patarė supaprastinti orlaivio valdymą. Pramonė tokiam pasiūlymui neprieštaravo, nes Polikarpovas jau pažadėjo Chkalovui ką nors padaryti šiuo klausimu. Pokalbis apie kamščiatraukį buvo aštresnis. Žukovskio karinių oro pajėgų akademijos profesoriaus Žuravčenkos vadovaujama komisija, atlikusi skaičiavimus, padarė išvadą, kad I-16 neišlips iš sukimosi, todėl jis būtų neperspektyvus kaip naikintuvas ir tolesnis jo bandymas beprasmiška, kol nebus imtasi atitinkamų priemonių.

Ginčai privedė prie to, kad gamyklos direktorius sušaukė susirinkimą ir, išklausęs neigiamą aerodinamikos specialistų nuomonę, kreipėsi į vyriausiąjį gamyklos pilotą Čkalovą:

O kaip tu, Valerijus Pavlovičiau, apie tai jautiesi?

Pilotas atsistojo, apsidairė į visus ir, atsisukęs į profesorių Žuravčenką, pasakė:

Kalbant apie mažą vertikalią plunksną ir labai išvystytą horizontalią, tai, mano nuomone, nėra defektas. Juk aš jau seniai visus akrobatinius skrydžius darau I-16 ir tikrai žinau, kad kamščiatraukis, net ir plokščias, tam netrukdo. Ir aš jums tai įrodysiu ne žodžiais ar popieriumi, o darbais, skrydžiu.

Vadovybė ilgai bijojo leisti Valerijui skristi išbandyti I-16, nors vyriausiasis konstruktorius neabejojo ​​piloto sėkme.

Chkalovas ginčijosi su gamyklos administracija, kelis kartus nuvyko į Sunkiosios pramonės liaudies komisariatą ir vis dėlto išplėšė leidimą išbandyti I-16 užpakalyje.

Vyriausiasis pilotas savo iniciatyva surizikavo siekdamas reabilituoti visą gamyklos personalą, kurio nariu Chkalovas save laikė ne tik pagal įstatymą, bet ir pagal sąžinę. Jis gynė ne uniformos uošvį, o gerą automobilį, kurio reikėjo kariuomenei.

Diena buvo sekmadienis, saulėta, bet su tiršta migla, kuri, ypač virš Maskvos, dažnai sukuria šydą, kuris smarkiai sumažina matomumą.

Chkalovas atidžiai apžiūrėjo naujai pakeistą parašiutą ir kruopščiai jį sureguliavo. Jis retai tai darydavo pats, dažniausiai pasikliaudamas klojimo technikas.

Prieš šį skrydį testuotojas buvo labai susikaupęs. Su niekuo nekalbėdamas jis lėtai žengė iki lėktuvo, lėtai lipo į kabiną, ilgai reguliavo saugos diržus ir, užsidėjęs ant šalmo skrydžio akinius, galiausiai davė mechanikui ženklą užvesti variklį.

Lėktuvas pakilo ir iškart dingo už miglos šydo. Praėjo minutės. Polikarpovas buvo toks susijaudinęs, kad pradėjo drebėti. Ir tokiam perdėtam susijaudinimui buvo priežasčių.

Tik po 20 minučių lėktuvas pasirodė virš Centrinio aerodromo ir nusileido ant žemės vertikalioje padėtyje. Tačiau naikintuvas apsivertė per angarus ir, užėmęs normalią padėtį, staigiai pakilo aukštyn. Visi sekė kiekvieną Chkalovo judesį, kuris iš 2000 metrų aukščio staiga įvedė I-16 į kairįjį galinį sraigtą ir po kelių posūkių sustabdė automobilio sukimąsi ir vėl pakilo į aukštį. Tada naikintuvas apsisuko sukdamas dešine ranka ir po trečio apsisukimo persijungė į įprastą nardymo režimą, kad tada koviniame posūkyje pasiektų perpus didesnį aukštį, nei buvo pradžioje. Nuo 1000 metrų „I-16“ kamščiatraukis iš pradžių buvo įsuktas į kairę, o paskui į dešinę. Baigęs suplanuotą bandyto naikintuvo kamščiatraukio savybių demonstravimo programą, Valerijus Pavlovičius nusprendė šalia žemės parodyti naująjį automobilį visu savo puošnumu.

Buvo neapsakomai gražu ir kartu baisu. Nikolajus Nikolajevičius niekada nemanė, kad žmogus gali skristi taip nuostabiai arti žemės, nebijodamas mirties. Pamiršęs, kodėl pilotas bandytojas iš tikrųjų atliko skrydį, vyriausiasis dizaineris iš nevilties sušuko:

O Dieve! Kodėl jis taip rizikuoja?

Pagaliau lėktuvas nusileido. Į automobilių stovėjimo aikštelę riedančio I-16 link žmonės bėgo iš visų pusių. Bijodamas ką nors sugauti besisukančiu sraigtu, Chkalovas buvo priverstas per anksti išjungti variklį.

Polikarpovas staiga pabudo ir taip pat nubėgo į lėktuvą. Neleisdamas Valerijui iššokti iš kabinos, vyriausiasis dizaineris apkabino ir ilgai bučiavo besijuokiantį pilotą.

Taigi mokslas buvo „pataisytas“ Valerijaus Pavlovičiaus eksperimentu, dėl kurio „I-16“ netrukus buvo pradėtas eksploatuoti ir keliomis modifikacijomis pradėtas plataus masto gamyba. Tai buvo Chkalovas, kuris suteikė šiam orlaiviui gyvenimo pradžią. 4, 6 ir 10 tipų centrinėje dalyje buvo du ShKAS kulkosvaidžiai. O I-16 tipas Nr.17 su M-25 varikliu turėjo du ShVAK 20 mm pabūklus ir du ShKAS kulkosvaidžius ir galėjo priimti iki 200 kilogramų bombų ant išorinių bombų stovų.

Čia dera pastebėti, kad per beveik dešimt metų I-16 lėktuvo kovinio veikimo Karinių oro pajėgų daliniuose kovotojų naikintuvų pilotai niekada nesiskundė nei valdymo sudėtingumu, nei jo sukimosi savybėmis.

1939 metais buvo pagamintas 24-asis I-16 tipo lėktuvas. Su M-62 varikliu jis išvystė 525 kilometrų per valandą greitį.

Pilotas bandytojas Chkalovas, apgynęs I-16 ir atvedęs jį į platų kovinės tarnybos kelią, tikrai padarė tikrą žygdarbį, ir gaila, kad mūsų aviacijos istorija jo dar nekvalifikavo, o grožinė literatūra nepasinaudojo. jam sukurti ryškų darbą.

Tuo tarpu naikintuvas I-16 savo aukštas kovines savybes pademonstravo jau 1936 m. Tokie garsūs sovietų naikintuvai kaip Borisas Smirnovas, Michailas Jakušinas, Anatolijus Serovas lėktuvais I-16 įveikė geriausius Vokietijos asus, kurie kovojo naujai sukurtais naikintuvais ME-109, ką tik išsiųstais į Ispaniją.

1937 ir 1938 metais mūsų lakūnai savanoriai, padėję kinams apginti nepriklausomybę nuo japonų militaristų įsiveržimų, sėkmingai kovojo ir I-16 lėktuvuose. Japonų lakūnai ypač gerai modernizuotų I-16 galią pajuto 1939 m., kai jų kariuomenė įsiveržė į Mongolijos Liaudies Respubliką. Vykdydami savo tarptautinę pareigą, sovietų naikintuvų pilotai I-16 pabūklais ir Čaika tipo naikintuvais numušė 204 japonų lėktuvus tik 1939 m. rugpjūčio 20–30 d. mūšiuose.

Per kovą su baltaisiais suomiais, nepaisant labai sunkių žiemos sąlygų – rūko, pūgos ir šalčio iki 40 laipsnių, sovietų naikintuvų pilotai I-16 lėktuvuose sėkmingai kovojo oro mūšiuose.

Ir galiausiai I-16 pasirodė esąs puikus ankstyvaisiais Antrojo pasaulinio karo metais.

1-ojo gvardijos naikintuvų pulko titulas buvo suteiktas daliniui, kuris puikiai kovojo su vokiečių lėktuvais būtent N. N. Polikarpovo suprojektuotais naikintuvais I-16, kuriam Chkalovas padovanojo bilietą ilgam gyvenimui.

O 728-asis pulkas vienas paskutiniųjų perdavė I-16 lėktuvą tik 1943 metų kovą ir gavo naujos, modernesnės konstrukcijos naikintuvus.

Ginčuose su mokslininkais, dizaineriais ir inžinieriais Valerijus Pavlovičius manė, kad jo žinių toli gražu nepakanka ir jas reikia nuolatos papildyti. Projektavimo biure jis pradėjo dažniau kalbėtis su Polikarpovu ir jo talentingais dizaino studentais bei vadovaujančiais inžinieriais.

Chkalovas visada domėjosi, kaip dizaineriai nustato naudingiausią santykį tarp jėgos ir greičio, jėgos ir manevringumo, manevringumo ir stabilumo, kokiais metodais jie užkerta kelią vibracijos atsiradimui orlaivyje.

Šiomis temomis Valerijus kalbėjosi su N. M. Bakhrakh, A. G. Rotenbergu, D. N. Kurguzovu, L. F. Bodrova, su V. B. Šavrovu, su A. N. Polyakovu, Z. I. Žurbina ir kitais specialistais.

Dabar Chkalovas turėjo praktiškai patikrinti visų teorinių skaičiavimų ir skaičiavimų tikslumą ir teisingumą. Gamykloje jam niekas niekada nesakė: „Tai įmanoma, tai neįmanoma... Skamba tokia ir tokia pastraipa...“ Niekas už jį nieko nenusprendė ir net negalėjo to padaryti visa savo valia. Tai atitiko Valerijaus charakterį, tačiau tai taip pat buvo neįtikėtinas sunkumas.

Žinoma, nuolatinis testuotojo patarėjas yra dizaineris. Tačiau išmokyti skraidyti naują orlaivį gali tik pilotas bandytojas. Bet kokia tai sudėtinga ir sunki užduotis!

Ir šalis stiprėjo

Aviacijos pramonė padidino plėtros tempą. Volgoje, Sibire, Ukrainoje, Uzbekistane dygo gigantiškos orlaivių gamybos, variklių gamybos ir prietaisų gamybos gamyklos.

Žinomų dizainerių dizaino biurai stiprino ir plėtė savo bazes, jaunieji dizaineriai kėlė kūrybinį lygį.

Andrejus Nikolajevičius Tupolevas po keturių variklių bombonešių TB-3 (ANT-6) paleidžia šešių variklių ANT-16 ir ANT-22 orlaivius, o po jų – milžinišką ANT-20 (Maksimas Gorkis “), ir nedelsdamas paleidžia. išbandyti orlaivį, specialiai sukurtą įveikti nuotolio rekordą, vadinamą „RD“ („ANT-25“). Civilinė aviacija gauna „ANT-35“.

Pasirodo pirmieji orlaivių dizainerio S. V. Ilušino lėktuvai. Jaunasis dizaineris A. S. Jakovlevas kartu su daugybe nuostabių sportinių ir mokomųjų orlaivių pradeda kurti kovines transporto priemones.

Buvę kovos draugai, A. N. Tupolevo, A. A. Archangelskio ir V. M. Petlyakovo mokiniai žengia į savarankišką dizaino kelią.

Originalios konstrukcijos keturių variklių bombonešius sukūrė talentingas VF Bolkhovitinovas. Organizuojamos naujos A. I. Mikojano ir M. I. Gurevičiaus, S. A. Lavočkino, V. G. Ermolajevo projektavimo komandos.

Gamykloje, kurioje dirbo Chkalovas, be Polikarpovo suprojektuotų naikintuvų, gaminami patrankiniai naikintuvai „PI-1“ ir „PI-2“, sukurti seniausio dizainerio D. P. Grigorovičiaus.

Garsusis „orlaivių kasimo“ projektuotojas V. S. Vakhmistrovas jau leidžia naikintuvą į orą ant kelių variklių „TB-3“ ir kuria projektą, kaip „I-16“, pakabintus po lėktuvnešiu, panaudoti kaip nardomuosius bombonešius.

Orlaivių varikliai, kuriuos sukūrė projektavimo organizacijos, vadovaujamos vyriausiųjų dizainerių V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin, A. D. Shevtsov, gaminami didelėmis serijomis. Prie šio reikalo labai prisidėjo ir A. A. Bessonovas, V. A. Dobryninas, A. P. Ostrovskis.

Konstantinas Eduardovičius Ciolkovskis po savo darbų – „Reaktyvinis lėktuvas“, „Reaktyvinis variklis“ ir „Ciklo dujų turbininis variklis“ – 1935 metais išleidžia mokslinį darbą „Didžiausias raketos greitis“, kuriame nagrinėja raketų navigacijos raidos problemas. .

K. E. Ciolkovskis, B. S. Stechkinas ir V. V. Uvarovas daug dirba kurdami turboreaktyvinius variklius. O dizaineris A. M. Lyulka kuria turbokompresoriaus oro reaktyvinio variklio konstrukciją.

Natūralu, kad praktiniai mokslo ir technikos pasiekimai iškart atsispindėjo sovietų lakūnų pergalėse.

Viena iš ryškiausių sovietinės aviacijos pergalių 1934 m. Chkalovas laikė garlaivio „Cheluskin“ keleivių ir įgulos gelbėjimo epą. Vykstant į Vrangelio salą pakeisti žiemotojų ir praplaukus visą Šiaurės jūros kelią, netoli taikinio, Beringo sąsiauryje, garlaivis užstrigo ir po daugelio mėnesių dreifavimo buvo sutraiškytas ledinės Čiukčių jūros ledo.

104 žmonės, tarp jų du kūdikiai, atsidūrė ant Arkties ledo lytinės, atvirame ore, esant žemesnei nei 30 laipsnių šalčiui, pučiant negailestingam, skvarbiam vėjui.

Daugelis sovietų lakūnų siūlė savo paslaugas V. V. Kuibyševo vadovaujamai vyriausybinei komisijai gelbėti čeliuškinius. Valerijus Pavlovičius buvo vienas iš jų, tačiau tiek gamyklos direktorius, tiek Aviacijos pramonės pagrindinės direkcijos vadovas jam gana pagrįstai pasakė: „Gerai, tu išskrisi. O kas vietoj jūsų išbandys I-15 ir I-16?

Chkalovas nepažino ramybės visas balandžio dienas ir buvo nepaprastai laimingas, kai, nepaisydami arktinės gamtos intrigų, sovietų pilotai išvežė visus TB-1, R-5 ir Flayster lėktuvų žmones, demonstruodami bebaimiškumą, atsidavimą ir aukštą lygį. skraidymo įgūdžiai.kurie turi bėdų.

Valerijus pagaliau nurimo laikraštyje perskaitęs, kad visi išgelbėtieji sukrauti į garlaivius. Septyni lakūnai - Lyapidevskis, Levanevskis, Vodopjanovas, Kamaninas, Molokovas, Slepnevas ir Doroninas - čeliuškinių gelbėtojai, vyriausybė pirmą kartą suteikė garbingą Sovietų Sąjungos didvyrio vardą.

1934 m. vasarą Chkalovas matė karo lakūnus, skrendančius į užsienį, tarp kurių aš, jo kolega, bandomajame darbe Karinių oro pajėgų tyrimų institute.

Mums grįžus, Valerijus apklausė mane su išankstiniu nusistatymu apie prancūzų akrobatinio skraidymo mokyklą Etampe.

Kai pasakojau apie penketuką, skrendantį aukštyn su ratais glaudžiai išsidėsčiusiais ir šaudančius į žemės taikinius šioje pozicijoje, Chkalovas pasakė:

Čia tai gerai padaryta prancūziškai! Ir vis dėlto ne visi mūsų viršininkai supranta tokių skrydžių naudą. Jie tiesiog žino, kad yra baudžiami.

Na, kas tau draudžia? Aš paprieštaravau.

Bet, Yagorai, ar aš vienintelis atstovauju naikintuvui? Juk aš kalbu apie visas oro pajėgas. Nesirūpink dėl manęs – dabar esu laisvas kazokas...

Tačiau dar didesnį džiaugsmą Valerijui atnešė trijų sovietų bandytojų – lakūnų M. M. Gromovo ir A. I. Filino bei šturmano I. T. Spirino – pergalė, kurie 1934 metų rudenį lėktuvu ANT-25 nuskrido per 72 valandas uždaru maršrutu 12411 kilometrų ir pasiekė naują pasaulio rekordą šioje diapazono klasėje.

Chkalovas nepaprastai didžiavosi savo buvusiu Serpuchovo mokyklos instruktoriumi M. M. Gromovu, kuris už šį skrydį gavo Sovietų Sąjungos didvyrio vardą, o jo bendražygiais – Lenino ordiną.

Galiausiai Čkalovai gavo butą naujame name 76 prie Leningrado plento, priešais Centrinį aerodromą. Tai buvo retas vakaras dabar pas Chkalovus. Netekus vieno artimiausio draugo, kuris buvo skirtas Valerijui Aleksandrui Frolovičiui Anisimovui, Chkalovas pradėjo dažniau likti namuose, priimdamas Vasilevskio gimines ir draugus, pilotus, inžinierius ir mechanikus - kolegas iš Oro pajėgų tyrimų instituto ir daugybę gamyklos bendražygių. pasirodęs Maskvoje prie plataus stalo.

Chkalovas mėgo priimti ir gydyti žmones namuose iki savęs užmiršimo. Olga Erazmovna pamažu priprato prie savo vyro svetingumo ir visokeriopai padėjo jam.

Sunkiosios pramonės liaudies komisaro Sergo Ordžonikidzės įsakymu Chkalovas buvo apdovanotas Gorkio automobilių gamyklos pagamintu lengvuoju automobiliu už pasiaukojantį skrydžio bandomąjį darbą. Valerijus mėgo juo važinėti su žmona ir sūnumi bei daugybe draugų ir pažįstamų.

Tęsdamas I-15 ir I-16 bandymus, Valerijus Pavlovičius ilgą laiką praleido po skrydžio projektavimo biure, dalyvaudamas kuriant naują naikintuvą I-17, kurį, kaip ir I-16, suprojektavo monoplanas su žemu sparnu. Naujasis naikintuvas turėjo M-100 tipo vandeniu aušinamą variklį.

„Tavo gyvybė mums brangesnė už bet kokį automobilį“

Atėjo 1935 metų pavasaris. Kaip visada, gegužės 1 d., Maskvos Raudonojoje aikštėje vyko paradas, kuriame dalyvavo daugybė sunkiųjų ir vidutinių bombonešių, žvalgybinių ir naikintuvų.

Chkalovas skrido virš Raudonosios aikštės raudonsparniu I-16.

O gegužės 2-ąją Frunzės centrinio aerodromo aerodrome išsirikiavo visa kelių šimtų orlaivių kariuomenė. Lėktuvų priekyje yra aiškios eilės pilotų, navigatorių, orlaivių šaulių, mechanikų ir prižiūrėtojų.

Praeidamas pro išsirikiavusias karines įgulas, Valerijus pažvelgė į jas su tam tikru pavydu ir pastebėjo, kad vis nepasigenda oro pajėgų aviacijos, su kuria atsisveikino ne dėl savo kaltės prieš dvejus su puse metų.

Saulė pakilo aukščiau ir šildė susirinkusiuosius į paradą.

Valerijus Čkalovas, vilkintis skrydžio striukę, šalmą ir pirštines, stovėjo prieš mažą naikintuvą, kuris atrodė kaip kregždė raudonais sparnais. Įsakymas buvo išgirstas. Aerodrome tylu.

Stalinas, Vorošilovas, Ordžonikidzė aplenkė antžeminio parado dalyvių gretas. Chkalovas atsistojo, kareiviškai pridėjo ranką prie skrydžio šalmo. Stalinas sustojo prie Chkalovo. Vorošilovas supažindino jį su Josifu Vissarionovijumi, kuris uždavė pilotui keletą klausimų. Chkalovas atsakė trumpai ir aiškiai. Stalinas pažvelgė į piloto veidą. Tada jis priartėjo prie raudonsparnio lėktuvo ir vėl klausinėjo bandytojo. Akivaizdu, kad Vorošilovas ir Ordžonikidzė jau pakankamai pasakojo Stalinui apie bebaimį lakūną, ir Stalinas šiltai ir dėmesingai pažvelgė į Čkalovą.

Kodėl nepasinaudojus parašiutu? – paklausė Stalinas.

Chkalovas, šiek tiek pagalvojęs, atsakė:

Skrendau bandomaisiais automobiliais. Jie labai vertingi, gaila juos sunaikinti. Paprastai bandoma išsaugoti automobilį.

Josifas Vissarionovičius nusišypsojo.

Tavo gyvenimas mums brangesnis už bet kokį automobilį“, – atsisveikindamas pasakė Stalinas.

„Ar aš tikrai brangesnis už automobilį, brangesnis už šį gražų vyrą raudonais sparnais? - pagalvojo pilotas.

Lėktuvais! - Išgirdau naują komandą.

Šiame skrydyje Chkalovas išdėstė visą savo, kaip paukštininko, talentą, ilgametę akrobatinio piloto patirtį.

1935 m. gegužės 2 d. jis amžinai prisimins kaip gairę, vedančią į naują gyvenimą ir, laimei, šaukiančią didelių pergalių.

Kai namuose pasirodė švytintis Valerijus su draugais, atskridusiais į paradą iš įvairių šalies aviacijos garnizonų, žmona jį tyliai apkabino ir pabučiavo.

Ar matei? – neramiai paklausė jis.

Kartu iš balkono žiūrėjome, kaip tu ten tu buvai, - džiaugsmingai už mamą atsakė mažasis Igoris.

Chkalovas atsargiai nusivedė žmoną į svetainę ir pasakė:

Šiuo metu jūs neturite jaudintis.

Po trijų dienų pilotas bandytojas V. P. Chkalovas ir vyriausiasis konstruktorius N. N. Polikarpovas, sunkiosios pramonės liaudies komisaro Sergo Ordžonikidzės teikimu, SSRS Centrinio vykdomojo komiteto dekretu buvo apdovanoti Lenino ordinais. Pristatyme buvo rašoma: „Aviacijos gamyklos konstruktorius draugas N. N. Polikarpovas yra vienas pajėgiausių mūsų aviacijos darbuotojų. Jie suprojektavo „I-15“, „I-16“. Žinoma, kad abu orlaiviai pradėti eksploatuoti.

Pilotas V. P. Chkalovas išbando šiuos naujus naikintuvus ir yra laikomas vienu geriausių pilotų.

Prašau gamyklos konstruktorių N. N. Polikarpovą ir lakūną V. P. Čkalovą apdovanoti Lenino ordinais.

S. Ordžonikidzė.

O po penkių dienų Chkalovo gyvenime įvyko dar vienas įvykis: gegužės 10 d. gimė Olgos Erazmovnos dukra. Jos tėvo garbei ją pavadino Valerija.

Valerijaus Pavlovičiaus džiaugsmui nebuvo ribų.

Dar viena mirtina rizika

O Čkalovo darbas kaip gamyklinis testeris vis papildė ir papildė. Neseniai į aerodromą išriedėjo dar vienas Polikarpovo kūrinys – naikintuvas I-17; tuo pačiu metu skrydžiai I-15 ir I-16 nesustojo, jie buvo nuolat modernizuojami.

Bet kas yra testeris paties testuotojo sąvokoje?

„... Naujus orlaivius bandantis pilotas, su aviacija tiesiogiai nesusijusių žmonių požiūriu, yra rizikos žmogus. Tačiau šis požiūris yra neteisingas. Pilotas bandytojas – tai visų pirma tėviško rūpesčio slegiamas žmogus: prieš skrisdamas kokiu nors eksperimentiniu aparatu, jis dalyvauja jos gimime.

Piloto bandytojo darbas prasideda gerokai prieš skrydį. Jis prižiūri visus naujo orlaivio kūrimo etapus. Su jo ypatybėmis jis susipažįsta net projektuodamas.

Pagaliau automobilis pastatytas. Nedidelis medinis jo modelis sulaukia išsamių diskusijų, o pilotas bandytojas aktyviai dalyvauja besikuriančio orlaivio vertinime. Gamykloje, statant mašiną, pilotas bandytojas kartu su inžinieriais visas dienas praleidžia parduotuvėse. Jis stebi visų dalių gamybą, tikrina atskirų, paruoštų mechanizmų veikimą. O pilotas bandytojas jau tuo metu iki smulkmenų žino aparatą, kuriuo turi skristi. Jis jaučia visa tai, iki paskutinio varžto, bet neturi teisės tuo tikėti. Pirmiausia jis taksi juo išilgai aerodromo ir prieš pakildamas į orą atlieka skrydžius iki pusantro metro atstumu nuo žemės. Pirmojo skrydžio metu pilotas virš aerodromo apsuka tik vieną ar du ratus. Tada automobilis kruopščiai apžiūrimas ir pašalinami skrydžio metu išryškėję smulkūs defektai. Ir prasideda vadinamieji mokomieji skrydžiai. Keturis ar penkis tokius skrydžius pilotas bandytojas turi pagaliau priprasti prie naujos mašinos.

Automobilis patenka į gamyklinių bandymų juostą. Čia tu nebesidrovi – suteikiate lėktuvui rimčiausią apkrovą. Jūs išbandote jį dėl kėlimo, manevringumo, valdymo, stabilumo, ridos, figūrinių skrydžių, lubų ir galiausiai sukimosi. Pilotas bandytojas atidžiai stebi variklio ir daugybės prietaisų veikimą, registruoja visus savo pastebėjimus.