Тежък бомбардировач G5N Shinzan Nakajima. Японска армейска авиация Авиация на Япония през Втората световна война

Японски корабни бомбардировачи

На 7 декември 1941 г., нанасяйки внезапна атака срещу американската база Пърл Харбър, където основните сили на ВМС на САЩ са съсредоточени на Тихоокеанския театър на военните действия, Япония влиза във Втората световна война. Основната ударна сила на японската авионосна формация бяха пикиращите бомбардировачи Aichi D3A1 (според съюзническата класификация – „Вал“) и носещите торпедоносачи Nakajima B5N2 (американците го наричаха „Кейт“).

Пикиращи бомбардировачи Aichi D3А1 Val атакуват Пърл Харбър, 7 декември 1941 г. (Фигура от www.aviationofjapan.com)

Двуместният Aichi D3A1 Val, който направи първия си полет през 1936 г., вече беше смятан за остарял от началото на военните действия както по отношение на скорост (максимум - 386 км в час), така и по огнева мощ (1 x 250 кг и 2 x 60-килограмови въздушни бомби).

Изискванията към новия самолет, предназначен да замени пикиращия бомбардировач Aichi D3A (който все още се тестваше и подготвяше за масово производство), са разработени от командването на японския императорски флот през 1938 г. В началния етап на разработка те планираха да създадат нов пикиращ бомбардировач на базата на немския самолет Heinkel - прототипа на пикиращия бомбардировач He 118, който от своя страна участва в състезанието на Luftwaffe и губи от Junkers Ju.87. За целта Япония закупи лиценз от Германия за производството на He 118 и експериментален самолет He 118 V4. През пролетта на 1938 г., след задълбочени изпитания на донесеното превозно средство, става ясно, че този пикиращ бомбардировач не е подходящ за флота. С отлични скоростни характеристики (515 км в час), He 118 се оказа твърде тежък за използване на самолетоносачи и конструктивно слаб.

Опитен немски пикиращ бомбардировач Heinkel He 118 (Снимка от www.airwiki.org)

Разработването на нов пикиращ бомбардировач, базиран на превозвач, въз основа на техническия изостанал и практическия опит с Heinkel He 118, беше поверено на 1-ви авиационен арсенал на японския флот в Йокосука (главен инженер Масао Ямано).

Новият самолет получи обозначението "Йокосука" D4Y и името "Сусей" (в превод от японския "Комета"), по-късно ще получи кодовото име "Джуди" от американците.

Прототипът на пикиращ бомбардировач D4Y1 Susei направи първия си полет през декември 1940 г. Това беше изцяло метално двойно средно крило с усъвършенствана механизация на крилото, всяка конзола имаше три електрически задвижвани аеродинамични спирачни клапи. Susei получи компактен фюзелаж (сравним по дължина с Aichi D3A1 Val) с просторен бомбоотсек за една 500-килограмова или две 250-килограмови бомби. Същият запас от авиационен бензин като D3A1 се намираше в пет незащитени резервоара. Два допълнителни външни резервоара от 330 литра могат да бъдат окачени под конзолите на крилата. Вместо PTB бяха окачени две 30-килограмови (или 60-килограмови) бомби за укрепване на бомбовото въоръжение. Много по-малкият размах на крилата (11,50 m срещу 14,37 m за D3A1) направи възможно изоставянето на механизма за сгъване на конзолите.

Пикиращ бомбардировач D4Y1 Susei в авиационния арсенал, Йокосука, 1942 г. (Снимка от scalemodels.ru)

Малките оръжия бяха представени (както при Aichi D3А1) от три картечници: две 7,7 мм синхронни и една 7,92 мм на купола при стрелка-радист в задната част на кабината.

Силовата централа на прототипа D4Y1 беше двигател Atsuta с течно охлаждане, първоначално с мощност 950 конски сили (11-ти модел) - вносна версия на немския DB 600G. Двигателят Atsuta с мощност 1200 конски сили от 12-ия модел (лицензирана версия на немския DB 601), планиран за инсталиране на серийни модели, все още не е овладян в производството.

Пикиращ бомбардировач Yokosuka D4Y1 Shusei в Музея на авиацията, Токио, февруари 2008 г. (Снимка от www.airliners.net)

Прототипът на Suseya, който има елегантни аеродинамични форми, показа високи летателни характеристики и добра управляемост при полет на ниво по време на тестове. Максималната скорост на D4Y1 при 546 км в час надвишава тази на основния изтребител от японския флот A6M3 Zero.

Пикиращ бомбардировач "Yokosuka" D4Y1 "Susei" в музея на авиацията, Токио, 2006 г. (Снимка от blogspot.com)

По време на изпитанията обаче беше разкрита невъзможността да се използва новият самолет в основния му капацитет - пикиран бомбардировач. Причината се криеше в слабата конструкция на крилото. По време на пикиране крилото започна да вибрира силно, което във всеки един момент може да доведе до унищожаване на самолета.

Високоскоростен разузнавателен самолет-носител "Йокосука" D4Y1-C "Суся" се подготвя за разузнавателен полет, 1943 г. (Сайт за снимки www.aresgames.eu)

Докато конструкторите решаваха проблема с отстраняването на този сериозен проблем, беше решено да се завърши втората двойка предсерийни превозни средства, оборудвани със стандартни двигатели с мощност 1200 конски сили под формата на базиран на превозвач високоскоростен разузнавателен самолет и да ги тества в бойна ситуация. Стелажите за бомби бяха премахнати като ненужни, а в отсека за бомби беше монтиран допълнителен резервоар за гориво. Чифт 330-литрови PTB бяха окачени на подсилени подкрилни ключалки. Малките оръжия бяха оставени непроменени.

Палубен разузнавателен самолет "Yokosuka" D4Y1-C "Susei", 523 kokutai, Каролинските острови, 1944 г. (фиг. от scalemodels.ru)

Бойното кръщение "Сусея" се състоя на 4 юни 1942 г. на атола Мидуей. Един от двамата разузнавачи, разположени на самолетоносача Сорю (№ BI-201) през този ден, по време на разузнавателен полет, беше първият, който открил американски самолетоносач на 120 мили от Мидуей и съобщи по радиото на своето командване (за някои неизвестна причина, радиограмата никога не е била приета). Вторият Сусей не е участвал във военните действия (вероятно е бил повреден или унищожен още по време на първия удар по самолетоносача Сорю).

Въпреки като цяло трагичния изход от битката при атола Мидуей, японското командване смята резултатите от бойното използване на новия самолет за доста успешни. „Susei“ много превъзхождаше основния разузнавателен самолет на японския флот от онова време, торпедоносителя Nakajima B5N2 „Kate“, както по скорост, така и по обхват.

На 6 юни 1942 г. е пуснат на въоръжение новият разузнавателен самолет "Йокосука" "Сузи" под обозначението D4Y1-C. Дребното му производство се развива много бавно - производството на нови самолети започва едва през октомври 1942 г.

Базиран на превозвач разузнавателен самолет D4Y1-C "Susey" се готви да излети от крайбрежно летище на Марианските острови, 1944 г. (Снимка от wikimedia.org)

Серийният D4Y1-C се различава от прототипите по наличието на разузнавателно фотографско оборудване (камери K-8 с 250 mm или 500 mm обектив). Палубните разузнавателни самолети D4Y1-C, както бяха издадени, влязоха в експлоатация главно с крайбрежни разузнавателни единици, които действаха от летища в Рабаул, Каролинските и Марианските острови, Нова Гвинея и Филипините.

Бойната работа на D4Y1-С определи положителна оценка от летния екипаж, което се дължи на високата летателна ефективност и лекотата на управление на самолета. Значителен недостатък на тази и последващите модификации на Susya беше слабата му сигурност поради липсата на броня за пилотската кабина и херметични резервоари за гориво.

В условията на много продължителен процес на фина настройка и пускане на пълноправен пикиращ бомбардировач D4Y1 Susei в серия в компанията Aichi през август 1942 г., нова модификация на Vala влезе в серия - D3A2 (Модел 22). С надеждата да увеличат обсега на пикиращия бомбардировач, те увеличиха мощността на електроцентралата, като инсталираха двигател Mitsubishi Kinsei-54 с мощност 1300 конски сили. Максималната скорост на D3A2 се е увеличила до 433 км в час. В самолета фенерът на пилотската кабина беше удължен и обемът на резервоарите за гориво беше увеличен (със 79 литра), но обхватът на полета на по-тежката машина не само не се увеличи, но и намаля със 150 км. Въоръжението на "двамата" не се различаваше от предишната модификация.

Пикиращ бомбардировач Aichi D3A2 Val (фиг. от wardrawings.be)

Производството на пикиращия бомбардировач Aichi D3A2 Val продължава до август 1945 г. Това беше най-масовата модификация на Val (произведени са 1017 самолета - два пъти повече от D3A1).

Валс служи на палубите на японските самолетоносачи до края на 1944 г. Последната голяма операция с тяхно участие е битката за Марианските острови през юни 1944 г. - 38 пикиращи бомбардировача D3A2 са базирани на пет самолетоносача (включително Hiyo и Junyo) от формированието на адмирал Озава. Ефективността на техните действия поради неопитността на екипажите (целите бяха атакувани само от лека пързалка) беше ниска. Оцелелите Vals продължават да служат на брега като учебни превозни средства и самолети камикадзе.

В полет, реплика на Aichi D3A Val на авиошоу в САЩ, 1986 г. (Снимка от wiki.gcdn.co)

До пролетта на 1943 г. конструкторите на 1-ви авиационен арсенал в Йокосука успяха да укрепят дизайна на главния лонжерон на крилото D4Y1, като в същото време подобриха аеродинамичните спирачки.

През март 1943 г. пикиращият бомбардировач D4Y1 Susei е пуснат на въоръжение, а през юни започва серийното му производство.

Скаутски пикиращ бомбардировач "Yokosuka" D4Y1 "Susei", 503 kokutai (фиг. от сайта wp.scn.ru)

Първата голяма битка, в която участват Сусей (D4Y1 и D4Y1-C), е битката за Марианските острови през юни 1944 г. Пикиращите бомбардировачи и разузнавачи Сусей са базирани както на самолетоносачи (три ескадрили кокутай), така и на острови (два кокутаи). В резултат на битката японският флот загуби два самолетоносача (Шокаку и Тайхо), като същевременно нанесе незначителни щети на американските кораби (линкора Айова, самолетоносачите Enterprise и Wasp). Загубите на японската авиация бяха огромни - само "Сусеев" бяха унищожени повече от 70 самолета (във въздуха и на мъртвите самолетоносачи). Само три D4Y1 останаха на Zuikaku, който се върна в Япония. Оттогава тези събития са наречени от историците „Големият лов на Марианска Турция“.

Пикиращи бомбардировачи D4Y1 Susei (503 Kokutai) се подготвят за излет, Мариански острови, 1944 г. (Снимка от www.warbirdphotographs.com)

По време на тази битка, на 18 юни 1944 г., един от Сусеевите е използван за заглушаване на американски радари. D4Y1 пусна ленти от алуминиево фолио, което създаде фалшиви цели на радара и за кратко дезориентира американски изтребители, изпратени да прихващат японските бомбардировачи. Това обаче в крайна сметка не повлия на катастрофалния изход от битката за японската страна. За първи път (и доста успешно) британците използват такава пасивна намеса, за да осветят германските радари по време на нападение на Хамбург през юли 1943 г.

Ярка страница от военната биография на D4Y1 е октомври 1944 г. По време на битката при Филипините и Формоза, една-единствена 250-килограмова бомба, пусната от един пикиращ бомбардировач D4Y1 на американския самолетоносач Принстън на 26 октомври, се оказа достатъчна, за да причини сериозни щети на кораба. След отстраняването на екипажа той е торпилиран от американския крайцер Renault и потъва. По трагично стечение на обстоятелствата тази единствена бомба успя да пробие три палуби на самолетоносача и избухна в камбуза, впоследствие предизвика пожар на палубата на хангара, където Отмъстителите бяха оборудвани за излет. Последвалите експлозии бяха толкова мощни, че повредиха близкия крайцер Бирмингам. Освен това този "Сусей" се оказа единственият японски ударен самолет, който можеше да пробие до самолетоносача, умело криещ се в облаците от американски изтребители.

Лек крайцер Renault (CL-96) и горящият самолетоносач Принстън (CVL-23), 26 октомври 1944 г. (Снимка navalwarfare.blogspot.ru)

Следва продължение…

литература:
1. Шант К., епископ. Самолетоносачи. Най-страхотните самолетоносачи на света и техните самолети: Илюстрираната енциклопедия / Пер. от английски / - М .: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Енциклопедия на самолетоносачите / Под общата редакция на A.E. Taras - M .: AST, Минск: Harvest, 2002 - (Военна библиотека).
3. Полмар Н. Самолетоносачи: В 2 т. Т.1 / Пер. от английски. A.G. Пациенти. - М .: Издателство AST LLC, 2001. - (Военноисторическа библиотека).
4. Пациенти A.G. Самолетоносачи. Илюстрирана енциклопедия - М.: Яуза: ЕКСМО, 2013.
5. Фредерик Шърман. Война в Тихия океан. Самолетоносачи в битка - М .: Издателство AST LLC, 1999. - (Военно-историческа библиотека).
6. Кудишин И.В. Транспортни бойци от Втората световна война - М .: Издателска къща Астрел LLC: Издателска къща AST LLC, 2001 г.
7. Kharuk A.I. Бойци от Втората световна война. Най-пълната енциклопедия - М.: Яуза: EKSMO, 2012.
8. Kharuk A.I. Штурмови самолети от Втората световна война - щурмови самолети, бомбардировачи, торпедоносци - М .: Яуза: EKSMO, 2012.
9. Kharuk A.I. Комета, която не носи смърт. Базиран самолет D4Y "SUISEY". Въздушен флот 2008-01.
10. Английски военни самолети от Втората световна война / Изд. Г. март; Пер. от английски. М.В. Коновалова / - М.: АСТ, 2002.
11. Американски самолети от Втората световна война (1939-1945) / Изд. Д.Доналд; Пер. от английски. С. Виноградова и М. Коновалова - М .: Издателство Астрел ООД: Издателство АСТ ООД, 2002.
12. Иванов С.В. Grumman Avenger. Война във въздуха (Част 1-№ 98, Част 2 № 99) - Белорецк: ARS LLC, 2003.
13. Иванов С.В. SB2C Helldiver. Война във въздуха (№ 121) - Белорецк: ARS LLC, 2004.
14. Иванов С.В. SBD Безстрашен. Война във въздуха (№ 129) - Белорецк: ARS LLC, 2005.
15. Иванов С.В. Ударен самолет D3A "Val" B5N "Kate" от японския флот. Война във въздуха (No 25) - Белорецк: ARS LLC, 2000.
16. Дорошкевич О. Самолет на Япония от Втората световна война - Минск: Жътва, 2004.
17. Кравченко В.Я. Фея-торпедоносец "Баракуда" - Харков: Акустична кооперация, 1992г.
18. Кондратьев В. Пъстър гмурец. Пикиращ бомбардировач "Curtiss" SB2C "Helldiver". Aviamaster 4-2003.
19. Окололов Н., Чечин А. От биплан до моноплан. Палубен разузнавателен самолет CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-конструктор №1 2002г.
20. Фирсов А. Авиацията на Япония през Втората световна война. Части 1-3. Авиационна колекция №4. ЦАГИ, 1996.
21. Питър С. Смит. Дъглас SBD Безстрашен. Отпечатано във Великобритания, 1997 г.
22. Берт Кинзи. SBD Dauntless в детайли и мащаб. DS48.
23. Дейвид Бразелтън. The Douglas SBD Dauntless (Профил на самолета 196) - Profile Publications Ltd, 1967.
24. Робърт Стърн, Дон Гриър. SB2C Helldiver в действие. Самолет № 54 - Squadron/signal publications inc., 1982 г.
25. Дейвид Монди. Кратко ръководство за американски самолети от Втората световна война. Chancellor Press, 2006 г.
26. Питър М. Бауърс. Самолет Curtiss 1907-1947 - Putnam, 1979.
27. Барет Тилман, Том Тълис. Helldiver Units of World War 2 - Osprey Publishing, 1997.
28. М. С. Ричардс, Доналд С. Смит. Самолетни бомбардировачи Aichi D3A (Val) и Yokosuka D4Y (Judy) от IJNAF (Профил на самолета 241) - Profile Publications Ltd, 1972 г.
29.R.J. Францилон. Японски самолети в Тихия океан. Putman & Co. Лондон-1970 г.
30. Летадла 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Летадла 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.

Интернет ресурси:
http://www.airwar.ru;
http://pro-plane.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

Блясък и бедност на великолепната "Нула" част 2

"Reizen"-аса

Когато започнем да говорим за японски асове, трябва незабавно да направим уговорка, че техните разкази за битки, представени в историческата литература, са много неточни и рядко отговарят на реалното състояние на нещата. Има няколко добри причини за това. Първата причина е, че японската авиация никога не е водила личен рекорд на победите и следователно всъщност никой японски пилот не може да предостави официално потвърждение за победите си. В Япония, както и в други страни от Изтока, винаги се е отдавало приоритет на груповите действия, а не на издигането на отделен индивид и затова отчитането на победите не само не се насърчава, но дори се осъжда. Освен това, според самурайския кодекс на честта (и целият японски военен персонал от Втората световна война автоматично се счита за самурай), доблестта е героична смърт в битка, докато унищожаването на врага е просто рутинна работа на воина, която не изискват всякакви награди или други награди. Ето защо всички водещи японски асове завършват войната в същите редици, както са започнали, без да получат нито един орден за опасна служба (наградите се присъждат само на героично загинали пилоти и са изпращани на техните семейства).

Но същият кодекс на самурайската чест, който изискваше да не се хвалиш с победите си, задължаваше човек да вярва на думата на самурай, който декларира своите заслуги - в края на краищата, самурай не може да лъже! Ясно е, че при такъв противоречив подход към този въпрос не е необходимо да се говори за точността на победните списъци на японски аса. И изявления за заслуги последваха през 1945 г., когато пропагандистите на умиращата империя спешно се нуждаеха от ярки примери за военна доблест, за да вдигнат морала на населението, което беше призовано да умре заедно с войниците за славата на Япония. Тогава те започнаха набързо да възстановяват списъците с победи на онези асове, които все още бяха живи и се бориха за родината си.
Но, в допълнение към изброените по-горе, има още една причина, която напълно обърква въпроса за ефективността на пилотите на "Reisen". Факт е, че когато след войната американските изследователи се заеха с печелившите списъци с японски аса, те бяха ужасени - много сметки надхвърлиха 100 победи, докато най-добрият американски ас в същия Тихия океан спечели само 40 победи ... Те са горди със своето величие, американците не издържаха и тъй като бяха победители, те „поръчаха музиката“ - според стария принцип: „горко на победените!“ Обявявайки всички японски печеливши резултати за „напомпани“, янките ловко ги „отрязват“ в съотношение 2,5:1, като по този начин ги намаляват с почти една трета! Всъщност тази „операция“ имаше собствен смисъл: следвоенно сравнение на документите на воюващите страни доказа, че във въздушна война съотношението на обявените победи към реалните е приблизително 3:1. Но в същото време остава неясно: ако американците намалиха сметките на японците според този принцип, защо не преработиха сметките на собствените си аса по същия начин? ..
В заключение на разговора за принципите на отчитане на победите в японската авиация, остава само да се каже, че с неяснотата и неточността на числата на техните победи, най-добрите асове на Япония все още могат лесно да бъдат разграничени по степента на уважение в мемоари на ветерани и по броя на раните, получени от тези непризнати герои.

Лейтенант Тецузо Ивамато

Тецузо Ивамато е смятан от японците за най-добрия ас на войната в Китай и над Тихия океан. Този пилот широко използваше тактиката за удар и бягане, позната на всички пилоти на изтребители в света. Освен това, за разлика от огромното мнозинство японски пилоти, Ивамото внимателно записва всичките си победи и следователно неговият победен резултат е по-малко „замъглен“ от резултатите на други японски асове.
Бъдещият „ас на асата“ получава бойно кръщение на 25 февруари 1938 г. над Китай, когато над Нянчан, прикривайки своите бомбардировачи, той сваля четири китайски изтребителя наведнъж надеждно и един - вероятно. Да станеш ас в първата битка - не много хора успяха да го направят! Ивамото повтори успеха си в битката на 29 април при Ханков, сваляйки още четири вражески изтребителя. Общо по време на участието си във войната в Китай Ивамото спечели 14 въздушни победи.
По време на Втората световна война Ивамото влезе в пилота на изтребителя Zero, базиран на самолетоносача Zuikaku. Той участва във войната от първия ден, след като направи нападение на Пърл Харбър със своите другари; по-късно Ивамото се бие над Индийския океан и Кораловото море. Поражението на японската военноморска авиация при Мидуей принуди командването на морската авиация да започне масово обучение на морски пилоти и през август 1942 г. Ивамото е назначен на длъжността инструктор.
Повече от година асът обучава млади попълнения, докато през ноември 1943 г. не е изпратен в Рабаул. Тук Ивамото започна да лети на бойни мисии почти ежедневно, буквално се връщайки от всеки полет с победа (в битките за Рабаул Тецузо записа 142 победи за себе си!). През февруари 1944 г. той е преместен на остров Трук, където асът веднага се заема да отблъсква атаките на американските четиримоторни бомбардировачи B-24 Liberator. През октомври 1944 г. Ивамото се бие над Формоза и Филипините, а в началото на 1945 г. той отблъсква набезите на Киаши от базирани на американски флот самолети и бомбардировачи B-29. Впоследствие Тецузо участва в битките за Окинава, а през последните месеци на войната Ивамото обучава млади пилоти камикадзе във въздушната база Ивакуни.
Общият брой на победите за двете войни, записани от Ивамото, е 202 лично свалени самолета, 26 в групата и 22 вероятни, за които Тецузо не е сигурен за смъртта. Такъв боен списък шокира американските историци и те бързо го „съкратиха“ до 80 победи (при съотношение 2,5: 1). Но дори и в „отсечената“ форма, бойният резултат на Ивамото е впечатляващ - в края на краищата нито един съюзен ас не е постигнал такъв брой победи ...

изтребител A6M5 модел 52 Тецузо Ивамото, февруари 1945 г

Сержант Соичи Сугита

Соичи Сугита е най-добрият ас от 204-та авиогрупа и един от петте най-добри аса на цялата морска авиация на Япония.
Сержант Сугита завършва обучението си за пилоти през март 1942 г. и е назначен в базата Буин през октомври. Той провежда първата си въздушна битка на 1 декември 1942 г.; при този излет, в двойка с друг пилот, Сугита свали тежък бомбардировач B-17 точно над неговото летище. Общо преди края на месеца Сугита унищожи още два тежки бомбардировача и четири изтребителя.
И тогава Сугита претърпя срам, който можеше да се измие само със собствената му кръв. На 18 април 1943 г. той е един от шестте изтребители, ескортиращи два бомбардировача Бети, в които лети главнокомандващият японския комбиниран флот адмирал Ямамото със своя щаб. По пътя и двата бомбардировача бяха заловени и свалени от американски изтребители Lightning. В неуспешен опит да отблъсне атаката, Сугита сериозно повреди Светкавицата на лейтенант Реймънд Хайн; този изтребител не се върна в базата (единствената загуба на американците в тази битка). Според законите на самураите, воините, които не са успели да защитят своя командир, са опозорени и оттук нататък всичките шестима виновни пилоти са мечтали само за едно - да умрат с чест. През следващите три месеца четирима от шестимата ескорт пилоти не се върнаха от полета; петият, Кенджи Янагия, е тежко ранен и евакуиран в Япония. Сугита, от друга страна, продължаваше да лети в напразно търсене на смъртта - в отчаяни въздушни битки, в които се втурваше стремглаво в очакване на смъртта, изкуството му да притежава изтребител беше усъвършенствано толкова много, че просто никой не можеше да се справи.
Едва на 26 август 1943 г. над Гуадалканал Сугита постига целта си: в яростна битка с група изтребители Corsair от две ескадрили на морската пехота на САЩ наведнъж неговият Reizen е пронизан, пламва и пада на земята; обаче пилотът, който получи тежки изгаряния, все пак оцеля. Сугита е изваден от останките и изпратен в Япония за лечение.
През март 1944 г. излекуваната Сугита отново участва в ожесточени въздушни битки над Каролинските и Маршаловите острови. Тук на 8 юли той, като част от шестте нули, влезе в битка с цял отряд Hellcats. Използвайки превъзходство в технологиите и в числеността, американците унищожиха всички Нули - с изключение на самолета на Сугита! Разрешеният Сугита успя да достигне атола Пилилиу; но сега неговият изтребител беше единственият японски самолет в района. В резултат на това практически унищожената група беше разпусната, а Сугита и няколко други оцелели пилоти бяха прехвърлени в северната част на Филипините. До края на битките в района Сугита е унищожил най-малко сто вражески самолета. Ето защо не е изненадващо, че през декември 1944 г. изключителният ас е избран от Минору Генда в неговото елитно подразделение, който формира „ескадрилата от експерти“, които трябваше да защитават Япония на най-новите изтребители Siden-Kai (американците го кръстиха „ Джордж"). И още при първия полет на нов самолет в битка над главната военноморска база на японския флот Куре, Сугита свали три Хелкета.
През цялото време, докато търсеше смъртта, сержант Соичи Сугита не доживя края на войната. Умира на 15 април 1945 г. по време на налет на американски самолетоносачи на летището. Когато японците видяха хелкетите от земята, Сугита и неговият крило се втурнаха към бойците. Сабуро Сакаи, който също беше тук, се опита да спре Сугита, но безуспешно! Командирът на ударните сили Робърт "Док" Уируп от ескадрилата VF-43 се гмурна в ускоряващия се Syden-Kai и откри огън почти в упор. Сугита се опита да избегне склоновете, но на завоя светна и избухна ...
Според японската страна Соичи Сугита е свалил лично 120 самолета и 40 в група по време на участието си във войната; обаче американските изследователи, по вече познат за нас начин, намалиха тази цифра до 70 победи.

изтребител A6M3 модел 22 Soichi Sugita, юни 1943 г

Подофицер Хиройоши Нишизава

Хиройоши Нишизава придоби слава след смъртта си, до голяма степен това беше улеснено от неговия другар Сабуро Сакай. И двамата пилоти бяха сред най-добрите асове на японската военноморска авиация.
Бойната кариера на сержант Хиройоши Нишизава започва през февруари 1942 г. над Рабаул, където начинаещ пилот, управляващ остарял изтребител Тип 96 Claude, сваля първия си самолет. Когато авиогрупата Тайнан, оборудвана с изтребители A6M Reisen, пристигна в Рабаул, младият пилот беше включен в нейната 2 ескадрила. Така Нишизава се озовава в компанията на Сабуро Сакаи и Ота, с които прави прочутото "Брилянтно трио".
Младият пилот бързо се превърна в опитен въздушен боец. Особено се отличи на 7 август 1942 г., когато в една битка сваля шест изтребителя F4F Wildcat. Вярно е, че в тази битка Zero на Nishizawa също беше повреден, но пилотът успя да се върне на своето летище.
Почти през цялата 1943 г. Нишизава лети почти всеки ден на бойни мисии в района на залива Оро, Ръсел, Рендова и Вела ла Вела. Във въздуха той се държеше по такъв начин, че скоро бойните му другари нарекоха своя другар „дявола на Тихия океан“. За успех в бойната работа командирът на 11-ти въздушен флот адмирал Иничи Кусака дори награди аса - на тържествена церемония той връчи на Хиройоши Нишизава самурайски меч.
Въпреки това, през октомври 1943 г. Хиройоши е извикан в Япония като инструктор. Ветеранът от битките в Тихия океан пое новата задача, сякаш е назначен за медицинска сестра в детска стая. Нишизава не искаше да се забърква с "младите цици", жадуваше за фронта. Многобройните му молби най-накрая бяха удовлетворени и пилотът замина за Филипините.
През октомври 1944 г. „Тихоокеанският дявол“ участва в първата успешна атака на камикадзе в историята; Вярно е, че в него той действаше не като атентатор-самоубиец, а като боец ​​за прикритие. Нишизава изигра роля за успеха на това първо самоубийствено действие: той, начело на четирите изтребителя, разчисти пътя за самолетите камикадзе, унищожавайки два патрула Hellcat и по този начин позволявайки на атентаторите-самоубийци да предприемат последната си атака. Възхитен от героизма на камикадзето и резултата от тяхната атака, самият Нишизава помоли командването да му позволи да стане атентатор самоубиец. Командването обаче разумно прецени, че най-опитният пилот на изтребител е твърде ценен изстрел, за да го използва при еднократен самоубийствен удар, и молбата на Нишизава беше отхвърлена.
Въпреки това не можете да избягате от съдбата. Още на следващия ден, 26 октомври 1944 г., Нишизава лети с транспортен самолет от остров Куб до Мабалакат (област Кларк Фийлд), за да получи нов Zero. Но по маршрута самолетът изчезна, а преди това радистът успя да предаде SOS сигнал. Дълго време не се знае нищо за обстоятелствата около смъртта на автомобила; едва през 1982 г. стават известни подробностите около смъртта на Нишизава. Оказа се, че транспортен самолет е бил засечен над северния край на остров Миндоро от двойка хелкети от ескадрила VF-14 и пилотът Харолд Нюъл е прострелял тромавата беззащитна машина като стрелбище, изпращайки я до дъното на океан ...
Хиройоши Нишизава е повишен посмъртно в чин лейтенант. В съответствие с официалните данни на японския флот Нишизава спечели 86 победи във въздушни битки, но в следвоенни проучвания броят на самолетите, свалени от ас, се увеличи до 147 ...

изтребител A6M3 модел 22 Хиройоши Нишизава, 1943 г

Подофицер Сабуро Сакаи

Семейството Сакаи произлиза от самураите, но до 20-ти век цялото богатство на семейството се състои от един самурайски дух, семейството живее от селски труд. През 1933 г. Сабуро се записва във флота, където решава да стане военноморски пилот. След като завършва авиационно училище, Сакай участва в китайската война. Той печели първата си победа още в първата битка - на 5 октомври 1938 г. той сваля изтребител I-16 над Ханков. Година по-късно Сакай вече се смяташе за опитен боен пилот. На 3 октомври 1939 г. участва в отблъскването на нападение на 12 бомбардировача DB-3 на летище Ханков. Сакай вдигна своя Клод в небето в момент, когато китайските бомби вече валят по летището. Японският пилот преследва отстъпващия враг на 150 мили и все пак настига и сваля един DB-3.
Сакаи се бори в новата война от първия ден - още на 7 декември 1941 г. пилотът участва в нападение на филипинската база Кларк Филд, унищожавайки два четиримоторни бомбардировача B-17, разположени на летището, и във въздуха битка - един изтребител П-40.
След превземането на Филипините неговата авиогрупа Тайнан започва да действа срещу холандската Западна Индия. В една от излетите Сабуро трябваше да демонстрира, че рицарският дух на предците му е жив в него. При патрулен полет източно от остров Ява, Сакаи прихвана транспортен DC-3. Пилотът се приближи до самолета на минимално разстояние и изведнъж видя красива блондинка и дете на прозореца. Очите на жената бяха пълни с ужас. Верен на традициите на своите предци, самураят Сабуро Сакаи не свали самолет с цивилни, а DC-3 продължи да лети по маршрута си безпрепятствено.
През април 1942 г. авиогрупата на Тайнан се премества в Рабаул. Пилотите на Zero пътуваха между Рабаул и Лай, като постоянно участваха в въздушни битки с американски и австралийски самолети, базирани в Порт Морсби. Сакаи по това време също води своя лична война за хранителни дажби, което е важно за един боен пилот дори от чисто професионална гледна точка. Понякога поведението на пилота ставаше просто предизвикателно. Поради проблеми с дисциплината и несъответствието на действията на Сакай с моралния характер на самурая (пилотът не се поколеба да открадне храна в офицерската столова), командирът на групата наказва гладуващия ас повече от веднъж. Всеобщото осъждане на моралния характер на Сакай обаче не попречи на другарите му да признаят летателните му умения и да се научат от бригадира на изкуството на боен пилот. Сред учениците беше дори командирът на ескадрилата, в която е служил асът. Уроците не бяха напразни – много от учениците на Сакай станаха аса.
На 7 август 1942 г. по време на нападение на Гаудалканал Сакаи сваля 2 американски самолета. След като вече спечели две победи, Sakai забеляза група Wildcats на значително разстояние. Но пилотът се обърка, всъщност те бяха пикиращи бомбардировачи SBD. Тъй като е сигурен, че атакува едноместни изтребители, Сакаи смело влезе в опашката на американеца и получи избухване в упор от съосна картечница. Два едрокалибрени куршума извадиха окото му и се забиха в мозъка му, парализирайки цялата лява част на тялото му. В това състояние, не виждайки на практика нищо пред себе си и полупарализиран, Сабуро прелетя повече от 600 километра до японската база в Рабаул. От време на време губейки съзнание от загуба на кръв, Сакаи се вразумяваше, като удряше с юмрук ранената си глава, причинявайки силна болка. След като прекарал общо повече от 8,5 часа във въздуха, полумъртвият Сабуро, на последните капки гориво и кръв, успял да кацне нарязания самолет на летището в Рабаул, след което загубил съзнание.
Сакай ослепява с едното око и е изпратен в Япония за лечение. След възстановяването си асът става инструктор, предавайки богатия си опит на млади пилоти.
През юни 1944 г. полуслепият Сакаи се връща на бойно дежурство, биейки се над Иво Джима. Японският ас прави последния си излет на 17 август 1945 г., като прихваща и унищожава разузнавателен самолет B-32 Dominator над Токио. Според собствените му изчисления, Сабуро Сакаи, който направи около 200 самолета, свали повече от 60 самолета във въздушни битки.

Изтребител A6M2 модел 21 Saburo Sakai, август 1942 г
На този самолет Сакаи направи своя несравним полет на далечни разстояния с два куршума в главата.

Лейтенант Садааки Акамацу

Садааки Акамуцу беше истинска легенда на японската военноморска авиация, но легенда със знак минус. Ексцентричен кавгаджия, избухлив алкохолик, арогантен говорещ, самохвалник и ужасен женкар, Садааки се отличаваше с отлична летателна подготовка и голямо самочувствие - смяташе себе си за истински „крал на въздуха“. Колкото и да е странно, именно този инстинкт за победа поддържаше Акамацу жив по време на война.
Акамацу води първата си битка в Китай на 25 февруари 1938 г. над Нанчан, където сваля четири вражески самолета. Опитът от войната в Китай позволи на Акамацу да разработи свой собствен, изключително офанзивен стил на война. Той винаги се стремеше да атакува, независимо дори от численото превъзходство на врага.
Самопровъзгласилият се „Крал на асата“, който твърдеше, че сам се е справял с цялата китайска авиация, си спечели репутацията на отчаян побойник и боец. Горчивото пиянство, умножено с буен нрав, много често отваряше гостоприемните врати на охраната за пилота, в която Садааки беше „един от своите“. Акамацу беше безразличен към напредването в кариерата и презираше подчинението на възрастните; той беше толериран само заради наистина изключителните качества на въздушен изтребител.
В първия ден от войната в Тихия океан Акамацу, като част от 3-та въздушна група, участва в нападението на Кларк Фийлд и Иба; след това се бие за холандските колонии, за Ява и австралийското пристанище Дарвин. През 1943 г. Акамацу се бие над Индия; във въздушна битка на 5 декември 1943 г. над Калкута, Садааки сваля четири самолета наведнъж. През януари 1944 г. асът е прехвърлен в 302-ра авиогрупа като началник-щаб. Групата беше базирана на летище Atsugi и беше въоръжена с изтребители Raiden („Джак“). Новата отговорна работа отне на Акамацу много сили, които смелият лейтенант допълни с реки от саке. Това ровене предпочиташе да прекара служебното си време не в щаба, а с момичетата в най-близкия публичен дом, откъдето го извикаха за излет по телефона. Акамацу често се издигаше в небето в състояние на махмурлук или дори пиян, както например това се случи на 16 февруари 1945 г., когато самолетите на американския флот се появиха над Токио. Пияният Акамацу излетя на летището в кола, пълна с кикотели проститутки, размахвайки полупразна бутилка, качи се в първата попаднала нула и се издигна в небето, за да посрещне армадата на Хелкет, унищожавайки две от тях в движение! Вечерта, все още невъзстановен от пиянството, той свали още два самолета. Вярно е, че самият пилот, в пиянски ступор, твърди, че на 16 февруари е свалил девет Hellkets ...
Начинът му на битка изуми опонентите. И така, американският лейтенант Рафас Мур, който беше свален от Акамацу, по-късно каза: „Ако японецът беше американец, тогава за тази битка той лесно би могъл да получи Почетния медал на Конгреса“ (най-високата награда на САЩ).
Не бива обаче да се мисли, че Садааки е бил неуязвим. Японският ас, който винаги се катереше в яростта, нападаше с една ръка десетки вражески самолети, беше свален многократно. Въпреки това глупаците и пияниците имат късмет не само в Русия - Акамацу не получи нито една драскотина по време на войната.
Садааки Акамацу има над 8000 летателни часа в кариерата си като военноморски пилот. Но колко самолета е свалил остава загадка. Когато беше пиян, асът говореше за 350 свалени самолета, докато трезвен - за около 220. Разбира се, никой не вярваше нито на пиян, нито на трезв Акамацу. Американците, "преброявайки" победоносните сметки на японците по свой начин, записаха 30 свалени самолета за сметка на Садааки ...

изтребител A6M5 модел 52 Sadaaki Akamutsu, февруари 1945 г
Именно на тази кола пияният Акамацу свали 2 Hellcats

"Respect ZERO" - посвещение на японските морски асове

След поражението на имперската Япония през Втората световна война, на страната под американска окупация е забранено да има свои собствени въоръжени сили. В конституцията на Япония, приета през 1947 г., се прокламира отхвърлянето на създаването на въоръжени сили и правото на водене на война. Въпреки това през 1952 г. са сформирани Националните сили за сигурност, а през 1954 г. на тяхна база започват да се създават Японските сили за самоотбрана.

Формално тази организация не е въоръжени сили и в самата Япония се счита за цивилна агенция. Премиерът на Япония командва Силите за самоотбрана. Въпреки това тази „невоенна организация“ с бюджет от 59 милиарда долара и персонал от почти 250 000 души е оборудвана с доста модерно оборудване.

Едновременно със създаването на Силите за самоотбрана започва и реконструкцията на ВВС – Японските въздушни сили за самоотбрана. През март 1954 г. Япония сключва договор за военна помощ със Съединените щати, а през януари 1960 г. е подписан „договор за взаимно сътрудничество и гаранции за сигурност“ между Япония и САЩ. В съответствие с тези споразумения, въздушните сили за самоотбрана започнаха да получават самолети американско производство. Първото японско въздушно крило е организирано на 1 октомври 1956 г. с 68 T-33A и 20 F-86F.

Изтребители F-86F от японските сили за въздушна самоотбрана

През 1957 г. започва лицензионното производство на американските изтребители F-86F Sabre. Mitsubishi построи 300 F-86F между 1956 и 1961 г. Тези самолети са служили във ВВС до 1982 г.

След като F-86F беше пуснат на въоръжение и започна лицензионното производство на самолета F-86F, Силите за въздушна самоотбрана се нуждаеха от двуместни реактивни учебни самолети (TCA), които са близки по своите характеристики до бойните изтребители. Произведен от Kawasaki Corporation по лиценз, реактивният тренажор Т-33 с право крило (построени 210 самолета), създаден на базата на първия сериен американски реактивен изтребител F-80 Shooting Star, не отговаряше напълно на изискванията.

В тази връзка Fuji разработи T-1 TCB на базата на американския изтребител F-86F Sabre. Двама членове на екипажа бяха поставени в пилотската кабина в тандем под общ, наклонен фенер. Първият самолет излита през 1958 г. Поради проблеми с усъвършенстването на двигателя, проектиран от Япония, на първата версия на T-1 бяха монтирани вносни британски двигатели Bristol Aero Engines Orpheus с тяга 17,79 kN.

Японски TCB T-1

Самолетът беше признат за отговарящ на изискванията на ВВС, след което бяха поръчани две партиди от 22 самолета под обозначението T-1A. Самолетите от двете партиди са доставени на клиента през 1961-1962 г. От септември 1962 г. до юни 1963 г. са построени 20 серийни самолета под обозначението T-1B с японски двигател Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 с тяга 11,77 kN. По този начин UTS T-1 стана първият следвоенен японски реактивен самолет, проектиран от собствени конструктори, чието изграждане е извършено в национални предприятия от японски компоненти.

Японските сили за въздушна самоотбрана експлоатират тренажора Т-1 повече от 40 години, няколко поколения японски пилоти са обучени на този учебен самолет, последният самолет от този тип е изведен от експлоатация през 2006 г.

С излетно тегло до 5 тона самолетът достига скорост до 930 км/ч. Той беше въоръжен с една картечница с калибър 12,7 мм, можеше да носи боен товар под формата на NAR или бомби с тегло до 700 кг. По основните си характеристики японският Т-1 приблизително съответстваше на широко разпространения съветски UTS - UTI MiG-15.

През 1959 г. японската компания Kawasaki придобива лиценз за производство на патрулния противоподводен самолет Lockheed P-2N Neptune. От 1959 г. започва масовото производство в завода в град Гифу, което завършва с производството на 48 самолета. През 1961 г. Kawasaki започва разработването на собствена модификация на Нептун. Самолетът получава обозначението P-2J. На него вместо бутални двигатели са монтирани два турбовитлови двигателя General Electric T64-IHI-10 с мощност 2850 к.с., произведени в Япония. Помощните турбореактивни двигатели Westinghouse J34 бяха заменени с турбореактивни двигатели Ishikawajima-Harima IHI-J3.

В допълнение към инсталирането на турбовитлови двигатели, имаше и други промени: захранването с гориво беше увеличено, беше инсталирано ново противоподводно и навигационно оборудване. За да се намали съпротивлението, мотогондолите на двигателя бяха преработени. За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане на мека земя, колесникът беше преработен - вместо едно колело с голям диаметър, основните подпори получиха двойни колела с по-малък диаметър.

Морски патрулен самолет Kawasaki P-2J

През август 1969 г. започва серийното производство на P-2J. Между 1969 и 1982 г. са произведени 82 автомобила. Патрулните самолети от този тип се експлоатират от японската военноморска авиация до 1996 г.

Осъзнавайки, че американските дозвукови реактивни изтребители F-86 вече не отговарят на съвременните изисквания до началото на 60-те години, командването на Силите за самоотбрана започва да търси замяна за тях. През онези години се разпространи концепцията, според която въздушният бой в бъдеще ще се сведе до свръхзвуково прихващане на щурмови самолети и ракетни дуели между изтребители.

Тези идеи бяха напълно в съответствие със свръхзвуковия изтребител Lockheed F-104 Starfighter, разработен в САЩ в края на 50-те години.

При разработването на този самолет високоскоростните характеристики бяха поставени на преден план. По-късно Starfighter често е наричан „ракета с човек вътре“. Пилотите на ВВС на САЩ бързо се разочароваха от този капризен и авариен самолет и започнаха да го предлагат на съюзниците.

"Starfighter" в края на 50-те години на миналия век, въпреки високия процент на произшествия, се превръща в един от основните изтребители на ВВС на много страни, произвежда се в различни модификации, включително в Япония. Това беше всесезонен прехващач F-104J. На 8 март 1962 г. първият японско сглобен Starfighter излиза от завода на Mitsubishi в Комаки. По дизайн той почти не се различава от немския F-104G, а буквата "J" обозначава само страната на клиента (J - Япония).

От 1961 г. ВВС на Страната на изгряващото слънце са получили 210 самолета Starfighter, от които 178 са произведени от японския концерн Mitsubishi по лиценз.

През 1962 г. започва строителството на първия японски турбовитлов самолет за къси и средни разстояния. Самолетът е произведен от консорциума Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Той включва почти всички японски производители на самолети, като Mitsubishi, Kawasaki, Fuji и Shin Meiwa.

Пътническият турбовитлов двигател, обозначен като YS-11, е предназначен да замени Douglas DC-3 при вътрешни полети и може да превозва до 60 пътници при крейсерска скорост от 454 км/ч. От 1962 до 1974 г. са произведени 182 самолета. Към днешна дата YS-11 остава единственият търговски успешен пътнически самолет, произведен от японска компания. От произведените 182 самолета 82 самолета са продадени в 15 държави. Десетка от тези самолети бяха доставени на военното ведомство, където бяха използвани като транспортни и учебни самолети. Във версията за електронна война са използвани четири самолета. През 2014 г. беше взето решение за отписване на всички варианти на YS-11.

До средата на 60-те години на миналия век F-104J започва да се счита за остарял. Затова през януари 1969 г. японският кабинет повдига въпроса за оборудването на военновъздушните сили на страната с нови изтребители-прехващачи, които трябваше да заменят Starfighters. За прототип е избран американският многоцелев изтребител от трето поколение F-4E "Фантом". Но японците при поръчка на варианта F-4EJ поставят условието той да бъде „чист” изтребител-прехващач. Американците не възразиха и цялото оборудване за работа по наземни цели беше премахнато от F-4EJ, но беше засилено въоръжението въздух-въздух. Всичко в него е направено в съответствие с японската концепция за "само отбрана".

Първият лицензиран самолет, построен в Япония, излетя за първи път на 12 май 1972 г. Впоследствие Mitsubishi построи 127 F-4FJ по лиценз.

През втората половина на 70-те години на миналия век под натиска на Вашингтон, особено след приемането на т.нар. „Насоки за Япония“ през 1978 г., започна да се наблюдава „омекотяване“ на подходите на Токио към офанзивните видове оръжия, включително във ВВС. - Сътрудничество в отбраната на САЩ." Преди това на територията на Япония не са провеждани съвместни действия, дори учения на сили за самоотбрана и американски части. Оттогава много, включително в експлоатационните характеристики на авиационната техника, в японските сили за самоотбрана се промени въз основа на съвместни настъпателни операции.

Например, изтребителите F-4EJ, които все още се произвеждаха, започнаха да инсталират оборудване за презареждане във въздуха. Последният Фантом за японските ВВС е построен през 1981 г. Но още през 1984 г. е приета програма за удължаване на експлоатационния им живот. В същото време Фантомите започнаха да се оборудват с бомбардировачна техника. Тези самолети бяха наречени Kai. Повечето от "Фантомите", които имаха голям остатъчен ресурс, бяха модернизирани.

Изтребителите F-4EJ Kai продължават да са на въоръжение в Японските сили за въздушна самоотбрана. Напоследък годишно се извеждат от експлоатация около 10 самолета от този тип. Около 50 изтребителя F-4EJ Kai и разузнавателни самолети RF-4EJ все още са на въоръжение. Очевидно машини от този тип ще бъдат окончателно изведени от експлоатация след получаване на американските изтребители F-35A.

В началото на 60-те години японската компания Kawanishi, известна със своите хидросамолети, преименувани на Shin Maywa, започва изследвания за създаването на ново поколение противоподводни хидросамолети. През 1966 г. дизайнът е завършен, а през 1967 г. първият прототип се издига във въздуха.

Новата японска летяща лодка, обозначена PS-1, беше конзолен самолет с високо крило с право крило и Т-образна опашка. Конструкцията на хидроплана е изцяло метална едноредова, с херметичен полумонокок фюзелаж. Силовата установка е четири турбовитлови двигателя T64 с мощност 3060 HP. , всеки от които е задвижвал трилопатково витло. Под крилото има плувки за допълнителна стабилност при излитане и кацане. За придвижване по плъзга се използва прибиращо се шаси на колела.

За решаване на задачи срещу подводници PS-1 разполагаше с мощен радар за търсене, магнитометър, приемник и индикатор за сигнали от сонарния буй, индикатор за прелитане над буя, както и активни и пасивни системи за откриване на подводница. Под крилото, между гондолите на двигателите, имаше възли за окачване на четири противоподводни торпеда.

През януари 1973 г. първият самолет влезе в експлоатация. След прототипа и две предпроизводствени машини, последва партида от 12 серийни машини, а след това още осем самолета. През периода на експлоатация са загубени шест PS-1.

Впоследствие морските сили за самоотбрана се отказаха от използването на PS-1 като противоподводен самолет и всички превозни средства, останали в редиците, бяха съсредоточени в мисии за търсене и спасяване в морето, противоподводното оборудване от хидроплани беше демонтирано.

Хидроплан US-1A

През 1976 г. се появява версията за търсене и спасяване на US-1A с по-мощни двигатели T64-IHI-10J от 3490 к.с. всеки. Поръчки за новия US-1A са получени през 1992-1995 г., като общо 16 самолета са поръчани до 1997 г.
В момента в японската военноморска авиация има два самолета за търсене и спасяване US-1A.

Друг вариант за развитие на този хидроплан беше US-2. Той се различава от US-1A по остъкляването на пилотската кабина и актуализирания състав на бордовото оборудване. Самолетът е оборудван с нови турбовитлови двигатели Rolls-Royce AE 2100 с мощност 4500 kW. Дизайнът на крилата с интегрирани резервоари за гориво е променен. Освен това версията за търсене и спасяване има нов радар Thales Ocean Master в носа. Построени са общо 14 самолета US-2, пет самолета от този тип се експлоатират във военноморската авиация.

До края на 60-те години японската авиационна индустрия натрупа значителен опит в лицензионното строителство на чуждестранни модели самолети. Дизайнерският и индустриалният потенциал на Япония по това време направи възможно самостоятелното проектиране и изграждане на самолетно оборудване, което не беше по-ниско по основни параметри на световните стандарти.

През 1966 г. Kawasaki, главен изпълнител в консорциума Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), започва разработването на двудвигателен реактивен военнотранспортен самолет (MTA) въз основа на техническото задание на Японските сили за въздушна самоотбрана. Проектираният самолет, предназначен да замени остарелите бутални транспортни самолети американско производство, получи обозначението C-1. Първият от прототипите излита през ноември 1970 г., а летните изпитания са завършени през март 1973 г.

Самолетът е оборудван с два турбореактивни двигателя JT8D-M-9, разположени в двигателни гондоли под крилото на американската фирма Pratt-Whitney, произведени в Япония по лиценз. Бордовото радиоелектронно оборудване S-1 ви позволява да летите в трудни метеорологични условия по всяко време на денонощието.

C-1 има общ дизайн за съвременните транспортни средства. Товарното отделение е под налягане и е оборудвано с климатична система, а опашната рампа може да се отваря по време на полет за кацане и пускане на товари. Екипажът на C-1 се състои от петима души, като типичен товар включва или 60 напълно оборудвани пехотинци, или 45 парашутисти, или до 36 носилки за ранени с ескорт, или различно оборудване и товари на платформи за кацане. Чрез товарния люк, разположен в опашната част на самолета, в кабината могат да се натоварят: 105-мм гаубица или 2,5-тонен камион, или три високопроходими превозни средства.

През 1973 г. е получена поръчка за първата партида от 11 автомобила. Модернизираната и модифицирана версия въз основа на експлоатационния опит получи обозначението C-1A. Производството му е завършено през 1980 г., построени са общо 31 машини от всички модификации. Основната причина за спирането на производството на C-1A беше натискът от страна на САЩ, които видяха японския транспорт като конкурент на техния C-130.

Въпреки „отбранителния фокус“ ​​на силите за самоотбрана, се изискваше евтин изтребител-бомбардировач, който да осигури въздушна подкрепа на японските сухопътни части.

В началото на 70-те години SEPECAT Jaguar започва да влиза на въоръжение в европейските страни и японските военни изразяват желание да имат самолет от подобен клас. Точно по същото време Mitsubishi разработва свръхзвуковия учебен самолет Т-2 в Япония. Той лети за първи път през юли 1971 г., превръщайки се във втория японски самолет за обучение и първия японски свръхзвуков самолет.

Японски TCB T-2

Самолетът Т-2 е моноплан с високо стреловидно крило с променлива стреловидност, изцяло движещ се стабилизатор и еднокилова вертикална опашка.

Значителна част от компонентите на тази машина са вносни, включително R.B. 172D.260-50 "Adur" на Rolls-Royce и Turbomeca със статична тяга от 20,95 kN без форсиране и 31,77 kN с форсиране всяка, произведени по лиценз от Ishikawajima. Общо от 1975 до 1988 г. са произведени 90 самолета, от които 28 са невъоръжени тренажори T-2Z, а 62 са бойни тренажори T-2K.

Самолетът имаше максимално излетно тегло 12 800 кг, максимална скорост на височина 1 700 км/ч и обхват на ферибот с PTB от 2 870 км. Въоръжението се състоеше от 20 мм оръдие, ракети и бомби на седем точки на окачване с тегло до 2700 кг.

През 1972 г. Mitsubishi, поръчан от Силите за въздушна самоотбрана, започва разработването на бойния едноместен изтребител-бомбардировач F-1 на базата на T-2 TCB, първият японски боен самолет със собствен дизайн след Втората световна война. По дизайн той е копие на самолета Т-2, но има едноместна кабина и по-модерно прицелно и навигационно оборудване. Изтребителят-бомбардировач F-1 прави първия си полет през юни 1975 г., а серийното производство започва през 1977 г.

Японският самолет повтори концептуално френско-британския Jaguar, но дори не можа да се доближи до него по брой построени. Общо 77 изтребителя-бомбардировача F-1 бяха доставени на Силите за въздушна самоотбрана. За сравнение: SEPEKAT "Jaguar" произведе 573 самолета. Последните самолети F-1 бяха изтеглени от въоръжение през 2006 г.

Решението за изграждане на учебен самолет и изтребител-бомбардировач на една и съща база не беше много успешно. Като самолет за обучение и обучение на пилоти, Т-2 се оказа много скъп за експлоатация, а летателните му характеристики не отговаряха на изискванията за тренажор. Изтребителят-бомбардировач F-1, макар и подобен на Jaguar, беше сериозно по-нисък от последния по бойно натоварване и обхват.

Според материалите:
Енциклопедия на съвременната военна авиация 1945-2002 Жътва, 2005 г.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Японските военновъздушни сили са авиационният компонент на японските сили за самоотбрана и отговарят за защитата на въздушното пространство. Мисията на ВВС е да се бори срещу военновъздушните сили на агресора, да осигурява противовъздушна и противоракетна отбрана на икономическите и политически центрове на страната, групировки от сили и важни военни съоръжения, да оказва военна подкрепа на ВМС и сухопътните войски, да провежда радарни и въздушно разузнаване и осигуряване на въздушен транспорт на войски и оръжия.

История на японските военновъздушни сили и авиация

В началото на ХХ век почти цяла Европа се интересуваше от авиацията. Точно същата нужда се появи и в Япония. На първо място ставаше дума за военната авиация. През 1913 г. страната се сдобива с 2 самолета - Nieuport NG (двоен) и Nieuport NM (троен), пуснати през 1910 г. Първоначално се планираше да се използват само за учения, но скоро те взеха участие и в излетите.

За първи път Япония използва бойни самолети на 14 септември. Заедно с британците и французите японците се противопоставят на германците, разположени в Китай. В допълнение към Nieuports, японските ВВС разполагат с 4 единици Farman. Първоначално те са били използвани като разузнавачи, а след това нанасят въздушни удари по врага. И първата въздушна битка се случи по време на атаката на германския флот в Циндао. Тогава германският Тауб излетя в небето. В резултат на въздушната битка нямаше победител и победен, но един японски самолет беше принуден да кацне в Китай. Самолетът е изгорен. За целия период на кампанията са извършени 86 излитания и са хвърлени 44 бомби.

Първите опити за пускане на летящи машини в Япония се случват още през 1891 г. Тогава във въздуха излетяха няколко модела с гумени мотори. Малко по-късно е проектиран голям модел със задвижване и тласкащо витло. Но военните не се интересуваха от нея. И едва през 1910 г., когато са закупени самолетите Farman и Grande, в Япония се ражда авиацията.

През 1916 г. е построена първата уникална разработка - летящата лодка Йокосо. Компаниите Kawasaki, Nakajima и Mitsubishi веднага се заеха с разработката. През следващите петнадесет години това трио се занимаваше с производството на подобрени модели на европейски самолети, главно немски, британски и френски. Пилотите са обучавани в най-добрите училища в САЩ. В началото на 30-те години на миналия век правителството решава, че е време да започнат собствено производство на самолети.

През 1936 г. Япония независимо разработва двумоторните бомбардировачи Mitsubishi G3M1 и Ki-21, разузнавателни самолети Mitsubishi Ki-15, бомбардировачи Nakajima B5N1 и изтребители Mitsubishi A5M1. През 37-та година започва „вторият японско-китайски конфликт“, който води до пълна секретност на авиационната индустрия. Година по-късно големите промишлени предприятия бяха приватизирани от държавата и изцяло контролирани от нея.

До края на Втората световна война японската авиация е подчинена на японския флот и императорската армия. Тя не беше изтеглена в отделен вид войски. След войната, когато започват да формират нови въоръжени сили, те създават Японските въоръжени сили за самоотбрана. Първото оборудване, което са имали под свой контрол, е произведено в САЩ. Започвайки от 70-80-те години, само тези самолети, които бяха модернизирани в японски предприятия, започнаха да се изпращат в експлоатация. Малко по-късно в експлоатация влязоха самолети от собствено производство: Kawasaki C-1 - военен транспорт, Mitsubishi F-2 - изтребител-бомбардировач. През 1992 г. личният състав на японската авиация възлиза на 46 000 души, бойните самолети - 330 единици. До 2004 г. японските военновъздушни сили имаха 51 092 души персонал.

През 2007 г. Япония изрази желание да придобие F-22, изтребител от пето поколение, от Съединените щати. След като получи отказ, правителството реши да построи свой самолет от същия тип - Mitsubishi ATD-X. До 2012 г. броят на служителите във ВВС е намален до 43 123 души. Броят на самолетите е 371 единици.

Японска организация на военновъздушните сили (Japan Aviation)

Военновъздушните сили се ръководят от главния щаб. На негово подчинение са команди за бойна поддръжка и авиация, бригада за връзка, учебно командване, група за охрана, изпитателно командване, болници (3 броя), отдел за контраразузнаване и много други. BAC е оперативно формирование, което изпълнява бойни задачи на ВВС.

Броят на оборудването и въоръжението включва бойни, учебни, транспортни, специални самолети и хеликоптери.

Боен самолет:

1. F-15 Eagle е учебно-боен изтребител.
2. Mitsubishi F-2 е учебно-боен изтребител-бомбардировач.
3. F-4 Phantom II - разузнавателен изтребител.
4. Lockheed Martin F-35 Lightning II - изтребител-бомбардировач.

Тренировъчни самолети:

1. Kawasaki T-4 - обучение.
2. Fuji T-7 - обучение.
3. Hawker 400 - обучение.
4. NAMC YS-11 - обучение.

Транспортни самолети:

1. C-130 Hercules - транспортьор.
2. Kawasaki C-1 - транспортьор, учебно-електронна борба.
3. NAMC YS-11 - транспортьор.
4. Kawasaki C-2 е транспортьор.

Самолет със специално предназначение:

1. Boeing KC-767 е самолет за зареждане с гориво.
2. Gulfstream IV - VIP транспорт.
3. NAMC YS-11E - EW самолет.
4. Самолет E-2 Hawkeye - AWACS.
5. Boeing E-767 - самолет AWACS.
6. U-125 Peace Krypton - спасителен самолет.

хеликоптери:

1. CH-47 Chinook - транспортьор.
2. Mitsubishi H-60 ​​- спасяване.

Организиран като цяло по европейски модел, въпреки това имаше уникални характеристики. Тъй като армията и флотът на Япония имаха собствена авиация, ВВС като отделен клон на въоръжените сили, като германската Луфтвафе или Кралските военновъздушни сили на Великобритания, не съществуваха в Япония.

Това се проявява както в различията в материалната част (самолети от различни типове са били на въоръжение в авиацията на армията и флота), така и в принципите на организация и бойно използване. Като цяло, според признанието както на чуждестранните наблюдатели, така и на самите японци, подразделенията на "морската" авиация се отличаваха с по-високо ниво на подготовка и организация на пилотите, отколкото техните "наземни" колеги.

Авиацията на императорската армия се състоеше от пет въздушни армии (Кокугун). Всяка армия контролирала определен регион на Азия. Например, през пролетта на 1944 г. 2-ра военновъздушна армия с щаб в Синкин защитава Манджурия, докато 4-та въздушна армия с щаб в Манила защитава Филипините, Индонезия и Западна Нова Гвинея. Задачата на въздушните армии беше да оказват подкрепа на сухопътните войски и да доставят при необходимост товари, оръжие и войници, като координират действията си със сухопътния щаб.

Въздушните дивизии (Хикосидан) - най-големите тактически подразделения - се отчитат директно в щаба на въздушните армии. От своя страна щабовете на авиационните дивизии упражняваха командването и управлението на по-малки части.

Въздушните бригади (Хикодан) бяха тактически формирования от по-ниско ниво. Обикновено една дивизия включваше две или три бригади. Хикоданите бяха мобилни бойни формирования с малък щаб, действащи на тактическо ниво. Всяка бригада обикновено се състоеше от трима или четирима Хикосентай (изтребителен полк или авиогрупа).

Хикосентай, или просто Сентай, беше основната бойна единица на японската армейска авиация. Всеки сентай се състоеше от три или повече чутаи (ескадрили). В зависимост от състава в сентай имаше от 27 до 49 самолета. Всеки Чутай имаше около 16 самолета и съответен брой пилоти и техници. Така личният състав на сентай наброяваше около 400 войници и офицери.

Полетът (Shotai) обикновено се състои от три самолета и е най-малката единица в японската авиация. В края на войната, като експеримент, броят на шотай е увеличен до четири самолета. Но експериментът се провали - четвъртият пилот неизменно се оказва излишен, излиза от строя и става лесна плячка за врага.

Авиация на японския императорски флот

Основната организационна и щатна единица на военноморската авиация на Япония беше авиогрупата - кокутай (в армейската авиация - сентай). Като част от военноморската авиация имаше около 90 авиогрупи, всяка по 36-64 самолета.

Въздушните групи имаха номера или собствени имена. Имената се дават, като правило, според базовото летище или въздушното командване (въздушни групи Йокосука, Сасебо и др.). С редки изключения (въздушна група Тайнан), когато авиогрупата беше прехвърлена в отвъдморски територии, името беше заменено с номер (авиогрупа Каноя, например, стана 253-та авиогрупа). Номера между 200 и 399 бяха запазени за изтребителни авиогрупи, между 600 и 699 за комбинирани авиогрупи. Авиогрупите на хидроавиацията имаха численост между 400 и 499. Палубните въздушни групи носеха имената на самолетоносачи (авиогрупа Акаги, изтребителна ескадрила Акаги).

Всяка авиогрупа имаше три или четири ескадрили (хикотай), по 12-16 самолета. Ескадрила може да бъде командвана от лейтенант или дори от опитен старши подофицер.

Повечето от пилотите бяха сержанти, докато в съюзническите военновъздушни сили почти всички пилоти бяха офицери. В общуването помежду си сержантите-пилоти дадоха подчинение на забравата, но между сержантите и офицерите лежеше пропаст.

Най-ниската единица на японската авиация беше връзка от три или четири самолета. Дълго време японците летяха по тройки. През 1943 г. лейтенант Зеинджиро Мияно е първият, който копира западната тактика на битка по двойки. По правило опитни ветерани се назначават като водещи двойки във връзка от четири самолета, а новодошлите се назначават като крило. Това разпределение на местата във връзката позволи на младите пилоти постепенно да придобият боен опит и да намалят загубите. До 1944 г. японските изтребители на практика спират да летят по тройки. Връзка от три самолета бързо се разпадна във въздушен бой (за пилотите беше трудно да запазят формацията), след което противникът можеше да свали изтребителите един по един.

Камуфлажни и идентификационни обозначения на японски самолети

От началото на войната в Тихия океан повечето бойни самолети на армейската авиация или изобщо не са боядисани (имаха цвета на естествен дуралум), или са боядисани със светло сива, почти бяла боя. Въпреки това, още по време на войната в Китай някои видове самолети, например бомбардировачите Mitsubishi Ki 21 и Kawasaki Ki 32, получиха първите образци на камуфлаж: отгоре самолетът беше боядисан в неравномерни ивици маслиненозелено и кафяво с тясна бяла или синя разделителна линия между тях, а отдолу светлосива боя.

С навлизането на Япония във Втората световна война спешността на използването на камуфлаж беше такава, че в началото той беше поет от обслужващия персонал на авиационните части. Най-често самолетът е бил покрит с петна или ивици маслиненозелена боя от разстояние, те се сливат, осигурявайки задоволително прикриване на самолета на фона на подлежащата повърхност. Тогава камуфлажното оцветяване започна да се прилага още във фабриката. Най-често срещаната в този случай беше следната цветова схема: маслинено зелено на горните равнини и светлосиви или естествени метални цветове на долните. Често маслиненозеленото оцветяване се нанасяше под формата на отделни петна под формата на оцветяване на "поле". В този случай обикновено върху носа се нанася черна или тъмносиня антирефлексна боя.

Опитните и тренировъчни машини бяха боядисани на всички повърхности в оранжево, те трябваше да се виждат ясно във въздуха и на земята.

Като идентификационни знаци са използвани т. нар. "бойни ивици" около задната част на фюзелажа пред оперението. Понякога се прилагаха и върху крилата. През последните две години на войната те включват и жълтото оцветяване на предните ръбове на крилата до около средата на конзолата. Но като цяло камуфлажните схеми за самолети на японската армейска авиация често се различаваха от общоприетите и бяха доста разнообразни.

Червените кръгове "хиномару" са били използвани като знаци за националност. Те бяха приложени от двете страни на задната част на фюзелажа, върху горната и долната равнина на крилата. При биплани "хиномару" се прилага върху горните равнини на горното крило и долните равнини на долната двойка крила. На камуфлажните самолети Хиномару обикновено имаше бяла гарнитура, а понякога и тънка червена. На японските самолети за противовъздушна отбрана "хиномару" беше нанесен върху бели ивици по фюзелажа и по крилата.

С развитието на китайско-японската война японските самолети започват да използват маркировки на отделни части, обикновено доста цветни. Това беше или художествено изображение на число на сентай, или йероглиф на първата сричка в името на базовото летище, или конвенционален знак като стрела. Рядко се използват изображения на животни или птици. Обикновено тези знаци се прилагат първо върху задната част на фюзелажа и оперението, а след това само върху перката и кормилото. В същото време цветът на знака на единицата показва принадлежност към определена единица. Така че връзката на щаба имаше кобалтово-син цвят на значката, а 1, 2, 3 и 4 чутаи, съответно, бяха бели, червени, жълти и зелени. В този случай знакът често имаше бяла рамка.

Самолетите на флота също в началото на войната в Китай са имали светлосив цвят или цвета на естествен дурал. По-късно те получават небесно сиво или камуфлажно тъмнозелено и жълто-кафяво оцветяване на горните равнини и светло сиво на долните равнини. Вярно е, че до началото на войната в Тихия океан японските военноморски самолети в повечето случаи изобщо не са боядисани и имат цвета на дуралуминий.

С навлизането на Япония във Втората световна война беше решено да се въведе камуфлаж за бомбардировачи-торпедоносци, летящи лодки и хидроплани. Върху тях горните равнини бяха боядисани в тъмно зелено, а долните – в светло сиво, светло синьо или с цвят на естествен метал. Тъй като самолетите на самолетоносачи запазиха небесносивия си цвят, когато бяха преместени на крайбрежните летища, персоналът по поддръжката постави тъмнозелени петна върху тях. В същото време интензивността на такова оцветяване беше доста различна: от едва забележимо "позеленяване", например на кила, до почти пълно тъмнозелено оцветяване.

Въпреки това, през юли 1943 г. за всички бойни самолети на морската авиация е въведен един-единствен плътен тъмнозелен цвят на горните самолети.

Експерименталните и учебните самолети бяха боядисани в оранжево на всички самолети, но когато войната се приближи до бреговете на Япония, горните самолети започнаха да се покриват с тъмнозелен цвят, докато долните останаха оранжеви. В самия край на войната всички тези самолети получиха пълно „бойно“ камуфлажно оцветяване.

Освен това беше обичайна практика самолетите с двигател с въздушно охлаждане да боядисват капака в черно, въпреки че при някои типове (Mitsubishi G4M и J2M той практически не се използваше.

С избухването на войната „бойните“ ивици на опашките на превозните средства на флота бяха боядисани, но остана жълтото оцветяване на предните ръбове на крилата, подобно на армейските самолети.

Националните отличителни знаци Хиномару бяха по модела на армията, но на военноморските самолети за противовъздушна отбрана, за разлика от армията, под тях не бяха нанесени бели ивици. Вярно е, че понякога "хиномару" се прилагаше в бели или жълти квадратчета.

Обозначенията на частите бяха приложени към кила и стабилизатора на самолета. В началото на войната върху кила бяха приложени един или два йероглифа от сричковата буква "Кана", обикновено означаващи името на базата в метрополиса, към която е приписан самолетът. Ако самолетът се намираше на един или друг театър на военните действия, той получаваше латинска буква или дори латинска цифра за самолетоносачи. Обозначаването на частта чрез тире обикновено беше последвано от трицифрен номер на самия самолет.

В средата на войната буквено-цифровата система за обозначение е заменена с чисто цифрова (две до четири цифри). Първата цифра обикновено означаваше естеството на единицата, другите две означаваха нейния номер, след това, чрез тире, следваше и обикновено двуцифрения номер на самия самолет. И накрая, до края на войната, тъй като много части бяха съсредоточени в Япония, те отново се върнаха към буквено-цифровата нотация.

Японска система за обозначение на самолети

По време на Втората световна война японските военновъздушни сили използват няколко системи за обозначаване на самолети наведнъж, което напълно обърква съюзническото разузнаване. Така например самолетите на японската армейска авиация обикновено са имали номер "китай" (дизайн) например Ki 61, тип номер "изтребител тип 3 армия" и собственото име Hien. За да опростят идентификацията, съюзниците въведоха собствено кодово обозначение на самолета. И така, Key 61 стана "Тони".

Първоначално, в продължение на около 15 години от своето съществуване, японската армейска авиация използва няколко системи за обозначаване на самолети наведнъж, като приема главно фабричните обозначения. Но до началото на Втората световна война нито един от самолетите с тези нотационни системи не е оцелял.

През 1927 г. е въведена система от номера на типа, която се използва до самото поражение на Япония. Успоредно с това от 1932 г. започва да се използва системата от числа "Китай" (дизайн номер NN). Освен това някои самолети получиха собствени имена. Специални нотационни системи бяха използвани за обозначаване на експериментални самолети, автожири и планери.

От 1932 г. всички самолети на японската армия получават непрекъсната номерация "Китай", включително типове, които вече са приети за въоръжение. Номерацията от край до край "Китай" се запазва до 1944 г., когато, за да подведе съюзническото разузнаване, става произволна. В допълнение към номера "Китай", самолетът получи римски цифри, обозначаващи различни модели. Освен това самолетите от същия модел се различаваха в зависимост от модификациите и допълнителната буква на една от японските азбуки: първата модификация се наричаше "Ко", втората "Оцу", третата "Хей" и т.н. (тези йероглифите не означават някакъв конкретен цифров или азбучен ред на изчисление, а по-скоро отговарят на обозначението "север" "изток" "юг" "запад"). Напоследък не само на Запад, но и в японската авиационна литература е прието да се поставя латинска буква вместо съответния японски символ след римски цифри. Понякога, в допълнение към цифровото и азбучно обозначение на модификациите и моделите, се използва и съкращението KAI (от "Kaizo" модифициран). В чужбина е обичайно да се обозначава номерът на дизайна с буквите "Ki", ​​но в японските документи английският Ki никога не е бил използван, но е използван съответният йероглиф, така че в бъдеще ще използваме руската абревиатура Ki.

В резултат, например, за линията на изтребителя Hien Ki 61, такава нотация изглеждаше така:

Ki 61 - обозначението на проекта и прототипа
Ключ 61-Ia - първият сериен модел "Хиена"
Ki 61-Ib - модифицирана версия на производствения модел "Hiena"
Ki 61-I KAIS - третата версия на първия сериен модел
Ki 61-I KAID - четвъртата версия на първия сериен модел
Ki 61-II - експериментален самолет от втория сериен модел
Ki 61-II KAI - модифициран експериментален самолет от втория сериен модел
Ki 61-II KAIA - първата версия на втория сериен модел
Ki 61-II KAIB - втората версия на втория сериен модел
Ki 61-III - проект на третия сериен модел

За планери е използвано обозначението "Ку" (от планер "Кураида"). За някои типове самолети бяха използвани и обозначения на марки (например за автожиро Kayabe Ka 1). Имаше отделна система за обозначаване на ракети, но образецът Kawanishi Igo-1-B също беше наречен Ki 148, за да дезориентира съюзническото разузнаване.

В допълнение към номерата на "Китай", армейската авиация използва и номерация според годините на въвеждане на модела, което включва кратко обозначение на предназначението на самолета. Номерирането е извършено според японската система за хронология, като са взети последните две цифри. И така, самолет, пуснат на въоръжение през 1939 г. (или през 2599 г. според японския календар), става "тип 99" и въведен в експлоатация през 1940 г. (тоест през 2600 г.) "тип 100".

Така самолетът, пуснат на въоръжение през 1937 г., получава толкова дълго обозначение: Nakajima Ki 27 „изтребител армия тип 97“; Mitsubishi Ki 30 "армейски тип 97 лек бомбардировач"; Mitsubishi Ki 21 "тежък бомбардировач армия тип 97"; Mitsubishi Ki 15 "стратегическа разузнавателна армия тип 97". Обозначаването на предназначението на самолета помогна да се избегне объркване, например за два „типове 97“ на едномоторния бомбардировач Mitsubishi Ki 30 и двумоторния бомбардировач Ki 21 на една и съща компания. Вярно е, че понякога два вида самолети със същото предназначение бяха въведени в експлоатация за една година. Например през 1942 г. са приети двумоторният изтребител Ki 45 KAI и едномоторният Ki 44. В този случай Ki 45 става „армейски тип 2 двуместен изтребител“, а Ki 44 „военен тип 2 едноместен изтребител."

За различни модификации на самолета в дълга система от обозначения, номерът на модела беше допълнително зададен с арабска цифра, серийният номер на версията и латинската буква, номерът на модификацията на този сериен модел. В резултат на това по отношение на номерацията "Китай" дългото обозначение изглеждаше така:

Ki 61 - преди приемането на самолета, номерът на типа не е присвоен
Ki 61-Ia - Армейски изтребител тип 3 модел 1A (тип 3 от 2603 г.)
Ki 61-Ib - армейски изтребител тип 3 модел 1B
Ki 61-I KAIS - армейски изтребител тип 3 модел 1C
Ki 61-I KAId - армейски изтребител тип 3 модел 1D
Ki 61-II - отново експерименталният самолет няма типови номера
Ключ 61-II KAI - бр
Ki 61-II KAIA - армейски изтребител тип 3 модел 2А
Ki 61-II KAIb - армейски изтребител тип 3 модел 2B
Ki 61-III - експериментален самолет, без номер на типа

За чуждестранни самолети като обозначение на типа е използвано съкращението на името на страната производител и на родната компания. Например, Fiat BR.20 е обозначен като "тежък бомбардировач тип 1", а транспортният самолет Lockheed "тип LO".

В допълнение към тези две системи за обозначение, след влизането на Япония във Втората световна война, самолетите са получили кратки прякори. Причината за това беше, от една страна, ясната четливост за съюзническото разузнаване на дълго име за определяне на типа на самолета и неговото предназначение, от друга страна, трудността при използване на дълго обозначение в бойна ситуация, за например, когато говорите по радиото. Освен това закачливите имена на самолетите трябваше да бъдат използвани за популяризиране на действията на собствената им авиация сред населението на Япония. Освен това, ако флотът е следвал определена система при присвояването на такива имена, тогава армията ги е присвоила напълно произволно.

Освен това в бойна ситуация бяха използвани съкращения на дългото име на самолета, които станаха широко известни, но въпреки това рядко се използват в бъдеще. Така че „стратегическа разузнавателна армия тип 100“ се наричаше още „Град на греха“ и „штурмови самолет тип 99“ „Гунтей“.

От своя страна до началото на Тихоокеанската война авиацията на японския флот имаше до три системи за обозначение на самолети: номера "C", номера на "тип" и "кратко" обозначение. По-късно, по време на войната, флотът започна да използва още два начина за обозначаване на самолети, сега използваха собствените си имена и специална система за обозначаване, разработена от авиационното бюро на флота.

Системата за обозначение на експериментални самолети "C" се използва за всички експериментални самолети, поръчани от флота, започвайки през 1932 г., седмата година от управлението на император Хирохито. Следователно самолетите, разработени по програмата за самолетостроене от тази година, се наричат ​​7-Si, а разработките от 1940 г. са наречени 15-Si. За да се разграничат различни самолети, създадени по една и съща програма, е използвано описание на предназначението на самолета (базиран изтребител, разузнавателен хидроплан и др.). В резултат на това, например, пълното обозначение на хидроплана от 1932 г., разработен от Каваниши, беше: „експериментален разузнавателен хидроплан 7-Ci“. Тази нотация, подобно на британската, се използва до края на войната.

Освен това в края на 30-те години флотът приема система за кратко обозначение на самолети, подобна на използваната от Военноморската авиация на САЩ до 1962 г., буквено-цифрова комбинация. Първата буква обозначаваше предназначението на самолета:

A - изтребител
B - торпедоносец
C - разузнавателен самолет-носител
D - палубен пикиращ бомбардировач
E - разузнавателен хидроплан
F - патрулен хидроплан
G - крайбрежен бомбардировач
H - летяща лодка
J - крайбрежен боец
К - учебен самолет
L - транспортен самолет
М - "специален" самолет
MX - самолет за специални мисии
N - плаващ боец
P - бомбардировач
Q - патрулен самолет
R - брегово разузнаване
S - нощен боец

След това последва номер, указващ процедурата за приемане на този тип в експлоатация, присвоен е при стартирането на програмата за разработка на самолети. След това дойде буквената комбинация, обозначаваща компанията, която е разработила самолета. В края беше номерът на модела на този самолет. Малките модификации, направени по автомобила, бяха обозначени с латиница.

Освен това, ако въздухоплавателно средство е променило обозначението си по време на жизнения си цикъл, тогава буква от съответния тип въздухоплавателно средство следва през тире. Така учебната версия на самолета получи например обозначението B5N2-K.

Самолетът с чуждестранен дизайн на мястото на писмото на производителя получи съкратеното име на своята компания (за Heinkel, например, A7Nel), и ако самолетът е закупен за експериментални цели, тогава вместо номера имаше буквата X, т.е. , AHNel).

Във флота са използвани следните съкращения на имената на компаниите разработчици:

А - Айчи и Северна Америка
Б - Боинг
C - Консолидиран
D - Дъглас
G - Hitachi
N - Хиро и Хоукър
Не - Хайнкел
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниши и Киниър
М - Мицубиши
N - Накаджима
R - Нихон
S - Сасебо
Si - Бухал
V - Вут-Сикорски
W - Ватанабе, по-късно Кюшу
Y - Йокосука
Z - Мизуно

От 1921 г. за повечето самолети, произведени в Япония, ВМС използват дълго обозначение на самолета, което включва кратко описание на предназначението му и номер на типа. От 1921 до 1928 г. са използвани числа, обозначаващи годината на ерата на следващия император, тоест от 1921 до 1926 г. числа от 10 до 15, а през 1927-28 г. 2 и 3. След 1929 г. обаче последните две цифри на текущата година са използвани според японския календар. За 2600 г. (тоест 1940 г.) е получено обозначението "тип 0" (в армията, ако си спомняте, "тип 100").

За обозначаване на различни модификации на един и същи тип самолет, номерът на модела беше използван в дългото обозначение: първоначално една цифра (например "модел 1") или чрез тире също номерът на ревизия ("модел 1-1"). От края на 30-те години бяха направени промени в номерацията на моделите, тя стана двуцифрена. Първата цифра вече означаваше серийния номер на модификацията, а втората - инсталирането на нов двигател. И така, "модел 11" означава първата серийна модификация, "модел 21" втората серийна модификация със същия двигател, а "модел 22" втората модификация с нов тип двигател. Допълнителни подобрения в рамките на същата модификация бяха посочени от символа на японската азбука: "Ko" първия, "Otsu" втория, "Hei" третия. Обикновено те бяха заменени с буквата на латинската азбука, съответстваща по ред, тоест на Mitsubishi A6M5s или „базирани на превозвач бомбардировач тип 0 модел 52-Hei“ също беше написано „модел 52C“.

Подобно дълго обозначение беше използвано за самолети, проектирани от чужбина, като номерът на типа беше заменен от съкратеното име на компанията, тоест Heinkel A7Nel имаше дълго обозначение на изтребителя за противовъздушна отбрана He.

В края на 1942 г. дългата система за обозначение е променена, за да се запази тайната на предназначението на самолета: тя вече включва кодовото обозначение на самолета. Преди това сравнително малко собствени имена на самолети, които са станали общоприети, са се вкоренили в авиацията на флота. И така, бомбардировачът Mitsubishi G4M1 получи прякора "Хамаки" (Цигара). Въпреки това през юли 1943 г. флотът преразгледа системата за обозначаване на самолета и започна да добавя собственото име на самолета към дългото име. В този случай името на самолета е избрано според следния принцип:

бойците бяха обозначени с имената на метеорологичните явления - палубата и хидробойците бяха кръстени с имената на ветровете (имената завършваха на фу)
изтребители за противовъздушна отбрана - вариации на тема мълния (завършва с бърлога)
имената на нощните бойци завършват на ko (светлина)
щурмови самолети бяха обозначени с имената на планините
скаутите се наричали различни облаци
бомбардировачи - по имената на звезди (и) или съзвездия (zan)
патрулни самолети - по имената на океаните
тренировъчни машини - имена на различни растения и цветя
спомагателни самолети бяха наречени елементи на пейзажа

През 1939 г. Авиационното бюро на флота стартира програма за подобряване на авиационното обслужване, по силата на която дизайнерските екипи получават определени изисквания и условия за разработване на проекти за представяне на авиацията на флота, преди да получат поръчка за пълномащабен дизайн. Проектите на самолети, които взеха предвид тези изисквания, получиха специално обозначение за дизайн, състоящо се от съкращение на името на компанията, като кратко обозначение, и номер от два знака (10, 20, 30 и т.н.). Вярно е, че конкретните номера на проекти, които са били носени от определени самолети, са заровени заедно с документацията, унищожена преди капитулацията на Япония.

Съюзниците, които имаха малко разбиране за системата за обозначение на японските самолети и често не знаеха как всъщност се нарича този или онзи самолет, започвайки някъде от втората половина на 1942 г., започнаха да дават на японските самолети различни прякори. Първоначално всички самолети, които са били изтребители, се наричат ​​„Нула“, а всички, които хвърлят бомби, се наричат ​​„Мицубиши“. За да се сложи край на различни недоразумения, Службата за техническо разузнаване на съюзническите въздушни сили беше помолена да изчисти въпроса.

Официалните японски обозначения на самолетите, ако станат известни на съюзниците, не бяха от голяма полза. Опитах се да ги използвам поради липса на нещо по-добро. Те също се опитаха да използват имената на производителите за обозначаване на самолети, но това доведе до объркване, ако самолетът беше произведен от няколко компании наведнъж.

През юни 1942 г. капитанът на американското разузнаване Франк Маккой, изпратен като офицер от разузнаването в Австралия, организира вражески материален отдел като част от Дирекция за разузнаване на съюзническите военновъздушни сили в Мелбърн. Маккой имаше само двама мъже на свое разположение, сержант Франсис Уилямс и ефрейтор Джоузеф Гратан. Именно те бяха натоварени със задачата да идентифицират японски самолети. Самият Маккой описва работата си по следния начин:

„За да идентифицираме японските самолети, веднага възникна спешната задача да се въведе някаква класификация на тях и решихме да започнем с приемането на собствена система за кодифициране на вражеските самолети. Тъй като аз самият съм от Тенеси, използвахме различни прякори на село Zeke , Nate, Roof, Jack, Reet е проста, кратка и лесна за запомняне. Сержант Уилямс и аз дадохме тези прякори в много спорове и започнахме да използваме нашите кодове на самолетите от юли 1942 г. Тази работа получи пълната подкрепа на ръководителя от разузнавателната служба, комодор на британските Кралски военновъздушни сили Хюит и неговият заместник-майор от американските военновъздушни сили Бен Кейн, и те предложиха спешно да приключат тази работа.Казах им, че вече работя като обладан, защото всички наоколо той мислеше, че сме луди. Само през първия месец сме присвоили 75 кода."

Така се появиха повечето обозначения на японски самолети, използвани от съюзническите военновъздушни сили. До септември 1942 г. разузнаването на югозападния сектор на Тихия океан започва да подготвя информация, използвайки тази нотация. Скоро листове със силуети и кодови имена на японски самолети започнаха да пристигат в южната част на Тихия океан и Бирма. Междувременно Маккой започна да търси от Вашингтон и Министерството на въздухоплаването в Лондон стандартизирането на тази или подобна система на кодификация. Първоначално исканията му бяха посрещнати с неразбиране, след като дори Маккой беше извикан да обясни на генерал Макартър: оказа се, че едно от кодовите обозначения „Хап“ е прякорът на началника на щаба на американската армия генерал Хенри Арнолд и „ Джейн“ (кодовото обозначение на най-разпространения японски бомбардировач, Ki 21) се оказа името на собствената съпруга на Макартър. В края на 1942 г. системата за кодово обозначение на японските самолети е приета от ВВС на САЩ и ВМС и Корпуса на морската пехота, а няколко месеца по-късно и от британското въздушно министерство.

След това секцията на Маккой вече официално получи задачата да кодифицира всички нови японски самолети. В същото време кодовите обозначения са присвоени на случаен принцип, но през лятото на 1944 г. съвместният въздушен център в Анакостия поема тази задача и въвежда следния принцип на присвояване на кодове: японски бойци от всички видове получават мъжки имена; бомбардировачите, разузнавателните и транспортните самолети са женски (транспорт с буквата Т), тренировъчните машини са имената на дърветата, а планерите са птици. Вярно е, че имаше изключения от правилото. Така изтребителят Nakajima Ki 44, който вече е получил прякора „Тоджо“ в Китай по името на тогавашния министър-председател на Япония, запазва това кодово обозначение по общо съгласие.