Продължавам историята за ярките хора на нашата компания. Валентин Александрович Гапанович, старши вицепрезидент и на непълно работно време главен инженер на руските железници. Този човек направи много за компанията, всъщност под негово ръководство руските железници достигнаха ново технологично ниво, до голяма степен в съответствие с европейската практика и в някои отношения дори пред нея. Цялата му кариера е свързана с железопътната индустрия: след техническото училище той отива да работи като бригадир на локомотивно депо, продължава да учи, става блестящ инженер и в същото време се проявява управленски талант. Сега Гапанович не е просто един от лидерите на компанията, а глобален новатор. Такива хора са „белият кокал“ на железопътния бранш и много се радвам, че по едно време станахме колеги и започнахме да работим в един екип. Запознахме се в началото на 2000-те години на проекта за строителство на пристанището в Уст-Луга, аз тогава бях заместник-министър на Министерството на железниците, а той беше главен инженер на Октябрьската железница. По това време все още беше открито поле, строителството тепърва започваше. Мнозина, между другото, бяха скептични относно идеята за проекта, те вярваха, че ще бъде много трудно да се приложи технологично. Гапанович просто се занимаваше с технологичната координация на железопътния комплекс с други компоненти и това, което тогава създадоха с дизайнерите, сега е напълно внедрено. Пристанището на Уст-Луга не само се състоя, но се развива мощно и вече се превръща в сериозен конкурент на балтийските пристанища и едно от най-големите пристанища в Европа.
При създаването на Руските железници поканих Валентин Александрович да работи в централния офис. Тогава компанията беше изправена пред много сериозна задача за отстраняване на технологичния провал в областта на тяговия подвижен състав. Беше необходимо да се възстанови транспортното инженерство почти наново, за да се произвеждат нови локомотиви, модерни автомобили и да се започне да се овладяват технологиите за високоскоростен трафик. Беше решено да се отдели иновационната дейност в отделен блок, който беше ръководен от Гапанович. Благодарение на неговите усилия в момента внедряваме шест вида домашни локомотиви от ново поколение, включително линия електрически локомотиви с асинхронен тягов двигател. Създаването на локомотиви е много сложен процес и предвид някои проблеми със загубата на дизайнерско училище в страната, специалистите на руските железници взеха активно участие в разработката. Нямаше време за изграждане, така че комбинирахме много проекти с тестове. До голяма степен благодарение на Гапанович започна технологичното сътрудничество със Siemens в областта на железопътния транспорт, което вече прерасна в пълноценно партньорство в много области. Този човек подписа първия договор със Siemens за локомотивостроене, подготви проект с германците за пускане на Sapsan. Адаптирането на европейски влак за работа в руски условия изискваше въвеждането на маса конструктивни елементи. Тогава беше пусната Ласточка, създаден е първият в света газотурбинен локомотив, задвижван от втечнен природен газ. Проектът е много заинтересован от американците. Те дори предположиха, че преходът към използването на турбини и втечнен газ може да се превърне в нова революция в железопътния транспорт, подобно на прехода от парна към дизелова тяга. Мога да кажа с известна гордост, че все още имаме редица напреднали разработки. И системата за контрол на трафика, създадена от Валентин Александрович, беше успешно тествана в олимпийския Сочи.
Всички тези неща, които прави Валентин Александрович Гапанович, определят лицето на руските железници за много години напред. Самият той е много ентусиазиран човек, може да говори с часове за иновациите и да говори интересно и просто. Зарежда другите със собствената си енергия. Той събра около себе си умни специалисти, инженери, активно привлича млади хора към иновативни дейности. Те непрекъснато тестват и развиват своите идеи на площадката на Асоциацията на производителите на железопътна техника и активно обменят опит с чуждестранни колеги. В резултат на това това, което вчера изглеждаше като фантазия, се превръща в реалност. И така, Гапанович вече ми съобщи за възможността за преместване на контейнери с помощта на магнитна левитация като много специфичен съвместен проект с Росатом. Идеята за влакове maglev е приложена в Шанхай и Токио, но в пътническия транспорт, а нашите новатори искат да я приложат в товарния транспорт, като се има предвид, че контейнерната логистика може да си позволи малко по-висок транспортен компонент. Това е принципно нов вид транспорт, когато поради създаването на магнитно поле количката с контейнера се издига и влакът се движи, без да докосва земята. Няма триещи се части, а говорим за скорости от 450-500 км/ч. Това са проектите, които Валентин Александрович поставя на дневен ред днес!
Старши съветник на генералния директор на Руските железници
"Биография"
Роден на 23 май 1955г.
образование
През 1992 г. завършва Новосибирския институт за железопътни инженери; през 1998 г. - Академията за национална икономика към правителството на Руската федерация. Специалност - управление на транспортните процеси в железопътния транспорт, инженер по комуникации за управление на транспортните процеси в железопътния транспорт.
След като завършва колежа по железопътен транспорт в Гомел, той работи като помощник-машинист на локомотива, старши майстор за ремонт на подвижен състав в циментовия завод Топка.
Дейност
"Новини"
Генералната прокуратура говори за ролята си в уволнението на вицепрезидента на руските железници
Генералната прокуратура на Русия при проверка на Руските железници установи, че вицепрезидентът на компанията лобира за интересите на своите синове, бизнесмени, се казва в доклада на ръководителя на ведомството. След проверка в Руските железници топ мениджърът на компанията напусна поста си
Генералната прокуратура на Русия повлия на уволнението на вицепрезидента на руските железници. Оказа се, че топ мениджърът на компанията е лобирал за интересите на своите синове, бизнесмени, съобщава ръководителят на отдела Юрий Чайка в доклад до Съвета на федерацията.
Юрий Чайка говори за уволнението на вицепрезидента на руските железници поради конфликт на интереси
Генералният прокурор Юрий Чайка докладва на Съвета на федерацията за уволнението на един от вицепрезидентите на руските железници. Топ мениджърът беше уволнен поради факта, че е дал изгодни договори на структурите на синовете си
Чайка каза, че в хода на проверката на прилагането на антикорупционното законодателство в АО "Руски железници" е установено, че един от вицепрезидентите на компанията лично е взел решения, свързани със сключването на договори с търговска организация, за да обогати своя синове, членове на борда на директорите на тази организация и нейните крайни бенефициенти.
На ОПЖТ бяха обсъдени перспективни разработки за железопътната инфраструктура на Далечния север
На 10 април 2018 г. се проведе заседание на Научно-производствения съвет на НП "ОПЖТ" относно изпълнението на проекта "Продукти на железопътната индустрия при проектирането и изграждането на съоръжения за железопътна инфраструктура в Далечния север". Събитието беше председателствано от Валентин Гапанович, член на Управителния съвет на АО „Руски железници“, старши съветник на генералния директор на АО „Руски железници“, президент на НП ОПЖТ.
На срещата присъстваха Александър Моисеев, заместник-пълномощен представител на президента на Руската федерация в Уралския федерален окръг, Владимир Шнейдмюлер, Владимир Матюшин, Андрей Углов, Сергей Палкин и Алберт Костромин, вицепрезиденти, членове на Надзорния съвет на OPZhT, както и ръководители и технически специалисти на водещи предприятия от железопътната индустрия.
Заседава Експертният съвет за развитие на транспортното машиностроене
На 30 март 2018 г. се проведе заседание на Експертния съвет за развитие на транспортното машиностроене към Комитета за икономическа политика, промишленост, иновационно развитие и предприемачество на Държавната дума на Руската федерация с подкрепата на Съюза на машинните инженери на Русия. Събитието се проведе под ръководството на председателя на Експертния съвет, старши съветник на генералния директор - председател на борда на руските железници, президент на OPZhT, вицепрезидент на SoyuzMash Russia LLC Валентин Гапанович.
Секция „Вагоно стопанство“ на Научно-техническия съвет на Руските железници проведе заседание
На 30 март 2018 г. се проведе заседание на секцията „Вагонно стопанство“ на Научно-техническия съвет на АО „Руски железници“ по въпроса за подобряване на надеждността и ефективността на използването на товарния вагонен парк. Събитието беше председателствано от заместник-председателя на Научно-техническия съвет, заместник-генерален директор - главен инженер на Руските железници Сергей Кобзев.
Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ
Локомотивът на всички индустрии
Просто е немислимо да си представим днес нашата огромна държава без железници. Експлоатационната дължина на железопътните линии е около 90 хил. км. Всяка година те превозват 1,3 милиарда тона товари и почти 1,3 милиарда пътници. Какви влакове използват руснаците и какъв вид подвижен състав се използва за превоз на стоки, как се осигурява безопасността на железниците - тези и много други въпроси са от компетентността на старши вицепрезидент на руските железници АД Валентин Гапанович. Днешният гост на редакцията ни не е публична личност, не обича да участва в прерязване на лента. Но споровете за иновативното развитие на железниците са от голям интерес за него.
Валентин Александрович, как днес живее железницата – едно сложно предприятие, разпръснато из цялата страна?
Живее трудно. Винаги има определени трудности, но при всички обстоятелства вървим само напред. През цялата изминала година компанията работи в условия на разминаване между макроикономическите прогнози и реалната ситуация в националната икономика.
Нашата финансова ситуация беше усложнена от ограничаването на железопътните тарифи, което трябваше да стимулира индустрията и да помогне за забавяне на инфлацията. Ако тарифите на руските железници за товарни превози се запазят на нивото от 2013 г., цените на горивото, потребявано от компанията, ще се повишат с 11%, на електроенергията с 6,3%, на металите - с 5,2%.
В резултат на това разходната част на руските железници през 2014 г. е намалена с 85 милиарда рубли. Тази година по решение на правителството ще намалим разходите с още 5,5 млрд. Успяхме да намалим разходите за транспорт с 0,7% и да повишим производителността на служителите с 10,6%. И тази година не забавяме темпото на работа: превозваме всичко, което ни дават, и напълно осигуряваме превоз на пътници.
- Как го направи?
Изключително благодарение на подобряването на технологията на работа, чрез използването на енергоспестяващи технологии. За съжаление бяха принудени да съкратят програмите за основен ремонт на инфраструктурата и да прехвърлят част от работниците на непълно работно време.
Компанията изпълнява програма от антикризисни мерки. Създадохме системата УРАН - управление на ресурсите и риска в условия на ограничени възможности. Създадена е инициативна група, която включва учени, главни инженери, технически специалисти на дирекции.
Успяхме да разработим няколко десетки метода за оптимизиране на поддръжката и ремонта на депа, работилници и други инфраструктурни обекти. Нашите ръководители на отдели могат автоматично да получават препоръки от водещи експерти за това какви действия трябва да се предприемат в трудна ситуация. Всъщност създадохме аналитична система за управление.
- Какви инвестиционни проекти трябваше да бъдат изоставени?
Инвестиционният бюджет на Руските железници за 2015 г. достигна 414,1 милиарда рубли. Миналата година той се равняваше на 396,8 милиарда. Половината от инвестиционните разходи ще отидат за изпълнение на инструкциите на президента и правителството на Русия. Сред тях - развитието на железопътната инфраструктура на Далечния изток, реконструкцията на участъка Междуреченск - Тайшет в Красноярския край и участъка Максим Горки - Кримская с обход на Краснодарския възел. Плюс развитието на железопътната мрежа на полуостров Таман.
Разбира се, ние бихме искали да закупим още локомотиви, да ремонтираме всички коловози, да модернизираме енергетиката и системата за управление на железопътната автоматизация. Но има основните обекти, при никакви обстоятелства работата не спира дотук: реконструкцията на BAM, Транссибирската железопътна линия и, разбира се, изграждането на гара Luzhskaya-Sortirovochnaya в пристанището на Уст-Луга. Днес това е най-иновативната станция в Русия, ОНД и Западна Европа. Тук внедрихме най-новите си разработки и скоро ще пуснем първия етап на станцията. Ако по-рано всички товари по железницата отиваха в пристанищата на съседните страни и парите плаваха там, сега всичко ще остане в Русия.
- Има ли области, в които руските железници изпреварват останалите?
В сравнение със западноевропейските и американските първокласни железници, ние все още сме на същото ниво на технологично развитие. Изоставаме във високоскоростния трафик. Дори бих казал, че изостанахме, днес вече вървим напред.
Но има области, в които не само се срещаме, но дори изпреварваме нивото на световния железопътен транспорт. Например в организацията и управлението на движението на влаковете, като се вземат предвид енергоспестяващите технологии. Американците и европейците признават, че сме ги превъзхождали в системата за автоматично насочване на влаковете. Влаковете Sapsan се движат в автоматичен режим, а машинистът само контролира ситуацията.
През последните години използваме сателитни технологии. Например, системата за автодиспечер работи на участъка Санкт Петербург - Москва, като автоматично управлява стрелките и светофарите. На всеки десет секунди виждаме къде е влакът и какво се случва с него. И това не са единствените ни постижения.
- Съгласете се, защото нямаме подвижен състав от световна класа?
Аз не съм съгласен. Нашите товарни вагони отговарят на световните стандарти като дизайн, но не и като качество. Всичко заради лош кастинг. Тук си струва да говорим за локомотив с газова турбина. За първи път в историята на световния железопътен транспорт използваме втечнен природен газ като моторно гориво.
- Да, но експертите критикуват този локомотив ...
За тези, които го критикуват, съветвам да прочетат какво правят в Америка. Те имат специална програма за пренасочване на железопътния транспорт към моторно гориво на газ и тече пренасочване на локомотивите към това гориво. Защото американците са прагматици. Но те използват дизелово гориво и газ на един локомотив, а ние само газ. Това ново оборудване работи на Свердловската железница и за шест месеца получихме добър икономически ефект от използването на локомотив с газова турбина.
Днес трябва да мислим какво ще се случи след 10-15 години и какво ще оставим на следващото поколение железничари. Приехме изоставането на това поколение и го използвахме: системата за контрол на движението на влаковете, сортировъчните гари и т.н. Но не трябва да спираме: при такъв темп на технологичен прогрес едно спиране ще ни върне десетилетия назад.
Следващото поколение ще получи от нас най-модерните локомотиви с асинхронно тягово задвижване. Тази техника ще осигури работа за 15 - 20 години железопътен транспорт. По отношение на локомотивите от ново поколение не изоставаме нито на йота от европейците и американците. Проектът Lastochka е стъпка напред в областта на комфортното обслужване на регионалните пътници. Локомотивът с газова турбина и други иновативни разработки ще бъдат оценени от следващото поколение железничари.
Сега две нови руски фабрики правят дизелови локомотиви и електрически локомотиви. В района на Свердловск такова предприятие изобщо не е имало, а сега във Верхня Пишма има най-мощният завод на Уралски локомотиви.
- Какви новости въвеждате в пътническите превози?
Мисля, че пътниците забелязват промените, настъпили през последните пет години. По нашите магистрали се движат високоскоростни влакове Sapsan и Allegro, електрически влакове Lastochka, двуетажни вагони за дълги разстояния, произведени в Тверския вагоностроителен завод. Паркът скоро ще бъде попълнен с двуетажни регионални електрически влакове.
Отбелязвам, че решението за закупуване на влакове от немската компания Siemens беше оправдано. Нямаше смисъл да се строи завод за 16 влака. Договорът за проекта Lastochki веднага посочи локализация от 80%, сега вече достигна 63%, до края на годината ще го доведем до 70%. Всички говорят за заместване на вноса и това се тълкува по такъв начин, че ще направим всичко сами и бързо. Според мен не е нужно да правите всичко сами, трябва да привличате чужденци, да създавате съвместни предприятия.
- Ще строите ли високоскоростна магистрала Санкт Петербург - Москва?
Планираме да намалим времето за пътуване на Sapsan до 3 часа и 30 минути. Но това се дължи на увеличаване на скоростта в определени участъци, а не на изграждане на нови писти. Мисля, че през 2017 г. Sapsan вече ще отиде от Санкт Петербург до Москва за 3.30. И ако се построи нова магистрала в тази посока, тогава в близко бъдеще няма да има нужда от високоскоростни линии между нашите столици.
- Увлечен от скоростите, забравяш ли за околната среда?
Никой няма да ни позволи това. Всяка наша инициатива преминава всички държавни изпити и без тях няма да започнем да реализираме нито един проект. Още през 2008 г. беше приета "Екологична стратегия" на Руските железници, изпреварвайки аналози в други отрасли. Например газотурбинните локомотиви и дизеловите локомотиви от ново поколение имат много ниски емисии на вредни вещества. В Ярославъл изградихме научно-производствен център за опазване на околната среда, включително завод за обезвреждане на опасни отпадъци.
Изготви Надежда КОНОВАЛОВА
Можете да обсъждате и коментирате тази и други статии в нашата група
Измина повече от половин година от смяната на президента на руските железници. През това време са извършени редица кадрови промени сред висшето ръководство на компанията.
Разглеждането трябва да започне с борда. Малка осева таблица.
| Беше | Стана | Забележка | ||
| № | Член на Управителния съвет | № | Член на Управителния съвет | |
| 1 | Якунин В. И. Президент | Удебелен плюс | ||
| 1 | Белозеров О. В. Президент | |||
| 2 | Морозов В. Н. Първи вицепрезидент | Почетна оставка (вижте параграф 23) | ||
| Надграждане (вижте точка 5) | 2 | Красношчек А. А. Първи вицепрезидент | ||
| 3 | 3 | Мишарин A. S. Първи вицепрезидент | ||
| 4 | Гапанович В. А. Старши вицепрезидент - главен инженер | 4 | Гапанович В. А. Старши вицепрезидент - главен инженер | |
| 5 | Красношчек А. А. Старши вицепрезидент по организацията на железопътния транспорт | Надграждане (вижте точка 2) | ||
| От операторския бизнес | 5 | Малцев С. В. Старши вицепрезидент | ||
| 6 | 6 | Михайлов В. В. Старши вицепрезидент | ||
| 7 | Решетников В. И. Старши вицепрезидент | Оставка на съветници | ||
| 8 | Крафт Г. В. Главен счетоводител | Оттегляне от борда с оставка | ||
| 9 | Акулов M.P. Заместник-председател - генерален директор на JSC FPC | 7 | Акулов М. П. Вицепрезидент | |
| 10 | Атков О. Ю. Вицепрезидент | |||
| 11 | Бабаев С. М. Вицепрезидент | 8 | Бабаев С. М. Вицепрезидент - генерален директор на Центъра за корпоративни транспортни услуги | |
| 12 | Бобрешов A. S. Вицепрезидент | Точно плюс | ||
| 13 | Воротилкин А. В. Вицепрезидент - началник на дирекция "Тракция". | Удебелен плюс Между другото, къде отиваш? |
||
| 9 | Valinsky O.S. Заместник-председател - ръководител на дирекция "Тракция". | |||
| 10 | Верхових Г. В. Вицепрезидент - началник на Централна дирекция "Инфраструктура". | |||
| Въведение в борда с оставка | 11 | Иванов П. А. Вицепрезидент - началник на Централната дирекция за контрол на движението | ||
| 14 | Иларионов А. В. Вицепрезидент | |||
| 15 | Кацив П. Д. Вицепрезидент - ръководител на Центъра за развитие на Московския транспортен възел | 12 | Кацив П. Д. Вицепрезидент | |
| 16 | 13 | Мещеряков А. А. Държавен секретар - вицепрезидент | ||
| 17 | 14 | Салтанов А. В. Вицепрезидент | ||
| 18 | Степов В. В. Вицепрезидент | Назначен за генерален директор на АО "ВНИИЖТ" | ||
| 15 | Старков А. К. Вицепрезидент | |||
| 19 | Тони О. В. Вицепрезидент | 16 | Тони О. В. Вицепрезидент | |
| 20 | Целко А. В. Вицепрезидент | Оставка на съветници | Точно | |
| 17 | Федосеев Н. В. Вицепрезидент | |||
| 18 | Чабунин А. М. Вицепрезидент | |||
| 21 | 19 | Шайдулин Ш. Н. Вицепрезидент - началник на отдела за безопасност на движението | ||
| 22 | 20 | Шаханов Д. С. Вицепрезидент | ||
| 23 | 21 | Бинков В. И. Началник на правен отдел | ||
| 24 | 22 | Гнедкова О. Е. Ръководител на отдел "Корпоративни финанси". | ||
| 25 | Lapidus B. M. Старши съветник на президента на руските железници | Удебелен плюс | ||
| Почетна оставка (вижте параграф 2) | 23 | Морозов В. Н. Старши съветник на президента на руските железници | ||
Числеността на Управителния съвет намалява с 2 броя. Мисля, че може и трябва да се намали повече. И не боли да изриташ някого.
Броят на "комбинираните" позиции остана 8.
Изведени са 9 души, трима от тях са напълно изгонени, а петима са „оставени наблизо“. И любопитно, съжалявам за никого.
Докараха 7 души, а сред тях има свестни.
Съотношението на членовете на УС с железопътно образование (отбелязано в синьо) и без него практически не се е променило. Беше 13/12. Стана 12/11. Броят на обучените в Северната столица продължава да се откроява сред специалистите.
Между другото, според слуховете, редица хора, които "си отидоха" толкова синхронно, бяха много обвързани в зловонни афери.
Малък цитат от публикация от 2010г.
По отношение на ръководството на ЗСЖД Бобрешов А.С. стана ясно, че главата на пътя Целко А.В.няма да напусне мястото си докато Руските железници се ръководят от Якунин В.И., тъй като този кадрови въпрос е съгласуван с него.
Красноречиво, нали? А от ноември 2012 г. Целко е вицепрезидент на Руските железници. И през 2015 г. едновременна оставка.
Отделно бих искал да се съсредоточа върху понижаването на Stepov V.V.
Известно е, че всички видове "kanbans", "5S системи" и други утайки, отвличащи вниманието от производствения процес, разпространяващи се от Октябрьския път в цялата мрежа - това е дългогодишната област на дейност на Stepov. Сега такава фигура застана начело на транспортната "наука", предназначена да докаже всяка прищявка на ръководството.
Въпреки че получи важен и отговорен пост, той несъмнено се отдалечи от паричните потоци. Така да се каже, той тръгна по стъпките на друг одиозен, който съответно загуби предишната си позиция и падна още по-надолу. Което обаче не пречи на последния да мечтае за пътуване в туба.
Като цяло промените в персонала могат да се оценят като положителен.
В коментарите можете да добавите вашите мисли, както и да предложите разяснения.
Някои прессъобщения
– Валентин Александрович, през 2014 г. бяха направени изменения във Федералния закон № 7-FZ „За опазване на околната среда“, според които всички стопански субекти бяха разделени на категории в зависимост от степента на тяхното въздействие върху околната среда. А от 1 януари 2019 г. към всеки обект се налагат определени изисквания в съответствие с неговата категория. Какви са тези изисквания и какво трябва да се направи, за да ги спазват предприятията на Руските железници?
- Наистина основното нововъведение на екологичната реформа беше разделянето на предприятията в четири категории, които се различават по степен на отрицателно въздействие върху околната среда (НЕВ) - от минимално (IV категория) до значително (I категория). Това беше направено за решаване на редица проблеми, включително увеличаване на контрола върху опасните производствени съоръжения и, обратно, намаляване на контрола върху съоръжения, които имат минимално отрицателно въздействие, намаляване на неоправданите икономически разходи за предприятията и намаляване на тежестта върху регулаторните органи.
Нашата компания е най-големият потребител на природни ресурси в Русия. Стопанска дейност се осъществява в 13 хил. производствени обекта. Общата площ, заемана от подразделенията на дружеството е 9740 кв.м. км. Общо повече от 8 хиляди обекта на отрицателно въздействие на руските железници са регистрирани в териториалните органи на Росприроднадзор. От тях два обекта са I категория, 8095 обекта са II категория, 109 обекта са III категория и 54 обекта са IV категория. Те включват 80 000 източника на замърсяване на атмосферния въздух, 154 източника на отпадъчни води във водоеми и около 50 000 места за натрупване на отпадъци.
Ясно е, че обектите, които допринасят най-много за замърсяването на околната среда, са под най-строг контрол от страна на държавата. От 1 януари 2019 г. за тях е предвиден специален начин на регулиране - получаване на комплексно екологично разрешително (ИПО). То включва по-специално разработването на стандарти за емисии, изхвърляния на замърсители, стандарти за допустими физически въздействия, стандарти за генериране на отпадъци и граници за обезвреждане, както и съгласувана програма за промишлен контрол върху околната среда.
Освен това стационарните източници на емисии, разположени в съоръжения от категория I, трябва да бъдат оборудвани с автоматични системи за измерване на емисии, което със сигурност не е евтино.
Изискванията за разработване на програми за индустриален екологичен контрол са установени не само за предприятия от категория I, но и за категории II и III. Дейностите в съоръжения от II категория също ще се извършват въз основа на декларация за въздействие върху околната среда. Той съдържа, наред с други неща, информация за изпълнението на мерките за опазване на околната среда, данни за аварии и инциденти, довели до отрицателно въздействие върху околната среда, декларирания обем на емисиите, заустванията на замърсители, генерираните и депонираните отпадъци. Обекти от категория III, по уведомителен начин, предоставят отчети за образуването, използването, обезвреждането, обезвреждането на отпадъци. Що се отнася до обектите от категория IV, те са освободени от разработването на нормативна документация и докладване в областта на управлението на отпадъците.
- Какво включва програмата за екологичен контрол на обекти от I, II и III категория, кой и как я изпълнява?
– Програмата е разработена от юридически лица и индивидуални предприемачи, извършващи стопанска дейност в съоръжението. Индустриалният екологичен контрол (ПЕК) осигурява съответствието на предприятието с изискванията на законодателството в областта на опазването на атмосферния въздух, опазването и използването на водните тела, управлението на отпадъците.
В момента са разработени и одобрени програми за контрол на околната среда за всички съоръжения на подразделенията на компанията, които са с категория I, II и III. В съответствие със законодателството на Руската федерация лабораториите, които провеждат IEC, трябва да бъдат акредитирани в националната система за акредитация. За да осигури екологичен мониторинг на въздействието на линейните предприятия от клоновете на компанията върху околната среда, Руските железници създадоха мощна система, която включва 56 стационарни екологични лаборатории, акредитирани в националната система за акредитация, 53 автомобилни лаборатории, 12 лабораторни вагона. Лабораториите извършват подбор и провеждане на количествен химичен анализ на проби от природни и отпадъчни води, почва, почва, отпадъци, промишлени емисии, измерване на физически фактори на производствената среда в жилищни райони, жилищни райони.
Лабораториите са оборудвани със съвременна аналитична апаратура, включително такава, позволяваща анализ на всички видове замърсявания.
Вътрешната целева структура на управлението на околната среда в Руските железници е формирана въз основа на изискванията за прилагане на единна техническа политика в тази област. Около 3 хиляди ръководители и специалисти на компанията са ангажирани в областта на екологичната безопасност.
На всяко ниво на управление са идентифицирани центрове за екологична отговорност. Центровете за опазване на околната среда (ЦООС) в тази структура са регионални центрове по компетентност и методология в областта на управлението на природата и екологията. Основната задача на NCOP е да оцени съответствието на икономическите дейности на подразделенията на компанията с екологичните изисквания с цел намаляване на екологичните, финансовите и имиджовите рискове.
– Какъв е подходът, базиран на риска в областта на екологичния надзор, който се използва в момента?
- На обектите са дадени рискови категории, те са шест - от ниска до изключително висока. Значително влияние върху присвояването на рисковата категория на даден обект е неговото местоположение в „уязвима“ природна зона. Всъщност, ако обектът се намира в специално защитена природна зона, например в централната екологична зона на езерото Байкал, критерият за риск е висок.
И ако дадено предприятие е извършило екологични нарушения, лицензът му за ползване на недра или управление на отпадъци е отнет или анулиран или длъжностно лице вече е осъдено за екологично престъпление, критерият за риск се повишава до изключително висок.
Честотата на проверките зависи пряко от рисковата категория. Следователно подходът, основан на риска, включва намаляване на броя на държавните проверки в области, където рискът от нарушения е по-малък. Този подход следва да намали административната тежест върху добросъвестните предприятия.
От 2018 г. РЖД използва корпоративния стандарт „Система за управление на опазването на околната среда в АО РЖД“. Правила за организиране и провеждане на вътрешни одити и инспекции”, който установява основните цели, задачи и процедури за планиране, организиране и провеждане на вътрешни екологични одити и инспекции в дружеството.
През изминалата година са извършени над 2000 проверки и одити в областта на екологичната безопасност от упълномощени служители на Руските железници. Това ви позволява да работите върху предотвратяването на рисковете за околната среда.
– Какво трябва да се направи, за да се сведат до минимум емисиите на парникови газове от железопътния транспорт и да се отървете от оборудването и отпадъците, съдържащи устойчиви органични замърсители? Какви „зелени технологии“ се използват и колко време ще отнеме?
– Според държавния доклад за състоянието и опазването на околната среда въздействието върху околната среда на поделенията на руските железници е минимално (дял от 0,04 до 1,08%). Железопътният транспорт отдавна използва най-чистия източник на енергия – електричеството – в основния си обем превози.
Днес руските железници превозват повече от 86% от товарите и 85% от пътниците с електрическа тяга. Само по себе си това е значително предимство на железопътния транспорт по отношение на екологичната ефективност. Например, за пътуването на един пътник от Санкт Петербург до Москва с влак, в атмосферата се отделя 2,5 пъти по-малко CO2, отколкото с автобус, и почти 4 пъти по-малко, отколкото със самолет.
Според годишните доклади на Международната агенция по енергетика и Международния железопътен съюз показателите за енергийна ефективност на руските железници остават сред най-добрите в света. В същото време, като се има предвид държавната стратегия за преход към устойчиво нисковъглеродно развитие, намаляването на емисиите на парникови газове остава част от екологичната стратегия на Руските железници.
Руските железници определиха стратегически насоки за намаляване на емисиите на парникови газове до 2030 г. и одобриха програма за разработване на система за отчитане и управление на парниковите газове. В момента емисиите на парникови газове на компанията са намалели с 44% в сравнение с базовата 1990 г.
С приемането на Федералния закон на Руската федерация № 164 от 27 юни 2011 г. „За ратифицирането на Стокхолмската конвенция за устойчивите органични замърсители“ (УОЗ) Русия пое задължения за забрана и контрол на УОЗ и унищожаване на запасите от полихлорирани бифенили (ПХБ).
Приоритетната задача е до 2025 г. да се изведе от експлоатация електрическо оборудване, съдържащо ПХБ, и да се унищожат отпадъците от ПХБ до 2028 г.
Според предварителните данни на документалната инвентаризация, повече от 28 хиляди силови трансформатори и повече от 25 хиляди кондензатори се използват в подразделенията на икономиката за електрификация и електроснабдяване и Дирекцията по тягата на Руските железници. Приблизително около 60% от кондензаторното оборудване на руските железници подлежи на подмяна и термична неутрализация поради съдържанието на 100% ПХБ в техния състав.
В тази връзка компанията предвижда инструментална инвентаризация на използвано оборудване, съдържащо ПХБ, разработване на пътна карта за извеждане от експлоатация на замърсено оборудване, организиране на акредитирани лабораторни центрове за анализ на ПХБ, въвеждане на технически съоръжения за почистване на напълнено с масло оборудване и неутрализиране на замърсено оборудване.
– Най-общо, как според Вас руските железници отговарят на съвременните екологични изисквания?
– Руските железници днес са един от най-сложните икономически комплекси в страната. Като голяма компания с повече от 180-годишна история имаме достатъчен брой проблеми, включително екологично направление: това са проблемите на акустичното въздействие върху околната среда, управлението на отпадъците, пречистването на отпадъчните води, ликвидацията на обекти, натрупани от 30-те години на миналия век. екологични щети от миналия век и други.
В същото време, поставяйки основната цел за изпълнение на мисията - превоз на товари и пътници с максимална безопасност и високо качество на услугите, компанията счита за възможно и необходимо да участва в решаването на проблеми, насочени към минимизиране на антропогенното въздействие върху околната среда.
Безопасността на околната среда играе важна роля на всички етапи от подготовката и приемането на управленски решения и е важен фактор за динамичното развитие на нашата компания.
Стратегическите ни насоки са: намаляване на негативното въздействие на технологичните дейности върху околната среда, въвеждане на съвременни ресурсоспестяващи технологии, създаване на система за ефективно управление на отпадъците, подобряване на компетенциите по екологична безопасност сред мениджърите и специалистите на компанията.