: „Penkiolikos metų cikle elektrinis autobusas yra beveik 10% pigesnis už troleibusą dėl to, kad į troleibuso kainą teisingai įskaičiuota ir automobilio, ir aptarnavimo, ir mūsų išleidžiamų sąnaudų kaina. kontaktinio tinklo priežiūra, kurios kai kurie mūsų kritikai tiesiog nesvarsto, pašalindami iš paskyros“. Ar tikrai? Pabandykime tai išsiaiškinti.
Pirmiausia verta suprasti, kokie elektrinių autobusų skaičiai paprastai yra viešai prieinami ir kaip Liksutovas gali su jais dirbti. Pirmiausia tai duomenys apie elektrinių autobusų ir įkrovimo stotelių pirkimą. Pavyzdžiui, paimkime KamAZ sunkvežimių pirkimą už 6,3 milijardo rublių. Pagal ją vienas elektrinis autobusas kainuoja apie 33 mln. Tame pačiame pirkinyje skaičiuojama priežiūros kaina už kilometrą 2018 metams - 22,22 rubliai.
Elektrinio autobuso įsigijimo ir įkrovimo išlaidos. Šaltinis: viešųjų pirkimų svetainė
O troleibusai? Pavyzdžiui, Sankt Peterburge sėkmingai kursuoja autonominiai troleibusai ir būtent tokio Maskvai reikia viešojo transporto, o ne elektrinių autobusų. Kalbant apie pirkimus, tokio troleibuso kaina yra apie 20 milijonų rublių. Jau dabar skirtumas yra 13 mln. Paslaugos kaina už kilometrą visam troleibusui, ne tik Sankt Peterburgui, negali kainuoti daugiau nei 20 rublių (pagal šaltinį iš Mosgortrans), tiesiog nėra gyvavimo ciklo sutarčių už didesnę kainą, o vidutiniškai tai yra apie 18 rublių už kilometrą. Net jei paimtume autobuso pavyzdį, kuris pagal statistiką yra akivaizdžiai brangesnis nei troleibusas, LiAZ gyvavimo ciklo kaina 17 autobusų depe yra 14 rublių už kilometrą, net ir atsižvelgiant į kapitalinio remonto įtraukimą į kainą, negali viršyti 17 rublių. Ir net jei paimtume maksimalius leistinus 20 rublių už kilometrą, tai vis tiek išeina pigiau nei elektrinis autobusas.
Elektrinio autobuso priežiūros kaina. Šaltinis: viešųjų pirkimų svetainė
Dabar apie kontaktinį tinklą, kurį „kritikai nukainuoja“, jo antonimas mūsų atveju bus elektrinių autobusų įkrovimo stotelės, kurių įsigijimas kainavo beveik 13 mln. Norėdami sužinoti, kiek kainuoja kontaktinis tinklas, paimkime neseniai vykusį konkursą jo rekonstrukcijai Poliankoje pagal programą „Mano gatvė“. Beveik visos rekonstrukcijos kaina siekė 8 milijonus rublių už kilometrą.
Kontaktinio tinklo atstatymo Polyankoje kaina. Šaltinis: viešųjų pirkimų svetainė
Tai nauji laidai, atsarginės dalys, furnitūra. Pabandykime šiais skaičiais paskaičiuoti, kiek kainuos troleibusų infrastruktūra dabartiniame maršrute 73. Dabar jame įrengtos keturios įkrovimo stotelės, tačiau iš jų veikia tik dvi, o kitos dvi net neprijungtos. Atėjus laikui krauti elektrinius autobusus, prie įkrovimo stotelių susidaro eilės, todėl dabartinio įkrovimo stotelių skaičiaus neužtenka. Maršruto stabiliam darbui reikia 60 elektrinių autobusų, su planuotu naudojimu – 15-20 įkrovimo stotelių, tačiau esant dabartiniams gedimams ir problemoms, rezervui turėti reikia 34 įkrovimo stotelių. 73 maršruto ilgis (registro duomenimis) – 24,7 km, troleibusų infrastruktūros kapitaliniam remontui reikės 195,4 mln. Ir tai bus pilnai ir stabiliai veikiantis maršrutas. Elektriniams autobusams, kaip suskaičiavome, reikia 34 įkrovimo stotelių, tai yra beveik 441 mln. Tuo pačiu metu kontaktinio tinklo tarnavimo laikas yra 15-20 metų, tačiau iš tikrųjų jis gali tarnauti iki 30 metų, jei pakeisite mažas detales, kurios bendrai kainuoja centą. Todėl tai yra ilgalaikė ir efektyvi investicija, o net nuo nulio pastatytas tinklas kainuoja daug pigiau, praktiškai nereikalauja priežiūros ir tarnauja daug ilgiau, skirtingai nei elektrinių autobusų įkrovimo stotelės.
Be to, dabartiniams savaeigiams troleibusams, kaip ir Sankt Peterburge, laidų nereikia per visą maršrutą, užtenka net kiek mažiau nei pusės, tai yra dar mažiau pinigų. O atsižvelgiant į nuolatinius įkrovimo stotelių gedimus dėl netobulų technologijų, reikia atsarginių ir avarinių stočių.
Sankt Peterburgo troleibuso su autonominiu važiavimu kaina. Šaltinis: viešųjų pirkimų svetainė
Mūsų šaltinių iš „Mosgortrans“ teigimu, kilometro kontaktinio tinklo priežiūrai išleidžiama 5000 rublių per mėnesį – daugiausia keičiant smulkias, dėl klimato sugendančias dalis, o įkrovimo stotelės išlaikymas kainuoja 44600 rublių už kilometrą per mėnesį. Vėlgi, norint, kad 73 maršrutas veiktų stabiliai, kontaktinio tinklo aptarnavimui reikia išleisti 1,44 mln. rublių, o įkrovimo stotelių aptarnavimui – 18,2 mln. Žinoma, troleibusų infrastruktūra yra daug pigesnė, ir mes neatsižvelgiame į įkrovimo stotelių įrengimo kainą, nes šių duomenų tiesiog nėra. Galite prieštarauti, nes reikia skaičiuoti pastotės, kuri turėtų tiekti laidus, kainą. Bet faktas yra tas, kad pastotės maitina ne tik troleibusų kontaktinį tinklą, bet ir elektrinių autobusų įkrovimo stoteles, todėl jo kaina palyginimui neturi reikšmės. Dingsta argumentas dėl didelės tinklo kainos.
Įkrovimo priežiūros išlaidos. Šaltinis: viešųjų pirkimų svetainė
Kaip žinia, elektrinis autobusas važiuoja ne tik elektra. Viduje yra dyzelinė krosnelė šildymui. Jo apytikslės degalų sąnaudos yra 3,5-4 litrai per valandą, tai yra per 15-16 darbo valandų elektrinis autobusas pavirsta mažo automobilio ir beveik pusės autobuso ekvivalentu. Tai papildomos išlaidos degalų papildymui ir pačiam kurui. Ir net neminėsime žadėto „žaliojo transporto“.
Pagrindinė išlaidų dalis bet kurioje įmonėje yra darbuotojų atlyginimai. Remiantis „Mosgortrans“ atsakymu viešuosiuose svarstymuose, 73-iuoju maršrutu planuojama pagaminti 34 elektrinius autobusus, o ne 22 troleibusus, siekiant sumažinti laukimo intervalą tarp jų – elektriniams autobusams reikia laiko pasikrauti. Tai ne tik didelės išlaidos dėl didesnio automobilių naudojimo, bet ir gerokai didesnės išlaidos vairuotojų atlyginimams. Net jei tikrai darytume prielaidą, kad elektrinis autobusas yra 10% pigesnis, visi šie skaičiavimai griūva tik nuo automobilių skaičiaus padidėjimo 12 vienetų ir didesnio darbo užmokesčio. Vairuotojams tikrai viskas gerai, tiesą sakant, jiems mokama už prastovą laukiant įkrovimo, bet ar tai efektyvus lėšų panaudojimas?
Visa tai yra skaičiai, pereikime prie praktikos. Ir tai rodo, kad tokia neveikianti technologija ateityje gali pareikalauti dar daugiau pinigų remontui ir patobulinimams. Įkrovimo stotelių GOST nėra nei vieno, neaišku, kaip jos bus derinamos. „Mosgortrans“ nurodo, kad tai nauja technologija ir jai nėra keliami reikalavimai, tačiau taip nėra. Elektros instaliacijai yra GOST, tad situacija tokia, kad įrengtos stotelės iš esmės yra nelegalios. O kadangi ant jų nėra sertifikavimo informacijos, neįmanoma sužinoti, kiek energijos jie sunaudoja. Tačiau, sprendžiant iš to, kaip jie įkaista ir genda, neatlaikę įtampos, jie sunaudoja daugiau nei gali. Jie buvo įrengti kuo keisčiausiai - praktiškai ant važiuojamosios dalies, jei iškris sniegas ir važiuos sniego valytuvas, tai arba nugriaus stotį, arba pripildys sniego, dėl ko bus sunku įkrauti elektrinį autobusą, arba tiesiog sugadins. Be to, remiantis kabelių tiesimo specialistų informacija, dabar stovinčios Bibirevo įkrovimo stotelės maitinamos troleibusų laidais, nes kabelis ten nebuvo nutiestas, o ties VDNKh kabelį tiesiant viskas buvo užlieta vandeniu, kelios automobiliai užsiėmė vandens siurbimu, tačiau negalėjo išsiurbti viso vandens. Tiesą sakant, kabelis iš dalies yra vandenyje. Bet kuriuo metu tai gali sukelti avariją ir kitas išlaidas remontui.
Kiniški akumuliatoriai ant elektrinių autobusų stogų perkaista, todėl autobuso viršus tiesiog nuimamas. Ar tai gali sukelti avarinę situaciją lyjant ar sningant, nėra iki galo aišku, tačiau akumuliatoriaus gedimas ar net sprogimas dėl perkaitimo yra labai tikėtina tragedija. Elektriniai autobusai neturi laidų, todėl tik dviejuose iš jų yra kondicionierius. Tai vėlgi yra papildomos išlaidos tobulinimui ir remontui dėl fiktyvios neveikiančios technologijos. Prisimenu istoriją, kai Liksutovas ketino atleisti žmones dėl neveikiančių kondicionierių (mūsų žiniomis, dar niekas neatleistas). Kur atleidimai visiškai neveikiančiam elektriniam autobusui?
Lygiai taip pat smėlyje užkasami pinigai, kurie buvo išleisti kontaktinio tinklo rekonstrukcijai, o vėliau šiais maršrutais nuspręsta paleisti elektrinį autobusą. Pavyzdžiui, kaip 76-ojo troleibuso maršrute. 2016 metais ten buvo pakeisti stulpai ir laidai, tačiau dabar ten planuojama paleisti elektrinį autobusą. Pagal išvažiuojamųjų magistralių rekonstrukcijos programą buvo rekonstruota Ščelkovo plento troleibusų infrastruktūra, tačiau 83 maršrutą ketinama pakeisti ir į elektrinį autobusą. Iššvaistyti pinigai. O tokių svetainių yra labai daug, koks čia taupymas?
Tiesą sakant, turime neišbandytą, neapdorotą ir neefektyvią elektrinių magistralių technologiją, kurios skaičiavimai buvo atlikti nesuprantamai. Iš kur 10% pigumo lyginant su troleibusu – sunku pasakyti, viską suskirsto patys „Mosgortrans“ numeriai. Be to, dabartinį troleibusą galima padaryti dar pigiau ir neprarasti efektyvumo. Pavyzdžiui, jei imsite nebrangias atramas kontaktiniam tinklui, nenaudokite brangių briaunuotų izoliatorių, kai mediena jau seniai efektyviai naudojama visame pasaulyje ir nebereikia brangių izoliatorių. Smulkios detalės pas mus keičiamos labai dažnai, dėl to, kad Mosgortrans jau perka pigiausias detales, tuo tarpu Europoje naudojamos brangesnės detalės, kurios nereikalauja nuolatinio remonto, bet mums viskas išeina daug brangiau. Ir visa tai veda prie to, kad valdžia ir toliau griauna troleibusą, o nedvejodama koreguoja visus skaičius pagal savo tikslus, daro viską, kad troleibusas visuomenės akyse taptų neefektyvus.
Patinka šis formatas? Padėkite man parašyti daugiau.
Ne paslaptis, kad Maskva šiandien iš miesto išveža troleibusus. Aplinkai ir transportui tai per anksti ir brangus sprendimas, bet mūsų mieste tokie sprendimai priimami – jei norės viršininkas, tada ir metro užsidarys.
Tačiau yra viena problema – XXI amžiuje elektromobilių pakeitimas benzinu kenkia reputacijai, visi tai supranta. Galima būtų visas troleibusų linijas pakeisti tramvajumi, bet tai iš fantazijos kategorijos. Todėl buvo rastas kompromisas – elektriniai autobusai. Dabar tiesiog daugelis miestų su tuo eksperimentuoja, todėl prie šio klubo nusprendė prisijungti ir Maskva. Be to, pavadinimas „elektrinis autobusas“ suteikia naujovių ir futurizmo.
Po 3 metų Maskva atsisakys autobusų, važinėjančių varikliniu kuru: pirksime tik elektrinius autobusus. Miesto ekologija bus labai naudinga
- Sergejus Sobyaninas (@MosSobyanin) 2017 m. liepos 21 d
Miestas ketina nebepirkti benzininių autobusų nuo 2020 m. Todėl dabar visi bando apsispręsti dėl būsimo elektrinio autobuso tipo - tam reguliariai atvežami įvairūs modeliai testavimui, o iki šių metų pabaigos bus pastatytas techninis pastatas masiniam pirkimui. Pirmieji nuolatiniai elektriniai autobusai iš linijų su keleiviais turės išvažiuoti 2018 metų rugpjūtį.
Įkrovimas keliaujant
Pirmoji elektrinių autobusų rūšis yra autonominiai troleibusai. Taip, riba tarp transporto pamažu nyksta. Todėl jį galima vadinti ir elektriniu autobusu su akumuliatoriaus įkrovimu iš kontaktinio tinklo, ir autonominiu troleibusu.
Maršrutai su tokiais elektriniais autobusais yra Tuloje, Novosibirske, Pekine ir kituose miestuose. Geras sprendimas miestams, kuriuose jau yra infrastruktūra su kontaktiniu tinklu. Tai pašalina pastočių ir laidų kūrimo naujose vietose problemas, tačiau padidina riedmenų kainą.
Maskvoje yra ir tokių modelių – naujų troleibusų su autonominiu važiavimu.
Naktinis įkrovimas
Tai sunkūs elektriniai autobusai, kurie kraunasi kelias valandas (apie 5-6 val.), o paskui važiuoja maršrutu visą dieną. Su tokiomis mašinomis transportuoti visą parą nepavyks (labas Bukashka). Norint vienu metu per vieną naktį įkrauti visą elektrinių autobusų parką, reikia didelių pajėgumų, tačiau tai leidžia nekurti tarpinių stotelių stotelėse ir galinėse stotyse. Šio tipo elektriniai autobusai vyrauja Kinijoje.
Dabar Maskvoje yra du tokie elektriniai autobusai: iš LiAZ ir Yutong iš Džengdžou.
LiAZ M2 maršrutą važiuoja nuo šių metų vasario. Galios rezervas pagal pasą 200 km. Palyginimui, vidutinis maršrutas Maskvoje yra apie 300 km. Talpina 90 keleivių. Sako, per šalčius buvo problemų.
Maksimalus greitis – 80 km/val. 
Įkrovimas Filevsky parke: 
Yutongas ką tik atvyko į miestą, tačiau keliaus su krepšiais – darbui su keleiviais pažymėjimo nėra. Tačiau Kinijoje jis nuolat veikia linijoje. Galios rezervas - 200 km. Vietos 73 keleiviams.
Didžiausias greitis – 69 km/val. 
Naktinio įkrovimo stotelė: 
Tarpinis mokestis
Baterijos įkraunamos elektriniu autobusu per trumpus seansus stotelėse ir galinėse stotyse. Reikia greito įkrovimo, bet baterijų svoris mažesnis. Yra problema dėl elektros tiekimo stotelėms, bet Maskvoje, kaip suprantu, tai galima išspręsti naudojant troleibusų pastotes. Visai neseniai. Tokie elektriniai autobusai aktyviai bandomi Europoje.
Maskvoje buvo išbandytas pirmosios ir antrosios kartos KAMAZ, suomiškas Linkker 13 ir baltarusiškas BKM.
Pirmosios kartos KAMAZ pernai važiavo M2 maršrutu du mėnesius ir sulaukė krūvos komentarų. Galios rezervas – 100 km, maksimalus greitis 65 km/val.
Išimamos baterijos
Yra dar vienas sudėtingas elektrinių autobusų tipas su keičiamomis baterijomis. Galinėse stotyse ar parke darbuotojai padaro duobę, iškeisdami išsikrovusias baterijas į įkrautas. Minimalus laikas ir hemorojus, bet kol kas Kinijoje tai daroma tik ant aukštų grindų mašinų. Tai yra, iki.
Jei valdžia nesikeis, dabar etatinio Maskvos elektrinio autobuso techninės užduotys išsiųstos ekspertams ir gamintojams įvertinti ir koreguoti. Rudenį žadamos viešos diskusijos, po kurių prasidės masinis įrangos pirkimas. Kol kas mažai kas žinoma, pavyzdžiui, gamybos lokalizacija, tarnavimo ciklas, USB įkrovimas ir pan.
Kokia bus įrangos kaina, neaišku, bet tikrai galime teigti, kad ji bus brangi. Ir pirkimas, ir turinys. Savo paskaitoje „Mosgortrans“ direktorius gegužės pabaigoje sakė, kad elektrinių autobusų išlaikymas yra 30% brangesnis nei autobusų.
Pavyzdžiui, kinai dar neįvardijo savo elektrinių autobusų kainos. Viena vertus, šis verslas yra subsidijuojamas valstybės, todėl šiuo metu jie turi didžiausią elektrinių autobusų parką pasaulyje, kita vertus, jiems reikia didelio užsakymo lokalizuoti gamybą, tai yra vieneto kaina nepasiteisins. dabar.
Straipsnio medžiaga:
- Trumpa projekto galimybių studija (S.I. Parfenovas, OAO „Sibeltransservice“ generalinis direktorius)
- MAP GET prezidento laiškas A.V. Mirošnikas ir MVK pirmininkas, NIIGET generalinis direktorius V.A. Golubevą remia projektą
1. Trumpas elektrinio transporto plėtros pagrindimas
Dažnos energetinės krizės, nuolatiniai, pranokstantys kitus energijos šaltinius, augančios angliavandenilių energijos šaltinių kainos, jų tiekimo sutrikimai, mažesnis efektyvumas, sparčiai mažėjanti angliavandenilių degalų paklausa jų atsargoms yra pagrindinės priežastys, dėl kurių pasaulyje pirmauja automobilių pramonės flagmanai Jungtinėse Valstijose. JAV, Japonija, Vokietija, Prancūzija, Kinija ir Korėja intensyviai kuria masinės paklausos transporto priemones, varomas elektrine trauka.
Hibridinių transporto priemonių kūrimo patirtis taip pat kaupiasi Rusijos Federacijoje. „Ruselprom“, „AvtoVAZ“, „Onexim“ grupė su hibridu, paremtu E-centru, ir kiti ne tik dalyvauja projektuojant ir kuriant tokias transporto priemones, bet ir kuria prototipus. Jau daugiau nei dešimt metų Novosibirsko valstybinis technikos universitetas (NSTU) tiria hibridinių transporto priemonių veikimo režimus. Šio universiteto ekspertų teigimu, per artimiausius 10-20 metų elektromobiliai ir elektriniai autobusai ras plačiausią praktinį pritaikymą pasaulyje.
Pagrindinis uždavinys kuriant elektromobilius ir elektrinius autobusus – galingų ir talpių energijos kaupimo įrenginių bei įkrovimo jėgainių gamyba. Tarpinė transporto priemonė tarp autobuso ir elektrinio autobuso turėtų būti troleibusas su dideliu autonominiu kursu, kuris dėl ekonominio pagrįstumo bus naudojamas net ir masiškai naudojant elektrinius autobusus, nes visada bus pigesnis nei elektriniai autobusai. Pirmajame elektrinių autobusų atsiradimo etape įkrovimo stotelių funkcijas gali atlikti esamos miesto elektrinio transporto kontaktinio kabelio linijos.
Šiuo atžvilgiu jau būtina pradėti rengti UET ir visos šalies energetikos sistemas, paslaugų centrus, specialistus ir visą su miesto elektriniu transportu susijusią infrastruktūrą.
2. Esami elektromobilių ir elektrinių autobusų jėgainių šaltiniai
Pasaulyje paplitę trys galimų elektrinių transporto priemonių autonominio maitinimo šaltinių tipai: superbaterijos, superkondensatoriai ir dyzelinės jėgainės. Tačiau visi šie šaltiniai nėra plačiai naudojami:
- Elektriniai autobusai ant superkondensatorių greitai įkraunami ir greitai išsikrauna, atstumas nuo įkrovimo stotelės galimas per 2-3 km.
- Elektriniai autobusai, varomi ličio jonų baterijomis, yra brangūs (500 000–700 000 USD). Akumuliatoriaus svoris 3,5 tonos, kelionės atstumas be įkrovimo apie 150-180 km. Įkrovimo laikas didelėmis srovėmis yra 1,5-2 valandos, tam reikalingos išvystytos galingos elektros kabelių linijos.
- Elektriniai autobusai su dyzeline jėgaine nesprendžia ekologijos problemos ir yra neefektyvūs energetiniu požiūriu, nes dyzelinio kuro deginimo efektyvumo padidėjimą griauna nuostoliai dėl elektrinės efektyvumo.
Nepaisant to, daugumos ekspertų nuomone, automobilių pramonės ateitis priklauso nuo elektrinių transporto rūšių. Šio amžiaus pradžioje atradus didelį ličio geležies fosfato laidumą ir nanotechnologijas, skirtas anglies nusodinimui ant katodo, atsivėrė naujos elektrinių transporto priemonių kūrimo perspektyvos.
3. Siūlomo projekto aprašymas
Šiame mokslo ir technologijų vystymosi etape pagrindiniai energijos kaupimo įrenginių (NE) naudojimo transporte klausimai yra susiję su energijos šaltinio pagrindimu ir pasirinkimu bei jo veikimo būdais.
Novosibirsko srityje šiemet baigiama statyti didelė elektrinių ličio jonų baterijų gamykla, kurios gamyba paremta nanotechnologijomis, skirtomis anglies uždėjimui ant katodo. Mieste buvo sukurta mokslo ir pramonės grupė, vadovaujama Novosibirsko mero pirmojo pavaduotojo A.E. Ksenzovas. Į šią grupę įeina Novosibirsko cheminių koncentratų gamyklos, Rusijos mokslų akademijos Sibiro filialo Kietojo kūno chemijos tyrimų instituto, Novosibirsko valstybinio technikos universiteto, Mero biuro Keleivių vežimo skyriaus, LLC NPF ARS specialistai ir mokslinis personalas. -TERM, LLC NPF Irbis, Sibeltransservice OJSC, Siberian Trollebus LLC ir kitos organizacijos. Šios grupės darbo metu OAO Sibeltransservice gamybinėje bazėje buvo sukurtas transporto priemonės prototipas, galintis judėti troleibuso ir elektrinio autobuso režimais, maitinamas ličio jonų akumuliatoriumi.
Ryžiai. 1. Troleibusas ST-6217 su padidintu autonominiu važiavimo resursu
Ryžiai. 2. Troleibuso išvaizda
Ryžiai. 3. Troleibuso vaizdas iš priekio
Ryžiai. 4. Troleibuso ST-6217 strėlės gaudyklės
Ryžiai. 5. Elektros įrangos išdėstymas ant troleibuso stogo
Prototipo rida elektrinio autobuso režimu buvo 39 km su savo svoriu ir 28 km su visu troleibuso svoriu. Pavažiavęs elektrinio autobuso režimu troleibusas, judėdamas po kontaktiniu tinklu, įkrauna baterijas. Stabdant troleibuso ir elektrinio autobuso režimu, kinetinė energija paverčiama elektros energija ir eina įkrauti akumuliatorių.
Didelis autonominis troleibuso važiavimas užtikrinamas po grindimis sumontuota ličio jonų akumuliatorių (LIA) baterija, susidedanti iš 168 akumuliatorių. Baterijos talpa 90 Ah. Baterijos svoris - 480 kg. Baterijų rinkinio kaina yra 870 000 rublių. Numatoma OAO „Sibeltransservice“ gaminamo troleibuso ST-6217 su tokia jėgaine kaina – 7,5 mln. Baterijos veikimo laikas priklauso nuo veikimo sąlygų. Eksploatavimo rekomendacijas pateikia troleibuso gamintojas, susipažinęs su maršrutu ir darbo sąlygomis. Baterijos veikimo laikas priklauso nuo ciklų skaičiaus, o ciklų skaičius priklauso nuo išsikrovimo laipsnio ciklų metu. Eksploatacinėmis sąlygomis, kai akumuliatoriaus išsikrovimas pasiekia iki 60% (nukrypimas nuo kontaktinio tinklo 15 km), tarnavimo laikas bus 8000-10000 ciklų arba 7 metai, atsižvelgiant į 37 km kelionės atgal ilgį (įskaitant 15). km be kontaktinio tinklo), kai vidutinis darbas yra 12 valandų ir greitis 16 km / h - 12 / (37:16) = 5 ciklai per dieną. Kuo trumpesnis autonominis atstumas, tuo ilgesnis akumuliatoriaus veikimo laikas. Taigi, jei kelias be kontaktinio tinklo vieno skrydžio atgal metu yra lygus 10 km, tai akumuliatoriaus veikimo laikas bus 10,5 metų. Šie skaičiavimai atliekami bendrai troleibuso masei per akumuliatoriaus veikimo laiką, tai yra, realios eksploatavimo sąlygos yra daug lengvesnės. Visus veikimo rodiklius galima padidinti pasirinkus talpesnius akumuliatorius, tačiau tai lems transporto priemonės savikainą.
Taip pat svarbu pažymėti, kad gaminamas troleibuso prototipas ST-6217 turi optimaliausią svorį ir baterijų kainą, tenkančią 1 tonai* nuvažiuotam automobiliui.
Svarbus ekonominis rodiklis yra LIB veikimo ilgaamžiškumas.
Ryžiai. 6. Troleibuso galas
Ryžiai. 7. Troleibuso galas
Ryžiai. 8. Galinės durys
Ryžiai. 9. Galinių durų keleivių skaičiavimo sistema
Ryžiai. 10. Įlipančių ir išlipančių keleivių skaičiaus rodiklis
Ryžiai. 11. Keleivių informavimo sistema
Ryžiai. 12. Prietaisų skydelis
Ryžiai. 13. Prietaisų skydelis
Ryžiai. 14. Elektroninis spidometras
Ryžiai. 15. Troleibuso vidaus stebėjimo įranga
4. Siūlomo projekto privalumai
4.1. Elektriniai riedmenys įgyja autonominio važiavimo ir padidinto manevringumo savybę, o tai leis:
- važiuoti per specialiąsias kontaktinio tinklo dalis (rodykles, sankryžas) dideliu greičiu nuleidus pantografus, pašalinti kontaktinį tinklą ir jo specialiąsias dalis iš atskirų gatvių ir aikščių;
- pratęsti esamus troleibusų maršrutus 10-15 km;
- plėsti troleibusų maršrutų tinklą dėl galimybės pereiti iš vienos troleibusų linijos į kitą.
4.2. Autobusus maršrutuose, kuriuose iš dalies bendra trasa su troleibusais, galima pakeisti troleibusais.
4.3. Važiuodamas kontaktiniu tinklu troleibusas su LIB yra nuolatinis energijos, kurią į tinklą atkuria pats troleibusas ir kiti troleibusai stabdymo metu, vartotojas. Taip sutaupysite iki 20% traukos elektros energijos. Bendras energijos sutaupymas, atsižvelgiant į sutaupymus balastinius pasipriešinimo paleidimui ir stabdymui panaikinimą, konservatyviausiais skaičiavimais, bus apie 50%.
4.4. Aplinkai nekenksmingos transporto rūšies maršrutų tinklo plėtra nereikės finansinių išlaidų (nereikia kontaktinių kabelių linijų ir traukos pastočių). Suteikiama galimybė padidinti esamų UET kontaktinių kabelių linijų ir konstrukcijų naudojimo energetinį ir ekonominį efektyvumą.
4.5. Suteikiama galimybė sukurti ir plėtoti infrastruktūrą, užtikrinančią ateities elektromobilių ir elektrinių autobusų eksploataciją.
4.6. Bus įvertintos regionų ir šalies energetinės sistemos, parengtos organizacinės ir techninės priemonės efektyviam jų veikimui ir pasirengimui masiniam elektros transporto darbui.
5. Energijos išteklių taupymo, energetinių sistemų energinio efektyvumo gerinimo galimybės
Įdiegus troleibusus su LIB ir energiją taupančiomis elektroninėmis pavaromis, bus žymiai sutaupyta pagaminama elektros energija, taip pat padidės esamų UET kontaktinių kabelių linijų, energetinių sistemų, elektrinių, visos šalies energetikos sistemos energinis efektyvumas. , pasitarnaus kaip postūmis jo vystymuisi, o kartu ir šalies ūkio plėtrai.
5.1. Energijos taupymas per rekuperaciją
Šiuo metu elektroniniu būdu varomi troleibusai gali atgauti energiją į tinklą, kinetinę judėjimo energiją paverčiant elektros energija. Tačiau šios energijos sunaudojimas galimas tik laikinai sutapus kito troleibuso, esančio šioje kontaktinio tinklo (fider) atkarpoje, energijos suvartojimo procesas. Skaičiuojant tikimybiniais metodais, praktiškai sutaupoma 15-20% visos atgaunamos energijos. Troleibusuose su reostatinėmis-kontaktorinėmis valdymo sistemomis energijos atgavimas į tinklą paprastai yra neįmanomas, o užgęstant pagreičio metu gautai troleibuso kinetinei energijai, variklio generuojamos srovės nuslopina stabdymo pasipriešinimus ir virsta šiluma. Esamų modelių troleibusų stabdymo srovės svyruoja nuo 0 iki 200 A. Atsižvelgiant į tai, kad troleibusas su LIB sunaudoja 45A įkrovimo srovę, galima teigti, kad troleibusas, kuriame vienintelis yra LIB, sutaupys 5-6 proc. įsibėgėjimui sunaudotos savo elektros energijos. Jei nėra neigiamos įtakos didžiausių įkrovimo srovių katodams arba ant fider yra 5-6 troleibusai, šį sutaupymą galima padidinti iki 25-30%.
Remiantis Novosibirsko MCP „Gorelectrotransport“, troleibuso suvartojimas 1 km nuvažiuotas yra 3,2 kWh, o tik 20% riedmenų su energiją taupančiomis elektroninėmis pavaromis. Atsižvelgiant į tai, kad troleibusas su energetiškai efektyvia pavara sunaudoja 30% mažiau elektros nei troleibusai su reostato-kontaktoriaus valdymo sistema, galima teigti, kad troleibusas su elektronine valdymo sistema sunaudoja 2,4 kWh 1 km nuvažiuoti, atsižvelgiant į nuostolius linijos. Todėl, esant palankiausioms aplinkybėms, troleibusas su LIB gali sutaupyti papildomai 0,6 kWh 1 nuvažiuotam kilometrui. Tai yra, troleibuso su LIB kaina, atsižvelgiant į nuostolius linijomis 1 km, yra 1,8 kWh, neatsižvelgiant į nuostolius - 1,2 kWh.
Atsižvelgiant į tai, kad troleibusas per metus nuvažiuoja 50-60 tūkstančių km, papildomai sutaupoma 50 000 * 0,6 * 2 rubliai. 50 kop. = 75 000 rublių.
5.2. Taupymas didinant elektros sistemų efektyvumą, kontaktinių kabelių linijos turi būti giliau analizuojamos esamų jų veikimo rodiklių ir turėtų būti atliekamos atlikus specialius elektros sistemų skaičiavimus.
5.3. Energijos išteklių taupymas, dalį autobusų pakeičiant troleibusais su dideliu autonominiu kursu. 50-60% bendro maršruto autobusą pakeisti troleibusų maršrutų tinklu ekonomiška dėl šių veiksnių:
- leidžia sutaupyti keleivių vežimo išlaidų energijos komponentą;
- leidžia padidinti riedmenų tankį prie tiektuvo ir taip sutaupyti energijos didinant regeneruotos elektros energijos suvartojimą stabdymo metu;
- gerina esamų energetikos sistemų energijos vartojimo efektyvumą apskritai;
- sumažina eksploatavimo išlaidas dėl didesnio troleibuso patikimumo ir ilgaamžiškumo.
Pagal Rusijos transporto ministerijos 2008 m. kovo 14 d. įsakymu Nr. AM-23-R nustatytas benzino ir dyzelino suvartojimo normas autobusų LiAZ-5256 degalų sąnaudos yra vidutiniškai 45 eurai. litrų 100 km. Troleibuso elektros sąnaudos, atsižvelgiant į energijos sąnaudas už LIB mokestį, yra 1,8 kWh 1 nuvažiuotam kilometrui.
Energijos komponentas 1 km nuvažiuotam autobusu yra 45 l * 25 rubliai. / 100 km = 11 rublių. 25 kop.
Troleibuso energijos komponentas 1 km nuvažiuojant bus 1,8 kWh * 2,5 rublio. = 4 rubliai. 50 kop.
Sutaupoma per metus vienai transporto priemonei: (11,25–4,5) * 50 000 km = 337 500 rublių.
Tik dėl sutaupytos elektros baterijos atsipirks per 2,6 metų, o bendra troleibuso savikaina dėl LIB įrengimo – 1,6 mln. atsipirks per 4,75 metų.
Pateiktose apskaičiuotose vertėse neatsižvelgiama į sutaupytas lėšas didinant energijos sistemų ir ilgalaikio gamybos turto naudojimo efektyvumą. Augant elektriniams riedmenims, mažės transportavimo kaštai, nes padidės UET ilgalaikio gamybinio turto panaudojimo efektyvumas.
6. Projekto tikslas
Projektas turi daugiafunkcinę vertę. Tikslai skirstomi į nacionalines ir vietines vertybes.
Nacionaliniai tikslai yra šie:
- įvairių energetinių sistemų paruošimas masiniam elektros transporto darbui;
- efektyvios, ekonomiškos, patikimos, konkurencingos pasaulio rinkose transporto priemonės, kuri yra pereinamasis modelis tarp troleibuso ir elektrinio autobuso, sukūrimas;
- stabdyti keleivių vežimo miesto maršrutais kainų augimą ir dėl to pažaboti transporto paslaugų tarifus, o kartu pažaboti socialinę įtampą šalies miestuose.
Vietos svarbos tikslai yra šie:
- galimybė 10-15 km pratęsti esamas troleibusų trasas netiesiant kontaktinių kabelių linijų ir traukos pastočių, didinant aplinką tausojančio, ekonomiško transporto dalį;
- galimybė dalį miesto maršrutų autobusų pakeisti troleibusais;
- galimybė vidutinio dydžio miestuose tiesti efektyvias struktūrines išvykstamųjų troleibusų linijas;
- galimybė pagerinti esamų energijos tiekimo sistemų energinį efektyvumą ir UET ilgalaikio turto ekonominį efektyvumą;
- būsimų elektrinių autobusų ir elektromobilių įkrovimo stotelių tinklo plėtra, remiantis esamomis GET energijos sistemomis.
7. Vartotojai ir rinkodaros politikos ypatumai
Didelę autonominę trasą turinčių troleibusų vartotojais gali tapti miestų, jau turinčių troleibusų tinklus, administracijos. Numatyta pakeisti morališkai ir fiziškai pasenusius riedmenis, atsižvelgiant į poreikį troleibusus naudoti elektrinių autobusų režimais (autonominis važiavimas). Rusijoje 87 miestuose eksploatuojama 10 tūkstančių troleibusų, iš jų natūralaus dauginimosi tvarka reikia pakeisti 5,5 tūkst.
Dvigubai išaugs troleibusų atsargų parkas dėl pailgėjusių maršrutų netiesiant kontaktinio tinklo ir pakeitus dalį autobusų troleibusais.
Galimybė eksportuoti troleibusus į šalis, kurios jau turi troleibusus, atrodo gana didelės. Manome, kad galima eksportuoti troleibusų komplektus į šalis, kuriose mūsų šalyje statomos atominės elektrinės.
Numatomas metinis troleibusų su dideliu autonominiu kursu pardavimų apimtys yra 1000–1500 vienetų, kurių suma siekia 7,5–11,5 milijardo rublių.
Tačiau reikia pažymėti, kad riedmenų įsigijimas be valstybės paramos iš esmės yra ribotas ir dėl to gali būti visiškai uždarytos šalies automobilių pramonės gamyklos.
8. Projekto skatinimo planas
Pasiekti troleibuso ST-6217 prototipo rodikliai leidžia teigti jo plataus pritaikymo miesto maršrutuose galimybę.
Atsižvelgiant į naujumo mastą, sukurtos transporto priemonės originalumą ir praktinį sunkumą esamą troleibusų parką pakeisti troleibusais su dideliu autonominiu kursu, tolesnis projekto skatinimas reikalauja esminių sprendimų pirmajame etape ir turėtų būti vykdomas dviem kryptimis. :
- naujų savivaldybės troleibusų maršrutų su atkarpomis be kontaktinio tinklo sukūrimas;
- privačių troleibusų maršrutų arba maršrutų su mišriomis nuosavybės formomis kūrimas.
Elektros transporto priemonių skaičiaus didinimas naudojant troleibusus su dideliu autonominiu maršrutu turėtų būti programinis ir turėtų apimti šiuos pagrindinius skyrius.
- esamų kontaktinių kabelių linijų galios skaičiavimas, techninių priemonių, didinančių jų pralaidumą, nustatymas;
- integruotų maršrutų schemų kūrimas dideliuose miestuose ir jų aglomeracijose;
- realių maršrutų sukūrimas naudojant troleibusus su dideliu autonominiu kursu;
- bandomasis troleibusų su dideliu autonominiu kursu eksploatavimas, pažangesnės elektromobilio sukūrimas.
Visi šie veiksmai gali būti atliekami paeiliui. Pirma, viename mieste, paskui Sibiro ir Tolimųjų Rytų federalinėse apygardose ir nacionaliniu mastu.
Norint pasiekti realių praktinių rezultatų, reikalinga federalinė programa, kuria siekiama plėtoti miesto elektrinį transportą kaip pagrindinę transporto rūšį miesto keleivių eisme. Programoje turėtų būti numatytos priemonės, kurios žymiai padidins tramvajų ir troleibusų greitį, iš kurių pagrindinė turėtų būti transporto mazgų tiesimas didžiuosiuose šalies pramonės centruose.
„Lietus... Rūkas virš Nevos. Liūtai sušlapina karčius“. O tarp šio kraštovaizdžio... Autobusas? Ne, troleibusas, kuris gali judėti be laidų! Jis lankėsi Sankt Peterburge, o aš dalyvavau jo testuose.
D Laikykitės tvirtai, – pataria vairuotojas, – dabar aš jums parodysiu pagreičio dinamiką! Tai lengvojo automobilio lygyje – nors kalbame apie troleibusą, kuris važiavo nuleistomis grotomis!
Pradėkime nuo citatos iš žinyno „Miesto transportas ir eismo valdymas“, išleisto dar 1960 m. „Troleibusai (troleibuso derinys su dyzeliniu-elektriniu autobusu) ir troleibusai (kur įmontuotas akumuliatorius) gali būti naudojami centriniuose didžiųjų miestų rajonuose, kur kontaktinio tinklo sustabdymas nepageidautinas... Darbas linijoje daugiausia kaip troleibusas, tam tikras automobilio atkarpas galės pravažiuoti su pritrauktais pantografo strypais, nereikalaujant kontaktinio laido. Šio transporto trūkumai yra šie: elektros įrangos sudėtingumas ir didelė kaina.
Nuo to laiko praėjo daugiau nei pusė amžiaus ir štai – troleibusas, tiksliau – autonominis troleibusas. Jo pavadinimas yra Trolza-5265.02 Megapolis, o automobilis į Sankt Peterburgą buvo atgabentas pasaulio čempionato išvakarėse: spėjama, kad jie keleivius pristatys į naująjį stadioną Krestovskio saloje. Ten nenutiesta troleibusų linija, o vežti gerbėjus autobusais, nors ir moderniais, aplinkai nekenksminga: madinga „nulinis išmetamųjų dujų kiekis“.
Bet jei elektriniai autobusai dar tik bandomi, Trolza „troleibusai“ jau gaminami. Jie buvo pristatyti į Tulą (16 automobilių), Nalčiką (10 egzempliorių) ir net Argentiną, Kordobos ir Rosario miestams (atitinkamai 7 ir 12 vnt.). O iš viso iki 2017 metų pabaigos turėtų būti pagaminta 101 kopija.
Beje, automobiliai Rosario buvo išsiųsti visai neseniai, sausio mėnesį, o jų kaina žinoma: apie 350 tūkstančių dolerių arba daugiau nei 20 milijonų rublių. Sankt Peterburge parodytas egzempliorius yra kiek pigesnis – apie 17 milijonų rublių, kas prilygsta LiAZ dujinio autobuso kainai.
Salonas primena žemagrindžius LiAZ autobusus. Jame netgi yra vietos šuniui vedliui!
Ir, tiesą pasakius, jei tokie automobiliai pradės vaikščioti po Sankt Peterburgą, mielai jais pasinaudosiu! Troleibusas yra visiškai žemagrindis ir netgi su „klūpimo“ (klūpimo) sistema. Plačios durys su aktyvia briauna (dėl to nesuspausti rankų ir kojų) veda į erdvų ir šviesų saloną su neslystančiomis grindimis. Jame yra išsklaidytas diodinis apšvietimas, kuris automatiškai įsijungia iš jutiklio. Dvigubi stiklai, kelių zonų klimato kontrolė...
Šalia neįgaliųjų vežimėlio vietos yra ne tik jutiklinis mygtukas su foniniu apšvietimu ir Brailio raštu, bet ir domofonas. Yra net vietos šuniui vedliui!
Troleibusas žemagrindis, bet galinis įėjimas sudėtingas
O kajutėje šilta. Autobuse kiekviena papildoma viryklė yra apkrova generatoriui, varikliui ir aušinimo sistemai. Troleibusas yra kitas reikalas, jame nieko tokio, tik keitiklis 550/28 V. O kadangi energijos tinkle daugiau nei pakankamai, tai tiesiogine prasme po kiekviena sėdyne (o teoriškai vieta mobiliųjų telefonų su planšetiniais kompiuteriais įkrovimo lizdai).
Vairuotojo kabina primena locmano kabiną – arba laivo kabiną. Visa priekinio skydelio erdvė išmarginta mygtukais, salonas nukabinėtas dalykėliais, tačiau įspūdingiausias – prietaisų skydelis. Kadangi mašinoje yra CAN magistralė, ekrane rodoma informacija iš begalinio meniu – nuo poveržlės lygio bake iki naudojimo instrukcijos su visomis elektros grandinėmis.
Žinoma, yra vaizdo kameros ir GLONASS terminalas, kas taip pat nėra lengva. Per palydovą sistema mato maršrute esantį troleibusą ir automatiškai praneša apie stoteles!
Jis taip pat sujungia troleibusą su automobilių parku ir suteikia galimybę ne tik nuotoliniu būdu stebėti automobilio sistemas, bet ir rodyti pranešimus vairuotojui – pavyzdžiui, kad neveikia vienas iš posūkių signalų.
Valdymas elementarus: paspaudžiau judesių pasirinkimo mygtuką (pirmyn arba atgal), dešinį pedalą (ne dujos, o važiuoklė) ir nuvažiavau. Pažiūrėkite pro šildomą priekinį stiklą, patikrinkite situaciją ant didžiulių veidrodėlių (taip pat šildomų ir elektra reguliuojamų) – ir vairus nuo sustojimo iki galo! Įsibėgėjimą riboja „smegenys“: elektros variklio trauka didžiulė. Maksimalus greitis taip pat ribojamas iki 60 km/h, o sulėtinti padeda elektrinis retarderis – elektrodinaminė stabdžių sistema. Be to, čia įgyvendinamas energijos atgavimas stabdymo metu: apie 20% sunaudotos energijos grįžta į kontaktinį tinklą.
Dar vienas privalumas vairuotojui – automatinis strėlių pakėlimas ir nuleidimas. Tinkamoje vietoje, paspausdami mygtuką, galite užlenkti „ragus“ – ir troleibusas pavirs elektriniu autobusu.
Tai, ką mes, tiesą sakant, darėme fotografuodami prie Vasiljevskio salos Rostral kolonų. Gaila, kad ant laidų įrengus srovės kolektorius, viskas nėra taip paprasta: „ragai“ gali būti automatiškai pakelti tik ten, kur yra kreiptuvai kontaktiniame tinkle. Juos mačiau tik troleibusų depe. Tad po mūsų fotografavimo vairuotojas pasielgė senamadiškai: aplenkė troleibusą ir „tvirtino takelažą“ virvėmis.
Tačiau autonominis bėgimas yra tikrai šaunus. Automobilyje sumontuoti du „Toshiba“ ličio-titanato akumuliatorių blokai ir žadama, kad troleibusas jais galės nuvažiuoti – be kontaktinio tinklo, pilna apkrova – 15 kilometrų. Ar įsivaizduojate, kaip patogu apeiti kamščius ir spūstis? Taip, ir tinklo pertraukos nebaisios: visi troleibusai stovi, o šis važiuoja keleivių džiaugsmui!
Beje, rusiškos „Rosnano-Liotech“ baterijos buvo sumontuotos ankstesnėse kopijose, tačiau dabar parduodamas Novosibirsko „Liotech“ gamyklos turtas ...
Kalbant apie kitas technines savybes, abu tiltai pažymėti ZF ženklu. O pakabos elementai, padangos ir stabdžių trinkelės unifikuoti su LiAZ autobusais – tai labai patogu parkams, kuriuose važinėja ir elektriniai, ir dyzeliniai automobiliai.
Neįprasta ir tai, kad elektros variklis, jo valdymo įtaisas, keitiklis, kompresorius yra vietinės gamybos. Kompresorius, beje, yra sraigtinis – tylus ir be vibracijos.
Pagrindinę vietą galiniame skyriuje užima kompresorius (jis sumontuotas dešinėje)
Apskritai troleibusas labai tylus, gaila, vairo stiprintuvas zuja. Sankt Peterburgo specialistų nuomone, logiškiau būtų įsirengti elektrinį stiprintuvą: jis paprastesnis, tylesnis ir nebijo šalčio.
Jie taip pat atkreipė dėmesį į kitus trūkumus. Pirma, beveik 700 kg sveriančios baterijos, esančios ant stogo, nėra labai geros: jos labai padidina svorio centrą ir turi įtakos stabilumui. Gal verta paaukoti žemas grindis ir gale po grindimis statyti baterijas, kaip jau daroma Europoje?
Traukos akumuliatoriai yra ant stogo po korpusu su užrašu „nežingsniuok“
Antra, galiniai kėbulo kampai su įmontuotu apšvietimu padaryti keistokai: jie plastikiniai ir priklijuoti prie pagrindo. Kaip bus juos sutvarkyti net ir po nedidelės avarijos?
Kodėl į stiklo paketus klijuojamos orlaidės, neaišku: išeiti iš linijos su neveikiančiu kondicionieriumi draudžiama! Galiausiai, salone nėra minėtų įkrovimo lizdų, kuriais keleiviai tik džiaugtųsi.
Kaip ten bebūtų, „Megapolis“ bandymų metu „baterijais“ sėkmingai įveikė aštuonis kilometrus žiūrovus į stadioną nugabenti skirtame maršrute. Ir yra visos galimybės, kad gerbėjai į Krestovskio salą vyks būtent tokiais automobiliais – nepigiais, bet greitais, tyliais, ekologiškais ir net galinčiais judėti be laidų.
| Paso duomenys | |
|---|---|
| Modelis | Trolza-5265.02 Megapolis |
| Vietų skaičius | |
| bendras | 100 |
| sėdėjimui | 35-37 |
| Bendri matmenys, mm | |
| ilgio | 12335 |
| plotis | 2550 |
| aukščio | 3470 |
| Savitas svoris, kg | 10580 |
| Bruto svoris, kg | 17380 |
| elektrinis variklis | DTA-1U1 kintamoji srovė |
| Maks. galia, kWt | iki 180 |
| Baterijos Tipas | ličio titanatas |
| Talpa, Ah | 80 |
| Maks. greitis, km/val | 60 |