Mi-28N „Naktinis medžiotojas“ yra sovietų ir rusų puolimo sraigtasparnis, skirtas tankų ir kitų šarvuočių, taip pat mažo greičio oro taikinių ir priešo personalo paieškai ir naikinimui aktyvaus atsparumo ugniai sąlygomis.
Mi-28N Night Hunter – vaizdo įrašas
Gamybos istorija
Naujas sraigtasparnis, pavadintas „produktas 280“, vėliau pervadintas „Mi-28“, buvo pradėtas kurti 1970 m., netrukus po to, kai M.L. Milas, o jo įpėdinis buvo Maratas Nikolajevičius Tiščenka. Tuo metu amerikiečių AN-1 Cobra tapo populiariausiu kovos sraigtasparniu užsienyje, kurio ugnies galia, nepaisant pusės skrydžio svorio, buvo daug didesnė. Kobra buvo grynai mušamoji mašina. Sraigtasparnis negalėjo gabenti nei žmonių, nei krovinių, suteikdamas tik ugnies poveikį priešui. Tiesa, jis buvo sukurtas gana skubotai ir turėjo daug trūkumų. JAV atsižvelgė į jo kovinio naudojimo patirtį ir pradėjo kurti naujos kartos sraigtasparnį RAH-66 Comanche.
Kurdami „produktą 280“, kaštų centro specialistai svarstė galimybę panaudoti ne tik klasikinis išdėstymas, bet ir parengė skersinio dviejų rotorių sraigtasparnio variantą. Pastarajame po didelio tarpatramio sparnu buvo galima pastatyti beveik bet kokio tipo ginklą, žinoma, neviršijant keliamosios galios. Be to, sparno pakėlimas palengvino perkrautos transporto priemonės kilimą pakilimu, suteikdamas tam tikrų pranašumų prieš klasikinio išdėstymo malūnsparnį. Kitas privalumas būdingas skersinei schemai: ji leido, kaip teigiama knygoje „Maskvos malūnsparnių gamykla“, išstumti įgulos narius nepatenkant į rotorių sukimosi sritį, kurios reikalavo kariškiai. Tačiau žiūrint į tokios mašinos išdėstymą, nevalingai kyla klausimas: kokia trajektorija turi judėti kėdės, kad nesusidurtų su peiliais?
Žinoma, buvo galima naudoti įtaisą, skirtą šaudyti į ašmenis, vėliau išmetant įgulos narius. Toks eksperimentas buvo atliktas 1960 m. Tada pilotas bandytojas Yu.A. Garnajevas nuvežė sraigtasparnį Mi-4A į nurodytą Juodosios jūros zoną ir, įjungęs autopilotą, paliko jį parašiutu. Po kurio laiko nepilotuojamo sraigtasparnio peiliai buvo nušauti. pagrindinis rotorius, o pro atviras duris iš automobilio saugiai buvo išmestas manekenas, kuris taip pat „naudojo“ parašiutą.
Tačiau užsakovas netrukus pakeitė savo nuomonę ne tik dėl šios problemos, bet ir dėl sraigtasparnio naudojimo taktikos. Dabar daugiausia dėmesio buvo skirta skraidyti aplink reljefą ir smogti priešui iš mažo aukščio, kaip tai daro priekinės linijos bombonešis Su-24. Vėlesni kaštų centro tyrimai ir pasaulinė patirtis (tuo metu JAV studijos buvo įsibėgėjusios pagal panašaus sukamojo sparno atakos lėktuvo „AAN“ programą) parodė, kad priimtiniausia schema kovinis malūnsparnis vis dar klasika. Tuo pačiu metu skrydis itin mažame aukštyje leido pagaliau atsisakyti įgulos narių avarinio gelbėjimo priemonių – išmetimo sėdynių. Vietoje to buvo pasiūlyta naudoti daug energijos sunaudojančius pagrindinės važiuoklės hidropneumatinius amortizatorius su papildomu avariniu smūgiu, kurie avarinio tūpimo metu sugerdavo daug energijos, ir atitinkamas įgulos vietas, leidžiančias leistis vertikaliu greičiu iki 12 m. / s. Tuo pačiu metu važiuoklė tapo neįtraukiama su uodegos atrama. Pastaroji buvo susijusi su sraigtasparnio gabenimo krovininiu lėktuvu sąlygomis.
„Produktas 280“ pamažu įgavo savo išvaizdą. Iš pradžių naujajam sraigtasparniui daug buvo pasiskolinta iš Mi-24. Netgi „skraidančios pėstininkų kovos mašinos“ įtaka buvo aiškiai matoma viso dydžio išdėstyme. Mūšiai Afganistane parodė, kad pažeidžiamiausias Mi-24 taškas buvo pagrindinė pavarų dėžė. Raketos „Stinger“ smūgis į šį padalinį iš karto išjungė transporto priemonę, kartais įgulai nebeliko galimybės išgyventi. Todėl Mi-28 variklių išdėstymas buvo pakeistas; dabar jie uždengė pagrindinę pavarų dėžę, o kad sumažintų tikimybę, kad raketos pataikys su šiluminėmis galvutėmis, ant purkštukų sumontavo MVZ kovinėms mašinoms tradicinius ekrano išmetimo įtaisus. Pastarasis lėmė stipresnį karštų dujų maišymąsi su slydimo srove iš rotoriaus ir dėl to mašinos infraraudonųjų spindulių matomumas sumažėjo pusantro ar dviejų kartų.
Detalus sraigtasparnio projektavimas prasidėjo 1980 m., kai buvo apgintas projekto projektas. Tų pačių metų rugpjūtį SSRS Ministrų Tarybos Prezidiumo komisija kariniais-pramoniniais klausimais, atsižvelgdama į kuriamo sraigtasparnio svarbą ir nelaukdama užsakovo patvirtinimo dėl galutinio maketo varianto. , nusprendė sukurti du prototipus. Pirmasis serijinis Mi-28 turėjo būti pagamintas 1994 metais Rostovo lėktuvų gamykloje.
Nors daugelio vietinių karų patirtis parodė, kad kiekvieno tipo sraigtasparniai turi daryti savo reikalus: desantinis puolimas - išlaipinti kareivius, o atakos lėktuvas - išvalyti placdarmą ir palaikyti sausumos karius, Mi-28 pasiliko. maža kajutė „ypatingiems keleiviams“. Šiame kupė su durimis uostinėje pusėje gali tilpti iki trijų žmonių, įskaitant sraigtasparnių techniką ar specialiųjų pajėgų karius, evakuotus iš priešo teritorijos.
Įgulos kabinų išdėstymas ir jų žibintų forma iš pradžių (brėžiniuose ir išdėstyme) liko tokia pati kaip ir Mi-24. Galutinėje versijoje piloto ir navigatoriaus kabinų įstiklinimas buvo lygus, kaip ir pirmosiose Mi-24 modifikacijose.
Važiuoklės išdėstymas iš esmės pasikeitė. TV3-117VM varikliai buvo apdaužyti į šonus, taip apsaugant pagrindinę VR-28 pavarų dėžę. Tai palankiai paveikė transporto priemonės išgyvenamumą sugadinus vieną iš variklių. Tuo pačiu metu „Mi-28“ prototipuose ekrano išmetimo įtaisai buvo už variklių, o jų oro įsiurbimo angos buvo virš variklio konstrukcijų. Siekiant supaprastinti techninę priežiūrą ir sumažinti mašinos paruošimo skrydžiui sudėtingumą, pagrindinio rotoriaus mechaninių šarnyrinių jungčių skaičius buvo žymiai sumažintas, pakeitus juos elastomeriniais guoliais. Dėl to sumažėjo tepimo taškų skaičius. Taip pat sumažėjo jungčių su kalibruotu veržlių priveržimu, kurias reikia periodiškai stebėti, skaičius.
Kadangi pagrindinis Mi-28 skrydžio režimas yra mažame aukštyje, jo kūrimo metu didelis dėmesys buvo skiriamas ergonomikai, o tai leido sutelkti pagrindinį įgulos dėmesį į kovą su antžeminiais taikiniais. Visų mašinos sistemų valdymas buvo išdėstytas taip, kad kairiajame skydelyje buvo skrydžio metu naudojami valdikliai, „žingsnio dujų“ svirtis ir sraigtasparnio valdymo svirtis, o dešinėje – būtini valdikliai. tik pasiruošimui skrydžiui. Tai leido pagreitinti suvokimą. Naudinga informacija pilotas, kuo labiau automatizuoti informacijos apdorojimo ir valdymo sistemų procesus, užtikrinti prioritetus renkantis ginklus ir turėti puikų vaizdą iš kabinos.
Naujajam sraigtasparniui buvo sukurta stebėjimo-skrydžio-navigacijos sistema PrPNK-28.
Sraigtasparnio arsenale buvo 30 mm patranka „2A42“ ant NPPU-28 laikiklio, kuri, matyt, turėtų būti sunkesnė už „V-80“ artilerijos laikiklį, bet mobilesnė. Nors jo šaudmenų talpa yra žymiai mažesnė - 250 šovinių, tačiau pistoleto nukreipimo kampai vertikalioje plokštumoje svyravo nuo -110 ° iki + 110 °, o horizontalioje plokštumoje - nuo -40 ° iki + 13 °.
Pistoletas, kaip ir sraigtasparnis Kamov, yra skirtas kovoti su lengvai šarvuotais taikiniais iki 1500 m atstumu, o ATGM "Attack" ir "Shturm-VM" - su tankais iki 6000 m atstumu, su priešo darbo jėga, taip pat. kaip oro ikigarsiniai taikiniai aukštyje iki 2000 m, o nuolydžio nuotolis iki 2500 m. Be to, sparnų mazgai leido pakabinti nevaldomų raketų „B-5V35“, „B-8V20“ arba „B-13L1“ blokus “, vieningos sraigtasparnio gondolos GUV kulkosvaidžių ir granatsvaidžių versijose, mažų krovinių KMGU-2 konteineriai su minomis ir mažo kalibro bombos. Buvo galima pakabinti universalius pabūklų konteinerius UPK-23-250 su 250 šovinių, 250 ir 500 kg bombomis bei papildomais degalų bakais. Ant sparnų galų buvo numatyti prietaisų tvirtinimo taškai, apsaugantys orlaivį nuo UV-26 valdomų raketų.
Pirmojo prototipo Mi-28 (šoninis numeris 012) skrydžio bandymai prasidėjo 1982 m. lapkričio 10 d., kai skrido šalia žemės, o po devynių dienų pilotas G.R. Karapetjanas ir navigatorius V.V. Tsygankovas pirmą kartą juo atliko skrydį ratu. Pirmasis Mi-28 egzempliorius buvo skirtas skrydžio charakteristikoms nustatyti ir iš pradžių, be artilerijos laikiklio, neturėjo jokių kitų ginklų. 1983 metų rudenį prie bandymų buvo prijungtas antrasis skrydžio mašinos egzempliorius. Buvo planuota ant jo išbandyti ginklus. Reikšmingas abiejų prototipų trūkumas buvo maži perdavimo ir palaikymo sistemos ištekliai, kuriems sureguliuoti prireikė daug laiko.
1983 m. spalį įvyko Gynybos ministerijos ir aviacijos pramonės atstovų susitikimas, kuriame dauguma jo dalyvių pirmenybę teikė B-80 kaip geriausio skrydžio našumo ir palankiausio kainos ir kokybės santykio aparatui. Diskusijos metu TsAGI skyriaus vedėjas E.S. Voždajevas pažymėjo, kad „V-80“ lenkia „Mi-28“ pagal statines lubas ir pakilimo greitį, o Aviacijos sistemų mokslinio tyrimo instituto vadovo pavaduotojas V.A. Stefanovas atkreipė susirinkusiųjų dėmesį į aukštą viršgarsinio ATGM „Whirlwind“ efektyvumą. Kartu buvo pažymėta, kad MVZ sraigtasparnio mobiliojo artilerijos bloko NPPU-28 efektyvumas yra didesnis nei Ka-50 dėl didesnio mobilumo. Tačiau kažkodėl niekas nepastebėjo, kad pabūklų Mi-28 šovinių yra žymiai mažiau nei B-80. Nepaisant to, pirmaujančių pramonės institutų atstovai pabrėžė aiškius K-50 pranašumus.
Kariškiai, įskaitant Oro pajėgų tyrimų instituto filialo 4-ojo direktorato A.S. Bezhevetsas ir 30-asis oro pajėgų centrinis tyrimų institutas A.P. Molotkovas. Tai rimtai įskaudino išlaidų centro generalinį dizainerį M.N. Tishchenko juk didžiausias užsakymas atiteko kitam projektavimo biurui, o kovinių sraigtasparnių įkūrėjai liko be darbo. Buvo kuo ateiti „pradžiuginti“. Bandydamas išgelbėti Mi-28, Tishchenko pradėjo tvirtinti, kad M.N. Tishchenko - M.L. generalinis dizaineris. Myle, kad vienas pilotas, remdamasis saugos sąlygomis, negali aptikti ir atpažinti taikinio mažame aukštyje, jau nekalbant apie patranką. Ir tada jie prisiminė karo Afganistane patirtį, kai visas šias operacijas su Mi-24P atliko ne navigatorius, o pilotas.
Lengvesnis „V-80“, išsiskiriantis aerodinamine simetrija ir atitinkamai geresniu manevringumu bei paprasta pilotavimo technika, leido efektyviau panaudoti pabūklą ir raketinius ginklus. „Vortex ATGM“ įskiepijo pasitikėjimą, kuris vis dėlto dar nebuvo naudojamas, tačiau jo bandymų rezultatai ir deklaruotų charakteristikų pasiekimas nekėlė abejonių.
Tame pačiame posėdyje buvo pristatyti vienviečio „V-80“ palyginimo su atakuojančiais lėktuvais, skriejančiais apie 1000 km/h greičiu 20–30 m aukštyje, rezultatai. jokių problemų ieškant ir identifikuojant aptiktus taikinius, pasirenkant ir naudojant ginklus... Sraigtasparnio B-80 greitis buvo tris kartus mažesnis, o laikas atlikti visas operacijas, susijusias su ginklų naudojimu, buvo tris kartus ilgesnis! Tačiau išlaidų centro atstovai ir toliau atkakliai. N.I. vardu pavadinto Dizaino biuro vyriausiasis dizaineris. Kamova S.V. Mikhejevas nesileido į polemiką su Tiščenka, nors turėjo teisę tai daryti. Jis tik pasakė, kad „jei vienas mūsų sraigtasparnio pilotas susidoros su tuo, ką turi padaryti du konkuruojančiame sraigtasparnyje, tai bus pergalė“.
Čia reikėtų paaiškinti. Visa atakos lėktuvų Il-2 ir Il-10 kovinio naudojimo Didžiojo Tėvynės karo metu, Su-25 ir Amerikos A-10 patirtis šiuolaikiniuose ginkluotuose konfliktuose ir vietiniuose karuose aiškiai parodo vienviečių transporto priemonių galimybes. „Il-2“ ir „Il-10“ antrasis įgulos narys atliko tik ginklininko-radijo pareigas ir neturėjo nieko bendra su antžeminių taikinių sunaikinimu. Dirbdamas virš mūšio lauko, „Ila“ pilotas, skrisdamas greičiu, atitinkančiu šiuolaikinius kovinius sraigtasparnius, neturėjo modernių taikinio aptikimo priemonių. Tuo pačiu metu jis vizualiai atliko taikinio paiešką, pasirinko naikinimo priemones – didelio kalibro patrankas ar kulkosvaidžius, bombas ar raketas – ir sėkmingai susidorojo su užduotimi.
Tą patį padarė dvigubai didesniu skrydžio greičiu vienviečių „Su-25“ ir „A-10“ pilotai ir niekas tuo neabejojo, nors karinės oro gynybos galimybės išaugo daug kartų. Kovinių sraigtasparnių ginkluotė išliko praktiškai tokia pati kaip ir atakos lėktuvų Didžiojo Tėvynės karo metu, išskyrus valdomas raketas. Skirtumas tarp šiuolaikinių sraigtasparnių ir mūšio lauko orlaivių yra tik jų šarvų apsauga. Taigi, lėktuvo Su-25 kabina pagaminta iš ABVT-20 titano šarvų, kurie gali atlaikyti priešlėktuvinių raketų ir 37 mm sviedinių smūgius. Tai būtų tinkama sraigtasparniui, tačiau šiuo atveju jis bus per sunkus. Tik vienas pavyzdys. Šarvuočiai Su-25 išgelbėjo piloto A.V. gyvybę. Rutskoi po to, kai į savo lėktuvą pataikė 40 kg sveriančia raketa AIM-7 „Sparrow“ su kovine galvute.
Apskritai klientas tą dieną buvo visiškai N.I. vardu pavadinto Dizaino biuro pusėje. Kamovas ir, apibendrindamas susitikimą, vyriausiasis oro pajėgų vadas pareiškė, kad tolimesniems bandymams ir serijinei gamybai buvo pasirinktas sraigtasparnis Ka-50. Išlaidų centrui buvo rekomenduota sukurti naują eksporto modifikaciją Mi-24 pagrindu, kuriai raketos Shturm ir Attack buvo gana tinkamos. Tai užtruks 20 metų, ir kaštų centre pradės kalbėti, kad viena iš Mi-28N gedimų priežasčių yra raketos, kurių primygtinai reikalavo klientas.
Tačiau tada niekas negalėjo manyti, kad netrukus po ankstyvos oro pajėgų vado P.S. mirties. 1984 m. lapkritį Kutakhovas gyvenimas padarys rimtų pokyčių abiejų mašinų „biografijoje“. Tiesa, tų pačių metų gruodį pirmaujantys aviacijos pramonės institutai ir Gynybos ministerija patvirtino savo sprendimą toliau plėtoti B-80. Tačiau sąnaudų centro vadovybė ir toliau darė spaudimą klientui naujojo vyriausiojo oro pajėgų vado A.N. Efimovas, teigdamas, kad, remiantis saugos sąlygomis, vienas pilotas negalės naudoti ATGM mažame aukštyje. Šį kartą pramonininkai netikėtai turėjo sąjungininką Aviacijos ir kosmoso medicinos instituto specialistų A.V. asmenyje. Chuntula ir V.V. Davydovas. Jų nuomone, mažame aukštyje esantis pilotas negalėjo sutelkti viso dėmesio į taikinių pilotavimą, paiešką ir atakavimą prieštankinėmis raketomis.
Prisimenu susitikimus su Oro pajėgų tyrimų instituto malūnsparnių skyriaus viršininku G.I. Kuznecovas, kai jis išsamiai apibūdino šiuos įvykius, dėl kurių buvo atidėtas didelio masto B-80 gamybos, kuris taip reikalingas šaliai, priėmimas ir diegimas. Bet kas buvo teisus tame ginče, parodys tik laikas, tačiau kol kas naujoji oro pajėgų vadovybė tęsė lyginamuosius sraigtasparnių, šį kartą modifikuotų Mi-28A ir B-80, bandymus. Jei koaksialinės schemos sraigtasparniuose pagrindinė rykštė yra tik rotoriaus menčių susidūrimas, tai mašinose, pagamintose pagal klasikinę schemą, buvo atvejų, kai mažame aukštyje uodegos rotoriaus mentės prilimpa prie kliūčių, ypač laidų ir medžių, ir pagrindinis rotorius sukapojo savo uodegos rotoriaus sijas. Automobilio praradimas tokiais atvejais yra neišvengiamas, ko negalima pasakyti apie koaksialinį malūnsparnį. Patvirtindamas tai, kas išdėstyta pirmiau, buvo atliktas eksperimentas šaudant į fiuzeliažo uodegą kartu su sraigtasparniu į koaksialinį sraigtasparnį. Tuo pačiu metu sraigtasparnis saugiai nusileido. „V-80“ (šono numeris 011) antrosios instancijos bendri bandymai vyko 1984 m. birželio 21 d. – rugsėjo 20 d. sraigtasparnio.
Pasinaudojus proga, reikėtų pasakyti keletą žodžių apie pirmąją serijinę sraigtasparnio AN-64A Apache modifikaciją, kuri JAV kariuomenėje pradėjo tarnauti 1984 m. Tuomet, pasak NATO ekspertų, „Apache“ buvo laikomas pažangiausiu iš visų aljanso šalyse tarnaujančių kovinių sraigtasparnių. Jis buvo sukurtas visą parą kovai su priešo tankais, be to, esant sudėtingoms meteorologinėms sąlygoms ir esant dideliam mūšio lauko prisotinimui karinėmis oro gynybos priemonėmis. Sraigtasparnis pasižymėjo geru manevringumu ir dideliu skrydžio greičiu. Jo konstrukcija skirta perkrovoms nuo -1,5 iki +3,5 g. Varikliuose sumontuotas specialus įrenginys, kuris išsklaido išmetamąsias dujas ir mažina jų temperatūrą. Rotoriaus mentės atlaikė 12,7 mm kulkų smūgį. Nusileidžiama važiuoklė, o tai žymiai padidino sraigtasparnio naudingąją apkrovą. AN-64A sumontuotas X formos uodeginis rotorius, kuris yra daug efektyvesnis nei įprastas. Panašu, kad šį techninį sprendimą kaštų centro specialistai pasiskolino trečiajam Mi-28A prototipui.
Ginkluotė „AN-64A“ apima: ATGM „Hellfire“ su lazerine valdymo sistema, 30 mm patranką M230 su 1200 šovinių šoviniais, esančiais tarp pagrindinės važiuoklės, ir nevaldomas orlaivių raketas. Pistoletas ir ATGM gali būti valdomi naudojant ant šalmo pritvirtintą taikinio žymėjimo sistemą, pirmą kartą naudojamą „Apache“. Kovai su oro taikiniais pateikiamos AIM-92 Stinger „oras-oras“ raketos. Visi įvairių derinių ginklai yra ant keturių sparnų pritvirtintų kietųjų taškų. Kaip matyti iš užsienio informacijos šaltinių, dviejų nepriklausomų hidraulinių sistemų panaudojimas, kabinos šarvų apsauga ir svarbiausios lėktuvo sklandmens sistemos bei dalys leido sukurti mašiną, galinčią išspręsti kovinės misijos ir išlaikyti išgyvenamumą net atsitrenkus į 23 mm apvalkalą. Palyginus visų trijų mašinų bazinius duomenis, matyti, kad „B-80“ ir „AN-64A“ charakteristikos yra artimiausios. Kalbant apie Mi-28, jis pasirodė esąs sunkiausias, taigi ir mažiau mobilus.
Siekiant įvertinti kovos efektyvumą nuo 1985 m. rugsėjo iki 1986 m. rugpjūčio mėn., buvo tęsiami valstybiniai lyginamieji bandymai Pagrindinio raketų ir artilerijos direktorato Gorokhoveco poligone (Vladimiro sritis). Iki to laiko pramonė galėjo eksponuoti tik vieną „V-80“ ir „Mi-28“ (antroji skrydžio kopija, lentos numeris 022). Skrydžius jais atliko Oro pajėgų tyrimų instituto pilotai bandytojai, vadovaujami pulkininko G.I. Kuznecova. Tuo pačiu metu kiekvienam sraigtasparniui buvo numatyti 45 skrydžiai. Šiame etape B-80 skrydžių intensyvumas buvo pastebimai mažesnis dėl dažnų Shkval-V komplekso dienos lazerinės televizijos kanalo gedimų ir naujausio Vikhr ATGM trūkumo. Lyginamieji testai buvo baigti rugsėjo viduryje. Tuo pačiu metu galiojančių B-80 skrydžių skaičius siekė 24, o raketų paleidimų skaičius - 18, Mi-28 turi daug daugiau, tačiau tai neturėjo jokios įtakos varžybų rezultatams.
„K-50“ efektyvumas pasirodė esąs daug didesnis, nukentėjo aukštesnės „Whirlwind“ komplekso 9A4172 ATGM charakteristikos (jis taip pat apima visą parą veikiančią stebėjimo ir stebėjimo sistemą I-251 „Shkval“). ir APU-6 lėktuvo paleidimo priemonė), kurių taikinių sunaikinimo nuotolis siekė 8 km ir atitiko viršutinę taktinės ir techninės užduoties ribą (TTZ), o „Attack“ – kiek daugiau nei 5 km.
V-80 arsenale, be įmontuoto „Whirlwind“ komplekso pabūklo ir ATGM, buvo universalūs konteineriai UPK-23-250 su 250 šovinių, iki 500 kg kalibro bombos, nevaldomos raketos (NAR) blokais. B-5V35, B-8V20 (iki 80 NAR "S-8" kalibras 80 mm) arba B-13L1 (20 "S-13" kalibras 122 mm), vieningi sraigtasparnio naceliukai GUV su 30 mm granatsvaidžiais arba 12,7- mm, arba 7,62 mm kulkosvaidžių, mažų krovinių konteinerių KMGU-2 su minomis ir mažo kalibro bombomis. Kovai su oro taikiniais taip pat buvo numatytos nukreipimo raketos.
Arsenale „Mi-28“, be stacionarios mobiliosios instaliacijos NPPU-28 su 2A42 patranka, buvo iki 16 prieštankinių valdomų viršgarsinių raketų 9M120 iš Ataka-V komplekso (su radaro valdymo sistema) arba 9M114. Shturm-V kompleksas su radijo komandų valdymo sistema (maksimalus paleidimo nuotolis 6000 m) arba iki keturių trumpojo nuotolio oras-oras raketų R-60 su infraraudonųjų spindulių nukreipimo galvute.
Visuose laikikliuose taip pat buvo leista dėti nevaldomus raketų blokus blokuose B-5V35, B-8V20 arba B-13L1, vieningus sraigtasparnių naceles GUV. Taip pat buvo leista stabdyti mažus krovininius konteinerius KMGU-2. Po sparnu esančiuose laikikliuose taip pat galėjo tilpti 250 ir 500 kg sveriančios aviacinės bombos arba papildomi kuro bakai.
Siekiant apsisaugoti nuo valdomų raketų smūgio, Mi-28 buvo aprūpinta radarų trukdymo įranga ir valdomos raketos su infraraudonųjų spindulių ir radaro nukreipimo galvutėmis (įtaisai trukdančių šovinių UV-26 šaudymui), taip pat įranga, skirta įspėti apie sraigtasparnio apšvitinimą radarų stočių ir priešo lazerinių žymenų.
Pagal užduotį Mi-28 kabina ir pagrindiniai agregatai turėjo turėti šarvų apsaugą. Bet kuri? Tai turėjo nustatyti M. L. specialistai. Mylė. Sraigtasparnio naudojimas itin mažame aukštyje mažina priešlėktuvinių raketų sistemų efektyvumą, o ant viršaus iškyla mažo kalibro priešlėktuvinė artilerija ir rankiniai automatiniai ginklai. Nebuvo atmestos priešingų pusių sraigtasparnių dvikovos situacijos ore, tačiau čia visų pirma iškilo mašinos apsaugos iš šono ir galo problema, nes priekinės atakos buvo laikomos mažai tikėtinomis ir praktiškai neįtrauktos iš apačios. Remiantis tuo, buvo sukurta rezervavimo schema, apsauganti įgulą nuo tiesioginių pataikymų iš 12,7 mm kulkų ir skeveldrų nuo 23 mm patrankos sviedinių (kitų šaltinių duomenimis, 20 mm sviediniai iš Vulkano pabūklo).
Bandymai dar kartą parodė, kad reikšmingas buitinių transporto priemonių trūkumas buvo tai, kad negalima vykdyti karo veiksmų naktį, nes Mercury televizijos naktinio matymo sistemos charakteristikos neatitiko kliento reikalavimų.
Nepaisant to, atėjo laikas pademonstruoti abiejų mašinų galimybes aukšto rango pareigūnams, o 1986 metų spalį Sovietų Sąjungos gynybos ministras maršalas S.V. Sokolovui, kur jis buvo asmeniškai įsitikinęs „K-50“ ir „Mi-28“ galimybėmis. Susitikime, įvykusiame po skrydžių, kariškiai įvertino Mi-28 tikrąją vertę, tačiau vis tiek pirmenybę teikė K-50. Tuo metu jau buvo sukurtas trečiasis prototipas „K-50“ (šoninis numeris 012) su stebėjimo ir paieškos bei stebėjimo sistema (OPS), pagamintas 1985 m. gruodį ir skirtas užbaigti aparato skrydžio charakteristikų vertinimo programą. yra testuojamas. OPS sudarė: stebėjimo, skrydžio ir navigacijos kompleksas „Rubicon“ ir „Shkval-V“ komplekso dienos lazerinės televizijos kanalas, informacinis ekranas ir ginklų valdymo sistema, ant šalmo pritvirtinta taikinių žymėjimo sistema, borto. kompiuteriai BTsVM-N (navigacija) ir BTsVM-B (kovinės misijos).
Nepaisant pirmenybės K-50, kova tarp dviejų sraigtasparnių projektavimo biurų tęsėsi. 1987 m. remiantis TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos potvarkiu Nr. 1420-355 1987 m. gruodžio 14 d. Rostovo sraigtasparnių gamykloje į eksportą orientuotas Mi-28A buvo pradėtas masiškai gaminti. Rostvertolis.
Mi-28A
Pirmųjų Mi-28 prototipų bandymai buvo baigti iki 1986 m., patvirtintos Vyriausybės nutarimu nustatytos eksploatacinės charakteristikos. Tačiau jau tada klientas norėjo išplėsti eksploatacinių perkrovų spektrą, nes tai leido padaryti mašinos valdomumo rezervai.
Atnaujintos mašinos versijos, pavadintos „Mi-28A“, statyba buvo baigta 1987 m. Išoriškai nuo savo pirmtakų skyrėsi ekrano aušinimo įtaisų vieta, o iš jų tekančios dujų srovės, susimaišę su šaltu oru, buvo nukreiptos ne į šoną, kaip buvo anksčiau, o žemyn. Tai savo ruožtu sumažino tikimybę, kad raketos su infraraudonųjų spindulių nukreipimo galvutėmis pataikys į transporto priemonę. Trijų ašmenų uodegos rotorius iš Mi-24 buvo pakeistas keturių ašmenų X formos rotorius. Šis techninis sprendimas, leidęs sumažinti triukšmo lygį ir pagerinti mašinos valdomumą, matyt, buvo pasiskolintas iš amerikietiško sraigtasparnio Apache AN-64, nes anksčiau su juo niekur nebuvo susidurta.
Buvo patobulintos pagrindinės rotoriaus mentės ir hidraulinė sistema. Pagrindinė pavarų dėžė išliko ta pati BP-28, tačiau pažvelgus į mašinos vidų, ten būtų galima rasti naujos įrangos. Bandymai parodė, kad sraigtasparnis gali atlikti „slydimą“ šalia žemės su 2,65 karto didesne perkrova. Padidėjo skrydžio į šoną ir atgal (uodega į priekį) greitis iki 100 km / h greičiu, tapo lengviau atlikti posūkius svyravimo režimu, kai kampinis greitis yra iki 45 laipsnių / s. Be to, 1993 m. gegužės 6 d. pilotas bandytojas G. R. Karapetyanas su bandytoju navigatoriumi S. Sereginu pirmą kartą mūsų šalyje atliko „kilpą“ ant Mi-28A, o po to „statinę“. Nors tokios sudėtingos akrobatikos atlikimas vargu ar bus naudingas kovinėje situacijoje, jis padarė įspūdį kaip reklaminis triukas.
Pirmasis Mi-28A egzempliorius (šono numeris 032) buvo pagamintas pagal vyriausybės 1987 m. gruodžio 14 d. nutarimą, o jo skrydžio bandymai prasidėjo kitų metų sausį. Kadangi sraigtasparnis buvo skirtas tiekimui į užsienį, išlaidų centras pradėjo jį reklamuoti. Pirmiausia, 1989 m., automobilis pirmą kartą buvo demonstruojamas aviacijos ir kosmoso salone Le Bourget, o vėliau parodoje Red Hill (netoli Londono) ir, galiausiai, namuose, per aviacijos atostogas Tushino mieste. „Mi-28A“ demonstravimas užsienyje sulaukė Kinijos ir kai kurių šalių kariuomenės dėmesio Pietryčių Azija... Tačiau finansiniai sunkumai šalyje neleido visiškai pagaminti mašinos.
Tais pačiais 1989 m. Rostovo sraigtasparnių gamykloje „Rostvertol“ pradėjo įvaldyti savo serijinę gamybą. Vėliau, remiantis Mi-28A, buvo numatyta sukurti naktinę transporto priemonės versiją, pavadintą Mi-28N, galinčią atlikti kovinius veiksmus nepalankiomis oro sąlygomis bet kuriuo paros metu.
Po pirmos pažinties su Mi-28 NATO ekspertai jam suteikė pavadinimą Havoc-A, o tai reiškia „nuniokotas“. Antrojo prototipo Mi-28A (šoninis numeris 042) bandymai pradėti tik 1991 metų sausį. Transporto priemonėje buvo sumontuoti 2200 arklio galių TV-117VMA varikliai. Tuo pačiu metu galios rezervas leido tęsti skrydį sugedus vienam iš jų. Be to, buvo išplėstas ginklų asortimentas, tačiau pagrindiniai jo tipai vis dar buvo „Shturm-V“ komplekso raketos „Attack-V“. Bandymų apogėjus buvo Mi-28A dalyvavimas kombinuotųjų ginklų pratybose netoli Gorokhovetso, vykusiose 1993 m. rugsėjį, po kurių klientas vėl atkreipė dėmesį į dvivietį kovinį sraigtasparnį. Bendrų gamyklos bandymų su klientu etape projektavimo biuro bandytojai V.I. Bondarenko, V.V. Bucharinas, Yu.F. Chapajevas ir šturmanas V.S. Juodu, o iš Oro pajėgų tyrimų instituto: pilotai V.V. Judinas ir V.I. Kostinas, S.S. Suchuškinas, N.V. Kolpakovas, A.S. Popeye ir V.A. Pukhvatovas, šturmanai L.S. Danilovas ir V.I. Beždžionė.
1993 m., pasibaigus pirmajam Mi-28A valstybinių bandymų etapui, buvo gauta preliminari užsakovo išvada, kuri leido pradėti instaliacijos serijos gamybą. Tuo pat metu pirmasis gynybos ministro pavaduotojas A. Koko-šinas teigė, kad šis sraigtasparnis puikiai dera į besiformuojančią ilgalaikę Rusijos kariuomenės ginklavimosi programą.
1994 metais Rostverto gamykloje Rostove prie Dono buvo pradėtas ruoštis serijinei Mi-28A gamybai. Tuo pačiu metu, vadovaujant generaliniam direktoriui M.V. Nagibin įmonėje visas technologinis procesas buvo perstatytas naujos mašinos gamybai, bet tuo viskas ir baigėsi.
Irako kariškiai susidomėjo sraigtasparniu, tačiau 1990 m. rudenį sudaryta sutartis dėl jo pardavimo ir licencijuotos gamybos liko popieriuje. Europiečiai, ypač švedai ir turkai, taip pat atidžiai žiūrėjo į sraigtasparnį, tačiau čia amerikiečiai su savo Apache kliudė Mi-28A. Nepadėjo net sraigtasparnio gebėjimas atlikti sudėtingą akrobatinį skrydį.
Dėl nepakankamo finansavimo darbai užsitęsė, paseno sraigtasparnio įranga. Šiuo atžvilgiu generalinis išlaidų centro projektuotojas M.V. Weinbergas, susitaręs su kariškiais, sustabdė Mi-28A darbą ir sutelkė visas pastangas kurdamas „naktinę“ versiją – Mi-28N su iš esmės nauju integruotu laive esančios elektroninės įrangos kompleksu.
Pirmasis prototipas Mi-28N (OP-1, šoninis numeris 014) buvo paverstas iš Mi-28A (šono numeris 032). Išoriškai jį išdavė cilindrinis radaro gaubtas, esantis virš pagrindinio rotoriaus stebulės. Vėliau šio apvalkalo forma buvo pakeista sferine. Buvo atlikti artilerijos įrengimo konstrukcijos pakeitimai. Tuo pačiu metu buvo išardyta ir ginklo kaukė. Be naujos įrangos sraigtasparnyje, pagrindinė pavarų dėžė VR-28 buvo pakeista VR-29, skirta žymiai daugiau galios propeleriams perduoti iš TV3-117VMA serijos 02 variklių, beje, aprūpintų modernizuota automatinė valdymo sistema.
Žiniasklaida pranešė, kad rotoriaus mentės buvo naujos, tačiau, sprendžiant iš nuotraukų, jos išliko tokios pat kaip ir Mi-28A. Galbūt pasikeitė ašmenų dizainas, bet ne jų vaizdas iš plano. Pasak kūrėjo, šie visiškai plastikiniai peiliukai gali atlaikyti iki 30 mm kalibro apvalkalus.
Pagrindinis elementas, leidžiantis kalbėti apie Mi-28N kaip apie naują kovinį sraigtasparnį, yra jame įrengtas avionikos kompleksas, sukurtas remiantis Ramensko instrumentų projektavimo biuro stebėjimo ir stebėjimo, skrydžio ir navigacijos sistemomis. Šis kompleksas leido Mi-28N vykdyti kovines misijas bet kuriuo paros metu ir bet kokiomis oro sąlygomis itin mažame aukštyje su automatiniu reljefo apvalinimu. Komplekso įranga leidžia ieškoti, aptikti ir atpažinti taikinius, vykdyti grupines kovines operacijas su automatiniu taikinių perskirstymu tarp sraigtasparnių, antžeminių ir oro komandų postų. Svarbus šio komplekso komponentas buvo radaras su apskritu vaizdu. Ankstyvajame mašinos kūrimo etape buvo svarstomi du radarai: „Crossbow“ ir NO-25. Pasirinkome pastarąjį, kurį sukūrė federalinės valstybinės vieningos įmonės „Riazanės valstybinių instrumentų gamykla“ specialistai. Tačiau stotis buvo įrengta ne iš karto. Prototipo NO-25 skrydžio bandymai su pirmuoju prototipu Mi-28N (OP-1) buvo pradėti tik 2007 m. vasario mėn., o vėliau buvo tęsiami ikigamybinėje transporto priemonėje (36 šono numeris) su antena sferiniame gaubte.
Be to, sraigtasparnyje buvo sumontuota giroskopu stabilizuota optinė-elektroninė stebėjimo ir stebėjimo stotis OPS-28, sujungta su lazeriniu tolimačiu ir ATGM nukreipimo sistema. Siekiant palengvinti pilotavimą, buvo sukurta optoelektroninių bokštelių sistema TOES-521 su televizijos ir terminio vaizdo kanalais. Abi sistemos yra fiuzeliažo nosyje: pirmoji yra besisukančioje cilindrinėje talpykloje su plokščiais optiniais langais, o antroji yra tarp jos ir ATGM ATGM komandinės radijo antenos.
Integruotas borto įrangos kompleksas yra sukurtas naudojant skaitmeninius kompiuterius, o visa skrydžio ir navigacijos, stebėjimo ir kita informacija piloto ir navigatoriaus kabinose rodoma skystųjų kristalų daugiafunkciuose indikatoriuose (po tris kiekvienoje kabinoje), leidžiančius skristi. naktį mažame aukštyje, bet ne žemiau kaip penki metrai.
Taip pat yra ant šalmo pritvirtinta taikinio žymėjimo sistema ir naktinio matymo akiniai. Mašinos valdymas, kaip ir anksčiau, liko iš galinės kabinos.
Tuo metu Mi-24N ginkluotę sudarė 30 mm kalibro 2A42 pabūkla, ATGM ATGM ir Igla raketos „oras-oras“, NAR S-8, S-13 ir S-24B“, taip pat balistinės bombos kalibras iki 500 kg. Kaip matyti iš M. L. reklaminės medžiagos. Mil, „Mi-28N“ ir jo eksportinė versija „Mi-28NE“ yra skirti šarvuočių (įskaitant tankus), priešo darbo jėgos paieškai ir naikinimui, saugomų objektų ir teritorijos taikinių (tranšėjų linijoms ir gynybinėms konstrukcijoms) nugalėjimui, kovinių orlaivių paieškai. dieną ir naktį paprastomis ir sudėtingomis oro sąlygomis. Mi-28N gali būti naudojamas ne tik sausumos operacijų teatruose, bet ir virš vandens valtims ir kitiems mažiems laivams naikinti bei minų laukams kloti.
Pirmasis sraigtasparnio Mi-28N prototipas (OP-1, šoninis Nr. 014), mūsų šalyje pravardžiuojamas „Nakties medžiotojas“, o NATO – Havoc-B, įvyko 1996 metų rugpjūčio 16 dieną. Tačiau pilotas bandytojas V.V. Judinas ir navigatorius S.V. Pirmąjį skrydį Nikulinas galėjo atlikti tik tų pačių metų lapkričio 14 d., nors buvo planuotas 1995 m. Tada buvo pertrauka iki 1997 m. balandžio mėn. Bandymai vyko lėtai. Taip pat turėjo įtakos lėtinis pinigų trūkumas ir radiolokacinės stoties nebuvimas virš rankovės. Dėl šios priežasties 1999 m. pirmąjį pusmetį buvo baigtas pasiruošimas serijinei Mi-28N gamybai Rostvertolyje, o 2002 m. Rostvertol pinigais jie pradėjo montuoti antrąjį prototipą (OP-2, šoninis numeris 02). Automobilis užsakovo lėšomis galėjo būti surinktas tik iki 2004 metų pavasario. Iki to laiko radaro gaubtas galiausiai buvo nuspręstas būti sferinis. Kovo 25 d. sraigtasparnis pirmą kartą pakilo į dangų, o po šešių dienų prasidėjo jo gamykliniai skrydžio bandymai. Kartu pranešta, kad Krašto apsaugos ministerija ketina užsakyti 300 tokio tipo sraigtasparnių. Šia proga oro pajėgų vadas V.S. Michailovas teigė, kad „analogų šiam sraigtasparniui pasaulyje nėra, o visi jo komponentai yra visiškai Rusijos gamybos“. Iki 2010 m. ginkluotosios pajėgos planavo įsigyti 50 šių mašinų.
Reikia pasakyti, kad tiek Mi-28N, tiek panašios naktinės Ka-52 versijos ateitis tais metais vis dar atrodė labai neaiški. Kariuomenės aviacijos vadas Vitalijus Pavlovas tuomet pažymėjo, kad abi transporto priemonės bus priimtos, tačiau kuri iš jų bus eksportuojama, paaiškės tik atlikus valstybinius bandymus. Gamykliniai bandymai buvo baigti 2005 m. sausio 18 d. Rostove prie Dono, ir jis išskrido į Maskvą į M.L. skrydžio bandymų ir tobulinimo bazę. Mylė. Tų pačių metų vasarį „Rostvertol“ generalinis direktorius B. Slyusar sakė, kad „sraigtasparnis sėkmingai išlaiko bandymus, per dieną atlieka iki keturių skrydžių. Tai labai daug, nes po kiekvieno skrydžio reikia iššifruoti ir analizuoti gautą informaciją “.
Tų pačių metų pavasarį buvo pasirašyta sutartis dėl trijų ikigamybinių Mi-28N tiekimo Gynybos ministerijai. Birželio mėnesį malūnsparnių kūrėjai ir Karinių oro pajėgų specialistai pradėjo bendrus gamyklinius naujosios kovinės mašinos bandymus, o 2005 m. pabaigoje pristatė valstybiniams bandymams.
2005 m. gruodžio 27 d. aukšto rango pareigūnams buvo pademonstruotas pirmasis instaliacijos serijos orlaivis (32-oji pusė). Ceremonijoje dalyvavo vyriausiasis karinių oro pajėgų vadas V. Michailovas, OJSC Mil Moscow sraigtasparnių gamyklos generalinis direktorius A. Šibitovas ir Rostovo prie Dono meras M. Černyševas. Tą pačią dieną Michailovas pažymėjo, kad vos per du mėnesius (paskutiniu bandymo laikotarpiu. – Red.) Mi-28N (įskaitant prototipus) atliko 103 skrydžius, iš kurių 96 galiojo. Tada jis apibendrino bendrą sumą: „Mes atlikome daugiau nei tris šimtus skrydžių, – sakė generolas, – iš kurių tik septyniolika yra neįskaityti, todėl pasirinkite penkis procentus bandomųjų skrydžių, kurie nebuvo įskaityti. Negaliu įvardyti jokios kitos tokios technikos, kur būtų toks aukštas patikimumo lygis... Pirmieji sraigtasparniai pradės gyvuoti Rusijos pietuose, konkrečiai 55-ajame sraigtasparnių pulke Korenovske (Krasnodaro sritis). Pažymėtina, kad bandymų metu „Naktinis medžiotojas“ patvirtino galimybę tęsti horizontalų skrydį vienu varikliu, o tai svarbu ne tik kovinėje situacijoje, bet ir taikos metu.
Pirmasis bendrų valstybinių bandymų etapas baigėsi 2006 m. kovo 4 d. Valstybinei komisijai vadovavo vyriausiasis karinių oro pajėgų vadas V. Michailovas. Mi-28N bandymų užbaigimas su teigiamu rezultatu tapo pagrindu išleisti kariniams bandymams skirtą įrenginių seriją. Buvo planuota, kad pirmieji septyni Mi-28N pradės tarnybą Rusijos armijoje 2006 m., tačiau jie nesilaikė šio termino. Tų pačių metų rudenį „Rostvertol“ užsakovui perdavė antrąjį ikigamybinį egzempliorių (Nr. 01-02), o po to ir trečią. Iš viso paskutiniame valstybinių bandymų etape buvo naudojami penki sraigtasparniai, įskaitant prototipus.
Didėjant serijinės gamybos tempams, „Rostvertol“ planavo pagaminti bent 20–25 transporto priemones per metus, atsižvelgiant į užsienio klientų, įskaitant Alžyrą, Indiją ir Kiniją, susidomėjimą jomis. Buvo tikimasi, kad Mi-28N kaina bus mažesnė nei amerikietiškų AH-64D Apache sraigtasparnių. Iš viso iki 2007 metų rugpjūčio Rostove buvo pagamintos keturios ikigamybinės transporto priemonės. Be 2005 m. pasirašytos sutarties dėl trijų Mi-28N tiekimo, „Rostvertol“ kariuomenei turėjo surinkti dar 16 serijinių „Naktinių medžiotojų“, iš kurių paskutinis buvo 2008 m.
Pirmasis Mi-28N skrydis su pilnai veikiančiu NO-25 radaru įvyko 2007 metų vasario 16 dieną, o spalį buvo baigtas pirmasis orlaivio valstybinių bandymų etapas. Tą patį mėnesį kariuomenės aviacijos vadas generolas majoras V. Ivanovas susitikime su žurnalistais pranešė apie pirmuosius keturis Mi-28N (iš ikigamybinių mašinų skaičiaus), kurie buvo pristatyti į 334 PPI ir PLC. 2008 m. balandžio mėn. įmonė „Rostvertol“ pradėjo gamyklinius Mi-28N bandymus su VK-2500 varikliais, kurių kiekvieno kilimo galia yra 2400 AG. Liepos mėnesį buvo gautas pranešimas apie baigtą kitą Mi-28N bandymų kalnų sąlygomis etapą, patvirtinantį galimybę eksploatuoti mašiną dienos metu iš aikštelių, esančių 3000 m aukštyje. Be to, skrydžiai buvo atliekami naktį kalnuose, nusileidus nepažymėtose vietose.esant 2500 m aukštyje virš jūros lygio, naudojant naktinio matymo akinius, taip pat atliekant kovos manevrus naktį kalnų tarpekliuose ir nelygioje vietovėje.
Kadangi ilgą laiką nebuvo sraigtasparnio su dvigubu valdymu mokomosios versijos, netoli Maskvos esančiame „Dinamika TsNTU“ buvo sukurtas antžeminis simuliatorius, skirtas apmokyti įgulas, o ypač pilotus, - pilno masto pilotų kabinos su įgulos darbo vietomis maketas. ir valdiklių simuliatoriai. Jis suteikia potvynio apšvietimą, kurio intensyvumas ir spektras būdingas dirbant su tikro sraigtasparnio kabinos apšvietimo sistemomis.
Šeštojoje montavimo serijos mašinoje, kuri tapo Mi-28NE eksportinės versijos prototipu, ant nacelų viršaus buvo sumontuotos papildomos oro įleidimo angos, matyt, skirtos Ukrainos ginkluotosioms pajėgoms. Šie įrenginiai buvo visiškai perkelti į gamybos transporto priemones. 2007 m. birželį aviacijos parodoje Paryžiuje buvo demonstruojama eksportinė Mi-28NE versija. Tą pačią vasarą sraigtasparnis buvo patikrintas karštame ir sausame klimate su padidėjusiu dulkėtumu. Automobilis buvo bandomas dieną ir naktį, naudojant visų tipų standartinius ginklus. Kaip rašoma žiniasklaidoje, „atšiauriame dykumos klimate sraigtasparnis pasižymėjo puikiomis eksploatacinėmis savybėmis. Ugnies bandymai buvo atlikti puikiai.
Paskutinėmis išeinančių 2008-ųjų dienomis Valstybinė komisija, vadovaujama Karinių oro pajėgų vado A.Zelino, priėjo prie išvados, kad įmanoma priimti Mi-28N ir tęsti Ka-52 bandymus. Taigi Mi-28N tapo pagrindiniu kariuomenės aviacijos koviniu sraigtasparniu. Tuo pačiu metu per ateinančius ketverius metus buvo numatyta kariuomenės aviacijai perduoti 100 Mi-28N (du eskadriles per metus).
Galutinėje formoje sraigtasparnis, be įmontuoto ginklo, gali būti aprūpintas universaliais patrankų konteineriais UPK-23-250 su GSh-23L patrankomis ant išorinio stropo. Yra keletas ATGM parinkčių, įskaitant 9M120, 9M120F arba 9A220, taip pat 9M114, valdymo įrangos rinkinį ir paleidimo modulius „Strelets“, skirtus automatizuotam nuotoliniam vienkartiniam, nuosekliam ar 9M39-2 „Igla-V“ raketų paleidimui. oro taikiniai, NAR „S-8“ ir „S-13“ atitinkamai B-8V20-A1 ir B-13L1 blokuose, taip pat 100, 250 ir 500 kg kalibro bombos. Esant poreikiui, pakabinami nedidelių krovinių KMGU-2 konteineriai su mažo kalibro bombomis ir minomis, taip pat unifikuoti GUV sraigtasparnių namukai su kulkosvaidžiais ar granatsvaidžiais.
Komplekso „Shturm-VN“ ATGM yra skirti mobiliems ir stacionariems šarvuotiems taikiniams, gelžbetoninėms slėptuvėms, trumpo nuotolio priešlėktuvinėms sistemoms, darbo jėgai slėptuvėse ir atvirose vietose, mažai skraidantiems mažo greičio oro taikiniams. Remiantis paskelbtais duomenimis, šis ATGM gali prasiskverbti per iki 950 mm storio tanko šarvus, jei nėra reaktyviųjų šarvų. Jei tai tiesa, šaudant į tanką M1A2 Abrams, kurio priekinių apsaugos fragmentų atsparumas šarvams atitinka 850 mm šarvų storį ir neturintis reaktyviųjų šarvų, jo sunaikinimo tikimybė yra gana didelė. Tiesa, tai dar reikia patikrinti mūšyje. Šiandien nėra jokių abejonių dėl vidaus šarvuočių tobulumo. Tai patvirtino 2016 m. vasario 26 d. žinutė, kad „vadinamosios Laisvosios Sirijos armijos kovotojai Alepo provincijoje smogė tankui T-90 su raketa iš amerikiečių sunkiosios. prieštankinis kompleksas BGM-71 TOW (maksimalus nuotolis - 4500 m, greitis - 278-320 m / s, šarvų įsiskverbimas - iki 900 mm, kai kovinė galvutė sveria apie 6 kg). Nepaisant stipraus smūgio ir sprogimo, bakas liko visiškai nepažeistas.
Nevaldomos raketos „S-8“ su kaupiamąja skilimo galvute gali prasiskverbti į iki 400 mm storio šarvus.
Raketa S-13T su dviejų modulių prasiskverbiančia labai sprogstamąja skilimo galvute gali prasiskverbti tik į dirvą iki 6 m storio ir gelžbetonines grindis – iki 1 m su kaupiamąja skilimo galvute. Jis nėra skirtas kovoti su šarvuočiais.
Ir nuo ko apsaugoti Mi-28N, tiksliau, jo įgula šaulių ginklų sausumos pajėgos? Knygoje „Maskvos malūnsparnių gamykla, pavadinta M.L. Mylioje, išleistoje 1998 m. įmonės 50-mečio proga, rašoma: „Siekiant padidinti įgulos kovinį išgyvenamumą ir išlikimą, buvo įrengta kabinos šarvų apsauga, kurią sudaro keraminių plytelių rinkinys, priklijuotas prie fiuzeliažo nosies. rėmelis. Be to, apsauginį vaidmenį atliko neperšaunami silikatiniai stiklai. Pilotas ir navigatorius buvo atskirti šarvuota pertvara. Žiniasklaida taip pat pranešė, kad Mi-28 kabina buvo visiškai šarvuota. Tuo pačiu yra žinoma, kad įgulos kajučių šarvų dėžė pagaminta iš 10 mm aliuminio lydinio lakštų, ant kurių klijuojamos keraminės plytelės. Tokia apsauga gali tapti kliūtimi 7,62 mm kalibro kulkoms ir ne daugiau, nes, pavyzdžiui, šarvus pradurta 12,7 mm kalibro padegamoji kulka 7BZ-1 prasiskverbia pro 20 mm storio šarvus 20 laipsnių kampu aukštyn. iki 750 m veiksmų Čečėnijoje sraigtasparniai Mi-24 patyrė didelę žalą net ir šaudydami iš 5,45 mm kalibro šaulių ginklų (NVO Nr. 38, 2000).
Pirmasis instaliacijų serijos „Naktinis medžiotojas“ egzempliorius pasirodė 2005 m. gruodžio 27 d., o po šešių mėnesių buvo perkeltas į antrąjį bendrų valstybinių bandymų etapą. 2007 m. vasarą OJSC „Rostvertol“ vadovybė pranešė apie valstybinio užsakymo gaminti priešserijinius Mi-28N įvykdymą ir, remiantis valstybinių bandymų rezultatais, patobulinusi projektinę dokumentaciją, pradėjo serijinė gamyba. Pirmieji du serijiniai sraigtasparniai iš įmonės surinkimo cecho (pusės Nr. 41 ir 42) iškeliavo 2007 metų pabaigoje, o 2009 metais buvo pradėtas eksploatuoti Mi-28N. 2011 m. balandžio 8 d. iš Rostvertolio aerodromo startavo kitas, 34-asis Mi-28N. Automobilis nuo savo pirmtakų skyrėsi daugybe patobulinimų, įskaitant naujas variklio oro įleidimo angas. Matyt, kalbame apie pačias įleidimo angas, kurios buvo dedamos ant variklio nacelų.
Iki 2016 metų buvo eksploatuojama apie 100 transporto priemonių. Masinis Mi-28N eksploatavimas koviniuose vienetuose patvirtino, kad juos pilotuoti gali vidutinio meistriškumo pilotai, o skrydžio ir akrobatinės savybės leidžia vykdyti manevringą oro mūšį. Sraigtasparnį lengva prižiūrėti, o naudojama amunicija, ryšių ir valdymo įranga, kuras ir tepalai dera su naudojamais sausumos pajėgose.
Vadovaudamiesi Rusijos Federacijos prezidento nurodymu, 2008 m. kaštų centro specialistai pradėjo modernizuoti sraigtasparnį į Mi-28NM versiją, kad būtų galima efektyviau jį naudoti bet kokiomis klimato sąlygomis ir bet kokioje vietovėje bei sumažinti radaras, akustinis ir vizualinis parašas.
2013 metų spalio 25 dieną 344-osios PPI ir PLC vadovas paskelbė, kad Mi-28NM gerokai skirsis nuo savo pirmtako: gaus antrąjį valdymą navigatoriaus kabinoje, naują įrangą ir ginklus. Visų pirma, planuojama TOES-521 bokšto optoelektroninę sistemą pakeisti daugiakanaliu GOES-451M.
Taip pat Mi-28NM kuriamas naujas pagalbinis maitinimo blokas TA14-130-28.
Sraigtasparnio bandymai buvo numatyti 2016 m. Buvo pranešta apie galimybę šioje mašinoje sumontuoti radarų kompleksą „Korporacija Fazatron“, veikiantį milimetro bangos ilgio diapazone. Tačiau 2015 metų kovą pasigirdo pranešimas apie naujos radiolokacinės stoties kūrimą Riazanėje, kuri leistų vienu metu sekti ne du, o keturis taikinius. 2015 metų spalį buvo pranešta apie galimybę gerokai padidinti Mi-28NM greitį dėl naujo pagrindinio rotoriaus, taip pat praktiškai naujos navigacijos ir žvalgybos įrangos. Tokiu atveju sraigtasparnis galės nusileisti už žemės matomumo ribų. Neatmetama galimybė, kad transporto priemonės arsenale taip pat bus Vortex arba 9M120D (Attack-D) ATGM su padidintu paleidimo diapazonu. Galima tik daryti prielaidą, kad jų naudojimas „Mi-28A“ buvo atmestas dėl mažos optinio stebėjimo sistemos skiriamosios gebos. Tai turėtų žymiai padidinti transporto priemonės kovines galimybes. Jei pavyks iki galo įgyvendinti savo planus, sraigtasparnis labiausiai atitiks savo pavadinimą.
Mi-28UB
Ilgą laiką buvo tvirta 334-ojo PPI ir PLC specialistų nuomonė, kad Mi-28N priekinės kabinos išdėstymas neleidžia jo įrengti instruktoriui. Tai yra reikšmingas trūkumas, apsunkinantis skrydžių personalo perėjimą prie naujų technologijų. Pasak „Rusijos didvyrių“, nusipelniusio karo lakūno pulkininko A. Novikovo ir Kovinio rengimo skyriaus viršininko pavaduotojo, Kariuomenės aviacijos direkcijos Vyriausiojo inspektoriaus-piloto Karinių oro pajėgų Vyriausiosios vadovybės pulkininko A. Rudykho ergonominių savybių stiprumas. priekinė kabina. Ši problema Mi-28N, kuri turi specifinių pilotavimo ir net riedėjimo ypatybių, yra rimta kliūtis tolesniam jo likimui. Buvo vilties ir anksčiau minėtas žemės treniruoklis. Tačiau 2009 m. rudenį būsima plėtra M.L. Mi-28UB kovinio mokymo sraigtasparnis. Tai užtruko ketverius metus, o 2013 m. rugpjūčio 9 d. dvigubai valdomas Mi-28N atliko pirmąjį skrydį. Šis įvykis nebuvo išplitęs, matyt, buvo problemų. Automobilis nebuvo parodytas Maskvos aviacijos ir kosmoso salonuose 2013 ir 2015 m. 2016 metų gegužę sraigtasparnis nebuvo pristatytas Maskvos sraigtasparnių parodoje, nors tą patį pavasarį buvo pranešta apie jo serijinės gamybos dislokavimą ir sutarties su Alžyru pasirašymą dėl maždaug 40 transporto priemonių su dvigubu valdymu įsigijimo.
Kovoti su MI-28N naudojimu
Kaip įprasta, bet kurios transporto priemonės, įskaitant Mi-28N, kovinis naudojimas prasideda treniruočių diapazone. Taigi 2006 m. vasarą Rusijos ir Baltarusijos pratybose buvo nuspręsta išbandyti pirmojo prototipo (OP-1) ir pirmosios Mi-28N priešgamybinės kopijos, kurioms buvo atliekami valstybiniai bandymai, galimybes. Sąjungos skydas-2006“. Dėl aukštų transporto priemonės akrobatinių savybių prireikė vos dviejų išankstinių skrydžių, kad apmokytų ekipažus ir įsisavintų darbo poromis taktiką. Manevrų metu Mi-28N įgulos demonstravo skrydį žemame aukštyje, aplenkdamos reljefą, atlikdamos „šliaužimą“, po kurio sekė nardymo ataka ir artėjant antram smūgiui. Nevaldomos raketos buvo paleistos prieš netikro priešo taikinius, o po to buvo šaudoma iš laive esančios artilerijos įrenginio. 2007 m. gruodžio mėn. buvo pranešta, kad Šiaurės Kaukazo oro pajėgų ir oro gynybos asociacija gaus Mi-28N. Ilgai laukti nereikėjo, pirmuosius du serijinius Mi-28N „Rostvertol“ perdavė „Torzhok“ kitų metų sausį, o iškilmės vyko vasario 7 d. Iki vasaros vidurio Toržoke buvo keturi „Naktiniai medžiotojai“ (lentos numeris 41-44). 2009 m. kovą Toržoke jau buvo panaudotos šešios serijinės transporto priemonės kovinių vienetų įguloms perkvalifikuoti, ir tik tada Mi-28N pradėjo atvykti į 487-ąjį atskirą sraigtasparnių pulką Budennovske, Stavropolio teritorijoje (4-oji oro armija, Šiaurės Kaukazo karinė apygarda). ). O priekyje buvo pristatyta dar 41 transporto priemonė iš 47 Gynybos ministerijos užsakytų transporto priemonių.
2009 m. birželio 19 d. Toržoke, Gorokhoveco poligone, įvyko pirmoji skrydžio avarija (gedimas) su Mi-28N (Nr. 43), kurį pilotavo 344-ojo TsBPiPL įgula. Šaudant nevaldomas raketas, NAR kietojo kuro variklių degimo produktai pateko į vieno iš sraigtasparnio variklių oro įsiurbimo angą, esančią maždaug 40 m aukštyje, todėl atsirado bangavimo reiškiniai. Teko leistis avariniu būdu. Palietęs žemę, sraigtasparnis nedidelį pabėgimą padarė, o kairioji važiuoklė įkrito į skylę, o sraigtasparnis apvirto į kairę pusę. Šiuo atveju buvo sunaikintas pagrindinis rotorius ir uodegos strėlė. Ekipažas nenukentėjo. Tų pačių metų gruodžio viduryje klientas gavo dar keturis Mi-28N. Taigi bendra kovinių mašinų gamyba 2009 metais siekė dešimt vienetų. Antrosios pratybos naudojant Mi-28N vyko 2010 m. birželio 18–22 dienomis poligone netoli Primorsko-Achtarsko miesto. Krasnodaro teritorija, ir naudojant valdomas raketas „Ataka“ į antžeminius taikinius. Tada nuo birželio 30 iki liepos 3 dienos - pratybos poligone, esančiame 70 km nuo Budennovsko miesto, Stavropolio teritorijoje, kaip dešimties Mi-28N sraigtasparnių eskadrilės dalis. Sraigtasparnių įgulos vykdė ugnies misijas, naikindamos antžeminius taikinius patrankomis ir nevaldomomis raketomis. 2010 m. spalį oro pajėgos gavo dar 15 transporto priemonių. Keturi iš jų buvo perkelti į Budennovską, o likusieji į Korenovską.
Pirmoji Mi-28N (pusė Nr. 05 mėlyna, serijos Nr. 03-01) nelaimė, nusinešusi piloto pulkininko leitenanto A. Glyancevo gyvybę, įvyko 2011 metų vasario 12 dieną. Sraigtasparnio įgula avariniu būdu nusileido už trijų kilometrų nuo Praskoveya kaimo, Budennovsky rajone. Tuomet Krašto apsaugos ministerija paaiškino, kad incidento priežastis – nevalingas nevaldomų orlaivių raketų paleidimas, o ne planuotas šūvis iš patrankos. Tai atsitiko sraigtasparniui atsidūrus 400 m aukštyje.Kitais duomenimis, 600 m aukštyje buvusio automobilio ekipažas apie automobilio gedimą pranešė skrydžio direktoriui. Vadas nusprendė atlikti avarinį nusileidimą, tačiau sraigtasparnio valdymas buvo sutrikęs 400 m. Jei tragedija įvyko šaudant raketomis, tai yra rimtas mašinos defektas, susijęs su variklių bangavimo reiškiniais ir kuris pasijuto du kartus. Tais pačiais metais „Rosvertol“ oro pajėgoms pristatė dar šešis Mi-28N. 2012 metų sausį gautas pranešimas apie karinio dalinio Mi-28N aprūpinimą Smolenske, o rugpjūčio 16 dieną Mozdoke, atliekant sunkų nusileidimą, buvo sulaužytas dar vienas Naktinis medžiotojas. Tais pačiais 2012 metais Berkuty sraigtasparnių akrobatinio skraidymo komanda persikėlė į Mi-28N. Jos skrydžius buvo galima stebėti 2013 metų rugpjūtį Žukovskio miestelyje netoli Maskvos, o 2014 metų rugsėjį – Gelendžike. Remiantis korpuso numeriais, šios mašinos buvo paprasti naktiniai medžiotojai ir neturėtų būti laikomos priklausančiomis akrobatinio skraidymo komandai.
Svarbus įvykis Mi-28N „biografijoje“ įvyko 2013 metų rudenį, kai gynybos ministro įsakymu orlaivis buvo pradėtas eksploatuoti. Tačiau tai nereiškė, kad sraigtasparnis pasiekė savo tobulumo viršūnę ir buvo visiškai išbandytas bei sutvarkytas. Aviacijos technologijos yra tokios sudėtingos, kad atsiranda latentiniai defektai arba aerodinaminiai „efektai“, kurie po dešimtmečių sukelia netikėtumų. Tai vyksta tiek mūsų šalyje, tiek užsienyje. Naktinis medžiotojas nebuvo išimtis. „Berkuty“ akrobatinio skraidymo komandos skrydis Mi-28N (uodegos numeris 15, registracijos numeris RF-95316) oro parodoje „Aviadarts-2015“ virš Dubrovičių poligono Riazanės regionas... Rugpjūčio 2 d., atliekant „ištirpimo“ figūrą, sraigtasparnis pasviro į dešinę ir „nukrito“ į kairę sukimu, panašiu į vadinamąjį „pagaukimą“, tai yra sraigtasparnio plokščią sukimąsi. Mi-28N lėtai leidosi įjungus variklį, o tai rodė, kad ekipažas valdo automobilį. Tačiau nusileidimas įvyko šiurkščiai ir lėmė piloto I. Butenko mirtį. Po šios tragedijos buvo aptartos kelios įvykio versijos, tarp jų ir sūkurio žiedo atsiradimas, tačiau netrukus Krašto apsaugos ministerija pranešė, kad to priežastis – malūnsparnio valdymo sistemos hidraulinių stiprintuvų gedimas. Jei tai taikoma visoms pavaroms, tada yra visos hidraulinės sistemos gedimas. Kur yra atsarginė sistema? Apie tai nepranešta. Pavyzdžiui, Mi-24 turi tris hidraulines sistemas – pagrindinę, pagalbinę ir avarinę. Taip turėtų būti ir Mi-28. Yra ir kita to, kas nutiko, versija, susijusi su uodeginio rotoriaus pavaros veleno sunaikinimu. Kaip neprisiminsime pirmosios sraigtasparnio Mi-1 katastrofos, įvykusios 1947 m., sunaikinus tą pačią šachtą. Tiesa niekada nebuvo paskelbta, tačiau vyriausiasis Aviacijos ir kosmoso pajėgų vadas V. Bondarevas pranešė apie priemones, kurių buvo imtasi. Anot jo, sustiprinti komponentai ir mazgai, įvestos specialios patikros prieš skrydį taisyklės.
2016 metų vasarį Naktinių medžiotojų ekipažai iš atskiro Pietų karinės apygardos (YuVO) sraigtasparnių pulko, dislokuoto Krasnodaro teritorijoje, pradėjo praktines taikinio aptikimo pratimus naktį sunkiomis meteorologinėmis sąlygomis, naudodami naktinio matymo akinius.
Kaip matyti iš pranešimo, treniruočių metu kariškiai parengė įvairių objektų, mobilių ir stacionarių antžeminių taikinių, šarvuočių, sraigtasparnių ir mažai skraidančių įprasto priešo mažo greičio orlaivių aptikimo ir atpažinimo standartus. Mi-28N ekipažai taip pat praktikavo sudėtingą akrobatiką tamsoje iki penkių metrų aukštyje. Priminsiu, kad Mi-28N geba automatiškai sekti reljefą, aplenkdamas elektros linijas, medžių lajas ir kitas kliūtis.
Kovo 17 d. tapo žinoma, kad dėl pagrindinės Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų dalies išvedimo iš Sirijos Sirijos kariuomenės ugnies paramos uždavinius kovojant su teroristais planuojama priskirti Ka-52 ir Koviniai sraigtasparniai Mi-28N. Ilgai laukti neteko, o žinutė, susijusi su pirmuoju Mi-28N koviniu panaudojimu Sirijoje, buvo gauta 2016 metų kovo 31 dieną. Apie kovinių sraigtasparnių Ka-52 ir Mi-28N buvimą Sirijoje ilgą laiką nebuvo oficialiai pranešta, sklandė tik gandai. Galbūt tai teisinga, kaip jis sako liaudies išmintis, "Kiekviena daržovė turi savo laiką". Ir šis laikas atėjo, be to, RF Gynybos ministerijos pademonstruota kadrų demonstracija, kurioje „Nakties medžiotojo“ įgula atakuoja Rusijoje uždraustos „Islamo valstybės“ objektus ir pozicijas Palmyros regione. Pirmiausia sraigtasparnis smogė teroristinei kovinei transporto priemonei, tokiai kaip BMP, o vėliau – kovotojų pastiprinimui.
2016 m. balandžio 11 d. Rusijos Federacijos gynybos ministerija gavo pranešimą apie trečiąją Mi-28N katastrofą Sirijos Homso miesto rajone. Šiuo atveju žuvo abu įgulos nariai, atvykę į Siriją iš 487-ojo atskiro sraigtasparnių pulko (Budennovsko). Kartu buvo paskelbta versija, kad tragedijos priežastis galėjo būti nepalankios sąlygos skrydžiui, įvykusiam virš prastai orientuoto reljefo m. visiška tamsa... Pilotai pilotavo kovinę mašiną užsidėję naktinio matymo akinius. Gali būti, kad skrydžio maršrute galėjo atsirasti kokia nors kliūtis, su kuria susidūrė sraigtasparnis. Nemalonios naujienos, bet iki visiško Sirijos išvadavimo dar toli, neatmestina, kad bus ir kitų pranešimų apie naujausių kovinių sraigtasparnių panaudojimą.
Mi-28NE užsienyje
Švedai pirmieji užsienyje atkreipė dėmesį į Mi-28, kurie pagalvojo apie rotacinių sparnų orlaivių parko atnaujinimą ir paskelbė atitinkamą konkursą. Tai įvyko 1995 m. Pagrindiniai konkurentai tuomet buvo amerikietiški „AN-64“ „Apache“ ir „Mi-28A“. Tų pačių metų rugsėjo-spalio mėnesiais būtini testai buvo išlaikyti Švedijoje. Tačiau Mi-28A pralaimėjo, nors švedai pažymėjo geriausią užsakymą ir apgalvotą dizainą. Sraigtasparnis sunkiai galėjo aptikti jų oro gynybos radarus skrisdamas žemiau 20 m. O kovinės mašinos ginkluotė atrodė tinkama. Be to, sraigtasparnis Mi-28 tuo metu buvo perpus pigesnis nei jo konkurentas iš Amerikos. Atrodo, kad pagrindiniai privalumai iš šono Rusiškas automobilis, tačiau... Susidaro įspūdis, kad tai buvo ne varžybos, o spektaklis, skirtas išsamiai pažinčiai su Mi-28A. „Rostvertol“ generalinio direktoriaus B.N. teigimu, 2005 m. Slyusar, kiti užsienio klientai taip pat parodė didelį susidomėjimą automobiliu. 2007 m. liepos mėn. buvo surengta reklaminė kampanija, skirta parodyti automobilio galimybes Alžyre. Tačiau įsakymas dar nebuvo įvykdytas. Po trejų metų (2008 m. gegužės 12 d.) buvo pranešta, kad Venesuela patvirtino šių mašinų įsigijimą, o 2009 m. kovo mėnesį, norint dalyvauti Indijos konkurse dėl 22 mašinų tiekimo, buvo planuojama įrengti Mi. -28NE su Thales avionika ir taikymo sistema, tikriausiai Belgijos gamybos. Tuo metu Indijos oro pajėgos veikė keturis Mi-26 ir 32 Mi-35, pagamintus Rostvertolio gamykloje, o tai įskiepijo tam tikrą pasitikėjimą pergale. 2010 m. mūsų pilotai atliko kelis parodomuosius ir bandomuosius skrydžius lėktuvu Mi-28NE (lentos numeris 38).
Kita vertus, amerikiečiai Indijoje eksponavo Boeing „Apache AH-64D“. Šiame sraigtasparnyje buvo sumontuoti T700-GE-701D varikliai, du radarai AN / APG-78 ir AN / APR-48A. Visų pirma, ginkluotę sudarė raketos: prieštankinės „Hel-lfire“ (AGM-114L-3 ir AGN-114R-3) ir „oras-oras“ - „Stinger“ (blokas I092H). Buvo planuota, kad su lėktuvais AN-64, EC665 Tiger ir A129 Mongoose dalyvaus bendrovės „Bell“, „Eurocopter“ ir „Agusta“, tačiau jos iškrito iš konkurso, paaiškindamos, kad sraigtasparniai nebuvo paruošti. Tačiau su Indija nieko neatsitiko. Yra keletas versijų apie nesėkmės priežastis, bet kažkodėl jos mums nesako tiesos. Greičiausiai ilgai sąstingio būsenoje buvęs automobilis nesivysto ir todėl neatitiko indiškų reikalavimų. Jeigu sraigtasparnis būtų eksploatuojamas, tuomet didelė tikimybė, kad būtume laimėję Indijos konkursą.
Kinija taip pat susidomėjo Mi-28NE, tačiau pasiūlymų dėl pirkimo kol kas nebuvo. Į Iraką atkeliavo pirmieji rugpjūtį užsakyti eksportiniai „Naktiniai medžiotojai“ iš 15 transporto priemonių. Po Irako 2016 m. gegužės mėn. Mi-28NE gavo Alžyro ginkluotosios pajėgos. Sutartis dėl jų tiekimo buvo pasirašyta dar 2013 metų gruodį. Remiantis žiniasklaidos pranešimais, gegužės 31 d., šios transporto priemonės yra su dvigubu vairavimu. Panašu, kad Mi-28NE eksporto versija įvyko ir „Rostvertol“ laukia nauji užsakymai.
Lėktuvo korpusas Mi-28NE
Fiuzeliažas- Mišraus dizaino pusiau monokokis, daugiausia pagamintas iš aliuminio lydinių ir naudojant kompozicines medžiagas
kniedytos ir klijuotos jungtys. Technologiškai jis suskirstytas į lanko ir centrines dalis, kilio ir uodegos strypus.
Laivapriekio dalyje yra dvi kabinos navigatoriui-operatoriui (priekyje) ir pilotui (galinėje), atskirtos šarvuota pertvara. Įgulos šarvų apsaugą sudaro titano šarvai ir keraminės plytelės, priklijuotos prie fiuzeliažo nosies rėmo, taip pat silikatinis neperšaunamas stiklas. Navigatoriaus durys yra kairiojoje pusėje, piloto durys yra dešinėje pusėje. Duryse įrengti avarinio atleidimo mechanizmai. Avarinio išėjimo iš malūnsparnio atveju po durimis suveikia specialios pripučiamos kopėčios, apsaugančios įgulą nuo atsitrenkimo į važiuoklę. Sulenktoje padėtyje kopėčios yra padengtos dėžutės formos gaubtais.
Viršuje yra priekiniame korpuse ATGM orientacinė radijo antena, o po juo - bokštelis optinė-elektroninė sistema TOES-521 su televizijos ir šiluminio vaizdo kanalais. Žemiau, virš artilerijos laikiklio sukame cilindriniame konteineryje su plokščiais optiniais langais, yra giroskopu stabilizuota optoelektroninė stebėjimo ir stebėjimo stotis OPS-28, sujungta su lazeriniu tolimačiu ir ATGM valdymo sistema.
Po kabinos grindimis yra elektros įrangos blokai, stebėjimo ir skrydžių-navigacijos kompleksas.
Uodegos bume yra radijo įrangos skyrius, taip pat kabina sraigtasparnio perdislokavimui reikalingai aerodromo įrangai arba iki trijų „keleivių“ gabenti. Į skyrių patenkama pro duris ir atverčiamas kopėčias iš šoninės pusės. Apatinė uodegos strėlės vieta sumažino pagrindinių rotoriaus menčių susidūrimo su juo tikimybę.
Ant kilio sijos yra uodegos rotorius ir valdomas stabilizatorius vienos konsolės pavidalu. Kilio ir uodegos strėlės viduje yra kabelio laidai, skirti valdyti uodegos rotorių ir stabilizatorių.
Sraigtasparnio sparnas 4,88 m tarpatramio - laisvai nešiojamasis su keturiais įvairių ginklų pakabos mazgais, papildomais degalų bakais ir KMGU-2 konteineriais. Sparno galuose yra pasyviųjų trukdžių kūrimo įtaisai. Avariniu atveju sparną galima nuleisti. Kasetinės konstrukcijos sparnas pagamintas iš aliuminio lydinių, išskyrus nosį ir uodegą, pagamintas iš kompozicinės medžiagos.
Važiuoklė- neįtraukiamas triratis. Pagrindiniai statramsčiai komplektuojami su 720x320 mm stabdžių ratais. Važiuoklės vikšras 2,29 m, pagrindas 11 m. Galinėje atramoje sumontuotas 480x200 mm ratas. Važiuoklės konstrukcijoje yra hidropneumatiniai amortizatoriai su papildomu (avariniu) eiga.
Įgulos gelbėjimo sistema, įskaitant energiją sugeriančias Pamir-K sėdynes, kurių amortizacinis smūgis yra iki 300 mm, ir saugos diržų tvirtinimo prie piloto ir navigatoriaus sėdynių sistemą, leidžiančią avariniu būdu nusileisti iki 12 m / vertikaliu greičiu. s. Gelbėjimo sistema sumažina smūgio G jėgas iki fiziologiškai toleruojamo lygio ir gali būti valdoma rankiniu būdu arba automatiškai. Ant dideli aukščiaiįgula gali palikti sraigtasparnį su parašiutu, prieš tai nusileidusi nuo sparno. Be to, numatytos konstruktyvios priemonės, neleidžiančios įgulos narių sąlyčio su kabinų valdymo įtaisais ir vidaus elementais smūgio momentu, taip pat sumažinti sprogimo, gaisro ir reikšmingos kabinos deformacijos tikimybę, neįskaitant jos savarankiškas palikimas ant žemės.
Maitinimo taškas apima du turbininius variklius TVZ-117VMA. Variklio valdymo sistema leidžia reguliuoti kilimo galią 2000-2500 AG diapazone, galią avariniu režimu visoms variklio modifikacijoms - 2800 AG. Vandens įpurškimas turi užtikrinti stabilų variklių darbą paleidžiant nevaldomas raketas. Jėgainėje įrengti dulkių filtrai oro paėmimo angoms ir ekraniniams išmetimo įrenginiams. Dėl patobulintų TV3-117VMA serijos 02 variklių charakteristikų padidėjo sraigtasparnio greitis ir lubos (beveik 1000 m), keliamoji galia išaugo daugiau nei 1000 kg, taip pat pagerėjo manevringumas.
Ventiliatorius ir alyvos aušintuvas yra pavarų skyriaus variklio skyriuje, virš sraigtasparnio fiuzeliažo centrinės dalies lubų skydo. Kaip pagalbinis maitinimo blokas, naudojamas kaip suspausto oro šaltinis, reikalingas TV3-117VMA paleidimui, naudojamas TA14 turbininis blokas (prototipuose buvo AI-9V).
Degalų sistema Mi-28 sudaro dvi nepriklausomos galios sistemos kiekvienam varikliui su automatiniu kryžminiu degalų tiekimu. Trys rezervuarai (du eksploataciniai, po vieną kiekvienam varikliui ir vienas bendras), kurių tūris yra apie 1900 litrų, dedami į sandarų indą po centrinės fiuzeliažo dalies grindimis. Ištuštinant cisternas jos užpildomos poliuretano putomis, kurios apsaugo jas nuo sprogimo. Skrydžiui iki didžiausio nuotolio leidžiama pakabinti papildomus degalų bakus.
Pagrindinis rotorius- penkiaaščiai, kurių skersmuo 17,2 m.Pagrindinės rotoriaus mentės yra stačiakampės, su 0,67 m styga ir nubrauktais antgaliais. Ašmenys pagaminti iš polimerinės kompozicinės medžiagos su korio šerdimi.
Pagrindinio rotoriaus sukimosi greitis yra 242 aps / min, ašmenų galų apskritimo greitis yra 216 m / s. Rotoriaus mentės be sunaikinimo atlaiko iki 23 mm kalibro sviedinių smūgį.
Uodegos rotorius- keturašmenis 3,84 m skersmens, jo mentės sumontuotos 45 ir 135 laipsnių kampu vienas kito atžvilgiu, siekiant sumažinti triukšmo lygį. Ašmenys yra stačiakampio plano su 0,24 m styga.Struktūriškai uodegos rotorius pagamintas iš dviejų modulių, sujungtų elastomeriniu guoliu.
Pagrindinės ir galinio rotoriaus mentės turi elektroterminę apsaugos nuo apledėjimo sistemą.
Pagrindinė pavarų dėžė, ventiliatorius, pagalbinis maitinimo blokas ir kiti mazgai montuojami ant centrinės fiuzeliažo dalies lubų plokštės. Galia iš variklių į rotorių perduodama per pavarų dėžes: dvi kampines UR-28 ir pagrindinę VR-29. Be to, iš pagrindinės pavarų dėžės varomi du 208 V kintamosios srovės generatoriai.Pagrindinio rotoriaus stebulė yra titaninis korpusas su penkiais nuotoliniais sferiniais elastomeriniais vyriais. Kilnojamose įvorės jungtyse plačiai naudojami fluoroplastiniai ir medžiaginiai guoliai, kuriems nereikia nuolatinio tepimo. Elastomerinė įvorė ne tik leido sumažinti darbo sąnaudas sraigtasparnio priežiūrai, bet ir padidino mašinos manevringumą bei valdomumą.
Sraigtasparnio valdymo sistema- mechaninė, su keturiomis kombinuotomis vairo pavaromis, sumontuotomis ant pagrindinės pavarų dėžės ir atliekančiomis hidraulinių stiprintuvų bei vairo pavarų funkcijas autopilotui. Stabilizatoriaus valdymas yra kinematikai sujungtas su pagrindinio rotoriaus bendrojo žingsnio rankena.
Dvi nepriklausomos hidraulinės sistemos yra skirtos sraigtasparnio kombinuotoms vairo pavaroms ir krypties valdymo sistemos hidrauliniam slopintuvui maitinti.
Sraigtasparnis turi pneumatinę sistemą, oro kondicionavimo ir deguonies įrangą.
Borto radijo elektroninė įranga apima radijo komandų eilutės valdymo ATGM įrangą su antena, esančia po radijui permatomu gaubtu priekiniame fiuzeliaže. Po juo yra TOES-521 giroskopiškai stabilizuota bokštelio optoelektroninė sistema, skirta apžiūrėti apatinę priekinio pusrutulio dalį.
Žemiau yra kompleksas "Thor" už taikymą į raketų paleidimo įrenginius su lazerio ieškikliu, tačiau apie kuriuos nepranešama.
Laive yra valdymo ir rodymo sistemos, spalvoti daugiafunkciniai skystųjų kristalų indikatoriai MFI-10-6M, skrydžio ir navigacijos įranga bei ryšiai, sujungti į KSS-28N-1 kompleksą.
Svarbiausias elementas, leidžiantis naudoti sraigtasparnį visą parą ir bet kokiu oru, yra NO-25 viršrankovis radaras su apskritu vaizdu, veikiantis milimetrų diapazone. Įgula numato naudoti naktinio matymo akinius ir ant šalmo pritvirtintą taikinio žymėjimo sistemą, skirtą ginklui nutaikyti ir indikatorių priekinis stiklas(ILS).
Sraigtasparnio ginkluotė susideda iš nenuimamo mobiliojo vieneto NPPU-28N su 2A42 patranka (šaudymo greitis 550 šovinių per minutę oro taikiniams ir 200-300 šovinių per minutę antžeminiams taikiniams). NPPU-28 nuokrypių diapazonas: azimute nuo +110 iki -110 laipsnių; aukštyje nuo +13 iki -40 laipsnių. Ginklų šoviniai – 250 šovinių.
Iki 2300 kg sverianti kovinė apkrova yra ant keturių kietų taškų po sparnu. Išoriniai spindulių laikikliai skirti iki 16 ATGM „9M120“, „9M120F“ arba „9A-2200“ komplekso „Attack-V“ pakabai su tandeminėmis kumuliacinėmis, labai sprogstamosiomis ar strypinėmis galvutėmis, taip pat raketomis. „Shturm-V“ komplekso „9M114“ su radijo komandų valdymo sistemomis. Taip pat numatoma naudoti jungtinę „Shturm-Attack“ raketų ginkluotės sistemą, kurios šaudymo nuotolis yra iki 6000 m, pasižymintis dideliu atsparumu triukšmui ir ugnies greičiu (nuo dviejų iki trijų paleidimų per minutę).
Mi-28N arsenale taip pat yra iki aštuonių Igla-V komplekso raketų 9M39-2 oras-oras ir du 9M123 ATGM blokai Khri-
Sraigtasparnio apšvietimo įranga. Žemiau yra tūpimo lemputė zanttem-V, kuri yra tolesnis „Attack“ tobulinimas su orientaciniu radaru, pakabintu konteineryje po sparnu.
Vidiniuose laikikliuose galima laikyti iki keturių NAR B-8V20-1 blokų su 20 S-8 80 mm kalibro raketų kiekviename arba iki keturių B-13L1 raketų (penkios 122 mm kalibro raketos S-13) arba mažų konteinerių. krovininis KMGU-2 su minomis ir mažo kalibro bombomis. Laikikliai taip pat galėjo gabenti 100, 250 ir 500 kg aviacines bombas arba papildomus degalų bakus. Galimas dviejų padegimo bakų UPK-23-250 ir ZB-500 montavimas. Sraigtasparnis turi įtaisus minoms nuleisti iš oro.
Apsaugoti nuo valdomų raketų smūgio Mi-28NE turi įrangą, kuri trukdo radarų stotims ir radarų nukreipimo galvutėms; įranga, perspėjanti apie sraigtasparnio apšvitinimą radaro ir priešo lazerio žymekliais; prietaisas, skirtas šaudyti stringančiomis šovinėmis UV-26, apsaugančiomis nuo raketų su terminėmis nukreipimo galvutėmis.
Nuotrauka Mi-28N Night Hunter
Mi-28N Night hunter veikimo charakteristikos
Mi-28N naktinio medžiotojo įgula
2 asmenys
„Mi-28N Night Hunter“ kaina
Matmenys Mi-28N Night Hunter
Fiuzeliažo ilgis: 17,05 m
- Aukštis: 3,82
- Plotis su sparnų konsolėmis 5,88 m
- Pagrindinio rotoriaus skersmuo: 17,2 m
- Uodeginio rotoriaus skersmuo: 3,85 m
Svoris Mi-28N Naktinis medžiotojas
Svoris: tuščias: 8095 kg
- normalus kilimo svoris: 10900 kg
- didžiausias kilimo svoris: 12100 kg
- Kovinė apkrova: 2300 kg
- kuro svoris: 1500 kg
Mi-28N variklis Naktinis medžiotojas
Variklio tipas: turbo velenas
- Modelis: VK-2500
Variklio galia
Avarinis režimas: 2700 AG Su.
- kilimo režimu: 2200 l. Su.
- kreiseriniu režimu: 1500 l. Su.
Mi-28N greičio naktinis medžiotojas
Maksimalus greitis: 300 km/val
- kreiserinis: 265 km/val
- Aukštėjimo greitis: 13,6 m/s
Skrydžio nuotolis Mi-28N Naktinis medžiotojas
Maksimalus 450 km, su PTB 1087 km
Statinės lubos Mi-28N Night hunter
Dinaminės lubos Mi-28N Night hunter
Ginkluotė Mi-28N naktinis medžiotojas
Įmontuoti šaulių ginklai ir patranka: 1 × 30 mm patranka 2A42, 250 šovinių.
Sustabdymo taškai: 4
Nevaldoma raketa: NAR S-8 - 4 x 20 vnt; Nevaldomos raketos NAR S-13 skirtos sunaikinti darbo jėgą, lengvųjų šarvuočių ir infrastruktūros objektai. Pagrindinis privalumas yra pigumas.
Valdoma raketa: ATGM „Shturm-V“; „Ataka-B“; „Attack-VN“ (16 vnt.)
Oras-oras:"Strelets" su raketa Igla-V - 4 x 4 vnt.
30 mm patranka NPPU-28šovinių kiekis 150 šovinių, selektyvus šovinių padavimas, yra sviedinių pasirinkimas: šarvai pradurtas arba OFZ. Jis skirtas naikinti lengvai šarvuotą techniką 1500 m atstumu, darbo jėgą iki 4000 m ir mažo greičio oro taikinius iki 2500 m. Vamzdis slopinamas, kad būtų pagerintas šaudymo tikslumas. Amunicijos krovinį sudaro šarvus pradurti ir labai sprogstamieji sviediniai. Pistoleto nukreipimo diapazonas: azimutais ± 110 °; aukštyje + 13 ... -40 °. Pistoletas yra sinchronizuotas su taikikliu. Pilotas taip pat gali šaudyti naudodamas HUD arba ant šalmo pritvirtintą taikiklį.
UR Attack-B(sijos laikiklis DB-3UV) skirtas naikinti šarvuočius, darbo jėgą, malūnsparnius, bunkerius, bunkerius. Raketa valdoma priešužsikimšimo milimetrinių bangų radijo kanalu (siauras spinduliuotės modelis), siųstuvas yra sraigtasparnio nosyje, o imtuvas – raketos gale. Vienu metu galima naudoti 10 vežėjų raketas. Kartu su automatiniu taikinio sekimu sraigtasparnis gali manevruoti ± 110 ° posūkio kampu ir ± 30 ° posūkiu. Skirtingai nuo lazerio spindulio valdymo sistemų, jos pranašumas yra neribotas didelio ugnies greičio raketos valdymo laikas, o lazerinės sistemos yra mažiau patikimos dūmų (dulkėtumo ir rūko) sąlygomis.
Raketa su TGSN Igla-V skirti sunaikinti mažus UAV, sraigtasparnius, lėktuvus, sparnuotosios raketos... Raketa „Igla“ užtikrina raketos nukreipimo galvutės aušinimą, leidžiančią jai pataikyti į taikinius ne tik karštų variklio išmetamųjų dujų šiluma, bet ir bet kokius šiluminio kontrasto taikinius, raketos ieškotojas pateikia šiluminių trukdžių pasirinkimą.
Rusijos ir pasaulio sraigtasparniai vaizdo įrašai, nuotraukos, nuotraukos, žiūrėti internetu, užima svarbią vietą bendra sistema krašto ūkio ir ginkluotųjų pajėgų, garbingai vykdydami jiems pavestas civilines ir karines užduotis. Išskirtinio sovietų mokslininko ir dizainerio ML perkeltine išraiška. Mil, „pati mūsų šalis yra tarsi“, skirta „sraigtasparniams“. Be jų neįsivaizduojama begalinių ir nepraeinamų Tolimųjų Šiaurės, Sibiro ir Tolimųjų Rytų erdvių plėtra. Sraigtasparniai tapo pažįstamu mūsų grandiozinių statybų projektų kraštovaizdžio elementu. Jie plačiai naudojami kaip transporto priemonė žemės ūkyje, statybose, gelbėjimo tarnybose ir kariniuose reikaluose. Atliekant daugybę operacijų sraigtasparniai yra tiesiog nepakeičiami. Kas žino, kiek žmonių sveikatą išgelbėjo sraigtasparnių ekipažai, dalyvavę likviduojant Černobylio atominės elektrinės avarijos padarinius. Tūkstančių gyvenimai sovietų kareiviai išgelbėjo kovinius „patefonus“ Afganistane.Rusijos sraigtasparniai, prieš tapdami viena pagrindinių šiuolaikinių transporto, technologinių ir kovinių priemonių, sraigtasparniai nuėjo ilgą ir ne visada sklandų vystymosi kelią. Idėja pakelti į orą pagrindinio rotoriaus pagalba žmonijoje kilo beveik anksčiau nei mintis skristi ant fiksuoto sparno. Ankstyvosiose aviacijos ir aeronautikos istorijos stadijose kūryba pakelti„įsukant į orą“ buvo populiaresnis nei kiti metodai. Tai paaiškina sukamųjų sparnų orlaivių projektų gausą XIX a. – XX amžiaus pradžioje. Tik ketveri metai skiria brolių Wrightų lėktuvo skrydį (1903 m.) nuo pirmojo žmogaus pakilimo į orą malūnsparniu (1907 m.).
Geriausius malūnsparnius naudojo mokslininkai ir išradėjai, jie ilgai dvejojo, kuriam keliui teikti pirmenybę. Tačiau iki XX amžiaus pirmojo dešimtmečio pabaigos. Mažiau energijos suvartojantis ir paprastesnis aerodinamikos, dinamikos ir stiprumo orlaivis užėmė lyderio poziciją. Jo sėkmė buvo įspūdinga. Prireikė beveik 30 metų, kol sraigtasparnių kūrėjai pagaliau sugebėjo pradėti eksploatuoti savo transporto priemones. Jau Antrojo pasaulinio karo metais sraigtasparniai buvo pradėti serijinė gamyba ir pradėti naudoti. Pasibaigus karui, kilo vadinamasis „sraigtasparnių bumas“. Daugybė firmų pradėjo kurti naujų perspektyvių technologijų pavyzdžius, tačiau ne visus bandymus vainikavo sėkmė.
Rusijos ir JAV kovos sraigtasparniai vis dar buvo sunkesni nei panašios klasės lėktuvai. Kariški ir civiliai klientai neskubėjo statyti naujo tipo aviacijos įrangos į eilę su jau pažįstamais lėktuvais. Tik šeštojo dešimtmečio pradžioje amerikiečiai efektyviai naudojo sraigtasparnius. kare Korėjoje įtikino daugybę karinių vadų, tarp jų ir sovietų, kad ginkluotųjų pajėgų tikslinga naudoti šį lėktuvą. Tačiau daugelis, kaip ir anksčiau, ir toliau laikė sraigtasparnį „laikina aviacijos klaida“. Prireikė daugiau nei dešimties metų, kol sraigtasparniai pagaliau įrodė savo išskirtinumą ir nepakeičiamumą atliekant daugybę karinių užduočių.
Rusijos sraigtasparniai vaidino svarbų vaidmenį kuriant ir plėtojant Rusijos ir sovietų mokslininkus, dizainerius ir išradėjus. Jų svarba tokia didelė, kad net atsirado vienas iš Rusijos sraigtasparnių pramonės įkūrėjų, akademikas B.N. Jurijevas mūsų valstybę laiko „sraigtasparnių tėvyne“. Šis teiginys, žinoma, per daug kategoriškas, tačiau mūsų malūnsparnių pilotai turi kuo didžiuotis. Tai N.E. mokyklos moksliniai darbai. Žukovskis priešrevoliuciniu laikotarpiu ir įspūdingi sraigtasparnio TsAGI 1-EA skrydžiai prieškario metais, įrašai apie pokario sraigtasparnius Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 ir unikalius Koaksialinio dizaino Ka sraigtasparnių šeima, modernūs Mi-26 ir Ka -32 ir daug, daug daugiau.
Naujasis rusiškas sraigtasparnis gana gerai aprašytas knygose ir straipsniuose. Prieš pat mirtį B.N. Jurijevas pradėjo rašyti pagrindinį veikalą „Sraigtasparnių istorija“, tačiau sugebėjo parengti tik skyrius apie savo darbą 1908–1914 m. Atkreipkite dėmesį, kad nepakankamas dėmesys tokios aviacijos pramonės, kaip sraigtasparnių statyba, istorijai būdingas ir užsienio mokslininkams.
Rusijos kariniai sraigtasparniai iš naujo nušviečia sraigtasparnių kūrimo istoriją ir jų teoriją ikirevoliucinė Rusija, vietinių mokslininkų ir išradėjų indėlis į pasaulinį šios rūšies technologijų kūrimo procesą. Ikirevoliucinių buitinių darbų, susijusių su rotaciniais sparnais orlaiviais, įskaitant anksčiau nežinomus, apžvalga, taip pat jų analizė buvo pateikta atitinkamame knygos „Aviacija Rusijoje“, kurią 1988 m. paskelbė TsAGI, skyriuje. Tačiau nedidelė jo apimtis gerokai apribojo pateikiamos informacijos dydį.
Civiliniai sraigtasparniai geriausiomis spalvomis. Stengtasi kuo išsamiau ir visapusiškiau aprėpti buitinių sraigtasparnių pramonės entuziastų veiklą. Todėl aprašoma pirmaujančių šalies mokslininkų ir dizainerių veikla, taip pat svarstomi projektai ir pasiūlymai, kurių autoriai savo žiniomis buvo gerokai prastesni už juos, tačiau kurių indėlio nebuvo galima ignoruoti. Be to, kai kuriuose projektuose, kurie paprastai išsiskyrė palyginti žemu išdirbimo lygiu, taip pat yra įdomių pasiūlymų ir idėjų.
Sraigtasparnių pavadinimas reiškia reikšmingus kokybinius šio tipo technologijų pokyčius. Šie įvykiai yra nuolatinio ir sistemingo sraigtasparnių projektų vystymo pradžia; pirmųjų pilno masto sraigtasparnių, galinčių pakilti nuo žemės, statyba ir sraigtasparnių serijinės gamybos bei praktinio panaudojimo pradžia. Šioje knygoje pasakojama apie ankstyvuosius sraigtasparnių statybos istorijos etapus: nuo idėjos kilimo į orą su sraigtu atsiradimo iki pirmųjų sraigtasparnių, galinčių pakilti nuo žemės, sukūrimo. Sraigtasparnis, skirtingai nei lėktuvas, sklendė ir raketa, gamtoje neturi tiesioginių prototipų. Tačiau sraigtas, sukuriantis sraigtasparnio pakėlimą, buvo žinomas nuo seniausių laikų.
Maži sraigtasparniai Nepaisant to, kad buvo žinomi oro sraigtai ir buvo empirinių sraigtasparnių prototipų, idėja naudoti pagrindinį rotorių kėlimui į orą plačiai paplito tik XVIII amžiaus pabaigoje. Visi tuo metu sukurti rotacinių sparnų transporto priemonių projektai liko nežinomi ir buvo aptikti archyvuose po daugelio šimtmečių. Paprastai informacija apie tokių projektų vystymą buvo saugoma žymiausių savo laikų mokslininkų, tokių kaip Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M. V., archyvuose. Lomonosovas, 1754 m. sukūręs „aerodromo mašiną“.
Per trumpą laiką privatūs sraigtasparniai sukūrė dešimtis naujų dizainų. Tai buvo pačių įvairiausių schemų ir formų konkursas, kaip taisyklė „vieno ar dviviečio aparato, kuris daugiausia buvo eksperimentinis. Natūralus šios brangios ir sudėtingos technologijos užsakovas buvo kariniai padaliniai. Pirmieji sraigtasparniai įvairiose šalyse gavo ryšių ir žvalgybos karines transporto priemones. Kuriant sraigtasparnius, kaip ir daugelyje kitų technologijų sričių, galima aiškiai išskirti dvi raidos kryptis – tačiau mašinų matmenys, tai yra kiekybinė ir beveik tuo pačiu metu atsiradusi kokybinio orlaivių tobulinimo raidos linija. tam tikro dydžio ar svorio kategorijos.
Svetainė apie sraigtasparnius, kurioje yra išsamiausias aprašymas. Nesvarbu, ar sraigtasparnis naudojamas geologiniams tyrinėjimams, žemės ūkio darbams ar keleiviams vežti – lemiamą vaidmenį turi sraigtasparnio eksploatavimo valandos kaina. Didelę jos dalį sudaro nusidėvėjimas, tai yra kaina, padalinta iš jo paslaugų. gyvenimą. Pastarąjį lemia vienetų resursas g, tai yra jų tarnavimo laikas. Menčių, velenų ir transmisijų, rotoriaus įvorių ir kitų sraigtasparnių mazgų nuovargio stiprumo didinimo problema tapo svarbiausia užduotimi, kuria vis dar užsiima sraigtasparnių konstruktoriai. Šiuo metu 1000 valandų resursas serijiniam sraigtasparniui nebėra retenybė ir nėra pagrindo abejoti tolesniu jo didėjimu.
Išsaugotas šiuolaikinių sraigtasparnių kovinių galimybių palyginimas, autentiškas vaizdo įrašas. Kai kuriuose leidiniuose rastas jo vaizdas yra apytikslė ir ne visai neginčijama rekonstrukcija, kurią 1947 m. atliko N. I. Kamovas. Tačiau remiantis minėtais archyviniais dokumentais galima padaryti nemažai išvadų. Sprendžiant iš bandymo metodo (pakaba ant blokų), „aerodromo mašina“ neabejotinai buvo vertikalus kilimo ir tūpimo aparatas. Iš dviejų tuo metu žinomų vertikalaus kėlimo metodų – plasnojančiais sparnais arba naudojant pagrindinį rotorių – pirmasis atrodo mažai tikėtinas. Minutėse buvo rašoma, kad sparnai juda horizontaliai. Daugumoje musių jie juda vertikalia plokštuma. Smagratis, kurio sparnai svyruoja horizontalioje plokštumoje su montavimo kampu, kuris, nepaisant pakartotinių bandymų, kinta cikliškai, dar nepastatytas.
Geriausias sraigtasparnio dizainas visada yra nukreiptas į ateitį. Tačiau norint aiškiau įsivaizduoti tolimesnės sraigtasparnių plėtros galimybes, pravartu iš praeities patirties pabandyti suprasti pagrindines jų kūrimo kryptis. Įdomi čia, žinoma, ne sraigtasparnio konstravimo priešistorė, kurią tik trumpai paminėsime, o istorija nuo to momento, kai sraigtasparnis kaip naujo tipo orlaiviai jau tapo tinkami praktiniam naudojimui. Pirmieji paminėjimai apie aparatą su vertikaliu rotoriumi, sraigtasparnį, yra Leonardo da Vinci įrašuose, datuojamuose 1483 m. Pirmasis kūrimo etapas tęsiasi nuo 1754 m. M. V. Lomonosovo sukurto sraigtasparnio modelio, per ilgą seriją projektų, modelių ir net įmontuotų gamtoje transporto priemonių, kurioms nebuvo lemta pakilti, kol buvo pastatytas pirmasis pasaulyje malūnsparnis, kuriam 1907 m. pavyko pakilti.
Greičiausias sraigtasparnis šios mašinos kontūruose, mes išmokome šiandien pasaulyje labiausiai paplitusių vieno rotoriaus sraigtasparnių schemą. Prie šio darbo B.I.Jurevui pavyko sugrįžti tik 1925 m. 1932 m. A. M. vadovaujama inžinierių grupė buvo puikus to meto pasiekimas. Pakanka pasakyti, kad oficialus skrydžio aukščio rekordas, pasiektas po 3 metų naujuoju koaksialiniu sraigtasparniu Breguet, buvo tik 180 m. Šiuo metu sraigtasparnių (sraigtasparnių) kūrime buvo pauzė. Į pirmą planą iškilo nauja rotorinių sparnų transporto priemonių atšaka – autogirosai.
Naujasis rusiškas sraigtasparnis su didesne apkrova sparno plotą susidūrė su tuomet nauja sukimosi problema – greičio praradimu. Paaiškėjo, kad sukurti saugų ir gana tobulą giroplaną yra lengviau nei sukurti sraigtasparnį-sraigtasparnį. Pagrindinis rotorius, laisvai besisukantis nuo įeinančio srauto, pašalino sudėtingų pavarų dėžių ir transmisijų poreikį. Rotoriaus menčių šarnyrinis tvirtinimas prie stebulės, naudojamas giroplanuose, suteikė jiems daug didesnį stiprumą ir giroplanui stabilumą. Galiausiai variklio sustabdymas nustojo būti pavojingas, kaip ir pirmųjų sraigtasparnių atveju: autorotuojant giroskopas lengvai nusileido mažu greičiu.
Dideli sraigtasparniai, skirti jūrų pėstininkams nutūpti iš laivų, lėmė tolesnę karinių sraigtasparnių, kaip transporto ir tūpimo, statybos plėtrą. Sraigtasparnis S-55, nusileidęs Inčone per 1951 m. Korėjos karą, patvirtino šią tendenciją. Transporto ir tūpimo sraigtasparnių dydžių diapazonas buvo pradėtas lemti kariuomenės naudojamų antžeminių transporto priemonių, kurias reikėjo skraidinti, matmenys ir svoris. Todėl pirmųjų transporto malūnsparnių keliamoji galia užsienio kariuomenėse siekė 1200-1600 kg (lengvos karinės transporto priemonės, naudotos kaip traktorius, ir atitinkamų ginklų svoris).
SSRS sraigtasparniai atitinka lengvų ir vidutinių tankų arba atitinkamos savaeigės važiuoklės svorį. Ar ši plėtros linija bus baigta tokiais matmenimis, priklauso nuo nuolat kintančios karinės doktrinos. Artilerijos sistemas didžiąja dalimi pakeičia raketos, todėl reikalavimų randame ir užsienio spaudai. Pajėgumai nepadidėjo naudingosios apkrovos. Iš tiesų, bet tuo metu techniniu lygiu varžtų, viso aparato pavarų dėžių svoris didėjo didėjant galiai greičiau, nei didėjo kėlimo jėga. Tačiau kurdamas naują naudingą ir tuo labiau naują šalies ekonominiam pritaikymui, dizaineris negali taikstytis su pasiekto svorio efektyvumo lygio sumažėjimu.
Sovietiniai sraigtasparniai, pirmieji pavyzdžiai, buvo sukurti per palyginti trumpą laiką, nes stūmoklinių variklių savitasis svoris visada mažėjo didėjant galiai. Tačiau 1953 m., Sukūrus 13 tonų Sikorsky S-56 sraigtasparnį su dviem stūmokliniais 2300 AG varikliais. su sraigtasparnių dydžių diapazonas Zapala buvo nutrauktas ir tik SSRS, naudojant turbopropelerinius variklius. Šeštojo dešimtmečio viduryje sraigtasparnių patikimumas tapo daug didesnis, todėl jų panaudojimo galimybės nacionalinė ekonomika... Ekonominiai klausimai išryškėjo.
Mi-28 („Havos“ pagal NATO klasifikaciją – angl. „Devastator“) – Rusijos atakos sraigtasparnis, skirtas tankų ir kitų šarvuočių, taip pat mažo greičio oro taikinių ir priešo darbo jėgos paieškai ir naikinimui aktyvaus atsparumo ugniai sąlygomis.
Kūrybos istorija
Sraigtasparnio kūrimas buvo atliktas Maskvos sraigtasparnių gamykloje. M.L. Mila nuo 1980 m. kūrybiniame konkurse su Kamovo dizaino biuru, kuris sukūrė alternatyvų kovinį sraigtasparnį Ka-52... Pirmasis sraigtasparnio Mi-28 prototipas pirmą kartą skrido 1982 m. lapkričio 10 d. Pirmasis Mi-28 modelis buvo skirtas visų pirma skrydžio charakteristikoms matuoti ir neturėjo ginklų sistemos. Jis buvo sumontuotas ant antrojo skrydžio egzemplioriaus, kurio surinkimą baigė bandomoji išlaidų centro gamyba 1983 m. rugsėjį. Projektuojant buvo atsižvelgta į visas oro pajėgų modelių komisijos pastabas. Trečiojo skrydžio Mi-28 egzemplioriaus konstravimas, kurio konstrukcijoje buvo atsižvelgta į visas užsakovo pastabas ir eksperimentinių pavyzdžių pakeitimus, padarytus juos tikslinant, bandomoji MVZ gamyba. ML Mil prasidėjo 1985 m. Modernizuotas sraigtasparnis buvo pavadintas Mi-28A 1987 m. Atnaujinto Mi-28A bandymai prasidėjo 1988 metų sausį.
Jiems sekėsi gerai, o kitais metais sraigtasparnis pirmą kartą buvo pademonstruotas Paryžiuje vykusioje Le Bourget oro parodoje ir parodoje Red Hill netoli Londono, kur sulaukė didžiulio lankytojų pasisekimo. Tais pačiais metais pirmasis eksperimentinis sraigtasparnis Mi-28 pirmą kartą buvo oficialiai pristatytas savo tėvynėje per aviacijos festivalį Tušino mieste. 1991 m. sausį prie bandymų programos prisijungė antrasis Mi-28A, surinktas bandomosios gamybos sąnaudų centre. 1993 m. rugsėjį per kombinuotųjų ginklų pratybas netoli Gorokhoveco sraigtasparniai puikiai pademonstravo savo skraidymo ir kovines savybes.
Pirmasis Mi-28N prototipas iš surinkimo cecho išriedėjo 1996 metų rugpjūčio 16 dieną, 1996 metų lapkričio 14 dieną sraigtasparnis pirmą kartą pakilo. 2005 m. gruodžio pabaigoje įmonėje buvo iškeltas pirmasis naujos kartos gamybos sraigtasparnis Mi-28N. 2005 m. gegužės mėn. pradėti valstybiniai bendri kovinio sraigtasparnio Mi-28N prototipo bandymai. GSE programa numatė daug antžeminių darbų ir bandomųjų skrydžių, kurie leido visapusiškai įvertinti sraigtasparnio kovines savybes. Siekiant išspręsti GSE metu kylančius operatyvinius klausimus, reikalaujančius greito ir kompetentingo sprendimo, patyrusio kovinio sraigtasparnio Mi-28N GSE buvo sudaryta valstybinė komisija, kurios darbui tiesiogiai vadovavo vyriausiasis vadas. oro pajėgų.
Remiantis Karinių oro pajėgų civilinio kodekso sprendimu, sraigtasparnio Mi-28N GSE buvo atlikta dviem etapais. Pirmojo etapo metu buvo paskelbta preliminari išvada dėl galimybės pagaminti pradinę sraigtasparnių partiją. Tuo pačiu metu oro pajėgų vadovybės sprendimais buvo suformuoti sraigtasparnio Mi-28N techniniai vaizdai, kurie, užbaigus pirmąjį GSE etapą, užtikrina kovinių misijų vykdymą visą parą. sraigtasparniu sunaikinti antžeminius taikinius pagrindine ginklų sistema, antrasis GSE etapas - oro taikiniai, naudojant raketas oras-oras, taip pat didelis sraigtasparnio išgyvenamumas dėl įrangos su elektroniniu slopinimu.
GSI baigta 2008 m. gruodžio 26 d.
Išnaudojimas
Pirmieji keturi serijiniai Mi-28N pateko į Toržoko kariuomenės aviacijos skrydžių personalo kovinio naudojimo ir perkvalifikavimo centrą 2008 m. 2008 m. sausio 22 d. pirmieji du sraigtasparniai įskrido į Torzhok PPI ir PLC AA.
2010 m. pabaigoje iš viso Rusijos Federacijos gynybos ministerija pasirašė sutartis dėl 97 sraigtasparnių tiekimo laikotarpiu iki 2015 m.
Per ateinančius 10 metų į armiją pateks 200 sraigtasparnių Mi-28N, iš jų 28 – 2011 m.
Borto radijo elektroninės įrangos kompleksas
Avionikos kompleksas Mi-28N pagal savo technines charakteristikas atitinka 5 kartos aviacijos įrangai keliamus reikalavimus. Pagrindinis kūrėjas yra RPKB federalinis tyrimų ir gamybos centras.
- Automatizuotas taikinių paskirstymas Mi-28N aviacijos elektronikos komplekso grupėje pagal savo technines charakteristikas atitinka 5-osios kartos aviacijos įrangai keliamus reikalavimus. Vyriausiasis kūrėjas - FSPC "RPKB"
Avionikos kompleksas Mi-28N suteikia:
- Automatizuotas taikinių paskirstymas grupėje;
- borto ryšių kompleksas KSS-28N-1, užtikrina automatinį telekodų duomenų apsikeitimą su antžeminiais valdymo punktais ir kitais orlaiviais, kuriuose įrengta skaitiklio veikimą užtikrinanti įranga; tolimojo ir trumpojo nuotolio atviras ir slaptas radijo ryšys per šifravimo apsaugos produktą ir HF modemą. Kompleksas užtikrina vienu metu veikiantį (priėmimą – perdavimą) trimis ryšio kanalais, įskaitant du telefono kanalus ir vieną telekodą. Veikia FRF ir RFP režimais.
Avionikoje taip pat yra „Okhotnik“ šeimos ATT (automatinė šilumos televizija), kurią sukūrė FSUE „GRPZ“. Šis gaminys sraigtasparnyje Mi-28N atlieka funkcijas, susijusias su intelektualiu vaizdo vaizdų apdorojimu, todėl bet kuriuo paros metu bet kokiomis oro sąlygomis galima matyti tikslinį fono vaizdą. Pirmą kartą tarp visų „Hunter“ modelių ATT įdiegė didelės spartos skaitmeninę sąsają, skirtą vaizdo signalams perduoti vibracijos ir sraigtasparnio riedėjimo metu, taip pat užtikrina automatinį taikinio aptikimą ir sekimą.
Sraigtasparnis taip pat gali atlikti žvalgybą ir nustatyti taikinius kovoti su sraigtasparniais ir orlaiviais.
MI-28N yra įrengta stotis L-150-28 (versija L-150 (SPO).
- kovinis sraigtasparnio naudojimas visą parą ir nepalankiomis oro sąlygomis;
- kovinių misijų vykdymas itin mažame aukštyje;
- sąveika su grupės sraigtasparniais, oro ir žemės komandų postais (CP), orlaivių valdytojais;
- pilotas ir operatorius bendrai (lygiagrečiai) naudoja naikinimo priemones;
- galimybė pritaikyti naują ir jau naudotą ASP;
- sraigtasparnių eksploatavimas dideliais atstumais nuo aerodromų ir bazių, taikant įrangos priežiūros pagal techninę būklę principą.
Pagrindinė komplekso struktūra apima:
- viengungis skaičiavimo sistema informacijos apdorojimo teikimas per vieną sąsają, paremtą „Baget-53“ kompiuteriu;
- kabinos informacinis ir valdymo laukas, pagrįstas daugiafunkciniais LCD indikatoriais MFI-10-6M ir daugiafunkcine konsolės PS-7V, naudojant vaizdo informacijos įrašymo įrenginį;
- navigacijos įranga, kuri yra didelio tikslumo INS-2000 dalis ir vertikalios krypties SBKV-2V-2 dalis su integruota palydovine navigacijos sistema, Doplerio greičio ir dreifo matuokliu (DISS) ir oro signalų sistema (SVS), radijas techninė tolimojo nuotolio navigacijos sistema (RSDN);
- integruota radioelektroninio ir lazerio spinduliavimo aptikimo sistema bei UV spinduliuotės krypties ieškiklis;
- automatinė valdymo sistema (ACS);
- ginklo valdymo sistema;
- ant šalmo montuojama taikinio žymėjimo ir indikavimo sistema;
- stebėjimo ir stebėjimo stotis, skirta aptikti ir atpažinti objektus, nukreipti, fiksuoti ir automatiškai sekti objektus televizijos ir terminio vaizdo kanalais. Struktūrą sudaro: regėjimo linijos stabilizavimo sistema, automatinė taikinio sekimo sistema, optinis-televizijos kanalas, terminio vaizdo kanalas, lazerinis nuotolio ieškiklis;
- piloto stebėjimo ir skrydžio sistema su naktinio matymo akiniais, skirta visą parą tyrinėti reljefą, ieškoti ir aptikti objektus (orientyrus ir kliūtis). Sudėtis: žemo lygio televizijos kanalas, terminio vaizdo kanalas, lazerinis nuotolio ieškiklis;
- akrobatinių sraigtasparnių kompleksas;
- borto ryšių kompleksas KSS-28N-1, užtikrina automatinį telekodų duomenų apsikeitimą su antžeminiais valdymo punktais ir kitais orlaiviais, kuriuose įrengta skaitiklio veikimą užtikrinanti įranga; tolimojo ir trumpojo nuotolio atviras ir slaptas radijo ryšys per šifravimo apsaugos produktą ir HF modemą. Kompleksas užtikrina vienu metu veikiantį (priėmimą – perdavimą) trimis ryšio kanalais, įskaitant du telefono kanalus ir vieną telekodą. Veikia FRF ir RFP režimais
Avionikoje taip pat yra „Okhotnik“ šeimos ATT (automatinė šilumos televizija), kurią sukūrė FSUE „GRPZ“. Šis gaminys sraigtasparnyje Mi-28N atlieka funkcijas, susijusias su intelektualiu vaizdo vaizdų apdorojimu, todėl bet kuriuo paros metu bet kokiomis oro sąlygomis galima matyti tikslinį fono vaizdą. Pirmą kartą tarp visų „Hunter“ modelių ATT įdiegė didelės spartos skaitmeninę sąsają, skirtą vaizdo signalams perduoti vibracijos ir sraigtasparnio riedėjimo metu, taip pat užtikrina automatinį taikinio aptikimą ir sekimą. Sraigtasparnis taip pat gali atlikti žvalgybą ir nustatyti taikinius kovoti su sraigtasparniais ir orlaiviais.
MI-28N įrengta stotis L-150-28 (SPO).
Saugumas
Avarinio ar katastrofiško statinio sunaikinimo didesniame nei 100 m aukštyje atveju pirmiausia iššaunamos sraigto mentės, sparnų pultai ir abiejų kabinų durys, po to specialiomis pjaustyklėmis, specialiomis "kopėčiomis" nupjaunami priverstinio traukimo diržai. “ yra pripūsti – balonetai, neleidžiantys ekipažui prisiliesti prie važiuoklės ar pasuktos patrankos, o ekipažas iš automobilio palieka parašiutų pagalba.
Toje pačioje situacijoje, bet mažesniame nei 100 m aukštyje, suveikia priverstinio diržo įtempimo sistema, patikimai pritvirtinanti įgulą „Zvezda“ dizaino biuro sukurtose energiją sugeriančiose sėdynėse „Pamir-K“. Pirma, smūgio energiją sugeria pagrindinė važiuoklė, kuri deformuodamasi ją sugeria. Be to, pradeda veikti sėdynės, kurios gali užgesinti vertikalią 50–60 g perkrovą iki 15–17 g, užtikrindamos piloto ir navigatoriaus-operatoriaus sužalojimų saugumą.
Gyvybiškumas
Salono konstrukcijoje panaudoti didelio atsparumo šarvai, pilnai šarvuoti plokštuminiai lygiagrečiai stiklai atlaiko tiesioginius šarvus pramušančių kulkų smūgius iki 12,7 mm kalibro, 20 mm kalibro didelio sprogimo skeveldrų sviediniai, pataikius peiliai išlieka darbingi. 30 mm sviediniai.
Įgulos šarvuota kabina, vadinamoji „vonia“, pagaminta iš 10 mm aliuminio lakštų, ant kurių klijuojami 16 mm keraminiai šarvų elementai. Kabinos durys pagamintos iš stiklo pluošto su aliuminio plokšte ir keraminiais šarvais. Kabinos priekiniai stiklai – 42 mm storio skaidrūs silikatiniai blokeliai, o šoniniai ir durų langai – iš tų pačių blokelių, tik 22 mm storio. Pilotų kabina nuo operatoriaus kabinos atskirta 10 mm aliuminio šarvų plokšte, kuri sumažina žalą abiem įgulos nariams, kai vienoje iš kabinų sprogsta mažo kalibro didelio sprogstamojo padegamojo sviedinio (OFZ) sviedinys. Degalų bakai užpildyti poliuretano putomis ir aprūpinti savaime užsiveržiančia latekso apsauga.
Mi-28 gali skristi itin mažame aukštyje (iki 5 m) su lenkimu aplink reljefą. Padidėjo sraigtasparnio manevringumas, kuris dabar gali judėti atgal ir į šoną 100 km / h greičiu. Slenkant, bendras kampinis posūkio greitis gali siekti 90 laipsnių per sekundę, o atsižvelgiant į posūkio greitį, kuris yra šiek tiek didesnis nei 117 laipsnių / s, didžiausias posūkio kampinis greitis yra didesnis nei 100 laipsnių / s.
Palyginti su Mi-24, Mi-28 matomumas infraraudonųjų spindulių diapazone (su tais pačiais varikliais) yra 1,5 - 2 kartus mažesnis dėl sumontuotų ekrano išmetimo įtaisų (EVU).
Apsaugą nuo pralaimėjimo valdomomis raketomis Mi-28N užtikrina radarų stočių ir infraraudonųjų spindulių nukreipimo galvučių trukdymo įranga - "Vitebsk" L370 (President-S (SOEP). Sraigtasparnis gali vykdyti kovinius veiksmus autonomiškai, už aerodromo ribų 15 dienų). priežiūra sumažėjo 3 kartus, lyginant su Mi-24.Prie variklių įleidimo angos buvo sumontuoti dulkėms atsparūs įtaisai, variklių veikimas be viršįtampių paleidžiant NAR.Įmontuotas APU AI-9V, užtikrinantis oro kondicionavimas, salono šildymas ir elektros sistemų maitinimas.
Ginkluotė
Taktinės ir techninės charakteristikos
Specifikacijos
- tuščias: 8095 kg.
- normalus kilimo svoris: 10900 kg.
- didžiausias kilimo svoris: 12100 kg.
- variklio tipas: turbo velenas
- avariniu režimu: 2700 AG.
- kilimo režimu: 2200 AG.
- kreiseriniu režimu: 1500 AG.
Skrydžio charakteristikos
- horizontalaus skrydžio metu: 300 km/val
- maksimalus: 382 km/val
- maksimalus 450 km
- nuo PTB: 1087 km
Tarp didžiulio kiekio sovietinės ir karinės įrangos yra keli pavyzdžiai, kuriuos be perdėto galima pavadinti legendiniais ir ikoniniais. Būtent su jais užsieniečiai siejo sovietinės kariuomenės įvaizdį, kuri per kelias dienas gali pasiekti Lamanšo krantus. Be legendinio Kalašnikovo automato ir garsiųjų sovietų tankų, į šį sąrašą galima įtraukti ir kovinį sraigtasparnį Mi-24, kuris tarnavo sovietų, o vėliau ir Rusijos armijoje nuo aštuntojo dešimtmečio pradžios.
Mi-24 yra sovietų atakos sraigtasparnis, sprogstamasis puolimo lėktuvo ir pėstininkų kovos mašinos mišinys. Šis sunkiai ginkluotas, šarvuotas ir neįtikėtinai atsparus sraigtasparnis dalyvavo daugelyje konfliktų ir juose puikiai pasitvirtino. Iš pradžių jis buvo sukurtas klasikiniam karui Europos operacijų teatre, tačiau vėliau paaiškėjo, kad Mi-24 puikiai tinka vietiniai konfliktai ir kova su partizanais. Sraigtasparnis Mi-24 (armijoje pravarde „krokodilas“) yra tikras Afganistano karo simbolis.
Atakos sraigtasparnis Mi-24 turi daug modifikacijų, jo gamyba tęsiasi iki šiol. Šis sraigtasparnis yra antras pagal dydį sraigtasparnis po amerikietiško AH-64 Apache sraigtasparnio. Šiuo metu Mi-24 tarnauja su keliomis dešimtimis pasaulio armijų, iš viso buvo pagaminta 3,5 tūkst.
Truputis istorijos
Sraigtasparnių istorija prasidėjo beveik iškart po Antrojo pasaulinio karo pabaigos. Šio verslo pionieriai buvo amerikiečiai, pirmą kartą sukamieji orlaiviai buvo panaudoti Korėjos karo metu. Pirmieji sraigtasparniai buvo varomi stūmokliniais, jie buvo naudojami žvalgybai, taikinių nustatymui ir sužeistųjų evakuacijai.
Kariškiai yra gana konservatyvūs, todėl iš pradžių malūnsparniai turėjo daug priešininkų. Amerikos generolams nepatiko jų lėtas greitis, prastas saugumas ir ginklų trūkumas. Tačiau karinių operacijų patirtis parodė didelį sraigtasparnių efektyvumą. Pavyzdžiui, sraigtasparnių naudojimas sužeistiesiems evakuoti kelis kartus padidino jų išgyvenamumą.
Iki Korėjos konflikto pabaigos JAV tapo „sraigtasparniausia“ šalimi pasaulyje, tokių orlaivių kūrimu užsiėmė kelios dešimtys kompanijų.
6-ajame ir 7-ajame dešimtmečiuose žlugus kolonijinei sistemai visame pasaulyje kilo dešimtys vietinių konfliktų, kurių metu reguliariosios kariuomenės pajėgos dažniausiai susidurdavo su įvairiomis sukilėlių grupėmis, dažnai įsikūrusiomis sunkiai pasiekiamose vietose. Ir tada paaiškėjo, kad sraigtasparnis yra puikus kontrpartizaninio karo įrankis.
60-ųjų viduryje JAV atsirado naujas karinis vienetas - orlaivių divizija, kurią sudarė daugiau nei 400 armijos sraigtasparnių. Iškart po susiformavimo divizija buvo išsiųsta į pietų Vietnamo džiungles. 1966 metais šios šalies padangėje pasirodė pirmasis pasaulyje atakos sraigtasparnis AH-1 Cobra. Ši mašina neturėjo gabenti kariuomenės ar atlikti žvalgybos, jos pagrindinė misija buvo sunaikinti priešą.
Kitas lūžis kovinių sraigtasparnių biografijoje buvo 1973 m. spalio mėn. Per kitą arabų ir Izraelio konfliktą 18 Izraelio puolimo sraigtasparnių „Cobra“ sunaikino 90 sovietų gamybos egiptiečių tankų. Vakaruose jie suprato, kad atakos malūnsparnis yra geriausias prieštankinis ginklas.
SSRS ne iš karto pamatė naujų orlaivių potencialą, bet tada neapdairiai puolė pasivyti galimus priešininkus. 1965 metais pradėtas gaminti garsusis daugiafunkcis sraigtasparnis Mi-8, kurį galima vadinti kariniu transportiniu sraigtasparniu. Jis buvo aprūpintas valdomomis raketomis ir 12,7 mm kulkosvaidžiu. Kabina ir varikliai buvo apsaugoti šarvais. Be to, ši mašina galėtų priimti daugiau nei dvidešimt desantininkų.
Tačiau sovietų kariuomenei reikėjo kovinio sraigtasparnio su galingesniais ginklais, galinčio ne tik gabenti kariuomenę, bet ir efektyviai naikinti priešo personalą bei karinę techniką. Naujas atakos sraigtasparnis buvo pradėtas kurti 1967 m. Sovietinė koncepcija skyrėsi nuo amerikietiškos. Projektuotojams reikėjo sukurti ne tik atakos sraigtasparnį, bet ir skraidančią pėstininkų kovos mašiną, kuri galėtų ne tik išlaipinti karius, bet ir prireikus ją uždengti ugnimi.
Naująjį sraigtasparnį planuota aprūpinti aviaciniu pabūklu GSh-23, nevaldomomis raketomis (iki 120 kalibro), prieštankinėmis valdomomis raketomis „Falanga“, aviacinėmis bombomis (iki 500 kg).
Naujos mašinos kūrimo konkurse dalyvavo Mil Design Bureau ir Kamov Design Bureau. Kamovtsy pristatė sraigtasparnį Ka-25Sh (povandeninio sraigtasparnio modifikaciją), Milas pasuko kiek kitu keliu.
Prasidėjus varžyboms sraigtasparnis Mi-8 jau buvo gaminamas serijiniu būdu, buvo sutvarkyti visi jo komponentai, pašalintos „vaikystės“ ligos. Buvo pastebėta, kad G8 turi didelį modernizavimo potencialą. Todėl buvo nuspręsta sukurti naują atakos sraigtasparnį Mi-8 pagrindu.
Būsimam sraigtasparniui buvo sukurtas naujas TVZ-117 variklis, prasidėjo naujos kartos ATGM „Shturm“ kūrimo darbai. Skirtingai nuo Phalanx, jis turėjo pusiau automatinį valdymą ir puikus greitis raketos skrydis. Mi-8 korpusas buvo išspaustas iš šonų, ant jo sumontuoti sparnai, visiškai pakeistos pavarų dėžės, rotorius ir transmisija. Sparnai kūrė papildomą aerodinaminį pasipriešinimą, sumažindami automobilio greitį, tačiau tuo pačiu iškraudavo propelerį, ant jų buvo galima kabinti ginklus. Centrinėje fiuzeliažo dalyje buvo kariuomenės skyrius, kuriame tilpo aštuoni naikintuvai.
Buvo nuspręsta, kad naujojo kariuomenės sraigtasparnio važiuoklė bus ištraukiama. Lėktuvo pabūklas buvo pakeistas keturių vamzdžių 12,7 mm kulkosvaidžiu, o tai leido gerokai padidinti šovinių apkrovą.
Ka-25Sh pasirodė daug lengvesnis (7,5 tonos), tačiau jis galėjo nešti smogiamuosius ginklus arba gabenti kariuomenę. Tačiau tai kariškiams per daug netiko. Jiems kur kas labiau patiko „skraidantis“ BMP Milas: jo automobilis galėjo ne tik pristatyti kariuomenę, bet ir ugnimi numalšinti priešą. Šiame konkurse nugalėtoju tapo Mil OKB.
Sklando legenda, kad po pergalės Milas privačiame pokalbyje su Kamovu susitarė dėl savotiško „darbo pasidalijimo“: jis pažadėjo per daug nesijaudinti su karinio jūrų laivyno įsakymais, o Kamovas sutiko „nesikišti“ žemės orderiai.
Pirmasis prototipas Mi-24 buvo sukurtas 1969 m., o bandymai pradėti. Kūrinius domino aukščiausio rango lyderiai, juos asmeniškai kontroliavo Brežnevas.
Bandymai atskleidė daugybę defektų, susijusių su variklio ir ginklų sistemų veikimu bei mašinos stabilumu skrendant. Kariškiai turėjo daug priekaištų dėl bendro sraigtasparnio išdėstymo. Daugiausia kritikos krito į kabiną, kuriai iškart buvo suteiktas „veranda“ slapyvardis. Ji turėjo daug stiklo, tačiau, nepaisant to, įgulos narių vaizdas paliko daug norimų rezultatų. Kabinoje buvo daug tiesių kraštų, dėl kurių buvo daug akinimo, o tai labai trukdė pilotams. Automobilių kabinos durys taip pat ne itin patiko pirkėjams.
Ginklų valdymo sistema veikė nepatenkinamai, tačiau nepaisant visų šių trūkumų, sraigtasparnis Mi-24 buvo pradėtas masiškai gaminti.
Sraigtasparnio modifikacijos
Pirmoji serijinė sraigtasparnio modifikacija buvo Mi-24A. Jo gamyba prasidėjo 1971 m. Transporto priemonė turėjo pailgą kabiną, kurios šonai buvo padengti plieniniais šarvais, o ekipažo vadas taip pat turėjo šarvuotą nugarą. Priekinis šarvuotis stiklas taip pat buvo šarvuotas, šoniniai langai iš organinio stiklo. Įgulos nariai skrydžio metu galėjo naudoti šarvus ir šalmus.
Sraigtasparnio uodeginis rotorius buvo dešinėje pusėje, pakeistas ATGM laikiklis. Iš viso buvo pagaminta 250 šios modifikacijos vienetų.
Mi-24A turėjo labai įspūdingą ginklų arsenalą. Ant nosies buvo sumontuotas 12,7 mm kulkosvaidis sukamajame laikiklyje, jis taip pat galėjo nešti keturias Phalanx ATGM, nevaldomas orlaivių raketas ir orlaivių bombas (iki 500 kg).
Mi-24D. Tai pirmoji sraigtasparnio modifikacija su tokia kabina, prie kurios esame įpratę, įgulos nariai joje įsikūrė kartu. Kabinos buvo izoliuotos viena nuo kitos, kiekviena iš jų turėjo savo šarvuotą stogelį, vadas iš savo kabinos paliko pro duris, o navigatorius – per liuką. Automobilis pradėtas gaminti 1973 metais, iš viso buvo pagaminta 600 šios modifikacijos vienetų. „Mi-24D“ pirmą kartą naudojo variklio apsaugos įtaisus nuo dulkių patekimo, o tai žymiai padidino jo išteklius, jie buvo sumontuoti ant oro įleidimo angų.
Mi-24V. Ši modifikacija tapo orientyru, būtent joje buvo sumontuota nauja prieštankinių raketų sistema „Shturm“ su „Raduga“ valdymo sistema. Dabar „krokodilas“ galėjo užtikrintai kovoti su priešo šarvuočiais. Sraigtasparnis galėjo būti aprūpintas keturiomis prieštankinėmis raketomis, 1986 metais jų skaičius padidintas iki šešiolikos.
Taip pat buvo sustiprinti kai kurie fiuzeliažo elementai ir dešinė uodegos strėlės pusė. Taip pat buvo atnaujinta sraigtasparnio degalų sistema, dabar papildomi bakai sumontuoti ant laikiklių, o ne krovinių skyriuje. Reikia pasakyti, kad labiausiai išplito Mi-24V modifikacija – iš viso buvo pagaminta 1000 transporto priemonių, gamyba tęsėsi iki 1986 m.
1989 metais pradėta gaminti Mi-24VP modifikacija, ši mašina turėjo galingesnius ginklus, ugnies valdymo sistemą ir sistemas, kurios leido sraigtasparnį naudoti naktimis. „Mi-24VP“ netgi buvo aprūpintas „oras-oras“ raketomis, kurios leido numušti priešo lėktuvus. Apie 30 buvo paleista panašių mašinų... Ekspertų teigimu, šis sraigtasparnio modelis pranoko amerikietišką „Apache“ sraigtasparnį visomis savybėmis: greičiu, saugumu, kovine galia.
Pietų Afrikos įmonė ATE, bendradarbiaudama su KB Mil ir UAB Rosvertol, sukūrė sraigtasparnio Mi-24 Super Hind modifikaciją. Dar dvi modifikacijas sukūrė pietų afrikiečiai kartu su Ukrainos gamykla Aviakon. Šios mašinos buvo tiekiamos Alžyrui ir Azerbaidžanui.
Šiuose sraigtasparniuose sumontuota vakarietiška navigacinė įranga, ryšių įranga ir gaisro valdymo sistema. Visa tai veikia pagal NATO standartus.
Šiandien vykdomi Mi-24 tobulinimo darbai. UAB „Rosvertol“ sukūrė keletą transporto priemonių, galinčių efektyviai vykdyti kovines operacijas naktį. 2004 metais Rusijos ginkluotosioms pajėgoms buvo perduota 14 sraigtasparnių.
Tačiau reikia pažymėti, kad šiandien Mi-24 armijos sraigtasparnis jau yra pasenusi mašina. Ir čia esmė ne jo techniniame netobulumoje, o taikymo koncepcijoje. Sunkusis šarvuotas sraigtasparnis, prastai pritaikytas naudoti didelio tikslumo ginklus, greičiausiai nebus paklausus ateityje. Sraigtasparnis Mi-24 buvo sukurtas daugiau nei prieš keturiasdešimt metų visiškai kitokiam karui. Dauguma šios mašinos trūkumų buvo pašalinti naudojant Mi-28N, kuris iš tikrųjų yra evoliucinis „krokodilo“ vystymasis.
Konstrukcijos aprašymas
Sraigtasparnis Mi-24V yra masiškiausia šio lėktuvo modifikacija. Jis pagamintas pagal vieno rotoriaus schemą, pagrindinis rotorius turi penkias mentes, uodeginis – tris. Sraigtasparnio įgulą sudaro trys žmonės.
Du įgulos nariai (pilotas ir navigatorius) yra atskirose kajutėse, o skrydžio mechanikas – krovinių skyriuje. Pirmosiose sraigtasparnio modifikacijose įgulą sudarė tik pilotas ir navigatorius. Piloto ir navigatoriaus kabinos yra visiškai sandarios, jose įrengta oro kondicionavimo sistema, užtikrinanti normalias temperatūros sąlygas. Yra deguonies tiekimo sistema, reikalinga skrydžiams didesniame nei 3 km aukštyje.
Slėgis kabinoje ir krovinių skyriuje yra šiek tiek didesnis nei atmosferos slėgis. Taip siekiama apsaugoti nuo dulkių ar užteršto oro.
Fiuzeliažas yra pusiau monokokas, kurį sudaro lankas ir centrinė dalis, taip pat uodega ir galinė strėlė.
Priešais sraigtasparnį yra įgulos narių kabinos: piloto ir navigatoriaus-operatoriaus. Šoninės sienosšarvuotos kabinos, šarvų plokštės yra fiuzeliažo maitinimo grandinės dalis. Abiejų kabinų žibintai pagaminti iš neperšaunamo stiklo ir organinio stiklo. Piloto sėdynė turi šarvuotą nugarą ir šarvuotą galvos atramą. Kabinos durys taip pat šarvuotos.
Centrinėje fiuzeliažo dalyje yra krovinių skyrius, taip pat yra skrydžio mechaniko sėdynė. Abiejose krovinių skyriaus pusėse yra dvigubos durys. Krovinių skyriaus aukštis siekia vos 1,2 metro, todėl nėra itin patogu vežti keleivius.
Jėgainė yra virš krovinių skyriaus. Jį sudaro du TV3-117V varikliai, pavarų dėžė, papildoma jėgainė ir hidraulinis skydas. Taip pat yra ventiliatoriaus montavimas. Degalų bakai yra po krovinių skyriaus grindimis ir gale. Transporto priemonės sparnai yra pritvirtinti prie išorinės fiuzeliažo dalies krovinių skyriaus srityje. O apačioje yra nišos, į kurias sulenktos šoninės važiuoklės.
Uodegos strėlės skerspjūvis yra ovalus, per jį praeina transmisijos velenas. Spindulio paviršiuje yra blyksnių paleidimo įrenginiai, antenos ir mirksintys švyturiai.
Ant galinės sijos yra valdomas stabilizatorius, pavarų dėžė ir galinis rotorius.
Sraigtasparnio sparnai skirti sukurti papildomą pakėlimą (iki 30%), taip pat montuoti užbortinius ginklus. Jie montuojami -19 ° kampu.
Sraigtasparnio Mi-24V ginkluotė yra pakabinama ir šaulių ginklai. Pastarasis susideda iš keturvamzdžio kulkosvaidžio YakB-12.7, kuris yra kilnojamame lanko laikiklyje. Horizontalioje plokštumoje jį galima pasukti + 60 ° nuo išilginės ašies, pakelti 20 ° ir nuleisti iki 40 °.
Sraigtasparnio pakabinamoji ginkluotė apima įvairių tipų valdomus ir nevaldomus aviacijos ginklus. Nevaldomos bombos apima laisvo kritimo bombas, NAR, pabūklų konteinerius. Sraigtasparnis Mi-24V gali naudoti aviacines bombas, kurių kalibras yra nuo 50 iki 500 kg.
Prie valdomų ginklų priskiriamos prieštankinės raketos Shturm, kurios pakabinamos ant išorinių pilonų ir sparnų galiukų. Šis ATGM priklauso antrajai kartai šis ginklas, taikymas atliekamas pusiau automatiniu režimu. Navigatorius-operatorius nukreipia raketą į taikinį.
Sraigtasparnio jėgainę sudaro du TV3-117V varikliai, pagalbinė jėgainė ir pavarų dėžės ventiliacinė aušinimo sistema. Elektrinė turi apsaugą nuo šarvų. Elektros įrenginiai maitinami dviem generatoriais, kurie taip pat yra elektrinėje.
Degalų sistema susideda iš penkių bakų, kurių bendras tūris yra 2130 litrų, su neutralių dujų sistema ir su poliuretano įdėklais.
Pagrindinis rotorius Mi-24V turi penkias aliuminio mentes su specialiu užpildu, kurios sukasi pagal laikrodžio rodyklę. Pagrindinis rotorius turi 5% pasvirimą į priekį, o į kairę - 3%, tai pagerina mašinos stabilumą skrydžio metu.
Sraigtasparnio Mi-24 važiuoklę sudaro trys ištraukiamos atramos, priekinis ratas yra valdomas. Ištraukiama važiuoklė pagerina sraigtasparnio aerodinamines savybes ir padidina jo greitį, tačiau prideda konstrukcijai papildomų svarų.
Kovinis naudojimas
Pirmą kartą kovinėmis sąlygomis Mi-24 buvo panaudotas 1978 metais Somalyje. Sraigtasparnius pilotavo Kubos pilotai ir jie atakavo kaimyninės Etiopijos teritoriją. Automobilis puikiai pasitvirtino.
1979 metais prasidėjo karas Afganistane, kuriame aktyviai dalyvavo Mi-24. Pateikiami krokodilai ugnies parama sausumos karius, ginklais naikino karavanus, dengė sovietines kolonas, vykdė baudžiamuosius reidus prieš afganų kaimus ir miestus.
Mi-28 buvo retai naudojamas kariuomenei gabenti, daugiausia atliko smūgio funkcijas. Iš pradžių sukilėliai neturėjo ko prieštarauti sunkiems šarvuotiems monstrams, nešantiems mirtį iš dangaus. Kelios transporto priemonės buvo numuštos priešlėktuvinės ugnies iš didelio kalibro kulkosvaidžių, tačiau pataikyti į Mi-24 buvo visai nelengva.
Situacija pasikeitė po to, kai modžahedai pradėjo naudoti nešiojamas priešlėktuvinių raketų sistemas, kurios vadovavosi sraigtasparnių karščio taku. Ypač padėtis pablogėjo, kai iš sukilėlių pasirodė naujausi amerikietiški „Stinger MANPADS“.
1989 metais sovietų kariuomenė pasitraukė iš Afganistano. Per karo dešimtmetį dingo apie 160 įvairių modifikacijų sraigtasparnių Mi-24. Ne visus juos numušė priešas. Dėl itin sunkių pilotavimo ir eksploatavimo sąlygų susidūrė daug automobilių. Iš viso Afganistane dingo 330 įvairių tipų sovietinių sraigtasparnių.
1980 metais prasidėjo Irano ir Irako karas, kuriame dalyvavo ir Mi-24, kurie tarnavo Irako oro pajėgose. Sovietų sraigtasparniai turėjo atlikti ne tik smogiamąsias funkcijas, bet ir kovoti su amerikiečių AH-1J Sea Cobra, kuri pasirodė labai verti priešininkai.
Po SSRS žlugimo „krokodilai“ buvo naudojami beveik visuose konfliktuose, kurie įsiplieskė buv. sovietinės respublikos... Kalnų Karabache Mi-24 naudojo abi pusės. Armėnams pavyko numušti šešis priešo sraigtasparnius, Azerbaidžanas – vieną.
Konflikto Abchazijoje metu rusų Mi-24 patrankos ugnimi numušė Gruzijos oro pajėgų Mi-24.
Šis sraigtasparnis buvo naudojamas ir Padniestrėje.
Mi-24 federalinės kariuomenės aktyviai naudojo pirmosios ir antrosios Čečėnijos kampanijos metu. Per 1994-1996 m. Rusija prarado 7 sraigtasparnius Mi-24, antrajame kare nuostoliai buvo daug didesni – 23 transporto priemonės (iki 2005 m.).
Mi-24 buvo aktyviai naudojamas per Balkanų karus, Rusijos ir Gruzijos konflikte (2008 m.), taip pat per civilinis karas Sirijoje. Šiuo metu šiais sraigtasparniais yra ginkluotos Afganistano ir Irako nacionalinės armijos, kurios naudoja Mi-24 prieš Talibaną ir ISIS.
Ukrainos vyriausybės pajėgos aktyviai ir labai efektyviai naudojo Mi-24 ankstyvosiose konflikto Donbase stadijose. Pametė keturis sraigtasparnius.
Atakos sraigtasparniai Mi-24 buvo aktyviai naudojami per daugybę konfliktų Afrikoje.
Privalumai ir trūkumai
Jei kalbėsime apie atakos sraigtasparnio Mi-24 pranašumus, pirmiausia reikėtų atkreipti dėmesį į jo nuostabų patikimumą ir išgyvenamumą. Sunkūs šarvai, dengiantys kabiną ir elektrinę, padarė šį sraigtasparnį beveik atsparų ugniai ant žemės. Tik didelio kalibro ginklai galėjo efektyviai pataikyti į Mi-24.
Kitas neginčijamas transporto priemonės pranašumas buvo galinga ginkluotė. Su jo pagalba sraigtasparnis gali išspręsti bet kokią problemą: efektyviai sunaikinti priešo darbo jėgą ir šarvuočius.
Mi-24 yra labai sunki ir didelė transporto priemonė. Didžiausias jo kilimo svoris yra 11 500 kg (amerikietiškam AN-1 – 4 500 kg). Tokiam svoriui sraigtasparnio jėgainės galia akivaizdžiai gana silpna. Todėl manevrai ir sklandymas – ne „krokodilui“, jo stichija – greitis.
Šiandien Mi-24 naudojimo koncepcija yra pasenusi. Krovinių skyrius, kuriame turėjo tilpti desantininkai, niekada nebuvo naudojamas pagal paskirtį, tačiau dėl to automobilis gerokai pasunkėjo.
Šiuolaikinių sraigtasparnių kūrimas eina ne šarvų apsaugos didinimo (ir dėl to masės didėjimo), o aktyvesnio naudojimo keliu. valdomi ginklai, kuris gali smogti priešui dideliais atstumais. Tokiu atveju sraigtasparniui nereikia patekti į priešo oro gynybos zoną ir kelti sau pavojų. Tačiau tam kovinės mašinos turi turėti modernią optiką, taikymą ir ugnies valdymo sistemas. Mi-24 to nėra.
„Mi-35“ ir keliose kitose vėlesnėse sraigtasparnio modifikacijose buvo praktiškai įmanoma atsikratyti pagrindinių mašinos trūkumų, tačiau modernizuotų mašinų yra labai mažai. Be to, šiuo metu Rusijos kariuomenė aktyviai pereina prie Mi-28N.
Daugelis karinių ekspertų mano, kad netolimoje ateityje pilotuojamus sraigtasparnius pakeis nuotoliniu būdu valdomi UAV. Jie yra daug pigesni, ir nereikia rizikuoti žmonėmis. Gali būti, kad Mi-28N, Ka-52, kaip ir jų kolega užsienyje AH-64 Apache, yra paskutiniai atakos sraigtasparniai, valdomi pilotų iš kabinos.
Specifikacijos
| Svoris, kg: | |
| tuščia | 8500 |
| normalus kilimas | 11200 |
| maksimalus pakilimas | 11500 |
| Visas ilgis, m | 21,35 |
| Sparnų plotis, m | 6,66 |
| Pagrindinio rotoriaus skersmuo, m | 17,3 |
| Uodeginio rotoriaus skersmuo, m | 3,91 |
| Variklio galia, AG | 2x2225 |
| Greitis, km/h: | |
| maksimalus | 320 |
| kreiserinis | 264 |
| Statinės lubos, neatsižvelgiant į žemės įtaką, m | 2000 |
| Dinaminės lubos, m | 4600 |
| Skrydžio nuotolis, km: | |
| praktiška | 595 |
| distiliavimas | 1000 |
| Krovinio svoris, kg: | |
| normalus | 1500 |
| maksimalus | 2400 |
| ant išorinio strypo | 2000 |
| Įgula, žmonės | 3 |
| Desantininkų skaičius, žmonės | 8 |
| Įmontuoti ginklai | kulkosvaidis YakB-12,7 |
| ATGM | 9K113 "Shturm-V" |
Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.
Nevaldomas raketa C-8.
Kūrėjas: OKB-16 (vėliau KB "Tochmash")
Šalis: SSRS
Bandymai: 1971 m
NARS tipo S-8 (kalibras - 80 mm) kūrimas buvo patikėtas OKB-16, kuriam vadovavo A.E. Nudelmanas. Vėliau C-8 modifikacijas pradėjo kurti Novosibirsko Taikomosios fizikos institutas (dabar OJSC). Tai lydėjo nauji reikalavimai ginklams, suformuluoti remiantis 57 mm kalibro aviacijos reaktyvinių sistemų kariuomenės darbo patirtimi. Užsakovas reikalavo patikimai apsaugoti šovinius nuo aerodinaminio įkaitimo, sumažinti jų šaudymo poveikį vežėjo lėktuvo variklio darbui, sutrumpinti laiko intervalus tarp šūvių, taip pat padidinti šaudymo diapazoną ir sumažinti minimalų taikymo aukštį. Sustiprintas destruktyvus kovinės galvutės poveikis ir sumontuotas galingesnis variklis buvo pasiektas padidinus kalibrą, palyginti su pirmtaku C-5, nuo 57 iki 80 mm. Raketa S-8 išlaikė pagrindinę C-5 raketos schemą ir išdėstymą. Siekiant pagerinti tikslumo charakteristikas, 6 stabilizatoriaus plunksnos, raketai išėjus iš vamzdžio, buvo priverstinai atidaromos dujų stūmokliu, veikiant miltelinėms dujoms, paimtoms iš kietojo kuro variklio degimo kameros. Atviroje padėtyje plunksnos buvo pritvirtintos (faktas yra tas, kad C-5 plunksnos vyrio atstumas, reikalingas laisvai jas atskleisti, sumažino ugnies tikslumą).
SLAUGOS S-8.
Sulenktoje padėtyje stabilizatoriaus mazgas buvo laikomas tarp šešių kietojo kuro raketos variklio purkštukų ir uždengtas stiklu, kuris nulūžo paleidimo metu. Norint greitai pagreitinti ir reklamuoti sunkesnę raketą S-8, buvo padidinta kietojo kuro variklio trauka, palyginti su C-5 raketos varikliu, o jo veikimo laikas sumažintas iki 0,69 s. C-8 sklaida skrydžio metu ir tikėtinas apskritas nuokrypis buvo 0,3% nuotolio, o efektyvus paleidimo nuotolis buvo 2000 m.
NURS S-8 prieš montavimą.
Gamykliniai (preliminarūs) NAR S-8 bandymai vyko 1969 m., o bendri (su užsakovu) valstybiniai bandymai - 1971 m. Serijinis S-8 buvo gaminamas Aviaagregat gamykloje Kuibyševe (dabar Samara).
Įvairių kriauklių atsiradimą šioje šeimoje lėmė du veiksniai. Pirma, kelių prekių ženklų NARS sudarė kelių to paties tipo kovinių galvučių, turinčių skirtingus raketų variklius, derinius. Antra, remiantis sėkmingiausiais varikliais, buvo sukurta daugybė kovinių NARS ir pagalbinių sviedinių tipų. Iki šiol yra žinomi apie 25 serijiniai 80 mm kalibro NARS ir daugiau nei tuzinas eksperimentinių modelių.
Remiantis pagrindine S-8 konstrukcija su universalia kaupiamąja skilimo galvute, buvo sukurtos kelios raketos modifikacijos: S-8M ir S-8KOM su patobulinta kovine galvute, turinčia sustiprintą skilimo poveikį, ir kietojo kuro variklį su padidintu galingumu. veikimo laikas.
Bendras S-8KOM raketos ilgis yra 1570 mm. Raketos paleidimo svoris yra 11,3 kg. 3,6 kg sveriančioje kumuliacinėje skilimo galvutėje yra 900 g sprogmens. Normaliai pataikius, S-8KOM gali prasiskverbti į 400 mm šarvus. Raketos paleidimo nuotolis yra 1300-4000 m. Nešėjo lėktuvo greičio diapazonas visų tipų raketoms S-8 kovoti yra 166-330 m/s.
Raketa S-8S turi kovinę galvutę su 2000 strėlės formos smogiančių elementų, skirtų įveikti darbo jėgą. Paskutinėje skrydžio fazėje strėlės išmetamos į priekį išmetimo užtaisu.
Raketa S-8BM turi skvarbią betoną pramušančią kovinę galvutę, kuri perveria iki 0,8 m storio gelžbetonio sluoksnį.Raketa S-8BM yra 1540 mm ilgio. Raketos paleidimo svoris yra 15,2 kg. 7,41 kg sveriančioje kovinėje galvutėje yra 600 g sprogmens. Raketos paleidimo nuotolis yra 1200-2200 m.
Raketos S-8D ir S-8DM turi kovinę galvutę su tūriniu detonuojančiu mišiniu; 2,15 kg skystų sprogstamojo mišinio komponentų ir suformuoja tūrinio detonuojančio mišinio aerozolinį debesį. Stipriai sprogus sprogimas prilygsta 5,5–6 kg trotilo. Raketos S-8DM ilgis yra 1700 mm. Raketos paleidimo svoris yra 11,6 kg. Kovos galvutės svoris 3,63 kg.
Apšvietimo raketos S-8O ir S-8OM. Jų ilgis – 1632 mm. Pradinis svoris 12,1 kg. Kovos galvutės svoris 4,3 kg. Degioji kompozicija, sverianti 1,0 kg. Suteikia apie 2 milijonų žvakių šviesos intensyvumą.
Raketa S-8P buvo skirta pasyviai trukdyti priešo radarams. Suveikus nuotoliniam saugikliui, iš metalizuoto stiklo pluošto dipoliai išmetami iš raketos kovinės galvutės su išstumiančiu užtaisu. Pirmieji raketų pavyzdžiai per 3 sekundes sukūrė 500 m3 tūrio dipolių debesį. Šie dipoliai buvo sukurti taip, kad trukdytų radarams, veikiantiems nuo 0,8 iki 14 cm bangos ilgių.
S-8A, S-8V, S-8AC ir S-8VS modifikacijose raketos išsiskiria patobulintu kietojo kuro raketiniu varikliu, modifikuota kuro sudėtimi ir stabilizavimo bloku.
Raketos buvo paleistos iš specialių paleidimo įrenginių (blokų) B-8M1 ir B-8V20A. Abiejuose blokuose buvo po 20 paleidimo vamzdžių, atidarytų iš užrakto. Bloko B-8M1 (B-8V20A) ilgis buvo 2760 mm (1700 mm), bloko skersmuo – 520 mm (520 mm). Tuščio bloko svoris 160 kg (123 kg). Vėliau buvo sukurti B-8V7 tipo paleidimo įrenginiai, kurie turėjo 7 atvirus paleidimo vamzdžius. Tuščio bloko svoris 40 kg. Ilgis 1780 mm. Skersmuo 332 mm.
Raketų S-8 nešėjai buvo naikintuvai Su-17M1, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17M4, Su-24, Su-25, Su-27, MiG-23 ir MiG-27 bei Mi-8. , Mi-24, Mi-28, Ka-252 ir Ka-50.
1972 m. kovą Vympel projektavimo biuro suprojektuotas pabūklų blokas B-8M išlaikė gamyklinius, valstybinius žemės ir stendo bandymus šaudant S-8 sviediniais. 1974 m. balandžio – liepos mėn. specialių aviacijos skrydžio bandymų metu reaktyvioji sistema Naikintuvas-bombonešis AC-8 Su-17 buvo aprūpintas dviem 80 mm pabūklų blokais B-8M ir dviem B-8M1 pabūklais. Pagrindinis inžinierius N. E. Baškirovas buvo paskirtas Oro pajėgų tyrimų instituto padalinių vadovaujančiu inžinieriumi. Kūrėjams atstovavo B-8M ir B-8M1 pabūklų blokų projektavimo biuro „Vympel“ pirmaujantis konstruktorius A. Utkinas.
Blokas B-8M1.
Išvadose dėl valstybinių bandymų pažymėta, kad B-8M1 pabūklų blokai buvo pažangesni savo techniniais duomenimis (bandytojai nurodė bloko matmenis, svorį ir gamybos technologiją) ir juos siūlyta priimti. Oro pajėgos. Didesniu mastu tai buvo paskutinė charakteristika, kuri buvo reikšminga, nes, remiantis gamybos ir eksploatavimo patirtimi, šis ginklo blokas atsisakė uždengti galios korpusą. B-8M ir B-8M1 buvo priimti vienu metu. Vėliau karinės oro pajėgos B-8M atsisakė ir MiG arsenale liko tik patikimesnis B-8M1. Jie papildė naujausių modifikacijų MiG-23, MiG-27, MiG-29, Su-17, Su-25 ir kitų lėktuvų ginkluotės galimybes.
Pora NAR B-8M1 blokų po Su-17M4 sparnu.
Čekijos oro pajėgų Su-25 su B-8M1 blokais.
S-8 paleidimui naudojami dvidešimties įkrovimų blokai B-8, atnaujinti B-8M ir M1, taip pat B-8-0 su šilumine apsauga. Sraigtasparnio versija B-8V20A išsiskiria pailgintais paleidimo vamzdžiais ir supaprastinta konstrukcija be nosies kūgio (esant mažam sraigtasparnio skrydžio greičiui, aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas yra nereikšmingas).
Blokai B-8V, B-8M1. Schema.
Paleidimo priemonė B-8V20A (ant žemės), skirta NARS S-8.
Blokuoja B-8V20A sraigtasparnyje Mi-24.
Pagal efektyvumą ir galią S-8 kovinės galvutės yra žymiai pranašesnės už S-5. Taigi 80 mm raketos iš vieno 20 įkrovimų bloko B-8 savo destruktyviu poveikiu prilygsta C-5 paleidimui iš trijų 32 įkrovimų blokų UB-32 ir pranoksta juos nuotoliu bei tikslumu. C8 pranašumai lėmė tai, kad šiuo metu koviniuose lėktuvuose ir sraigtasparniuose daugiausia yra 80 mm NARS blokai, kurie palaipsniui pakeičia C-5.
NAR S-8 paleidimas iš B-8V20A bloko sraigtasparniu Mi-8.
Iki 90-ųjų pabaigos Samaros asociacijos „Aviaagregat“ projektavimo biuras sukūrė septynvamzdžio pistoleto bloko B-8S7 lėktuvo versiją, skirtą pardavimui eksportui. Faktas yra tas, kad naujausios serijos naikintuvai MiG-21, vis dar naudojami oro pajėgose daugelyje pasaulio šalių, išgyvena „renesanso“ laikotarpį. Šiuo atžvilgiu patikimos transporto priemonės yra permontuojamos vakarietiškai pagaminta aviacijos elektronika, tačiau tuo pačiu metu jų ginkluotė išlieka ta pati - 57 mm NARS, nors C-5 šeimos apvalkalai buvo pašalinti iš ginkluotės. Rusijos karinėms oro pajėgoms jau dabar labai trūksta, o naujų ir galingesnių 80 mm kalibro NARS 21-ojo negalima vežtis. Šių mašinų perginklavime aktyviausią dalį užima Rusijos specialistai, nuo kurių neatsilieka ir NARS gamintojai. Paskutinės serijos MiG-21 yra iš naujo aprūpinti 20 vamzdžių B-8M1 pabūklų blokais, nors dėl svorio grupės apribojimų juos galima pakabinti orlaiviuose tik vidiniuose posparnių taškuose. Išorės pasirodo nemokamos. Ypač tokioms situacijoms samaraniečiai sukūrė savo „septynių statinių stebuklą“, nes ant sparnų konsolių jis neviršija leistinų apkrovų įkrautoje būsenoje. Taigi naikintuvo reaktyvinę ginkluotę papildo 14 vieno kalibro šovinių.
Modifikacijos:
C-8 – pagrindinis. Įrengta universali kaupiamoji suskaidymo galvutė.
S-8A - su modifikuotu varikliu.
S-8AS - su stabilizavimo įtaisu.
S-8B - betono ardymas. Įrengtas skvarbią kovinę galvutę. Prasiskverbia į gelžbetonines perdangas iki 0,8 m storio.
S-8BM - modernizuotas betono ardymas. Jame yra variklis su pailgintu veikimo laiku.
S-8VS - su stabilizavimo įtaisu.
S-8D – tūrinis detonuojantis. Sudėtyje yra 2,15 kg skystų komponentų sprogmenų maišymas ir aerozolio debesies susidarymas.
S-8DM – modernizuotas tūrinis detonuojantis. Sukurta 1997 m.
S-8KOM – kaupiamasis suskaidymas. Prasiskverbia iki 400 mm storio šarvus. Jame yra variklis su pailgintu veikimo laiku.
S-8M – modernizuotas. Jame yra padidinto susiskaidymo kovinė galvutė ir variklis su ilgesniu veikimo laiku.
С-8О - apšvietimas.
S-8OM - modernizuotas apšvietimas. Jame yra variklis su pailgintu veikimo laiku.
S-8P – antiradaras. Sukurta trukdyti radarams, veikiantiems 0,8-14 cm bangos ilgio diapazone.Įrengti dipolio atšvaitai iš metalizuoto stiklo pluošto. Saugiklis yra nuotolinis. Įjungus išstumiamąjį užtaisą, dipoliai išstumiami ir susidaro 500 m3 tūrio debesis.
S-8PM – modernizuotas antiradaras. Jame yra variklis su sumažintu veikimo laiku. Sukurta Novosibirske.
С-8С - prikimštas 5 plieninių plunksnų strėlių blokais (2200 vnt.). Skrydžio trajektorijos pabaigoje strėlės išmetamos į priekį išmetimo užtaisu.
.
Šaltinių sąrašas:
A.B. Širokoradas. Aviacijos ginklų istorija.
Vladimiras Markovskis, Konstantinas Perovas. „Erų“ įpėdiniai.
Olegas Presniakovas, Michailas Semivragovas. Perkūno strėlės.
Sraigtasparnis pagamintas pagal klasikinę vieno rotoriaus konstrukciją su fiksuota važiuokle ir pagalbiniu sparnu su kovinių krovinių tvirtinimo taškais.
Mi-28NE fiuzeliažas yra mišrios konstrukcijos pusiau monokokas, daugiausia pagamintas iš aliuminio lydinių ir kompozitinių medžiagų, naudojant kniedytas ir klijuotas suvirintas jungtis. Technologiškai jis suskirstytas į lanko ir centrines dalis, kilio ir uodegos strypus.
Laivapriekio dalyje yra dvi šarvuotos kabinos, skirtos navigatoriui-operatoriui (priekyje) ir pilotui (galinėje), atskirtos ne pertvara. Apsaugą nuo šarvų sudaro titaniniai šarvai ir keraminės plytelės, priklijuotos prie fiuzeliažo nosies rėmo, ir silikatinis neperšaunamas stiklas, galintis atlaikyti 12,7 mm šarvus pradurtų padegamųjų kulkų ir 23 mm sviedinių smūgį. Navigatoriaus durys yra kairėje pusėje, piloto durys yra dešinėje. Duryse įrengti avarinio atleidimo mechanizmai. Avarinio išėjimo iš malūnsparnio atveju po durimis pripučiamos specialios kopėčios, apsaugančios įgulą nuo atsitrenkimo į važiuoklę.
Priekyje, po fiuzeliažo nosimi, yra stabilizuota kombinuotos stebėjimo ir stebėjimo stoties KOPS platforma ir artilerijos laikiklis.
Po kabinos grindimis yra elektros įrangos blokai, stebėjimo ir skrydžių navigacijos kompleksas.
Uodeginėje strėlėje yra galinis radijo įrangos skyrius, kurio laisvas tūris leidžia gabenti sraigtasparnio perdislokavimui reikalingą aerodromo įrangą arba ypatingais atvejais iki trijų žmonių. Į skyrių patenkama per liuką ir atverčiamas kopėčias iš šoninės pusės.
Apatinė uodegos strėlės vieta pašalino rotoriaus menčių susidūrimo su juo galimybę.
Uodegos rotorius ir valdomas stabilizatorius vienos konsolės pavidalu yra ant kilio strėlės.
Kilio ir uodegos strėlės viduje yra kabelių diržas, skirtas valdyti uodegos rotorių ir stabilizatorių.
Sraigtasparnio sparnas, kurio tarpatramis yra 4,88 m, yra konsolinis sparnas su keturiais pilonais, skirtas raketų, šaulių ginklų, pabūklų, bombų ir kitų ginklų, papildomų kuro bakų ir KMGU-2 konteinerių pakabinimui. Sparno galuose yra pasyviųjų trukdžių kūrimo įtaisai. Kasetinės konstrukcijos sparnas pagamintas iš aliuminio lydinių, išskyrus nosį ir uodegą, pagamintas iš kompozicinės medžiagos.
Važiuoklė – neįtraukiamas triratis. Pagrindiniai statramsčiai komplektuojami su 720 × 320 mm stabdžių ratukais. Važiuoklės vikšras 2,29 m, pagrindas 11,0 m. Galinėje atrama sumontuotas 480 × 200 mm ratas. Važiuoklės konstrukcijoje yra hidropneumatiniai amortizatoriai su papildomu (avariniu) eiga.
Įgulos gelbėjimo sistema užtikrina, kad G jėgos smūgio metu būtų sumažintos iki fiziologiškai toleruojamo lygio. Tai apima energiją sugeriančias sėdynes su padidintu amortizavimo eiga iki 30 cm ir saugos diržų tvirtinimo prie piloto ir navigatoriaus sėdynių sistemą, leidžiančią avariniu būdu nusileisti iki 12 m/s vertikaliu greičiu. Gelbėjimo sistema įjungiama rankiniu būdu, tačiau jei dėl kokių nors priežasčių pilotas to padaryti negali, atitinkamų jutiklių dėka įsijungia automatika.
Dideliame aukštyje įgula gali palikti sraigtasparnį su parašiutu, prieš tai nusileidusi nuo sparno.
Be to, numatytos konstruktyvios priemonės, neleidžiančios įgulos narių sąlyčio su kabinų valdymo įtaisais ir vidaus elementais smūgio momentu, taip pat sumažinti sprogimo, gaisro ir reikšmingos kabinos deformacijos tikimybę, neįskaitant jos savarankiškas palikimas ant žemės.
Jėgainėje yra du turbininiai varikliai TVZ-117VMA, kuriuos gamina Motor Sich JSC (Ukraina). Variklio valdymo sistema leidžia reguliuoti kilimo galią nuo 2000 iki 2500 AG. (priklausomai nuo malūnsparnio tipo), avarinė galia visoms variklio modifikacijoms – 2800 AG. Vandens įpurškimas užtikrina stabilų variklių darbą paleidžiant nevaldomas raketas. Elektrinėje įrengti dulkių filtrai ir ekrano išvesties įrenginiai. Dėl patobulintų TVZ-117V serijos 02 charakteristikų padidėja greitis ir lubos (beveik 1000 m), keliamoji galia - daugiau nei 1000 kg, pagerėja sraigtasparnio manevringumas. Ateityje variklius planuojama pakeisti VK-2500, sukurtu UAB Klimov TVZ-117VMA pagrindu.
Pavarų dėžės variklio skyriuje, virš sraigtasparnio fiuzeliažo centrinės dalies lubų skydo, yra ventiliatorius ir alyvos aušintuvas. Variklis TA-14 naudojamas kaip pagalbinis jėgos agregatas, naudojamas kaip suspausto oro šaltinis, reikalingas paleisti TVZ-117VMA (prototipai buvo AI-9V, galia 3 kW, sausas svoris 70 kg).
Mi-28 degalų sistemą sudaro dvi nepriklausomos sistemos, skirtos kiekvienam varikliui varyti automatiniu kryžminiu degalų tiekimu.
Trys rezervuarai (du eksploataciniai, po vieną kiekvienam varikliui ir vienas bendras), kurių tūris yra apie 1900 litrų, dedami į sandarų indą po centrinės fiuzeliažo dalies grindimis. Ištuštinant jos užpildomos poliuretano putomis, kurios apsaugo nuo sprogimo. Skrydžiui iki didžiausio nuotolio leidžiama pakabinti papildomus degalų bakus.
Pagrindinis rotorius yra penkių menčių, 17,2 m skersmens, uodeginis rotorius yra keturių menčių 3,84 m skersmens, pagamintas X formos raštu. Pagrindinės ir uodegos rotoriaus mentės yra stačiakampės, jų styga yra 0,67 m, o galai yra nulenkti. Ašmenys pagaminti iš polimerinės kompozitinės medžiagos, struktūriškai ašmenys yra nosies dalis, prie kurios tvirtinami uodegos skyriai, taip pat iš polimerinių kompozitinių medžiagų su korio užpildu. Pagrindinio rotoriaus sukimosi greitis yra 242 aps / min, ašmenų galų apskritimo greitis yra 216 m / s. Pagrindinės rotoriaus mentės gali atlaikyti 20–23 mm sviedinių smūgį be sunaikinimo.
Pagrindinė pavarų dėžė, ventiliatorius, pagalbinis jėgos agregatas ir kiti agregatai sumontuoti ant centrinės fiuzeliažo dalies lubų skydo. Galia iš variklių į rotorių perduodama per pavarų dėžes: dvi kampines UR-28 ir pagrindinę VR-29. Be to, iš pagrindinės pavarų dėžės varomi du 208 V kintamosios srovės generatoriai.
Pagrindinė rotoriaus stebulė yra titano korpusas su penkiais išoriniais sferiniais elastomeriniais vyriais. Judančiose įvorės jungtyse plačiai naudojami metaliniai-fluoroplastiniai ir medžiaginiai guoliai, kuriems nereikia nuolatinio tepimo.
Elastomerinė įvorė ne tik leido sumažinti darbo sąnaudas sraigtasparnio priežiūrai, bet ir padidino mašinos manevringumą bei valdomumą.
Uodeginio rotoriaus skersmuo yra 3,84 m, jo mentės viena kitos atžvilgiu nustatytos 45 ° ir 135 ° kampu, kad būtų sumažintas triukšmas. Ašmenys yra stačiakampio plano su 0,24 m styga.Struktūriškai uodegos rotorius pagamintas iš dviejų modulių, sujungtų elastomeriniu guoliu. Pagrindinės ir galinio rotoriaus mentės turi elektroterminę apsaugos nuo apledėjimo sistemą.
Sraigtasparnio valdymo sistema yra mechaninė, pagrindinėje pavarų dėžėje sumontuotos keturios kombinuotos vairo pavaros, atliekančios hidraulinių stiprintuvų ir autopiloto vairo pavarų funkcijas. Stabilizatoriaus valdymas yra kinematikai sujungtas su pagrindinio rotoriaus bendrojo žingsnio rankena.
„Mi-28“ hidraulinė sistema susideda iš dviejų nepriklausomų sistemų, skirtų sraigtasparnio valdymo kombinuotoms vairo pavaroms maitinti ir krypties valdymo sistemoje esančią hidraulinę amortizatorių.
Sraigtasparnio įrangoje taip pat yra pneumatinė sistema ir oro kondicionavimo įrenginys, taip pat deguonies įranga.
Mi-28NE komplektuojamas instrumentinės įrangos komplektas, leidžiantis pilotuoti sraigtasparnį ir spręsti oro navigacijos problemas bet kuriuo paros metu ir bet kokiomis meteorologinėmis sąlygomis. Į borto radijo elektroninę ir instrumentinę įrangą įeina ATGM valdymo radijo komandų eilutės įranga su antena, esančia po radijui permatomu gaubtu fiuzeliažo nosyje.
Po juo yra operatoriaus giroskopu stabilizuota kombinuota stebėjimo ir nukreipimo stotis (KOPS) su optiniais, infraraudonųjų spindulių ir televizijos kanalais, skirta raketiniams ginklams stebėti ir valdyti. COPS turi platų ir siaurą tiesioginį optinį matymo lauką (3x ir 13x padidinimas). KOPS taip pat yra lazerinis nuotolio ieškiklis-taikinio žymeklis ir televizijos bei infraraudonųjų spindulių bandomoji stotis. Laive yra valdymo ir rodymo sistemos, spalvoti daugiafunkciniai skystųjų kristalų ekranai, skrydžio ir navigacijos įranga bei ryšio priemonės.
Svarbiausias elementas, leidžiantis naudoti sraigtasparnį visą parą ir bet kokiu oru, yra NO-25 viršrankovis radaras su apskritu vaizdu, veikiantis milimetrų diapazone. Ši stotis leidžia aptikti oro taikinius didesniu nei 20 km atstumu, taip pat antžemines kliūtis, užtikrinant automatinį skrydį aplink reljefą.
Tikimasi, kad įgula naudos naktinio matymo akinius. Kabinos prietaisuose yra indikatorius ant priekinio stiklo (ILS) ir ant šalmo pritvirtintas taikiklis, skirtas pistoletui nukreipti.
Sraigtasparnio ginkluotę sudaro nenuimamas mobilus įrenginys NPPU-28N su 30 mm kalibro 2A42 pabūklu (šaudymo greitis oro taikiniams 550 rds / min., o antžeminiams taikiniams - 200-300 rds / min.). NPPU-28 nuokrypių diapazonas: azimute nuo + 110 ° iki -110 °; aukštyje nuo +13° iki -40°. Ginklų šoviniai – 250 šovinių.
1605 kg sveriantis kovinis krovinys yra ant keturių kietų taškų po sparnu. Išoriniai spindulių laikikliai užtikrina pakabą transportavimo ir paleidimo konteineriuose iki 16 prieštankinių valdomų viršgarsinių raketų 9M120, 9M120F arba 9A-220O komplekso Ataka-V su tandeminėmis kumuliacinėmis, labai sprogstamosiomis arba strypinėmis galvutėmis arba 9M114 Shtu raketomis. -V kompleksas su radijo komandų orientavimo sistemomis.
Taip pat numatyta naudoti jungtinę raketinių ginklų sistemą „Shturm“ - „Attack“ su maksimalus diapazonasšaudymas 6000 m, didelis atsparumas triukšmui ir dviejų ar trijų paleidimų per minutę greitis.
Be to, Mi-28N arsenale yra iki aštuonių 9M39-2 „oras-oras“ raketų su „Igla-V“ komplekso terminiu ieškikliu ir du „Chrysanthemum-V“ komplekso prieštankinių raketų 9M123 blokai, kurie yra tolesnė atakos plėtra.... Šiame komplekse taip pat yra orientacinis radaras, pakabintas konteineryje po sraigtasparnio sparnu.
Vidiniuose laikikliuose gali tilpti iki keturių NAR B-8V20-1 blokų su 20 S-8 80 mm kalibro raketų kiekviename arba iki keturių B-13L1 (penki NAR S-13 122 mm kalibro) arba KMGU-2 mažų krovinių konteineriai. su minomis ir mažo kalibro bombomis. Laikikliai taip pat galėjo gabenti 250 ir 500 kg aviacines bombas arba papildomus degalų bakus. Galima sumontuoti du UPK-23-250 konteinerius su 23 mm patrankomis GSh-23L ir padegamuosius bakus ZB-500. Sraigtasparnis turi įtaisus minoms nuleisti iš oro.
Siekiant apsisaugoti nuo valdomų raketų smūgio, Mi-28NE turi įrangą, skirtą radiolokacinėms stotims ir valdomoms raketoms trukdyti su infraraudonųjų spindulių ir radaro nukreipimo galvutėmis; įranga, skirta įspėti apie sraigtasparnio apšvitą radarų stočių ir priešo lazerinių žymenų; prietaisas, skirtas šaudyti stringančiomis šovinėmis UV-26, apsaugančiomis nuo raketų su terminėmis nukreipimo galvutėmis.