Chkalov est un pilote et un homme d'une grande âme. Alexander Anisimov, pilote: biographie Et quant à l'entourage de Chkalov dans la série

Pilote d'essai en usine

À l'usine Menzhinsky

La première période de cinq ans s'est terminée et la deuxième période de cinq ans a commencé. L'industrie socialiste se développa rapidement. Pendant les années du premier plan quinquennal, l'industrie aéronautique s'est créée dans le pays. Au cours de la deuxième période de cinq ans, il a continué de croître à un rythme élevé.

L'Institut central d'hydrodynamique de l'aviation (TsAGI) est devenu un puissant centre scientifique.

En 1928, le journal Berliner Tageblatt écrivait dans l'article "Travaux de recherche aéronautique en Russie soviétique" que "à l'heure actuelle, TsAGI est peut-être l'institution de recherche la plus grande et la mieux organisée au monde".

Fondée en 1920, la N. E. Zhukovsky Air Force Academy a commencé chaque année à former des centaines de commandants et d'ingénieurs hautement qualifiés. Des dizaines d'écoles de pilotage et techniques ont fourni de nouvelles formations d'unités de l'armée de l'air. De nombreux instituts d'aviation civile et écoles techniques ont été ouverts.

Les premières réalisations de l'aviation soviétique ont également été notées.

En 1927, à la veille de la première année du premier plan quinquennal, un avion ANT-3 dirigé par le pilote S. A. Shestakov a effectué un vol le long de la route Moscou - Tokyo - Moscou. Pendant 153 heures de vol, l'équipage a parcouru 22 000 kilomètres.

En juillet 1929, sous le contrôle du pilote d'essai M. M. Gromov, un avion ANT-9 fait la démonstration d'un vol le long d'une route circulaire : Moscou - Berlin - Paris - Rome - Londres - Varsovie - Moscou. Pendant 53 heures de vol, la voiture de tourisme trimoteur a parcouru 9037 kilomètres.

En août 1929, l'équipage de l'avion ANT-4 (Pays des Soviets), sous le commandement du pilote S. A. Shestakov, effectue un vol long-courrier sur la route Moscou-New York, couvrant une distance de 21 250 kilomètres en un mois.

L'aviation soviétique a obtenu des résultats significatifs dans le premier plan quinquennal, démontrant des vitesses maximales et des altitudes de vol élevées pour les nouveaux avions.

Valery Pavlovich Chkalov était bien conscient de ce qui avait été fait dans tout le pays dans le domaine de l'aviation. Maintenant, il s'intéresse aux réalisations concrètes de l'usine Menzhinsky et aux tâches qui incombent à son équipe dans le deuxième plan quinquennal. Après tout, il est lui-même devenu membre de cette équipe.

Tout d'abord, Chkalov voulait connaître le créateur de ces chasseurs sur lesquels il avait volé auparavant, et ceux que lui, l'ancien pilote militaire Chkalov, piloterait pour la première fois. Le concepteur en chef, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, avait 12 ans de plus que Chkalov et venait d'une famille de prêtres de village de la région d'Orel. C'était un ingénieur et dessinateur très talentueux, un bon pédagogue, un passionné de littérature, de musique, un grand amateur de sports et de pêche.

À propos de Polikarpov, Chkalov a beaucoup entendu parler du testeur d'usine Alexander Ivanovich Zhukov, le même pilote-instructeur de l'école de voltige de Moscou, qui en novembre 1923 a grimpé avec Chkalov pour lui apprendre l'acrobatie aérienne. Joukov a rencontré Polikarpov en 1923, en tant que membre de la commission de réception des avions d'entraînement, dirigée par Gromov.

Après avoir obtenu son diplôme de l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg nommé d'après Pierre Ier au début de 1916, Nikolai Nikolaevich a réalisé une référence à l'usine russo-balte (Rusbalt) au célèbre concepteur d'avions Sikorsky. Sikorsky au cours de ces années, les années de la première guerre impérialiste, a créé le bombardier quadrimoteur Ilya Muromets et conçu le chasseur S-16.

Polikarpov, 24 ans, a été nommé chef du département de production d'une entreprise aussi importante en Russie que l'usine de Rusbalt.

Sikorsky a immédiatement attiré l'attention sur lui et a rapidement proposé de participer aux travaux de l'équipe de conception pour la conception de tous les types de bombardiers et de chasseurs. Remarquant les capacités de conception inhabituelles d'un jeune ingénieur, Sikorsky a constamment conseillé à Nikolai Nikolayevich de voler et d'apprendre à piloter un avion par lui-même.

La Révolution d'Octobre est arrivée et Sikorsky a émigré aux États-Unis, devenant le pire ennemi du pays soviétique. N. N. Polikarpov est resté fidèle à la Russie. En mars 1918, il est allé travailler au bureau de l'armée de l'air et a rapidement déménagé avec lui de Petrograd à Moscou.

À Moscou, il a reçu un poste très responsable de chef du département de production de l'usine de bicyclettes Duque, qui est devenue la principale entreprise aéronautique de Russie soviétique.

Mais la jeune république n'avait manifestement pas assez de fonds pour résoudre une tâche aussi complexe et importante que la création de sa propre industrie aéronautique.

Cela a été ressenti par Polikarpov, qui, avec un groupe de concepteurs, a commencé à concevoir un avion de chasse sous la marque "IL-400". Tous les ouvriers de l'usine saluent le message du 8 mars 1923 sur la création dans le pays de la Société volontaire des amis de la flotte aérienne (ODVF). Les tâches de la société étaient exprimées par le slogan : « Travailleurs, construisez la flotte aérienne ». ODVF a fourni au gouvernement une grande aide dans la création d'une aviation puissante dans le pays.

Le développement des sports d'aviation de masse a commencé.

I. V. Staline, M. V. Frunze, F. E. Dzerzhinsky, N. A. Morozov dirigeaient le Conseil central de la société. K. E. Vorochilov et V. M. Molotov ont pris une part active aux travaux de la société.

Chkalov a trouvé Polikarpov au bureau d'études.

Après une connaissance officielle, Nikolai Nikolayevich a montré au pilote les dessins de la vue générale de l'avion de chasse I-15 (TsKB-3),

Vous connaissez très bien Valery Pavlovich, le prédécesseur de cette machine - l'avion I-5. Plusieurs fois j'ai eu le plaisir de te voir "combattre" dans les airs avec ton ami Anisimov dessus. Vous savez, je vais vous dire directement - c'était effrayant, mais c'était aussi joyeux de regarder votre corps de ballet dans les airs.

Que ce soit pour vous, Nikolai Nikolaevich ! Vous avez un si magnifique artiste des plus hautes acrobaties dans votre usine, que vous ne trouverez pas.

Parlez-vous d'Alexandre Ivanovitch? Polikarpov a demandé à Chkalov en souriant.

Eh bien, bien sûr, à propos de lui. Vous n'avez pas l'air qu'il est minuscule, sec et pudique. N'importe qui sera éviscéré dans un combat aérien.

Ici, vous et le camarade Joukov devrez tester notre TsKB-3. Nous attendons beaucoup de cet avion, tant en vitesse qu'en altitude de vol, et en maniabilité.

Nikolai Nikolaevich, apparemment, involontairement inquiet, montrant l'avion nouvellement conçu à Chkalov, dont il avait beaucoup entendu parler.

Près des dessins et schémas d'un autre avion - "TsKB-12" ("I-16") - le concepteur et le pilote ont passé le reste du temps. C'était un chasseur monoplan, exceptionnellement émoussé, avec une aile basse, de très petites dimensions géométriques. En longueur, il atteignait 6 mètres et l'envergure ne dépassait pas 9 mètres. Oui, et il ne pesait initialement que 1354 kilogrammes.

Polikarpov espérait créer plusieurs modifications de cette machine pour l'utiliser comme chasseur, avion d'attaque, bombardier en piqué et avion d'entraînement.

Pour la première fois dans le pays, un dos blindé a été installé sur cet avion, protégeant le pilote contre les tirs lors de l'attaque de l'ennemi par la queue.

La nouvelle idée originale de Polikarpov comportait de nombreuses autres nouveautés - train d'atterrissage rétractable, volets et ailerons en vol stationnaire, qui, ensemble, ont contribué à obtenir à la fois des vitesses maximales élevées lors d'attaques au combat et des vitesses minimales lors de l'atterrissage d'un avion sur un aérodrome. On a supposé que le "I-16" pourra atteindre des vitesses de 450 à 500 kilomètres par heure.

Chkalov, en tant que personne très spontanée, avec un cœur et une âme ouverts, ne pouvait cacher sa joie.

Ceci, Nikolai Nikolayevich, sera exactement ce dont vous avez besoin... Superbement conçu ! Je te préviens que pour cette voiture je me battrai même avec toi si tu commences à la faire dérailler...

Au début, Nikolai Nikolayevich a été abasourdi par un avertissement aussi direct et, peut-être, grossier pour la première connaissance, mais il a immédiatement vu dans les yeux de Chkalov cette étincelle ardente pour laquelle le concepteur en chef valorisait une personne avant tout.

Il serra fermement la main du pilote en chef, concluant :

Sachez maintenant que dans moins d'un an, nous devons soulever ce bel homme dans les airs. Vous, Valery Pavlovich, devrez lui apprendre à voler ... à Chkalov.

Valery Pavlovitch a simplement répondu :

Inquiétez-vous à ce sujet, Nikolai Nikolaevich.

Aucun des deux intervenants ne savait alors que ce combattant vivrait longtemps, participerait à de nombreuses batailles.

Ici, Polikarpov a présenté Valery Pavlovich à l'ingénieur en chef de l'I-16, 3. I. Zhurbina, qui a commencé à travailler avec le nouveau pilote d'essai et pilote en chef de l'usine.

Depuis lors, Chkalov et Polikarpov se sont souvent rencontrés dans les départements du bureau d'études, près des dessins de machines expérimentales, et sur les maquettes de futurs avions, près des stocks et sur l'aérodrome près des véhicules de combat.

Valery Pavlovich est tombé amoureux de la plante. Il était fier d'avoir été accepté dans une immense équipe, dont les mains ont créé des avions expérimentaux, puis en ont fabriqué des milliers pour armer les unités de combat de l'armée de l'air.

La station de vol de l'usine d'avions était située dans la partie sud-ouest de l'aérodrome central de Frunze, à côté de l'immense hangar du département de recherche et développement en vol (avions) de TsAGI. Chkalov est venu à l'usine tous les jours tôt le matin. S'il y avait des tâches de vol pour le Bureau central de conception, alors il volait dans les airs sur des machines expérimentales et effectuait des tests, et s'il était libre, il aidait les pilotes, livreurs de machines en série, volant autour de deux ou trois avions.

Lorsqu'il n'y avait pas de vols, Valery est venu à l'atelier expérimental, est monté dans un avion ou un modèle en construction et, assis dans le cockpit pendant des heures, a étudié le nouveau travail de l'équipe de l'usine dans les moindres détails. Il se disputait souvent avec les concepteurs, toujours attentifs aux commentaires et aux exigences du pilote d'essai principal.

De l'atelier d'expérimentation, le chef pilote se rendait à l'atelier de montage pour les flux en série et savourait, comme une musique, le grondement discordant du travail. Les jeunes ont été attirés par Chkalov.

Valery disait souvent aux designers :

Mettez-vous à notre place, vous construirez les machines dont les pilotes soviétiques ont besoin.

Et il a proposé de créer une petite école de pilotage pour les ouvriers de l'usine à l'aéroclub de l'usine et s'est assuré que l'avion U-2 était affecté à la formation.

Ses premiers élèves étaient designers. Tout d'abord, Nikolai Nikolaevich Polikarpov lui-même, puis Dubrovin, Tairov, Buksakov et d'autres, 11 personnes au total.

Ils ont volé avant le travail à partir de 6 heures du matin et après son achèvement, jusqu'au coucher du soleil. Valery Pavlovich n'a pas dépensé beaucoup d'énergie pour cela en vain - tous ses comptables ont passé des examens au Central Aeroclub et ont reçu le droit de piloter l'avion de manière indépendante.

Valery Pavlovich a été nommé président de la commission de maquette du chasseur TsKB-3 (I-15) en cours de conception. Le designer Alexander Mikhailovich Polyakov a été chargé de construire la mise en page.

Quand tout fut prêt, Chkalov est venu voir à quoi ressemblait le futur I-15. Il a vraiment aimé le look de celui-ci. Le pilote en chef a regardé la voiture sous différents angles. Puis il est monté dans le cockpit, puis il y a eu un embarras - une fissure de contreplaqué a été entendue et Chkalov a failli tomber.

Regardant sévèrement Polyakov, Valery Pavlovich l'appela sévèrement:

Allons, mon chagrin, monte jusqu'à moi, admire.

Le beau jeune créateur pâlit et se leva vers le pilote, qui frappa brusquement :

Voulez-vous me tuer ? Alors sachez - je suis très tenace! Et vous la prochaine fois, mon cher, choisissez le contreplaqué correctement et plus épais.

Après avoir parcouru le reste, Valery Pavlovich, disant au revoir, a déclaré:

Ne soyez pas timide, mais réfléchissez à la meilleure façon de le faire, et désormais, mon cher ami, ne manquez pas.

Le designer croyait que maintenant Polikarpov le punirait et le retirerait du travail. Mais il s'est avéré que Chkalov n'avait pas dit un mot au chef au sujet de cet épisode désagréable. Nikolai Nikolaevich a tout appris des autres membres de la commission de mise en page et, bien sûr, a vivement réprimandé A. M. Polyakov.

L'automne 1933 arriva. Septembre était gris et brumeux, et il fallait surveiller la météo pour se lancer dans un vol d'essai.

Le 5 septembre, le pays a subi un grand chagrin - il y a eu un accident d'avion majeur près de Moscou. Entre autres, un organisateur talentueux et passionné de l'aviation soviétique, Pyotr Ionovich Baranov, qui dirigeait depuis deux ans la direction principale de l'industrie aéronautique au Commissariat du peuple à l'industrie lourde, est décédé. Homme de hautes qualités spirituelles, qui connaissait et sentait bien l'avion et le pilote, il a plus d'une fois sauvé Chkalov dans les moments difficiles de sa vie. C'est lui qui l'a sauvé de la prison de Bryansk, l'a nommé pilote dans l'industrie.

Polikarpov et Chkalov parlaient de plus en plus souvent du prototype I-15 dont la construction touchait à sa fin. Le concepteur en chef a tenu compte de l'avis de Valery Pavlovich et a toujours été satisfait de son intervention active dans la conception de l'avion.

L'un des jours d'octobre 1933, un tout nouveau chasseur semi-torpilleur monoplace I-15 avec un moteur M-22 refroidi par air a été sorti du hangar de l'usine. Aujourd'hui, il sera soulevé dans le premier vol.

Valery Pavlovich était calme et confiant dans les minutes avant le vol - il connaît tous les détails de la conception et de la construction d'un nouvel avion, il connaît presque toutes les personnes de l'usine qui ont construit cet avion.

Mais il comprend aussi parfaitement que tous les calculs et toutes les études et essais pré-vol au sol ne donnent pas encore une garantie ferme du comportement univoque d'un nouvel engin dans les airs. Par conséquent, le concepteur en chef et ses assistants sont tellement excités. Par conséquent, la plus grande présence d'esprit, le sang-froid, l'intrépidité et, bien sûr, une excellente compétence sont exigés du testeur.

Des milliers de personnes attendent une réponse du pilote : "Eh bien, comment va l'avion ?" Le testeur se voit confier les aspirations et les espoirs d'une immense équipe, fruit de son esprit et de ses efforts. Lui, pilote d'essai, est l'un des maillons d'une chaîne complexe de travail collectif. Et il n'a pas le droit, à sa seule discrétion, d'exposer le résultat de l'effort commun à des risques inutiles.

« Alors, courage et la plus grande prudence », se dit le pilote en chef recueilli et concentré.

Enfin tout est réglé. Polikarpov et Chkalov échangent leurs souhaits. Le pilote est dans le cockpit. L'avion fait plusieurs tours autour de l'aérodrome central, puis décolle un peu du sol. Tout se passe bien.

Vous pouvez maintenant rouler jusqu'à la frontière la plus éloignée de l'aérodrome et à partir de là, lancer un cric contre le vent. La voiture se sépare doucement du sol et, prenant rapidement de l'altitude, vole déjà au-dessus de l'aérodrome. Les ingénieurs, les ouvriers et les employés de l'usine regardent le premier vol de Chkalov sur l'I-15 avec impatience.

Touché, nerveux, Polikarpov se précipite vers l'avion qui a roulé après un atterrissage brillant. Chkalov tombe dans les bras du créateur de la machine. Nikolai Nikolaevich embrasse et pétrit le pilote à l'air sévère, qui crie fort pour que beaucoup puissent entendre:

Eh bien, beauté! Avec votre victoire, Nikolai Nikolaevich ! Bravo à vous tous !

Le concepteur en chef et le pilote discutent longuement du vol, qui ne dure que quelques minutes.

Et commence alors un travail minutieux, avec des victoires et des défaites, pour peaufiner et améliorer la nouvelle machine. De vol en vol, le programme d'essais se complique, et le pilote doit toujours être en alerte et se préparer au pire.

Lorsque Chkalov a commencé les premiers vols d'essai sur l'avion I-15, son meilleur ami Anisimov, pilote de l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge, volait depuis plusieurs jours sur le même aérodrome central.

Alexander Frolovich Anisimov sur l'avion I-5 a démontré des acrobaties aériennes utilisées dans le combat aérien à proximité immédiate du sol. Ces vols ont été filmés - un film de formation pour les pilotes de chasse combattants était en préparation.

Valery Pavlovich savait qu'Anisimov devait terminer le travail avec les caméramans aujourd'hui, 11 octobre 1933, et s'est dépêché d'attraper un ami près de son avion afin de convenir de la façon de passer l'après-midi ensemble.

La matinée d'octobre était calme et ensoleillée. Valery, s'approchant des parkings des avions militaires, remarqua l'I-5 déjà prêt à voler. Alexander Frolovich se tenait près de l'avion avec un caméraman. Du matériel de cinéma a été installé sur l'aérodrome.

Valéry salua son camarade :

MAIS! L'artiste volant du peuple, la star de cinéma Frolych - bonjour !

Au formateur de nouveaux combattants - respect! - Souriant, répondit Anisimov.

Le caméraman est parti pour le départ. Les pilotes se sont retirés encore plus loin de l'I-5 dans le champ de l'aérodrome. Chkalov a sorti des cigarettes chics Herzégovine Flor et, traitant son camarade, a déclaré:

Eh bien, Shurka, aujourd'hui nous allons à l'hippodrome ! - et se rendit dans les hangars de l'usine.

Il avait déjà commencé à penser au prochain vol sur l'I-15 lorsqu'il entendit le rugissement du moteur. Valery s'est retourné et a vu que l'avion d'Anisimov, après avoir testé le moteur, a commencé à rouler jusqu'au départ. Et quelques minutes plus tard, l'I-5 a balayé Chkalov, effectuant un double tonneau interdit au décollage, d'abord à gauche, puis à droite.

Chkalov s'est approché du parking des avions de l'usine lorsqu'il a remarqué qu'Anisimov faisait un plongeon droit sur la caméra pour la troisième fois, puis d'une hauteur d'environ cinquante mètres, il soulevait l'avion, terminant la figure avec un Immelmann.

Chkalov était sur le point de franchir les portes du hangar de l'usine, mais il entendit à nouveau l'hélice et le moteur de l'avion rugir en piqué, tourna la tête en arrière, se figea une seconde et cria soudain furieusement, désespéré :

Que fait-il?! - et qu'il y avait force a couru dans le champ, au centre de l'aérodrome.

Valery Pavlovich a parfaitement vu comment Anisimov a complètement incontestablement sorti l'avion d'une plongée et est entré dans une demi-boucle afin de faire passer l'avion de la position à l'envers à la position normale en haut, complétant ainsi la figure d'Immelman. Mais Anisimov, ayant atteint le sommet, s'est figé dans la position à l'envers et, sans le changer, a commencé à s'effondrer brusquement.

Chkalov a couru, ne voyant rien d'autre que l'I-5 tomber à l'envers.

Faire sortir! Faire sortir! Jambe brusquement ! Tranchant! Jambe! - s'étouffant, cria Valery hors de lui.

Mais l'avion n'est même pas tombé sur l'aile. Il s'est écrasé sur la marque d'atterrissage dans la position des roues vers le haut.

La commission des accidents a conclu que la catastrophe s'était produite parce que la pédale de commande au pied du volant s'était cassée, sans laquelle il était impossible de remettre l'I-5 dans sa position normale à basse altitude.

Après ce malheur, Chkalov a commencé à traiter Polikarpov plus froidement, estimant que lui et le designer Grigorovich qui travaillait avec lui quelque part avaient fait une erreur de calcul dans la conception.

Il a rappelé le pilote Artseulov, couché avec un bras et une jambe cassés sous l'épave du premier chasseur Polikarpov I-400 (I-1). Il a vu comment un long et énorme Gromov a sauté avec un parachute d'un I-1 qui avait tombé en vrille.

Valery a été témoin oculaire de la destruction lors du neuvième vol du chasseur biplace Polikarpov "2I-N1" lors d'un test de vitesse, lorsque le pilote d'essai Filippov et son chronométreur sont décédés.

Et maintenant cette pédale et Shurka Anisimov.

Accident sur "I-15"

L'hiver est arrivé. La couverture de neige recouvrait l'aérodrome. Sur l'avion I-15, les roues du train d'atterrissage ont été remplacées par des skis.

Une fois, en vol à vitesse maximale, le point de fixation de l'amortisseur avant du ski gauche s'est rompu de manière inattendue et sa partie avant s'est effondrée. Avec un tel dysfonctionnement, lors de l'atterrissage, la voiture pourrait attraper le sol avec un ski relevé verticalement, rouler sur le nez à grande vitesse et s'écraser sur le dos ou, comme disent les pilotes, faire un «capot».

Valery Chkalov n'a même pas pensé à quitter l'avion, après avoir sauté avec un parachute. Afin de réduire au maximum la vitesse d'atterrissage, Chkalov a amené l'avion au sol à un angle d'attaque élevé de l'aile, alors que le moteur tournait à pleine puissance. La voiture au nez retroussé lentement, vibrante et frissonnante, parachutée, s'affaissa. Lorsqu'il ne restait plus qu'un mètre au sol, Chkalov a coupé le contact du moteur, l'avion a basculé sur une bande de neige et s'est immédiatement retourné. Mais ce n'était pas une "capot" à grande vitesse. Chkalov s'est pendu la tête en bas et a attendu qu'on l'aide à se libérer des ceintures de sécurité.

Bientôt, le pilote est sorti de sous la voiture et, sans prêter attention à Polikarpov ou au directeur de l'usine et au médecin, a fait le tour de la voiture couchée sur le ventre et, remarquant que le mécanicien tournait déjà par ici, lui a donné une tape sur l'épaule et, en riant , hué :

Eh bien, votre voiture est bonne - elle s'est retournée, mais elle est intacte ...

Puis il s'approcha de Polikarpov et, prétendant que rien de grave ne s'était passé, dit tranquillement au concepteur en chef :

Courage, Nikolaï Nikolaïevitch ! Élever des enfants n'est pas facile. Tu ferais mieux de réfléchir à comment la remettre sur pied sans la casser.

Polikarpov ne put le supporter et, embrassant Valery, dit avec un tremblement dans la voix :

Merci beaucoup, Valery Pavlovich!

Chkalov murmura avec bonhomie en montant dans l'ambulance :

Allez, mon cher ... Réparons ça plus vite, sinon toi et moi devons encore voler et voler ...

Les gens qui accouraient de tous côtés applaudissaient Chkalov et jetaient leurs chapeaux en l'air.

La décision de Chkalov de sauver principalement l'avion était d'une grande importance à la fois pour l'usine et pour la défense du pays.

Polikarpov a rapidement éliminé le défaut de châssis découvert et Chkalov a rapidement terminé tous les tests de l'I-15, après quoi il a été introduit dans la série. Bientôt, Nikolai Nikolaevich a produit ce type de machine avec un moteur plus puissant, lui donnant le nom de "I-15-bis". Ce chasseur avait une vitesse maximale de 370 kilomètres par heure, un plafond d'environ 10 kilomètres et une portée de 800 kilomètres. Il était armé de 4 mitrailleuses de calibre 7,6 mm.

Et quatre ans plus tard, cet avion a été complètement modernisé et a reçu le nom de "Seagull" ("I-153").

C'était un chasseur à train d'atterrissage escamotable, il avait une vitesse de 443 kilomètres par heure. Il a été construit en grande série et était populaire auprès de nos pilotes dans les batailles avec des avions japonais à Khalkhin Gol et dans la guerre avec les Finlandais blancs. À l'époque, c'était le meilleur chasseur biplan jamais construit.

Si Chkalov avait sauté d'une voiture expérimentale avec un ski défectueux, le pays n'aurait guère reçu une arme aussi redoutable que l'I-15 s'est avéré être.

Chkalov mène des disputes créatives

Poursuivant les essais du I-15, Chkalov suivit avec vigilance la conception puis l'assemblage du nouveau chasseur I-16.

En décembre 1933, le nouvel avion est amené à l'aérodrome. Mais tout ne s'est pas bien passé - l'I-16 n'a été préparé pour le vol que le soir du Nouvel An.

D'autres tests dans le cadre du programme ont également passé sans trop de difficulté. Certes, lors de l'un des vols, Chkalov n'a pas pu retirer le train d'atterrissage en raison d'un effort physique intense sur la poignée du mécanisme de levage. Le pilote a éprouvé la même difficulté lors de la commande des volets.

Selon les remarques de Chkalov, Polikarpov a refait tous les mécanismes de rétraction et d'extension du train d'atterrissage et des volets, remplaçant la commande manuelle par une commande mécanisée utilisant des entraînements pneumatiques.

Après de telles améliorations, les vols d'essai sur l'I-16 se sont poursuivis avec succès. Mais une fois, lors de l'atterrissage, Valery Pavlovich n'a pas pu libérer le train d'atterrissage. Ils ont vu du sol que quelque chose n'allait pas dans les airs, mais ils n'ont rien pu faire pour aider le testeur.

Mais le pilote l'a néanmoins découvert en vol avant un dysfonctionnement - le câble du treuil du mécanisme qui contrôlait le train d'atterrissage s'est étiré, affaibli et s'est enroulé en boucle, ce qui a arrêté le pied gauche du train d'atterrissage en place.

Prenant plus de hauteur et perdant le contrôle, le testeur a essayé d'atteindre avec ses mains la boucle malheureuse. L'avion à ce moment-là est entré dans une plongée si prolongée que le pilote a à peine réussi à éviter de heurter le sol, forçant la voiture à remonter avec une surcharge dangereuse, à partir de laquelle elle s'est assombrie aux yeux même d'une force humaine aussi héroïque que Chkalov était .

Pour forcer la jambe gauche du train d'atterrissage à se mettre en position d'atterrissage, Valery Pavlovich a appliqué toutes ses compétences, tout ce qu'il avait appris à faire en vol, y compris contrairement aux instructions. Il a fait une figure après l'autre, modifiant ainsi la valeur des surcharges sur le plan en termes de force et de direction. Il y a eu des plongées prolongées utilisant toute la puissance du moteur, après quoi le pilote a forcé l'I-16 à se visser dans le ciel avec une rotation à gauche ou à droite ou un canon pointu à plusieurs tours.

Il a fait les loops de Nesterov, Immelmanns, flips sur l'aile et autres acrobaties aériennes.

Le testeur était déjà au bord de l'épuisement, car il avait été en voltige pendant plus de 30 minutes. Et il restait très peu d'essence dans les réservoirs.

Chkalov a de nouveau pris de l'altitude et a de nouveau jeté son avion défectueux dans une plongée, d'où il l'a sorti avec une surcharge si énorme qu'il a perdu connaissance pendant un court laps de temps. Et quand il a repris ses esprits, il a vu par les feux de signalisation que tout était en ordre - le train d'atterrissage sorti et se tenait sur les butées et les verrous.

Alors Valery a sauvé le "I-16" expérimenté et a donné à ce type de combattant un billet pour une vie de combat inhabituellement longue. L'avion a survécu au testeur lui-même.

La victoire de Chkalov a réjoui tout le bureau d'études et tout le personnel de l'usine d'aviation.

Des rumeurs concernant ce vol ont atteint le commissaire du peuple à l'industrie lourde Sergo Ordzhonikidze, qui a rapidement invité le concepteur et pilote en chef chez lui. Après une conversation avec le commissaire du peuple, Nikolai Nikolayevich a radicalement refait tout le contrôle du châssis sur le nouveau chasseur.

Lors des vols d'essai ultérieurs, des performances élevées de la machine ont été obtenues: une vitesse maximale de 454 kilomètres par heure, un plafond de 9,2 kilomètres, une autonomie de 820 kilomètres et un temps de montée à une hauteur de 5 kilomètres de 6,2 minutes. Cela a permis à la Direction principale de l'industrie aéronautique d'accepter la proposition de Polikarpov de concevoir et de construire un certain nombre de modifications de l'avion I-16.

Cependant, la direction de l'armée de l'air de l'Armée rouge s'y est opposée, estimant que l'I-16, premièrement, était très difficile à piloter et, deuxièmement, qu'il était peu probable qu'il sorte d'une vrille. La théorie de la vrille qui existait même à cette époque disait qu'un avion avec un profil épais, comme le I-16, ne devrait pas entrer en vrille, et s'il y entre, il n'en sortira jamais. Ne fonctionnera pas!..

Valery Pavlovich est entré en conflit avec le commandement de l'armée de l'air. En même temps, il a montré au maximum son caractère intransigeant et persistant et son extraordinaire talent de pilote.

Preuve des qualités de vol élevées de l'avion testé, Chkalov, après avoir terminé chaque tâche de test, a commencé à effectuer systématiquement des vols avec voltige. Tout le monde a admiré et admiré l'I-16, mais beaucoup ont dit: «Eh bien, que voulez-vous! C'est Chkalov qui vole ! Et il peut faire la même chose sur un bâton..."

Puis, à la suggestion de Valery Pavlovich, le Commissariat du peuple à l'industrie lourde a décidé de soumettre l'I-16 à un examen en vol. Le groupe d'experts comprenait deux pilotes d'essai d'usine et deux de l'Air Force Research Institute. La conclusion des experts, en général, était positive, mais ils ont tout de même conseillé de simplifier le contrôle de l'avion. L'industrie ne s'est pas opposée à une telle proposition, puisque Polikarpov avait déjà promis à Chkalov de faire quelque chose à cet égard. La conversation sur le tire-bouchon était plus aiguë. La commission, dirigée par Zhuravchenko, professeur à l'Académie de l'armée de l'air Zhukovsky, après avoir effectué des calculs, a conclu que l'I-16 ne sortirait pas d'une vrille, et donc qu'il ne serait pas prometteur en tant qu'avion de chasse et que ses tests supplémentaires seraient inutile tant que des mesures appropriées n'ont pas été prises.

Les différends ont conduit au fait que le directeur de l'usine a convoqué une réunion et, après avoir écouté l'avis négatif des spécialistes de l'aérodynamisme, s'est tourné vers le pilote en chef de l'usine Chkalov:

Et que pensez-vous, Valery Pavlovich, de cela?

Le pilote s'est levé, a regardé tout le monde et, se tournant vers le professeur Zhuravchenko, a déclaré:

Quant au petit plumage vertical et à l'horizontal très développé, ce n'est, à mon avis, pas un défaut. Après tout, je fais depuis longtemps toutes les acrobaties aériennes sur la I-16 et je sais avec certitude qu'un tire-bouchon, même plat, n'y est pas gênant. Et je vous le prouverai non par des mots ou du papier, mais par des actes, en vol.

La direction a longtemps eu peur de laisser Valery voler pour tester l'I-16 en vrille, même si le concepteur en chef n'avait aucun doute sur le succès du pilote.

Chkalov s'est disputé avec l'administration de l'usine, s'est rendu à plusieurs reprises au Commissariat du peuple à l'industrie lourde et a néanmoins arraché l'autorisation de tester l'I-16 en chute libre.

De sa propre initiative, le pilote en chef a pris un risque afin de réhabiliter tout le personnel de l'usine, dont Chkalov se considérait comme membre non seulement de droit, mais aussi de conscience. Il n'a pas défendu le beau-père de l'uniforme, il a défendu une bonne voiture, dont l'armée avait besoin.

La journée était dimanche, ensoleillée, mais avec une brume épaisse, qui, surtout sur Moscou, crée souvent un voile qui réduit fortement la visibilité.

Chkalov a soigneusement examiné le parachute nouvellement déplacé et l'a soigneusement ajusté. Il le faisait rarement lui-même, s'appuyant généralement sur un technicien poseur.

Avant ce vol, le testeur était très concentré. Sans parler à personne, il s'est lentement dirigé vers l'avion, est monté lentement dans le cockpit, a ajusté longuement les ceintures de sécurité et, après avoir installé des lunettes de vol sur son casque, a finalement donné au mécanicien le signal de démarrer le moteur.

L'avion a décollé et a immédiatement disparu derrière un voile de brume. Les minutes passèrent. Polikarpov était si agité qu'il a commencé à trembler. Et il y avait des raisons à une telle excitation excessive.

Seulement 20 minutes plus tard, l'avion est apparu au-dessus de l'aérodrome central, descendant au sol en position verticale. Cependant, le combattant s'est renversé sur les hangars et, après avoir pris une position normale, est monté en flèche. Tout le monde a suivi chaque mouvement de Chkalov, qui d'une hauteur de 2 000 mètres a soudainement introduit l'I-16 dans le virage à gauche et, après quelques virages, a arrêté la rotation de la voiture et a de nouveau pris de l'altitude. Ensuite, le combattant a tourné dans une rotation à droite et, après la troisième révolution, est passé en mode de plongée normal, de sorte qu'alors, lors d'un tour de combat, il atteigne une hauteur moitié moins élevée qu'au début. A partir de 1000 mètres "I-16" tire-bouchon d'abord à gauche puis à droite. Après avoir terminé le programme prévu pour démontrer les propriétés de tire-bouchon du chasseur testé, Valery Pavlovich a décidé de montrer la nouvelle voiture dans toute sa splendeur près du sol.

C'était incroyablement beau et effrayant à la fois. Nikolai Nikolaevich n'a jamais pensé qu'une personne pouvait voler si près du sol sans craindre la mort. Oubliant pourquoi le pilote d'essai a réellement effectué le vol, le concepteur en chef a crié de désespoir :

Mon Dieu! Pourquoi prend-il de tels risques ?

Enfin l'avion a atterri. Vers la I-16, qui roulait vers le parking, les gens fuyaient de tous côtés. Craignant d'attraper quelqu'un avec une hélice en rotation, Chkalov a été contraint d'éteindre prématurément le moteur.

Polikarpov s'est soudainement réveillé et a également couru vers l'avion. Ne permettant pas à Valery de sauter hors de la cabine, le concepteur en chef serra et embrassa longuement le pilote qui riait.

La science a donc été «corrigée» par l'expérience de Valery Pavlovich, à la suite de laquelle le I-16 a été rapidement adopté et lancé dans une production à grande échelle avec plusieurs modifications. C'est Chkalov qui a lancé cet avion dans la vie. Les types n ° 4, 6 et 10 avaient deux mitrailleuses ShKAS dans la section centrale. Et le type I-16 n ° 17 avec le moteur M-25 avait deux canons ShVAK 20-mm et deux mitrailleuses ShKAS chacun et pouvait prendre jusqu'à 200 kilogrammes de bombes sur des supports de bombes externes.

Il convient de noter ici qu'au cours de près de dix ans d'opération de combat de l'avion I-16 dans les unités de l'armée de l'air, les pilotes de chasse combattants ne se sont jamais plaints de la complexité du contrôle, ni de ses propriétés de rotation.

En 1939, le 24e type d'avion I-16 a été produit. Avec le moteur M-62, il a développé une vitesse de 525 kilomètres par heure.

Le pilote d'essai Chkalov, après avoir défendu l'I-16 et l'avoir amené sur la large route du service de combat, a certainement accompli un véritable exploit, et il est dommage que l'histoire de notre aviation ne l'ait pas qualifié jusqu'à présent, et la fiction ne l'a pas utilisé lui de créer une œuvre brillante.

Pendant ce temps, le chasseur I-16 a déjà montré ses hautes propriétés de combat en 1936. Des combattants soviétiques célèbres tels que Boris Smirnov, Mikhail Yakushin, Anatoly Serov, sur des avions I-16, ont battu les meilleurs as d'Allemagne, qui ont combattu sur des chasseurs ME-109 nouvellement conçus qui venaient d'être envoyés en Espagne.

En 1937 et 1938, nos pilotes volontaires, aidant le peuple chinois à défendre son indépendance contre les empiétements des militaristes japonais, ont également combattu avec succès sur des avions I-16. Les pilotes japonais ont particulièrement bien ressenti la puissance des I-16 modernisés en 1939, lorsque leur armée a envahi la République populaire mongole. Accomplissant leur devoir international, les pilotes de chasse soviétiques équipés de canons I-16 et de chasseurs de type Chaika n'abattent 204 avions japonais que lors des batailles du 20 au 30 août 1939.

Pendant la lutte contre les Finlandais blancs, malgré les conditions hivernales très difficiles - brouillards, tempêtes de neige et gelées jusqu'à 40 degrés, les pilotes de chasse soviétiques sur les avions I-16 ont mené des batailles aériennes réussies.

Et enfin, le "I-16" s'est parfaitement montré dans les premières années de la Grande Guerre patriotique.

Le titre de 1st Guards Fighter Regiment a été attribué à une unité qui s'est bien battue avec des avions allemands précisément sur les chasseurs I-16 conçus par N. N. Polikarpov, à qui Chkalov a donné un billet pour une longue vie.

Et le 728e régiment n'a été l'un des derniers à remettre l'avion I-16 qu'en mars 1943 et a reçu des chasseurs d'un nouveau design plus moderne.

Lors de différends avec des scientifiques, des concepteurs et des ingénieurs, Valery Pavlovich a estimé que ses connaissances étaient loin d'être suffisantes et qu'elles devaient être constamment reconstituées. Il a commencé à parler plus souvent au bureau d'études avec Polikarpov et avec ses talentueux étudiants en design et ses ingénieurs de premier plan.

Chkalov a toujours été intéressé par la manière dont les concepteurs trouvent la relation la plus avantageuse entre force et vitesse, force et maniabilité, maniabilité et stabilité, par quelles méthodes ils empêchent l'apparition de vibrations sur l'avion.

Valery a parlé de ces sujets avec N. M. Bakhrakh, A. G. Rotenberg, D. N. Kurguzov, L. F. Bodrova, V. B. Shavrov, A. N. Polyakov, Z. I. Zhurbina et d'autres spécialistes.

Maintenant, Chkalov devait vérifier dans la pratique l'exactitude et l'exactitude de tous les calculs et calculs théoriques. À l'usine, personne ne lui a jamais dit: "C'est possible, ce n'est pas possible ... Paragraphe tel ou tel se lit ..." Personne n'a rien décidé pour lui, et même ne pouvait pas le faire de toute sa volonté. Cela correspondait au personnage de Valéry, mais c'était aussi une difficulté incroyable.

Bien sûr, le conseiller constant du testeur est le concepteur. Cependant, seul un pilote d'essai peut apprendre à un nouvel avion à voler. Mais quelle tâche complexe et difficile !

Et le pays est devenu plus fort

L'industrie aéronautique a accéléré le rythme de son développement. Sur la Volga, en Sibérie, en Ukraine, en Ouzbékistan, de gigantesques usines de fabrication d'avions, de moteurs et d'instruments naissent.

Les bureaux de design de designers renommés ont renforcé et élargi leurs bases, les jeunes designers ont élevé leur niveau créatif.

Andrey Nikolayevich Tupolev, après les bombardiers quadrimoteurs TB-3 (ANT-6), lance les avions six moteurs ANT-16 et ANT-22, et après eux le géant ANT-20 (Maxim Gorky ”), et commence immédiatement tester un avion spécialement conçu pour battre le record de portée dit « RD » (« ANT-25 »). L'aviation civile reçoit "ANT-35".

Les premiers avions du concepteur d'avions S. V. Ilyushin apparaissent. Le jeune designer A. S. Yakovlev, ainsi qu'un grand nombre de types de magnifiques avions de sport et d'entraînement, commencent à créer des véhicules de combat.

Anciens compagnons d'armes, étudiants de A.N. Tupolev, A.A. Arkhangelsky et V.M. Petlyakov, se lancent dans une voie indépendante du design.

Les bombardiers quadrimoteurs de conception originale sont créés par le talentueux V.F. Bolkhovitinov. De nouvelles équipes de conception de A. I. Mikoyan et M. I. Gurevich, S. A. Lavochkin, V. G. Ermolaev sont organisées.

L'usine où Chkalov a travaillé, en plus des combattants conçus par Polikarpov, produit des chasseurs à canon "PI-1" et "PI-2", créés par le plus ancien designer D. P. Grigorovich.

Le célèbre ingénieur concepteur de "avions truqués" V.S. Vakhmistrov fait déjà atterrir un chasseur dans les airs sur un multimoteur "TB-3" et développe un projet d'utilisation de "I-16" suspendus sous l'avion porteur comme bombardiers en piqué.

Les moteurs d'avion développés par des organisations de conception dirigées par les concepteurs en chef V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin, A. D. Shevtsov sont produits en grande série. A. A. Bessonov, V. A. Dobrynin, A. P. Ostrovsky ont également apporté une grande contribution à cette question.

Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, après ses travaux - "Jet Airplane", "Jet Engine" et "Cycle Gas Turbine Engine" - publie en 1935 l'ouvrage scientifique "The Highest Rocket Speed", dans lequel il explore les problèmes du développement de la navigation par fusée .

K. E. Tsiolkovsky, B. S. Stechkin et V. V. Uvarov travaillent dur sur la création de turboréacteurs. Et le concepteur A. M. Lyulka développe la conception d'un turbocompresseur à jet d'air.

Naturellement, les réalisations pratiques de la science et de la technologie se sont immédiatement reflétées dans les victoires des pilotes soviétiques.

L'une des brillantes victoires de l'aviation soviétique en 1934, Chkalov a considéré l'épopée du sauvetage des passagers et de l'équipage du vapeur Chelyuskin. Se dirigeant vers l'île Wrangel pour changer d'hivernants et passant toute la route maritime du Nord, près de la cible, dans le détroit de Béring, le paquebot s'est bloqué et, après de nombreux mois de dérive, a été écrasé par les glaces de la mer glacée des Tchouktches.

104 personnes, dont deux bébés, se sont retrouvées sur une banquise arctique, à l'air libre, dans un gel inférieur à 30 degrés avec un vent impitoyable et perçant.

De nombreux pilotes soviétiques ont offert leurs services à la commission gouvernementale dirigée par V.V. Kuibyshev pour sauver les Chelyuskinites. Valery Pavlovich était l'un d'entre eux, mais le directeur de l'usine et le chef de la direction principale de l'industrie aéronautique lui ont raisonnablement dit: «D'accord, tu vas t'envoler. Et qui testera les I-15 et I-16 à votre place ? »

Chkalov n'a pas connu la paix tous les jours d'avril et était extrêmement heureux lorsque, malgré les intrigues de la nature arctique, les pilotes soviétiques ont éliminé tout le monde à bord des avions TB-1, R-5 et Flayster, faisant preuve d'intrépidité, de dévouement et de haute compétences de pilotage qui sont en difficulté.

Valery s'est finalement calmé lorsqu'il a lu dans le journal que tous les rescapés étaient chargés sur des bateaux à vapeur. Sept pilotes - Lyapidevsky, Levanevsky, Vodopyanov, Kamanin, Molokov, Slepnev et Doronin - sauveteurs des Chelyuskinites, le gouvernement a décerné pour la première fois le titre honorifique de Héros de l'Union soviétique.

Au cours de l'été 1934, Chkalov a vu des pilotes militaires voler à l'étranger, dont moi, son collègue chargé des tests à l'Air Force Research Institute.

Après notre retour, Valéry m'interrogea avec préjugés sur l'école française de voltige d'Etampes.

Quand j'ai parlé des cinq, volant avec des roues en formation rapprochée et tirant sur des cibles au sol dans cette position, Chkalov a déclaré:

Ici c'est du français bien fait ! Et pourtant, tous nos patrons ne comprennent pas les avantages de tels vols. Ils savent juste qu'ils sont punis.

Eh bien, qui vous interdit? J'ai objecté.

Mais, Yagor, suis-je le seul à représenter les avions de chasse ? Après tout, je parle de toute l'Air Force. Ne vous inquiétez pas pour moi - je suis un cosaque libre maintenant...

Mais une joie encore plus grande a été apportée à Valery par la victoire de trois testeurs soviétiques - les pilotes M. M. Gromov et A. I. Filin et le navigateur I. T. Spirin - qui, à l'automne 1934, ont volé en 72 heures sur un avion ANT-25 le long d'une route fermée 12411 kilomètres et établi un nouveau record du monde dans cette classe de gamme.

Chkalov était extrêmement fier de son ancien instructeur de l'école Serpukhov M. M. Gromov, qui pour ce vol a reçu le titre de héros de l'Union soviétique, et de ses compagnons l'Ordre de Lénine.

Enfin, les Chkalov ont obtenu un appartement dans une nouvelle maison numéro 76 sur l'autoroute de Leningrad, en face de l'aérodrome central. C'était désormais une soirée rare chez les Chkalov. Après la perte de l'un de ses amis les plus proches, qui était pour Valery Alexander Frolovich Anisimov, Chkalov a commencé à rester plus souvent à la maison, recevant des parents et amis de Vasilevsky, des pilotes, des ingénieurs et des mécaniciens - des collègues de l'Air Force Research Institute et de nombreux camarades d'usine qui est apparu à Moscou à une grande table.

Chkalov aimait recevoir et traiter les gens à la maison jusqu'à l'oubli de soi. Olga Erazmovna s'est progressivement habituée à l'hospitalité de son mari et l'a aidé de toutes les manières possibles.

Sur ordre du commissaire du peuple à l'industrie lourde, Sergo Ordzhonikidze, Chkalov a reçu une voiture de tourisme fabriquée par l'usine automobile de Gorki pour son travail d'essai en vol désintéressé. Valery adorait la monter avec sa femme et son fils, ainsi que de nombreux amis et connaissances.

Poursuivant les tests des I-15 et I-16, Valery Pavlovich a passé beaucoup de temps après avoir volé dans le bureau d'études, participant à la création du nouveau chasseur I-17, qui, comme l'I-16, a été conçu par un monoplan à aile basse. Le nouveau chasseur avait un moteur refroidi à l'eau de type M-100.

"Votre vie nous est plus précieuse que n'importe quelle voiture"

Le printemps 1935 arriva. Comme toujours, le 1er mai, un défilé a eu lieu sur la Place Rouge à Moscou, auquel ont participé un grand nombre de bombardiers lourds et moyens, d'avions de reconnaissance et de chasse.

Chkalov a survolé la Place Rouge dans un I-16 à ailes rouges.

Et le 2 mai, toute l'armée de l'air de plusieurs centaines d'avions s'est alignée sur l'aérodrome de l'aérodrome central de Frunze. Devant les avions, il y a des rangées claires de pilotes, de navigateurs, d'artilleurs, de mécaniciens et de gardiens.

En passant devant les équipages militaires alignés, Valéry les regarda avec envie et se surprit à continuer de regretter l'aviation de l'Armée de l'Air, à laquelle il avait dit au revoir sans faute de sa part il y a deux ans et demi.

Le soleil montait plus haut et réchauffait ceux qui étaient rassemblés pour le défilé.

Valery Chkalov, portant une veste de vol, un casque et des gants de vol, se tenait devant un petit combattant qui ressemblait à une hirondelle aux ailes rouges. L'ordre a été entendu. L'aérodrome est calme.

Staline, Vorochilov, Ordzhonikidze ont contourné les rangs des participants au défilé au sol. Chkalov s'est dressé, a mis sa main sur le casque de vol d'une manière militaire. Staline s'est arrêté près de Chkalov. Vorochilov l'a présenté à Iosif Vissarionovich, qui a posé quelques questions au pilote. Chkalov a répondu brièvement et clairement. Staline regarda le visage du pilote. Puis il s'est rapproché de l'avion à ailes rouges, interrogeant à nouveau le testeur. De toute évidence, Vorochilov et Ordzhonikidze en avaient déjà assez dit à Staline sur le pilote intrépide, et Staline regarda Chkalov avec chaleur et attention.

Pourquoi n'utilises-tu pas un parachute ? demanda Staline.

Chkalov, après un instant de réflexion, répondit :

Je pilote des voitures d'essai. Ils sont très précieux et il est dommage de les détruire. Habituellement, vous essayez de sauver la voiture.

Iossif Vissarionovitch sourit.

Votre vie nous est plus chère que n'importe quelle voiture, - a déclaré Staline en disant au revoir.

« Suis-je vraiment plus cher qu'une voiture, plus cher que ce bel homme aux ailes rouges ? - pensa le pilote.

En avion ! - J'ai entendu une nouvelle commande.

Dans ce vol, Chkalov a déployé tout son talent d'homme-oiseau, de nombreuses années d'expérience en tant que pilote de voltige.

La journée du 2 mai 1935 restera à jamais dans ses mémoires comme une étape importante menant à une nouvelle vie, appelant, heureusement, à de grandes victoires.

Lorsque le radieux Valery est apparu à la maison avec des amis qui avaient assisté au défilé depuis diverses garnisons d'aviation du pays, sa femme l'a étreint et l'a embrassé en silence.

As-tu vu? demanda-t-il mal à l'aise.

Ensemble, nous avons regardé depuis le balcon comment vous y êtes tombé, - le petit Igor a joyeusement répondu pour sa mère.

Chkalov conduisit prudemment sa femme dans le salon et dit :

Vous n'avez pas à vous inquiéter pour le moment.

Trois jours plus tard, le pilote d'essai V.P. Chkalov et le concepteur en chef N.N. Polikarpov, sur proposition du commissaire du peuple à l'industrie lourde Sergo Ordzhonikidze, ont reçu les ordres de Lénine par décret du Comité exécutif central de l'URSS. La présentation disait: «Le concepteur de l'usine d'aviation, le camarade N. N. Polikarpov, est l'un des travailleurs les plus compétents de notre aviation. Ils ont conçu "I-15", "I-16". Les deux avions sont connus pour avoir été mis en service.

Le pilote V. P. Chkalov teste ces nouveaux chasseurs et est considéré comme l'un des meilleurs pilotes.

Je demande que le concepteur de l'usine N. N. Polikarpov et le pilote V. P. Chkalov reçoivent les Ordres de Lénine.

S. Ordjonikidzé.

Et cinq jours plus tard, un autre événement s'est produit dans la vie de Chkalov: le 10 mai, la fille d'Olga Erazmovna est née. Ils l'ont nommée Valeria, en l'honneur de son père.

La joie de Valery Pavlovich ne connaissait pas de limites.

Un autre risque mortel

Et le travail de Chkalov, comme un testeur d'usine, n'arrêtait pas d'ajouter et d'ajouter. Récemment, une autre création de Polikarpov a été déployée sur l'aérodrome - l'avion de chasse I-17; dans le même temps, les vols sur les I-15 et I-16 ne se sont pas arrêtés, ils ont été continuellement modernisés.

Mais qu'est-ce qu'un testeur dans le concept du testeur lui-même ?

«... Un pilote qui teste un nouvel avion, aux yeux de personnes qui ne sont pas directement liées à l'aviation, est une personne à risque. Cependant, cette vue est incorrecte. Un pilote d'essai est d'abord une personne chargée de soins paternels : avant de voler sur quelque machine expérimentale, il participe à sa naissance.

Le travail d'un pilote d'essai commence bien avant un vol. Il supervise toutes les étapes de la création d'un nouvel avion. Il se familiarise avec ses caractéristiques même pendant la conception.

Enfin la voiture est construite. Un petit modèle en bois de celui-ci est soumis à une discussion approfondie et le pilote d'essai participe activement à l'évaluation du nouvel avion. À l'usine, pendant la construction de la machine, le pilote d'essai, avec les ingénieurs, passe toutes les journées dans les ateliers. Il surveille la fabrication de toutes les pièces, vérifie le fonctionnement des mécanismes individuels prêts à l'emploi. Et le pilote d'essai connaît déjà à ce moment-là dans les moindres détails la machine sur laquelle il doit voler. Il ressent tout, jusqu'à la dernière vis, mais il n'a pas le droit d'y croire. D'abord, il roule dessus le long de l'aérodrome et effectue des vols jusqu'à un mètre et demi du sol avant de décoller dans les airs. Lors du premier vol, le pilote ne fait qu'un ou deux cercles au-dessus de l'aérodrome. Ensuite, la voiture est soigneusement inspectée et les défauts mineurs révélés en vol sont éliminés. Et les soi-disant vols d'entraînement commencent. Pour quatre ou cinq de ces vols, le pilote d'essai doit enfin s'habituer à la nouvelle machine.

La voiture entre dans la bande des tests d'usine. Ici, vous n'êtes plus timide - vous donnez à l'avion la charge la plus sérieuse. Vous le testez pour le levage, la maniabilité, la maniabilité, la stabilité, le kilométrage, les vols de figures, le plafond et enfin la vrille. Le pilote d'essai surveille de près le fonctionnement du moteur et de nombreux instruments, il enregistre toutes ses observations.