Тежки бомбардировачи от Луфтвафе. Бомбардировачи от Втората световна война: съветски, американски, британски, немски

Първият прототип на He 177 Greif излита на 19 ноември 1939 г. на полигона на Луфтвафе в Рехлин. На 14-ата минута двигателите започнаха да прегряват и трябваше спешно да седнем. Но най-тъжното предстоеше. На втория прототип през лятото на 1940 г. те започват да практикуват гмуркане. На 27 юни самолет, гмуркащ се от 4000 m, се разпадна във въздуха, когато влезе в равнинен полет. Пилотът е убит. Третият прототип се разбива през април 1941 г., а четвъртият не успява да се възстанови от своя пик през юни.

Предполагаше се, че He 177 ще пристигне във военните части през 1940 г. или най-малкото през 1941 г., но времето минаваше, а Грифонът все още страдаше от детски болести. През август 1941 г. два самолета са прехвърлени към 4-та група от 40-та бомбардировачна ескадрила), базирана в Бордо-Мериняк. Пилотите, възхвалявайки летателните качества на машините, смятат използването им за невъзможно поради ненадеждност. Независимо от това, "по-лекката", както пилотите наричаха колата, влезе в производство през пролетта на 1942 г. - беше невъзможно да се отложи по-нататък.

Ернст Хайнкел, очаквайки продължителна работа с двигатели, още през октомври 1940 г. предлага връщане към класическата схема с четири двигателя, но е посрещнат с твърд отказ от Гьоринг. Вторият опит за убеждаване на Райхсмаршала година по-късно приключи същото, след което дизайнерите решиха да действат самостоятелно. Така се роди проект, който във вътрешните документи на компанията се наричаше He 277, а в кореспонденция с министерството - He 177B. Официалната заповед е получена едва през май 1943 г. Тестовете отнеха още една година. В края на май 1944 г. Гьоринг, който възстанови зрението си, поиска да строи двеста He 277 на месец - разбира се, нищо не се получи. Построени са осем експериментални автомобила, от които два или три излетяха във въздуха.

Екипажът на Piaggio P.108B пред колата им

Да се ​​върнем на "Грифин". През 1943 г. специална комисия преброява 56 възможни причининеизправности на задвижващата система, които започнаха да се изкореняват с немска методика. Междувременно "запалката" започва бойната си кариера с чуждестранна роля: в края на 1942 г. 27 машини участват в снабдяването на обкръжената 6-та армия. Ако бомбардировачите се справяха с транспортирането на стоки в котела, тогава те трябваше да летят обратно празни - не можете да поставите ранените в отсека за бомби, а на He 177 нямаше товарно отделение. При Сталинград от 27 превозни средства 7 са загубени и всички се дължат на неизправности.

В началото на 1943 г. He 177 се използват в Атлантическия океан и Средиземно море за атака на съюзнически конвои.

През първата половина на 1944 г. "Грифини" бомбардират железопътни възли в тила на съветските войски - в Псков, Велики Луки, Смоленск и няколко други града. Германците работеха с ограничаващи височинии през нощта. Нито една от страните не е претърпяла значителни щети. По-ефективно беше участието на He177 в операцията Steinbock - нощната бомбардировка на Лондон през февруари - март 1944 г. Интересна тактическа схема - нападателите се отправиха към повратната точка на север от Лондон и оттам тръгнаха надолу, заглушавайки двигателите. До момента на хвърляне на бомбите височината на полета е около 800-1000 м, а скоростта е около 560 км/ч, което прави излитащия самолет трудна цел за противовъздушната отбрана на противника. В набезите участват над 200 самолета, от които He 177 - около 40. Девет He 177 са загубени: осем са прихванати от британски пилоти, един от полски пилоти. Загубите са големи, но изключително бойни загуби – витлото най-накрая е „олизано“.

През годините на войната около четиридесет американски бомбардировача B 17 Flying Fortess се озовават в ръцете на германците, които извършват аварийно кацане поради получените щети. Разбира се, екипажите им трябваше да направят самолета неизползваем, но това не винаги беше възможно, а и немците нямаха недостиг на резервни части - те паднаха от небето.

През септември 1944 г. производството на He 177 е спряно, а оцелелите самолети са поставени. Райхът изпитваше катастрофален недостиг на гориво, не беше достатъчно за бойци и танкове, където е "Грифин", в резервоарите на който бяха изляти 9,5 тона бензин. Общо са произведени около 1170 He 177.

Размяна на роли

Продължителното "детство на грифони", наред с други неща, доведе до факта, че Германия посрещна началото на войната, без да има самолети, способни да оперират по комуникациите на съюзниците в Атлантика. Трябваше да бързам да избера от това, което беше. Така работен конГермански пилоти в битката за Атлантика бяха Fw 200 Сondor - пътнически лайнер на компанията Focke-Wulf, проектиран през 1936-1937 г. за трансатлантически полети.

Подаръци и трофеи

От съображения за секретност трофеите бяха посочени като Dornier Do.200, въпреки че нямаха нищо общо с тази компания. След ремонт част от машините служиха в учебни части, давайки възможност на пилотите да се запознаят с техниката на противника. Останалите бяха на въоръжение с KG.200, авиогрупа, която се занимаваше с „деликатни“ операции, като хвърляне на агенти на територията на противника.
Наследството от приятели се оказа по-малко значимо. След като италианското правителство се оттегли от съюзниците през септември 1943 г., дузина тежки бомбардировача Piaggio P.108, строени в малки серии от 1941 г., попадат в ръцете на германците по различни начини. Произведени са общо 23 автомобила от модификацията P.108B (бомбардировач), пет или шест P.108C (пътнически) и 19 броя P.108T (товарни). Колата не беше лоша по отношение на характеристиките, но италианското качество, уви, направи много да се желае. Италианците летят с P.108B на бойни мисии около 30 пъти, като губят 13 превозни средства, от които само пет са свалени от противника, а останалите стават жертва на неизправности. Германците използват P.108 (всички модификации) изключително като транспортни средства.
През 1941-1942 г. командването на Луфтвафе се интересува от недовършения бомбардировач Br.482 от Breguet, чийто прототип през 1940 г. отива при германците след окупацията на Франция, заедно със самата компания. Германците тестваха колата и се опитаха да я напомнят, но френските дизайнери саботираха работата и начинанието трябваше да бъде изоставено. За съжаление, сега едва ли е възможно да се разбере колко сериозни са били намеренията на германците.

След малка модификация и въоръжение от мирен лайнер се оказа сравнително приличен бомбардировач с далечни разстояния. Относително - защото дизайнът, който не беше проектиран за натоварванията по време на маневриране, периодично поднасяше изненади, до счупване на фюзелажа по време на кацане. Други резултати от "граждански" произход са липсата на броня, газопроводи, минаващи по долната равнина на крилото, и други "малки неща", които значително намаляват оцеляването. Въпреки това Кондорите преминаха през цялата война, причинявайки много проблеми на съюзниците. Започвайки кариерата си на бомбардировач през август 1940 г., Fw. 200 през първите шест месеца потопиха 85 английски кораба с обща водоизместимост 360 000 тона - въпреки факта, че целият Атлантик обикновено имаше не повече от дузина изправни машини наведнъж.

Въпреки това, с укрепването на противовъздушната отбрана на конвоите, недостатъците на Condor ставаха все по-очевидни. Командването на Луфтвафе се нуждаеше най-малко от офицер-разузнавач, който да може да работи над океана и да открива конвои. Това е мястото, където отхвърленото наследство на генерал Вефер дойде по-удобно.

След закриването на програмата от 1936 г. ръководството на Юнкерс се съгласява с Министерството на авиацията да превърне Ju 89 в транспортен самолет. След като смени професията си, колата получи преработен фюзелаж и ново обозначение - Ju 90. Новостта беше демонстрирана на обществеността през лятото на 1938 г. С избухването на войната Ju 90 бяха пуснати в експлоатация. Между 1940 и 1941 г. превозното средство получава по-мощни двигатели, подсилено крило и въоръжение. Самолетът, който сега се нарича Ju 290, е трябвало да бъде използван както като транспортен, така и като разузнавателен самолет на далечни разстояния. Серийното производство започва през октомври 1942 г., но от април следващата година производството на транспортната версия на практика спира.

Цел - Ню Йорк!

В началото на 1941 г. интересът на САЩ към изхода на европейския конфликт става очевиден и вероятността за присъединяване към войната е голяма. Министерството на въздухоплаването покани германски фирми да проучат възможността за създаване на бомбардировач с ултра дълъг обсег, способен да доставя бомби през Атлантическия океан. Не се очакваше масово производство на "американски" бомбардировачи - това беше серия от няколко десетки машини.

Компаниите "Юнкерс", "Месершмит", "Блом и Фос", "Фоке-Вулф" представиха своите проекти. Клиентът избра четири проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 е преработка на свръхтежка летяща лодка BV 238, която се разработва от ноември 1940 г. Реданът беше свален от земноводната и на негово място беше оборудван бомбен отсек. Първоначално се планираше да се монтират четири двигателя Jumo 223 с мощност 2500 к.с., но до юли 1941 г. стана ясно, че тези двигатели няма да се появят в серията в разумен срок. Автомобилът е преработен за шест двигателя DB 603D с мощност 1900 к.с. Компанията получи поръчка за четири прототипа, които бяха сглобени успоредно с „оригиналните“ летящи лодки BV 238. Но бизнесът вървеше бавно и до приключването на програмата през 1944 г. нито една машина не беше завършена. Съдбата на Fw 400 беше още по-лоша: самолетът с шест двигателя, предназначен да доставя 10 тона бомби на разстояние от 8000 км, не напредна отвъд продухването на модела в аеродинамичния тунел.

Проектът Me 264 на Уили Месершмит беше може би най-интересният от техническа гледна точка, поне първоначално. Само 1,8 тона бомби трябваше да бъдат доставени в Америка, но на височина, недостъпна за противовъздушната отбрана на противника. Това трябваше да бъде осигурено от "олизани" аеродинамични форми и крило с високо съотношение на страните. Нямаше отбранително оръжие. Самолетът е замислен като четиримоторен. Първият прототип лети през декември 1942 г. Америка вече влезе във войната, а германското авиационно министерство изясни изискванията за експлоатационните характеристики. Малките оръжия и бронята станаха задължителни и самолетът трябваше да бъде превърнат в самолет с шест двигателя. Освен това министерството все повече се насочваше към проекта Junkers, поради неговата съвместимост със серийно произвеждания Ju 290. Месершмит беше помолен да превърне бомбардировача в военноморско разузнаване на далечни разстояния, но вторият построен прототип беше убит от британски бомби дори преди да започнат тестовете, а работата по третия се проточи и беше прекратена заедно с цялата програма.

При поразяване на разрушители в движение, Пе-2 постигна потвърден успех само в един случай: 8 април 1945 г. G - 27 "пионки" от 12-ти гвардейски авиационен полк от пикиращи бомбардировачи от 8-ма авиационна дивизия минно-торпедно на Балтийския флот. Силови преки попадения повреждат германския 23141 в залива Данциг. Освен това на 10 август 1941 г. 2 Пе-2 и 5 SB от 72-ри смесен авиополк на ВВС на Северния флот атакуват в Баренцово море 24, 210 и 216 - все пак не е известно чия бомба е причинила близката експлозия... Преките попадения на Ju-88 по движещ се разрушител също са много рядко постигнати - само в балтийския "Карл Маркс" в залива Хара-Лахт на 8 август 1941 г. и в Черно море „Безупречен” край нос Аю-Даг на 26 юни 1942 г. Ако обаче при удар на „колчета” върхуЗ 31, съотношението на броя на атакуващите / самолети и бомби, удрящи разрушителя, е 13,5: 1, след това, когато Юнкерс удари Immaculate е най-много 7: 1, а според Карл Маркс - 1,5: 1 (последният обаче , той просто се отдалечи от кея и нямаше време да развие курса). Освен това в още не по-малко от дванадесет случая съветските разрушители и лидери бяха повредени от експлозии на бомби, поставени от двумоторни „Юнкерс“ в непосредствена близост до борда. В същото време Балтийското „Заплашване“ (16 юли 1941 г. в Рижския залив) и Северно море „Смилане“ и „Смазване“ (10 юли 1942 г. в Баренцово море) пострадали само от два Ю-88 , а черният военноморски "Бодри" (31 октомври 1941 г. между Евпатория и Севастопол) получи около 2000 шрапнелни дупки!

Като цяло през годините на войната Ju-88 потопи 4 съветски е-миньори и лидери (Ташкент, Карл Маркс, Ядосан и Безупречен) и нанесе значителни щети на девет - Енгелс, Шарп (25 юни 1941 г. в Ирбенския проток), „Ужасен“ (15 юли 1941 г. в Рижския залив), „Способен“, „Бдителен“, „Бодром“ (три пъти; в допълнение към двата случая, споменати по-горе, също на 2 ноември 1941 г. в Севастопол), „Разумно“ (3 април 1943 г. в с. Роста край Мурманск), "Ташкент" (27 юни 1942 г., на прелеза Севастопол-Новоросийск) и водачът на "Харков" (два пъти: 18 май 1942 г. при прелеза Новоросийск-Севастопол и 18 юни същата година близо до Севастопол). За сметка на Пе-2 - само от два до три сериозно повредени разрушителя ...

Разбира се, не трябва да забравяме, че много от атаките на Ю-88 срещу съветските разрушители завършват напразно, а Пе-2 извършват значително по-малко атаки срещу кораби от този клас, отколкото Юнкерс. Но ако сравним само успешни удари, тогава тук е очевидно превъзходството на Ju-88 в точността на хвърляне на бомби.

Анализирайки причините за това превъзходство, М. Е. Морозов правилно посочва отличните бомбови мерници на Ю-88; имайте предвид, че през 1942 г. те получават префикс, който автоматично отчита скоростта и височината на полета и въвежда корекция за вятъра! Пе-2, разбира се, тук не бяха добре оборудвани. Въпреки това, според забележката на бившия подполковник от Луфтвафе В. Грефрат, „германските мерници за бомбардиране от пикиране в никакъв случай не са били толкова перфектни, че да може да се разчита на точни попадения по малки цели при използване на авиационни екипажи със средно ниво на подготовка "... И коригирането на грешката при насочване чрез завъртане на самолета по курса не беше по-лесно на Ю-88, който влезе във върха, отколкото на Пе-2. Не отличаващ се със същото аеродинамично съвършенство, германският бомбардировач обаче беше повече от един и половина пъти по-тежък от "пешката" и, разбира се, трябваше да ускори при гмуркане до същите високи скорости като този - което означава и "седнете" във въздушния поток не по-малко плътно от Пе-2. Във всеки случай, пикиращият Ju-88 се подчинява на руля толкова зле, колкото Пе-2. И ако "Юнкерс" по-често от "пешките" удря целта, тогава това трябва да се дължи преди всичко на нивото на подготовка на пилотите, много от които са били над средното, дори и по германските стандарти. Всъщност, ако пилотите на Пе-2, страхувайки се да закъснеят да излязат от гмуркането и да се разбият в земята или във водата, хвърлят бомби от височина 1000-1500 или дори 2100-2800 m, тогава пилотите на Ju-88, дори при стръмно гмуркане, е спуснат до 800 или дори 450 m - и едва тогава е извършена бомбардировката, която, разбира се, се оказва по-точна (поради по-малкото разпространение от бомбите). 50 Ju-88, бомбардировка на 15 юли 1943 г., артилерийските позиции на 69-та армия на Воронежския фронт в района на Ямка и Праворот (на южната стена на Курската издутина), се гмурнаха от 1500 м до 200-метровата отметка ! Но изваждането на многотонния (повтаряме, повече от един и половина пъти по-тежък от Pe-2) Ju-88 от гмуркането не беше най-малкото по-лесно от „пешка“ ...

Имайте предвид, че дори в най-трудните периоди - когато имаше остър недостиг на самолети на фронта - германците намериха възможност да осигурят подходящо ниво на обучение на екипажите на Ju-88. Например, за попълването, пристигнало в група II на 30-та бомбардировачна ескадрила през октомври 1941 г., това ниво е според ветераните от частта „тревожно лошо“: летателните училища намаляват изискванията за стажанти. Въпреки това групата беше държана в дълбокия тил още месец и половина след това, а полуобучените летци успяха да преминат през солиден курс на обучение. В резултат на това първата им фронтова бомбардировка, извършена на 22 декември 1941 г. срещу войските на Съветския Западен фронт, настъпващи южно от Калуга, се счита за успешна от командването на германската дивизия, действаща в този район: като в резултат на ударите на групата, „врагът не само не е имал никакъв напредък, но дори успява да го изтласка.“

Информацията, че немците много скоро се оказват принудени да попълват бомбардировачната си авиация на Източния фронт с полуобучени екипажи, които се срещат от време на време в съветската литература, още веднъж потвърждават изключителната ненадеждност на техния източник - свидетелствата на пленници от война. Те са опровергани от наблюденията на самата съветска страна. И така, пилотът на Ju-88, свален през втората половина на декември 1941 г. на фронта Волхов, над жп гара Болшой двор (източно от Тихвин), свидетелства по време на разпит, че техният отряд „имал само двама майстори“ на слепи „навигация на самолети. Ленинградски пилоти свалиха един през ноември, той самият беше вторият свален и няма замяна за тях. Сега в отряда има един младеж, наскоро завършил летателни училища. Младите пилоти преминаха ускорен курс на обучение и летят трудно метеорологични условияте не знаят как, не познават изкуството да бомбардират по време, дори когато бомбардират такива големи цели като град или железопътен възел, те изваждат самолети от облаците. Навигаторът на екипажа показа същото." Но само няколко седмици по-късно, през януари 1942 г., първият Ju-88, видян от пристигналия на Волховския фронт главен навигатор на ВВС на Червената армия Б. А. Стерлигов, демонстрира, според последния, високо ниво на навигационното обучение. Вярно е, че заради облаците той не бомбардира, но въпреки това доведе превозното средство до целта според времето и го изведе изключително точно - така че внезапно изплувайки от облаците, то беше точно над целта. И това едва ли може да се счита за инцидент: в края на краищата, дори в московското стратегическо направление, където тогава Луфтвафе претърпя значително по-големи загуби, съветските кадрови офицери непрекъснато записваха напълно различна картина от тази, нарисувана от пленените авиатори. И така, през втората половина на ноември 1941 г. съветският военен историк посочва, че „екипажите на фашистките самолети“, които подкрепят настъплението на Вермахта срещу Москва, „като правило“ „бомбардират иззад облаците по времето на I“ . А през март 1942 г., посочва същият автор, „качеството на бомбардировките“ на германските бомбардировачи, действащи в московско направление, дори „се повиши донякъде в сравнение с есенния период на 1941 г.“.

Дори до лятото на 1943 г. екипажите на бомбардировачната авиация на Луфтвафе до голяма степен са съставени от ветерани с богат боен опит, а младото попълване в бойни части пристига едва след две години обучение (програмата на което включваше по-специално и полети през нощта). В. Гуриев от Нижни Новгород, свидетел на нападението на автомобилния завод в Горки през нощта на 6 юни 1943 г., припомня как германските бомбардировачи „вървяха в групи от 20 самолета, четири поред“ над Ока, напротив автомобилния завод те „завъртяха рязко на 90 градуса и спокойно, като на учение, бомбардираха цеховете. Освен това имаше впечатление, че всеки самолет отива в конкретна сграда на завода "(така беше, като цяло, беше.) - съдейки по схемите за падане на бомби на територията на ГАЗ, през нощта на На 5 юни 1943 г. екипажите на Ju-88 и Xe-111 постигат около 47% от преките попадения във фабричните сгради (ударявайки ги с 81 фугасни бомби от 172, чието падане е регистрирано), през нощта на 6-ти - около 35% (58 бомби от 165), а през нощта на 7-ми - около 55% (70 от 127 бомби; според службата за противовъздушна отбрана на Горки - около 90 от 170 фугасни бомби, че около 53% от тях са отпаднали). По този начин средният процент на директни попадения в три нападения на GAZ (въпреки факта, че е бомбардиран не толкова от пикиране, колкото от хоризонтален полет) беше приблизително.

Добрата подготовка на пилоти и навигатори също определи високата точност на улари Xe-111 - които бяха бомбардирани само от полета на ниво. На 6 октомври 1941 г. удар на трима Хайнкела от 55-та бомбардировачна ескадрила води до преки попадения в цех за механично сглобяване № 2 на Ново-Краматорския завод за тежко машиностроене, а на 12 октомври други два самолета от Грайф успяват да ударят крило магазин и други сгради на Воронежския самолетен завод номер 18. От четирите Xe-111 от 100-та бомбардировачна група и III група(1-во формирование) от 26-и бомбардировач es-personal, който пусна следобед на 4 ноември 1941 г. (макар и от ниска надморска височина) една 1000-килограмова мина или две 500-килограмови бомби върху промишлени предприятия на Горки, три постигнаха 100% директно удари - удряне, както е поръчано, в ТЕЦ-а на Автомобилния завод в Горки и електроцентралата на завода Revolution Engineer (както и Главна сградазавод номер 197 на името на Ленин), четвъртият се озовава в механичния ремонт на ГАЗ с три 250-килограмови мини от четири ... Държавен лагерен завод № 3 (GPZ-3) в Саратов 18 бомби, директни попадения унищожени четири магазина, през нощта на 8 юни 1943г. не повече от 10 превозни средства от група II на същата ескадрила (или от група I на 100-та) направиха около 10 преки попадения в корпуса на самолетния двигателен завод № 466 в Горки, през нощта на 10 юни 1943 г. 5-ти отряд II групи от 27-ма бомбардировачна ескадрила "Белке" (около десет He-111) унищожиха два цеха на завода за гуми в Ярославъл. А през нощта на 24 юни, по време на удара по Саратовския самолетен завод № 292, един единствен Хайнкел (от 55-та или 100-та ескадрила), макар и от ниско ниво, успява - както му беше заповядано - да падне с серия от експлозивни бомби в такава "нишка" като водоснабдителна магистрала ...

Известни са и случаи, когато Xe-111 поразява цели, които са били по-малко уязвими при бомбардиране от хоризонтален полет, като кораби и мостове. На 12 ноември 1941 г. само три "Хейнкела" от 27-ма бомбардировачна ескадрила от около 3000 м (!) успяват да ударят крайцера "Червона Украйна" в Южния залив на Севастопол (нанасяйки му тежки щети) и също така един беше поставен само на 5-7 м от борда на кораба. И на 1 юни 1943г. He-111 от 53-та бомбардировачна ескадрила "Легион Кондор" успява да разруши стратегически важния мост през Волхов (по този начин застрашава снабдяването на войските на Ленинградския фронт). Точно същото покритие в началото на октомври 1941 г. на летището в Мценск (в резултат на което някои авиационни полкове на Брянския фронт практически загубиха своите материали) шест Heinkels от 100-та бомбардировачна група, според показанията на G.V.Zimina , успя да осигури от височина около 5000м!

Що се отнася до нощните удари, отбелязва В. Грефрат, „наистина съвършен нощен прицел за бомбардировач не получи масово разпространение в германската авиация до самия край на войната“. И въпреки това една четвърт (15-20 от около 70) фугасни бомби пуснати на 4-6 ноември 1941 г. в тъмното върху отбранителните заводи на Горки Xe-111 от 100-та бомбардирова група, група III (1-во формирование) 26-и бомбардировачи es-cadres и I група от 28-ма бомбардировачна ескадрила, дадоха директни попадения на заводския корпус (при 3 или 4 от 24 самолетни излета са постигнати 50-100% от такива попадения). И друг екипаж успя (както му беше заповядано) да постави 9 осколъчни бомби точно на електропровода, който отиде до Горки от Балахнинската ГРЕС ...

След като атакуваха станция Балти в Молавия през нощта на 18 юни 1944 г., Хайнкели от 27-а бомбардировачна ескадрила хвърлят 90% от бомбите си точно на нейна територия. За сравнение нека посочим, че през нощта на 7 февруари 1944г. 728 (!) Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8, чиито цели също бяха само военни цели, хвърлиха 6443 бомби над Хелзинки с общо тегло 910 тона (според други източници 7319 бомби с общо тегло от 924, 9 тона) - обаче от 17 отбранителни завода, 11 големи склада и няколко железопътни гари на финландската столица, само два склада и железопътно депо бяха повредени ...

За разлика от съветските бомбардировачи, Ju-88 и He-111 не обичаха непряко пускане на бомби "начело", а, напротив, се стремяха да увеличат точността на насоченото бомбардиране, правейки няколко (до 8-10) подхода към целта и пускане всеки път по една или две бомби.

Високата точност на бомбардировката на He-111 се улеснява и от добрите пилотажни качества на този самолет, за разлика от DB-ZF и особено от Pe-2, Heinkel беше много стабилен в полет и лесен за летене. Ju-88 също имаше добра стабилност по отношение на всички оси - те също често бомбардираха от хоризонтално поле. По отношение на простотата на пилотиране двумоторният "Юнкер" беше по-нисък от SB и DB-3, но "много висока квалификация на пилот", според съветските изпитатели, все още не изискваше вал - отново, за разлика от Pe -2 ...

Що се отнася до силата на бомбения залп, тук, на първо място, е необходимо да се подчертае много съществената стойност на бомбеното натоварване на Ju-88 и Xe-111. И така, самолетът от най-разпространената през 1941 г. модификация на двудвигателния "Юнкерс" - Ju-88A-5 - може да вдигне до 2500 кг бомби, а Ju-88A-4, който най-накрая ги измести при началото на 1942 г. с по-мощни двигатели Jumo 211 F - до 3000 кг, т.е. три пъти повече от главния съветски фронтов бомбардировач от 1942-1945 г. Пе-2. На практика както съветските, така и германските самолети рядко използваха максималния капацитет на стелажи за бомби, но тройното превъзходство на Юнкерс все пак се запази. Например, по време на битката за Москва действителното бомбено натоварване на Пе-2 не надвишава 600-700 кг (а през 1944 г., както видяхме, „пешките“ рядко са вземани на борда над 750 кг). Междувременно Ju-88 A-5 и A-4 през 1941 г. обикновено носеха 1900-2400 кг (28 50-килограмови мини в бомбоотсека и 2-4 мини по 250 кг под крилото, на външна прашка). И когато удари Сталинград през септември - ноември 1942 г., Ju-88A-4 с двигатели Jumo 211 F -За щастие разстоянието до целта беше малко – взеха на борда 3000-3400 кг бомби! „По отношение на мощността на бомбения залп всеки самолет всъщност беше еквивалентен на единица Ил-4 или пет единици Пе-2“!

Максималното бомбено натоварване на Heinkels беше приблизително същото като това на двумоторните Junkers: модификациите He-111H-4, H-5 и H-Bon, най-разпространените през 1941 г., бяха 2500 кг, а тези, които се появиха през 1942 m. Xe-111H-11 и H-16 можеха да вдигнат 3000 кг при претоварване. На практика "Хайнкели" бяха взети на борда много по-малко. Например He-111 на лейтенант Е. фон Глазов от III група на 53-та бомбардировачна ескадрила на 23 ноември 1941 г. лети на бойна мисия само с 1300 кг бомби - с 16 50-килограмови бомби в бомбоотсека и с една 500-килограмова бомба на външната прашка... Heinkels от 1-ви отряд на 1-ва група на 100-та бомбардировачна ескадрила, след като извърши 1339 боеприпаса от 22 януари до 1 юли 1942 г., хвърли около 2000 тона бомби - следователно средното бомбено натоварване на един самолет през този период беше около 1500 кг. Въпреки това, в сравнение с Пе-2, това беше много.

Второ, Ju-88 и He-111 се различаваха благоприятно от съветските двумоторни бомбардировачи по отношение на максималния калибър на използваните бомби. Дизайнът на немските превозни средства позволяваше окачването на 1400 и 1500 и 1700 и 1800 кг бомби (Xe-111H-5 можеше да носи и 2500-килограма) - тогава, що се отнася до Пе-2, ограничението беше 500, а за DB-ZF (IL-4) - 1000 кг. Ако Ил-4 можеше да носи само един FAB-1000, тогава He-111 - не по-добър или само малко по-добър от автомобила Илюшин по отношение на максимално бомбено натоварване - беше в състояние да вдигне две 1000-килограмови бомби (или мини), и He-111H-11 - и три. Освен това германските въздушни командири използват по-добре възможностите на самолета. Пе-2, като правило, използва само 100-kt бомби; 250-килограмовите се закачаха много рядко, а 500-килограмовите в единични случаи. 250-килограмовите мини "Юнкерс" и "Хайнкелс" са използвани в почти всеки излет! Тук обаче можеше да се отрази същата разлика в нивото на уменията на съветските и германските пилоти: в края на краищата излитането с тежки бомби на външна прашка беше много трудна задача. Не за нищо, дори в съветско-финландската война, DB-3, пилотирани от млади пилоти, бяха пуснати на бойни мисии само с 500 кг бомби вместо 1000-1100 кг.

Ефективността на ударите Ju-88 и Xe-111 също беше увеличена от масовото използване на тези самолети. В атаките срещу Сталинград на 23 август 1942 г. (в допълнение към четири групи Ju-87) участват 12 бомбардировъчни групи – но на този ден „Сталинград, като град и индустриален център, е разрушен“. В рейда на 10 октомври 1942г. Почти всичките 10 бомбардировъчни групи от 4-ти въздушен флот взеха участие в петролната рафинерия в Грозни, но „целта беше напълно унищожена“. Стачка на гара Балти на 18 юни 1944 г. приложени около 90 "хейнкела", т.е. цялата 27-ма бомбардировачна ескадрила, или до една трета от всички двумоторни бомбардировачи на Луфтвафе, действащи тогава между Полесие и Черно море. От друга страна, щетите в железопътното движение на 2-ри украински фронт бяха „забележими“. За нанасяне на удари по летищата на полтавския въздушен възел, на който на 21 юни 1944г. Кацнаха 137 американски „летящи крепости“ B-17, бяха разпределени повече от половината от всички He-111, налични тогава на Източния фронт – около 200 машини от 4-та, 27-ма, 53-та и 55-та бомбардировачна ескадрила. От друга страна, след като атакува летището в Полтава през нощта на 22 юни, тази група успя да унищожи, според американски данни, 47 от 73-те B-17, които седяха там (както и два транспортни C-47 и един P-51 боец) и повреди всички други "крепости" ...

Имайте предвид, че масирането на бомбардировачните атаки на Луфтвафе беше улеснено от друго предимство на неговите самолети пред съветските фронтови бомбардировачи - значителният обхват на полета на Ju-88 и Xe-111 (около два пъти по-голям от този на Pe-2). За да съсредоточат усилията на своите бомбардировачи във всяка посока, германците често не се налагаше да прибягват до преместване на въздушни части: Junkers и Heinkels можеха да нанасят удари по достатъчно отдалечени участъци от фронта, излитайки от същото летище! И така, като взе в 15 часа на 21 юни 1944г. решението за атака на летищата Полтава и Миргород, командирът на 4-ти въздушен корпус на Луфтвафе Р. Майстер успя да го приложи още през нощта на 22-ри - въпреки че всички ескадрили He-111, участващи в тази операция, бяха базирани на летища, които бяха на 850-900 от Полтава и дори на 1000 км - близо до Бялисток (4-ти), Херес Поле и Демблин (55-ти), Кросно (27-ми) и Радом (53-ти), Вярно е, "Хейнкели" от 27-ми и 53-ти е използвана първата ескадрила като скача летища в Бялисток и Минск, но това беше направено не поради прекомерната отдалеченост на Кросно и Радом, а с оглед на желанието на Майстер да събере цялата ударна група във въздуха още преди да се приближи до фронтовата линия (поради което превозните средства на Белке и легионът Кондор трябваше да лети до Полтава от Южна Полша не по права линия, а през Беларус) ..

В онези случаи, когато се налагаше, германците смело извършваха летищна маневра и не се спираха, преди да разкрият цели стратегически направления, за да съсредоточат по-голямата част от своите бомбардировачи върху решаващите участъци от фронта в момента. През юли - октомври 1942 г. преобладаващото мнозинство от бомбардировъчните групи на Луфтвафе действаха на южното крило на съветско-германския фронт, но те държаха там под непрекъснато влияние както корабоплаването на Волга, така и железопътните линии, по които се доставяше маслото Ба-кин, и войските и товарите са транспортирани до Сталинград, и са нанесени удари по кварталите на Сталинград, който е щурмуван от немците, и при прелезите на Волга, и по колони от войски, и по летища и позиции на зенитната артилерия близо до Сталинград, и при Съветските войски в Осетия и Чечения и в индустриалните центрове на Поволжието, и в петролните рафинерии в Северен Кавказ, и на кораби в Капско море и дори на сенокоси в Западен Казахстан ...

Както в случая с изтребители, Ju-87 и щурмови самолети, ефективността на бойната работа на германските двумоторни бомбардировачи също беше увеличена от високата интензивност на тяхното използване. И така, на 10 август 1941 г. 2-ра бомбардировачна ескадрила, която поддържаше настъплението към Ленинград, извърши 5 излитания от всеки боеспособен екипаж на Do17 и Ju-88 от 4-ти въздушен флот по време на битките за Сталинград в лятото и есента на 1942 г. прави 5 боеви излета.5-6 излета на ден, което е много за голяма двумоторна машина. (За сравнение: 202-ра бомбардировъчна въздушна дивизия на 2-ра въздушна армия на Воронежския фронт в Белгородско-Харковската операция през август 1943 г. извършва средно само 0,8 самолета на ден. благодарение на ефективна работауслуги за доставка и благодарение на удобството на немските бомбардировачи при обслужване и експлоатация. Така че беше възможно да се смени витлото на Ю-88 за три минути (!), Докато на DB-3 - за един час; отне 1,5 часа за отстраняване на двигателя на Junkers срещу 3 часа на DB-3, а за инсталиране на двигателя - 4 часа срещу 12.

КАКВИ СА ЗАГУБИТЕ НА YU-88 И XE-111?

При оценката на ефективността на бойната работа на двумоторните бомбардировачи на Луфтвафе на съветско-германския фронт е необходимо да се вземе предвид големината на техните бойни загуби. Досега са публикувани само откъслечни данни по този въпрос. И така, според документите на 1-ва група от 28-а бомбардировачна ескадрила (на 15 декември 1941 г. е преименувана в III група на 26-та бомбардировачна ескадрила), нейните 2-ри и 3-ти отряди, завършили от 22 юли до 31 декември 1941 г. около 3000 полета, загубени 20 свалени и отписани Xe-111 поради бойни щети. Тези данни са непълни: според документите на групата общият брой на безвъзвратно загубените и повредени самолети за посочения период е 33, а според доклада на 2-ри авиационен корпус (в който са включени и двата отряда по това време) - 41, т.е. 1,24 пъти по-голям. Като се вземе предвид последното обстоятелство, броят на безвъзвратно загубените от двете части по бойни причини Heinkels може да бъде увеличен от 20 на 25 - което ще даде съотношение от около 120 бойни излитания на една невъзстановима бойна загуба.

Известно е също, че II група от 77-а бомбардировачна ескадрила, действаща на стратегическото направление Ленинград от 22 юни до 31 октомври 1941 г., загуби 17 Ю-88, а тази, която се биеше (като гореспоменатите части на 28-а ескадрила) в Москва посоката на 100-та бомбардировачна група от 20 юли до 13 ноември 1941 г. губи 14 Xe-111. Дори ако приемем, че всичко това са бойни загуби, тогава дори и тогава ще се окаже, че месечно тези единици безвъзвратно губят по бойни причини, съответно, само 4 и 3,7 самолета. Междувременно 1-ва група от 28-а ескадрила - ако беше в пълен, триотряден състав - с нивото на загубите, което беше тогава в нейните 2-ри и 3-ти отряди, трябваше да се лишава от 5,7 автомобила всеки месец по военни причини. ... Следователно може да се заключи, че броят на излетите на една бойна непоправима загуба във II група на 77-а бомбардировачна ескадрила и 100-та бомбардировачна група през лятото-есента на 1941 г. е значително повече от 120, - от 150 до 200. Възможно е обаче информацията за загубите на 77-а ескадрила и 100-та група да е непълна - но дори и тогава една невъзстановима бойна загуба едва ли ще има по-малко от 120 излитания.

Известно е, освен това, че през февруари, март и април 1942 г. 1-ви въздушен флот на Луфтвафе, действащ в северозападното стратегическо направление, след като е извършил съответно 4600, 9075 и 5859 бойни полета с щурмови самолети, безвъзвратно загуби 9,12 и 15 twin -моторни бомбардировачи. Средният месечен брой на изправните Ю-88 и Хе-111 в 1-ви ефир тогава беше съответно 44 и 57 единици и ако приемем, че те са действали със същата интензивност като Ю-87, тогава те ще получат- Това се казва, че през февруари - април 1942 г. за една невъзстановима бойна загуба те са имали средно до 300 бойни излета. Данните за жертвите обаче са дадени от дневниците на бойните действия на въздушния флот (а не от докладите на службата на генерал-интенданта на Луфтвафе) и със сигурност са непълни. Известно е, че безвъзвратните загуби на 1-ва германска авиационна дивизия за 5-11 юли и 8-ми въздушен корпус за 4-23 юли 1943 г. в отчетите на техните въздушни флотове са подценени средно 1,6 пъти; по аналогия цифрата 300 може да бъде намалена до 187. Ако обаче (което със сигурност е по-правилно) приемем, че двумоторните бомбоносачи - значителна част от които е трябвало да летят до Ленинград, Волхов и Демянск от близо до Рига и Псков - летеше за бойни мисии. По-рядко от тези, базирани в района на Луга - Долна част на района Стука, тази цифра може да се доближи до същите 120 и ако вземем предвид, че някои от загубите са небойни, тя отново ще се увеличи - но във всеки случай броят на бойните излети на една бойна невъзстановима загуба ще се запази в рамките на същия диапазон от 120-200.

Разбира се, тези цифри са получени въз основа на много оскъдна извадка от данни, но тази извадка е от случаен характер (и следователно с много висока степен на вероятност трябва да отразява типична картина). Освен това данните, в резултат на обработката на които са получени цифрите, характеризират доста дълги интервали от време - и следователно са доста показателни. Показателно е също, че подобно ниво на загуби се запазва дори през лятото на 1943 г., когато съпротивата на съветските военновъздушни сили се увеличава значително. По време на германската офанзива на Курска издатина, тяхната 1-ва въздушна дивизия и 8-ми въздушен корпус - чиито бомбардировачи са извършили съответно около 2600 (от 5 до 11 юли 1943 г.) и около 3340 (от 4 до 16 юли) полета, според Според докладите на генерал-интенданта на Луфтвафе, 16 и 19 Ju-88 и He-111 са безвъзвратно загубени, т.е. една невъзстановима загуба е за около 162 и 176 боеприпаса. Дори коригирани за тяхното приближение, тези числа също се вписват в диапазона от 120-200 и като се има предвид, че включват и небойни загуби, броят на невъзстановимите бойни загуби на боен излет вече не трябва да се доближава до 120, а до 200 ...

Следователно, тези цифри (от 120 до 200 излитания на една невъзстановима бойна загуба) могат да се считат за ориентировъчни — и да се сравнят с нивото на загубите на съветската бомбардировачна авиация. Това последно съотношение, близко до 120-200:1, е постигнато едва през 1945 г. (когато е 133:1); в периода от 26 юни 1941 г. до 1 юли 1942 г. за една бойна непоправима загуба тя представлява само 14 боеви излитания (т.е. с порядък по-малко от тази на германците), а през август 1942 г. - май 1943 г. - 28. по време на отбранителната битка на Курската дуга (5-11 юли, 1943 г.), един безвъзвратно загубен бомбардировач по всички причини представлява 62 самолета (2,7 пъти по-малко от противника), в 5-та въздушна армия в Белгородско-харковските операции (3-23 август 1943 г.) -65, в 4-та въздушна бомбардировачка корпус през 1944 г., а в 1-ви бомбардировач дори през втората половина на 1944 г. - 43, в 6-ти гвардейски дори през 1945 г. и само за една невъзстановима бойна загуба - 88 ..

В някои седмици и месеци в някои участъци от фронта нивото на загубите на двумоторните бомбардировачи на Луфтвафе беше, разбира се, дори по-високо. Например, през февруари 1942 г., опитвайки се да спре настъплението на силите на Калининския фронт при Ржев, II група от 54-та бомбардировачна ескадрила загуби не четири или пет, а 10 Ю-88 (не е известно обаче как много от тях са по бойни причини) ... Според мемоарите на бившия навигатор на He-111 Л. Хафигорст, от 19 ноември до 28 ноември 1942 г., по време на отчаяните опити на 27-а бомбардировачна ескадрила да отложи атаките от ниска надморска височина, настъплението на войските на Донския фронт на северозапад на Сталинград, само 5-ти отряд нейната II група губи 7 "Хайнкела", т.е. почти 100 процента от наличния персонал. В хода на три масирани германски нападения на Москва (в нощта на 22, 23 и 24 юли 1941 г.), след като изпълни 367 бойни мисии, Xe-111, Ju-88 и Do-17 безвъзвратно изгубил ryed 8 коли, т.е. за един свален или катастрофирал поради бойни щети бомбоносач не са били 120, а само около 46 боеприпаса. В същото време II и III групи от 55-та бомбардировачна ескадрила, след като направиха 300 самолета за бомбардиране на Горки и Саратов през юни 1943 г., загубиха трайно само един Xe-111, а непоправимите загуби на бомбардировачи от 4-ти въздушен флот през ударите срещу Сталинград от 23 август 1942 г. (когато са извършени около 1000 самолета на Ju-88 и He-111), има само два самолета - което дава съответно 300 и около 500 самолета на една невъзстановима загуба. Следователно цифрите от 120-200 излитания на една невъзвратима бойна загуба са наистина средни. И това ни позволява да твърдим, че нивото на загубите в Ju-88 и Xe-111 през периода, когато те са работили през деня, т.е. през 1941-1943г е значително по-ниска от тази на съветските фронтови бомбардировачи (през първата година на войната като цяло с порядък, а през лятото на 1943 г. - 2-3 пъти).

Прехвърлянето на значителна част от германската бомбардировачна авиация на Източния фронт към нощни операции, извършено в началото на 1944 г., направи загубите й още по-ниски. И така, след като направих значителен брой боеприпаси през май - юли 1944 г., аз, II и групата Sh от 55-та бомбардировачна ескадрила безвъзвратно загубиха 14 Xe-111, т.е. средните месечни загуби на една бомбардировачна група (около 1, 2 самолета) се оказват 3-5 пъти по-малки, отколкото през лятото на 1941 г., а по отношение на броя на бойните полета (които, разбира се, успяват да направят по-малко от дневните часове) - един и половина пъти по-малко.

Сравнително малките загуби на Ju-88 и Xe-111 са причинени, първо, от лошата подготовка и неопитността на повечето съветски пилоти-изтребители, особено забележими през 1941 г. Разбира се, тогава се срещат изключения; например на 22 юни 1941 г. е свален I-153 от 12-ти изтребителен авиационен полк от 64-та изтребителна авиационна дивизия на ВВС на 12-та армия на Югозападния фронт в района на Станислав-Галич, според германския данни, 7 Ju-88 от група III бяха свалени наведнъж 51-ва бомбардировачна ескадрила, а МиГ-3 от 149-ти полк от същата дивизия унищожи още 6 Junkers от тази група. Но точно това бяха изключенията. „Всички съобщения от командирите на германските бомбардировачи подразделения,“ заявява В. Швабедисен, „свидетелстват, че съветските изтребители от 1941 г. не са представлявали заплаха за формированията на бомбардировачите и често са избягвали битка с последните“.

И така, Й. Йодике, тогава командир на отряд Ju-88 в 3-та бомбардировачна ескадрила в централния сектор на съветско-германския фронт, припомня, че „до есента на 1941 г. неговата част или не е срещала съветски потребители, или тези, които те просто не атакува." Х. фон Райзен, който се биеше в 41-ва на Ю-88 във II група на 30-та бомбардировачна ескадрила в Арктика, „няколко пъти почти се сблъска с руски изтребители и те дори не откриха огън“. В онези случаи, когато „ястребите“ на червената звезда все пак атакуваха германските бомбардировачи, те обикновено стреляха от твърде големи разстояния и под неблагоприятни ъгли, не координираха действията си - с една дума, те демонстрираха пълна тактическа неграмотност. Според свидетелствата на съветската страна, по време на първите германски набези над Москва през юли 1941 г., пилотите от 6-ти изтребителен авиокорпус на ПВО са се насочили не към кабините или моторните рамки на бомбардировачите, а към кръстовете на фюзелажа, т.е на най-малко уязвимите места на тези машини!

През 1942-1943 г. германците отбелязват, че „съветските бойци в своите атаки започват да се отличават с голямо упоритост“ – но все още са разочаровани от неопитност и лоша тактическа подготовка. Огънят все още често се откриваше от твърде големи разстояния, атаките се характеризираха с произволност и неорганизираност. Въпреки че, както свидетелства ветеранът от 55-та бомбардировачна ескадрила Р. Брунер, съветските бойци са се научили да използват сектори, които не са били снаряди от Xe-111 (“ мъртви зони"), Те все още почти никога не атакуваха Heinkel едновременно от двете страни (което рязко увеличи шансовете за победа, тъй като принуди стрелците на бомбардира да разпръснат отбранителния огън и съответно да намалят неговата плътност). Вярно е, че Брунер вярваше, че през 1943 г. съветските изтребители вече са се борили доста успешно с He-111 и Ju-88. Като цяло обаче мнението на офицерите от бомбардировачната авиация на Луфтвафе - кореспондентите на V. Schwabedissen - се свеждаше до факта, че „повишената отбранителна способност на руските изтребители през 1942-1943 г. въпреки това той не беше в състояние значително да попречи на набезите на германските бомбардировачи." А съветските нощни изтребители, според врага, дори през 1943 г. като цяло бяха безполезни: нощното обучение на пилотите беше слабо, тактиката беше примитивна. Неслучайно, след като направи около десет нощни нападения срещу Горки и Саратов през юни 1943 г., 55-та бомбардировачна ескадрила не загуби нито един Heinkel от атаките на изтребители за противовъздушна отбрана.

През лятото на 1944 г. опозицията съветски бойцинай-накрая става такова, че германците сменят Ju-88 и He-111 да работят изключително през нощта. Впечатлението обаче е, че това решение на командването на Луфтвафе е до голяма степен презастраховащо и е причинено преди всичко от количествения (а не качествения) растеж на съветската изтребителна авиация. В края на краищата, както посочва В. Швабедисен, през 1944 г. „доклади отново и отново отбелязват предпазливостта на съветските пилоти-изтребители при атакуване на германски бомбардировачи“ в дневни условия. „Що се отнася до летците с нощни светлини, въпреки че тактическата им подготовка в сравнение с 1943 г., значително се подобри, всичките им усилия бяха анулирани от техническото изоставане - липсата на радари. Следователно, според германците, резултатите от действията на съветските нощни изтребители в 44 също са "незначителни" ...

Друга причина за относително малките загуби на Ju-88 и He-111 беше ефективната им отбранителна тактика - която от своя страна позволи високата летателна подготовка на пилотите. По време на войната германските бомбардировачи летяха в компактни групи, умело поддържайки стегнат строй - умение, което до 1944 г. не беше дадено, както видяхме, на лошо обучените пилоти на Пе-2 и Ил-2 ... ков намали брой посоки, от които един или друг самолет може да бъде атакуван от изтребители, и направи възможно да се съсредоточи върху нападателя огънят на много картечници. Следователно тя компенсира относителната слабост на въоръжението на един от двата основни самолета на германската бомбардировачна авиация, Ju-88. Дори на машините Ju-88A-4 и Ju-88A-14, които преобладаваха съответно през 1942 и 1943 г., най-опасното - задното полукълбо беше покрито само от четири картечници с пушка калибър - две 7,92-мм Mг 81 в сачмени стойки, монтирани в задния панел на сенника, и две (двойни M G 81 Z ) в вентралната гондола. В същото време секторите на стрелба с картечници, разположени в тесната за тях кабина, бяха недостатъчни. По-ефективно оръжие е 13,1-мм картечница с голям калибър Мг 131 в предното стъкло на сенника и 20-мм оръдие М GFF в носа на фюзелажа на части от Ju-88A-4 и оръдието M GFF в вентралната гондола на Ju-88A-14 - защитаваше само предното полукълбо ...

Събитията от 22 октомври 1941 г., когато бойците от 6-ти корпус на ПВО успяха да разстроят бойните порядки на германските бомбардировачи, отиващи към Москва, говори за важността на поддържането на бомбардировачите в плътна формация и те веднага загубиха 13 Ю. -88 и He- 111 (включително 53-та бомбардировачна ескадрила - 7 "Хайнкели")! Но такива случаи бяха изключения. Още през 1942-1943 г. германците отбелязват, че „добрата организация на контрола на германските бомбардировачи при отблъскване на атаки на руски изтребители в повечето случаи анулира всички усилия на последните да нарушат удара по наземни цели... Зашеметени от внезапния, плътен бараж, руснаците бързо напуснаха бойния курс и рядко се връщаха за втора атака." Когато през декември 1942 г. - януари 1943 г. He-111 от 4-та, 27-а, 55-а и 100-та бомбардировъчни ескадрили снабдяват германската групировка, заобиколена от Сталинград, съветските изтребители „не се вписват в тях от близко разстояние, тъй като баражът им е много мощен . Често съветските изтребители дори не се опитват да атакуват големи формирования He-111. И дори през 1944 г. „загубите бяха сравнително малки, когато германските бомбардировачи летяха в близък и ешелониран състав и всеки полет водеше насочен концентриран бараж. В такива условия руските пилоти като правило не отиваха за втора атака. „Мнозина не издържаха и се измъкнаха от атаката“, потвърждават комуникациите на германските експерти на въздушните полкове F.F. на 205-та изтребителна дивизия на Воронежския, Степной (2-ри украински) и 1-ви украински фронтове. „В крайна сметка, когато“, обяснява той, „пилот на изтребител тръгва в атака — особено бомбардировач, и стрелецът или стрелите стрелят по него, а маршрутите минават или вляво, или вдясно от кабината и минават по-близо и по-близо, човек изпитва много неприятно ". Същото си спомня и И. И. Ко-жемяко: след пряко ескортиране на ударни самолети, най-трудната задача за изтребителя е да атакува бомбардировачи, „особено ако има много – 2-3 деветки и повече. Мамка му знае къде стрелят стрелите им! Във всички посоки. Никога не можеш да кажеш със сигурност: или за теб, или „в белия свят като стотинка“. Тук нищо не зависи от вас и това е много неприятно. Въпреки че германците имаха слаби картечници и стрелите бяха „не много“, все пак беше трудно. Тя е глупачка, не може да различи куршум - кога е в бронирано стъкло, кога в главата и след като има куршуми голяма групаТой произвежда много бомбоносачи, вероятността някой от тях да попадне не "в бронепробиваемото стъкло", а "в главата" се оказва доста висока.

Бомбардировачите He-111 също бяха спасени от силните си отбранителни оръжия. На He-111H-4, H-5 и H-6, използвани през 1941 г., задното полукълбо беше покрито от пет 7,92-мм картечници, които изстрелваха много повече пространство от три или четири цеви на Ju-88, и , добавяме, по-мощен от съветския ШКАС (един Мг 15 в горната купола, един в задната част на гондолата под фюзелажа, един отстрани на фюзелажа на едно фиксирано разстояние Mг 17 над копчето на опашката). He-111 N-11 и N-16, които се появяват през 1942 г., като запазват общата сумацевите значително увеличиха теглото на залпа и разрушителния ефект: дистанционното Mг 17 премахнати, но вместо долния Mг 15 инсталира чифт много по-бързо стрелящ M G 81 - M G 81 Z , - и вместо горната Mг 15 - голям калибър Мг 131. На самолетите на H-11 / R 1 и H-16 / R 1 с двойки M G 81 Z замени и двата единични Мг 15 в страните на фюзелажа - така че общият брой на бъчвите, които стреляха през задната полусфера, се увеличи до седем. U Xe-111N-20 / R 2 и Xe-111 H-20 / R 4, чието пускане започна в края на 1943 г., намалява до шест, но вече имаше два големи калибъра: друг Mг 131, инсталиран вместо коремния близнак M G 81 Z ... В същото време, вече на Xe-111N-11, куполът на горното куршумно оръдие стана напълно екраниран - което улесни стрелеца да води ефективен огън. (Отпред всички бомбардировачи "Heinke-li" защитаваха две цеви - като правило 20-мм оръдието M GFF в сачмен монтаж в носа на фюзелажа и картечница Мг 15 в предната част на вентралната гондола.) Започвайки с модификацията H-11, картечниците Heinkel вече не бяха оборудвани с обикновени пръстеновидни мерници с мушка, а с колиматорни мерници - и дори с механизъм за стабилизиране на собствената им скорост . Това допълнително увеличи шансовете на германския екипаж за „безопасно отблъскване на атаки във въздушен бой“ – както и голямото количество боеприпаси от картечници. До пълното използване на боеприпасите, стрелецът "Хайнкел" може да стреля за 75 секунди, докато стрелецът съветски бомбардировач-само 15 секунди...

Солонин обаче припомня, че картечниците с пушки (които остават преобладаващи в отбранителното въоръжение на Xe-111) вече не са надеждна защита срещу типичните бойци от Втората световна война - въоръжени с оръдия и тежки картечници(и следователно способен да поразява Heinkel от разстояние, надвишаващо ефективния обсег на огън на повечето от неговите картечници. Освен това, на Heinkel имаше по-малко стрелци, отколкото картечници и, преминавайки от една инсталация към друга, стрелецът можеше miss Но за надеждно поражение на бомбардировача все пак беше необходимо да се приближи достатъчно до него. 111 са направени от всички съветски фронтови пилоти, чието мнение по този въпрос се съдържа в публикувани източници. Heinkel е свален от германец бомбардировач именно заради въоръжението си: ако Ju-88 имаше „мъртва зона“ в опашката си, която не беше обект на отбранителен огън, то Xe-111 „нямаше“ мъртви зони. от изстреляни стрели. Идват деветте "Хайнкела" - не се приближавайте!" „Това е някакъв ужас! [...] „I 1-ви“ с мощното си бордово въоръжение и способността да стреля във всички посоки е много трудно да се свалят самолети“, потвърждава 236-и изтребителен авиационен полк А, който се бие през пролетта на 1943 г. в Кубан. .Шварев (чийто Ла-5 след това беше свален от вентралния артилерист на Хайнкел). „Беше много трудно да се свали този бомбардировач“, отбелязва Г. А. Баевски за He-111, който повече от веднъж се среща с тези машини през лятото на 1943 г., когато неговият 5-ти гвардейски изтребителен авиационен полк, 207-ма изтребителна авиационна дивизия Ной на 17-та въздушна армия на Югозападния фронт участва в операциите Изюм-Барвенково и Донбас. И така, на 19 юли 1943 г., за да свали Xe-111, лейтенант Баевски трябваше да използва 360 20-мм снаряда, а на 15 август 380 (тоест почти целият боеприпас на неговия Ла-5 ; очевидно е било необходимо предварително да неутрализираме многобройните стрелци на Heinkel ...

Още по-трудно беше за пилотите, които бяха по-малко упорити от Лавочкин и Яковлев; как тези изтребители доста често загиват, когато се опитват да атакуват He-111 през лятото - през есента на 1943 г., например, от мемоарите на бойните полкове от 256-та изтребителна авиационна дивизия, служили по това време в 91-ва и 728-и изтребителни авиационни полкове 2-ра въздушна армия на Воронежкия фронт В. П. Марков, А. В. Ворожейкин и А. И. Виборнов. След атака на 5 юли 1943 г. над северната стена на Курската издутина, формированието He-111, осем от 53-ти гвардейски изтребителен авиационен полк на 1-ва гвардейска изтребителна авиационна дивизия на 16-та въздушна армия на Централния фронт свалиха един самолет , но загуби два Як-1; Подпален е и Як-1 на младши лейтенант В. К. Поляков от 54-и гвардейски изтребител, който атакува сам група "Хайнкели". Осем от 508-и изтребителен авиационен полк на 205-та изтребителна авиационна дивизия на 2-ра въздушна армия унищожиха три He-111 от 1-ва група на 100-та бомбардировачна ескадрила с южното лице през този ден с цената на загуба само на един Як-7б - но на 8 юли шест 438 полка от същата дивизия, след като не успяха да спечелят нито една победа, загубиха два Як-76 в битка с Heinkels. Съдейки по битките, описани в монографията на В. Г. Горбач за действията на съветските военновъздушни сили в битката при Курск, яките, като правило, успяват да свалят He111 само с изненадваща атака. „[...] Трябваше да се срещна във въздуха няколко пъти с руската авиация, но поради факта, че самолетите He-111 са тежко въоръжени, летят, като правило, на девет, руснаците падат и не приемете битката", - Това неприятно изявление за съветската страна, свалено на 14 юли 1943 г. над южната стена на Курската дуга, направи старши лейтенант Р. Маргграф от II група на 27-а бомбардировачна ескадрила, въпреки факта, че той беше в плен, така че заслужава доверие ...

Като цяло, мощното отбранително въоръжение на Xe-111 направи този бомбоносач с титрано задвижване по-твърд орех за съветските изтребители от по-бързия и не по-малко издръжлив Ju-88.

Зенитната артилерия (както същият Маргграф още веднъж отбеляза) беше много по-опасен враг на Ju-88 и He-111 от изтребителите. Именно тя принуди германските бомбардировачи да се вдигнат по време на Битката при Курсквисочината на бомбите падна от 2500 на 4000 м - което започна да се отразява на точността на бомбардировката. Както показа М. Е. Морозов, именно заради нея по време на операциите "Eissstoss" и "Götz von Berlichingen" - удари на 1-ви, 3-ти, 4-ти и 53-ти бомбардировачи es-frame и Ju-87 по корабите на Балтийския флот на Нева през април 1942 г. - германците „хвърлиха бомби, без да влязат в зоната на ефективен зенитен огън, с твърде много високи височинии непреднамерено. По този начин те избегнаха осезаеми загуби, но задачата, която беше изправена пред тях, остана неизпълнена." Въпреки това съветските тилни съоръжения често са имали недостатъчно прикритие на зенитната артилерия. Ето защо, например, известният налет на летището в Полтава през нощта на 22 юни 1944 г. премина напълно безнаказано за Луфтвафе: никой от приблизително двестате He-111, участващи в удара, не беше свален от зенитен огън ! Освен това зенитчици Съветска противовъздушна отбранате разчитаха не на насочен огън с помощта на станции за насочване на оръжия и радари, а на ненасочен бараж - фиксирана зона, която самолетът можеше да заобиколи, маневрирайки по курса и височината. Може би тактиката, използвана от пилотите на германските бомбардировачи в борбата срещу зенитните оръдия, също има ефект. И така, през 1942 г. Ju-88 започва да се стреми да се измъкне през зоната на силен зенитен огън при пикиране: в края на краищата е много по-трудно за зенитниците да хванат самолет, който бързо и непрекъснато се променя височината на полета му, пред очите му. В същото време германците не пуснаха спирачните решетки (за да развият възможно най-висока скорост!) и навлязоха на върха, дори и да не щяха да хвърлят бомби, преди да го напуснат. Както показаха изпитанията, по време на изтеглянето на Ju-88A-4 от пикиране с товар от бомби, самолетите му „бяха само леко деформирани, което беше пренебрегнато отпред“. Ясно е, че само добре обучени пилоти биха могли да извършват такива еволюции на 13-14-тонен самолет ...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Начало на цитат: ...."

1926-1939 години

Вече в 1926 годинаРайхсверът провежда първите тайни преговори с ръководството на Юнкерс и Дорние относно разработването на многомоторен бомбардировач, способен да транспортира стратегически товари на дълги разстояния. Официален представител беше Министерството на транспорта на Райха, което представляваше интересите на Райхсвера по причини за прикриване (Версайският договор забранява на Германия да има военни самолети).

През 1927ггодина, отделът за снабдяване с въздух на Службата по въоръжение на Сухопътните войски формулира „технически условия за изграждане на четиримоторен нощен бомбардировач“, проведен в този отдел под заглавието „Wa 6 No. 772/3/27 Gekados- Z". Необходимият бомбардировач с кодово име "gronabo" (от немския Grosser Nachtbomber - тежък нощен бомбардировач. - прибл. превод.) беше моноплан с четири двигателя, способен да развива скорост от най-малко 320 км/ч с таван от 5 хиляди метра.

На 4 април 1932 г. главното управление на военната администрация уведомява отдела за снабдяване с въздух, че компанията Dornier вече има завършен проект на четиримоторен бомбардировач с обозначението Do R., който обаче не отговаря на изискванията.

С подкрепата на Щаба на командването на ВВС (възникна малко преди описаните събития), а по-късно - на Генералния щаб на Луфтвафе, привържениците на създаването на тежък стратегически бомбардировач успяха директно да излязат със своите предложения и идеи пред представители на авиационната индустрия.

Въпреки всички проблеми по пътя на създаването на тежък бомбардировач, Дорние, Юнкер и Рорбахи получиха задача спешно да представят съответните проекти и технически описания на този тип самолети в съответствие с изискванията на Дирекцията за въоръжение на Сухопътните войски.
Още в края на 1933 г. Дорние предлага на Службата документация за проекта P 33, с други думи, за самолета, който по-късно получава обозначението Do 19. Почти по същото време е получена проектната документация на Юнкер за Ju 89 .

Духът на 1914-18 г все още контролираше мислите и действията на Удет. Милч и повечето от старите авиатори, които заемаха високи постове във ВВС, а по-късно и в Генералния щаб. Те имаха право да вземат окончателното решение. Тежките бомбардировачи бяха отхвърлени, уж заради ниската им стратегическа стойност. Струва си да се спомене, че представители на висшето командване на сухопътните войски, хора, далеч от авиацията, но които разбират важността на тежките бомбардировачи, не намериха такава гледна точка.

Междувременно във фабриките Dornier и Junkers работата по проектите Do 19 и Ju 89 продължи. Както тогавашният началник на техническия отдел полковник Вимер заяви по-късно, Гьоринг в началото на 1935 г., след като разгледа схемата на Ju 89, си запази правото да вземе окончателното решение.

За разлика от Гьоринг, фон Бломберг, който по това време беше министър на отбраната, след като разгледа представения модел на Dornier Do 19, каза, че напълно се доверява на самолета от този тип. В крайна сметка строителството на прототипи Ju 89 и Do 19 е спряно по заповед на Гьоринг на 29 април 1937 г. Вероятната причина за това решение беше недостатъчната мощност на двигателите, произведени в Германия, което не позволяваше достигане на максимална скорост от 310 км / ч.

Това мнение обаче не се вписваше в факта, че по това време германските двигателостроителни предприятия са в състояние да произвеждат и произвеждат двигатели с мощност над 800 к.с., които напълно отговарят на най-високите изисквания.

Въпреки това Генералният щаб беше убеден, че няма двигатели с необходимата мощност и той беше принуден да включи в плановете си така наречения среден бомбардировач *. Това решение се вписва идеално в начина на мислене и възгледите на Милх, Кеселринг и други представители на висшето ръководство на Луфтвафе.

Алберт Кеселринг, след самоубийството на Удет, представляваше подобна гледна точка на най-високо ниво, в Генералния щаб, вярваше, че Германия преди всичко се нуждае от пикиращи бомбардировачи, подкрепяни от голямо количествосредни бомбардировачи. В резултат на това основният фокус беше върху производството на средни бомбардировачи като Heinkel He 111, Dornier Do 215 и Juncker Ju 88.

За разлика от горните тактически немски превозни средства, тежките стратегически бомбардировачи, които по това време се разработваха и дори изграждаха в САЩ, Великобритания и Съветския съюз, имаха задачата в случай на война да проникнат дълбоко в тила на Германия и да унищожат летища. , енергийни и промишлени съоръжения и жп възли от въздуха и др.

Тази стратегическа концепция обаче беше презрително отхвърлена от висшите рангове на Луфтвафе като „безполезен лукс“. Германското военно ръководство никога не е разчитало на продължителни военни действия, противопоставяйки им се с верига от светкавични, целенасочени действия.

Един от онези, които, независимо какво. все още защитава концепцията за тежки бомбардировачи. беше много талантливият генерал-лейтенант Уолтър Уевър, който по това време беше началник на щаба на въздушния флот. Той видя необходимостта от създаване на флот, оборудван с тежки бомбардировачи. Но Уолтър Уевър загива при самолетна катастрофа през 1936 г. и с него е погребана надеждата, че някой ден Германия ще се сдобие с такова оръжие като стратегически бомбардировач.

През 1936ггодина някакъв Фойхтер. по едно време печели слава с публицистичните си материали по темата за военната авиация, пише в различни вестници и специални списания за предстоящата война и възможностите за използване на Луфтвафе. В същото време Фойхтер подчерта необходимостта от създаване на стратегически бомбардировач с таван на полета от 16 000 m и скорост до 1000 km / h. което според него е било изключително важно оръжие. И това мнение е изразено от Фойхтер още през 1936 г.!

Така че работата по създаването на тежки и далечни бомбардировачи с бутални двигатели не намери подходящо разбиране нито от функционерите на Райха, нито от ръководството на армията. Следователно до 1938 г. Германия не разполага с машина, която дори частично да отговаря на изискванията за стратегически бомбардировачи.

След като фирмите "Дорние" и "Юнкер" отпаднаха от конкуренцията със своите Ju 89 и Do 19. ръководството на Луфтвафе отново се замисли за създаване на тежък бомбардировач. Това се потвърждава от факта, че уж неподходящите Ju 89 и Do 19 бяха заменени с друг тип бомбардировач.

Новата машина трябваше да осигури транспортиране на полезен товар с тегло 1200 кг на разстояние от 2500 километра. Броят на двигателите беше решен да бъде оставен на преценка на разработчиците. Особено внимание беше обърнато на максималната скорост, въз основа на която трябваше да се подбират оръжия и оборудване. Предполагаше се, че максималната скорост на височина от 6000 m ще бъде най-малко 500 km / h. Първият тестов полет на превозното средство е насрочен за януари 1938 г.

След представянето на проекта He R1041 предприятието на Heinkel в Росток получава задача за по-нататъшното развитие на самолета и още на 6 август 1937 г. следва първата демонстрация на схемата. Оформлението на автомобила беше установено за правилно, а новият модел за конструкция получи обозначението He 177 от RLM.

Цялостното управление на програмата за развитие беше поверено на Хайнрих Хертел, който преди няколко години премина на Хайнкел от Германския институт за авиационни изследвания. Зигфрид Понтер е назначен за главен инженер на проекта.

За да се използва машината като бомбардировач с далечни разстояния, беше предвидено максималното излетно тегло да се доведе до 28 тона и се препоръчваше да се придържа към тази цифра. Тъй като за He 177 все още не е съществувал съответен двигател, по инициатива на инженера Зигфрид Понтер е направен опит да се използват два двигателя, разположени един до друг, за завъртане на витлото. Според това предложение фирмата "Даймлер Бенц" произвежда два двумоторни OV109-601 с мощност 2700 конски сили (виж стр. 190).

Двойният двигател от този дизайн, DB 109-606, е тестван на машина He 119 и се е доказал блестящо. Полет № 177 на Хайнкел е извършен на 20 ноември 1939 г.

Аеродинамично изгодната система за изпарително охлаждане, успешно тествана на машините He 100 и He 119, причини много проблеми на He 177. В резултат на това високи температурикожата на самолетите беше опъната, което доведе до промяна в профила на крилото, и толкова силна, че поради невъзможността на самолета да лети, дори се наложи прекратяване на изпитателните полети. Всички опити за увеличаване на горната повърхност на радиатора се провалиха.

Монтирането на конвенционални, но с високо челно съпротивление, течни радиатори, в допълнение към увеличаването на теглото на машината, доведе и до намаляване на нейните скоростни характеристики и обхват. За да се поддържа в необходимия обхват на полета, самолетът трябваше да има солиден запас от гориво, а допълнителният резервоар за гориво отново доведе до увеличаване на теглото.

След като идеята за машината все пак си проправи път през лабиринтите на техническия отдел и ръководството на Луфтвафе, те започнаха да изискват от новия самолет, че понякога може да работи за пикиращ бомбардировач. Тук започва трагедията – преди да се роди, този самолет е умишлено обречен на смърт.

В първоначалната версия на He 177, благодарение на съответното усилване на планера, той успя да се приближи до целта по наклонена траектория. Пригодността за гмуркане означаваше за него значително усилване на самолетите и използването на големи аеродинамични спирачки. С излетно тегло от 31 тона самолетът е пуснат в предсерийно производство.

Фактът, че He 177, въпреки значителен брой всякакви подобрения и промени, направени в оригиналния дизайн, не се превърна в надежден боен самолет, не е новина. Повече за това. как е станало формирането на машината He 177, която не може да се превърне в завършен сериен тежък бомбардировач и която обрича повече от сто души от екипажите на смърт, и то в никакъв случай във въздушни битки, може да се прочете по-долу.

1943 година

Всички описани проблеми, заедно с изискванията за годност на самолета за гмуркане, не означаваха нищо повече от края на перспективите за разработване на тежки бомбардировачи в Германия.

Характеристиките на скоростта, тавана и обхвата на самолета, постигнати с появата на реактивния двигател едва през 1943 г., доведоха до разработването на нов реактивен бомбардировач.
След редица подготвителни работи в края на 1943 г., Юнкер проектира самолет с стрелба напред, оборудван с четири реактивни двигатели... Този проект взе предвид последните постижения в аеродинамиката и реактивните двигатели. За да се получат полетните данни на самолет от нов тип възможно най-скоро, колата е сглобена от агрегатите на други самолети, като се преработват и произвеждат само самолетите и електроцентралата. Така за няколко месеца се роди прототипът на бомбардировач, поискан от RLM, под обозначението Juncker Ju 287 с четири реактивни двигателя.

Фюзелажът е използван от самолета Heinkel He 177 A-3, вертикалното и хоризонталното оперение принадлежат на Junkers Ju 188. Колесникът, включително носовата стойка, е свален от пленения американски "Liberator" B-24.

Електроцентралата се състоеше от четири реактивни двигателя Junkers Jumo 109-004. разположени пред фюзелажа и под двете плоскости на крилата.

От съображения за безопасност, по време на първия полет на Ju 287, проведен на 16 август 1944 г., както и по време на следващите полети, ракетни ускорители HWK109-502 с тяга 1000 kgf бяха окачени под всеки двигател на самолета, разтоварен след изгоряло твърдо гориво (по-нататъшно развитие на 109-501 виж страница 200.)

За ранен старт на тестовите полети беше решено да се изостави прибиращият се колесник. Твърдо фиксираните основни подпори бяха оборудвани с подпори. Тъй като натоварването на носовата предавка на Ju 287 беше по-голямо от това на B-24, двете стойки бяха поставени една до друга. За да се намали съпротивлението, колелата бяха оборудвани с огромни обтекатели.

След сравнително кратък период на създаване и изпитателни полети, Ju 287 VI беше прехвърлен в изпитателния център на Луфтвафе в Рехлин. Проведените там изпитателни полети показаха много задоволителни резултати. Но въпреки високата оценка на колата, получена на тренировъчната площадка в Рехлин. по-нататъшната работа по самолета след втория изпитателен полет беше преустановена съгласно заповедта на RLM. В началото на 1945 г. RLM отново се връща към този въпрос.

Дизайнерската работа във фабриките на Junkers в процеса на по-нататъшно развитие на Ju 287 постоянно се фокусира върху характерните особености на крилото със замах напред. Този дизайн, въпреки че даде някои предимства в аеродинамично и структурно отношение, но беше свързан със значителни проблеми в здравината на самолетите на крилото. Следващите версии на самолета, обозначени като EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, се отличават с по-добри аеродинамични характеристики на фюзелажа и по-мощни двигатели. Юнкер, следвайки инструкциите на RLM, с по-нататъчно развитие Ju 287 също успя да увеличи бомбения си товар и обхвата на полета.

1944 година

През ноември 1944 г. конструкторското бюро на Месершмит предлага под обозначението Me R1107 проект на бомбардировач с "летящо крило" с четири реактивни двигателя, способен да носи 4 тона бомбен товар и предназначен за дълбоко проникване във въздушното пространство на противника с висока скорост. Всички тези характеристики значително надвишават изискванията на RLM. Инженерите-конструктори на Messerschmitt заложиха на знанията, придобити от разработването на високоскоростния Me 262 в работата на изработената машина, а с кръговата си секция на фюзелажа Me Р.1107 много напомняше на друг самолет - Me 264. двойното разположение на реактивните двигатели на долната повърхност на крилото осигуряваше добър достъп до тях по време на рутинна поддръжка. Хоризонталната опашка (Т-опашка), поставена на кила, е използвана в проекта на изтребителя Me R1106, който също се появява в чертежите и скиците в края на 1944 г.

Проектът, представен от Junkers под обозначението EF130, направи възможно постигането на скорост от над 1000 км/ч с бомбен товар от 4 тона и обхват от 7800 км. С този дизайн Junkere потвърди своята отдаденост към традициите на Хуго Юнкерс, който отбеляза пробива през двадесетте години със своето „летящо крило“.

В края на октомври 1944 г. братята Уолтер и Реймар Хортен предлагат на RLM проект на бомбардировач с далечни обсега по схемата "летящо крило", оборудван с два двигателя Junker Jumo 109-018 или два 24-цилиндрови бутални двигателя Argus As. 109-413, проектиран за максимална скорост от 850 км / ч ... бомбен товар от 2 тона и обсег на действие 7800 км. Проектът Horten Ho VIII предвижда екипаж от 4 души, а неговият прост и същевременно надежден дизайн му осигурява превъзходство над други подобни модели самолети.

Полковник Зигфрид Кнемайер, представител техническо обслужване самолетни оръжия(TLR), по време на инспекционно пътуване до братя Хортен, самият той вдигна "летящото крило" No VII. Той беше толкова впечатлен от летните характеристики на самолета, че изгради дизайна на "летящото крило" в идеален дизайн на бомбардировач с далечни разстояния.

Братята Хортен бяха убедени, че дизайнът на летящото крило е по-добър от всички останали, когато става дума за бомбардировачи с далечни разстояния. Още преди настъпването на новата 1945 г. те получават поръчка за разработване на бомбардировач тип "летящо крило" № XVII1-1 с шест реактивни двигателя, предназначен за трансатлантически полети и операции срещу Съединените щати. Проекти на бомбардировачи "Arado", "Blom and Foss". "Horten", "Focke-Wulf" и "Messerschmitt" със скорости, близки до звука, голямо бомбено натоварване и обхват на полета от над 10 хиляди километра от 26 януари 1945 г. са разгледани от комисия на Германския институт за авиационни изследвания (DVL) под ръководството на водещ аеродинамика професор Бок. Във всички проекти необичайно високото специфично натоварване на крилото беше поразително. Оказа се, че във всеки отделен случай все още се изисква огромно количество работа в конструкторските бюра и изследвания в аеродинамичните тунели. Но времето мина като вода в пясък. Инженерите на Месершмит реагират най-бързо и още на 31 януари 1945 г. представят началника на щаба по въпросите на въоръженията Карл Ото Саур проектна документациявърху подобрена версия на далечния бомбардировач Me P1107. получи обозначението Me P1108-1. При запазване на същите размери, двигателите бяха изцяло поставени в основата на крилото. Т-образната опашка беше заменена с V-образна. тези. тип оперение "пеперуда".

В описанието на дизайна на Me P 1108, наред с други, бяха посочени следните данни: излетно тегло 29 360 кг. максималната скорост е 1020 км/ч с обсег на действие 7400 км като бомбардировач с дълъг обсег и 9600 км като разузнавателен самолет.

Възможно е при монтиране на подходящо оръжие Me P 1108 да се използва като носител на оръжие с изтребителни и бомбардировъчни функции или като команден самолет.

След два месеца непрекъсната работа на конструкторското бюро в своята цялост, Me P 1108 може да бъде въведен в заводско производство в рамките на осем седмици.

Хитлер, чувайки за проекта Месершмит. беше възхитен. Бившият министър на въоръженията Алберт Шлеер в своите дневници от Шпандау много ясно описва реакцията на фюрера. Никога преди не беше виждал Хитлер в такова състояние на вълнение. когато фюрерът сънува гледката на Ню Йорк, обхванат от пламъци. Както пише Шпеер. пред очите на Хитлер бяха небостъргачи, превърнати в гигантски факли, той ги видя да се рушат, видя сияние в нощното небе над пламтящия град.

Не е трудно да се предвиди последващата заповед на Хитлер - Заур трябваше незабавно да премине към разработването на четиримоторен реактивен бомбардировач с голям обсег на действие Me Р 1108. способен да се превърне в оръжие за отмъщение срещу американците за изпепелените германски градове.

Junkers също така подобри оригиналния дизайн на Ju 287, като въведе версия с шест двигателя под обозначението EF 131 (EF -Entwicklungsflugzeug - проектиран самолет. - Ed. Transl.) Под влияние на дизайна на братя Хортен и Месершмит, Junkers Ju EF " летящо крило“ проектът се роди 130. който по своите размери и данни беше подобен на проекта на Messerschmitt Me P1108.

За да могат да сравнят всички налични проекти, представители на гореспоменатите компании се събраха на втората и, очевидно, последната среща с ръководството на RLM, проведена от 20 до 23 февруари 1945 г. в Десау. На него присъства и райхсмаршал Херман Гьоринг.

Юнкерс предложи подобрена версия на Ju 287 и проекта EF130 с шест реактивни двигателя. Месершмит демонстрира Me Р 1107/2, а братята Хортен - № XVIII / I и № XVI11 / 11, различаващи се преди всичко по бомбен товар и захранване с гориво. Сравнение. предприето от DVL. доказаха, че проектите "Юнкерс" и "Месершмит" по отношение на такива показатели като обхват и бомбено натоварване изостават от дизайнерските решения на Hortens.

В допълнение към простата конструкция от стоманени тръби и използването на неметални материали като дърво и перкал, самолетите Horten са имали и значително по-малка отразяваща повърхност, което ги прави по-малко видими за вражеските радари.

Гьоринг толкова повярва в проекта на самолета Horten No XVIII, че веднага разпореди изграждането му.

Въпреки това, въпреки използването на много прости конструктивни средства, като минимизирани размери, изстрелващи ускорители и специални колички за излитане, които направиха възможно намаляването на шасито, не беше необходимо да се разчита на серийното производство на машини Horten в обозримото бъдеще.

И все пак разработчиците не се отказаха. Така бюрото на Messerschmitt продължи работата по проекта Me P 1108/11 "летящо крило". Юнкер пое по нов път с проект EF130 / 11 - по-малка версия на основния проект EF 130.

В средата на март 1945 г. предприятията на Messerschmitt и Junkers, по заповед на RLM, все пак бяха принудени да преустановят работата си по бомбардировач с далечни разстояния.

От работата на конструкторското бюро Messerschmitt в Оберамергау са известни чертежи за по-нататъшното развитие на далечния бомбардировач Me P 1108/11 от 12 и 22 март 1945 г., в който проблемът с въздухозаборниците на турбореактивните двигатели е никога не е решен.

Значението на фразата от дневника на началника на техническата служба по авиационни оръжия от 17 март 1945 г. със следното съдържание също е неясно: „На първо място, Junker Ju 287 ще бъде произведен, за да даде предната част на единствения подходящ бомбардировач от новия дизайн..

Този запис е направен по времето на разпадането на Райха, когато в RLM цари пълно объркване. Въпреки факта, че всичко вървеше салто, братя Хортен все още се опитваха да намалят челната площ на проекта за самолет № XVIII B-2. за да се постигне повишаване на скоростта по този начин.

Въпреки че няма тактически и технически изисквания и работата по проектирането не е завършена, Райхсмаршал Гьоринг на 23 март 1945 г. изпраща заповед до братя Хортен чрез всички възможни власти за изстрелване на бомбардировач с голям обсег, чиято конструкция все пак започва на април. 1, 1945 г. в подземния завод на града Кала в Тюрингия.

Тъй като производството на двигателите Heinkel-Hirt 109-011, предназначени за инсталиране на машината, се забави, братя Хортен направиха опит да се монтират на самолетите Horten No XVIII B-2, които бяха налични в прототипиТурбореактивен двигател BMW 109-018 с тяга от 3000 kgf всеки. След провала на този опит те бяха принудени да се върнат към двигателите Junker Jumo 109-004.

Краят на войната и съкрушителното поражение на Райха сложиха край стратегически бомбардировачиза Луфтвафе.
... "край на цитата.

Източникът на информация.

Още през първата година на Първата световна война немската компания Gothaer Wagonfabrik, която дотогава се специализира в производството на железопътно оборудване (като нашия RBVZ - Руско-балтийски вагоностроителен завод), започва да се опитва в самолетостроенето. След като произведе свой собствен, оригинален дизайн, среден бомбардировач G.I през февруари 1915 г., компанията създаде цяло семейство успешни бомбардировачи, които оставиха забележима следа в небето (и, уви, на земята) по време на Първата световна война.

Опитът от използване на бомбардировачи в Европа доведе до разработването през 1916 г. на G.IV. Имаше смесена метално-дървесна конструкция с обшивка от шперплат и платно и представляваше триколонен биплан с правоъгълен фюзелаж, опашка с подпори и колесник с опашно колело и основни подпори с двойни колела. Точка за захранванесе състои от два редови двигателя Mercedes D.IVa с тласкащи витла, инсталирани с дистанционери между калниците (точно над основните колесници).

В задния ръб на горното крило, за да се осигури свободно въртене на винтовете, имаше голям изрез. Един от сериозните недостатъци на първите бомбардировачи Gotha беше незащитената долна задна полусфера, от която веднага се възползваха изтребителите от страните от Антантата. Защото решението е жизненоважно важен проблем, вече в най-новите бомбардировачи Gotha G.III беше осигурена защита от атаки на изтребители отдолу, за което бяха направени прорези в горната и долната обшивка на фюзелажа и L-образен разрез в рамката зад кабината на стрелеца. Това направи възможно отблъскването на атаки отдолу на горния стрелец, но „мъртвата зона“ все още беше голяма. Този недостатък беше елиминиран на Gotha G.IV, използвайки оригинално решение, което се превърна в един вид " визиткаКонструкторите проектират долната повърхност на задната част на фюзелажа да бъде вдлъбната навътре: доколкото е възможно отстрани на пилотската кабина на стрелеца и да се свежда до опашката. В носовата кабина картечницата е монтирана на висок шарнир, фиксиран в пода на пилотската кабина.

Кралският щифт се движеше около кръг в малка купола с лък. Под фюзелажа бяха окачени бомби с голям калибър, а във фюзелажа бяха поставени малокалибрени бомби. През есента на 1916 г. е разработен план за операция Türkenkreuz (Турски кръст) - извършване на масирани бомбардировки на градовете на Англия от самолети, вместо неоправданите дирижабли на граф Цепелин. Въз основа на този план е направена поръчка към ротата Gotha за 35 бомбардировача G. IV, най-подходящи по отношение на техните тактически и технически параметри, и е сформирана специална авиогрупа, която получава името KG3 (Kampfgeschwader - бойна ескадрила ), по-късно преименуван по-точно BG3 ( Bombengeschwader - ескадрила бомбардировач). На 25 май 1917 г. 23 бомбардировача Gotha G. IV, излитащи от авиобаза на белгийското крайбрежие, извършват първия от осемте дневни нападения срещу Англия. И на 13 юни, по обяд, за първи път в историята, 22 бомбардировача G.IV хвърлиха бомби над Лондон: 594 цивилни бяха ранени, от които 162 бяха убити. През август 1917 г. BG3 готите бомбардират и градовете Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувър. Дневните набези срещу Англия станаха невъзможни с въвеждането на изтребителите Bristol F2B и Sopwith "Camel" във въоръжението на британската авиация за противовъздушна отбрана. А от октомври 1917 г. въздушната ескадрила BG3, както и новоорганизираните ескадрили BG2 и BG4, започват нощни набези над Лондон, Париж и други английски и френски градове. Набезите са много интензивни: само една ескадрила BG3 до края на юни 1918 г. прави 22 нощни нападения над Лондон, по време на които "готите" хвърлят 85 тона бомби.

Загубите също се увеличават: възлизат на 56 самолета и само 20 са свалени, останалите 36 се разбиват. Тъй като компанията Gotha не може да се справи с производството на необходимия брой бомбардировачи G.IV, тяхното производство е стартирано по лиценз в редица други предприятия. Около 30 бомбардировача Gotha G.IV, произведени по лиценз от LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), бяха прехвърлени в Австро-Унгария, която нямаше собствени средни и тежки бомбардировачи. LVG-Gotha G.IV, оборудван с австрийски двигатели Hiero, воюва в италиански и източни фронтове... G.IV беше последван от подобрен G.V, който беше основно същият, но имаше по-добро оборудване и някои други подобрения, включително по-опростени гондоли на двигателите.

Нощните набези започнаха да се извършват заедно с тежки бомбардировачи от тип R (Reisen flugzeugen - гигантски самолет), а "готите" бяха лидери - те направиха целеуказание запалителни бомбии разсеяни бойци на ПВО.
Общо бомбардировачите Gotha извършиха 70 нощни нападения срещу Великобритания. Набезите имаха значително морално въздействие върху населението и отклониха бойните ескадрили от фронта. Думата "Гота" се превърна в нарицателно за всички германски двумоторни бомбардировачи.

Данни за Gotha G.V:
Екипаж: 3 души, двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, размах на крилата: 23,7 / 21,7 m, дължина: 12,4 m, височина: 4,3 m, площ на крилото: 89,5 m2, тегло при излитане: 3975 kg, празно тегло: 2740 kg макс. скорост: 140 км/ч, крейсерска скорост: 130 км/ч, таван: 6500 м, обхват с макс. товар: 840 км, въоръжение: 4 картечници, 1000 кг бомби

9 януари 1941гсе осъществи първият полет на британски самолет Авро Ланкастър- един от най-успешните бомбардировачи от Втората световна война. Прочетете повече за емблематичните модели бомбардировачи в нашия преглед.

Arado Ar 234 Blitz (Германия)

Първият в света реактивен бомбардировач Arado Ar 234 Blitz е на въоръжение в Луфтвафе от 1944 г. Той е оборудван с две 20 мм оръдия MG 151 и бомбено натоварване до 1500 кг. Максималната скорост на самолета е 742 км/ч на височина до 6000 м. Първоначално самолетът е използван за разузнавателни цели, а по-късно започва да нанася въздушни удари срещу силите на антихитлеристката коалиция.

Avro 683 Lancaster (UK)

Тежкият четиримоторен бомбардировач Avro Lancaster, основният бомбардировач на британските военновъздушни сили, излита за първи път на 9 януари 1941 г. Над 156 000 полета бяха извършени на Ланкастър и бяха хвърлени над 600 000 тона бомби. Оборудван е с четири двигателя с мощност 1280 к.с.. Максималното бойно натоварване на автомобила е 10 тона.

Летяща крепост Boeing B-17 (САЩ)

Легендарният B-17 "Flying Fortress" влезе на въоръжение във ВВС на САЩ през 1938 г. През военните години самолетът се утвърди като невероятно надежден (имаше случаи, когато се връщаше в базата с един работещ двигател и почти напълно унищожена кожа) и точен бомбардировач. Той беше оборудван с девет 12,7 мм картечници и можеше да носи до осем тона бомби на борда. Самолетът е оборудван с четири двигателя с мощност 1200 конски сили всеки.

Пе-2 (СССР)

Най-масивният бомбардировач съветски съюзПе-2 прави първия си полет на 22 декември 1939 г. Самолетът е оборудван с два двигателя с мощност 1100 конски сили и е в състояние да ускори до 542 км/ч. На него са монтирани 4 картечници и до 1 тон бомбен товар. От 1940 до 1945 г. са произведени около 12 хиляди автомобила.

Piaggio P.108 (Италия)

Тежкият бомбардировач Piaggio P.108 е разработен в края на 1939 г. Piaggio е сглобил четири модификации на модела: противокорабният самолет P.108A, бомбардировачът P.108B (най-разпространеният), пътническите самолети P.108C и P.108T. Пиаджо беше един от най-много мощен самолетВтората световна война - той е оборудван с четири двигателя с мощност 1500 конски сили. На него са монтирани пет 12,7 мм и две 7,7 мм картечници. Автомобилът може да носи на борда си до 3,5 тона бомби.

PZL.37 Łoś (Полша)

Разработката на бомбардировача PZL.37 "Los" започва в началото на 30-те години. Създадени са общо 7 прототипа, най-успешният от които е P.37 / III. Този конкретен модел е доставен в Испания, Югославия, България, Турция, Румъния и Гърция. Той беше оборудван с два двигателя с мощност 1050 конски сили и беше в състояние да понесе до 1760 кг бомбен товар.

Farman F.220 (Франция)

Тежкият бомбардировач Farman F.220 влезе на въоръжение във френските военновъздушни сили през 1936 г. Самолетът е оборудван с четири двигателя с мощност 950 к.с. С. всеки. Той беше въоръжен с три 7,5-мм картечници и 4 тона бомбен товар. Въпреки факта, че са създадени само 70 коли, те изиграват голяма роля по време на френската кампания от 1940 г.

Mitsubishi Ki-21 (Япония)

Средният бомбардировач Ki-21 е приет от Японската императорска армия през 1937 г. Самолетът е оборудван с два двигателя Mitsubishi с мощност 1500 конски сили. Той беше способен да развива скорост до 490 км/ч. Автомобилът е бил въоръжен с пет картечници и 1000 кг бомби.

Интересни модели на "мирни" самолети можете да намерите в нашия преглед.