Je continue mon histoire sur les personnes exceptionnelles de notre entreprise. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, vice-président senior et simultanément ingénieur en chef des chemins de fer russes. Cette personne a fait beaucoup pour l'entreprise, en fait, sous sa direction, les chemins de fer russes ont atteint un nouveau niveau technologique, à bien des égards conforme à la pratique européenne, et à certains égards même en avance. Toute sa biographie professionnelle est liée à l'industrie ferroviaire : après l'université, il est allé travailler comme contremaître de dépôt de locomotives, a poursuivi ses études, est devenu un ingénieur brillant et a en même temps fait preuve de talent de gestionnaire. Désormais, Gapanovich n'est pas seulement l'un des leaders de l'entreprise, mais un innovateur mondial. Ces personnes sont l'« os blanc » de l'industrie ferroviaire, et je suis très heureux qu'à un moment donné nous soyons devenus collègues et que nous ayons commencé à travailler au sein d'une seule équipe. Nous nous sommes rencontrés au début des années 2000 sur le projet de construction du port d'Ust-Luga, puis j'ai travaillé comme vice-ministre du ministère des Chemins de fer, et il était l'ingénieur en chef du chemin de fer Oktyabrskaya. A cette époque, c'était encore un champ ouvert, la construction ne faisait que commencer. D'ailleurs, beaucoup étaient sceptiques quant à l'idée du projet, ils pensaient qu'il serait très difficile de le mettre en œuvre technologiquement. Gapanovich vient de s'occuper de la liaison technologique du complexe ferroviaire avec d'autres composants, et ce qu'ils ont ensuite créé avec les concepteurs est maintenant pleinement mis en œuvre. Le port d'Ust-Luga n'a pas seulement eu lieu, mais il se développe rapidement, il devient déjà un concurrent sérieux des ports baltes et l'un des plus grands ports d'Europe.
Lors de la création des chemins de fer russes, j'ai invité Valentin Aleksandrovich à travailler au bureau central. Ensuite, l'entreprise a été confrontée à une tâche très sérieuse consistant à éliminer l'échec technologique dans le domaine du matériel roulant de traction. Il était nécessaire de reconstruire pratiquement l'industrie de l'ingénierie des transports pour la production de nouvelles locomotives, de voitures modernes et de commencer à maîtriser la technologie du trafic à grande vitesse. Il a été décidé de séparer les activités d'innovation dans un bloc distinct, dirigé par Gapanovich. C'est grâce à ses efforts que nous commercialisons aujourd'hui six types de locomotives domestiques d'une nouvelle génération, dont une gamme de locomotives électriques à moteur de traction asynchrone. La création de locomotives est un processus très complexe et, compte tenu des problèmes certains de la perte de l'école de conception dans le pays, les spécialistes des chemins de fer russes ont pris une part active au développement. Il n'y avait pas de temps pour l'accumulation, tant de projets ont été combinés avec des tests. En grande partie grâce à Gapanovich, la coopération technologique avec Siemens dans le domaine du transport ferroviaire a commencé, qui est maintenant devenue un partenariat à part entière dans de nombreux domaines. Cet homme signe le premier contrat avec Siemens pour la construction de locomotives, prépare avec les Allemands un projet de lancement du Sapsan. L'adaptation d'un train européen pour l'exploitation dans des conditions russes a nécessité l'introduction d'une masse d'éléments structurels. Puis Lastochka a été lancée et la première locomotive à turbine à gaz au monde fonctionnant au gaz naturel liquéfié a été créée. Les Américains étaient très intéressés par le projet. Ils ont même suggéré que le passage aux turbines et au gaz liquéfié pourrait être une nouvelle révolution dans le transport ferroviaire, similaire au passage de la vapeur au diesel. Je peux dire avec une certaine fierté que nous avons également un certain nombre de développements avancés. Et le système de contrôle du trafic créé par Valentin Aleksandrovich a été testé avec succès aux Jeux olympiques de Sotchi.
Toutes ces choses, que fait Valentin Aleksandrovich Gapanovich, définissent le visage des chemins de fer russes depuis de nombreuses années. Lui-même est une personne très enthousiaste, il peut parler pendant des heures d'innovations, et c'est intéressant et simple d'en parler. Il charge les autres de sa propre énergie. Il a réuni autour de lui des spécialistes intelligents, des ingénieurs, attire activement les jeunes vers des activités innovantes. Ils testent et développent constamment leurs idées sur le site de la NP "Association des fabricants d'équipements ferroviaires", échangeant activement leurs expériences avec des collègues étrangers. En conséquence, ce qui semblait fantastique hier devient réalité. Ainsi, Gapanovich m'a déjà signalé la possibilité de déplacer des conteneurs en utilisant la lévitation magnétique dans le cadre d'un projet conjoint très spécifique avec Rosatom. L'idée des trains à lévitation magnétique a été mise en œuvre à Shanghai et à Tokyo, mais dans le transport de passagers, et nos innovateurs souhaitent l'appliquer au transport de marchandises, étant donné que la logistique des conteneurs peut se permettre une composante de transport légèrement plus élevée. Il s'agit d'un type de transport fondamentalement nouveau, lorsque, en raison de la création d'un champ magnétique, le chariot avec le conteneur est soulevé et le train se déplace sans toucher le sol. Il n'y a pas de pièces frottantes, et nous parlons de vitesses de 450-500 km/h. Ce sont les projets que Valentin Alexandrovitch met à l'ordre du jour aujourd'hui !
Conseiller principal du directeur général des chemins de fer russes
"Biographie"
Né le 23/05/201955.
Éducation
Diplômé de l'Institut des ingénieurs ferroviaires de Novossibirsk en 1992; en 1998 - l'Académie d'économie nationale sous le gouvernement de la Fédération de Russie. Spécialité - gestion des processus de transport dans le transport ferroviaire, ingénieur ferroviaire pour la gestion des processus de transport dans le transport ferroviaire.
Après avoir été diplômé de l'école technique des transports ferroviaires de Gomel, il a travaillé comme conducteur adjoint d'une locomotive diesel, contremaître principal pour la réparation du matériel roulant à la cimenterie de Topkinsky.
Activité
"Des nouvelles"
Le bureau du procureur général a évoqué son rôle dans le limogeage du vice-président des chemins de fer russes
Le bureau du procureur général de Russie, lors de la vérification des chemins de fer russes, a découvert que le vice-président de la société faisait pression pour les intérêts de ses fils, des hommes d'affaires, selon le rapport du chef du département. Après vérification aux chemins de fer russes, le cadre supérieur de l'entreprise a quitté son poste
Le bureau du procureur général de Russie a influencé le limogeage du vice-président des chemins de fer russes. Il s'est avéré que le directeur général de l'entreprise a fait pression pour les intérêts de ses fils, des hommes d'affaires, a déclaré le chef du département, Yuri Chaika, dans un rapport au Conseil de la Fédération.
Yuri Chaika a parlé du limogeage du vice-président des chemins de fer russes en raison d'un conflit d'intérêts
Le procureur général Youri Tchaïka a signalé au Conseil de la Fédération le limogeage de l'un des vice-présidents des chemins de fer russes. Le top manager a été licencié en raison du fait qu'il a donné des contrats lucratifs aux structures de ses fils
Chaika a déclaré que lors de l'audit de la mise en œuvre de la législation anti-corruption chez JSC Russian Railways, il a été constaté que l'un des vice-présidents de la société avait personnellement pris des décisions concernant la conclusion de contrats avec une organisation commerciale afin d'enrichir ses fils - membres du conseil d'administration de cette organisation et de ses bénéficiaires ultimes.
L'OPZhT a discuté des développements prometteurs pour l'infrastructure ferroviaire du Grand Nord
Le 10 avril 2018, s'est tenue une réunion du Conseil scientifique et de production du NP « OPZhT » sur la mise en œuvre du projet « Produits de l'industrie ferroviaire dans la conception et la construction d'installations d'infrastructure ferroviaire dans le Grand Nord ». L'événement était présidé par Valentin Gapanovich, membre du conseil d'administration des chemins de fer russes, conseiller principal du directeur général des chemins de fer russes, président de NP OPZhT.
La réunion a été suivie par le représentant plénipotentiaire adjoint du président de la Fédération de Russie dans le district fédéral de l'Oural Alexander Moiseev, les vice-présidents, les membres du conseil de surveillance du NP "OPZhT" Vladimir Shneidmüller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergei Palkin et Albert Kostromin , ainsi que des dirigeants et des spécialistes techniques des principales entreprises de l'industrie ferroviaire.
Le Conseil d'experts pour le développement de l'ingénierie des transports a tenu une réunion
Le 30 mars 2018, une réunion du Conseil d'experts pour le développement de l'ingénierie des transports relevant du Comité de la politique économique, de l'industrie, du développement innovant et de l'entrepreneuriat de la Douma d'État de la Fédération de Russie s'est tenue avec le soutien de l'Union des ingénieurs en mécanique. de la Russie. L'événement était présidé par Valentin Gapanovich, président du conseil d'experts, conseiller principal du directeur général - président du conseil d'administration de JSC Russian Railways, président de NP OPZhT, vice-président de LLC SoyuzMash de Russie.
La section "Économie des wagons" du Conseil scientifique et technique des chemins de fer russes a tenu une réunion
Le 30 mars 2018, une réunion de la section Économie des wagons du Conseil scientifique et technique des chemins de fer russes s'est tenue sur la question de l'augmentation de la fiabilité et de l'efficacité de l'utilisation du parc de wagons de marchandises. L'événement était présidé par Sergey Kobzev, vice-président du Conseil scientifique et technique, directeur général adjoint - ingénieur en chef des chemins de fer russes.
Valentin Alexandrovitch GAPANOVICH
La locomotive de toutes les industries
Il est tout simplement impensable d'imaginer notre immense État aujourd'hui sans chemin de fer. La longueur opérationnelle de la piste est d'environ 90 000 km. Ils transportent 1,3 milliard de tonnes de fret et près de 1,3 milliard de passagers par an. Quels trains les Russes utilisent-ils et quel matériel roulant est utilisé pour transporter des marchandises, comment la sécurité est-elle assurée sur les chemins de fer - ces questions et bien d'autres relèvent de la compétence de Valentin Gapanovich, vice-président principal des chemins de fer russes. L'invité d'aujourd'hui de notre rédaction n'est pas une personne publique, il n'aime pas participer à l'inauguration. Mais les différends sur le développement innovant des chemins de fer suscitent un vif intérêt.
Valentin Aleksandrovich, comment est le chemin de fer aujourd'hui - une entreprise complexe et dispersée à travers le pays ?
Vit sous tension. Il y a toujours certaines difficultés, mais dans tous les cas on ne fait qu'avancer. Tout au long de l'année écoulée, l'entreprise a travaillé dans des conditions d'écart entre les prévisions macroéconomiques et la situation réelle de l'économie nationale.
Notre situation financière était compliquée par la maîtrise des tarifs ferroviaires, qui était censée stimuler l'industrie et contribuer à ralentir l'inflation. Si les tarifs des chemins de fer russes pour le transport de marchandises restaient inchangés au niveau de 2013, les prix du carburant consommé par l'entreprise auraient augmenté de 11 %, de l'électricité de 6,3 % et des métaux de 5,2 %.
En conséquence, les dépenses des chemins de fer russes en 2014 ont été réduites de 85 milliards de roubles. Cette année, conformément à la décision du gouvernement, nous réduirons les dépenses de 5,5 milliards supplémentaires. Nous avons pu réduire le coût du transport de 0,7 % et augmenter la productivité des travailleurs de 10,6 %. Nous ne ralentissons pas le rythme de travail cette année : nous transportons tout ce qui nous est confié, et assurons intégralement le transport de personnes.
- Comment l'avez-vous géré ?
Exclusivement en raison de l'amélioration de la technologie de travail, grâce à l'utilisation de technologies d'économie d'énergie. Malheureusement, ils ont été contraints de réduire les programmes de refonte des infrastructures et de transférer une partie des travailleurs vers des semaines de travail à temps partiel.
L'entreprise met en œuvre un programme de mesures anticrise. Nous avons créé le système URAN - gestion des ressources et des risques dans des conditions d'opportunités limitées. Un groupe d'initiative a été créé, qui comprend des scientifiques, des ingénieurs en chef, des spécialistes techniques des directions.
Nous avons réussi à développer plusieurs dizaines de méthodes pour optimiser la maintenance et les réparations des dépôts, ateliers et autres infrastructures. Nos chefs de service peuvent recevoir automatiquement des recommandations d'experts de premier plan sur les actions à entreprendre dans une situation difficile. Essentiellement, nous avons créé un système de gestion analytique.
- Quels projets d'investissement avez-vous dû abandonner ?
Le budget d'investissement des chemins de fer russes pour 2015 a atteint 414,1 milliards de roubles. L'année dernière, il était égal à 396,8 milliards. La moitié des coûts d'investissement servira à exécuter les instructions du président et du gouvernement de la Russie. Parmi eux - le développement de l'infrastructure ferroviaire de l'Extrême-Orient, la reconstruction de la section Mezhdurechensk - Taishet dans le territoire de Krasnoïarsk et la section Maxim Gorky - Krymskaya avec un contournement de la jonction de Krasnodar. Plus le développement du réseau ferroviaire sur la péninsule de Taman.
Bien sûr, j'aimerais acheter plus de locomotives, réparer toutes les voies, moderniser le secteur de l'énergie et le système de contrôle d'automatisation ferroviaire. Mais il y a des objets principaux, en aucun cas, le travail ne s'arrête à eux: la reconstruction du BAM, Transsib et, bien sûr, la construction de la gare Luzhskaya-Sortirovochnaya dans le port d'Ust-Luga. C'est aujourd'hui la station la plus innovante de Russie, de la CEI et d'Europe occidentale. Ici, nous avons mis en œuvre nos derniers développements et lancerons bientôt le premier étage de la station. Si auparavant toutes les cargaisons par chemin de fer allaient dans les ports des pays voisins et que l'argent y flottait, maintenant tout restera en Russie.
- Y a-t-il des directions où les chemins de fer russes sont en avance sur les autres ?
Par rapport aux chemins de fer de première classe d'Europe occidentale et des États-Unis, nous sommes toujours au même niveau de développement technologique. Nous sommes à la traîne dans le domaine du trafic à grande vitesse. Je dirais même qu'on était à la traîne, aujourd'hui on avance déjà.
Mais il y a aussi des domaines où nous sommes non seulement cohérents, mais même en avance sur le niveau du transport ferroviaire mondial. Par exemple, dans l'organisation et la gestion du trafic ferroviaire, en tenant compte des technologies d'économie d'énergie. Les Américains et les Européens admettent que nous les avons contournés dans le système de conduite automatique des trains. Les trains "Sapsan" circulent en mode automatique, et le conducteur ne contrôle que la situation.
Depuis quelques années, nous utilisons les technologies satellitaires. Par exemple, le système de répartition du trafic fonctionne sur la section Saint-Pétersbourg - Moscou, contrôlant automatiquement les flèches et les feux de circulation. Toutes les dix secondes, nous voyons où se trouve le train et ce qui lui arrive. Et ce ne sont pas nos seules réalisations.
- D'accord, nous n'avons pas de matériel roulant de classe mondiale ?
Je ne suis pas d'accord. Nos wagons de marchandises correspondent à la norme mondiale en termes de design, mais pas de qualité. Tout cela à cause d'un mauvais casting. Il vaut la peine de parler ici d'une locomotive à turbine à gaz. Pour la première fois dans l'histoire du transport ferroviaire dans le monde, nous utilisons du gaz naturel liquéfié comme carburant.
- Oui, mais les experts critiquent cette locomotive...
Pour ceux qui le critiquent, je vous conseille de lire ce qu'ils font en Amérique. Ils ont un programme spécial pour convertir le transport ferroviaire en carburant pour moteurs à gaz, et ils convertissent les locomotives en ce carburant. Parce que les Américains sont pragmatiques. Mais ils utilisent du diesel et de l'essence sur une seule locomotive, alors que nous n'avons que de l'essence. Cette nouvelle technique fonctionne sur le chemin de fer de Sverdlovsk, et en six mois, nous avons obtenu un bon effet économique de l'utilisation d'une locomotive à turbine à gaz.
Aujourd'hui, nous devons penser à ce qui se passera dans 10-15 ans et à ce que nous laisserons à la prochaine génération de cheminots. Nous avons pris le retard de cette génération et nous l'avons utilisé : un système de contrôle des trains, des rampes de triage, etc. Mais il ne faut pas s'arrêter : avec une telle vitesse de progrès technologique, un arrêt nous fera reculer de plusieurs décennies.
La prochaine génération recevra de nous les locomotives les plus modernes à traction asynchrone. Cette technique assurera l'exploitation du transport ferroviaire pendant 15 à 20 ans. Dans les locomotives de la nouvelle génération, nous ne sommes pas à un iota derrière les Européens et les Américains. Le projet Lastochka est un pas en avant dans le domaine du service confortable pour les passagers régionaux. La locomotive à turbine à gaz et d'autres développements innovants seront appréciés par la prochaine génération de cheminots.
Aujourd'hui, deux nouvelles usines russes fabriquent des locomotives diesel et électriques. Dans la région de Sverdlovsk, il n'y avait pas du tout une telle entreprise, et maintenant il y a l'usine la plus puissante "Ural Locomotives" à Verkhnyaya Pyshma.
- Quelles innovations mettez-vous en œuvre dans le transport de personnes ?
Je pense que les passagers remarquent les changements qui ont eu lieu au cours des cinq dernières années. Les trains à grande vitesse "Sapsan" et "Allegro", les trains électriques "Lastochka", les voitures longue distance à deux étages fabriquées à l'usine de transport de Tver circulent sur nos autoroutes. Le parc sera bientôt réapprovisionné en trains électriques régionaux à deux étages.
Je voudrais souligner que la décision d'acheter des trains à la société allemande Siemens était justifiée. Il ne servait à rien de construire une usine pour 16 trains. Le contrat pour le projet Lastochka indiquait immédiatement 80% de localisation, maintenant il a déjà atteint 63%, d'ici la fin de l'année nous le porterons à 70%. Tout le monde parle de substitution aux importations, et cela est interprété de manière à ce que nous fassions tout nous-mêmes et rapidement. D'après ce que je comprends, vous n'avez pas besoin de tout faire vous-même, vous devez attirer des étrangers, créer des coentreprises.
- Allez-vous construire une autoroute à grande vitesse Pétersbourg - Moscou ?
Nous prévoyons de réduire le temps de trajet du Sapsan à 3 heures 30 minutes. Mais cela est dû à une augmentation de la vitesse dans certaines sections, et non à la construction de nouveaux chemins. Je pense qu'en 2017, "Sapsan" ira déjà de Saint-Pétersbourg à Moscou pour 3h30. Et si une nouvelle autoroute est construite dans cette direction, alors dans un avenir proche, il n'y aura plus besoin de liaisons ferroviaires à grande vitesse entre nos capitales.
- Emporté par les vitesses, vous oubliez l'environnement ?
Personne ne nous permettra de faire cela. Chacune de nos initiatives subit tous les examens d'État, et sans eux, nous ne commencerons pas la mise en œuvre d'un seul projet. En 2008, la stratégie environnementale des chemins de fer russes a été adoptée, ce qui est en avance sur ses homologues dans d'autres industries. Par exemple, les locomotives à turbine à gaz et diesel de la nouvelle génération émettent très peu de substances nocives. À Yaroslavl, nous avons construit un centre de recherche et de production pour la protection de l'environnement, y compris une usine d'élimination des déchets dangereux.
Préparé par Nadejda KONOVALOVA
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Plus de six mois se sont écoulés depuis le changement de président de JSC "Chemins de fer russes". Pendant ce temps, il y a eu un certain nombre de changements de personnel au sein de la haute direction de l'entreprise.
L'examen devrait commencer par le conseil d'administration. Petit tableau croisé dynamique.
| C'était | Est devenu | Noter | ||
| № | Membre d'équipage | № | Membre d'équipage | |
| 1 | V. I. Président Yakounine | Audacieux plus | ||
| 1 | O. Belozerov Président | |||
| 2 | V.N. Morozov Premier vice-président | Retraite honoraire (Réf. 23) | ||
| Promotion (voir article 5) | 2 | A. A. Krasnoshchek Premier vice-président | ||
| 3 | 3 | Misharin A.S.Premier Vice - Président | ||
| 4 | Gapanovich V.A. Vice-président principal - Ingénieur en chef | 4 | V. Gapanovich Vice-président principal - Ingénieur en chef | |
| 5 | A. A. Krasnoshchek Vice-président principal pour l'organisation du transport ferroviaire | Promotion (voir article 2) | ||
| Du métier d'opérateur | 5 | Maltsev S.V. Vice-président principal | ||
| 6 | 6 | Mikhailov V.V. Vice-président principal | ||
| 7 | V.I. Reshetnikov Vice-président principal | Démission en tant que conseiller | ||
| 8 | G. V. Kraft Chef comptable | Retrait du conseil avec départ à la retraite | ||
| 9 | Akulov M.P. Vice-président - Directeur général de JSC "FPK" | 7 | Akulov député vice-président | |
| 10 | Atkov O. Yu.Vice - Président | |||
| 11 | S. Babaev Vice-président | 8 | Babaev S.M. Vice-président - Directeur général du Center for Corporate Transport Services | |
| 12 | Bobreshov A.S. Vice-président | Certainement un plus | ||
| 13 | Vorotilkin A.V. Vice-président - Chef de la direction de la traction | Audacieux plus Au fait, où es-tu allé ? |
||
| 9 | Valinsky O.S.Vice Président - Chef de la Direction Traction | |||
| 10 | Verkhovykh G.V. Vice-président - Chef de la Direction centrale des infrastructures | |||
| Présentation du conseil d'administration avec maintien en fonction | 11 | Ivanov P.A.Vice - Président - Chef de la Direction centrale de la gestion du trafic | ||
| 14 | Illarionov A.V. Vice-président | |||
| 15 | Katsyv P. D. Vice-président - Chef du Centre de développement du hub de transport de Moscou | 12 | Katsyv P.D. Vice-président | |
| 16 | 13 | Meshcheryakov A.A.Stats - Secrétaire - Vice-président | ||
| 17 | 14 | A. Saltanov Vice-président | ||
| 18 | V. Stepov Vice-président | Nommé directeur général de JSC "VNIIZhT" | ||
| 15 | Vice-président Starkov A.K. | |||
| 19 | Tony O.V. Vice-président | 16 | Tony O.V. Vice-président | |
| 20 | A.V. Tselko Vice-président | Démission en tant que conseiller | Exactement | |
| 17 | Vice-président de Fedoseev N.V. | |||
| 18 | Chabunin A.M. Vice-président | |||
| 21 | 19 | Shaydullin Sh.N. Vice-président - Chef du département de la sécurité routière | ||
| 22 | 20 | Vice-président D.S.Shakhanov | ||
| 23 | 21 | Bynkov V. I. Chef du service juridique | ||
| 24 | 22 | Gnedkova O. E. Responsable du département Corporate Finance | ||
| 25 | B. Lapidus Conseiller principal du président des chemins de fer russes | Audacieux plus | ||
| Retraite honoraire (voir article 2) | 23 | V. N. Morozov Conseiller principal du président des chemins de fer russes | ||
Le nombre de membres du Directoire a diminué de 2 unités. Je pense qu'il est possible et nécessaire de couper plus. Et ça ne faisait pas de mal de chasser quelqu'un.
Le nombre de postes "combinés" reste 8.
9 personnes ont été sorties, trois d'entre elles ont été complètement chassées, et cinq ont été "laissées à proximité". Et curieusement, personne pour qui se sentir désolé.
7 personnes ont été amenées, et parmi elles il y a bien digne.
Le ratio des membres du Directoire ayant une formation ferroviaire (marquée en bleu) et sans elle n'a pratiquement pas changé. C'était le 13/12. C'est devenu le 11/12. Le nombre de personnes scolarisées dans la capitale du Nord continue de se démarquer parmi les spécialistes.
Soit dit en passant, selon les rumeurs, un certain nombre de personnes qui sont "parties" en même temps étaient très impliquées dans des affaires nauséabondes.
Une petite citation d'une publication de 2010.
En ce qui concerne la direction de la gare de l'ouest de Bobreshov A.S. a clairement indiqué que la tête de la route A.V. Tselko ne quittera pas sa place tandis que JSC "Russian Railways" est dirigé par V.I. Yakunin, puisque « cette question de personnel a été convenue avec lui ».
Éloquent, n'est-ce pas ? Et depuis novembre 2012, Tselko est vice-président des chemins de fer russes. Et maintenant, en 2015, une démission synchrone.
Séparément, je voudrais me concentrer sur la diminution de Stepov V.V.
On sait que toutes sortes de "kanbans", "systèmes 5S" et autres boues, gênant le processus de production, s'insinuent de la route Oktyabrskaya sur l'ensemble du réseau - c'est l'ancienne sphère "d'activité" de Stepov. Maintenant, un tel personnage est devenu le chef de la "science" des transports, conçu pour prouver tout caprice de la direction.
Bien qu'il ait reçu un poste important et responsable, il s'est sans aucun doute éloigné des flux de trésorerie. Pour ainsi dire, il a suivi les traces d'un autre odieux, qui, en conséquence, a perdu sa position précédente et est tombé encore plus bas. Ce qui n'empêche pourtant pas cette dernière de rêver de voyager en pipe.
En général, les changements de personnel peuvent être évalués comme positif.
Dans les commentaires, vous pouvez ajouter vos réflexions, ainsi que suggérer des éclaircissements.
Quelques communiqués de presse
- Valentin Aleksandrovich, en 2014, des modifications ont été apportées à la loi fédérale n° 7-FZ "sur la protection de l'environnement", selon laquelle toutes les entités économiques ont été divisées en catégories en fonction du degré de leur impact sur l'environnement. Et depuis le 1er janvier 2019, certaines exigences sont imposées à chaque objet en fonction de sa catégorie. Quelles sont ces exigences et que faut-il faire pour que les entreprises ferroviaires russes s'y conforment ?
- En effet, la principale innovation de la réforme environnementale a été la division des entreprises en quatre catégories, qui diffèrent par le degré d'impact négatif sur l'environnement (IEE) - de minime (catégorie IV) à significatif (catégorie I). Cela a été fait pour résoudre un certain nombre de tâches, notamment un contrôle accru sur les installations de production dangereuses et, à l'inverse, - la réduction du contrôle sur les installations qui ont un impact environnemental minimal, la réduction des coûts économiques injustifiés des entreprises, la réduction du fardeau des autorités réglementaires.
Notre entreprise est le plus grand utilisateur de ressources naturelles en Russie. L'activité économique s'exerce sur 13 000 sites de production. La superficie totale des terrains occupés par les divisions de l'entreprise est de 9 mille 740 mètres carrés. km. Au total, les organes territoriaux de Rosprirodnadzor ont enregistré plus de 8 000 objets d'impact négatif des chemins de fer russes JSC. Parmi ceux-ci, il y a deux objets de la 1ère catégorie, 8095 objets - de la catégorie II, 109 objets - de la catégorie III et 54 objets de la catégorie IV. Ils comprennent 80 000 sources de pollution de l'air, 154 sources d'eaux usées dans les plans d'eau, environ 50 000 installations d'accumulation de déchets.
Il est clair que les installations qui contribuent le plus à la pollution de l'environnement sont sous le contrôle le plus étroit de l'État. A partir du 1er janvier 2019, une méthode particulière de rationnement leur est prévue - l'obtention d'un permis d'environnement intégré (IEP). Il comprend, en particulier, l'élaboration de normes pour les émissions, les rejets de polluants, les normes pour les impacts physiques admissibles, les normes pour la production de déchets et les limites pour leur élimination, ainsi qu'un programme convenu de contrôle de l'environnement industriel.
De plus, les sources d'émission fixes situées dans les installations de catégorie I doivent être équipées de systèmes de mesure automatique des émissions, ce qui n'est certainement pas bon marché.
Les exigences relatives à l'élaboration de programmes de contrôle de l'environnement industriel sont établies non seulement pour les entreprises de catégorie I, mais également pour les catégories II et III. Les activités dans les installations de catégorie II seront également réalisées sur la base d'une déclaration d'impact sur l'environnement. Il contient, entre autres, des informations sur la mise en œuvre des mesures de protection de l'environnement, des données sur les accidents et incidents ayant eu un impact négatif sur l'environnement, le volume d'émissions déclaré, les rejets de polluants, les déchets générés et éliminés. Les objets de la catégorie III, dans une procédure de notification, fournissent des rapports sur la production, l'utilisation, l'élimination, l'élimination des déchets. Quant aux objets de la catégorie IV, ils sont dispensés de l'élaboration de la documentation réglementaire et du reporting dans le domaine de la gestion des déchets.
- Que comprend le programme de contrôle environnemental des objets des catégories I, II et III, qui et comment ?
- Le programme est développé par des personnes morales et des entrepreneurs individuels qui exercent des activités économiques dans l'établissement. Le contrôle environnemental industriel (PEC) assure la vérification de la conformité de l'entreprise aux exigences de la législation dans le domaine de la protection de l'air atmosphérique, de la protection et de l'utilisation des plans d'eau, de la gestion des déchets.
À l'heure actuelle, des programmes de contrôle environnemental ont été élaborés et approuvés pour toutes les installations des divisions de l'entreprise qui ont été classées dans les catégories I, II et III. Conformément à la législation de la Fédération de Russie, les laboratoires qui effectuent la PEC doivent être accrédités dans le système national d'accréditation. Pour assurer la surveillance environnementale de l'impact environnemental des entreprises de ligne des succursales de l'entreprise, JSC Russian Railways a créé un système puissant qui comprend 56 laboratoires environnementaux fixes accrédités dans le système national d'accréditation, 53 laboratoires sur la route, 12 voitures de laboratoire. Les laboratoires effectuent la sélection et l'analyse chimique quantitative d'échantillons d'eaux naturelles et usées, de sols, de sols, de déchets, d'émissions industrielles, la mesure des facteurs physiques de l'environnement de travail dans les zones résidentielles, les zones résidentielles.
Les laboratoires sont équipés d'équipements d'analyse modernes, y compris ceux qui permettent l'analyse de tous les types de contamination.
La structure cible interne de la gestion environnementale des chemins de fer russes a été formée sur la base des exigences de la mise en œuvre d'une politique technique unifiée dans ce domaine. Environ 3 000 managers et spécialistes de l'entreprise sont impliqués dans le domaine de la sécurité environnementale.
Des centres de responsabilité environnementale sont identifiés à chaque niveau de gouvernement. Les Centres pour la protection de l'environnement (NCEP) de cette structure sont des centres régionaux de compétence et de méthodologie dans le domaine de la gestion de l'environnement et de l'écologie. La mission principale du CNPC est d'évaluer la conformité des activités économiques des divisions de l'entreprise aux exigences environnementales afin de réduire les risques environnementaux, financiers, d'image.
- Quelle est l'approche actuelle de la surveillance environnementale basée sur les risques ?
- Les objets sont classés dans des catégories de risque, il y en a six - de faible à extrêmement élevé. Une influence significative sur l'attribution d'une catégorie de risque à un objet est exercée par son emplacement dans une zone naturelle « vulnérable ». En effet, si l'objet est situé dans une zone naturelle spécialement protégée, par exemple dans la zone écologique centrale du lac Baïkal, le critère de risque est élevé.
Et si une entreprise a commis des infractions environnementales, si sa licence d'utilisation du sous-sol ou de gestion des déchets a été révoquée ou révoquée, ou si un fonctionnaire a déjà été condamné pour une infraction environnementale, le critère de risque devient extrêmement élevé.
La fréquence des inspections dépend directement de la catégorie de risque. Par conséquent, une approche basée sur les risques suppose une réduction du nombre d'inspections de l'État dans les domaines où le risque d'infractions est moindre. Cette approche devrait réduire la charge administrative pesant sur les entreprises de bonne foi.
Depuis 2018, les chemins de fer russes utilisent la norme d'entreprise « Système de gestion de l'environnement chez JSC Russian Railways ». Règles pour l'organisation et la conduite des audits et inspections internes ", qui établit les principaux buts, objectifs et procédures de planification, d'organisation et de réalisation d'audits et d'inspections environnementales internes dans l'entreprise.
Au cours de l'année écoulée, plus de 2 000 inspections et audits dans le domaine de la sécurité environnementale ont été effectués par des employés autorisés des chemins de fer russes. Cela vous permet de travailler pour prévenir les risques environnementaux.
- Que faut-il faire pour minimiser les émissions de gaz à effet de serre des chemins de fer et se débarrasser des équipements et déchets contenant des polluants organiques persistants ? Quelles « technologies vertes » sont utilisées et combien de temps cela prendra-t-il ?
- Selon le rapport d'État sur l'état et la protection de l'environnement, l'impact environnemental des chemins de fer russes est minime (la part est de 0,04 à 1,08 %). Le transport ferroviaire utilise depuis longtemps la source d'énergie la plus propre, l'électricité, dans la majeure partie du trafic.
Aujourd'hui, les chemins de fer russes transportent plus de 86 % des marchandises et 85 % des passagers en traction électrique. À lui seul, il s'agit d'un avantage environnemental important du transport ferroviaire. Par exemple, pour un voyage d'un passager de Saint-Pétersbourg à Moscou en train, 2,5 fois moins de CO2 est émis dans l'atmosphère qu'en bus, et près de 4 fois moins qu'en avion.
Selon les rapports annuels de l'Agence internationale de l'énergie et de l'Union internationale des chemins de fer, les indicateurs d'efficacité énergétique des chemins de fer russes restent parmi les meilleurs au monde. Dans le même temps, compte tenu de la stratégie de l'État pour la transition vers un développement durable à faible émission de carbone, la réduction des émissions de gaz à effet de serre reste une partie de la stratégie environnementale des chemins de fer russes.
JSC Russian Railways a défini des orientations stratégiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030 et a approuvé un programme pour la formation d'un système de comptabilisation et de gestion des gaz à effet de serre. À l'heure actuelle, le volume des émissions de gaz à effet de serre de l'entreprise a diminué de 44% par rapport à l'année de référence 1990.
Avec l'adoption de la loi fédérale de la Fédération de Russie n° 164 du 27 juin 2011 « Sur la ratification de la Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (POP) », la Russie s'est engagée à interdire et contrôler les POP et à détruire les stocks de polychlorobiphényles. (PCB).
La première priorité est de déclasser les équipements électriques contenant des PCB d'ici 2025 et de détruire les déchets de PCB d'ici 2028.
Selon les données préliminaires de l'inventaire documentaire, les divisions des installations d'électrification et d'alimentation électrique et la Direction de la traction des chemins de fer russes utilisent plus de 28 000 transformateurs de puissance et plus de 25 000 condensateurs. Environ 60% des équipements de condensation de JSC Russian Railways sont soumis à un remplacement et à une élimination thermique en raison de la teneur en 100% de PCB dans leur composition.
A cet égard, l'entreprise prévoit un inventaire instrumental des équipements utilisés contenant des PCB, l'élaboration d'une feuille de route pour le démantèlement des équipements contaminés, l'organisation de centres de laboratoires agréés pour l'analyse des PCB, la mise en place de capacités techniques pour le nettoyage d'équipements remplis d'huile et s'employer à neutraliser les équipements contaminés.
- De manière générale, dans quelle mesure les chemins de fer russes, à votre avis, répondent-ils aux exigences environnementales modernes ?
- Les « chemins de fer russes » représentent aujourd'hui l'un des complexes économiques les plus complexes du pays. En tant que grande entreprise avec plus de 180 ans d'histoire, nous avons un nombre suffisant de problèmes, notamment environnementaux : ce sont les problèmes d'impact acoustique sur l'environnement, la gestion des déchets, le traitement des eaux usées, la liquidation des installations accumulées depuis les années 30 du dernier siècle, dommages environnementaux et autres.
Dans le même temps, se fixant comme objectif principal de remplir la mission - transporter des marchandises et des passagers avec une sécurité maximale et une qualité de services élevée, la société considère qu'il est possible et nécessaire de participer à la résolution des problèmes visant à minimiser l'impact anthropique sur l'environnement.
La sécurité environnementale joue un rôle essentiel à toutes les étapes de préparation et de prise de décision de gestion et est un facteur important dans le développement dynamique de notre entreprise.
Nos orientations stratégiques sont les suivantes : réduire l'impact négatif des activités technologiques sur l'environnement, introduire des technologies modernes économes en ressources, créer un système efficace de gestion des déchets, accroître les compétences dans le domaine de la sécurité environnementale parmi les dirigeants et les spécialistes de l'entreprise.