Mikhaïl Blinkin. Ville : que faire des voitures

Est né à Moscou.

1970 - diplômé de la Faculté de mécanique et de mathématiques de l'Université d'État de Moscou avec un diplôme en mathématiques.

1970-1980 - a travaillé à GiprodorNII, participé au développement du premier projet domestique d'un système automatisé de contrôle du trafic sur une autoroute (ARDAM).

1980-1990 - Chercheur Senior à l'Institut de Recherche Scientifique des Transports Routiers (NIIAT).

En 1991, il fonde le « Laboratoire indépendant des transports » (TRANSLAB), qui se transforme en 2003 en Association à but non lucratif « Institut de recherche des transports et des aménagements routiers ».

Depuis 2011 - Directeur de l'Institut d'économie et de politique des transports de l'École supérieure d'économie, professeur titulaire.

Membre de la Chambre publique de la Fédération de Russie.

Chef du groupe d'experts sur les problèmes de transport "Stratégie-2020".

En 1992, il a reçu un certificat d'analyste financier de la London School of Political and Economic Sciences.

Récompensé par l'Ordre d'Honneur.

« Rapide, mais pour l'argent. Dans la région de Moscou, ils ont compris comment ne pas rester coincés dans les embouteillages aux passages à niveau "

«Avec vous et moi, si quelqu'un s'est tenu à un passage à niveau dans la région proche de Moscou, la volonté de payer apparaîtra instantanément. Pour beaucoup de choses, une personne ne comprend pas vraiment pourquoi elle paie. Ce problème n'est pas là : vous payez pour le fait que vous gagnez énormément de temps. De toutes les infrastructures payantes, les passages à niveau sont les plus compréhensibles et avec les plus grandes chances de succès, car les coûts sont clairs, combien coûte la construction d'un passage à niveau, il y a des projets analogues, il y a des chiffres tout à fait compréhensibles. La volonté des gens de payer est tout à fait compréhensible. En conséquence, un plan d'affaires normal apparaît et peut être mis en œuvre avec succès. De tous, pour ce qu'ils facturent maintenant à un chauffeur, c'est le plus simple et le plus logique, les chances de succès ici sont grandes. Nous restons à certains passages à niveau pendant 30 à 40 minutes. C'est un problème très grave dans toute la banlieue de Moscou ».

"300 nouveaux parkings payants : gourmandise ou nécessité ?"

« Naturellement, pas un seul propriétaire de voiture, qui hier n'avait pas ces dépenses, et les aura demain, ne sera ravi de cette décision. Je dis cela en tant qu'homme ordinaire dans la rue, propriétaire d'une voiture. Et en tant que personne qui comprend quelque chose dans les transports et l'urbanisme, je suis obligé de dire que cette décision est inévitable et, à mon avis, pas la dernière, car la réglementation du régime de stationnement dans toute la ville est une chose qui devait être commencé au milieu des années 90, il n'y a tout simplement pas d'autre issue physiquement. Il existe une telle mesure - diviser l'ensemble de l'asphalte de la ville par le nombre de voitures dans la ville moins les cours et les passages entre les maisons. Il s'avère que certains chiffres nous en disent long sur la vie de notre ville. Si ce chiffre est de 200 mètres carrés par tête de voiture, alors c'est une ville automobile dans laquelle il est très agréable de conduire et où il y a rarement des embouteillages. C'est ainsi que fonctionnent les villes d'Amérique et du Canada. 100 places par voiture - dans la plupart des grandes villes européennes. A Moscou, ce chiffre est de 27 ou 28 mètres carrés par voiture ».

« Patinoire de substitution aux importations. Les travailleurs de la route seront obligés de travailler sur la technologie russe "

«C'est une question très difficile, car maintenant tous les grands entrepreneurs se retrouvent dans une fourchette si lourde qu'il n'y a tout simplement pas d'analogues russes. D'un autre côté, les contrats de location d'équipements routiers importés sont devenus incroyablement chers, car lorsque le taux de change change, les paiements de location, s'ils sont libellés en euros, sont devenus tout simplement disproportionnés par rapport aux revenus dont dispose l'entrepreneur. C'est-à-dire que tous les grands entrepreneurs sont maintenant à la croisée de ces problèmes. Cette décision va-t-elle les aider? Vous savez, j'en doute fortement, car une chose est un processus naturel lorsque je considère mon économie comme un grand entrepreneur et que je comprends que les loyers libellés en euros, je ne peux tout simplement pas le supporter, je cherche une sorte de remplaçant. Dès que nous sommes confrontés à une quelconque contrainte, nous tombons dans la même fourchette que tous les fans de football connaissent bien. Il était interdit d'avoir un légionnaire supplémentaire dans l'équipe, et il est donc souvent moins cher de m'acheter un légionnaire que de payer un salaire élevé à un monopole russe. Il est clair que le constructeur n'est pas dupe non plus, il va prendre le prix et augmenter le prix. »

De l'éditeur. En résolvant le problème des transports qui détermine l'apparence des villes modernes, la Russie suit sa propre voie. Pendant ce temps, les pays développés ont accumulé une riche expérience, que nous négligeons pour la plupart. Mikhail Yakovlevich Blinkin, professeur à la Higher School of Urbanism, directeur de l'Institute for Transport Economics and Transport Policy à la Higher School of Economics, Mikhail Yakovlevich Blinkin, explique comment l'approche globale de la planification des transports s'est formée et a évolué, quelles sont les tendances et quel chemin la Russie devra suivre.

HBR- Russie: Quelle est la place de la planification des transports dans l'urbanisme ?

Clignotant : L'urbanisme comprend trois directions gigantesques. Le premier est l'urbanisme : comment s'organise une ville du point de vue d'un architecte, pour qui l'image de la ville est importante, les axes selon lesquels elle se développe, sa configuration en hauteur, c'est-à-dire la ville comme objet statique. Cette tradition vient du monde antique. La seconde direction est liée à l'économie de la ville : ce qu'elle « vend pour le mur de la forteresse » (valeurs architecturales, culturelles et historiques, produits industriels, intellectuels ou autre), ce qu'elle se nourrit, ce pour quoi elle existe. Et le troisième domaine est l'urbanisme, une science exacte avec des formules mathématiques, et sa section, qui a commencé à se développer avec l'avènement de la voiture, est la planification des transports urbains. Le système de transport a toujours dicté la structure de la ville, mais à l'époque des voitures hippomobiles et des premiers tramways, cette dictée n'était pas si impérative et dure. Le maximum était de réglementer le régime de stationnement : dans la loi du roi assyrien Sinacherib (VIIe siècle av. (c'est-à-dire le long de la rue principale de la ville), coupez la tête et placez-la à son apogée devant la maison de ce méchant.

Tout a changé avec l'avènement de la voiture de masse. Il s'agit d'une étape très concrète - en 1908, la production du modèle Ford "T" a commencé en Amérique et le nombre de véhicules pour mille habitants est passé de quelques unités à plusieurs centaines. Auparavant, seul un citadin très riche pouvait avoir sa propre équitation, et la voiture est rapidement devenue un moyen de transport abordable.

Comment cela a-t-il affecté l'apparence de la ville?

La première réponse à l'autosuffisance des transports collectifs des ménages se trouve dans les villes américaines dans l'esprit de Robert Moses, qui a en fait créé New York. Cet homme de l'histoire des villes et des automobiles est égal à Ford ; Il possède une phrase célèbre : si vous voulez conduire des voitures, payez, je le ferai. Et il l'a fait - il a établi la norme pour la construction de mégalopoles, que l'on peut observer aujourd'hui au Canada, aux États-Unis et en Australie. Selon cette norme, un tiers de la ville est alloué aux rues et aux routes ; dans le cas le plus pathologique (par exemple, à Los Angeles), un autre tiers - pour le stationnement. Autrement dit, la ville est construite pour les voitures. Le public, y compris les architectes, les culturologues, les historiens, a accepté le fait que la ville est entremêlée de moyens de transport complexes : au Japon, par exemple, les transports électriques peuvent aller au quatrième étage et les voitures au sixième étage.

Les rues et les routes sont-elles différentes dans ce concept ?

Ce sont des éléments d'un réseau à deux circuits, et Moïse les a clairement distingués. Dans la rue il y a des maisons, des magasins, des gens marchent sur les trottoirs ; il y a des feux de circulation et les voitures roulent lentement. Et le deuxième circuit, ce sont les routes, ce que les américains appellent "freeways", les britanniques les appellent "motorways". Ils sont loin du point de développement urbain, il n'y a pas de maisons ni de piétons. C'est ainsi que sont disposées les grandes villes dans la plupart des pays du monde. Nous avons eu l'opportunité de construire un réseau à deux circuits au début des années 1990, lorsque les villes ont commencé à être saturées de voitures, mais nous l'avons négligée. Cela ne peut pas être fait maintenant. À Moscou, par exemple, la moitié du troisième anneau de transport (de la place Gagarine à la ville de Moscou) porte le titre d'une route. Et quand nous partons pour Begovaya et Bashilovka, ce n'est plus une route, mais quelque chose d'incompréhensible : aussi large qu'une autoroute, mais avec des maisons, des trolleybus et des piétons.

Ai-je bien compris qu'en Europe ils ont réagi différemment à la motorisation ?

En Europe, il y avait un débat désespéré sur la façon dont la ville devrait se développer à l'ère de la motorisation. En conséquence, le concept d'un système de transport multimodal équilibré, formulé par des scientifiques allemands dans les années 1960, a commencé à dominer. L'idée était la suivante : l'Allemagne s'enrichit, l'industrie automobile se développe, les citoyens aiment les voitures, donc le niveau de motorisation devrait augmenter, mais en même temps, les villes ne peuvent pas être défigurées à l'américaine. Cela signifie qu'il est nécessaire de déshabituer la population à se rendre au centre en voiture. Pour y parvenir, ils ont augmenté le prix d'une voiture dans le centre et créé un système de transports en commun décent qui peut être utilisé sans préjudice de leurs intérêts. Si dans la ville de Moïse, les transports publics étaient un service social pour les personnes âgées, les handicapés et les pauvres, alors dans le concept allemand, ils sont devenus véritablement publics - c'est-à-dire pratiques pour tout le monde, y compris les propriétaires de voitures. Tout cela a formé une image complètement différente de la ville.

Ces deux modèles - américain et européen - existent-ils désormais en parallèle ? Ou se chevauchent-ils et s'affectent-ils ?

Le débat entre les travailleurs des transports et les urbanistes américains et allemands dure depuis de nombreuses années et il semble que le modèle européen l'ait emporté. Des transports en commun forts apparaissent dans les villes américaines et canadiennes, des rues piétonnes, des rues à accès limité aux voitures, à la circulation lissée (les voitures ne peuvent rouler que lentement dessus), des « espaces combinés » (cette invention des 20 dernières années - zones dans lesquelles il y a une place à la fois pour les piétons et les voitures, mais en même temps la voiture y est une classe opprimée).

L'européanisation du système de transport américain est un événement très significatif. Auparavant, dans le centre traditionnel ou d'affaires de la ville, il était permis de construire un immeuble de grande hauteur, disons un bureau de 60 étages, si le promoteur le dote d'autant de places de parking que possible - disons 500 ; maintenant - sinon plus d'un certain montant, par exemple 100. Les Européens y pensaient dans les années 1980, les Américains et les Canadiens - il n'y a pas si longtemps. Une place de parking même au moins huitième étage est un appât, une raison de venir en voiture. Lorsque cet appât n'est pas là, les gens commencent à utiliser les transports en commun.

Et dans quel sens sont allées les mégalopoles asiatiques, connues pour leur succès dans la lutte contre les embouteillages, par exemple Singapour et Tokyo, où il y a une forte densité de population et d'immeubles ?

Ils ont pris des mesures très sévères pour maintenir le niveau de motorisation à un niveau acceptable. A Singapour, c'est 160 voitures pour 1000 habitants (à titre de comparaison : à Moscou maintenant c'est 360-380, et la norme américaine est 700-800). Singapour est une ville riche avec un réseau routier à l'américaine très correct, mais il est tellement étroit que s'il y a plus de voitures, tout le monde sera coincé dans les embouteillages.

Qu'a fait Singapour ? Tout d'abord, il a organisé des ventes aux enchères pour le droit d'acheter une voiture. Un bon de voiture a récemment été vendu à ces enchères pour trois fois le prix de la voiture elle-même. C'est-à-dire que les gens ont payé quatre fois trop cher. Deuxièmement, il a introduit un système électronique de gestion des paiements au kilomètre : « Big Brother » surveille chaque kilomètre parcouru et le classe en fonction de l'heure et du lieu de déplacement et de la charge sur le réseau routier. Le tarif le plus élevé est pour le trafic lourd. C'est ce qu'on appelle le "péage de Vickrey" - d'après le prix Nobel d'économie William Vickrey, qui a expliqué en 1963 que les frais d'utilisation du système de transport devraient dépendre de sa congestion.

L'expérience de Tokyo, de mon point de vue, est encore plus dure. Là-bas, pour obtenir un numéro d'enregistrement d'État, vous devez disposer d'un document légalement délivré confirmant que la voiture sera l'endroit où passer la nuit - c'est-à-dire que vous devez être le propriétaire ou le locataire d'une place de parking.

Les chiffres que vous avez cités semblent indiquer que Moscou n'est pas le niveau de motorisation le plus critique. Et en même temps, il n'y a pas d'embouteillages comparables aux nôtres dans les pays développés.

Ici, nous devons regarder d'autres chiffres. Il est nécessaire de diviser tout l'asphalte de la ville sur lequel vous pouvez circuler : rues, routes, ruelles (moins les cours et les passages entre les maisons) - par le nombre de voitures. Dans les villes à l'américaine, influencées par Robert Moses, la quantité d'asphalte par voiture est d'environ 200 mètres carrés. Cela signifie que si toutes les voitures de la ville sortent dans les rues et sur les routes en même temps, elles seront à l'étroit, mais l'effondrement ne se produira pas.

Dans les villes européennes, il y a environ 100 mètres carrés par voiture. À Singapour - 80 mètres carrés. Lee Kuan Yew s'est rendu compte qu'il ne pouvait pas faire plus d'asphalte en ville : il n'y a tout simplement pas de place, ce qui signifie que le dénominateur, le nombre de voitures, doit être réduit. Et il a atteint la norme européenne.

A Moscou, le chiffre d'aujourd'hui est de 28. Nous n'avons pas d'autre voie que celle de l'Asie. Parce qu'imaginez : même si nous avons une deuxième rocade de Moscou - 100 kilomètres d'une bonne route à 10 voies - de combien le taux d'asphalte changera-t-il par voiture ? Un mètre carré, puisque le dénominateur est quatre millions. C'est un fait très triste et désagréable.

C'est-à-dire la construction de routes supplémentaires, l'extension de routes existantes, la construction de survols, d'échangeurs - tout ce que les mégapoles russes font aujourd'hui ne résoudra pas le problème?

Les urbanistes anglais ont prouvé il y a de nombreuses années qu'un carrefour urbain est le moyen le plus coûteux de déplacer la congestion d'un ancien emplacement vers un nouveau. Un échangeur est un élément du réseau autoroutier : il ne peut y avoir d'intersection au même niveau. Dans la rue, si vous faites un tunnel ou un pont, les voitures s'arrêteront à la prochaine intersection. Nous sommes tous passés par là : le Leningradka sans circulation - magnifique, super cher - repose contre Tverskaya Zastava à une extrémité et à Khimki à l'autre. Le feu de circulation était un papillon des gaz là-bas - il coupait le ruisseau en petits morceaux et le retenait pour qu'il ne se rassemble pas dans le prochain endroit étroit. Nous avons supprimé les feux de circulation et déplacé les embouteillages à un autre endroit. C'est de la pure bêtise.

Alors faut-il réduire le nombre de voitures ?

Je dirai ceci : nos mégalopoles, notamment Moscou, sont vouées à limiter la mobilité automobile. Nous devons réaliser que le nombre actuel de voitures dans la ville ne correspond tout simplement pas. Pour y parvenir, la première étape consiste à augmenter le coût de possession (pas le prix d'achat - personne ne s'en soucie) avec une voiture en ville. Le coût de possession - frais de stockage de nuit, frais de stationnement de jour, frais environnementaux, etc. - régit notre comportement en matière de transport.

L'essence est sur cette liste?

Formellement, il y a un prix des matières premières, et il y a une composante fiscale dans le prix des matières premières. L'essence est certes incluse, mais c'est la composante fiscale du prix de l'essence qui est importante pour la ville. Habituellement, tant au niveau de la ville qu'au niveau de l'économie nationale, il existe un équilibre entre les dépenses de la ville (État, région, État) pour l'infrastructure des déplacements routiers (rues, routes, parkings, système de transport intelligent , etc.), etc., le montant des taxes ciblées payées par les propriétaires de voitures. La norme américaine est un pour un. Dans l'Union européenne, la charge fiscale globale des automobilistes est bien plus élevée : l'argent qu'ils paient est suffisant non seulement pour les autoroutes et les rues, mais aussi pour soutenir les transports publics. Les chiffres de Moscou sont risibles. Les paiements agrégés des propriétaires de voitures de la capitale dans trois domaines : la taxe d'accise sur le prix de l'essence, la taxe de transport et les frais de stationnement - couvrent 25 pour cent des dépenses du gouvernement de Moscou pour la construction et l'entretien du réseau routier. Les automobilistes sont l'une des deux catégories de résidents de Moscou les plus subventionnées, avec les retraités. Ce n'est le cas dans aucun pays. Dans d'autres villes de Russie, la situation est quelque peu différente : les paiements des automobilistes sont comparables à ceux de Moscou, et les coûts du réseau routier sont beaucoup plus modestes.

Le système de taxation grossière (selon lequel, disons, quand vous achetez de l'essence, vous payez une taxe), qui est en vigueur partout dans le monde depuis plus de 70 ans, est maintenant considéré comme dépassé, puisqu'il rend l'usage d'une voiture en la métropole et sur les routes, relativement parlant, de la région de Viatka égales. Aujourd'hui, le monde évolue vers un système électronique de gestion des paiements au kilomètre : un traceur GPS suit l'itinéraire d'une voiture, et un conducteur paie beaucoup plus cher pour un kilomètre sur le boulevard périphérique à Moscou que pour un kilomètre entre Cherepovets et Vologda. . Ce système est activement testé aux Pays-Bas, dans plusieurs régions d'Australie et des États-Unis. Je pense que nous n'y arriverons pas de sitôt. Jusqu'à présent, nous avons très parcimonie, je dirais, des mesures homéopathiques liées à une augmentation du prix de possession d'une voiture en ville - parking payant - et qui provoquent une violente indignation publique.

Comment évaluez-vous notre expérience dans l'introduction du stationnement payant et pensez-vous qu'il devrait être omniprésent, c'est-à-dire pas seulement dans le centre ?

Nous ne sommes pas allés loin dans cette voie - notre parking est très grossièrement différencié en termes de prix. Une facturation beaucoup plus complexe est nécessaire, prenant en compte le lieu, le jour de la semaine, l'heure de la journée et la durée de la séance de stationnement. C'est-à-dire que pour une heure de stationnement, vous devez payer, relativement parlant, une pièce, et pour huit heures - pas huit pièces, mais 28. La ville encourage les gens qui viennent à une réunion d'affaires : elle doit vivre une vie d'affaires. Et à ceux qui veulent laisser la voiture pendant 10 heures, il dit : ne faites pas ça, c'est nocif pour la ville - ou payez beaucoup d'argent.

Quant au parking payant omniprésent, tout est très simple. L'arpentage n'a pas encore été réalisé dans nos villes. Quand (et si) cela est effectué, dans les limites attribuées, par exemple, à un certain HOA, il sera possible de garer la voiture n'importe où - la ville ne devrait pas interférer avec cela. Et à l'extérieur de la frontière, un espace public commence, et la ville est obligée d'y réguler le stationnement - avec de l'argent, des interdictions, des permis. Le séjour des voitures devra également être réglementé : désormais des places dans nos cours sont données à ceux qui arrivent plus tôt. Il ne doit pas être de cette façon ! Des conventions claires, écrites ou non écrites sont nécessaires. La présence de telles conventions dans les villes du monde entier conduit au fait que pour les citadins vivant dans des immeubles denses à plusieurs étages (par opposition aux résidents des banlieues), la voiture est plus un fardeau qu'une nécessité de base.

Pour quoi d'autre les automobilistes devraient-ils payer ? Que pensez-vous, par exemple, de l'idée de fixer une redevance pour entrer dans la ville ou au moins le centre ?

Je suis très bon à l'idée de "payé" en général. Mais vous devez l'aborder judicieusement. D'un point de vue technique, une entrée payante au centre est une adaptation beaucoup plus compliquée d'une ville à une voiture de masse qu'un parking payant. L'entrée payante à Londres, Milan, Stockholm est un événement organisationnel et technique difficile. Mais c'est faisable, et nous pourrions bien suivre cette voie. Cependant, tout doit être fait progressivement : à Londres, par exemple, avant que le maire n'introduise une entrée payante, le stationnement payant fonctionnait depuis 30 ans - les gens doivent s'habituer à tout.

Mais comment faire une entrée payante dans la ville dans son ensemble, disons sur le périphérique de Moscou, je ne peux pas imaginer. À mon avis, c'est un non-sens. Personne au monde n'a d'expérience dans l'administration d'une entrée dans un périmètre de 110 kilomètres - personne ne l'a fait. De plus, notre développement urbain a rampé hors de la rocade de Moscou. Cela signifie-t-il qu'une partie du trimestre paiera et l'autre non ? Comment expliquer cela au public ? Si nous voulons augmenter les frais, nous avons besoin d'autres algorithmes. La question n'est pas une entrée payante, mais un trajet payant dans la ville. Partout dans le monde, l'entrée payante résout le problème de transport du centre urbain (généralement il est chargé avec plus de périphéries), et notre centre voyage souvent beaucoup plus vite que la périphérie. Donc, pour la Russie, l'option la plus appropriée est Singapour.

Quelles méthodes, outre l'augmentation du prix de possession d'une voiture, peuvent résoudre le problème des transports dans nos régions métropolitaines ?

Moscou et toutes les villes de l'espace post-soviétique ont beaucoup de choses à apprendre. Il faut comprendre que les immeubles denses à plusieurs étages à la périphérie de la ville créent des problèmes qui ne peuvent être résolus par les véhicules. La configuration en hauteur d'une métropole qui veut préserver sa vitalité doit être en cloche : le centre ou la ville peut avoir au moins 60 étages, et la périphérie doit être basse. S'il y a des immeubles de grande hauteur à la périphérie, alors faire sortir les gens de là pour travailler, étudier, etc. est tout un problème. Il est résolu par le passage du monocentrisme au polycentrisme : dans les villes européennes, les gens voyagent de partout - partout, et pas seulement vers les régions centrales. Si nous ne faisons pas de même, ce sera très mauvais.

Une autre mesure nécessaire - peut-être la plus difficile à mettre en œuvre - est d'augmenter la mobilité des résidents. Brodsky a des lignes merveilleuses: "dans lequel les nids sont nés, dans ces nids ils sont morts" - c'est une image précise de la mobilité des résidents en Russie. La grande mobilité supprime une grande partie de la charge de trafic de la métropole : un enfant est allé à l'école, sa femme est allée travailler, le bureau de son père a déménagé et la famille a changé d'appartement en ville. Ainsi, elle résout un problème important : elle choisit un lieu de résidence convenable afin de minimiser les frais de transport. L'augmentation de la mobilité résidentielle passe par un marché immobilier convivial, notamment par des formules de crédit immobilier non liées à une adresse précise. Il devrait s'agir d'un accord purement financier qui permettrait, tout en conservant la même relation avec la banque, de changer au moins cinq lieux de résidence au cours de l'hypothèque de 25 ans. Dans les grandes villes américaines, par exemple, les ménages déménagent en moyenne 15 fois au cours de leur existence.

Que faut-il faire pour transférer les personnes vers les transports publics, comme en Europe ?

Nous devons changer le concept de "transport pour les perdants" en "transport pour tous". Pour cela, les transports publics doivent être rendus pratiques et confortables. À l'ère du numérique, il est très important, par exemple, de fournir aux gens des informations à jour. Il faut qu'une personne, ayant installé une application spéciale sur un smartphone, puisse voir quand son bus arrivera, planifier son itinéraire, calculer le temps de trajet, etc. Aux arrêts il devrait y avoir un tableau de bord en ligne (ils sont apparus en Europe 25 ans il y a). En outre, un menu unifié de billets et de tarifs devrait être introduit - le passager ne devrait pas avoir à se soucier de savoir s'il devra payer de l'argent supplémentaire lors du transfert. Naturellement, le matériel roulant est très important.

Une personne se tiendra dans n'importe quel embouteillage, mais ne montera jamais dans un bus qui ressemble à un seau de noix. Les conditions de transport doivent être, comme ils le disent dans les documents de l'Union internationale des transports publics, « non humiliantes » : le bus ne doit pas avoir de mauvaises odeurs, les gens doivent être sûrs que leurs jambes n'y seront pas écrasées et leurs vêtements ne sera pas bosselé. Nous suivons déjà cette voie, mais nous sommes encore très loin des transports en commun comme Munich, Hambourg ou Amsterdam.

Selon vous, quels types de transports en commun n'auront pas leur place à l'avenir ?

Le seul type de transport qui ne répond pas aux exigences modernes est le minibus, et vous devez vous en débarrasser. C'est archaïque. Un passager de la ville n'est pas tenu de savoir qui l'emmène et comment la ville a organisé sa relation avec le secteur des transports. Une personne a un ticket, mais il n'est pas valable dans le minibus. Il a (ou sera) une application avec un horaire de transport - et le minibus n'y apparaît pas. Bien entendu, ce n'est pas une question de propriété : dans la plupart des villes du monde, les transports publics appartiennent à des entreprises privées. Mais tous les transporteurs - privés, municipaux, quels qu'ils soient - doivent travailler dans un format commun. Ils doivent donc avoir un horaire. Il y a plus de 350 ans, Blaise Pascal a développé la formule des transports publics, en proposant d'introduire à Paris "la circulation régulière des voitures de voyageurs accessibles au public sur des itinéraires et des horaires pré-annoncés". Selon la formule de Pascal, la voiture doit partir même si aucun passager n'y est monté. Les minibus ne rentrent pas dans cette formule. Une personne devrait avoir la possibilité de planifier son chemin - s'il n'y est pas, il ne changera pas pour les transports en commun, en particulier pour ceux dont on ne sait pas quand il viendra et s'il viendra du tout.

De plus, les minibus sont en concurrence les uns avec les autres et avec les transports publics réguliers, rivalisant pour le passager. Dans les pays développés, cela est considéré comme sauvage. Après tout, qu'est-ce que cela signifie? Le gagnant est celui qui est arrivé plus tôt. Mais vous devez voyager à l'heure. Mais la compétition pour un itinéraire est un chemin normal. Celui qui a remporté l'appel d'offres travaille. Si cela ne fonctionne pas bien (le transport est contrôlé électroniquement), un nouvel appel d'offres est organisé. Le minibus ne rentre donc pas dans le format des transports urbains.

Les voies réservées aux transports en commun valent-elles la peine ?

Bien sûr - si la règle référendaire la plus simple est observée. On sait qu'un maximum de 900 voitures par heure peut circuler sur la voie d'une rue ordinaire de la ville. Considérant que nous avons en moyenne 1,25 à 1,3 personnes assises dans notre voiture (c'est le coefficient de Moscou), un millier de citoyens passent par la voie par heure. S'il existe une ligne de bus avec une fréquence de mouvement élevée (disons, toutes les trois minutes), avec de grandes voitures dans lesquelles, disons, 80 personnes voyagent, alors les transports publics gagnent un référendum imaginaire et ont besoin d'une voie séparée. Et s'il y a trois trolleybus par heure et qu'il y a trois personnes dans chacun, alors les automobilistes gagnent et la voie attribuée est une erreur. C'est une simple question d'ingénierie. L'organisateur du trafic est obligé de réaliser une enquête sur les flux de passagers, de clarifier le programme de transport, etc. avant de prendre une décision. Mais, malheureusement, cela n'est pas toujours fait.

Ne pensez-vous pas que les particularités de la mentalité nous empêchent encore de passer aux transports en commun ?

Ce qui nous rend très différent de l'Amérique ou de l'Europe, qui ont réussi à faire monter les gens dans les bus et les tramways, c'est l'attitude envers la voiture et le temps qu'on y passe.

Pour les Américains et les Européens, les automobilistes de la cinquième à la sixième génération, une voiture est un article ménager utile avec une tondeuse à gazon et un réfrigérateur. Pour nous, automobilistes de la première génération, c'est une lumière dans une fenêtre, un statut. En Allemagne, un homme avec deux BMW peut facilement se rendre au travail en tram et en vélo, et cela ne lui paraît pas honteux. Et ici ce n'est pas prestigieux.

Le deuxième aspect est le coût du temps. Pour un citadin dans une partie riche du monde, le temps de transport est perdu. Il le sauve. Et en Russie, pour beaucoup, un voyage en voiture, c'est le bonheur. Lorsque nous avons mené des enquêtes dans le cadre de l'Enquête sur les comportements de circulation des ménages, nous avons entendu les histoires suivantes : se sentir bien. J'y ai des odeurs agréables, un système audio, du bluetooth, des livres audio. C'est le meilleur moment de la journée." C'est notre spécificité.

C'est difficile à gérer.

Vous ne pouvez pas vous battre avec quoi que ce soit - les gens vont se reconstruire tôt ou tard. Si la vie d'une personne est arrangée de telle sorte qu'un voyage en voiture, même s'il reste dans les embouteillages pendant deux heures, soit un exutoire, on ne peut rien y faire. Les gens parlent au téléphone, écoutent de la musique, des livres audio - vivent dans les embouteillages. La ville doit s'adapter petit à petit, offrir des opportunités alternatives aux habitants, et puis petit à petit tout changera.

Étiologie et pathogenèse des embouteillages de Moscou

Conférence de Mikhail Blinkin

Nous publions la transcription intégrale d'une conférence donnée par l'un des plus grands experts russes en planification du trafic et des transports, directeur scientifique de l'Institut de recherche sur les transports et la gestion des routes Mikhail Yakovlevich Blinkin le 20 décembre 2007 au café-club littéraire Bilingua au sein du cadre du projet Polit.ru Public Lectures ".

Mikhail Yakovlevich Blinkin est diplômé de la Faculté de mécanique et de mathématiques de l'Université d'État de Moscou en 1970. Il est candidat en sciences techniques avec un diplôme en cybernétique technique et théorie de l'information, le sujet de la thèse est Modèles macroscopiques de la circulation dans les systèmes de contrôle du trafic sur les autoroutes (1978). Co-auteur de la monographie « Automated systems of transport planning » (1988), éditeur scientifique de la traduction russe de la monographie Inose H., Hamada T. « Traffic management ». Auteur de plus d'une centaine d'articles sur la planification des transports urbains, la théorie des flux de trafic, la gestion du trafic et des transports, la sécurité routière, publiés en 1972-2007. dans des publications russes et étrangères, y compris "Automation et télémécanique", "Autoroutes", "Transport automobile", "La Russie dans la politique mondiale", "FORBES" et autres. Auteur permanent et expert de "Polit.ru". Participation à l'examen de grands projets d'infrastructure commandés par le ministère des Transports aériens de la RSFSR, le ministère des Finances de la Russie, le ministère des Transports de la Russie et Rosavtodor. Analyste financier (Certificat de la London School of Political and Economic Science, 1992)

Voir également:

Loi anti-automobiliste
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. Qualité institutionnelle et risques transport (partie 1, partie 2)
Mikhaïl Blinkin. Frais d'entrée
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. Transport urbain : une vision libérale du problème
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. Routes russes et civilisation européenne (conférence publique)
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. Routes russes et civilisation européenne (thèses de la présentation)
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. À propos des routes à péage et des taxes routières

Texte de cours

Bonjour. Mon collègue senior, le célèbre ouvrier américain des transports Denos Gazis a dit un jour - il y a longtemps, dans les années 1960 - une phrase merveilleuse : pour le fil nu). Malheureusement, l'ingénierie de la circulation urbaine apprend strictement de la deuxième manière. »

Depuis quelques mois, il me semble que mes doigts sont presque dans la douille.

Par exemple, un jour ouvrable aujourd'hui. Un journaliste appelle et dit que sa chaîne de télévision fait une histoire sur les tours de la ville de Moscou, sur l'endroit où iront les voitures lorsque ces tours seront habitées. Pendant ce temps, tout le monde, voyageant au moins occasionnellement autour de Moscou, en général, s'imagine qu'il y avait une congestion continue dans ces endroits bien avant l'apparition des tours.

Ou, le troisième jour, les plus grands chefs de transport de Moscou et de la région se sont réunis. Nous avons discuté de la question : nous avons étendu Leningradka - jusqu'à 17 (8 + 9) voies au point le plus large ; où va-t-elle se reposer ? Le fait qu'avec une extrémité il reposera contre Mokhovaya et Okhotny Ryad, et avec l'autre - contre Khimki densément construit, représente en général toutes les personnes qui voyagent au moins parfois autour de Moscou.

Une autre idée d'introduction brillante a été lancée par Mme Nabiullina. S'exprimant hier devant le Conseil d'Etat, elle a déclaré ce qui suit : il faudra 270 ans pour mettre nos routes en ordre. Je me suis souvenu d'une autre prévision faite par un autre expert en transport, Alexandre Sergueïevitch Pouchkine, en 1827.

Il a écrit ce qui suit : « Au fil du temps (selon le calcul des tables philosophiques, après cinq cents ans), les routes vont sûrement changer énormément » et plus loin, juste en dessous, « … maintenant nos routes sont mauvaises. Si vous faites des calculs simples, vous pouvez comprendre que, selon les prévisions de Pouchkine, il nous reste 320 ans avant le début du bonheur général - selon les prévisions de Nabiullina - 270. Je ne sais pas si j'ai lu Nabiullina Pushkin, mais le les prévisions sont évidemment corrélées.

C'est une introduction facile.

Maintenant au fait. C'est la première fois que je parle du trafic routier en termes médicaux. Il est peu probable que le public soit dominé par les médecins - par conséquent, je donne un décodage clair du dictionnaire médical :

étiologie- c'est la doctrine des causes de la maladie,
pathogénèse- un ensemble de processus qui déterminent l'apparition, l'évolution et l'issue de la maladie.

Par conséquent - comme j'en étais d'accord avec mon collègue et co-auteur permanent - nous aurons des chapitres :

sur les pathologies héréditaires sévères ;
sur les maladies acquises apparues ces dernières années ;
sur les complications causées par un traitement inadéquat, y compris la sorcellerie et les opérations coûteuses qui sont préjudiciables au patient ;
et, enfin, sur les pathologies causées par le comportement purement inapproprié du patient.

En fin de compte, nous parlerons bien sûr des mesures thérapeutiques et chirurgicales possibles - mais il est peu probable qu'elles paraissent agréables à qui que ce soit.

Quant à la position de l'auteur, je tiens à le souligner : nous sommes parvenus à une certaine vue d'ensemble de ce chantier de transport à partir d'études de transport absolument spécifiques. Non pas du journalisme, mais d'un travail purement spécifique : avec des nombres, des calculs, des modèles, en un mot - généralement une routine scientifique. Aujourd'hui, nous communiquons encore avec des personnes qui occupent des espaces variés sur ce site : avec des constructeurs de transports, et avec des spécialistes de certains types de transports, de la gestion du trafic, des transports en commun - et ainsi de suite...

Donc, si nous parlons de la position de l'auteur, alors, peut-être, c'est en cela. A Moscou, il y a plusieurs messieurs âgés parmi les derniers médecins généralistes qui imaginent le patient, et non séparément les ongles et les dents séparément. Nous semblons être sur cette liste. Maintenant que nous avons terminé avec l'introduction, passons aux choses sérieuses.
Comme prévu, commençons par les pathologies héréditaires.
Mes collègues plus âgés, qui ont travaillé il y a 30 et 40 ans, disaient : « Moscou est une ville qui existe en marge d'une grande plaque tournante des transports. » Les commissaires - et ainsi de suite. Et en général - le chemin de fer est toujours une chose très utile, à tous points de vue. La question est de savoir quelle est la situation - les villes des pays les plus avancés - d'une manière ou d'une autre, surmontée. A l'aide de diverses solutions : technique, planning. Le plus évident d'entre eux est de faire suffisamment de crevaisons sous les voies, ou les viaducs au-dessus d'elles, afin de ne pas transformer la ville en un désert des transports. Malheureusement, cette grave pathologie héréditaire n'a pas été surmontée à Moscou.
Davantage. À Moscou, la connectivité réseau est extrêmement faible. Puisqu'il n'y a probablement pas tous les mathématiciens ici, j'en donnerai une définition stricte : le rang de connexité d'un graphe est le nombre d'arêtes qui peuvent être barrées sans diviser le graphe en parties. Un bon réseau de transport est un graphe avec un haut niveau de connectivité. Encore plus simple : d'un point à un autre, vous pouvez emprunter de nombreux chemins. À cet égard, le réseau de transport de Moscou est terrible. La plupart des morceaux locaux ont un rang de connectivité zéro. Une immense zone résidentielle fait face au monde extérieur avec un seul bord (par exemple, la rue Uralskaya sur l'autoroute Shchelkovskoye). Il n'y a pas de seconde voie dans la nature.
Il y a aussi des choses merveilleuses: pour se rendre dans le quartier géographiquement voisin, une personne parcourt 12 km le long de la voie ferrée Paveletskaya à la recherche de la crevaison la plus proche, puis revient 12 km en arrière.
À quoi conduit une faible connectivité - traduit en langage ordinaire ? Au fait que toutes les circonstances sont inévitables dans la ville : un accident, un incendie et un cas de force majeure tout à fait insignifiant, une absurdité totale - et une côte est bloquée, les autres ne le sont pas - une congestion systémique, comme une tumeur cancéreuse, commence à se propager à partir de ce point particulier. Voici une autre chose : qu'il n'y ait pas d'incendies, qu'il n'y ait pas de force majeure. Supposons que la situation soit tout à fait normale.
En science des transports, il existe un principe Wardrop fondamental : les citadins habituels sont répartis sur le réseau d'une manière Pareto-optimale en termes de coûts de déplacement généralisés. C'est un fait remarquable, confirmé à la fois par un théorème mathématique et par des observations dans les grandes villes. Pourquoi un tel bonheur se produit-il ? La molécule de circulation, qui est un fluide visqueux compressible, est la voiture dans laquelle est assis le conducteur. En règle générale, intelligent. C'est pourquoi cette bonne répartition est obtenue, disponible dans un seul boîtier : ces alternatives doivent être présentes sur le réseau. S'ils ne le sont pas, alors le théorème, bien sûr, est vrai, mais il n'y a pas de bonheur à en tirer.
(En réponse à la question de l'auditeur, permettez-moi de vous rappeler que les frais de déplacement généralisés sont les frais de transport directs majorés des frais de temps multipliés par la valeur du temps, c'est-à-dire le coût du temps.)
Les défauts du réseau entraînent également des dépassements. Il est clair que personne n'est autorisé à courir le long des voies respiratoires - mais avec un réseau normal, c'est une tâche enfantine pour un cercle de mathématiques : tracez une grille carrée et calculez quel sera le dépassement moyen par rapport à la distance aérienne. Il est en moyenne de 1,2.
En fait, dans les villes où cette grille est complétée par quelques accords, elle est même légèrement plus petite. A Moscou, ce n'est plus une théorie, mais un fait purement expérimental, c'est 1.53. Cet indicateur a été calculé par Boris Aleksandrovich Tkachenko - nous avons un ami si merveilleux. Je peux dire que 1,53 est cool. Il est difficile de trouver une ville sur la carte de la Terre où le dépassement serait d'un an et demi. Il faut essayer. A Moscou, ils ont essayé.
Davantage. Une autre maladie héréditaire grave est la structure géométrique du réseau routier lui-même. Je dois dire que toutes ces maladies sont un tout un tas, un buisson.. Voici une petite parenthèse historique. Au niveau des stratégies pures, il existe trois variantes de la structure topologique.
La maille carrée est la structure du camp légionnaire romain. Idéal d'un point de vue transport : toutes les dernières nouveautés informatiques en matière de gestion du trafic : gestion coordonnée-adaptative du réseau routier, guidage directionnel des conducteurs grâce à l'orientation satellite et aux affichages conducteur, elles s'intègrent parfaitement dans ce type de réseau routier multiconnecté. Elle a un inconvénient : pour défendre un camp ainsi conçu, il fallait des normes écrites et des légionnaires professionnels. Il fallait écrire le Codex Latino Rum et ainsi de suite... Les milices, les citadins ne pouvaient pas défendre une telle chose.
Par conséquent, une autre structure est constituée des anneaux d'une ville médiévale et de leurs approches radiales. Simplement des arbres. Une structure absolument merveilleuse pour la défense de la ville contre les nomades par la milice des citadins. Du point de vue des transports - très mauvais ...
Au lieu d'être projeté le long des cordes et des lignes tangentielles depuis le centre, le trafic tourbillonne puis est projeté sur des sorties radiales déjà chargées. En passant de la science à la pratique, imaginons : qu'est-ce que cela fait de se rendre à Volgogradka en direction de la région depuis le troisième anneau de transport - il y a une queue qui bloque la direction principale du troisième anneau de transport.
De plus, de puissantes routes radiales se jettent dans les anciennes rues de la ville : une circulation saturée à plusieurs voies de Leninsky Prospekt à Yakimanka, ou encore mieux - de l'autoroute Varshavskoye à cette étrange intersection octogonale près de Tulskaya, ou ... tout le monde continuera avec sa zone préférée . .. C'est un inconvénient fondamental du réseau ...
Il existe un autre schéma appelé "chevrons". Il a été adopté pour le lavage ou les routes fiscales - il a été inventé pour la collecte des impôts. Il est largement utilisé dans l'agriculture et la foresterie, pour le nettoyage des champs et des zones de coupe. C'est extrêmement gênant pour la population. Mais si l'on regarde les vides totalement instables laissés par les rayons voisins dans les espaces délimités par le TTK et le périphérique de Moscou, alors très souvent le réseau est organisé entre ces rayons par un chevron. Les embouteillages sont inévitables ici.
Le système de transport de Moscou est organisé de la pire des manières. Et ici, vous ne pouvez pas faire un signe de tête à Yuri Dolgoruky. Les défauts du réseau moscovite - topologique, incorrigible par aucun cerveau et aucun argent - ont été poussés à l'absurdité au cours des 15 dernières années : un troisième anneau de transport a été créé et un quatrième a déjà été posé.
Et ils sont presque impossibles à réparer. Il y a le problème du centre - un point singulier au centre qui apparaît dans une structure en anneau radial. Il est basé de manière très concluante sur des éléments factuels pris en compte dans les travaux de mon respecté collègue Waxman.
La chose la plus intéressante, cependant, n'est pas ce qui se passe au centre - c'est topologiquement clair. Le pire se passe à la périphérie. La congestion centrale - même dans les villes les mieux organisées - est une routine. La congestion à la périphérie est déjà un non-sens. Parce que la périphérie n'a été créée nulle part au Moyen Âge, elle a été créée par des ingénieurs qui savent compter, qui possèdent des techniques de calcul, qui connaissent la science des transports urbains. Par conséquent, parler de trop d'emplois au centre et de la nécessité de les répartir en périphérie est faux - la situation à la périphérie est encore pire.
Et ici, une autre chose se superpose - une autre maladie héréditaire grave.
Non plus géométrique, mais à caractère social. Il s'agit d'une mobilité des résidents extrêmement faible. En Europe, aux USA, c'est une chose standard : je change de travail - je change de lieu de résidence. Et, pour ainsi dire, non pas de Sviblovo à Mitino, mais même de Voronej à Moscou. La mobilité des résidents est un excellent véhicule pour atténuer la mobilité des transports. Dans notre pays, compte tenu des prix des logements, la mobilité des résidents est encore plus faible qu'en URSS, où l'échange d'appartements était assez courant. Ainsi, dans ces conditions, le transfert d'emplois vers la périphérie n'apporte, hélas, rien.
Permettez-moi de faire une petite digression : récemment, M. Kuzmin, l'architecte en chef de Moscou, a eu une idée fondamentale : si 40 % des habitants combinaient leur lieu de travail avec leur lieu de résidence, le problème des transports serait résolu.
Répondant à cela à l'antenne d'une des chaînes de télévision, j'ai dit que je connaissais une recette d'urbanisme dans laquelle cet indicateur n'est pas de 40 %, mais même de 100 %. Le garçon journaliste a été très surpris et a demandé comment il s'appelait. Un camp de concentration s'appelle...
En fait, la question ici est la suivante. Rapprocher son lieu de travail de son lieu de résidence est une idée parfaitement saine. Seulement, cela suppose une mobilité des résidents, typique des villes riches avec un environnement développé et convivial pour la personne moyenne sur le marché immobilier.
Il s'agit, en un mot, des maladies héréditaires.
Je dirai encore une chose - un qui appartient au système de transport le plus efficace de Moscou. En fait, il y a un système - le métro, que je ne gronde jamais - au contraire, je loue et exprime tout le respect. Là, premièrement, le système lui-même est raisonnable et, deuxièmement, le niveau de gestion est beaucoup plus élevé que tous les autres segments du système de transport. Mais même là, malheureusement, il y a une grave maladie héréditaire : le métro a été construit non seulement comme véhicule, mais avec les terribles charges d'un plan de mobilisation. D'où : besoin - ou pas besoin - d'une literie profonde, nécessaire - pas nécessaire - de grandes étendues, qui sont totalement redondantes pour le transport urbain en tant que tel...
Si les métros européens sont autosuffisants - métro plus une approche à pied, alors leur homologue moscovite suppose toujours un métro mixte - bus, métro - tram. Il s'agit d'une maladie héréditaire due au fait que notre métro n'est pas seulement un système de transport, mais aussi une fortification.
Personne n'est encore décédé de maladies héréditaires graves - la thérapie est connue. Malheureusement, il existe également de nombreuses maladies acquises.
Le pire d'entre eux est une maison construite de l'autre côté de la route. J'ai récemment publié un article avec ce titre. C'est de là que ça vient. Récemment, un gars très sympa qui travaillait sur les instructions du journal Guardian a appelé dans notre institut. Cet historien des transports et de l'urbanisme, tous si occidentaux, si étrangers, a écrit un article sur l'influence de la mafia, de la corruption et de toutes les autres choses sur le développement des transports des villes. Un point est le sud de l'Italie - Naples, Palerme des années 1960, le deuxième point est Moscou aujourd'hui. Ce terme - "maison de l'autre côté de la route", je l'ai appris de lui.
À quoi ça sert? Dans le sud de l'Italie, les outrages mafieux habituels se déroulaient : pots-de-vin, coupures, partenariat famille-municipalité. Mais en même temps, il y avait une interdiction absolument catégorique. Vous pouvez enrouler votre concurrent trop intraitable ou votre critique trop ennuyeux dans un support de pont. Vous ne pouvez pas construire une maison de l'autre côté de la route : vous ne vivez pas seul dans ce Naples. Eh bien, comme nous sommes ici aussi, les gens sérieux - eh bien, ce n'est pas fait. C'est une sorte de substitut à une convention civile, une pression publique - je ne sais pas.
Et maintenant, que s'est-il passé à Moscou ? Du point de vue, la maison est de l'autre côté de la route. Sur la carte de Moscou au début des années 1990, il y avait de magnifiques couloirs longs et non aménagés. Il s'agissait d'attributions de terres pour les autoroutes à cordes. Ils disent que le dernier des Mohicans - de vrais urbanistes de Moscou, regardant les plans des bâtiments de Moscou et réalisant qu'il n'y avait plus de place pour les accords, pleurait.
En fait, cette génération de spécialistes, enfin, un peu plus âgés que nous, ils ont parfaitement compris tout cela, ont imaginé comment il fallait construire Moscou pendant cent ans... Il n'y aura donc plus de corde sensible à Moscou. Ou il sera associé à la solution d'ingénierie très sérieuse, technique, financière - Dieu sait quoi d'autre. Ce sont - au sens le plus strict du terme - des maisons construites de l'autre côté de la route.
Dans le Centre, l'aménagement de terrains vacants propices au stationnement a joué le même rôle négatif. Il y avait beaucoup de ces endroits dans le district administratif central, pour le dire simplement - à l'intérieur du Garden Ring. Les urbanistes raisonnaient ainsi : ce patch - si Moscou suit la voie socialiste - avec un petit nombre de voitures - c'est bien, il sera utile pour les places et les terrains de jeux. Si Moscou suit - comme ils l'ont dit - la voie américaine, alors ce sont des drains prêts à l'emploi qui retireront les voitures de la chaussée. Tous ces patchs ont été victimes de ce que les politiciens appellent le « développement intercalaire ». Tout est nul. Eh bien, ça va...
Après tout, il restait finalement des espoirs d'interception des parkings. Bien sûr, ils sont en construction, mais pas au bon endroit. Il faut faire une réservation, à peu près, en fin d'année, des parkings d'interception seront ouverts en cas de besoin, sur les approches lointaines...
Entre-temps, par exemple, dans ma région, un parking a été construit dans le quartier de la place Gagarine - personne n'en a besoin. Si je viens de Yasenevo, que je me trouvais dans un embouteillage sur la perspective Leninsky, alors vous devez être un idiot pour laisser la voiture sur la place Gagarine. Là, à 2,8 km du Garden Ring. Et si j'habite à Leninsky - pourquoi ai-je besoin d'un garage confortable ou d'un parking sous les fenêtres - pourquoi devrais-je parcourir ces 2 km vers un parking payant ?
À quoi ça sert? Là où il aurait dû y avoir des parkings d'interception - selon le bon sens, selon le plan d'urbanisme, selon l'idée générale du mécanisme de leur travail - c'est la ligne de métro Kaluzhskaya. Mais venons sur cette place et voyons où l'ingénieur, l'architecte, l'urbaniste le plus intelligent collera le parking d'interception ici ? Nulle part. Il y a des options : démolir deux centres commerciaux, le centre culturel Meridian, ou l'Institut de recherche spatiale, ou le dépôt Kaluzhskaya. Bien sûr, la chose la plus reconnaissante est de démolir l'IKI - qui en a besoin ! Ainsi, il est presque impossible de construire des parkings d'interception là où cela est nécessaire.

Sous le sol ... Quand loin du centre, dans un champ ouvert, je construis un parking souterrain et quelque chose d'en haut - pas de problème. Mais enterrer quelque chose sous le bâtiment capital existant est beaucoup plus difficile, plus coûteux - mais techniquement, tout est possible.
Troisième méchante maladie acquise. Des bâtiments neufs, reconstruits et même des zones de développement entières ont été construits sans tenir compte des restrictions sur les possibilités des quartiers locaux du réseau routier. Il existe - le jeune interlocuteur a même rappelé que les Français l'ont introduit dans la législation - partout dans le monde, il existe des restrictions selon lesquelles un bâtiment nouvellement construit ou reconstruit ne doit pas réduire le prix de l'immobilier et ne doit pas particulièrement aggraver les conditions de circulation dans la région. En fait, il s'agit d'une exigence assez difficile à remplir. Savez-vous où trouver le bonheur des transports ? Le tableau "Nouveau Moscou" de Yuri Pimenov est remarquable - couleurs épaisses et impressionnistes : une dame dans une décapotable conduit le long de la large Mokhovaya. Ceci est introuvable.
Mais cette condition - pour ne pas s'aggraver - est observée assez strictement. A Moscou, on ne l'observe pas du tout. Je citerai quelques exemples spécifiques - je ne m'étendrai pas sur eux, j'ai écrit à leur sujet de manière suffisamment détaillée. Un magnifique centre culturel et de loisirs sur la place Pouchkine. Très probablement, il ne sera pas construit par certains efforts du public. Mais un autre centre, sur la place de Tverskaya Zastava, sera presque certainement construit. En fait, de telles choses se produisent lorsque nous mettons une charge supplémentaire dans une plaque tournante de transport très fréquentée - par exemple, 100 000 m². m centre commercial - c'est une sorte d'extinction d'incendie à l'essence. A Moscou, cette maladie est nouvelle, mais extrêmement répandue.
Une autre maladie est l'autosaisie des territoires et le problème du stationnement. C'est une maladie terrible qui affecte à la fois les zones périphériques et les zones du centre. Une forme similaire de la maladie se rencontre au Venezuela, en Iran et au Nigeria. Mais dans les villes plus ou moins aménagées, une telle maladie n'arrive pas. Place de parking - marquée, cotée, contrôlée ; no man's land. Cette autosaisie des territoires a également entraîné une terrible stagnation des transports publics. Je n'aime pas parler du pays heureux d'Arkhaya. En 1989, A.V. Sarychev et moi avons participé au premier et dernier examen indépendant de la situation des transports publics à Moscou. Avant et après - ils n'étaient que départementaux. Bien sûr, il n'y avait pas de bonheur. Toutes ces histoires sont de la merde. Mais - honneur par honneur - il a été géré de manière très efficace. Acheminement, planification, répartition - toutes ces choses ont été effectuées par des personnes qualifiées et intelligentes, donc malgré les terribles surcharges avec un remplissage caractéristique de 8 à 11 personnes par mètre carré de sol, tout cela a fonctionné d'une manière ou d'une autre. Ce qui s'est passé ensuite est ce qui s'est passé. Du fait de l'autosaisie des territoires, la condition fondamentale formulée dans le brevet de Blaise Pascal de 1654 a été violée. Le brevet est formulé comme suit : « Organiser à Paris la circulation régulière des voitures de voyageurs accessibles au public sur un itinéraire et un horaire pré-annoncés, avec un tarif unique de 5 sous » - c'est encore une forme universelle de l'existence d'un transporteur. Les bus, les tramways, les trolleybus perdent leur sens d'un point de vue opérationnel, purement pratique, s'ils sont contraints de se déplacer dans un trafic dense - quel est l'horaire ? Une personne joyeuse place la jeep Cherokee dans la deuxième rangée - la première rangée est déjà pleine. Il met et allume le groupe d'urgence, eh bien - et le trolleybus ? Eh bien, s'il y a une deuxième rangée de fils - le conducteur lancera les tiges .. Et sinon? Permettez-moi de vous donner un exemple encore plus typique pour Moscou : lorsqu'un itinéraire de tramway normal et actif est interrompu pendant toute la journée en raison du fait que deux gardes ont fait un accident d'étain avec un prix de question de mille roubles pour deux. Ils sont debout, attendant l'arrivée de l'inspecteur... Certains d'entre eux appellent aussi le commissaire aux assurances - néanmoins, c'est sérieux maintenant, tous les OSAGO - les gens sont tous sérieux, personne ne se complaît... Étant donné que d'une part - la réparation de tôles, d'autre part - un transporteur urbain sérieux et actif... Aujourd'hui, la situation est résolue sans ambiguïté en faveur des accidentés de la route.
En fait, dans les années 1960, l'Union internationale des transports publics a émis des recommandations qui, en général, là où il y a des flux de trafic intenses et de vrais problèmes de transport - c'est-à-dire dans les grandes villes - sont satisfaites. Ils sont triviaux à l'extrême : voies de circulation dédiées, phases d'appels prioritaires aux carrefours. Eh bien, ces derniers sont relativement récents et nécessitent un peu d'électronique. Mais des bandes isolées existent depuis 40 ans - au moins. La phase d'appel prioritaire est la mise à disposition d'une voie verte pour les transports publics.
Il est intéressant que ces voies attribuées puissent être utilisées par les services de la ville, les taxis - mais Dieu nous en préserve, quelqu'un des autorités - ce sera un scandale politique.
Je terminerai maintenant le sujet par la stagnation des transports publics. De 1990 à 2007, le parc de transports urbains de surface a diminué d'environ un tiers. Ici, j'ai les chiffres écrits ici. Tramways - de 1200 à 860, bus - de 7.500 à 5.200 - le réseau de lignes a été réduit à peu près dans la même proportion - d'environ un tiers. C'est à la question de savoir où l'on va transférer les automobilistes - les réserves des transports urbains n'existent pas dans la nature.
Le point suivant: les complications causées par un traitement inadéquat du patient.
Le problème ici est le suivant: les informations très initiales de la théorie de la planification des transports, de la topologie des réseaux de transport, de la physique des flux de trafic - jamais saisies, et à ce jour ne sont incluses dans les programmes d'aucune spécialité d'ingénierie de masse, d'économie, de gestion . Parfois, dans un texte écrit sur un sujet technique absolument précis, il faut, par exemple, expliquer qu'un feu tricolore a deux fonctions : relais - à une intersection, accélérateur - le long de l'autoroute. Un feu de circulation est également un papillon des gaz qui ne permet pas au flux de s'accumuler en un point. J'ai raconté une fois ce fait banal au cours de l'introduction à la spécialité pour les étudiants de première année du MADI, que j'ai lu à la demande du professeur Viktor Nikolaevich Ivanov, alors notre directeur. J'ai moi-même lu à ce sujet dans le manuel américain de la circulation routière, publié en 1956 et traduit avec ma participation quelque part dans les années 1970.
Ces types de faits insignifiants sont les bases que les décideurs doivent connaître.
Les patrons moscovites et les architectes moscovites croient sincèrement que l'éradication des feux de circulation est une bonne chose. Le meilleur exemple de traitement inadéquat est le projet Big Leningradka, l'idée globale de supprimer les feux de circulation sur cette autoroute. Bolshaya Leningradka est une route qui se termine à une extrémité à la place Manezhnaya et à l'autre à la ville de Khimki. Lorsqu'un de nos collègues anglais a demandé, à son arrivée à Moscou, si les spécialistes moscovites connaissaient les problèmes des piscines et des tuyaux, un rire nerveux s'est fait entendre dans l'assistance. Son raisonnement ultérieur était aussi simple qu'un navet cuit à la vapeur. Vous avez deux piscines peu profondes et effrayantes aux deux extrémités du tuyau. Pourquoi élargir le tuyau?
C'est comme celui de Stanislav Jerzy Lec : d'accord, tu vas te cogner la tête contre le mur, mais que vas-tu faire dans la cellule d'à côté ? C'est de la même région. Néanmoins, le projet est mis en œuvre à un rythme accéléré.
Le deuxième exemple est la reconstruction de pôles de transport dans le cadre de projets d'investissement. Si nous allons sur n'importe quel moteur de recherche et tapons "reconstruction des centres de transport" - alors un tas de documents sortiront sur les merveilleux projets d'investissement qu'une grande société d'investissement va mettre en œuvre. En même temps, il est très sérieusement discuté qu'il serait bon de s'en tenir à 20 000 m². m. zones commerciales et de divertissement. Dans le même temps, quelque chose comme une compétition se déroule : le record a été établi jusqu'à présent dans la reconstruction de Tverskaya Zastava. 110.000 m² m. centre commercial et de divertissement souterrain. Il y a une petite amélioration des transports sous la forme d'une crevaison supplémentaire sous le viaduc et d'un parking souterrain pour 1400 voitures. Dans le même temps, une puissante charge fonctionnelle est ajoutée. En conséquence : quelque part autour de kopecks pour 15 améliorations de transport - et une nouvelle charge fonctionnelle par rouble. Il y aura une si bonne congestion.
Plus loin - la solution des problèmes de transport, comme prétexte pour le grand commerce et les fantasmes ambitieux. Je ne sais même pas ce qui est pire : dans les affaires, il y a toujours au moins une sorte de rationalité. Je vais donner des exemples précis. Le premier d'entre eux est un monorail de Timiryazevskaya à Ostankino pour un coût de 250 millions de dollars. Fonctionne en mode de transport d'excursion, au lieu d'ânes et de charrettes. Pour cet argent, il a été possible de renouveler l'ensemble du parc de tramways de la ville: une voiture décente en euros coûte environ 300 000 euros, avec un parc de 860 voitures - nous arriverons à peu près au même chiffre. Comme vous pouvez l'imaginer, l'apparition de telles voitures à Moscou serait une grande bénédiction.
Il y a un exemple encore meilleur : maintenant, enfin, ils vont établir une connexion entre Varshavka et Kashirskoye, c'est-à-dire construire une route de Varshavka à l'intersection de l'autoroute Kashirskoye et des étangs Borisovskie. Il s'agit d'un lien très important que les urbanistes ont établi il y a des décennies. Au début, en apprenant sa construction, j'étais très heureux et j'ai pensé que, finalement, je louerais chaleureusement le gouvernement de Moscou. Puis j'ai découvert qu'ils apportaient du matériel pour creuser un tunnel. Et dans un champ ouvert, ils creuseront de Varshavka à l'intersection de l'autoroute Kashirskoye. Au-dessus - une station de fonte de neige, des garages, une zone d'exclusion ferroviaire. En principe, il était possible de le faire avec une crevaison locale sous la voie ferrée. Ou vous pouvez passer par un survol, ce qui est moins cher - et beaucoup plus rapide. Mais voici la réponse officielle donnée par le gouvernement de Moscou à l'organisation publique Freedom of Choice. D'ailleurs, c'est presque la seule organisation qui ose le déranger. On leur a dit que la tâche de charger complètement une machine de creusement de tunnel extrêmement précieuse et coûteuse - le bouclier de tunnel HERRENKNECHT - était en train d'être résolue. Si nous résolvons les problèmes de transport en plus de tout le reste, ils ne seront jamais résolus.
De la même zone - un chantier de construction à l'intersection d'Alabyan, Baltic et Leningradka. Un tunnel est en train d'être construit ici, qui, apparemment, deviendra un ouvrage d'art record : la profondeur est telle qu'il passe sous la ligne de métro. Pour sortir de ce tunnel, il devra traverser la quasi-totalité de la Baltic Street. À la question même des non-travailleurs des transports - architectes - pourquoi il est impossible de construire un viaduc - la réponse a été donnée: les résidents n'aiment pas beaucoup les viaducs, ils sont bruyants, inesthétiques et gâcheront l'apparence de la rue Baltiyskaya. Comment pouvez-vous le gâcher?
Mais alors j'apprends presque simultanément qu'à Moscou on discute très sérieusement du projet du passage supérieur le plus voyant, où les maisons servent de support. Il s'agit du projet dit STRAßEHAUS (maison de la route). C'est-à-dire qu'il s'avère que les survols simples ne sont pas construits là où ils sont nécessaires. Mais selon ce schéma complexe et très controversé, un certain projet pilote est en cours.
Cependant, la solution la plus exotique du domaine du traitement inadéquat est l'idée de mettre le Garden End de côté. En fait, la tentative précédente a été repoussée par des collègues de la police de la circulation. Ce département est souvent critiqué - mais ils ont des ingénieurs compétents qui, avec l'aide de leurs généraux, ont repoussé cette tentative. Aujourd'hui, cette idée est revenue. Pour ceux qui ne sont pas au courant, je vous informe : pour le fonctionnement normal d'un backbone multi-voies, il faut observer des choses simples. Ici, comme sur un escalator : placez-vous à droite, marchez à gauche. À gauche - voies rapides et à droite - rampes et sorties. Si vous ouvrez la route des deux côtés - et c'est une ville, il n'y a pas d'autre moyen ici - des flux croisés apparaîtront, c'est-à-dire que l'entropie du trafic augmentera. Résultat technique : baisse du débit et augmentation des accidents. Ajoutons à cela un autre dépassement (l'anneau sera "enroulé" dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire de Zubovskaya à Paveletskaya), mais quelqu'un doit aller de Zubovskaya à Smolenskaya. Ils devront plonger dans le centre, où, bien sûr, ils sont très libres et à l'aise même sans eux. Mais ce projet est de retour au travail. Des gens sérieux et intelligents, pas pires qu'Alexandre Viktorovich et moi - des ingénieurs normaux - mais ils ont un commandement - pensent-ils.
Maintenant - sur le comportement inapproprié du patient.
Commençons par le comportement inapproprié sur la route de l'élite.
Balade historique. Dans le cadre de la culture européenne, jusqu'à la seconde moitié du XVIIe siècle, il était considéré comme tout à fait décent de recevoir des sujets, assis sur les toilettes, et aussi de mettre des sujets de côté en conduisant une voiture. Parfois, le siège du passager dans la voiture était combiné à des toilettes - cela se faisait assez gracieusement - des robes larges, des auvents. A Kazan, la calèche de Catherine II a été restaurée, c'est ainsi que tout y est agencé.
En Europe, ces charmes féodaux ont disparu - du moins après la Révolution française. La question n'est même pas dans les décrets législatifs - monter sur des voitures de passagers avec des torches et des effets lumineux et sonores a été interdit par un décret de 1789. Je n'ai pas trouvé d'interdiction des voitures avec toilettes - cela a probablement disparu tout seul.
Les règles post-féodales d'utilisation des toilettes ont été maîtrisées par l'élite russe. Mais les règles d'utilisation des voitures de voyageurs, hélas, non. Il ne s'agit pas seulement ici des lois, mais des règles élémentaires de la décence. Hélas, tout cela n'a pas été maîtrisé par l'élite russe.
Ce n'est pas seulement un aspect moral, mais aussi un aspect technique très intéressant. Il est le prochain. À Moscou, il y a 1 800 trolleybus, 5 200 bus - ils n'ont pas de priorité de circulation - à l'exception de ceux qui sont nominalement enregistrés dans le code de la route. Quant aux voitures qui utilisent légalement la lumière et la musique prioritaires, selon des estimations indirectes, il y en a à peu près le même nombre. Ce sont nos priorités dans le mouvement...
Permettez-moi de vous donner un exemple très amusant - en aucun cas de la pratique libérale - l'Espagne à l'époque de Franco. Le cortège du généralissime s'est arrêté à un feu rouge. Le niveau de motorisation dans les années 1970 en Espagne est à peu près le même que le nôtre aujourd'hui, alors qu'il y avait un niveau similaire de honte de la circulation. Caudillo, apparemment, a décidé de montrer aux Espagnols un exemple de comportement correct et a commencé à s'arrêter aux feux de circulation. Soit dit en passant, cela a donné de très bons résultats, enregistrés par des statistiques objectives.
Maintenant - chose non moins dégoûtante : le comportement sur la route de notre homme de la rue. Nos collègues militants sociaux aiment l'opposition : d'un côté, le comportement insolent de l'élite, de l'autre, la position sacrificielle du philistin. Nous ne partageons pas ce point de vue : ils se valent tous.
Je dirai à propos d'une maladie infantile - elle nous sauve encore. Cette maladie s'appelle - normes pour l'utilisation des voitures. Heureusement, à Moscou, le niveau d'utilisation de la voiture (le rapport du nombre de voitures-jours sur la ligne aux voitures-jours en inventaire) correspond à celui soviétique - environ 10%. C'est le bonheur, car si grandit une jeune génération qui ne veut pas prendre le métro...
A tous autres égards, à l'exception de cette maladie infantile, le comportement de l'homme motorisé dans la rue est terrible. Les exemples les plus simples. Voiture sur le trottoir, à l'arrêt de bus, conduite imprudente, conduite dangereuse - à Moscou - pratiques - tourner à droite depuis la 3ème voie. Changement de voie non motivé - changement de voie afin de dépasser dans le courant. En 1946, lors de la Conférence présidentielle sur la sécurité routière, une décision est prise : la vitesse de déplacement dans le quartier résidentiel ne doit pas dépasser 10 fois la vitesse d'un piéton, c'est-à-dire être à moins de 50 km/h. Bien sûr, cela n'est pas mis en œuvre du jour au lendemain, mais à la fin, cela a été mis en œuvre.
Lorsque vous conduisez à ces vitesses, les dépassements sont de la merde. Mouvement doux et silencieux. Pour le "retour du plaisir de conduire" - autoroutes, y compris urbaines - isolées, sans piétons...
Il y a deux choses intéressantes ici. Un rejet complet de la pratique des pays développés : ils ont une division fonctionnelle du réseau routier en rues lentes et autoroutes à grande vitesse. Nous ne le faisons pas. Au contraire, nous accélérons le trafic sur Leningradka : « Nous aurons une autoroute de Manezh à Sheremetyevo. Dans plusieurs de mes conférences, je l'ai appelée l'autoroute à la manière des républiques bananières. Après cela, le mot "autoroute" a été supprimé et ils ont commencé à parler plus précisément - "autoroute à trafic continu". D'un côté, c'est la position de la ville et des autorités, de l'autre, une décision chère au cœur de millions de gens ordinaires : « Gaz au sol - et Dieu est avec eux, avec les piétons.

Une remarque du public. C'est l'ordre social de la minorité...

Clignotant. Il existe diverses études sur ce sujet. Oui, les conducteurs inadéquats sont minoritaires. Mais du point de vue de la bande passante, les accidents sont très importants. Quelques chiffres désinvoltes: malgré le fait qu'en Russie 33 à 35 000 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route, à Moscou - 1 000. Il semble que pour Moscou, où se concentre un nombre disproportionné de voitures, ce n'est pas beaucoup. Mais il faut garder à l'esprit que le taux moyen d'accidents à la campagne et en ville sont des choses complètement différentes. Car dans les villes, malgré tout le hooliganisme, on roule moins vite. Ce chiffre est donc absolument terrible. Eh bien, en termes de comportement, il est effrayant. Le niveau des risques de transport - le nombre de cadavres pour 100 000 voitures - est d'environ 120 unités, soit 12 fois pire qu'en Europe occidentale, 8 fois pire qu'aux USA.
Revenons à l'endroit où nous avons commencé. À la question « Quand s'occuperont-ils de cela ? » on a l'habitude de répondre gaiement - quand on met le doigt dans la prise... Ou un peu plus sérieusement - quand le premier immeuble de bureaux, le premier quartier, n'est pas vendu car il ne sera pas possible de les joindre. Jusqu'à présent, tout est en vente avec un bang. Par conséquent, il n'y a pas encore de mesures éducatives directes. Alexander Viktorovich affirme que les embouteillages sont l'indicateur le plus fiable de l'efficacité de la gestion étatique ou municipale, qui ne peut être caché par aucune statistique ou aucun RP. C'est en partie vrai...
Maintenant sur la sortie de la maladie. Il y a trois options.
Simple et trivial : il y aura des voitures dans la ville et il y aura des embouteillages. C'est une sorte de consensus entre les autorités et la société. Le gouvernement fait ce qu'il veut : construit des maisons de l'autre côté de la route, conserve les privilèges féodaux du VXIIe siècle - mais il permet aux gens ordinaires de se garer sur le trottoir, à l'arrêt de bus, de conduire comme nous conduisons... Ne pas payer - où est le prix du stationnement? Le nombre de personnes qui ont acheté des parkings à leur lieu de résidence est une fraction de pour cent. Ensuite, ils sont très chers. Le stationnement en ville est généralement gratuit. Je vous rappelle que "dans les classiques" la place de parking est balisée, tarifée, équipée de parcmètres - cela a été inventé en 1933, avant toute électronique. Ainsi, la situation actuelle reflète le plein consensus des autorités et de la société : le premier fait ce qu'il veut, le second - ce qu'il peut.
La seconde, plutôt improbable - pas d'embouteillages et pas de voitures. Je n'exclus pas sa vraisemblance. C'est très simple : des interdictions administratives strictes sont instaurées à l'entrée des voitures dans le centre-ville. Pas de voitures, pas d'embouteillages, pas de problèmes.

Réplique du public... Pensez-vous qu'il n'y aura pas d'embouteillages ?
Clignotant. Non non Non. En fait, le marché des laissez-passer spéciaux s'ouvrira. Mais compte tenu du fait que, comme tout marché, il sera régulé par l'offre et la demande, il y aura moins de voitures.

Une remarque du public. Une petite remarque - vous avez dit que si cela est donné au règlement de la police de la circulation, il y aura des laissez-passer spéciaux ...
Clignotant. Non - la question est que cette option est vraiment très improbable.
Enfin, il existe une troisième option. C'est assez improbable pour la Russie - mais, selon l'expérience étrangère, c'est la seule possible. Cette option est appelée - conventions civiles sur l'utilisation des zones urbaines et des voitures. Dès qu'elles sont conclues, des solutions de planification, administratives, fiscales, informatiques et autres absolument simples et bien connues entrent en vigueur. Mais - les conventions d'abord, et toute technique - plus tard. Toutes les grandes villes du monde vivent selon ces conventions. Dans lequel il y a beaucoup plus de voitures qu'à Moscou. Nous avons 300-350 voitures pour 1000 habitants. C'est, bien sûr, un multiple, 6 fois plus qu'à Moscou dans les dernières années du pouvoir soviétique. Mais c'est environ 2 fois moins que la moyenne des villes européennes. Qu'à Londres, Paris, Munich. A New York - et même plus - il y en a environ 900... Le bonheur est introuvable, pas à New York - mais la ville voyage.
Quelles sont les conventions civiles ? C'est la triade décrite dans la littérature scientifique : networking, pricing, participation.
Le réseautage est tout au sujet du réseautage. Règles de développement, règles de connexion d'objets nouvellement construits et reconstruits, règles d'utilisation du réseau au niveau de la technologie automobile - y compris les éléments les plus sophistiqués liés à l'informatique. Comment tout cela se fait-il en pratique ? Par la participation.
Maintenant - sur les prix, c'est-à-dire sur les conventions sur comment et sous quelle forme nous payons pour tout cela. Il existe une abondante littérature scientifique sur ce sujet, et l'économiste le plus sérieux des transports urbains était le lauréat du prix Nobel William Vickrey.
Ce mécanisme est conçu de manière à ce que la société urbaine atteigne un certain coût généralisé du déplacement. Il est entraîné dans : les impôts - je vais énumérer une liste énorme. Toutes les taxes routières sont organisées comme des taxes de retour : nous payons sur le fait de posséder une voiture, d'acheter de l'essence. Ces taxes sont canalisées d'une certaine manière et dépensées pour l'amélioration du réseau routier. Ce mécanisme existe depuis au moins 90 ans par écrit. Il a été codifié dans la législation nationale il y a environ 50 ans. Dans notre pays, ce mécanisme est interdit par la loi : lisez l'article 35 du code des finances. Je cite toujours une histoire sur ce sujet selon laquelle le médecin-chef Morgulis a interdit la télévision.
Bref, cet article traite de l'interdiction des taxes ciblées : tous les revenus dans un seul sac, toutes les dépenses dans un seul sac.

Une question du public. Et pourquoi est-il impossible de le faire au niveau de la planification budgétaire ? Quelle est la différence?
Clignotant. En fait, c'est comme ça qu'on fait. C'est juste que le mécanisme généralement accepté dans le monde fonctionne comme une bonne machine : vous avez acheté de l'essence, la machine répartit l'argent entre les budgets municipal, étatique et fédéral. Et le montant reçu dépend du trafic. Aucun législateur ne sera plus efficace que cet automate. Pour l'ensemble du pays, ce mécanisme est excellent. Malheureusement pour la ville - trop rude. Il existe des mécanismes supplémentaires subtils pour la ville. Tout d'abord - le coût différencié du stationnement. Le coût du stationnement dans la zone d'une station de métro éloignée peut être nul ou incitatif - il est souvent inclus dans le prix d'un ticket de métro. Au centre - il n'y a pas de lots libres. Vous pouvez laisser la voiture 15 minutes pour vous rendre quelque part, mais en principe, une personne avec un salaire moyen ne le fera jamais. Dans le parking souterrain, c'est moins cher, mais le prix de coupure est tel qu'une personne dont le forfait social ne l'a pas se permettra, si nécessaire, mais pas tous les jours. Une chose finement construite.
Plus loin. Il existe des redevances - différentes selon les villes - liées à l'environnement, au patrimoine culturel et historique... On ne sait jamais ce que la législation des pays et des peuples n'a pas prévu... Quel est l'essentiel ? Que tous ces frais vont au transport.
Je dois dire que toutes ces taxes, paiements, frais, accords sur quoi et où je vais construire ne sont pas des choses inoffensives. Je dirais même - offensant pour notre conscience. A Moscou, par exemple, vous pouvez clôturer un lopin de terre près de votre restaurant avec des poteaux en plastique, mettre un travailleur invité - et voici un parking en accord avec la préfecture. Quelque part à Munich, cela se serait soldé par un procès des plus durs pour autosaisie de terrains municipaux. Tous ces accords : l'usage des sols, des voiries, des parkings, un système complexe basé, en termes de participation, sur des mécanismes très délicats. Tout cela a déjà environ 100 ans. Je donne toujours un exemple très simple. Le même Denos Gazis a déclaré avec colère dans les années 60 qu'il était plus facile pour les Américains d'envoyer des troupes au Vietnam que de construire un nouveau pont aérien à Manhattan. Pourquoi? Les intellectuels - ils rient toujours de la grande politique - et on ne peut pas rire de la démocratie municipale... Jusqu'à ce qu'il y ait consensus entre les habitants, les aménageurs locaux, l'association des transporteurs urbains, le royal automobile club - la plus ancienne société d'automobilistes - depuis 1903 dans tous les pays anglophones, sympathisants du mouvement CARFREE, écologistes. Ils viennent tous aux négociations. Et pas avec un cri : nous sommes offensés ! - mais avec des calculs de transport normaux. Le marché des évolutions dans le domaine des transports urbains - modélisation, calculs - repose sur le fait qu'il y a beaucoup d'acteurs qui y jouent, qui sont prêts à le payer pour défendre leurs droits. De plus - une énorme culture de sondage sociologique des transports. Ils s'intéressent à la façon dont vous conduisez, à quoi et pour quoi vous êtes prêt à partir... Énormes développements - depuis les années 60, c'est déjà une science sérieuse. Le cas le plus extrême et le plus drôle est le référendum sur les transports. Par exemple, pour l'introduction d'une zone payante à Stockholm - un référendum, et difficile - 53 à 47 - tout est très grave, et le parti qui s'opposait à la zone payante a remporté les élections - mais le peuple a soutenu - et par des moyens complexes accords, par la décision du référendum, il a été introduit.
A quoi pouvez-vous vous attendre aujourd'hui ? La situation actuelle convient absolument à tout le monde. Si je suis un riche développeur - je parviendrai à un accord avec les autorités, si je suis un profane - je serai d'accord avec le gardien sur la coque, ou avec l'inspecteur sur la violation des règles de circulation - jusqu'à présent, tout le monde préfère l'individuel les accords. C'est vrai, comme le dit Grebenshchikov : "même si vous êtes une Rolls-Royce, vous serez toujours dans un embouteillage". Donc, tout ne peut pas être convenu. On dit qu'il existe déjà une pratique consistant à louer des ambulances pour accélérer les déplacements dans la ville. Lorsque le besoin d'un contrat social se fait sentir, c'est une question de conjecture.

Remarques du public. Il semble que ce soit un problème de société civile qui n'existe pas. ...
Dans notre pays, tout désaccord est puni par la force. … Et l'essentiel des mesures est généralement de nature punitive.
Clignotant. Il y a deux positions : celle d'expert que j'ai décrite et la position civile. Ce dernier se résume au fait que toutes les mesures prises par le gouvernement de Moscou dans le domaine de l'urbanisme, du développement du réseau routier et des transports publics, de l'organisation de la circulation, etc., sont correctes, puisque Moscou vient à l'unanimité voté pour ce gouvernement. Pour moi, en tant qu'expert, c'est profondément dégoûtant. En tant que citoyen, je dois accepter l'opinion de la majorité.
Tout. Je pose des questions.

Nous publions la transcription complète de la conférence, nlirel'un des plus grands spécialistes russes de la circulation routière et de la planification des transports, directeur scientifique de l'Institut de recherche sur les transports et les installations routières Mikhaïl Yakovlevitch Blinkin 20 Décembre 2007 au café littéraire Bilingua dans le cadre du projet Polit.ru Public Lectures.

Mikhaïl Yakovlevitch Blinkindiplômé du Mehmat de l'Université d'État de Moscou en 1970. Candidat en sciences techniques avec un diplôme en "Cybernétique technique et théorie de l'information", sujet de thèse - "Modèles macroscopiques de la circulation dans les systèmes de contrôle du trafic sur les autoroutes" (1978). Co-auteur de la monographie « Automated systems of transport planning » (1988), éditeur scientifique de la traduction russe de la monographie Inose H., Hamada T. « Traffic management ». Auteur de plus d'une centaine d'articles sur la planification des transports urbains, la théorie des flux de trafic, la gestion du trafic et des transports, la sécurité routière, publiés en 1972-2007. dans des publications russes et étrangères, y compris "Automation et télémécanique", "Autoroutes", "Transport automobile", "La Russie dans la politique mondiale", "FORBES" et autres. Auteur permanent et expert de "Polit.ru". Participation à l'examen de grands projets d'infrastructure commandés par le ministère des Transports aériens de la RSFSR, le ministère des Finances de la Russie, le ministère des Transports de la Russie et Rosavtodor. Analyste financier (Certificat de la London School of Political and Economic Science, 1992)

Voir également:

Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. Qualité institutionnelle et risques transport (,)
Mikhaïl Blinkin.
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev.
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. (conférence publique)
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev. (thèses du discours)
Mikhaïl Blinkin, Alexandre Sarychev.

Texte de cours

Depuis quelques mois, il me semble que mes doigts sont presque dans la douille.

C'est une introduction facile.

l'étiologie est la doctrine des causes de la maladie,

pathogenèse - un ensemble de processus qui déterminent l'apparition, l'évolution et l'issue de la maladie.

Par conséquent - comme j'en étais d'accord avec mon collègue et co-auteur permanent - nous aurons des chapitres :

sur les pathologies héréditaires sévères ;

sur les maladies acquises apparues ces dernières années ;

sur les complications causées par un traitement inadéquat, y compris la sorcellerie et les opérations coûteuses qui sont préjudiciables au patient ;

et, enfin, sur les pathologies causées par le comportement purement inapproprié du patient.

En fin de compte, nous parlerons bien sûr des mesures thérapeutiques et chirurgicales possibles - mais il est peu probable qu'elles paraissent agréables à qui que ce soit.

Comme prévu, commençons par les pathologies héréditaires.

Mes collègues plus âgés, qui ont travaillé il y a 30 et 40 ans, disaient : « Moscou est une ville qui existe en marge d'une grande plaque tournante des transports. » Les commissaires - et ainsi de suite. Et en général - le chemin de fer est toujours une chose très utile, à tous points de vue. La question est de savoir quelle est la situation - les villes des pays les plus avancés - d'une manière ou d'une autre, surmontée. A l'aide de diverses solutions : technique, planning. Le plus évident d'entre eux est de faire suffisamment de crevaisons sous les voies, ou les viaducs au-dessus d'elles, afin de ne pas transformer la ville en un désert des transports. Malheureusement, cette grave pathologie héréditaire n'a pas été surmontée à Moscou.

Davantage. À Moscou, la connectivité réseau est extrêmement faible. Puisqu'il n'y a probablement pas tous les mathématiciens ici, j'en donnerai une définition stricte : le rang de connexité d'un graphe est le nombre d'arêtes qui peuvent être barrées sans diviser le graphe en parties. Un bon réseau de transport est un graphe avec un haut niveau de connectivité. Encore plus simple : d'un point à un autre, vous pouvez emprunter de nombreux chemins. À cet égard, le réseau de transport de Moscou est terrible. La plupart des morceaux locaux ont un rang de connectivité zéro. Une immense zone résidentielle fait face au monde extérieur avec un seul bord (par exemple, la rue Uralskaya sur l'autoroute Shchelkovskoye). Il n'y a pas de seconde voie dans la nature.

Il y a aussi des choses merveilleuses: pour se rendre dans le quartier géographiquement voisin, une personne parcourt 12 km le long de la voie ferrée Paveletskaya à la recherche de la crevaison la plus proche, puis revient 12 km en arrière.

À quoi conduit une faible connectivité - traduit en langage ordinaire ? Au fait que toutes les circonstances sont inévitables dans la ville : un accident, un incendie et un cas de force majeure tout à fait insignifiant, une absurdité totale - et une côte est bloquée, les autres ne le sont pas - une congestion systémique, comme une tumeur cancéreuse, commence à se propager à partir de ce point particulier. Voici une autre chose : qu'il n'y ait pas d'incendies, qu'il n'y ait pas de force majeure. Supposons que la situation soit tout à fait normale.

En science des transports, il existe un principe Wardrop fondamental : les citadins habituels sont répartis sur le réseau d'une manière Pareto-optimale en termes de coûts de déplacement généralisés. C'est un fait remarquable, confirmé à la fois par un théorème mathématique et par des observations dans les grandes villes. Pourquoi un tel bonheur se produit-il ? La molécule de circulation, qui est un fluide visqueux compressible, est la voiture dans laquelle est assis le conducteur. En règle générale, intelligent. C'est pourquoi cette bonne répartition est obtenue, disponible dans un seul boîtier : ces alternatives doivent être présentes sur le réseau. S'ils ne le sont pas, alors le théorème, bien sûr, est vrai, mais il n'y a pas de bonheur à en tirer.

(En réponse à la question de l'auditeur, permettez-moi de vous rappeler que les frais de déplacement généralisés sont les frais de transport directs majorés des frais de temps multipliés par la valeur du temps, c'est-à-dire le coût du temps.)

Les défauts du réseau entraînent également des dépassements. Il est clair que personne n'est autorisé à courir le long des voies respiratoires - mais avec un réseau normal, c'est une tâche enfantine pour un cercle de mathématiques : tracez une grille carrée et calculez quel sera le dépassement moyen par rapport à la distance aérienne. Il est en moyenne de 1,2. En fait, dans les villes où cette grille est complétée par quelques accords, elle est même légèrement plus petite. A Moscou, ce n'est plus une théorie, mais un fait purement expérimental, c'est 1.53. Cet indicateur a été calculé par Boris Aleksandrovich Tkachenko - nous avons un ami si merveilleux. Je peux dire que 1,53 est cool. Il est difficile de trouver une ville sur la carte de la Terre où le dépassement serait d'un an et demi. Il faut essayer. A Moscou, ils ont essayé.

Davantage. Une autre maladie héréditaire grave est la structure géométrique du réseau routier lui-même. Je dois dire que toutes ces maladies sont un tout un tas, un buisson.. Voici une petite parenthèse historique. Au niveau des stratégies pures, il existe trois variantes de la structure topologique.

La maille carrée est la structure du camp légionnaire romain. Idéal d'un point de vue transport : toutes les dernières nouveautés informatiques en matière de gestion du trafic : gestion coordonnée-adaptative du réseau routier, guidage directionnel des conducteurs grâce à l'orientation satellite et aux affichages conducteur, elles s'intègrent parfaitement dans ce type de réseau routier multiconnecté. Elle a un inconvénient : pour défendre un camp ainsi conçu, il fallait des normes écrites et des légionnaires professionnels. Il fallait écrire le Codex Latino Rum et ainsi de suite... Les milices, les citadins ne pouvaient pas défendre une telle chose.

Par conséquent, une autre structure est constituée des anneaux d'une ville médiévale et de leurs approches radiales. Simplement des arbres. Une structure absolument merveilleuse pour la défense de la ville contre les nomades par la milice des citadins. Du point de vue des transports - très mauvais ...

Au lieu d'être projeté le long des cordes et des lignes tangentielles depuis le centre, le trafic tourbillonne puis est projeté sur des sorties radiales déjà chargées. En passant de la science à la pratique, imaginons : qu'est-ce que cela fait de se rendre à Volgogradka en direction de la région depuis le troisième anneau de transport - il y a une queue qui bloque la direction principale du troisième anneau de transport.

De plus, de puissantes routes radiales se jettent dans les anciennes rues de la ville : une circulation saturée à plusieurs voies de Leninsky Prospekt à Yakimanka, ou encore mieux - de l'autoroute Varshavskoye à cette étrange intersection octogonale près de Tulskaya, ou ... tout le monde continuera avec sa zone préférée . .. C'est un inconvénient fondamental du réseau ...

Il existe un autre schéma appelé "chevrons". Il a été adopté pour le lavage ou les routes fiscales - il a été inventé pour la collecte des impôts. Il est largement utilisé dans l'agriculture et la foresterie, pour le nettoyage des champs et des zones de coupe. C'est extrêmement gênant pour la population. Mais si l'on regarde les vides totalement instables laissés par les rayons voisins dans les espaces délimités par le TTK et le périphérique de Moscou, alors très souvent le réseau est organisé entre ces rayons par un chevron. Les embouteillages sont inévitables ici.

Le système de transport de Moscou est organisé de la pire des manières. Et ici, vous ne pouvez pas faire un signe de tête à Yuri Dolgoruky. Les défauts du réseau moscovite - topologique, incorrigible par aucun cerveau et aucun argent - ont été poussés à l'absurdité au cours des 15 dernières années : un troisième anneau de transport a été créé et un quatrième a déjà été posé.

Et ils sont presque impossibles à réparer. Il y a le problème du centre - un point singulier au centre qui apparaît dans une structure en anneau radial. Il est basé de manière très concluante sur des éléments factuels pris en compte dans les travaux de mon respecté collègue Waxman.

La chose la plus intéressante, cependant, n'est pas ce qui se passe au centre - c'est topologiquement clair. Le pire se passe à la périphérie. La congestion centrale - même dans les villes les mieux organisées - est une routine. La congestion à la périphérie est déjà un non-sens. Parce que la périphérie n'a été créée nulle part au Moyen Âge, elle a été créée par des ingénieurs qui savent compter, qui possèdent des techniques de calcul, qui connaissent la science des transports urbains. Par conséquent, parler de trop d'emplois au centre et de la nécessité de les répartir en périphérie est faux - la situation à la périphérie est encore pire.

Et ici, une autre chose se superpose - une autre maladie héréditaire grave.

Non plus géométrique, mais à caractère social. Il s'agit d'une mobilité des résidents extrêmement faible. En Europe, aux USA, c'est une chose standard : je change de travail - je change de lieu de résidence. Et, pour ainsi dire, non pas de Sviblovo à Mitino, mais même de Voronej à Moscou. La mobilité des résidents est un excellent véhicule pour atténuer la mobilité des transports. Dans notre pays, compte tenu des prix des logements, la mobilité des résidents est encore plus faible qu'en URSS, où l'échange d'appartements était assez courant. Ainsi, dans ces conditions, le transfert d'emplois vers la périphérie n'apporte, hélas, rien.

Permettez-moi de faire une petite digression : récemment, M. Kuzmin, l'architecte en chef de Moscou, a eu une idée fondamentale : si 40 % des habitants combinaient leur lieu de travail avec leur lieu de résidence, le problème des transports serait résolu.

Répondant à cela à l'antenne d'une des chaînes de télévision, j'ai dit que je connaissais une recette d'urbanisme dans laquelle cet indicateur n'est pas de 40 %, mais même de 100 %. Le garçon journaliste a été très surpris et a demandé comment il s'appelait. Un camp de concentration s'appelle...

En fait, la question ici est la suivante. Rapprocher son lieu de travail de son lieu de résidence est une idée parfaitement saine. Seulement, cela suppose une mobilité des résidents, typique des villes riches avec un environnement développé et convivial pour la personne moyenne sur le marché immobilier.

Il s'agit, en un mot, des maladies héréditaires.

Je dirai encore une chose - un qui appartient au système de transport le plus efficace de Moscou. En fait, il y a un système - le métro, que je ne gronde jamais - au contraire, je loue et exprime tout le respect. Là, premièrement, le système lui-même est raisonnable et, deuxièmement, le niveau de gestion est beaucoup plus élevé que tous les autres segments du système de transport. Mais même là, malheureusement, il y a une grave maladie héréditaire : le métro a été construit non seulement comme véhicule, mais avec les terribles charges d'un plan de mobilisation. D'où : besoin - ou pas besoin - d'une literie profonde, nécessaire - pas nécessaire - de grandes étendues, qui sont totalement redondantes pour le transport urbain en tant que tel...

Si les métros européens sont autosuffisants - métro plus une approche à pied, alors leur homologue moscovite suppose toujours un métro mixte - bus, métro - tram. Il s'agit d'une maladie héréditaire due au fait que notre métro n'est pas seulement un système de transport, mais aussi une fortification.

Personne n'est encore décédé de maladies héréditaires graves - la thérapie est connue. Malheureusement, il existe également de nombreuses maladies acquises.

Le pire d'entre eux est une maison construite de l'autre côté de la route. J'ai récemment publié un article avec ce titre. C'est de là que ça vient. Récemment, un gars très sympa qui travaillait sur les instructions du journal Guardian a appelé dans notre institut. Cet historien des transports et de l'urbanisme, tous si occidentaux, si étrangers, a écrit un article sur l'influence de la mafia, de la corruption et de toutes les autres choses sur le développement des transports des villes. Un point est le sud de l'Italie - Naples, Palerme des années 1960, le deuxième point est Moscou aujourd'hui. Ce terme - "maison de l'autre côté de la route", je l'ai appris de lui.

À quoi ça sert? Dans le sud de l'Italie, les outrages mafieux habituels se déroulaient : pots-de-vin, coupures, partenariat famille-municipalité. Mais en même temps, il y avait une interdiction absolument catégorique. Vous pouvez enrouler votre concurrent trop intraitable ou votre critique trop ennuyeux dans un support de pont. Vous ne pouvez pas construire une maison de l'autre côté de la route : vous ne vivez pas seul dans ce Naples. Eh bien, comme nous sommes ici aussi, les gens sérieux - eh bien, ce n'est pas fait. C'est une sorte de substitut à une convention civile, une pression publique - je ne sais pas.

Et maintenant, que s'est-il passé à Moscou ? Du point de vue, la maison est de l'autre côté de la route. Sur la carte de Moscou au début des années 1990, il y avait de magnifiques couloirs longs et non aménagés. Il s'agissait d'attributions de terres pour les autoroutes à cordes. Ils disent que le dernier des Mohicans - de vrais urbanistes de Moscou, regardant les plans des bâtiments de Moscou et réalisant qu'il n'y avait plus de place pour les accords, pleurait.

En fait, cette génération de spécialistes, enfin, un peu plus âgés que nous, ils ont parfaitement compris tout cela, ont imaginé comment il fallait construire Moscou pendant cent ans... Il n'y aura donc plus de corde sensible à Moscou. Ou il sera associé à la solution d'ingénierie très sérieuse, technique, financière - Dieu sait quoi d'autre. Ce sont - au sens le plus strict du terme - des maisons construites de l'autre côté de la route.

Dans le Centre, l'aménagement de terrains vacants propices au stationnement a joué le même rôle négatif. Il y avait beaucoup de ces endroits dans le district administratif central, pour le dire simplement - à l'intérieur du Garden Ring. Les urbanistes raisonnaient ainsi : ce patch - si Moscou suit la voie socialiste - avec un petit nombre de voitures - c'est bien, il sera utile pour les places et les terrains de jeux. Si Moscou suit - comme ils l'ont dit - la voie américaine, alors ce sont des drains prêts à l'emploi qui retireront les voitures de la chaussée. Tous ces patchs ont été victimes de ce que les politiciens appellent le « développement intercalaire ». Tout est nul. Eh bien, ça va...

Après tout, il restait finalement des espoirs d'interception des parkings. Bien sûr, ils sont en construction, mais pas au bon endroit. Il faut faire une réservation, à peu près, en fin d'année, des parkings d'interception seront ouverts en cas de besoin, sur les approches lointaines...

Entre-temps, par exemple, dans ma région, un parking a été construit dans le quartier de la place Gagarine - personne n'en a besoin. Si je viens de Yasenevo, que je me trouvais dans un embouteillage sur la perspective Leninsky, alors vous devez être un idiot pour laisser la voiture sur la place Gagarine. Là, à 2,8 km du Garden Ring. Et si j'habite à Leninsky - pourquoi ai-je besoin d'un garage confortable ou d'un parking sous les fenêtres - pourquoi devrais-je parcourir ces 2 km vers un parking payant ?

À quoi ça sert? Là où il aurait dû y avoir des parkings d'interception - selon le bon sens, selon le plan d'urbanisme, selon l'idée générale du mécanisme de leur travail - c'est la ligne de métro Kaluzhskaya. Mais venons sur cette place et voyons où l'ingénieur, l'architecte, l'urbaniste le plus intelligent collera le parking d'interception ici ? Nulle part. Il y a des options : démolir deux centres commerciaux, le centre culturel Meridian, ou l'Institut de recherche spatiale, ou le dépôt Kaluzhskaya. Bien sûr, la chose la plus reconnaissante est de démolir l'IKI - qui en a besoin ! Ainsi, il est presque impossible de construire des parkings d'interception là où cela est nécessaire.

Troisième méchante maladie acquise. Des bâtiments neufs, reconstruits et même des zones de développement entières ont été construits sans tenir compte des restrictions sur les possibilités des quartiers locaux du réseau routier. Il existe - le jeune interlocuteur a même rappelé que les Français l'ont introduit dans la législation - partout dans le monde, il existe des restrictions selon lesquelles un bâtiment nouvellement construit ou reconstruit ne doit pas réduire le prix de l'immobilier et ne doit pas particulièrement aggraver les conditions de circulation dans la région. En fait, il s'agit d'une exigence assez difficile à remplir. Savez-vous où trouver le bonheur des transports ? Le tableau "Nouveau Moscou" de Yuri Pimenov est remarquable - couleurs épaisses et impressionnistes : une dame dans une décapotable conduit le long de la large Mokhovaya. Ceci est introuvable.

Mais cette condition - pour ne pas s'aggraver - est observée assez strictement. A Moscou, on ne l'observe pas du tout. Je citerai quelques exemples spécifiques - je ne m'étendrai pas sur eux, j'ai écrit à leur sujet de manière suffisamment détaillée. Un magnifique centre culturel et de loisirs sur la place Pouchkine. Très probablement, il ne sera pas construit par certains efforts du public. Mais un autre centre, sur la place de Tverskaya Zastava, sera presque certainement construit. En fait, de telles choses se produisent lorsque nous mettons une charge supplémentaire dans une plaque tournante de transport très fréquentée - par exemple, 100 000 m². m centre commercial - c'est une sorte d'extinction d'incendie à l'essence. A Moscou, cette maladie est nouvelle, mais extrêmement répandue.

Une autre maladie est l'autosaisie des territoires et le problème du stationnement. C'est une maladie terrible qui affecte à la fois les zones périphériques et les zones du centre. Une forme similaire de la maladie se rencontre au Venezuela, en Iran et au Nigeria. Mais dans les villes plus ou moins aménagées, une telle maladie n'arrive pas. Place de parking - marquée, cotée, contrôlée ; no man's land. Cette autosaisie des territoires a également entraîné une terrible stagnation des transports publics. Je n'aime pas parler du pays heureux d'Arkhaya. En 1989, A.V. Sarychev et moi avons participé au premier et dernier examen indépendant de la situation des transports publics à Moscou. Avant et après - ils n'étaient que départementaux. Bien sûr, il n'y avait pas de bonheur. Toutes ces histoires sont de la merde. Mais - honneur par honneur - il a été géré de manière très efficace. Acheminement, planification, répartition - toutes ces choses ont été effectuées par des personnes qualifiées et intelligentes, donc malgré les terribles surcharges avec un remplissage caractéristique de 8 à 11 personnes par mètre carré de sol, tout cela a fonctionné d'une manière ou d'une autre. Ce qui s'est passé ensuite est ce qui s'est passé. Du fait de l'autosaisie des territoires, la condition fondamentale formulée dans le brevet de Blaise Pascal de 1654 a été violée. Le brevet est formulé comme suit : « Organiser à Paris la circulation régulière des voitures de voyageurs accessibles au public sur un itinéraire et un horaire pré-annoncés, avec un tarif unique de 5 sous » - c'est encore une forme universelle de l'existence d'un transporteur. Les bus, les tramways, les trolleybus perdent leur sens d'un point de vue opérationnel, purement pratique, s'ils sont contraints de se déplacer dans un trafic dense - quel est l'horaire ? Une personne joyeuse place la jeep Cherokee dans la deuxième rangée - la première rangée est déjà pleine. Il met et allume le groupe d'urgence, eh bien - et le trolleybus ? Eh bien, s'il y a une deuxième rangée de fils - le conducteur lancera les tiges .. Et sinon? Permettez-moi de vous donner un exemple encore plus typique pour Moscou : lorsqu'un itinéraire de tramway normal et actif est interrompu pendant toute la journée en raison du fait que deux gardes ont fait un accident d'étain avec un prix de question de mille roubles pour deux. Ils sont debout, attendant l'arrivée de l'inspecteur... Certains d'entre eux appellent aussi le commissaire aux assurances - néanmoins, c'est sérieux maintenant, tous les OSAGO - les gens sont tous sérieux, personne ne se complaît... Étant donné que d'une part - la réparation de tôles, d'autre part - un transporteur urbain sérieux et actif... Aujourd'hui, la situation est résolue sans ambiguïté en faveur des accidentés de la route.

En fait, dans les années 1960, l'Union internationale des transports publics a émis des recommandations qui, en général, là où il y a des flux de trafic intenses et de vrais problèmes de transport - c'est-à-dire dans les grandes villes - sont satisfaites. Ils sont triviaux à l'extrême : voies de circulation dédiées, phases d'appels prioritaires aux carrefours. Eh bien, ces derniers sont relativement récents et nécessitent un peu d'électronique. Mais des bandes isolées existent depuis 40 ans - au moins. La phase d'appel prioritaire est la mise à disposition d'une voie verte pour les transports publics.

Il est intéressant que ces voies attribuées puissent être utilisées par les services de la ville, les taxis - mais Dieu nous en préserve, quelqu'un des autorités - ce sera un scandale politique.

Je terminerai maintenant le sujet par la stagnation des transports publics. De 1990 à 2007, le parc de transports urbains de surface a diminué d'environ un tiers. Ici, j'ai les chiffres écrits ici. Tramways - de 1200 à 860, bus - de 7.500 à 5.200 - le réseau de lignes a été réduit à peu près dans la même proportion - d'environ un tiers. C'est à la question de savoir où l'on va transférer les automobilistes - les réserves des transports urbains n'existent pas dans la nature.

Le point suivant: les complications causées par un traitement inadéquat du patient.

Le problème ici est le suivant: les informations très initiales de la théorie de la planification des transports, de la topologie des réseaux de transport, de la physique des flux de trafic - jamais saisies, et à ce jour ne sont incluses dans les programmes d'aucune spécialité d'ingénierie de masse, d'économie, de gestion . Parfois, dans un texte écrit sur un sujet technique absolument précis, il faut, par exemple, expliquer qu'un feu tricolore a deux fonctions : relais - à une intersection, accélérateur - le long de l'autoroute. Un feu de circulation est également un papillon des gaz qui ne permet pas au flux de s'accumuler en un point. J'ai raconté une fois ce fait banal au cours de l'introduction à la spécialité pour les étudiants de première année du MADI, que j'ai lu à la demande du professeur Viktor Nikolaevich Ivanov, alors notre directeur. J'ai moi-même lu à ce sujet dans le manuel américain de la circulation routière, publié en 1956 et traduit avec ma participation quelque part dans les années 1970.

Ces types de faits insignifiants sont les bases que les décideurs doivent connaître.

Les patrons moscovites et les architectes moscovites croient sincèrement que l'éradication des feux de circulation est une bonne chose. Le meilleur exemple de traitement inadéquat est le projet Big Leningradka, l'idée globale de supprimer les feux de circulation sur cette autoroute. Bolshaya Leningradka est une route qui se termine à une extrémité à la place Manezhnaya et à l'autre à la ville de Khimki. Lorsqu'un de nos collègues anglais a demandé, à son arrivée à Moscou, si les spécialistes moscovites connaissaient les problèmes des piscines et des tuyaux, un rire nerveux s'est fait entendre dans l'assistance. Son raisonnement ultérieur était aussi simple qu'un navet cuit à la vapeur. Vous avez deux piscines peu profondes et effrayantes aux deux extrémités du tuyau. Pourquoi élargir le tuyau?

C'est comme celui de Stanislav Jerzy Lec : d'accord, tu vas te cogner la tête contre le mur, mais que vas-tu faire dans la cellule d'à côté ? C'est de la même région. Néanmoins, le projet est mis en œuvre à un rythme accéléré.

Le deuxième exemple est la reconstruction de pôles de transport dans le cadre de projets d'investissement. Si nous allons sur n'importe quel moteur de recherche et tapons "reconstruction des centres de transport" - alors un tas de documents sortiront sur les merveilleux projets d'investissement qu'une grande société d'investissement va mettre en œuvre. En même temps, il est très sérieusement discuté qu'il serait bon de s'en tenir à 20 000 m². m. zones commerciales et de divertissement. Dans le même temps, quelque chose comme une compétition se déroule : le record a été établi jusqu'à présent dans la reconstruction de Tverskaya Zastava. 110.000 m² m. centre commercial et de divertissement souterrain. Il y a une petite amélioration des transports sous la forme d'une crevaison supplémentaire sous le viaduc et d'un parking souterrain pour 1400 voitures. Dans le même temps, une puissante charge fonctionnelle est ajoutée. En conséquence : quelque part autour de kopecks pour 15 améliorations de transport - et une nouvelle charge fonctionnelle par rouble. Il y aura une si bonne congestion.

Plus loin - la solution des problèmes de transport, comme prétexte pour le grand commerce et les fantasmes ambitieux. Je ne sais même pas ce qui est pire : dans les affaires, il y a toujours au moins une sorte de rationalité. Je vais donner des exemples précis. Le premier d'entre eux est un monorail de Timiryazevskaya à Ostankino pour un coût de 250 millions de dollars. Fonctionne en mode de transport d'excursion, au lieu d'ânes et de charrettes. Pour cet argent, il a été possible de renouveler l'ensemble du parc de tramways de la ville: une voiture décente en euros coûte environ 300 000 euros, avec un parc de 860 voitures - nous arriverons à peu près au même chiffre. Comme vous pouvez l'imaginer, l'apparition de telles voitures à Moscou serait une grande bénédiction.

Il y a un exemple encore meilleur : maintenant, enfin, ils vont établir une connexion entre Varshavka et Kashirskoye, c'est-à-dire construire une route de Varshavka à l'intersection de l'autoroute Kashirskoye et des étangs Borisovskie. Il s'agit d'un lien très important que les urbanistes ont établi il y a des décennies. Au début, en apprenant sa construction, j'étais très heureux et j'ai pensé que, finalement, je louerais chaleureusement le gouvernement de Moscou. Puis j'ai découvert qu'ils apportaient du matériel pour creuser un tunnel. Et dans un champ ouvert, ils creuseront de Varshavka à l'intersection de l'autoroute Kashirskoye. Au-dessus - une station de fonte de neige, des garages, une zone d'exclusion ferroviaire. En principe, il était possible de le faire avec une crevaison locale sous la voie ferrée. Ou vous pouvez passer par un survol, ce qui est moins cher - et beaucoup plus rapide. Mais voici la réponse officielle donnée par le gouvernement de Moscou à l'organisation publique Freedom of Choice. D'ailleurs, c'est presque la seule organisation qui ose le déranger. On leur a dit que la tâche de charger complètement une machine de creusement de tunnel extrêmement précieuse et coûteuse - le bouclier de tunnel HERRENKNECHT - était en train d'être résolue. Si nous résolvons les problèmes de transport en plus de tout le reste, ils ne seront jamais résolus.

De la même zone - un chantier de construction à l'intersection d'Alabyan, Baltic et Leningradka. Un tunnel sera construit ici, qui, apparemment, deviendra un ouvrage d'art record : la profondeur est telle qu'il passe sous la ligne de métro. Pour sortir de ce tunnel, il devra traverser la quasi-totalité de la Baltic Street. À la question même des non-travailleurs des transports - architectes - pourquoi il est impossible de construire un viaduc - la réponse a été donnée: les résidents n'aiment pas beaucoup les viaducs, ils sont bruyants, inesthétiques et gâcheront l'apparence de la rue Baltiyskaya. Comment pouvez-vous le gâcher?

Mais alors j'apprends presque simultanément qu'à Moscou on discute très sérieusement du projet du passage supérieur le plus voyant, où les maisons servent de support. Il s'agit du projet dit STRAßEHAUS (maison de la route). C'est-à-dire qu'il s'avère que les survols simples ne sont pas construits là où ils sont nécessaires. Mais selon ce schéma complexe et très controversé, un certain projet pilote est en cours.

Cependant, la solution la plus exotique du domaine du traitement inadéquat est l'idée de mettre le Garden End de côté. En fait, la tentative précédente a été repoussée par des collègues de la police de la circulation. Ce département est souvent critiqué - mais ils ont des ingénieurs compétents qui, avec l'aide de leurs généraux, ont repoussé cette tentative. Aujourd'hui, cette idée est revenue. Pour ceux qui ne sont pas au courant, je vous informe : pour le fonctionnement normal d'un backbone multi-voies, il faut observer des choses simples. Ici, comme sur un escalator : placez-vous à droite, marchez à gauche. À gauche - voies rapides et à droite - rampes et sorties. Si vous ouvrez la route des deux côtés - et c'est une ville, il n'y a pas d'autre moyen ici - des flux croisés apparaîtront, c'est-à-dire que l'entropie du trafic augmentera. Résultat technique : baisse du débit et augmentation des accidents. Ajoutons à cela un autre dépassement (l'anneau sera "enroulé" dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, c'est-à-dire de Zubovskaya à Paveletskaya), mais quelqu'un doit aller de Zubovskaya à Smolenskaya. Ils devront plonger dans le centre, où, bien sûr, ils sont très libres et à l'aise même sans eux. Mais ce projet est de retour au travail. Des gens sérieux et intelligents, pas pires qu'Alexandre Viktorovich et moi - des ingénieurs normaux - mais ils ont un commandement - pensent-ils.

Maintenant - sur le comportement inapproprié du patient.

Commençons par le comportement inapproprié sur la route de l'élite.

Balade historique. Dans le cadre de la culture européenne, jusqu'à la seconde moitié du XVIIe siècle, il était considéré comme tout à fait décent de recevoir des sujets, assis sur les toilettes, et aussi de mettre des sujets de côté en conduisant une voiture. Parfois, le siège du passager dans la voiture était combiné à des toilettes - cela se faisait assez gracieusement - des robes larges, des auvents. A Kazan, la calèche de Catherine II a été restaurée, c'est ainsi que tout y est agencé.

En Europe, ces charmes féodaux ont disparu - du moins après la Révolution française. La question n'est même pas dans les décrets législatifs - monter sur des voitures de passagers avec des torches et des effets lumineux et sonores a été interdit par un décret de 1789. Je n'ai pas trouvé d'interdiction des voitures avec toilettes - cela a probablement disparu tout seul.

Les règles post-féodales d'utilisation des toilettes ont été maîtrisées par l'élite russe. Mais les règles d'utilisation des voitures de voyageurs, hélas, non. Il ne s'agit pas seulement ici des lois, mais des règles élémentaires de la décence. Hélas, tout cela n'a pas été maîtrisé par l'élite russe.

Ce n'est pas seulement un aspect moral, mais aussi un aspect technique très intéressant. Il est le prochain. À Moscou, il y a 1 800 trolleybus, 5 200 bus - ils n'ont pas de priorité de circulation - à l'exception de ceux qui sont nominalement enregistrés dans le code de la route. Quant aux voitures qui utilisent légalement la lumière et la musique prioritaires, selon des estimations indirectes, il y en a à peu près le même nombre. Ce sont nos priorités dans le mouvement...

Permettez-moi de vous donner un exemple très amusant - en aucun cas de la pratique libérale - l'Espagne à l'époque de Franco. Le cortège du généralissime s'est arrêté à un feu rouge. Le niveau de motorisation dans les années 1970 en Espagne est à peu près le même que le nôtre aujourd'hui, alors qu'il y avait un niveau similaire de honte de la circulation. Caudillo, apparemment, a décidé de montrer aux Espagnols un exemple de comportement correct et a commencé à s'arrêter aux feux de circulation. Soit dit en passant, cela a donné de très bons résultats, enregistrés par des statistiques objectives.

Maintenant - chose non moins dégoûtante : le comportement sur la route de notre homme de la rue. Nos collègues militants sociaux aiment l'opposition : d'un côté, le comportement insolent de l'élite, de l'autre, la position sacrificielle du philistin. Nous ne partageons pas ce point de vue : ils se valent tous.

Je dirai à propos d'une maladie infantile - elle nous sauve encore. Cette maladie s'appelle - normes pour l'utilisation des voitures. Heureusement, à Moscou, le niveau d'utilisation de la voiture (le rapport du nombre de voitures-jours sur la ligne aux voitures-jours en inventaire) correspond à celui soviétique - environ 10%. C'est le bonheur, car si grandit une jeune génération qui ne veut pas prendre le métro...

A tous autres égards, à l'exception de cette maladie infantile, le comportement de l'homme motorisé dans la rue est terrible. Les exemples les plus simples. Voiture sur le trottoir, à l'arrêt de bus, conduite imprudente, conduite dangereuse - à Moscou - pratiques - tourner à droite depuis la 3ème voie. Changement de voie non motivé - changement de voie afin de dépasser dans le courant. En 1946, lors de la Conférence présidentielle sur la sécurité routière, une décision est prise : la vitesse de déplacement dans le quartier résidentiel ne doit pas dépasser 10 fois la vitesse d'un piéton, c'est-à-dire être à moins de 50 km/h. Bien sûr, cela n'est pas mis en œuvre du jour au lendemain, mais à la fin, cela a été mis en œuvre.

Lorsque vous conduisez à ces vitesses, les dépassements sont de la merde. Mouvement doux et silencieux. Pour le "retour du plaisir de conduire" - autoroutes, y compris urbaines - isolées, sans piétons...

Il y a deux choses intéressantes ici. Un rejet complet de la pratique des pays développés : ils ont une division fonctionnelle du réseau routier en rues lentes et autoroutes à grande vitesse. Nous ne le faisons pas. Au contraire, nous accélérons le trafic sur Leningradka : « Nous aurons une autoroute de Manezh à Sheremetyevo. Dans plusieurs de mes conférences, je l'ai appelée l'autoroute à la manière des républiques bananières. Après cela, le mot "autoroute" a été supprimé et ils ont commencé à parler plus précisément - "autoroute à trafic continu". D'un côté, c'est la position de la ville et des autorités, de l'autre, une décision chère au cœur de millions de gens ordinaires : « Gaz au sol - et Dieu est avec eux, avec les piétons.

Une remarque du public. C'est l'ordre social de la minorité...

Revenons à l'endroit où nous avons commencé. À la question « Quand s'occuperont-ils de cela ? » on a l'habitude de répondre gaiement - quand on met le doigt dans la prise... Ou un peu plus sérieusement - quand le premier immeuble de bureaux, le premier quartier, n'est pas vendu car il ne sera pas possible de les joindre. Jusqu'à présent, tout est en vente avec un bang. Par conséquent, il n'y a pas encore de mesures éducatives directes. Alexander Viktorovich affirme que les embouteillages sont l'indicateur le plus fiable de l'efficacité de la gestion étatique ou municipale, qui ne peut être caché par aucune statistique ou aucun RP. C'est en partie vrai...

Maintenant sur la sortie de la maladie. Il y a trois options.

Simple et trivial : il y aura des voitures dans la ville et il y aura des embouteillages. C'est une sorte de consensus entre les autorités et la société. Le gouvernement fait ce qu'il veut : construit des maisons de l'autre côté de la route, conserve les privilèges féodaux du VXIIe siècle - mais il permet aux gens ordinaires de se garer sur le trottoir, à l'arrêt de bus, de conduire comme nous conduisons... Ne pas payer - où est le prix du stationnement? Le nombre de personnes qui ont acheté des parkings à leur lieu de résidence est une fraction de pour cent. Ensuite, ils sont très chers. Le stationnement en ville est généralement gratuit. Je vous rappelle que "dans les classiques" la place de parking est balisée, tarifée, équipée de parcmètres - cela a été inventé en 1933, avant toute électronique. Ainsi, la situation actuelle reflète le plein consensus des autorités et de la société : le premier fait ce qu'il veut, le second - ce qu'il peut.

La seconde, plutôt improbable - pas d'embouteillages et pas de voitures. Je n'exclus pas sa vraisemblance. C'est très simple : des interdictions administratives strictes sont instaurées à l'entrée des voitures dans le centre-ville. Pas de voitures, pas d'embouteillages, pas de problèmes.

Une remarque du public. Pensez-vous qu'il n'y aura pas d'embouteillages ?

Clignotant. Non non Non. En fait, le marché des laissez-passer spéciaux s'ouvrira. Mais compte tenu du fait que, comme tout marché, il sera régulé par l'offre et la demande, il y aura moins de voitures.

Une remarque du public. Une petite remarque - vous avez dit que si cela est donné au règlement de la police de la circulation, il y aura des laissez-passer spéciaux ...

Clignotant. Non - la question est que cette option est vraiment très improbable.

Enfin, il existe une troisième option. C'est assez improbable pour la Russie - mais, selon l'expérience étrangère, c'est la seule possible. Cette option est appelée - conventions civiles sur l'utilisation des zones urbaines et des voitures. Dès qu'elles sont conclues, des solutions de planification, administratives, fiscales, informatiques et autres absolument simples et bien connues entrent en vigueur. Mais - les conventions d'abord, et toute technique - plus tard. Toutes les grandes villes du monde vivent selon ces conventions. Dans lequel il y a beaucoup plus de voitures qu'à Moscou. Nous avons 300-350 voitures pour 1000 habitants. C'est, bien sûr, un multiple, 6 fois plus qu'à Moscou dans les dernières années du pouvoir soviétique. Mais c'est environ 2 fois moins que la moyenne des villes européennes. Qu'à Londres, Paris, Munich. A New York - et même plus - il y en a environ 900... Le bonheur est introuvable, pas à New York - mais la ville voyage.

Quelles sont les conventions civiles ? C'est la triade décrite dans la littérature scientifique : networking, pricing, participation.

Le réseautage est tout au sujet du réseautage. Règles de développement, règles de connexion d'objets nouvellement construits et reconstruits, règles d'utilisation du réseau au niveau de la technologie automobile - y compris les éléments les plus sophistiqués liés à l'informatique. Comment tout cela se fait-il en pratique ? Par la participation.

Maintenant - sur les prix, c'est-à-dire sur les conventions sur comment et sous quelle forme nous payons pour tout cela. Il existe une abondante littérature scientifique sur ce sujet, et l'économiste le plus sérieux des transports urbains était le lauréat du prix Nobel William Vickrey.

Ce mécanisme est conçu de manière à ce que la société urbaine atteigne un certain coût généralisé du déplacement. Il est entraîné dans : les impôts - je vais énumérer une liste énorme. Toutes les taxes routières sont organisées comme des taxes de retour : nous payons sur le fait de posséder une voiture, d'acheter de l'essence. Ces taxes sont canalisées d'une certaine manière et dépensées pour l'amélioration du réseau routier. Ce mécanisme existe depuis au moins 90 ans par écrit. Il a été codifié dans la législation nationale il y a environ 50 ans. Dans notre pays, ce mécanisme est interdit par la loi : lisez l'article 35 du code des finances. Je cite toujours une histoire sur ce sujet selon laquelle le médecin-chef Morgulis a interdit la télévision. Bref, cet article traite de l'interdiction des taxes ciblées : tous les revenus dans un seul sac, toutes les dépenses dans un seul sac.

Une question du public. Et pourquoi est-il impossible de le faire au niveau de la planification budgétaire ? Quelle est la différence?

Clignotant. En fait, c'est comme ça qu'on fait. C'est juste que le mécanisme généralement accepté dans le monde fonctionne comme une bonne machine : vous avez acheté de l'essence, la machine répartit l'argent entre les budgets municipal, étatique et fédéral. Et le montant reçu dépend du trafic. Aucun législateur ne sera plus efficace que cet automate. Pour l'ensemble du pays, ce mécanisme est excellent. Malheureusement pour la ville - trop rude. Il existe des mécanismes supplémentaires subtils pour la ville. Tout d'abord - le coût différencié du stationnement. Le coût du stationnement dans la zone d'une station de métro éloignée peut être nul ou incitatif - il est souvent inclus dans le prix d'un ticket de métro. Au centre - il n'y a pas de lots libres. Vous pouvez laisser la voiture 15 minutes pour vous rendre quelque part, mais en principe, une personne avec un salaire moyen ne le fera jamais. Dans le parking souterrain, c'est moins cher, mais le prix de coupure est tel qu'une personne dont le forfait social ne l'a pas se permettra, si nécessaire, mais pas tous les jours. Une chose finement construite.

Plus loin. Il existe des redevances - différentes selon les villes - liées à l'environnement, au patrimoine culturel et historique... On ne sait jamais ce que la législation des pays et des peuples n'a pas prévu... Quel est l'essentiel ? Que tous ces frais vont au transport.

Je dois dire que toutes ces taxes, paiements, frais, accords sur quoi et où je vais construire ne sont pas des choses inoffensives. Je dirais même - offensant pour notre conscience. A Moscou, par exemple, vous pouvez clôturer un lopin de terre près de votre restaurant avec des poteaux en plastique, mettre un travailleur invité - et voici un parking en accord avec la préfecture. Quelque part à Munich, cela se serait soldé par un procès des plus durs pour autosaisie de terrains municipaux. Tous ces accords : l'usage des sols, des voiries, des parkings, un système complexe basé, en termes de participation, sur des mécanismes très délicats. Tout cela a déjà environ 100 ans. Je donne toujours un exemple très simple. Le même Denos Gazis a déclaré avec colère dans les années 60 qu'il était plus facile pour les Américains d'envoyer des troupes au Vietnam que de construire un nouveau pont aérien à Manhattan. Pourquoi? Les intellectuels - ils rient toujours de la grande politique - et on ne peut pas rire de la démocratie municipale... Jusqu'à ce qu'il y ait consensus entre les habitants, les aménageurs locaux, l'association des transporteurs urbains, le royal automobile club - la plus ancienne société d'automobilistes - depuis 1903 dans tous les pays anglophones, sympathisants du mouvement CARFREE, écologistes. Ils viennent tous aux négociations. Et pas avec un cri : nous sommes offensés ! - mais avec des calculs de transport normaux. Le marché des évolutions dans le domaine des transports urbains - modélisation, calculs - repose sur le fait qu'il y a beaucoup d'acteurs qui y jouent, qui sont prêts à le payer pour défendre leurs droits. De plus - une énorme culture de sondage sociologique des transports. Ils s'intéressent à la façon dont vous conduisez, à quoi et pour quoi vous êtes prêt à partir... Énormes développements - depuis les années 60, c'est déjà une science sérieuse. Le cas le plus extrême et le plus drôle est le référendum sur les transports. Par exemple, pour l'introduction d'une zone payante à Stockholm - un référendum, et difficile - 53 à 47 - tout est très grave, et le parti qui s'opposait à la zone payante a remporté les élections - mais le peuple a soutenu - et par des moyens complexes accords, par la décision du référendum, il a été introduit.

A quoi pouvez-vous vous attendre aujourd'hui ? La situation actuelle convient absolument à tout le monde. Si je suis un riche développeur - je parviendrai à un accord avec les autorités, si je suis un profane - je serai d'accord avec le gardien sur la coque, ou avec l'inspecteur sur la violation des règles de circulation - jusqu'à présent, tout le monde préfère l'individuel les accords. C'est vrai, comme le dit Grebenshchikov : "même si vous êtes une Rolls-Royce, vous serez toujours dans un embouteillage". Donc, tout ne peut pas être convenu. On dit qu'il existe déjà une pratique consistant à louer des ambulances pour accélérer les déplacements dans la ville. Lorsque le besoin d'un contrat social se fait sentir, c'est une question de conjecture.

Remarques du public. Il semble que ce soit un problème de société civile qui n'existe pas. ...

Dans notre pays, tout désaccord est puni par la force. … Et l'essentiel des mesures est généralement de nature punitive.

Clignotant. Il y a deux positions : celle d'expert que j'ai décrite et la position civile. Ce dernier se résume au fait que toutes les mesures prises par le gouvernement de Moscou dans le domaine de l'urbanisme, du développement du réseau routier et des transports publics, de l'organisation de la circulation, etc., sont correctes, puisque Moscou vient à l'unanimité voté pour ce gouvernement. Pour moi, en tant qu'expert, c'est profondément dégoûtant. En tant que citoyen, je dois accepter l'opinion de la majorité.

Tout. Je pose des questions.

ATTENTION!

Discussion

Une question du public. Quand quelque chose va-t-il changer avec nous ?

Clignotant. Combien parmi les personnes présentes, voyant la violation du code de la route, ont appelé la police ? Je pense que très peu de gens.

Remarques du public. Personne, personne...

Clignotant. Et en Amérique tout le monde. Voici Mikhail Vladimirovich (MV Donskoy), il a souvent vécu dans ce pays, et j'ai vécu dans un pays voisin, où les règles sont les mêmes... Donc là toute violation entraîne un message. Et voilà, des coquins ont remarqué que le chef de la police parisienne avait garé la voiture dans un parking pour handicapés. Cela s'est soldé par un licenciement.

Ouais. Cela signifie que si nous voyons à Detroit qu'une mauvaise personne a fait un virage à droite depuis la voie de gauche, nous l'enregistrerons sur un téléphone portable, et nous ne serons pas trop paresseux pour intenter une action civile pour préjudice moral et menace pour la vie. et la santé. Ici - pas besoin de gronder les autorités - qui de ceux présents ici est le sujet de prédilection d'Alexandre Viktorovich (A.V. Sarychev), les poursuites civiles - prêt pour ça ? Malgré le fait que dans notre pays - en raison du manque de pratique - un procès civil est terriblement ennuyeux. Qui est prêt à faire ça ?

Une remarque du public. Notre système judiciaire ne fonctionne pas du tout.

Clignotant. Cela fonctionne - cela fonctionne au profit des entreprises ou de quiconque a les ressources financières ...

Grigori Ivanovitch. D'énormes constructions de logements sont en cours à Moscou. Les prix des logements sont énormes. Qu'est-ce que cet argent va au budget de Moscou et qu'est-ce qui est alloué à partir de là pour la construction de rues et de routes ?

Clignotant. Séparons la question.

Vous devez commencer non pas avec de l'argent, mais avec des mécanismes. Il n'existe aucun mécanisme pour lier la construction commerciale au développement des infrastructures.

Deuxième point - Moscou dépense beaucoup d'argent pour la construction de routes.

Je devais voir les dépenses des villes de 50 à 100 000 habitants. Il y a des cas où ces coûts sont réduits au montant requis pour acheter des chiffons pour essuyer les feux de circulation après l'hiver. Je ne plaisante pas! En ce sens, Moscou est une ville riche et dépense beaucoup. Une autre chose est que si vous creusez un tunnel dans un champ ouvert ou élargissez un tuyau entre deux petites piscines, peu importe que vous dépensiez beaucoup ou peu.

Une question du public. Ce n'est donc qu'une question de qualification du designer ?

Clignotant. Il y a de très bons designers à Moscou. Mais l'un d'eux se voit confier une tâche - développer un projet pour faire tourner le Garden Ring dans une direction. Je lui ai dit : "Mec, tu vas faire ça, tu n'as pas honte ?" Et il répond: "Mikhail Yakovlevich - Je vais éteindre le téléphone pour que vous ne me trompiez pas." Les concepteurs n'y sont pour rien. Quand les lignes rouges ont été tracées au concepteur : ici l'espace souterrain a été vendu, n'entrez pas ici - voici la fondation d'un centre culturel et de loisirs, mais dans ces 3,5 mètres écrivez une rampe. Il écrit en ... Ce n'est pas une question de qualifications - c'est économique, institutionnel ... Je ne gronde jamais les designers à Moscou ...

Une remarque du public. Qui passe la commande ? Les architectes, en règle générale, et ils ne sont tout simplement pas qualifiés ...

Clignotant. Les architectes sont différents. Il y a des vraquiers qui construisent des maisons. Excellents spécialistes, marché merveilleux. Ils font de beaux complexes de loisirs, de beaux quartiers... Et s'ils sont inclus dans le business, ils gagnent de l'argent décent. Ils ne se soucient pas des transports et des routes. Ils construisent des maisons.

Les urbanistes - comme l'académicien Bocharov - regardent la ville comme depuis l'espace, en général, comment elle fonctionne. La voix de Bocharov, malgré le fait qu'il soit académicien, malgré 80 ans, malgré l'autorité mondiale, signifie à peu près la même que la mienne. Ils l'écoutent, l'invitent à la radio... Moi aussi.

Cette année, le budget des dépenses de Moscou a dépassé les mille milliards de roubles. Parmi ceux-ci, 156 ou 165 milliards ont été dépensés pour les routes. En métro - environ 9. Ces montants sont bien supérieurs à l'actuel. Voyons ce qui se passe en 2008.

Dans le métro, je ne connais pas un seul projet inefficace.

Une remarque du public. Nous savons! Par exemple, un « mini-métro » : les stations de la ville de Moscou, où la largeur et la longueur des quais sont réduites, et au niveau du terminal. Dans deux ans, rien ne peut être fait - et les stations seront étouffées...

Clignotant. Si l'on se souvient également des sorties automobiles de la ville de Moscou vers le troisième anneau de transport, vers la rue Shmitovskaya. C'est encore plus effrayant de le voir ainsi.

L'ingénierie de métro n'a rien à voir avec les solutions que vous avez citées.

J'ai vu les visages de leurs experts au mot "monorail" - c'est sur leur bilan. Et quand ils ont entendu le "mini-métro"... Certains prennent une décision, mais d'autres le savent.

Une question du public. Quelle action prendriez-vous aujourd'hui ?

Clignotant. Un pas que je ferais non seulement pour le bénéfice, mais aussi pour le bien du test public. Sur le Garden Ring, comme vous le savez, une voie est bordée de voitures, parfois il y en a une autre avec des feux de détresse clignotants, et certaines personnes garent leurs voitures comme un arbre de Noël au lieu de le long du trottoir. Et ainsi de suite... Et il y a plein de voitures sur les trottoirs. La révolution des transports à Moscou doit commencer par l'attribution d'une voie de transport public sur le Garden Ring. Pas seulement parce que c'est utile. C'est aussi très important psychologiquement. Je suis très intéressé par la façon dont cette mesure va percer la résistance des automobilistes... C'est la mesure la plus simple.

La deuxième mesure est l'organisation de l'espace de stationnement, conformément aux règles généralement acceptées dans les pays motorisés. Le premier exemple est Chicago, 1933. Là, comme vous vous en souvenez, ils tiraient... Cette mesure nécessite un accord entre les autorités et l'homme du commun... Mais c'est la mesure numéro deux.

Certes, tout cela vient de la chanson de Timur Shaov : « Ils n'éliront pas un président Chuchmek ! De même, ils n'éliront pas un travailleur des transports comme maire.

Une question du public. En ce qui concerne les transports publics - récemment, les députés de la Douma de la ville de Moscou de Yabloko ont déclaré que Moscou était suffisamment riche pour rendre les transports publics gratuits. Cela aidera-t-il à éliminer les embouteillages?

Clignotant. Donner: mouches - séparément, côtelettes - séparément. À en juger par les résultats du vote à la Douma de la ville de Moscou sur les transports et l'urbanisme, Iabloko n'a pas de désaccord particulier avec le gouvernement de Moscou.

Parlons maintenant des voyages gratuits. Comme la pratique l'a montré, nulle part, sauf pour les pays communistes - par exemple, Cuba, la Corée, cette mesure ne roule pas. Une entreprise de transport est une unité commerciale normale, bien qu'une propriété municipale. Parler de transport gratuit est du pur populisme.

Maintenant sur les validateurs. Ceci, bien sûr, est une épée à double tranchant. Ils retardent l'embarquement, bien sûr. Dans les conditions actuelles, lorsqu'elles se superposent aux retards liés aux problèmes de circulation, tout cela n'est hélas pas fondamental. Dans les pays occidentaux, il existe d'autres méthodes de perception du tarif. Et, très probablement, vous devrez passer à eux. Dans les conditions actuelles, tout cela n'est ni froid ni chaud.

Une question du public. Vous avez dit - le métro n'avait pas de projets infructueux - mais le métro léger ? Cela ne valait-il pas la peine de construire plusieurs stations du métro régulier...

Clignotant. Il y avait un mélange terrible de pressions administratives associées à une construction accélérée et à des restrictions strictes. Là, les solutions d'urbanisme impliquaient un ensemble de solutions de transport spécifiques. Bien sûr, pour le métro en tant que système, tous ces « métro léger », « mini-métro » sont un casse-tête. Et tout cela, bien sûr, finira très mal.

Je veux vraiment regarder la première expérience des doigts dans la douille - la non-vente des bureaux de la ville de Moscou. Ce sera très instructif.

Une question du public. Concernant les minibus : quel rapport avec les transports en commun ? Ont-ils le droit d'exister ?

Clignotant. Le transport sur un principe mixte de taxi-route par des bus à faible capacité est un signe certain des pays du tiers monde. Cependant, en tant qu'itinéraires de livraison à l'intérieur des terres, ils ont le droit d'exister. Sur les autoroutes de la ville - comme Leninsky Prospekt - c'est un non-sens. Quand la flotte de bus était en crise, quand il y avait 34 catégories de bénéficiaires, ça avait du sens. Mais maintenant... En gros, il mourra de lui-même.

Une question du public. Quel est le lien entre les embouteillages et les catastrophes ?

Clignotant. Un flux plus dense entraîne une diminution des accidents. En principe, seuls les accidents "d'étain" y sont possibles. Tous les accidents de piétons sont hors circulation. Il est impossible de renverser une personne à 3 km/h. Ainsi, le nombre d'accidents avec une issue grave est réduit par les embouteillages, et le nombre d'accidents mineurs est augmenté.

Dans le même temps, les comparaisons entre pays montrent une tendance claire : les pays avec un niveau élevé de gestion du trafic ont les valeurs les plus faibles de risques de transport (le nombre de décès pour 100 000 véhicules) et, en même temps, un faible fréquence des encombrements.

Une question du public. Désolé, certains endroits à Moscou - les virages du Kremlin, le genou sur Profsoyuznaya, l'organisation de la circulation sur Sadovy - suggèrent que des embouteillages sont organisés. Le gouvernement de Moscou profite-t-il des embouteillages ?

Clignotant. Vous savez, je suis un libéral, je défends la position de la présomption d'innocence. Je ne vois aucune bêtise ou malveillance ici. Il y a ici deux sortes de péchés. Le péché du premier type, que j'ai mentionné dans la conférence : l'ignorance des bases de la théorie des flux de trafic, de la topologie des réseaux de transport et d'autres sciences utiles à tous les niveaux de gouvernement municipal.

Le deuxième péché est de lier les projets de transport et d'investissement. Je ne pense pas qu'il y ait de la mauvaise volonté ici. Il y a simplement une chose objective - un projet d'investissement, par exemple, le même centre commercial à Tverskaya Zastava, - ce sont des emplois, des revenus, y compris pour le budget de la ville. Bon, quant aux problèmes de transport... Dieu les connaît, y aura-t-il ces problèmes, n'est-ce pas ? Du coup ces experts insensés se trompent généralement, du coup leur hydrodynamique est généralement de la pseudoscience...

Exemple précis. À l'intersection du remblai de Serebryanicheskaya et de Zemlyanoy Val, un complexe de bureaux de luxe de 20 000 mètres carrés a été construit. Le hérisson comprend que seule la femme de ménage viendra en trolleybus. Nous avons fait une charge pour l'investisseur. Il a construit deux rampes étroites et un parking pour 140 voitures. L'objet a été reçu solennellement, et partout il a été dit que c'est un bel exemple de contribution sociale, il - attention, c'est du communiqué de presse officiel - " augmentera le trafic du Garden Ring de 25% ". En fait, il est facile de calculer que ces rampes et parkings ne feront rien - une goutte dans l'océan. Je crains que cela ne bloque également le trafic de Kurskaya à Taganskaya en une vague ... Mais c'est une très belle installation de transport. Et l'argent est venu au budget. Et quoi - à cause de la pseudoscience bourgeoise de l'hydrodynamique pour la briser ?

Une question du public. Pour résumer un peu - il n'y a pas de système pour attirer des décideurs, des experts qui possèdent l'information ?

Clignotant. Je n'aime pas parler du pays heureux d'Arkhaya - mais à l'époque soviétique, quand il y avait une discussion professionnelle, bien sûr, il était impossible de gronder Leonid Ilitch Brejnev ou le Politburo, mais avec des chiffres en main, il était possible de appeler le projet stupidité. Il y a eu une discussion sur les problèmes de transport - maintenant ce n'est pas le cas. Absolument inoffensive, la critique d'ingénierie conduit au ressentiment politique.

Une question du public. Ils veulent assimiler les films, les enregistrements vidéo aux preuves devant les tribunaux, et puis, comme par exemple en Allemagne, si des caméras qui lisent les chiffres sont installées, cela améliorera-t-il la situation ?

Une question du public. Et - de plus, notre numéro ne dit pas à propos du propriétaire si quelque chose peut être modifié dans cela - et ensuite ...

Clignotant. L'utilisation de caméras pour surveiller le respect des règles de circulation est basée sur les institutions suivantes.

D'abord. Immatriculation des transports - nous avons 34 ans - mobilisation. Avec quelques cloches et sifflets sauvages : le propriétaire, l'intendant par procuration, la personne... Institut 1 - le numéro sur la voiture est le vôtre, pas un morceau de fer. Si vous mettez quelqu'un d'autre là-bas, c'est votre problème. Vous pouvez être entendu en justice - en cas d'accident grave. Dans un accident d'étain, personne ne s'y intéresse. Si vous avez un chauffeur embauché par procuration, cela n'intéresse également personne.

La seconde est l'identification. Ce numéro contient une adresse appropriée pour la facturation à votre nom. Où vous vivez, personne ne s'en soucie. Mais si l'adresse ne fonctionne pas, la responsabilité sera plus grande.

La troisième est une base de données d'historiques de conduite. Car la responsabilité dépend beaucoup de votre… trajectoire. Il calcule le prix de votre assurance - beaucoup d'infractions, peu d'infractions... Ils peuvent fixer un prix d'assurance tel que vous vous passerez d'une voiture pendant un an... Et c'est une longue histoire... Et pourtant - un composante purement informatique très intéressante - un système d'algorithmes très fiable et un contact constant avec le public est requis - pour éviter les erreurs et les conflits.

Tout cela est lié aux institutions. Il est nécessaire de changer le système d'immatriculation de la voiture, vous devez démarrer les fichiers d'historique du conducteur. Au fait - ce décret gouvernemental est déjà passé ... Il faut changer les institutions - sinon il y aura une simple utilisation des fonds. Par exemple - orientation satellite sur les bus. Il montre tout très précisément. Le chauffeur informe le répartiteur: "Je suis dans un embouteillage, car la queue tourne de Sadovoe à Leninsky et ne me permet pas de passer." Dispatcher - au chauffeur : "Et je sais que vous êtes là"

Une question du public. Alors ça va donner quelque chose ?

Clignotant. Tant que les règles d'inscription et les règles de responsabilité ne changeront pas, cela ne fonctionnera pas.

Une question du public.À mon avis, il ne devrait pas y avoir de problèmes pour trouver un accord entre la société et le gouvernement - après tout, environ 70% des personnes utilisent les transports publics

Clignotant. Environ 80. Les transporteurs publics effectuent 80 % des travaux de transport. Oui, il y en a 20 %, mais ils existent aussi. Ils sont socialement actifs et ont également le droit de vote.

Une question du public. Mais ils sont minoritaires, ils sont dégoûtants et polluent l'air.

Clignotant. La pollution de l'air est un très bon sujet, surtout dans des conditions où de puissants polluants stationnaires sont stockés à Moscou ...

Une remarque du public. 85% de la pollution, ce sont les voitures...

Clignotant. Dans des pays où l'Euro-4 ou même des normes américaines plus strictes ont été adoptées... Par exemple, la route sur laquelle Tina Kandelaki s'est écrasée, il y a beaucoup de voitures dessus, et ça sent la mer. Il ne s'agit pas des voitures.

Une question du public.Êtes-vous en train de dire que 20 % des automobilistes créent un effondrement de la circulation ?

Clignotant. Voici les chiffres de différents groupes. Nous parlons du fait que les voitures représentent en moyenne 20 % du travail total de transport de passagers. Cela ne suffit pas : sur de nombreuses lignes de métro et de bus, il n'y a physiquement aucune réserve pour remplacer ces travaux.

Le réseau routier et routier de Moscou peut traiter environ 350 000 véhicules en mouvement, soit 10 % du parc d'inventaire disponible. Quand ils sont plus nombreux, la situation sur les routes se complique.

Une question du public. Sur les moyens de contrôler le respect des règles. Avec la réforme - dans notre pays, la responsabilité s'étendra à tout le monde ? Ce n'est un secret pour personne que maintenant une partie importante des automobilistes sont exonérés de responsabilité.

Clignotant. C'est une question très importante d'un point de vue moral. Le roi Carl XVI Gustaf et la princesse Madeleine de Suède ont été condamnés à une amende pour stationnement incorrect. Ils se sont assis pour souper et ont garé la voiture au mauvais endroit. Le bureau a payé l'amende et s'est excusé. C'est très important d'un point de vue moral. Selon les statistiques, la plupart des contrevenants ne sont pas des agents des forces de l'ordre, ni des membres du gouvernement - ce sont des gens ordinaires qui ne sont ni pires ni meilleurs.

Une question du public. Question d'amateur : il y a un chemin de fer intérieur à Moscou. Puis-je l'utiliser?

Clignotant. C'est de la section : peut-on utiliser une galoche à la place d'un capuchon. Il était historiquement destiné - et est maintenant utilisé - dans le cadre de la logistique du fret. Dans le cadre de la logistique des passagers, les enjeux d'approches et de transferts sont importants. Il s'agit - en fait - d'en faire un autre à partir d'un système de transport. En principe, vous pouvez. Que ce soit nécessaire, que cela en vaut la chandelle est une autre question.

Une question du public. C'était juste qu'il y avait la possibilité de son développement en quatre voies, mais après la construction du 3ème transport ...

Clignotant. Oui, c'est notre style : prendre une décision qui bloque la mise en œuvre de toute autre option.

Une question du public. Désolé, vous avez parlé d'effondrement de la circulation. Et c'est quoi?

Clignotant. Avez-vous lu Southern Highway de Julio Cortazar ? Là, l'embouteillage sur le chemin de Paris se poursuit tout au long de l'histoire - alors qu'il reflète les réalités du début des années 60. Un effondrement, c'est quand vous arrivez non pas à 23h00, mais après 4 jours. De plus, l'ayant appris par les nouvelles, un ami ne posera pas de questions à ce sujet. Trois points tels que l'incendie de Smolenka - et voici un effondrement.

Une question du public. Je dirais que les autorités de Moscou agissent toujours. Récemment, il y a eu deux décisions diamétrales : dans un cas, les voies du tramway ont été supprimées, dans l'autre, elles ont été abandonnées. Concernant la maison d'en face : ils discutent de l'idée d'un musée de la tolérance avec une zone piétonne de 10 mètres qui bloquera la rue. Avec un tramway, des voitures...

Clignotant. Concernant le tramway de la rue Lesnaya, il a déjà été tué. La rue Lesnaya était constituée d'hôtels et d'immeubles de bureaux avec une charge de transport importante : il n'y avait pas assez de parking souterrain, les voitures s'arrêtaient dans les rues, les voitures en mouvement suivaient les voies du tramway. Le tramway fonctionne dans des conditions de force majeure constantes. Il y a soit des tramways, soit des voitures.

Une question du public. Quels changements sont nécessaires dans les règles de circulation pour assurer la circulation des transports publics ?

Clignotant. Les rayures en surbrillance y sont écrites. Et la priorité y est indiquée. Tout cela n'est tout simplement pas rempli.

Une question du public. Que faire? L'auto-organisation peut-être ?

Clignotant. Vous savez, qui ont voyagé à l'étranger, ils ont vu : s'il y a un obstacle où deux voies se confondent en une, alors les conducteurs, comme à la maternelle, se relaient : premier-second, premier-second. C'est l'auto-organisation. Peut-être que la prochaine génération apprendra...

Une question du public. Quant au ratio transports privés/transports publics : après tout, abandonner les transports privés ne fera que créer de gros problèmes. Vous avez vous-même parlé de la réduction des transports publics.

Clignotant. En fait, c'est une question complexe. Maintenant, peu importe le nombre de voitures sur le Garden Ring, elles seront toutes coincées dans un embouteillage. Mais si vous sélectionnez une voie séparée, il sera alors possible d'organiser un système de transports en commun très puissant.

Une question du public. Le projet du 4e anneau de transport est à l'étude. Pourquoi ne pas prévoir une ligne de tramway à grande vitesse ? Cela résoudrait plusieurs problèmes à la fois.

Clignotant. Il n'y a pas de transports en commun sur le troisième, et il n'y en aura pas sur le quatrième. Une fois, on m'a demandé sur l'une des chaînes de télévision ce que je pensais de la construction du quatrième transport en général. J'ai répondu que j'étais un expert des transports, pas un militaire. Et peut-être que si Moscou veut se défendre des hordes nomades, alors le 4ème transport sera très utile. Pour le transport - non.

ATTENTION!

Postface à la conférence

J'ai édité la transcription de ma conférence, envoyée par la rédaction de Polit.ru, tout en restant dans la glorieuse ville d'Amsterdam. Impressionné par certaines observations locales, j'ai pensé qu'il était sage d'ajouter quelques mots à ce qui précède.

A Amsterdam, la densité de population est l'une des plus élevées au monde, il y a deux fois plus de voitures pour 1000 habitants qu'à Moscou, mais aucun embouteillage n'est observé.

L'aspect technique de la question s'inscrit bien dans le cadre de l'expérience mondiale, à laquelle je fais constamment appel. Je ne listerai que les postes les plus importants :

des transports en commun développés, dont le métro, offrant une qualité de transport tout à fait civilisée,

un réseau de tramway dense fonctionnant simultanément en voies séparées pour les navettes et les taxis,

entrée ferroviaire profonde du passage surélevé, qui relie l'aéroport à la gare centrale et ne coupe pas la ville en parties isolées,

rues centrales fermées à la circulation de tous les véhicules, à l'exception des taxis, des véhicules d'urgence et des services publics, ainsi que la logistique commerciale,

des autoroutes menant aux viaducs et aux tunnels et, bien sûr, ne courant pas dans les rues du centre-ville,

intercepter les parkings des stations de métro périphériques et des voies ferrées de la ville,

Priorité « fer à repasser » pour les piétons : soit un camion poubelle soit une camionnette transportant de la nourriture au restaurant et des marchandises au magasin peuvent pénétrer sur le trottoir ;

une organisation claire de la circulation, y compris des voies séparées pour les transports en commun et des pistes cyclables, etc., etc.

En fait, tout cela n'est rien de plus que des conséquences techniques insignifiantes de siècles de conventions civiles existant à Amsterdam sur l'utilisation de l'espace urbain et des voies de transport public.

Voici comment un city guide décrit la plus importante de ces conventions : « sur les canaux d'Amsterdam il n'y a jamais eu de calèches personnelles comme les gondoles vénitiennes : tous les citoyens, même les plus riches, marchaient à pied pour ne pas gêner la circulation des marchandises commerciales. "

La convention désignée est apparue au plus tard dans le premier quart du 17e siècle; à cette époque, les citoyens les plus riches d'Amsterdam étaient aussi les marchands les plus riches du monde. Dans le même temps, leur abandon des privilèges de transport de classe est intervenu environ 180 ans avant l'abolition des mêmes privilèges dans la circulation dans les rues parisiennes.

En janvier 2008, l'élite russe s'est vue offrir une occasion propice pour se prononcer sur une série de questions connexes : les premières réponses « après les vacances » aux sanctions plus sévères pour les infractions au code de la route prévues dans la nouvelle édition du Code des infractions administratives apparu dans les médias.

Voici quelques citations typiques.

Voici une confession sincère d'un des membres du Conseil de la Fédération : « … Quand je suis en retard au travail, je demande au conducteur d'accélérer ou de rouler sur la voie médiane pour éviter les embouteillages. ... Le certificat du sénateur me sauve ... ". Et voici le raisonnement de son collègue : « … ma femme a déjà apporté un reçu pour franchir une ligne pleine. En augmentant les amendes, nous voulions améliorer la sécurité routière. Du coup, des gens en uniforme sont sortis sur la piste pendant les vacances pour gagner de l'argent supplémentaire : les tarifs sont nouveaux, mais les agents de la circulation sont vieux. »

Permettez-moi de vous rappeler que dans la pratique de l'application de la loi des pays qui ont des conventions civiles stables sur l'utilisation des routes et des voitures, entrer dans la voie venant en sens inverse est appelé conduite dangereuse. Un tel acte est considéré comme un délit d'attrape, c'est-à-dire comme une atteinte à la vie et à la santé de deux personnes ou plus, commis d'une manière socialement dangereuse. Donc, si nous le mesurons par cette mesure, alors le premier des messieurs les sénateurs a avoué avoir forcé une personne dépendante (chauffeur - chauffeur personnel) à commettre une infraction pénale, et le second justifie les actes criminels de sa propre femme.

Voici un autre aveu sincère, venant cette fois d'un représentant d'une grande entreprise : « Pendant les vacances du Nouvel An, j'ai dépassé des camions à peine rampants sur une ligne continue. Donc, pour chaque dépassement, je payais une amende. ... de nouvelles règles de circulation ont été introduites non pas pour la sécurité, mais pour améliorer le bien-être des agents de la circulation. " Ici, je noterai que dans les pays mentionnés, la toute première violation de notre héros se serait retrouvée dans le dossier de son "historique de conduite", et après que la deuxième violation et les suivantes aient été enregistrées, non, l'avocat le plus cher, aurait l'a sauvé d'une courte peine de prison et d'une longue privation de permis de conduire.

« Pour sweet » je proposerai une histoire tout aussi simpliste d'un écrivain laïc : « J'ai déjà été pris pour excès de vitesse. Mes voitures ne sont pas conçues pour la vitesse autorisée, elles sont rapides et je suis souvent arrêté. Je "devine sur place", c'est moins cher...".

Tout d'abord, à propos de "mes voitures". Il faut supposer qu'ils ne sont pas fabriqués en Afrique, mais quelque part dans l'Union européenne ou au Japon, c'est-à-dire dans des endroits où les conventions civiles mentionnées sont inviolables et, par conséquent, les règles de circulation sont strictement respectées par la majorité absolue des usagers de la route. . On peut donc blâmer la technique aussi bien que le miroir !

Et, enfin, de propos délibéré (je dirais, avec un cynisme et une insolence particuliers !) d'excès de vitesse, caractéristique de tous les représentants de la classe des « riches marginalisés ». Je n'aurais aucune objection si leurs jeux de la version automobile de la roulette russe avaient lieu quelque part dans des endroits isolés. Conduisez jusqu'aux lacs salés ou louez un polygone automatique à Dmitrov et jouez pour votre santé ! L'ennui, cependant, c'est que ces jeux se déroulent sur le réseau routier public ; avec toutes les conséquences qui en découlent pour les autres.

Vraiment en Russie, il y a une "élite" extrêmement simple et purement marginale, qui a apparemment pris du retard dans le développement de ses collègues étrangers, apparemment, pour toujours.

ATTENTION!

Dans la série "Conférences publiques" Polit.ru "", les orateurs suivants ont pris la parole:

Boris Dubin. Cultures de la Russie moderne
Andreï Illarionov. Déviation dans le développement social

Mikhail Blinkin, Ekaterina Reshetova

Sécurité routière : parcours, expérience internationale, institutions de base

À la mémoire d'Alexandre Viktorovitch Sarychev

La recherche a été réalisée avec le soutien du Programme « Fonds pour le développement de la recherche appliquée de l'École supérieure d'économie de l'Université nationale de la recherche »

Liste des abréviations et acronymes

Sécurité routière Sécurité routière

QUI Organisation mondiale de la santé

Police de la route Inspection d'État de la sécurité routière

GOST Norme d'état

JJ Trafic routier

Accident de la route Accident de la route

KTS Schémas de transport complexes

KSOD Systèmes intégrés de gestion du trafic

NTP Progrès scientifique et technique

IMPAIR Organisation du trafic

FDU Service routier

OCDE Organisation de l'économie

(OCDE) coopération et développement (Organisation de coopération et de développement économiques)

MSW Déchets solides municipaux

ST Véhicule

UDS Réseau routier

USAK Taux d'alcoolémie

FTP Programme cible fédéral

AASHTO Association américaine des responsables des routes et des transports d'État

FHWA Administration fédérale des routes

FIA Fédération Internationale de l'Automobile

FIVA Fédération Internationale des Véhicules Anciens (Fédération Internationale des Propriétaires de Voitures Anciennes)

HCM Manuel de capacité de l'autoroute

VMO Voies pour véhicules à occupation multiple (voies prioritaires prévues pour le déplacement de plusieurs personnes dans un même véhicule)

IRF Fédération routière internationale

IRTAD Base de données internationale sur la circulation routière et les accidents (une organisation internationale faisant autorité qui tient des registres standardisés réguliers d'indicateurs du nombre, de la structure et de l'utilisation du parc automobile, ainsi que des taux d'accidents dans le monde)

ARM Aires de repos d'autoroute

MSA Aires de service d'autoroute

NCAP New Car Assessment Program (système européen de test de sécurité automobile, fondé en 1996)

AIPCR Association Internationale Permanente des Congrès de la Route

RRA Aires de repos en bordure de route

RS-10États à risque-10

SOV Voies réservées aux véhicules à occupation unique

SVL Valeur statistique de la vie

TIS Postes d'inspection des camions

TPB Baies de stationnement pour camions

TRB Conseil de recherche sur les transports

VKT Kilomètres de véhicules parcourus

Vermont Valeur du temps

Qui Organisation mondiale de la santé

introduction

Au cours de la première moitié d'août 2014, les propriétaires de voitures du monde entier célébreront le 100e anniversaire de la Journée des feux de circulation. La raison formelle de ce jour férié est l'apparition, le 9 août (selon d'autres sources - 14) 1914, à l'un des carrefours de la ville de Cleveland, d'un feu de circulation à deux sections commuté manuellement. Cependant, ce point de départ est plutôt arbitraire.

Dans les années 1910-1920, les Etats-Unis accélèrent (sur la légendaire "Ford Model T" !) s'orientent vers la motorisation de masse : si en 1911 il y avait 10 voitures pour 1000 américains, alors en 1928 il y en avait déjà 180, soit le même , combien en Russie au début des années 2000.

À cette époque héroïque, telles ou telles modifications du feu de circulation ont été inventées dans presque tous les États américains. Au total, plus d'une cinquantaine de brevets ont été délivrés. La plupart des inventeurs sont restés, comme d'habitude, dans l'obscurité. Presque le seul d'entre eux, Garrett Morgan (1877-1963), est resté longtemps dans l'histoire de la motorisation.

Morgan était un inventeur extrêmement prolifique et couronné de succès : en plus du brevet de 1922 pour un feu de circulation à trois sections avec commutation automatique des signaux, il possède également un brevet pour le premier masque à gaz adopté par l'armée américaine. Morgan était enclin à idéologiser ses innovations techniques. Et il y avait une bonne raison à cela : il était l'un des premiers Afro-Américains à posséder une voiture. Pour autant que l'on puisse en juger d'après les descriptions biographiques, l'inventeur était quelque peu similaire à Coalhouse Walker du roman "Ragtime". De toute évidence, le cas de Garrett Morgan n'a pas atteint la « tragédie automobile » décrite dans le roman susmentionné (sinon il n'aurait pas vécu jusqu'à un âge avancé !) des conducteurs blancs.

Une analyse ultérieure des brevets a montré que le dispositif de commutation automatique de Morgan n'avait pas d'avantages significatifs par rapport à ses homologues concurrents. La différence était dans la motivation. "Le but du produit - Morgan a inventé dans sa demande de brevet - est de rendre la séquence de passage de l'intersection indépendante de la personne de l'automobiliste." Réinterprétant le proverbe bien connu associé au nom d'un inventeur non moins célèbre, on pourrait dire : « Dieu a créé les automobilistes, et Garrett Morgan leur a donné des droits égaux.

C'est pour cette raison que Bill Clinton, dans son discours présidentiel de 1996, a qualifié Garrett Morgan de « père de tous nos programmes de sécurité des transports ». En substance, il en est ainsi. Ces documents de plusieurs pages, produits par la bureaucratie des transports et médicale des pays développés, contiennent de nombreuses mesures généralement utiles (ou, au contraire, très controversées) visant à réduire les décès sur les routes. Cependant, cela implique toujours (et n'est même pas mentionné par évidence aujourd'hui !) des considérations de base dans l'esprit des idées de l'inventeur du feu tricolore :

Le réseau routier et routier est un bien public, également accessible à tous les usagers de la route ;

Les usagers de la route doivent suivre les normes généralement acceptées de comportement de transport responsable, compétent et accueillant ; la violation de ces normes est considérée comme une atteinte aux droits et libertés personnels des autres usagers de la route ;

La tâche principale de la police de la circulation est de protéger le principe fondamental d'équité et, par conséquent, les droits et libertés personnels des citoyens contre toute atteinte de la part des usagers de la route qui ne respectent pas les normes.

Sans tous ces préceptes libéraux, la cohabitation de nombreuses personnes et de nombreuses voitures se transforme en un véritable enfer avec des embouteillages réguliers et de nombreux accidents mortels graves.

Ainsi, la Journée des feux de circulation est une fête très utile, qui rappelle l'égalité inconditionnelle et inconditionnelle d'accès aux biens publics, ainsi que la protection des droits et libertés de la communauté automobile.

Environ un mois avant cette fête, le jour de la mise en place de la police de la circulation (police de la circulation) est célébré en Russie. Même le plus grand partisan de cette organisation est peu susceptible de prétendre qu'il est le moins du monde soucieux d'assurer l'égalité d'accès aux biens publics ou de protéger les droits et libertés personnels des philistins. Sa priorité évidente et inconditionnelle est le maintien et la protection du système de succession, en fait, des normes de comportement de transport (la division conditionnelle des propriétaires de voitures en groupes dont les membres diffèrent par leur statut juridique), c'est-à-dire une institution strictement opposée aux idées de Garrett Morgan.

Les automobilistes russes, à l'exception de quelques militants têtus du mouvement social « Les seaux bleus », démolissent l'ordre des choses établi dans l'espace du réseau routier avec une patience stoïque. Notre protestation interne n'est pas causée par l'ordre de classe en lui-même, mais peut-être seulement par notre propre appartenance « à la mauvaise classe ». En conséquence, des exigences techniques tout à fait raisonnables (telles que la présence de compétences de conduite élémentaires, la sobriété au volant, l'entretien des freins, le caractère indésirable de la conduite au feu rouge et à travers le "double solide") sont parfois perçues par nous comme une insulte personnelle. Et, bien sûr, nous causons très souvent (en raison de l'incapacité, de l'inattention ou de l'impudence naturelle) des dommages et des inconvénients à d'autres propriétaires de voitures, égaux à eux dans leur statut juridique.