मिखाइल ब्लिंकिन। शहर: कारों का क्या करें

मास्को में पैदा हुआ था।

1970 - मास्को स्टेट यूनिवर्सिटी के यांत्रिकी और गणित संकाय से गणित में डिग्री के साथ स्नातक।

1970-1980 - GiprodorNII में काम किया, एक राजमार्ग (ARDAM) पर एक स्वचालित यातायात नियंत्रण प्रणाली की पहली घरेलू परियोजना के विकास में भाग लिया।

1980-1990 - साइंटिफिक रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ रोड ट्रांसपोर्ट (एनआईआईएटी) में वरिष्ठ शोधकर्ता।

1991 में, उन्होंने "इंडिपेंडेंट ट्रांसपोर्ट लेबोरेटरी" (TRANSLAB) की स्थापना की, जिसे 2003 में नॉन-प्रॉफिट पार्टनरशिप "रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्ट एंड रोड फैसिलिटीज" में बदल दिया गया।

2011 से - हायर स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स के इंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्ट इकोनॉमिक्स एंड ट्रांसपोर्ट पॉलिसी के निदेशक, कार्यकाल के प्रोफेसर।

रूसी संघ के सार्वजनिक चैंबर के सदस्य।

परिवहन समस्याओं "रणनीति -2020" पर विशेषज्ञ समूह के प्रमुख।

1992 में उन्होंने लंदन स्कूल ऑफ पॉलिटिकल एंड इकोनॉमिक साइंसेज से वित्तीय विश्लेषक का प्रमाण पत्र प्राप्त किया।

ऑर्डर ऑफ ऑनर से सम्मानित किया गया।

"जल्दी करो, लेकिन पैसे के लिए। मॉस्को क्षेत्र में, उन्हें पता चला कि कैसे क्रॉसिंग पर ट्रैफिक जाम में नहीं फंसना है "

"आपके और मेरे साथ, अगर कोई मास्को क्षेत्र के पास रेलवे क्रॉसिंग पर खड़ा है, तो भुगतान करने की इच्छा तुरंत दिखाई देगी। कई चीजों के लिए, एक व्यक्ति वास्तव में यह नहीं समझता है कि वह भुगतान क्यों करता है। यह समस्या यहाँ नहीं है: आप इस तथ्य के लिए भुगतान करते हैं कि आप बहुत समय बचाते हैं। सभी भुगतान किए गए बुनियादी ढांचे की सुविधाओं में, लेवल क्रॉसिंग सबसे अधिक समझने योग्य और सफलता की सबसे बड़ी संभावना के साथ हैं, क्योंकि लागत स्पष्ट है, एक लेवल क्रॉसिंग बनाने में कितना खर्च होता है, समान परियोजनाएं हैं, पूरी तरह से समझने योग्य संख्याएं हैं। लोगों की भुगतान करने की इच्छा काफी समझ में आती है। तदनुसार, एक सामान्य व्यवसाय योजना उत्पन्न होती है जिसे सफलतापूर्वक कार्यान्वित किया जा सकता है। सभी में से, अब वे एक ड्राइवर से कितना शुल्क लेते हैं, यह सबसे सरल और सबसे तार्किक है, यहाँ सफलता की संभावनाएँ बहुत अधिक हैं। हम कुछ रेलवे क्रॉसिंग पर 30-40 मिनट तक खड़े रहते हैं। पूरे मास्को उपनगरों में यह एक बहुत ही गंभीर समस्या है ”।

"300 नए भुगतान किए गए पार्किंग स्थल: लालच या आवश्यकता?"

"स्वाभाविक रूप से, एक भी कार मालिक, जिसके पास कल ये खर्च नहीं था, और कल होगा, वह इस फैसले से खुश नहीं होगा। मैं इसे गली में एक आम आदमी, एक कार मालिक के रूप में कहता हूं। और एक व्यक्ति के रूप में जो परिवहन और शहरीकरण में कुछ समझता है, मैं यह कहने के लिए बाध्य हूं कि यह निर्णय अपरिहार्य है और, मेरी विशेषज्ञ राय में, अंतिम नहीं, क्योंकि पूरे शहर में पार्किंग व्यवस्था का विनियमन एक ऐसी चीज है जिसे होना ही था। 90 के दशक के मध्य में शुरू हुआ, शारीरिक रूप से कोई दूसरा रास्ता नहीं है। ऐसा एक उपाय है - पूरे शहर के डामर को शहर में कारों की संख्या माइनस आंगनों और अंतर-घर के मार्गों से विभाजित करने के लिए। यह कुछ आंकड़ा निकलता है जो हमें हमारे शहर के जीवन के बारे में बहुत कुछ बताता है। यदि यह आंकड़ा 200 वर्ग मीटर प्रति कार हेड है, तो यह एक ऑटोमोबाइल शहर है जिसमें ड्राइव करना बहुत अच्छा है और जहां शायद ही कभी ट्रैफिक जाम होता है। अमेरिका और कनाडा के शहर इस तरह काम करते हैं। प्रति कार 100 वर्ग - अधिकांश प्रमुख यूरोपीय शहरों में। मॉस्को में यह आंकड़ा 27 या 28 वर्ग मीटर प्रति कार है।

“आयात प्रतिस्थापन का स्केटिंग रिंक। रूसी तकनीक पर काम करने को मजबूर होंगे सड़क मजदूर"

"यह एक बहुत ही कठिन सवाल है, क्योंकि अब सभी बड़े ठेकेदार खुद को इतने भारी कांटे में पाते हैं कि कोई रूसी एनालॉग नहीं हैं। दूसरी ओर, आयातित सड़क निर्माण उपकरणों के लिए पट्टे के अनुबंध बहुत महंगे हो गए हैं, क्योंकि विनिमय दर में बदलाव के साथ, पट्टे के भुगतान, यदि वे यूरो में मूल्यवर्गित हैं, तो ठेकेदार की आय के लिए बस अनुपातहीन हो गए हैं। यानी सभी बड़े ठेकेदार अब इन्हीं समस्याओं के चौराहे पर खड़े हैं। क्या यह फैसला उनकी मदद करेगा? आप जानते हैं, मुझे इस पर बहुत संदेह है, क्योंकि यह एक बात है - एक प्राकृतिक प्रक्रिया जब मैं अपनी अर्थव्यवस्था को एक बड़े ठेकेदार के रूप में मानता हूं और समझता हूं कि लीज भुगतान यूरो में होता है, मैं इसे बर्दाश्त नहीं कर सकता, मैं किसी प्रकार के प्रतिस्थापन की तलाश में हूं। जैसे ही हम किसी मजबूरी का सामना करते हैं, हम उसी कांटे में पड़ जाते हैं, जिससे सभी फुटबॉल प्रशंसक अच्छी तरह वाकिफ हैं। दस्ते में एक अतिरिक्त सेनापति होना मना था, और इसलिए मेरे लिए एक रूसी एकाधिकारवादी को उच्च वेतन देने की तुलना में मेरे लिए एक लीजियोनेयर खरीदना अक्सर सस्ता होता है। स्पष्ट है कि निर्माता मूर्ख भी नहीं है, वह कीमत लेगा और कीमत बढ़ा देगा।"

संपादक से। आधुनिक शहरों की उपस्थिति को निर्धारित करने वाली परिवहन समस्या को हल करने में, रूस अपने तरीके से आगे बढ़ रहा है। इस बीच, विकसित देशों ने अनुभव का खजाना जमा किया है, जिसे हम अधिकांश भाग के लिए उपेक्षा करते हैं। मिखाइल याकोवलेविच ब्लिंकिन, हायर स्कूल ऑफ अर्बनिज्म में प्रोफेसर, इंस्टीट्यूट फॉर ट्रांसपोर्ट इकोनॉमिक्स एंड ट्रांसपोर्ट पॉलिसी के निदेशक, हायर स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स, मिखाइल याकोवलेविच ब्लिंकिन, बताते हैं कि परिवहन योजना के लिए दुनिया का दृष्टिकोण कैसे बना और विकसित हुआ, वर्तमान क्या हैं रुझान और रूस को किस रास्ते से गुजरना होगा।

एचबीआर- रूस: नगरवाद में परिवहन नियोजन का क्या स्थान है?

ब्लिंकिन:शहरीकरण में तीन विशाल दिशाएँ शामिल हैं। पहला शहरी डिजाइन है: एक वास्तुकार के दृष्टिकोण से एक शहर की व्यवस्था कैसे की जाती है, जिसके लिए शहर की छवि महत्वपूर्ण है, जिस कुल्हाड़ियों के साथ यह विकसित होता है, उसका उच्च वृद्धि विन्यास, यानी शहर एक के रूप में स्थिर वस्तु। यह परंपरा प्राचीन दुनिया से आती है। दूसरी दिशा शहर की अर्थव्यवस्था से जुड़ी है: यह "किले की दीवार के लिए क्या बेचता है" (वास्तुशिल्प, सांस्कृतिक और ऐतिहासिक मूल्य, औद्योगिक, बौद्धिक उत्पाद या कुछ और), यह खुद को क्या खिलाता है, इसके लिए क्या मौजूद है। और तीसरा क्षेत्र शहरी नियोजन है, गणितीय सूत्रों के साथ एक सटीक विज्ञान, और इसका खंड, जो कार के आगमन के साथ विकसित होना शुरू हुआ, शहरी परिवहन योजना है। परिवहन प्रणाली ने हमेशा शहर की संरचना को निर्धारित किया है, लेकिन घोड़ों द्वारा खींची गई कारों और पहले ट्राम के दिनों में, यह श्रुतलेख इतना अनिवार्य और कठिन नहीं था। पार्किंग व्यवस्था को विनियमित करने के लिए अधिकतम था: असीरियन राजा सिनाचेरीब (सातवीं शताब्दी ईसा पूर्व) के कानून में, उदाहरण के लिए, यह कहा गया था: वह जो अपने रथ को इस तरह से पार्क करता है जिससे शाही सड़क पर चलना मुश्किल हो जाता है (अर्थात मुख्य शहर की सड़क के किनारे), इस खलनायक के घर के सामने सिर काटकर अपने चरम पर रख दिया।

मास कार के आगमन के साथ सब कुछ बदल गया। यह एक बहुत ही ठोस मील का पत्थर है - 1908 में, फोर्ड मॉडल "टी" का उत्पादन अमेरिका में शुरू हुआ, और प्रति हजार निवासियों पर वाहनों की संख्या कुछ इकाइयों से बढ़कर कई सौ हो गई। पहले, केवल एक बहुत अमीर शहरवासी ही अपनी घुड़सवारी कर सकता था, और कार जल्दी से परिवहन का एक किफायती साधन बन गई।

इसने शहर की उपस्थिति को कैसे प्रभावित किया?

बड़े पैमाने पर घरेलू परिवहन आत्मनिर्भरता की पहली प्रतिक्रिया रॉबर्ट मूसा की भावना में अमेरिकी शहरों में है, जिन्होंने वास्तव में न्यूयॉर्क बनाया था। शहरों और ऑटोमोबाइल के इतिहास में यह आदमी फोर्ड के बराबर है; वह एक प्रसिद्ध वाक्यांश का मालिक है: यदि आप कार चलाना चाहते हैं, तो भुगतान करें, मैं करूँगा। और उसने किया - उसने मेगालोपोलिस के निर्माण के लिए मानक निर्धारित किया, जिसे आज कनाडा, अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया में देखा जा सकता है। इस मानक के अनुसार, शहर का एक तिहाई हिस्सा सड़कों और सड़कों के लिए आवंटित किया जाता है; सबसे पैथोलॉजिकल मामले में (उदाहरण के लिए, लॉस एंजिल्स में), एक और तीसरा - पार्किंग के लिए। यानी कारों के लिए शहर बनाया जा रहा है। आर्किटेक्ट्स, कल्चरोलॉजिस्ट, इतिहासकारों सहित जनता, इस तथ्य के साथ आ गई है कि शहर जटिल परिवहन सुविधाओं से जुड़ा हुआ है: जापान में, उदाहरण के लिए, इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट चौथी मंजिल पर जा सकता है, और छठी मंजिल पर कारें।

क्या इस अवधारणा में सड़कें और सड़कें अलग हैं?

ये दो-सर्किट नेटवर्क के तत्व हैं, और मूसा ने इन्हें स्पष्ट रूप से अलग किया। सड़क पर घर हैं, दुकानें हैं, फुटपाथ पर लोग चलते हैं; ट्रैफिक लाइट हैं और कारें धीरे-धीरे आगे बढ़ रही हैं। और दूसरा सर्किट सड़कें हैं, जिन्हें अमेरिकी "फ्रीवे" कहते हैं, ब्रिटिश उन्हें "मोटरवे" कहते हैं। वे शहरी विकास स्थल से बहुत दूर हैं, कोई घर या पैदल यात्री नहीं हैं। दुनिया के अधिकांश देशों में बड़े शहरों की व्यवस्था इस प्रकार की जाती है। हमें 1990 के दशक की शुरुआत में दो-सर्किट नेटवर्क बनाने का अवसर मिला, जब शहरों में कारों की भरमार होने लगी, लेकिन हमने इसकी उपेक्षा की। यह अभी नहीं किया जा सकता है। मॉस्को में, उदाहरण के लिए, थर्ड ट्रांसपोर्ट रिंग के आधे हिस्से में (गागारिन स्क्वायर से मॉस्को सिटी तक) सड़क का शीर्षक है। और जब हम बेगोवाया और बाशिलोवका के लिए निकलते हैं, तो यह अब एक सड़क नहीं है, लेकिन कुछ समझ से बाहर है: एक राजमार्ग जितना चौड़ा, लेकिन घरों, ट्रॉलीबस और पैदल चलने वालों के साथ।

क्या मैं सही ढंग से समझता हूं कि यूरोप में उन्होंने मोटरीकरण के लिए अलग तरह से प्रतिक्रिया की?

यूरोप में, मोटरीकरण के युग में शहर को कैसे विकसित किया जाना चाहिए, इस बारे में एक हताश बहस थी। नतीजतन, 1960 के दशक में जर्मन वैज्ञानिकों द्वारा तैयार की गई संतुलित मल्टीमॉडल परिवहन प्रणाली की अवधारणा हावी होने लगी। विचार यह था: जर्मनी समृद्ध हो रहा है, ऑटो उद्योग विकसित हो रहा है, नागरिक कारों से प्यार करते हैं, इसलिए मोटरीकरण का स्तर बढ़ना चाहिए, लेकिन साथ ही, अमेरिकी प्रकार के अनुसार शहरों को विकृत नहीं किया जा सकता है। इसका मतलब यह है कि आबादी को कार से केंद्र की यात्रा करने से रोकना आवश्यक है। इसे प्राप्त करने के लिए, उन्होंने केंद्र में एक कार की कीमत में वृद्धि की और सभ्य सार्वजनिक परिवहन की एक प्रणाली बनाई जिसका उपयोग उनके हितों के पूर्वाग्रह के बिना किया जा सकता है। यदि मूसा के शहर में बुजुर्गों, विकलांगों और गरीबों के लिए सार्वजनिक परिवहन एक सामाजिक सेवा थी, तो जर्मन अवधारणा में यह वास्तव में सार्वजनिक हो गया - यानी कार मालिकों सहित सभी के लिए सुविधाजनक। इस सबने शहर की एक पूरी तरह से अलग छवि बनाई है।

क्या ये दो मॉडल - अमेरिकी और यूरोपीय - अब समानांतर में मौजूद हैं? या क्या वे ओवरलैप करते हैं और एक दूसरे को प्रभावित करते हैं?

अमेरिकी और जर्मन परिवहन श्रमिकों और शहरी लोगों के बीच बहस कई वर्षों से चल रही है, और ऐसा लगता है कि यूरोपीय मॉडल जीत गया है। मजबूत सार्वजनिक परिवहन अमेरिकी और कनाडाई शहरों, पैदल यात्री सड़कों, सीमित कार पहुंच वाली सड़कों, सुगम यातायात के साथ दिखाई देता है (कारें केवल उनके साथ धीरे-धीरे चल सकती हैं), "संयुक्त स्थान" (पिछले 20 वर्षों का यह आविष्कार - ऐसे क्षेत्र जिनमें वहाँ है पैदल चलने वालों और कारों दोनों के लिए एक जगह, लेकिन साथ ही कार एक उत्पीड़ित वर्ग है)।

अमेरिकी परिवहन प्रणाली का यूरोपीयकरण एक बहुत ही महत्वपूर्ण घटना है। पहले, शहर के पारंपरिक या व्यावसायिक केंद्र में, इसे एक ऊंची इमारत बनाने की अनुमति दी गई थी, जैसे कि 60 मंजिलों वाला एक कार्यालय, यदि डेवलपर इसे अधिक से अधिक पार्किंग स्थानों से लैस करता है - मान लीजिए, 500; अभी - यदि एक निश्चित राशि से अधिक नहीं, उदाहरण के लिए 100। यूरोपियों ने 1980 के दशक में इस बारे में सोचा, अमेरिकियों और कनाडाई - बहुत पहले नहीं। माइनस आठवीं मंजिल पर भी पार्किंग की जगह एक चारा है, कार से आने का एक कारण। जब यह चारा नहीं होता है, तो लोग सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करना शुरू कर देते हैं।

और ट्रैफिक जाम के खिलाफ लड़ाई में अपनी सफलता के लिए जाने जाने वाले एशियाई मेगासिटी किस रास्ते से गए - उदाहरण के लिए, सिंगापुर और टोक्यो, जिसमें जनसंख्या और इमारतों का उच्च घनत्व है?

उन्होंने मोटरीकरण के स्तर को स्वीकार्य स्तर पर रखने के लिए बहुत सख्त कदम उठाए हैं। सिंगापुर में, यह प्रति 1000 निवासियों पर 160 कारें हैं (तुलना के लिए: मॉस्को में अब यह 360-380 है, और अमेरिकी मानक 700-800 है)। सिंगापुर एक अमीर शहर है जहां एक बहुत ही सभ्य अमेरिकी शैली का सड़क नेटवर्क है, लेकिन यह इतना तंग है कि अगर अधिक कारें होंगी, तो हर कोई ट्रैफिक जाम में फंस जाएगा।

सिंगापुर ने क्या किया है? सबसे पहले, उसने कार खरीदने के अधिकार के लिए नीलामियों की व्यवस्था की। इन नीलामियों में हाल ही में एक कार वाउचर कार की कीमत से तीन गुना अधिक में बेचा गया है। यानी लोगों ने चौगुना अधिक भुगतान किया। दूसरे, उन्होंने प्रति किलोमीटर भुगतान को प्रशासित करने के लिए एक इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली की शुरुआत की: "बिग ब्रदर" प्रत्येक किलोमीटर के माइलेज की निगरानी करता है और यात्रा के समय और स्थान और सड़क नेटवर्क पर लोड के आधार पर इसे रेट करता है। उच्चतम टैरिफ भारी यातायात के लिए है। इसे "विक्रे का टोल" कहा जाता है - अर्थशास्त्र में नोबेल पुरस्कार विजेता विलियम विकरे के बाद, जिन्होंने 1963 में वापस समझाया कि परिवहन प्रणाली का उपयोग करने की फीस इसकी भीड़ पर निर्भर होनी चाहिए।

मेरे दृष्टिकोण से टोक्यो का अनुभव और भी कठिन है। वहां, एक राज्य पंजीकरण संख्या प्राप्त करने के लिए, आपके पास कानूनी रूप से जारी किया गया एक दस्तावेज होना चाहिए जो पुष्टि करता है कि कार वह जगह होगी जहां रात बितानी होगी - यानी, आपको पार्किंग स्थान के मालिक या किरायेदार होने की आवश्यकता है।

आपके द्वारा उद्धृत आंकड़ों से प्रतीत होता है कि मॉस्को मोटरीकरण का सबसे महत्वपूर्ण स्तर नहीं है। और साथ ही, विकसित देशों में हमारे जैसे ट्रैफिक जाम नहीं हैं।

यहां हमें अन्य नंबरों को देखना चाहिए। शहर के पूरे डामर को विभाजित करना आवश्यक है जिस पर आप ड्राइव कर सकते हैं: सड़कें, सड़कें, गलियाँ (माइनस आंगन और इंटर-हाउस मार्ग) - कारों की संख्या से। अमेरिकी शैली के शहरों में, जो रॉबर्ट मूसा से प्रभावित थे, प्रति कार डामर की मात्रा लगभग 200 वर्ग मीटर है। इसका मतलब है कि अगर शहर की सभी कारें एक ही समय में सड़कों और सड़कों पर निकल जाएंगी, तो वे तंग हो जाएंगी, लेकिन पतन नहीं होगा।

यूरोपीय शहरों में प्रति कार लगभग 100 वर्ग मीटर है। सिंगापुर में - 80 वर्ग मीटर। ली कुआन यू ने महसूस किया कि वह शहर में अधिक डामर नहीं कर सकता: बस कोई जगह नहीं है, जिसका अर्थ है कि हर, कारों की संख्या को कम किया जाना चाहिए। और उन्होंने यूरोपीय मानदंड हासिल किया।

मॉस्को में, आज का आंकड़ा 28 है। हमारे पास एशियाई के अलावा कोई दूसरा रास्ता नहीं है। क्योंकि कल्पना करें: भले ही हमारे पास दूसरा मॉस्को रिंग रोड हो - 10 लेन वाली 100 किलोमीटर अच्छी सड़क - प्रति कार डामर की दर में कितना बदलाव आएगा? एक वर्ग मीटर, क्योंकि हर चार मिलियन है। यह बहुत ही दुखद और अप्रिय तथ्य है।

यही है, अतिरिक्त सड़कों का निर्माण, मौजूदा लोगों का विस्तार, फ्लाईओवर का निर्माण, इंटरचेंज - आज जो कुछ भी रूसी मेगासिटी कर रहे हैं वह समस्या का समाधान नहीं करेगा?

अंग्रेजी योजनाकारों ने कई साल पहले साबित कर दिया था कि एक पुराने स्थान से एक नए स्थान पर भीड़ को स्थानांतरित करने के लिए एक शहर का सड़क जंक्शन सबसे महंगा तरीका है। एक इंटरचेंज फ्रीवे नेटवर्क का एक तत्व है: एक ही स्तर पर एक चौराहा नहीं हो सकता। सड़क पर यदि आपने सुरंग या फ्लाईओवर बनाया है, तो अगले चौराहे पर कारें रुकेंगी। हम सब इससे गुज़रे: ट्रैफिक-मुक्त लेनिनग्रादका - भव्य, अति-महंगा - एक छोर टावर्सकाया ज़स्तवा के खिलाफ है, और दूसरा - खिमकी में। ट्रैफिक लाइट वहां एक थ्रॉटल वाल्व था - उसने धारा को छोटे टुकड़ों में काट दिया और उसे पकड़ लिया ताकि वह अगले संकरे स्थान पर इकट्ठा न हो। हमने ट्रैफिक लाइट हटा दी और ट्रैफिक जाम को दूसरी जगह स्थानांतरित कर दिया। यह सरासर मूर्खता है।

तो हमें कारों की संख्या कम करने की जरूरत है?

मैं यह कहूंगा: हमारे महानगर, विशेष रूप से मास्को, कार की गतिशीलता को सीमित करने के लिए बर्बाद हैं। हमें महसूस करना चाहिए कि शहर में कारों की मौजूदा संख्या बस फिट नहीं बैठती है। इसे प्राप्त करने के लिए, पहला कदम शहर में एक कार के मालिक होने की लागत (खरीद मूल्य नहीं - किसी को इसकी परवाह नहीं है) को बढ़ाना है। स्वामित्व की लागत - रातोंरात भंडारण शुल्क, दिन पार्किंग शुल्क, पर्यावरण शुल्क, और बहुत कुछ - हमारे परिवहन व्यवहार को नियंत्रित करता है।

इस सूची में गैसोलीन है?

औपचारिक रूप से, एक वस्तु की कीमत होती है, और वस्तु की कीमत में एक राजकोषीय घटक होता है। गैसोलीन निश्चित रूप से शामिल है, लेकिन यह गैसोलीन की कीमत में राजकोषीय घटक है जो शहर के लिए महत्वपूर्ण है। आमतौर पर, शहर के स्तर पर और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था के स्तर पर, शहर (राज्य, क्षेत्र, राज्य) के बीच सड़क यात्राओं (सड़कों, सड़कों, पार्किंग स्थल, बुद्धिमान परिवहन प्रणाली) के बुनियादी ढांचे पर कितना खर्च होता है, इसके बीच संतुलन होता है। , आदि), और इसी तरह कार मालिकों द्वारा लक्षित करों का कितना भुगतान किया जाता है। अमेरिकी मानक एक से एक है। यूरोपीय संघ में, मोटर चालकों पर कुल वित्तीय बोझ बहुत अधिक है: वे जो पैसा देते हैं वह न केवल राजमार्गों और सड़कों के लिए, बल्कि सार्वजनिक परिवहन का समर्थन करने के लिए भी पर्याप्त है। मास्को के आंकड़े हंसने योग्य हैं। तीन क्षेत्रों में राजधानी के कार मालिकों का कुल भुगतान: गैसोलीन की कीमत में उत्पाद कर, परिवहन कर और पार्किंग शुल्क - सड़क नेटवर्क के निर्माण और रखरखाव के लिए मास्को सरकार के खर्च का 25 प्रतिशत कवर करता है। मोटर चालक पेंशनभोगियों के साथ मास्को निवासियों की दो सबसे अधिक सब्सिडी वाली श्रेणियों में से एक हैं। ऐसा किसी भी देश में नहीं है। रूस के अन्य शहरों में, स्थिति कुछ अलग है: मोटर चालकों द्वारा भुगतान मास्को में उन लोगों के लिए तुलनीय है, और सड़क नेटवर्क की लागत बहुत अधिक मामूली है।

मोटे कराधान प्रणाली (जिसके अनुसार, कहते हैं, जब आप गैसोलीन खरीदते हैं, तो आप कर का भुगतान करते हैं), जो पूरे विश्व में 70 से अधिक वर्षों से प्रभावी है, अब पुरानी मानी जाती है, क्योंकि यह कार का उपयोग करती है महानगर और सड़कों पर, अपेक्षाकृत बोल, व्याटका क्षेत्र के बराबर। आज दुनिया प्रति किलोमीटर भुगतान के लिए एक इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली की ओर बढ़ रही है: एक जीपीएस ट्रैकर एक कार के मार्ग को ट्रैक करता है, और एक ड्राइवर चेरेपोवेट्स और वोलोग्दा के बीच एक किलोमीटर की तुलना में मास्को में बुलेवार्ड रिंग पर एक किलोमीटर के लिए कई गुना अधिक भुगतान करता है। . इस प्रणाली का ऑस्ट्रेलिया और संयुक्त राज्य अमेरिका के कई क्षेत्रों में हॉलैंड में सक्रिय रूप से परीक्षण किया जा रहा है। मुझे लगता है कि हम जल्द ही इस पर नहीं आएंगे। अब तक, हमारे पास शहर में एक कार के मालिक होने की कीमत में वृद्धि से जुड़े होम्योपैथिक उपायों को बहुत कम है - भुगतान की गई पार्किंग - और इससे हिंसक सार्वजनिक आक्रोश होता है।

आप पेड पार्किंग शुरू करने में हमारे अनुभव का आकलन कैसे करते हैं और क्या आपको लगता है कि यह सर्वव्यापी होना चाहिए - यानी केवल केंद्र में ही नहीं?

हम इस रास्ते पर बहुत दूर नहीं गए हैं - कीमतों के मामले में हमारी पार्किंग बहुत अलग है। स्थान, सप्ताह के दिन, दिन के समय और पार्किंग सत्र की अवधि को ध्यान में रखते हुए बहुत अधिक जटिल बिलिंग की आवश्यकता है। यही है, पार्किंग के एक घंटे के लिए, आपको भुगतान करना होगा, अपेक्षाकृत बोलना, एक सिक्का, और आठ घंटे के लिए - आठ सिक्के नहीं, बल्कि 28। शहर उन लोगों को प्रोत्साहित करता है जो एक व्यावसायिक बैठक में आते हैं: इसे एक व्यावसायिक जीवन जीना चाहिए। और जो लोग 10 घंटे के लिए कार छोड़ना चाहते हैं, वे कहते हैं: ऐसा मत करो, यह शहर के लिए हानिकारक है - या बहुत सारे पैसे दें।

हर जगह भुगतान की गई पार्किंग के लिए, सब कुछ बहुत आसान है। हमारे शहरों में अभी तक भूमि सर्वेक्षण नहीं किया गया है। जब (और अगर) इसे आवंटित सीमा के भीतर किया जाता है, उदाहरण के लिए, एक निश्चित एचओए के लिए, कार को कहीं भी पार्क करना संभव होगा - शहर को इसमें हस्तक्षेप नहीं करना चाहिए। और सीमा के बाहर, एक सार्वजनिक स्थान शुरू होता है, और शहर वहां पार्किंग को विनियमित करने के लिए बाध्य है - पैसे, प्रतिबंध, परमिट के साथ। कारों के आवास को भी विनियमित करना होगा: अब हमारे यार्ड में जगह उन लोगों को दी जाती है जो पहले आते हैं। यह इस तरह होना जरूरी नहीं है! स्पष्ट, लिखित या अलिखित सम्मेलनों की आवश्यकता है। दुनिया भर के शहरों में इस तरह के सम्मेलनों की उपस्थिति इस तथ्य की ओर ले जाती है कि घनी बहुमंजिला इमारतों (उपनगरीय निवासियों के विपरीत) में रहने वाले शहरवासियों के लिए, कार एक बुनियादी आवश्यकता से अधिक बोझ है।

मोटर चालकों को और क्या भुगतान करना चाहिए? उदाहरण के लिए, आप शहर या कम से कम केंद्र में प्रवेश करने के लिए शुल्क निर्धारित करने के विचार के बारे में कैसा महसूस करते हैं?

मैं सामान्य रूप से "भुगतान" के विचार में बहुत अच्छा हूं। लेकिन आपको इससे समझदारी से संपर्क करने की जरूरत है। एक इंजीनियरिंग के दृष्टिकोण से, केंद्र के लिए एक भुगतान प्रवेश एक भुगतान की गई पार्किंग की तुलना में एक बड़े पैमाने पर कार के लिए एक शहर का एक अधिक जटिल अनुकूलन है। लंदन, मिलान, स्टॉकहोम में पेड एंट्री एक कठिन संगठनात्मक और तकनीकी घटना है। लेकिन यह संभव है, और हम इस रास्ते पर चल सकते हैं। हालांकि, सब कुछ धीरे-धीरे करने की जरूरत है: लंदन में, उदाहरण के लिए, महापौर द्वारा एक भुगतान प्रवेश द्वार पेश करने से पहले, भुगतान की गई पार्किंग 30 वर्षों से चल रही थी - लोगों को हर चीज की आदत डालनी होगी।

लेकिन मॉस्को रिंग रोड पर कहें तो पूरे शहर में एक सशुल्क प्रवेश कैसे बनाया जाए, मैं कल्पना नहीं कर सकता। मेरी राय में, यह बकवास है। दुनिया में किसी को भी 110 किलोमीटर की परिधि में प्रवेश करने का कोई अनुभव नहीं है - ऐसा किसी ने नहीं किया है। इसके अलावा, हमारा शहरी विकास मॉस्को रिंग रोड से बाहर निकल गया है। क्या इसका मतलब यह है कि तिमाही का एक हिस्सा भुगतान करेगा और दूसरा नहीं करेगा? इसे जनता को कैसे समझाएं? अगर हम फीस बढ़ाना चाहते हैं, तो हमें दूसरे एल्गोरिदम की जरूरत है। सवाल सशुल्क प्रवेश नहीं है, बल्कि शहर के चारों ओर एक सशुल्क सवारी है। पूरी दुनिया में, पेड एंट्री शहरी केंद्र की परिवहन समस्या को हल करती है (आमतौर पर यह अधिक बाहरी इलाकों से भरी हुई है), और हमारा केंद्र अक्सर परिधि की तुलना में बहुत तेजी से यात्रा करता है। इसलिए रूस के लिए सबसे उपयुक्त विकल्प सिंगापुर है।

कार स्वामित्व की कीमत बढ़ाने के अलावा कौन से तरीके हमारे महानगरीय क्षेत्रों में परिवहन समस्या को हल कर सकते हैं?

सोवियत संघ के बाद के अंतरिक्ष के मास्को और सभी शहरों में सीखने के लिए बहुत सी चीजें हैं। हमें यह समझना चाहिए कि शहर के बाहरी इलाके में घनी बहुमंजिला इमारतें ऐसी समस्याएं पैदा करती हैं जिनका समाधान वाहन नहीं कर सकते। एक महानगर का उच्च-वृद्धि वाला विन्यास, जो अपनी जीवन शक्ति को संरक्षित करना चाहता है, घंटी के आकार का होना चाहिए: केंद्र या शहर कम से कम 60 मंजिल ऊंचा हो सकता है, और बाहरी इलाके कम-ऊंचाई वाला होना चाहिए। यदि परिधि पर ऊँची-ऊँची इमारतें हों, तो वहाँ से लोगों को काम, अध्ययन आदि के लिए निकालना एक पूरी समस्या है। यह एककेंद्रीयता से बहुकेंद्रीयता में संक्रमण द्वारा हल किया जाता है: यूरोपीय शहरों में, लोग हर जगह से यात्रा करते हैं - हर जगह, और न केवल मध्य क्षेत्रों में। अगर हम ऐसा करने में नाकाम रहे तो यह बहुत बुरा होगा।

एक अन्य आवश्यक उपाय - जिसे लागू करना शायद सबसे कठिन है - निवासी गतिशीलता को बढ़ाना है। ब्रोडस्की की अद्भुत पंक्तियाँ हैं: "जिसमें घोंसले पैदा हुए, उन घोंसलों में वे मर गए" - यह रूस में निवासी गतिशीलता की एक सटीक तस्वीर है। उच्च गतिशीलता महानगर से यातायात भार का एक बड़ा हिस्सा हटा देती है: एक बच्चा स्कूल गया, उसकी पत्नी काम पर गई, उसके पिता का कार्यालय चला गया, और परिवार ने शहर के भीतर एक अपार्टमेंट बदल दिया। इस प्रकार, वह एक महत्वपूर्ण समस्या हल करती है: वह परिवहन लागत को कम करने के लिए एक सुविधाजनक निवास स्थान चुनती है। आवासीय गतिशीलता में वृद्धि उपभोक्ता-अनुकूल अचल संपत्ति बाजार के माध्यम से प्राप्त की जाती है, विशेष रूप से, बंधक प्रारूपों के माध्यम से जो किसी विशिष्ट पते से बंधे नहीं होते हैं। यह एक विशुद्ध रूप से वित्तीय समझौता होना चाहिए जो बैंक के साथ समान संबंध बनाए रखते हुए, 25 साल के बंधक के दौरान कम से कम पांच निवास स्थान बदलने की अनुमति देगा। उदाहरण के लिए, बड़े अमेरिकी शहरों में, परिवार अपने अस्तित्व के दौरान औसतन 15 बार चलते हैं।

लोगों को सार्वजनिक परिवहन में स्थानांतरित करने के लिए क्या करने की आवश्यकता है, जैसा कि यूरोप में है?

हमें "हारे हुए लोगों के लिए परिवहन" की अवधारणा को "सभी के लिए परिवहन" में बदलना होगा। इसके लिए सार्वजनिक परिवहन को सुविधाजनक और आरामदायक बनाया जाना चाहिए। डिजिटल युग में, उदाहरण के लिए, लोगों को अप-टू-डेट जानकारी प्रदान करना बहुत महत्वपूर्ण है। यह आवश्यक है कि एक व्यक्ति, जिसने स्मार्टफोन पर एक विशेष एप्लिकेशन इंस्टॉल किया है, यह देख सकता है कि उसकी बस कब आएगी, अपने मार्ग की योजना बना सकती है, यात्रा के समय की गणना कर सकती है, आदि। स्टॉप पर एक ऑनलाइन स्कोरबोर्ड होना चाहिए (वे यूरोप में 25 वर्षों में दिखाई दिए) पहले)। इसके अलावा, एक एकीकृत टिकट और किराया मेनू पेश किया जाना चाहिए - यात्री को इस बारे में चिंता करने की ज़रूरत नहीं है कि क्या उसे स्थानांतरित करते समय अतिरिक्त पैसा देना होगा। स्वाभाविक रूप से, रोलिंग स्टॉक बहुत महत्वपूर्ण है।

एक व्यक्ति किसी भी ट्रैफिक जाम में खड़ा होगा, लेकिन कभी भी ऐसी बस में नहीं चढ़ेगा जो नट की बाल्टी की तरह दिखती हो। परिवहन की शर्तें होनी चाहिए, जैसा कि वे इंटरनेशनल यूनियन ऑफ पब्लिक ट्रांसपोर्ट के दस्तावेजों में कहते हैं, "गैर-अपमानजनक": बस में खराब गंध नहीं होनी चाहिए, लोगों को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि उनके पैर वहां कुचले नहीं जाएंगे और उनके कपड़े डेंट नहीं होगा। हम पहले से ही इस रास्ते पर चल रहे हैं, लेकिन हम अभी भी म्यूनिख, हैम्बर्ग या एम्स्टर्डम जैसे सार्वजनिक परिवहन से बहुत दूर हैं।

आपको क्या लगता है कि किस प्रकार के सार्वजनिक परिवहन का भविष्य में कोई स्थान नहीं होगा?

एकमात्र प्रकार का परिवहन जो आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता है वह एक मिनीबस है, और आपको इससे छुटकारा पाने की आवश्यकता है। यह पुरातन है। एक शहर के यात्री को यह जानने की आवश्यकता नहीं है कि उसे कौन ले जा रहा है और शहर ने परिवहन व्यवसाय के साथ अपने संबंधों को कैसे व्यवस्थित किया है। एक व्यक्ति के पास टिकट है, लेकिन वह मिनीबस में मान्य नहीं है। उसके पास परिवहन कार्यक्रम के साथ एक आवेदन है (या होगा) - और मिनीबस वहां दिखाई नहीं देता है। बेशक, यह स्वामित्व का सवाल नहीं है: दुनिया के अधिकांश शहरों में, सार्वजनिक परिवहन निजी कंपनियों के स्वामित्व में है। लेकिन सभी वाहक - निजी, नगरपालिका, जो कुछ भी - एक सामान्य प्रारूप में काम करना चाहिए। इसलिए उनके पास एक शेड्यूल होना चाहिए। 350 से अधिक साल पहले, ब्लेज़ पास्कल ने सार्वजनिक परिवहन के लिए सूत्र विकसित किया, पेरिस में "पूर्व-घोषित मार्गों और शेड्यूल पर सार्वजनिक रूप से उपलब्ध यात्री गाड़ियों की नियमित आवाजाही" शुरू करने का प्रस्ताव रखा। पास्कल के सूत्र के अनुसार, गाड़ी को जाना चाहिए, भले ही कोई यात्री उसमें न चढ़ा हो। मिनीबस इस फॉर्मूले में फिट नहीं होते हैं। एक व्यक्ति के पास अपने रास्ते की योजना बनाने का अवसर होना चाहिए - यदि वह नहीं है, तो वह सार्वजनिक परिवहन में नहीं बदलेगा, विशेष रूप से एक के लिए जो स्पष्ट नहीं है कि वह कब आएगा और क्या वह बिल्कुल आएगा।

इसके अलावा, मिनीबस एक दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करते हैं और नियमित सार्वजनिक परिवहन के साथ, यात्री के लिए होड़ करते हैं। विकसित देशों में इसे जंगली माना जाता है। आखिर इसका क्या मतलब है? विजेता वह है जो पहले आया था। लेकिन आपको तय समय पर यात्रा करनी होगी। लेकिन एक मार्ग के लिए प्रतिस्पर्धा एक सामान्य मार्ग है। जिसने टेंडर जीता वह काम करता है। यदि यह अच्छी तरह से काम नहीं करता है (परिवहन इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित होता है), एक नई निविदा आयोजित की जाती है। इसलिए मिनीबस शहरी परिवहन प्रारूप में फिट नहीं बैठता है।

क्या समर्पित सार्वजनिक परिवहन लेन सार्थक हैं?

बेशक - अगर सबसे सरल जनमत संग्रह नियम मनाया जाता है। यह ज्ञात है कि एक साधारण शहर की सड़क पर प्रति घंटे अधिकतम 900 कारें गली से गुजर सकती हैं। यह देखते हुए कि हमारी कार में औसतन 1.25 - 1.3 लोग बैठे हैं (यह मास्को गुणांक है), एक हजार नागरिक प्रति घंटे लेन से गुजरते हैं। यदि उच्च आवृत्ति वाला बस मार्ग है (उदाहरण के लिए, हर तीन मिनट में), जिसमें बड़ी गाड़ियां हैं, जैसे कि, 80 लोग यात्रा करते हैं, तो सार्वजनिक परिवहन एक काल्पनिक जनमत संग्रह जीत जाता है और उसे एक अलग लेन की आवश्यकता होती है। और अगर प्रति घंटे तीन ट्रॉली बसें हैं और प्रत्येक में तीन लोग हैं, तो मोटर चालक जीत जाते हैं और आवंटित लेन एक गलती है। यह एक साधारण इंजीनियरिंग प्रश्न है। यातायात आयोजक यात्री प्रवाह का सर्वेक्षण करने, परिवहन कार्यक्रम को स्पष्ट करने आदि के लिए बाध्य है। निर्णय लेने से पहले। लेकिन, दुर्भाग्य से, यह हमेशा नहीं किया जाता है।

क्या आपको नहीं लगता कि मानसिकता की ख़ासियतें अभी भी हमें सार्वजनिक परिवहन में बदलने से रोकती हैं?

जो चीज हमें अमेरिका या यूरोप से बहुत अलग बनाती है, जो लोगों को बसों और ट्रामों पर बिठाने में कामयाब रही, वह है कार के प्रति रवैया और उसमें बिताया गया समय।

अमेरिकियों और यूरोपीय लोगों के लिए, पांचवीं-छठी पीढ़ी के मोटर चालकों के लिए, एक लॉन घास काटने की मशीन और एक रेफ्रिजरेटर के साथ एक कार एक उपयोगी घरेलू वस्तु है। हमारे लिए, पहली पीढ़ी के मोटर चालक, यह एक खिड़की में एक रोशनी है, एक स्थिति है। जर्मनी में, दो बीएमडब्ल्यू के साथ एक आदमी आसानी से ट्राम और साइकिल से काम करने के लिए यात्रा कर सकता है, और यह उसे शर्मनाक नहीं लगता। और यहाँ यह प्रतिष्ठित नहीं है।

दूसरा पहलू समय की लागत है। दुनिया के एक धनी हिस्से में रहने वाले एक शहरवासी के लिए, परिवहन का समय बर्बाद होता है। वह इसे बचाता है। और रूस में, कई लोगों के लिए, कार से यात्रा खुशी है। जब हमने घरेलू यातायात व्यवहार सर्वेक्षण के हिस्से के रूप में सर्वेक्षण किया, तो हमने निम्नलिखित कहानियाँ सुनीं: "मेरे पास एक खराब किराए का अपार्टमेंट है, एक मामूली स्थिति है, हर कोई मुझ पर चिल्लाता है, लेकिन काम से रास्ते में मैं अपनी उधार की कार में बैठ जाता हूं और मैं अच्छा लगना। मेरे पास सुखद गंध है, एक ऑडियो सिस्टम, ब्लूटूथ, ऑडियोबुक। यह दिन का सबसे अच्छा समय है।" यह हमारी विशिष्टता है।

इससे निपटना मुश्किल है।

आप किसी भी चीज़ से नहीं लड़ सकते - लोग देर-सबेर पुनर्निर्माण करेंगे। यदि किसी व्यक्ति के जीवन को इस तरह व्यवस्थित किया जाता है कि कार से यात्रा, भले ही वह दो घंटे ट्रैफिक जाम में रहे, एक आउटलेट है, इसके बारे में कुछ नहीं किया जा सकता है। लोग फोन पर बात करते हैं, संगीत सुनते हैं, ऑडियोबुक - ट्रैफिक जाम में रहते हैं। शहर को धीरे-धीरे अनुकूलित करना चाहिए, निवासियों को वैकल्पिक अवसर प्रदान करना चाहिए, और फिर धीरे-धीरे सब कुछ बदल जाएगा।

मास्को ट्रैफिक जाम की एटियलजि और रोगजनन

मिखाइल ब्लिंकिन द्वारा व्याख्यान

हम यातायात और परिवहन योजना में सबसे बड़े रूसी विशेषज्ञों में से एक, परिवहन और सड़क प्रबंधन अनुसंधान संस्थान के वैज्ञानिक निदेशक मिखाइल याकोवलेविच ब्लिंकिन द्वारा 20 दिसंबर, 2007 को बिलिंगुआ साहित्यिक कैफे क्लब में दिए गए व्याख्यान की पूरी प्रतिलिपि प्रकाशित कर रहे हैं। Polit.ru पब्लिक लेक्चर प्रोजेक्ट की रूपरेखा "।

मिखाइल याकोवलेविच ब्लिंकिन ने 1970 में मॉस्को स्टेट यूनिवर्सिटी के यांत्रिकी और गणित संकाय से स्नातक किया। वह तकनीकी साइबरनेटिक्स और सूचना सिद्धांत में डिग्री के साथ तकनीकी विज्ञान के उम्मीदवार हैं, थीसिस का विषय ट्रैफिक कंट्रोल सिस्टम में ट्रैफिक फ्लो के मैक्रोस्कोपिक मॉडल है। राजमार्गों पर (1978)। मोनोग्राफ के सह-लेखक "ट्रांसपोर्ट प्लानिंग की स्वचालित प्रणाली" (1988), मोनोग्राफ इनोस एच।, हमदा टी। "ट्रैफिक मैनेजमेंट" के रूसी अनुवाद के वैज्ञानिक संपादक। 1972-2007 में प्रकाशित शहरी परिवहन योजना, यातायात प्रवाह के सिद्धांत, यातायात और परिवहन प्रबंधन, सड़क सुरक्षा पर सौ से अधिक लेखों के लेखक। रूसी और विदेशी प्रकाशनों में, "स्वचालन और टेलीमेकॅनिक्स", "राजमार्ग", "ऑटोमोबाइल परिवहन", "वैश्विक राजनीति में रूस", "फोर्ब्स" और अन्य सहित। स्थायी लेखक और "Polit.ru" के विशेषज्ञ। RSFSR के उड्डयन परिवहन मंत्रालय, रूस के वित्त मंत्रालय, रूस के परिवहन मंत्रालय, और Rosavtodor द्वारा कमीशन की गई बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं की परीक्षा में भाग लिया। वित्तीय विश्लेषक (लंदन स्कूल ऑफ पॉलिटिकल एंड इकोनॉमिक साइंस से प्रमाण पत्र, 1992)

यह सभी देखें:

• मोटर चालक विरोधी कानून
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। संस्थागत गुणवत्ता और परिवहन जोखिम (भाग 1, भाग 2)
• मिखाइल ब्लिंकिन। प्रवेश शुल्क
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। शहरी परिवहन: समस्या का एक उदार दृष्टिकोण
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। रूसी सड़कें और यूरोपीय सभ्यता (सार्वजनिक व्याख्यान)
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। रूसी सड़कों और यूरोपीय सभ्यता (प्रस्तुति के सिद्धांत)
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। टोल सड़कों और सड़क करों के बारे में

व्याख्यान पाठ

नमस्कार। मेरे वरिष्ठ सहयोगी, प्रसिद्ध अमेरिकी परिवहन कर्मचारी डेनोस गाज़िस ने एक बार कहा था - बहुत समय पहले, 1960 के दशक में - एक अद्भुत वाक्यांश: नंगे तार के लिए)। दुर्भाग्य से, शहर की यातायात इंजीनियरिंग दूसरे तरीके से सख्ती से सीखती है।"

हाल के महीनों में, मुझे ऐसा लगता है कि मेरी उंगलियां लगभग सॉकेट में हैं।

उदाहरण के लिए, आज एक कार्य दिवस। एक पत्रकार फोन करता है और कहता है कि उनका टीवी चैनल मॉस्को सिटी के टावरों के बारे में एक कहानी बना रहा है, जहां इन टावरों में रहने पर कारें कहां जाएंगी। इस बीच, सभी लोग, कम से कम कभी-कभी मास्को के आसपास यात्रा करते हैं, सामान्य तौर पर, कल्पना करते हैं कि टावरों के प्रकट होने से बहुत पहले उन जगहों पर लगातार भीड़ थी।

या, तीसरे दिन, मास्को और क्षेत्र के सबसे बड़े परिवहन प्रमुख एकत्र हुए। हमने इस मुद्दे पर चर्चा की: हमने लेनिनग्रादका का विस्तार किया - सबसे चौड़े बिंदु पर 17 (8 + 9) लेन तक; वह कहाँ आराम करेगी? तथ्य यह है कि एक छोर के साथ यह मोखोवाया और ओखोटी रियाद के खिलाफ आराम करेगा, और दूसरे के साथ - घनी निर्मित खिमकी के खिलाफ, सभी लोग जो कम से कम कभी-कभी मास्को के आसपास यात्रा करते हैं, सामान्य रूप से प्रतिनिधित्व करते हैं।

श्रीमती नबीउलीना ने एक और शानदार परिचयात्मक विचार प्रस्तुत किया। कल स्टेट काउंसिल में बोलते हुए, उन्होंने निम्नलिखित कहा: हमारी सड़कों को ठीक करने में 270 साल लगेंगे। मुझे 1827 में एक अन्य परिवहन विशेषज्ञ, अलेक्जेंडर सर्गेइविच पुश्किन द्वारा किया गया एक और पूर्वानुमान याद आया।

उन्होंने निम्नलिखित लिखा: "समय के साथ (दार्शनिक तालिकाओं की गणना के अनुसार, पांच सौ वर्षों के बाद), निश्चित रूप से सड़कें बहुत बदल जाएंगी" और आगे, ठीक नीचे, "... अब हमारी सड़कें खराब हैं।" यदि आप कुछ सरल गणनाएँ करते हैं, तो आप समझ सकते हैं कि, पुश्किन के पूर्वानुमान के अनुसार, हमारे पास सामान्य सुख की शुरुआत से पहले 320 वर्ष शेष हैं - नबीउलीना के पूर्वानुमान के अनुसार - 270। मुझे नहीं पता कि मैंने नबीउलीना पुश्किन को पढ़ा है, लेकिन पूर्वानुमान स्पष्ट रूप से सहसंबद्ध हैं।

यह एक आसान परिचय है।

अब मुद्दे पर। चिकित्सा के संदर्भ में मैं पहली बार सड़क यातायात के बारे में बात कर रहा हूं। दर्शकों पर डॉक्टरों का वर्चस्व होने की संभावना नहीं है - इसलिए, मैं मेडिकल डिक्शनरी से स्पष्ट डिकोडिंग देता हूं:

• एटियलजि- यह बीमारी के कारणों का सिद्धांत है,
• रोगजनन- प्रक्रियाओं का एक सेट जो रोग की शुरुआत, पाठ्यक्रम और परिणाम निर्धारित करता है।

इसलिए - जैसा कि मैं अपने सहयोगी और स्थायी सह-लेखक से सहमत हूं - हमारे पास अध्याय होंगे:

• गंभीर वंशानुगत विकृति के बारे में;
• हाल के वर्षों में उत्पन्न हुई बीमारियों के बारे में;
• अपर्याप्त उपचार के कारण होने वाली जटिलताओं के बारे में, जिसमें जादू टोना और रोगी के लिए हानिकारक महंगे ऑपरेशन शामिल हैं;
• और, अंत में, रोगी के विशुद्ध रूप से अनुचित व्यवहार के कारण होने वाली विकृति के बारे में।

अंत में, हम निश्चित रूप से संभावित चिकित्सीय और शल्य चिकित्सा उपायों के बारे में बात करेंगे - लेकिन वे किसी के लिए सुखद लगने की संभावना नहीं है।

लेखक की स्थिति के लिए, मैं जोर देना चाहता हूं: हम बिल्कुल विशिष्ट परिवहन अध्ययनों से इस परिवहन साइट के एक निश्चित सामान्य दृष्टिकोण पर आए हैं। पत्रकारिता से नहीं, बल्कि विशुद्ध रूप से विशिष्ट कार्य से: संख्याओं, गणनाओं, मॉडलों के साथ, एक शब्द में - आमतौर पर एक वैज्ञानिक दिनचर्या। आज भी हम इस साइट पर विभिन्न क्षेत्रों में रहने वाले लोगों के साथ संवाद करते हैं: परिवहन बिल्डरों के साथ, और विशिष्ट प्रकार के परिवहन, यातायात प्रबंधन, जन परिवहन - और इसी तरह के विशेषज्ञों के साथ ...

तो, अगर हम लेखक की स्थिति के बारे में बात करते हैं, तो, शायद, यह इसी में है। मॉस्को में, अंतिम सामान्य चिकित्सकों में से कई बुजुर्ग सज्जन हैं जो रोगी की कल्पना करते हैं, न कि अलग-अलग नाखून और दांत अलग-अलग। ऐसा लगता है कि हम इस सूची में हैं। अब जब हम परिचय के साथ कर चुके हैं, तो चलिए व्यापार पर उतरते हैं।
जैसा कि अपेक्षित था, आइए वंशानुगत विकृति से शुरू करें।
मेरे पुराने सहकर्मी - जिन्होंने 30 और 40 साल पहले काम किया था - ने कहा: "मास्को एक ऐसा शहर है जो सबसे बड़े परिवहन केंद्र के किनारे मौजूद है।" कमिसर - और इसी तरह। और सामान्य तौर पर - सभी दृष्टिकोणों से रेलवे हमेशा एक बहुत ही उपयोगी चीज है। सवाल यह है कि स्थिति क्या है - अधिक उन्नत देशों के शहर - किसी तरह, काबू पा लिया। विभिन्न समाधानों की मदद से: तकनीकी, योजना। उनमें से सबसे स्पष्ट है कि पटरियों के नीचे पर्याप्त पंक्चर, या उनके ऊपर ओवरपास बनाना, ताकि शहर को परिवहन रेगिस्तान में न बदल दिया जाए। दुर्भाग्य से, मॉस्को में इस गंभीर वंशानुगत विकृति को दूर नहीं किया गया है।
आगे। मॉस्को में, नेटवर्क कनेक्टिविटी बेहद कम है। चूंकि यहां शायद सभी गणितज्ञ नहीं हैं, इसलिए मैं एक सख्त परिभाषा दूंगा: ग्राफ़ का जुड़ाव रैंक किनारों की संख्या है जिसे ग्राफ़ को भागों में तोड़े बिना पार किया जा सकता है। एक अच्छा परिवहन नेटवर्क उच्च स्तर की कनेक्टिविटी वाला एक ग्राफ है। और भी आसान: एक बिंदु से दूसरे स्थान तक, आप कई रास्तों पर गाड़ी चला सकते हैं। इस संबंध में, मास्को परिवहन नेटवर्क भयानक है। अधिकांश स्थानीय हिस्सों में कनेक्टिविटी रैंक शून्य है। एक विशाल आवासीय क्षेत्र बाहरी दुनिया का सामना एक ही किनारे से करता है (उदाहरण के लिए, शचेल्कोवस्कॉय राजमार्ग पर उरल्स्काया स्ट्रीट)। प्रकृति में कोई दूसरा रास्ता नहीं है।
ऐसी अद्भुत चीजें भी हैं: भौगोलिक रूप से पड़ोसी क्वार्टर में जाने के लिए, एक व्यक्ति निकटतम पंचर की तलाश में पावलेत्सकाया रेलवे के साथ 12 किमी ड्राइव करता है, और फिर 12 किमी पीछे चला जाता है।
कम जुड़ाव का क्या कारण है - साधारण भाषा में अनुवादित? इस तथ्य के लिए कि शहर में कोई भी परिस्थिति अपरिहार्य है: एक दुर्घटना, एक आग और पूरी तरह से महत्वहीन बल की घटना, पूर्ण बकवास - और एक पसली अवरुद्ध है, अन्य नहीं हैं - एक प्रणालीगत भीड़, एक कैंसर ट्यूमर की तरह, से फैलने लगती है यह विशेष बिंदु। यहाँ एक और बात है: कोई आग न हो, कोई अप्रत्याशित घटना न हो। मान लीजिए कि स्थिति काफी सामान्य है।
परिवहन विज्ञान में, एक मौलिक वार्डड्रॉप सिद्धांत है - आदतन शहरवासियों को सामान्यीकृत यात्रा लागत के संदर्भ में कुछ पारेतो-इष्टतम तरीके से नेटवर्क पर वितरित किया जाता है। यह एक उल्लेखनीय तथ्य है, जिसकी पुष्टि गणितीय प्रमेय के रूप में और बड़े शहरों में टिप्पणियों के माध्यम से की जाती है। ऐसा सुख क्यों होता है? यातायात प्रवाह अणु, जो एक चिपचिपा संपीड़ित द्रव है, वह कार है जिसमें चालक बैठता है। एक नियम के रूप में, स्मार्ट। यही कारण है कि यह अच्छा वितरण हासिल किया जाता है, एक ही मामले में उपलब्ध: ये विकल्प नेटवर्क पर मौजूद होना चाहिए। यदि वे नहीं हैं, तो प्रमेय, निश्चित रूप से सत्य है, लेकिन इससे कोई खुशी नहीं है।
(श्रोता के प्रश्न के उत्तर में, मैं आपको याद दिला दूं कि सामान्यीकृत यात्रा लागत प्रत्यक्ष परिवहन लागत और समय की लागत को समय के मूल्य से गुणा किया जाता है, अर्थात समय की लागत।)
नेटवर्क में खराबी भी ओवररन जैसी चीज की ओर ले जाती है। यह स्पष्ट है कि किसी को भी वायुमार्ग के साथ चलने की अनुमति नहीं है - लेकिन एक सामान्य नेटवर्क के साथ यह गणित सर्कल के लिए एक बचकाना काम है: एक वर्ग ग्रिड बनाएं और गणना करें कि हवाई दूरी के संबंध में औसत ओवररन क्या होगा। यह औसतन 1.2 है।
वास्तव में, जिन शहरों में यह ग्रिड कुछ जीवाओं द्वारा पूरक है, वहां यह थोड़ा छोटा है। मॉस्को में, यह अब एक सिद्धांत नहीं है, बल्कि विशुद्ध रूप से प्रायोगिक तथ्य है, यह 1.53 है। इस सूचक की गणना बोरिस अलेक्जेंड्रोविच तकाचेंको ने की थी - हमारे पास एक ऐसा अद्भुत दोस्त है। मैं कह सकता हूं कि 1.53 अच्छा है। पृथ्वी के नक्शे पर एक ऐसा शहर खोजना मुश्किल है, जहां डेढ़ से अधिक ओवररन हो। कोशिश करना जरूरी है। मास्को में, उन्होंने कोशिश की।
आगे। एक और गंभीर वंशानुगत बीमारी सड़क नेटवर्क की ज्यामितीय संरचना ही है। मुझे कहना होगा कि ये सभी रोग एक पूरा गुच्छा हैं, एक झाड़ी .. यहाँ एक छोटा ऐतिहासिक विषयांतर है। शुद्ध रणनीतियों के स्तर पर, टोपोलॉजिकल संरचना के तीन प्रकार हैं।
स्क्वायर मेश रोमन लीजियोनेयर कैंप की संरचना है। परिवहन के दृष्टिकोण से आदर्श: यातायात प्रबंधन में सभी नवीनतम आईटी घंटियाँ और सीटी: समन्वित-अनुकूली सड़क नेटवर्क प्रबंधन, उपग्रह अभिविन्यास और ड्राइवर डिस्प्ले का उपयोग करने वाले ड्राइवरों का दिशात्मक मार्गदर्शन - वे इस प्रकार के बहु-जुड़े सड़क नेटवर्क में पूरी तरह से फिट होते हैं। इसकी एक खामी है: इस तरह से नियोजित एक शिविर की रक्षा के लिए, लिखित मानदंड और पेशेवर दिग्गजों की आवश्यकता थी। कोडेक्स लातीनी रम वगैरह लिखना जरूरी था ... मिलिशिया, शहरवासी ऐसी बात का बचाव नहीं कर सकते थे।
इसलिए, एक अन्य संरचना मध्यकालीन शहर के छल्ले और उनके लिए रेडियल दृष्टिकोण है। बस शाफ्ट। शहरवासियों के मिलिशिया द्वारा खानाबदोशों से शहर की रक्षा के लिए एक बिल्कुल अद्भुत संरचना। परिवहन की दृष्टि से - बहुत बुरा...
केंद्र से तार और स्पर्शरेखा रेखाओं के साथ फेंकने के बजाय, यातायात घूमता है और फिर पहले से लोड रेडियल निकास पर फेंक दिया जाता है। विज्ञान से अभ्यास की ओर बढ़ते हुए, आइए कल्पना करें: तीसरे परिवहन रिंग से क्षेत्र की दिशा में वोल्गोग्राडका के लिए बाहर निकलना कैसा है - एक पूंछ है जो तीसरे परिवहन रिंग की मुख्य दिशा को अवरुद्ध करती है।
इसके अलावा, शक्तिशाली रेडियल सड़कें प्राचीन शहर की सड़कों में चलती हैं: लेनिन्स्की प्रॉस्पेक्ट से याकिमांका तक संतृप्त बहु-लेन यातायात, या इससे भी बेहतर - वार्शवस्कॉय हाईवे से तुलस्काया के पास इस भयानक अष्टकोणीय चौराहे तक, या ... हर कोई अपने पसंदीदा क्षेत्र के साथ जारी रहेगा। .. यह नेटवर्क का एक मूलभूत दोष है ...
"हेरिंगबोन" नामक एक और योजना है। इसे धुलाई या राजकोषीय सड़कों के लिए अपनाया गया था - इसका आविष्कार करों को इकट्ठा करने के लिए किया गया था। यह व्यापक रूप से कृषि और वानिकी में, खेतों की सफाई और क्षेत्रों को काटने के लिए उपयोग किया जाता है। यह आबादी के लिए बेहद असुविधाजनक है। लेकिन अगर हम टीटीके और मॉस्को रिंग रोड द्वारा उल्लिखित रिक्त स्थान में पड़ोसी त्रिज्या द्वारा छोड़े गए पूरी तरह से अस्थिर अंतराल को देखते हैं, तो अक्सर हेरिंगबोन द्वारा इन त्रिज्या के बीच नेटवर्क का आयोजन किया जाता है। यहां ट्रैफिक जाम होना लाजमी है।
मास्को परिवहन प्रणाली को सबसे खराब तरीके से व्यवस्थित किया गया है। और यहाँ आप यूरी डोलगोरुकी को सिर हिला नहीं सकते। मॉस्को नेटवर्क के दोष - टोपोलॉजिकल, किसी भी दिमाग से अचूक और कोई पैसा नहीं - पिछले 15 वर्षों में बेतुकेपन के बिंदु पर लाया गया है: एक तीसरा परिवहन रिंग बनाया गया है और एक चौथाई पहले ही बिछाया जा चुका है।
और उन्हें ठीक करना लगभग असंभव है। केंद्र की समस्या है - केंद्र में एक विलक्षण बिंदु जो रेडियल-रिंग संरचना में उत्पन्न होता है। यह मेरे सम्मानित सहयोगी वैक्समैन के कार्यों में विचार की गई तथ्यात्मक सामग्री पर बहुत निर्णायक रूप से आधारित है।
हालांकि, सबसे दिलचस्प बात यह नहीं है कि केंद्र में क्या हो रहा है - यह स्थलाकृतिक रूप से स्पष्ट है। सबसे बुरी चीज परिधि पर होती है। केंद्रीय भीड़भाड़ - यहां तक ​​​​कि सबसे सुव्यवस्थित शहरों में भी - एक नियमित है। परिधि पर भीड़ पहले से ही बकवास है। क्योंकि परिधि मध्य युग में कहीं भी नहीं बनाई गई थी, इसे इंजीनियरों द्वारा बनाया गया था जो गणना कर सकते हैं, जिनके पास गणना तकनीक है, जो शहरी परिवहन विज्ञान को जानते हैं। इसलिए केंद्र में बहुत अधिक नौकरियों की बात करना और उन्हें परिधि में वितरित करने की आवश्यकता गलत है - परिधि पर स्थिति और भी खराब है।
और यहाँ एक और बात आरोपित है - एक और गंभीर वंशानुगत बीमारी।
अब ज्यामितीय नहीं, बल्कि सामाजिक प्रकृति के साथ। यह बेहद कम निवासी गतिशीलता है। यूरोप, संयुक्त राज्य अमेरिका में, यह एक मानक बात है: मैं नौकरी बदलता हूं - मैं अपना निवास स्थान बदलता हूं। और, इसलिए बोलने के लिए, स्विब्लोवो से मिटिनो तक नहीं, बल्कि वोरोनिश से मॉस्को तक भी। परिवहन गतिशीलता को कम करने के लिए निवासी गतिशीलता एक उत्कृष्ट वाहन है। हमारे देश में, आवास की कीमतों को ध्यान में रखते हुए, निवासी गतिशीलता यूएसएसआर की तुलना में भी कम है, जब अपार्टमेंट का आदान-प्रदान काफी आम था। इसलिए, इन स्थितियों में, नौकरियों के परिधि में स्थानांतरण, अफसोस, कुछ भी नहीं जोड़ता है।
मुझे एक छोटा विषयांतर करने दें: हाल ही में, मास्को के मुख्य वास्तुकार, श्री कुज़मिन, एक मौलिक विचार के साथ आए: यदि 40% निवासियों ने अपने काम के स्थान को अपने निवास स्थान के साथ जोड़ दिया, तो परिवहन समस्या हल हो जाएगी।
एक टीवी चैनल पर इसका जवाब देते हुए मैंने कहा कि मैं एक टाउन प्लानिंग रेसिपी जानता हूं जिसमें यह इंडिकेटर 40% नहीं, बल्कि 100% भी है। पत्रकार लड़का बहुत हैरान हुआ और पूछा कि इसे क्या कहा जाता है। एकाग्रता शिविर कहलाता है...
दरअसल, यहां सवाल यह है। अपने कार्यस्थल को अपने निवास स्थान के करीब लाना एक पूरी तरह से स्वस्थ विचार है। केवल यह निवासी गतिशीलता को मानता है, जो एक विकसित और अचल संपत्ति बाजार में औसत व्यक्ति के अनुकूल समृद्ध शहरों के लिए विशिष्ट है।
यह संक्षेप में, वंशानुगत रोगों के बारे में है।
मैं एक और बात कहूंगा - वह जो मास्को में सबसे कुशल परिवहन प्रणाली से संबंधित है। वास्तव में, एक प्रणाली है - मेट्रो, जिसे मैं कभी नहीं डांटता - इसके विपरीत, मैं हर सम्मान की प्रशंसा करता हूं और व्यक्त करता हूं। वहां, सबसे पहले, प्रणाली ही उचित है, और दूसरी बात, प्रबंधन का स्तर परिवहन प्रणाली के अन्य सभी खंडों की तुलना में बहुत अधिक है। लेकिन वहाँ भी, दुर्भाग्य से, एक गंभीर वंशानुगत बीमारी है: मेट्रो को न केवल एक वाहन के रूप में बनाया गया था, बल्कि एक लामबंदी योजना के भयानक बोझ के साथ बनाया गया था। इसलिए: जरूरत - या जरूरत नहीं - गहरा बिस्तर, जरूरत - जरूरत नहीं - बड़े खंड, जो शहरी परिवहन के लिए पूरी तरह से बेमानी हैं जैसे ...
यदि यूरोपीय सबवे आत्मनिर्भर हैं - मेट्रो प्लस पैदल चलने का दृष्टिकोण, तो उनके मॉस्को समकक्ष हमेशा मिश्रित मेट्रो - बस, मेट्रो - ट्राम मानते हैं। यह एक वंशानुगत बीमारी है क्योंकि हमारी मेट्रो न केवल एक परिवहन प्रणाली है, बल्कि एक किलेबंदी भी है।
गंभीर वंशानुगत बीमारियों से अभी तक किसी की मृत्यु नहीं हुई है - चिकित्सा ज्ञात है। दुर्भाग्य से, कई अधिग्रहित रोग भी हैं।
उनमें से सबसे खराब सड़क के पार बना एक घर है। मैंने हाल ही में इस शीर्षक के साथ एक लेख प्रकाशित किया है। यहीं से आया है। हाल ही में, गार्जियन अखबार के निर्देश पर काम करने वाले एक बहुत अच्छे आदमी ने हमारे संस्थान को फोन किया। परिवहन और शहरीकरण के इस इतिहासकार, इतने पश्चिमी, इतने विदेशी, ने शहरों के परिवहन विकास पर माफिया, भ्रष्टाचार और अन्य सभी चीजों के प्रभाव पर एक पेपर लिखा। एक बिंदु इटली के दक्षिण में है - 1960 के दशक के नेपल्स, पलेर्मो, दूसरा बिंदु आज मास्को है। यह शब्द - "सड़क के पार घर" मैंने उससे सीखा।
क्या बात है? इटली के दक्षिण में, सामान्य माफिया आक्रोश चल रहा था: किकबैक, कटौती, परिवार-नगरपालिका साझेदारी। लेकिन एक ही समय में एक बिल्कुल स्पष्ट निषेध था। आप अपने अत्यधिक असभ्य प्रतियोगी या बहुत कष्टप्रद आलोचक को ब्रिज सपोर्ट में रोल कर सकते हैं। आप सड़क के उस पार घर नहीं बना सकते: आप इस नेपल्स में अकेले नहीं रहते। खैर, जैसे हम यहाँ हैं, वैसे ही, गंभीर लोग - ठीक है, ऐसा नहीं किया जाता है। यह एक नागरिक सम्मेलन, जनता के दबाव का एक प्रकार का विकल्प है - मुझे नहीं पता।
और अब - मास्को में क्या हुआ? देखने की दृष्टि से घर सड़क के उस पार है। 1990 के दशक की शुरुआत में मास्को के नक्शे पर, अद्भुत, लंबे, अविकसित गलियारे थे। ये कॉर्ड हाईवे के लिए भूमि आवंटन थे। वे कहते हैं कि आखिरी मोहिकन - असली मास्को शहर के योजनाकार, मास्को की इमारतों की योजनाओं को देख रहे थे और महसूस कर रहे थे कि तारों के लिए कोई और जगह नहीं थी, रो रहे थे।
वास्तव में, विशेषज्ञों की यह पीढ़ी, ठीक है, हमसे थोड़ी बड़ी है, उन्होंने यह सब पूरी तरह से समझा, कल्पना की कि मॉस्को को सौ साल कैसे बनाया जाना चाहिए ... इसलिए मॉस्को में कोई और राग नहीं होगा। या यह बहुत गंभीर इंजीनियरिंग, तकनीकी, वित्तीय के समाधान से जुड़ा होगा - भगवान जाने और क्या। ये हैं - शब्द के सख्त अर्थ में - सड़क के पार बने घर।
केंद्र में, पार्किंग के लिए उपयुक्त खाली भूमि के विकास ने वही नकारात्मक भूमिका निभाई है। सीधे शब्दों में कहें तो सेंट्रल एडमिनिस्ट्रेटिव डिस्ट्रिक्ट में इनमें से बहुत सारे स्पॉट थे - गार्डन रिंग के अंदर। शहर के योजनाकारों ने इस प्रकार तर्क दिया: यह पैच - यदि मास्को समाजवादी पथ का अनुसरण करता है - कारों की एक छोटी संख्या के साथ - यह अच्छा है, यह चौकों और खेल के मैदानों के लिए उपयोगी होगा। यदि मास्को अनुसरण करता है - जैसा कि उन्होंने कहा - अमेरिकी पथ, तो ये तैयार नालियां हैं जो सड़क से कारों को हटा देंगी। ये सभी पैच उन लोगों के शिकार हो गए हैं जिन्हें राजनेता "इन्फिल डेवलपमेंट" कहते हैं। सब कुछ शून्य है। खैर, यह ठीक है...
आखिरकार, पार्किंग स्थल को बाधित करने की उम्मीदें बनी रहीं। बेशक, वे बनाए जा रहे हैं, लेकिन सही जगह पर नहीं। आरक्षण करना आवश्यक है, वर्ष के अंत में, जहां आवश्यक हो, दूर के दृष्टिकोण पर, अवरोधन पार्किंग स्थल खोले जाएंगे ...
इस बीच, उदाहरण के लिए, मेरे क्षेत्र में, गगारिन स्क्वायर के क्षेत्र में एक पार्किंग स्थल बनाया गया था - किसी को इसकी आवश्यकता नहीं है। अगर मैं यासेनेवो से आया, लेनिन्स्की प्रॉस्पेक्ट पर ट्रैफिक जाम में खड़ा था, तो आपको गगारिन स्क्वायर पर कार छोड़ने के लिए बेवकूफ बनना होगा। वहां, गार्डन रिंग से 2.8 किमी. और अगर मैं लेनिन्स्की पर रहता हूं - मुझे एक आरामदायक गैरेज से या खिड़कियों के नीचे एक पार्किंग स्थल से क्यों चाहिए - मुझे इन 2 किमी को सशुल्क पार्किंग स्थल पर क्यों जाना चाहिए?
क्या बात है? जहां इंटरसेप्टिंग पार्किंग होनी चाहिए थी - सामान्य ज्ञान के अनुसार, टाउन-प्लानिंग प्लान के अनुसार, उनके संचालन के तंत्र के सामान्य विचार के अनुसार - यह कलुज़स्काया मेट्रो लाइन है। लेकिन चलिए इस चौक पर आते हैं और देखते हैं कि सबसे चतुर इंजीनियर, आर्किटेक्ट, सिटी प्लानर यहां इंटरसेप्टिंग पार्किंग को कहां चिपकाएंगे? कहीं भी नहीं। विकल्प हैं: दो शॉपिंग मॉल, मेरिडियन सांस्कृतिक केंद्र, या अंतरिक्ष अनुसंधान संस्थान, या कलुज़स्काया डिपो को ध्वस्त करने के लिए। बेशक, सबसे आभारी बात आईकेआई को ध्वस्त करना है - इसकी जरूरत किसे है! इसलिए, जहां आवश्यक हो वहां इंटरसेप्टिंग पार्किंग स्थल बनाना लगभग असंभव है।

जमीन के नीचे ... जब केंद्र से दूर, खुले मैदान में, मैं एक भूमिगत पार्किंग और ऊपर से कुछ बनाता हूं - कोई बात नहीं। लेकिन मौजूदा पूंजी निर्माण के तहत किसी चीज को दफनाना ज्यादा कठिन, ज्यादा महंगा है - लेकिन तकनीकी रूप से कुछ भी संभव है।
तीसरा बुरा अधिग्रहित रोग। सड़क नेटवर्क के स्थानीय पड़ोस की संभावनाओं पर प्रतिबंधों को ध्यान में रखे बिना नए, पुनर्निर्मित भवनों और यहां तक ​​कि संपूर्ण विकास क्षेत्रों का निर्माण किया गया था। वहाँ हैं - युवा वार्ताकार ने यह भी याद किया कि फ्रांसीसी ने इसे कानून में पेश किया था - पूरी दुनिया में प्रतिबंध हैं कि एक नव निर्मित या पुनर्निर्मित इमारत को अचल संपत्ति की कीमत कम नहीं करनी चाहिए और विशेष रूप से क्षेत्र में यातायात की स्थिति को खराब नहीं करना चाहिए। वास्तव में, इसे पूरा करना एक कठिन आवश्यकता है। क्या आप जानते हैं कि परिवहन खुशी कहां मिलती है? यूरी पिमेनोव की पेंटिंग "न्यू मॉस्को" उल्लेखनीय है - मोटे, प्रभावशाली रंग: एक परिवर्तनीय में एक महिला व्यापक मोखोवाया के साथ गाड़ी चला रही है। ऐसा कहीं नहीं मिलता।
लेकिन यह स्थिति - बिगड़ने के लिए नहीं - बल्कि सख्ती से देखी जाती है। मास्को में, यह बिल्कुल नहीं मनाया जाता है। मैं कुछ विशिष्ट उदाहरणों का नाम दूंगा - मैं उन पर ध्यान नहीं दूंगा, मैंने उनके बारे में पर्याप्त विस्तार से लिखा है। पुश्किन स्क्वायर पर एक अद्भुत सांस्कृतिक और अवकाश केंद्र। सबसे अधिक संभावना है, यह जनता के कुछ प्रयासों से नहीं बनाया जाएगा। लेकिन टावर्सकाया ज़स्तवा के चौक पर एक और केंद्र लगभग निश्चित रूप से बनाया जाएगा। वास्तव में, ऐसी चीजें तब होती हैं जब हम एक व्यस्त परिवहन केंद्र में अतिरिक्त भार डालते हैं - उदाहरण के लिए, 100,000 वर्ग मीटर। मी शॉपिंग सेंटर - यह गैसोलीन के साथ किसी प्रकार की आग बुझाने वाला है। मॉस्को में, यह बीमारी नई है, लेकिन बेहद व्यापक है।
एक और बीमारी प्रदेशों की आत्म-जब्ती और पार्किंग की समस्या है। यह एक भयानक बीमारी है जो परिधीय क्षेत्रों और केंद्र के क्षेत्रों दोनों को प्रभावित करती है। बीमारी का एक समान रूप वेनेजुएला, ईरान और नाइजीरिया में पाया जाता है। लेकिन कमोबेश व्यवस्थित शहरों में ऐसी बीमारी नहीं होती है। पार्किंग की जगह - चिह्नित, रेटेड, नियंत्रित; किसी की भूमि नहीं। प्रदेशों के इस आत्म-जब्ती के कारण सार्वजनिक परिवहन का भयानक ठहराव भी हुआ। मुझे अरखाया के खुशहाल देश के बारे में बात करना पसंद नहीं है। 1989 में, ए.वी. सर्यचेव और मैंने मॉस्को में सार्वजनिक परिवहन की स्थिति की पहली और आखिरी स्वतंत्र परीक्षा में भाग लिया। पहले और बाद दोनों - वे केवल विभागीय थे। बेशक, कोई खुशी नहीं थी। ये सभी कहानियां पूरी बकवास हैं। लेकिन - सम्मान से सम्मान - इसे बहुत कुशलता से प्रबंधित किया गया था। रूटिंग, शेड्यूलिंग, डिस्पैचिंग - ये सभी चीजें स्मार्ट योग्य लोगों द्वारा की गई थीं, इसलिए प्रति वर्ग मीटर फर्श पर 8-11 लोगों की विशेषता के साथ भयानक अधिभार के बावजूद, यह सब किसी तरह काम करता था। आगे जो हुआ वही हुआ। क्षेत्रों के आत्म-जब्ती के परिणामस्वरूप, 1654 से ब्लेज़ पास्कल के पेटेंट में तैयार की गई मूलभूत शर्त का उल्लंघन किया गया था। पेटेंट निम्नानुसार तैयार किया गया है: "पेरिस में सार्वजनिक रूप से उपलब्ध यात्री गाड़ियों के नियमित आंदोलन को पूर्व-घोषित मार्ग और शेड्यूल पर व्यवस्थित करने के लिए, 5 एसयूएस के एकल टैरिफ के साथ" - यह अभी भी जनता के अस्तित्व का एक सार्वभौमिक रूप है वाहक। बसें, ट्राम, ट्रॉलीबस एक परिचालन, विशुद्ध रूप से व्यावहारिक दृष्टिकोण से अर्थहीन हो जाती हैं, अगर उन्हें घने यातायात प्रवाह में स्थानांतरित करने के लिए मजबूर किया जाता है - समय सारिणी क्या है? कोई हंसमुख व्यक्ति चेरोकी जीप को दूसरी पंक्ति में रखता है - पहली पंक्ति पहले से ही भरी हुई है। वह आपातकालीन गिरोह को चालू करता है और चालू करता है, ठीक है - और ट्रॉलीबस के बारे में क्या? ठीक है, अगर तारों की दूसरी पंक्ति है - चालक छड़ फेंक देगा .. और नहीं तो? मैं आपको मास्को के लिए एक और अधिक विशिष्ट उदाहरण देता हूं: जब एक सामान्य, सक्रिय ट्राम मार्ग पूरे दिन के उजाले के घंटों के लिए बाहर निकलता है, इस तथ्य के कारण कि दो गार्डमैन ने दो के लिए एक हजार रूबल के प्रश्न मूल्य के साथ एक टिन दुर्घटना की। वे खड़े हैं, इंस्पेक्टर के आने की प्रतीक्षा कर रहे हैं ... उनमें से कुछ बीमा आयुक्त को भी बुलाते हैं - फिर भी, यह अब गंभीर है, सभी ओएसएजीओ - लोग सभी गंभीर हैं, कोई भी इसमें शामिल नहीं है ... जबकि एक तरफ - टिन की मरम्मत, दूसरी ओर - एक गंभीर, सक्रिय शहर वाहक ... आज स्थिति स्पष्ट रूप से सड़क दुर्घटना प्रतिभागियों के पक्ष में हल हो गई है।
वास्तव में, 1960 के दशक में किसी समय, सार्वजनिक परिवहन के अंतर्राष्ट्रीय संघ ने सिफारिशें जारी कीं कि सामान्य तौर पर, जहां भी भारी यातायात प्रवाह होता है और वास्तविक परिवहन समस्याएं होती हैं - यानी बड़े शहरों में - पूरी हो जाती हैं। वे सीमा के लिए तुच्छ हैं: समर्पित ट्रैफिक लेन, चौराहों पर प्राथमिकता वाले कॉलिंग चरण। खैर, बाद वाले अपेक्षाकृत हाल के हैं और कुछ इलेक्ट्रॉनिक्स की आवश्यकता है। लेकिन अलग-थलग बैंड 40 साल से मौजूद हैं - कम से कम। प्राथमिकता कॉलिंग चरण सार्वजनिक परिवहन के लिए एक हरी सड़क का प्रावधान है।
यह दिलचस्प है कि इन आवंटित गलियों का उपयोग शहर की सेवाओं, टैक्सियों द्वारा किया जा सकता है - लेकिन भगवान न करे, अधिकारियों से कोई - यह एक राजनीतिक घोटाला होगा।
अब मैं सार्वजनिक परिवहन के ठहराव के साथ विषय को समाप्त करूंगा। 1990 से 2007 तक, सतही शहरी परिवहन के बेड़े में लगभग एक तिहाई की कमी आई। यहां मेरे पास यहां लिखे गए नंबर हैं। ट्राम - 1200 से 860 तक, बसें - 7.500 से 5.200 तक - रूट नेटवर्क लगभग उसी अनुपात में - लगभग एक तिहाई कम हो गया है। यह सवाल है कि हम मोटर चालकों को कहां स्थानांतरित करेंगे - शहरी परिवहन के भंडार प्रकृति में मौजूद नहीं हैं।
अगला बिंदु: रोगी के अपर्याप्त उपचार के कारण जटिलताएं।
यहां समस्या निम्नलिखित है: परिवहन योजना के सिद्धांत, परिवहन नेटवर्क की टोपोलॉजी, यातायात प्रवाह की भौतिकी से बहुत प्रारंभिक जानकारी - कभी दर्ज नहीं की गई, और आज तक किसी भी बड़े पैमाने पर इंजीनियरिंग, आर्थिक, प्रबंधन विशिष्टताओं के कार्यक्रमों में शामिल नहीं हैं। . कभी-कभी, एक बिल्कुल विशिष्ट तकनीकी मामले पर लिखे गए पाठ में, यह आवश्यक है, उदाहरण के लिए, यह समझाने के लिए कि ट्रैफिक लाइट के दो कार्य हैं: रिले - एक चौराहे पर, थ्रॉटल - राजमार्ग के साथ। ट्रैफिक लाइट भी एक थ्रॉटल वाल्व है जो प्रवाह को एक बिंदु पर जमा नहीं होने देता है। मैंने इस तुच्छ तथ्य को एक बार MADI के प्रथम वर्ष के छात्रों के लिए विशेषता के परिचय के दौरान बताया, जिसे मैंने प्रोफेसर विक्टर निकोलाइविच इवानोव के अनुरोध पर पढ़ा, जो हमारे निदेशक थे। बदले में, मैंने खुद इसके बारे में अमेरिकी सड़क यातायात नियमावली में पढ़ा, जो 1956 में वापस प्रकाशित हुआ और 1970 के दशक में कहीं मेरी भागीदारी के साथ अनुवाद किया गया।
इस प्रकार के तुच्छ तथ्य मूल बातें हैं जिन्हें निर्णय लेने वालों को जानना आवश्यक है।
मॉस्को के बॉस और मॉस्को आर्किटेक्ट ईमानदारी से मानते हैं कि ट्रैफिक लाइट का उन्मूलन अच्छा है। अपर्याप्त उपचार का सबसे अच्छा उदाहरण बिग लेनिनग्रादका परियोजना है, जो इस राजमार्ग पर ट्रैफिक लाइट हटाने का वैश्विक विचार है। बोलश्या लेनिनग्रादका एक सड़क है जो एक छोर पर मानेझनाया स्क्वायर पर समाप्त होती है, और दूसरी तरफ खिमकी शहर में। जब हमारे एक अंग्रेजी सहयोगी ने पूछा कि मॉस्को पहुंचने पर, क्या मास्को के विशेषज्ञ पूल और पाइप के बारे में समस्याओं को जानते हैं, तो दर्शकों में एक घबराहट वाली हंसी सुनाई दी। उनका बाद का तर्क उबले हुए शलजम की तरह सरल था। आप लोगों के पास पाइप के दोनों सिरों पर दो खौफनाक उथले पूल हैं। पाइप का विस्तार क्यों करें?
यह स्टैनिस्लाव जेरज़ी लेक की तरह है: ठीक है, आप दीवार के माध्यम से अपना सिर खटखटाएंगे, लेकिन अगली सेल में आप क्या करेंगे? यह उसी इलाके का है। फिर भी - परियोजना को त्वरित गति से लागू किया जा रहा है।
दूसरा उदाहरण निवेश परियोजनाओं के हिस्से के रूप में परिवहन केंद्रों का पुनर्निर्माण है। यदि हम किसी भी खोज इंजन में जाते हैं और "परिवहन केंद्रों का पुनर्निर्माण" टाइप करते हैं - तो सामग्री का एक गुच्छा सामने आएगा कि कोई बड़ी निवेश कंपनी कौन सी अद्भुत निवेश परियोजनाओं को लागू करने जा रही है। साथ ही इस बात को लेकर पूरी गंभीरता से चर्चा हो रही है कि 20,000 वर्ग फुट में रहना अच्छा रहेगा। मी. खरीदारी और मनोरंजन क्षेत्र। उसी समय, एक प्रतियोगिता जैसा कुछ चल रहा है: टावर्सकाया ज़स्तवा के पुनर्निर्माण में अब तक रिकॉर्ड स्थापित किया गया है। 110.000 वर्ग। मी. भूमिगत खरीदारी और मनोरंजन केंद्र। 1400 कारों के लिए ओवरपास और भूमिगत पार्किंग के तहत एक अतिरिक्त पंचर के रूप में एक छोटा परिवहन सुधार है। उसी समय, एक शक्तिशाली कार्यात्मक भार जोड़ा जाता है। नतीजतन: लगभग 15 परिवहन सुधारों के लिए कोपेक के आसपास - और प्रति रूबल एक नया कार्यात्मक भार। इतना अच्छा जाम लगेगा।
आगे - परिवहन समस्याओं का समाधान, बड़े वाणिज्य और महत्वाकांक्षी कल्पनाओं के बहाने। मैं यह भी नहीं जानता कि कौन सा बुरा है: व्यवसाय में, कम से कम किसी प्रकार की तर्कसंगतता हमेशा होती है। मैं विशिष्ट उदाहरण दूंगा। उनमें से पहला $ 250 मिलियन की लागत से तिमिरयाज़ेव्स्काया से ओस्टैंकिनो तक एक मोनोरेल है। गधों और गाड़ियों के बजाय भ्रमण परिवहन के साधन में काम करता है। इस पैसे के लिए, शहर के पूरे ट्राम बेड़े को नवीनीकृत करना संभव था: एक सभ्य यूरो कार की कीमत लगभग 300 हजार है, 860 कारों के बेड़े के साथ - हम लगभग उसी आंकड़े पर आएंगे। जैसा कि आप कल्पना कर सकते हैं, मॉस्को में ऐसी कारों की उपस्थिति एक महान आशीर्वाद होगी।
एक और भी बेहतर उदाहरण है: अब, आखिरकार, वे वार्शवका और काशीरस्कॉय के बीच एक संबंध बनाने जा रहे हैं, यानी वार्शवका से काशीरस्कॉय राजमार्ग और बोरिसोवस्की तालाबों के चौराहे तक एक सड़क बनाने के लिए। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कड़ी है जिसे नगर योजनाकारों ने दशकों पहले खींचा था। सबसे पहले, इसके निर्माण के बारे में जानकर, मैं बहुत खुश हुआ और सोचा कि आखिरकार, मैं मास्को सरकार की दिल से प्रशंसा करूंगा। तब मुझे पता चला कि वे सुरंग खोदने के लिए उपकरण ला रहे थे। और एक खुले मैदान में वे वार्शवका से काशीरस्कॉय राजमार्ग के चौराहे तक खुदाई करेंगे। ऊपर - एक बर्फ पिघलने वाला स्टेशन, गैरेज, एक रेलवे अपवर्जन क्षेत्र। सिद्धांत रूप में, रेलवे के तहत एक स्थानीय पंचर के साथ करना संभव था। या आप एक फ्लाईओवर से गुजर सकते हैं, जो सस्ता है - और बहुत तेज़। लेकिन यहाँ मॉस्को सरकार द्वारा फ्रीडम ऑफ़ चॉइस सार्वजनिक संगठन को दिया गया आधिकारिक जवाब है। संयोग से, यह लगभग एकमात्र ऐसा संगठन है जो उसे परेशान करने का साहस करता है। उन्हें बताया गया कि एक अत्यंत मूल्यवान और महंगी सुरंग खोदने वाली मशीन - HERRENKNECHT टनलिंग शील्ड - को पूरी तरह से लोड करने का कार्य हल किया जा रहा है। अगर हम परिवहन की समस्याओं के अलावा और कुछ हल करते हैं, तो वे कभी भी हल नहीं होंगे।
उसी क्षेत्र से - अलाबियन, बाल्टिक और लेनिनग्रादका के चौराहे पर एक निर्माण स्थल। यहां एक सुरंग बनाई जा रही है, जो जाहिर तौर पर एक रिकॉर्ड इंजीनियरिंग संरचना बन जाएगी: गहराई ऐसी है कि यह मेट्रो लाइन के नीचे से गुजरती है। इस सुरंग से बाहर निकलने के लिए उसे लगभग पूरी बाल्टिक स्ट्रीट से गुजरना होगा। यहां तक ​​​​कि गैर-परिवहन श्रमिकों के सवाल के लिए - आर्किटेक्ट्स - एक ओवरपास बनाना असंभव क्यों है - जवाब दिया गया था: निवासियों को ओवरपास बहुत पसंद नहीं हैं, वे शोर, अनैच्छिक हैं और बाल्टिस्काया स्ट्रीट की उपस्थिति को खराब कर देंगे। आप इसे कैसे खराब कर सकते हैं?
लेकिन फिर मैं लगभग एक साथ सीखता हूं कि मॉस्को में वे सबसे अधिक दिखावटी ओवरपास की परियोजना पर पूरी गंभीरता से चर्चा कर रहे हैं, जहां घर एक समर्थन के रूप में काम करते हैं। यह तथाकथित STRAßEHAUS (सड़क-घर) परियोजना है। यानी पता चलता है कि जहां जरूरत होती है वहां साधारण फ्लाईओवर नहीं बनते। लेकिन इस जटिल और अत्यधिक विवादास्पद योजना के अनुसार, एक निश्चित पायलट परियोजना चल रही है।
हालांकि, अपर्याप्त उपचार के क्षेत्र से सबसे विदेशी समाधान गार्डन एंड को एक तरफ मोड़ने का विचार है। वास्तव में, पिछले प्रयास को यातायात पुलिस के सहयोगियों ने खारिज कर दिया था। इस विभाग की अक्सर आलोचना की जाती है - लेकिन उनके पास सक्षम इंजीनियर हैं जिन्होंने अपने जनरलों की मदद से इस प्रयास को खारिज कर दिया। आज फिर यह विचार आया। जो लोग नहीं जानते हैं, उनके लिए मैं आपको सूचित करता हूं: मल्टी-लेन बैकबोन के सामान्य संचालन के लिए, सरल चीजों का पालन करना आवश्यक है। यहां, एस्केलेटर की तरह: दाईं ओर खड़े हों, बाईं ओर चलें। बाईं ओर - हाई-स्पीड लेन, और दाईं ओर - रैंप और निकास। यदि आप दोनों तरफ सड़क खोलते हैं - और यह एक शहर है, तो यहां कोई दूसरा रास्ता नहीं है - प्रतिच्छेदन प्रवाह दिखाई देगा, यानी यातायात की एन्ट्रापी बढ़ जाएगी। इंजीनियरिंग परिणाम: थ्रूपुट में गिरावट और दुर्घटनाओं में वृद्धि। आइए इसमें एक और ओवररन जोड़ें (रिंग को "लिपटे" वामावर्त, यानी ज़ुबोव्स्काया से पावलेत्सकाया तक) जोड़ा जाएगा, लेकिन किसी को ज़ुबोव्स्काया से स्मोलेंस्काया जाना होगा। उन्हें केंद्र में गोता लगाना होगा, जहां, निश्चित रूप से, वे उनके बिना भी बहुत स्वतंत्र और आरामदायक हैं। लेकिन यह परियोजना काम पर वापस आ गई है। गंभीर, बुद्धिमान लोग, अलेक्जेंडर विक्टरोविच और मैं - सामान्य इंजीनियरों से भी बदतर नहीं - लेकिन उन्हें एक आदेश मिला - वे सोचते हैं।
अब - रोगी के अनुचित व्यवहार के बारे में।
आइए अभिजात वर्ग द्वारा सड़क पर अनुचित व्यवहार से शुरू करें।
ऐतिहासिक भ्रमण। यूरोपीय संस्कृति के ढांचे के भीतर, 17 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध तक, शौचालय पर बैठकर विषयों को प्राप्त करना और गाड़ी में गाड़ी चलाते समय विषयों को किनारे पर धकेलना काफी सभ्य माना जाता था। कभी-कभी गाड़ी में यात्री सीट को शौचालय के साथ जोड़ा जाता था - यह काफी सुंदर ढंग से किया जाता था - विस्तृत कपड़े, छतरियां। कज़ान में, कैथरीन II की गाड़ी को बहाल किया गया था, इस तरह वहां सब कुछ व्यवस्थित किया गया है।
यूरोप में, ऐसे सामंती आकर्षण गायब हो गए - कम से कम फ्रांसीसी क्रांति के बाद। मुद्दा विधायी फरमानों में भी नहीं है - 1789 के एक डिक्री द्वारा मशालों और प्रकाश और शोर प्रभाव के साथ यात्री गाड़ियों पर सवारी करना प्रतिबंधित था। मुझे शौचालय वाली गाड़ियों पर प्रतिबंध नहीं लगा - शायद यह अपने आप दूर हो गया।
शौचालय का उपयोग करने के बाद के सामंती नियमों में रूसी अभिजात वर्ग द्वारा महारत हासिल की गई है। लेकिन यात्री गाड़ियों का उपयोग करने के नियम, अफसोस, नहीं। यहां बात केवल कानूनों में नहीं है, बल्कि शालीनता के प्राथमिक नियमों में है। काश, यह सब रूसी अभिजात वर्ग को महारत हासिल नहीं होता।
यह न केवल एक नैतिक, बल्कि एक बहुत ही रोचक तकनीकी पहलू है। वह अगला है। मॉस्को में 1,800 ट्रॉलीबसें, 5,200 बसें हैं - उनकी कोई यातायात प्राथमिकता नहीं है - उन लोगों को छोड़कर जो यातायात नियमों में नाममात्र पंजीकृत हैं। कारों के लिए जो कानूनी रूप से प्राथमिकता वाले प्रकाश और संगीत का उपयोग करते हैं, अप्रत्यक्ष अनुमानों के अनुसार, लगभग समान संख्या में हैं। आंदोलन में ये हैं हमारी प्राथमिकता...
मैं आपको एक बहुत ही मजेदार उदाहरण देता हूं - किसी भी तरह से उदार व्यवहार से नहीं - फ्रेंको के दिनों में स्पेन। जनरलिसिमो का काफिला लाल बत्ती पर रुक गया। 1970 के दशक में स्पेन में मोटरीकरण का स्तर मोटे तौर पर हमारे आज जैसा ही है, जबकि यातायात अपमान का एक समान स्तर था। कॉडिलो, जाहिरा तौर पर, स्पेनियों को सही व्यवहार का एक उदाहरण दिखाने का फैसला किया और ट्रैफिक लाइट पर रुकना शुरू कर दिया। वैसे, इसने बहुत अच्छे परिणाम दिए, जो वस्तुनिष्ठ आँकड़ों द्वारा दर्ज किए गए थे।
अब - कोई कम घृणित बात नहीं: सड़क पर हमारे आदमी की सड़क पर व्यवहार। हमारे साथी सामाजिक कार्यकर्ता विपक्ष से प्यार करते हैं: एक तरफ, अभिजात वर्ग का ढीठ व्यवहार, दूसरी तरफ, परोपकारी की बलि की स्थिति। हम इस दृष्टिकोण को साझा नहीं करते हैं: वे सभी एक दूसरे के लायक हैं।
मैं बचपन की एक बीमारी के बारे में कहूंगा - यह अभी भी हमारे लिए बचत कर रही है। इस बीमारी को कहा जाता है - कारों के उपयोग के लिए मानक। सौभाग्य से, मॉस्को में, कार उपयोग का स्तर (सूची में कार-दिनों की लाइन पर कार-दिनों की संख्या का अनुपात) सोवियत एक से मेल खाता है - लगभग 10%। यह खुशी है, क्योंकि अगर एक युवा पीढ़ी बड़ी हो जाती है जो मेट्रो नहीं लेना चाहती ...
बचपन की इस बीमारी को छोड़कर बाकी सभी मामलों में गली में मोटर चालित आदमी का व्यवहार भयानक है। सबसे सरल उदाहरण। फुटपाथ पर कार, बस स्टॉप पर, लापरवाह ड्राइविंग, खतरनाक ड्राइविंग - मास्को में - अभ्यास - 3 लेन से दाएं मुड़ना। अनमोटेड लेन परिवर्तन - धारा में ओवरटेक करने के लिए लेन परिवर्तन। 1946 में, सड़क सुरक्षा पर राष्ट्रपति के सम्मेलन में, एक निर्णय लिया गया था: आवासीय क्षेत्र में आवाजाही की गति पैदल चलने वालों की गति से 10 गुना अधिक नहीं होनी चाहिए, अर्थात 50 किमी प्रति घंटे के भीतर होनी चाहिए। बेशक, इसे रातोंरात लागू नहीं किया गया, बल्कि अंत में इसे लागू किया गया।
इस गति से वाहन चलाते समय ओवरटेक करना बकवास है। कोमल, शांत आंदोलन। "ड्राइविंग की वापसी की खुशी" के लिए - शहर सहित राजमार्ग - अलग-थलग, पैदल चलने वालों के बिना ...
यहां दो दिलचस्प बातें हैं। विकसित देशों के अभ्यास की पूर्ण अस्वीकृति: उनके पास सड़क नेटवर्क का एक कार्यात्मक विभाजन धीमी सड़कों और उच्च गति वाले राजमार्गों में है। हम नहीं। इसके विपरीत, हम लेनिनग्रादका पर यातायात को तेज कर रहे हैं: "हमारे पास मानेज़ से शेरेमेतियोवो तक एक राजमार्ग होगा।" अपनी कई वार्ताओं में, मैंने इसे बनाना रिपब्लिक-स्टाइल हाईवे कहा है। उसके बाद, "राजमार्ग" शब्द हटा दिया गया और वे अधिक सटीक रूप से बोलने लगे - "निरंतर यातायात का राजमार्ग"। एक ओर, यह शहर और अधिकारियों की स्थिति है, दूसरी ओर, लाखों आम लोगों के दिल को प्रिय निर्णय: "फर्श तक गैस - और भगवान उनके साथ हैं, पैदल चलने वालों के साथ।"

दर्शकों की एक टिप्पणी।ये है अल्पसंख्यकों की सामाजिक व्यवस्था...

ब्लिंकिन।इस विषय पर विभिन्न अध्ययन हैं। हां, अपर्याप्त ड्राइवर अल्पमत में हैं। लेकिन बैंडविड्थ की दृष्टि से दुर्घटनाएं बहुत महत्वपूर्ण हैं। कुछ संख्याएं ऑफहैंड: इस तथ्य के बावजूद कि रूस में हर साल 33-35 हजार लोग सड़क दुर्घटनाओं में मारे जाते हैं, मास्को में - 1,000। ऐसा लगता है कि मॉस्को के लिए, जहां कारों की अनुपातहीन संख्या केंद्रित है, यह ज्यादा नहीं है। लेकिन यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि देश और शहर में औसत दुर्घटना दर पूरी तरह से अलग चीजें हैं। क्योंकि शहरों में तमाम गुंडागर्दी के बावजूद वे धीमी गाड़ी चलाते हैं। तो यह आंकड़ा बिल्कुल भयानक है। खैर, व्यवहार के मामले में, वह डरावना है। परिवहन जोखिम का स्तर - प्रति 100,000 कारों में लाशों की संख्या - लगभग 120 इकाइयाँ हैं, जो पश्चिमी यूरोप की तुलना में 12 गुना खराब है, संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में 8 गुना खराब है।
चलिए वापस वहीं चलते हैं जहां से हमने शुरुआत की थी। इस प्रश्न के लिए "वे इस पर कब ध्यान देंगे?" हम खुशी से जवाब देने के आदी हैं - जब हम अपनी उंगली सॉकेट में डालते हैं ... या थोड़ा और गंभीरता से - जब पहली कार्यालय की इमारत, पहली तिमाही, बेची नहीं जाती है क्योंकि उन तक पहुंचना संभव नहीं होगा। अब तक, सब कुछ एक धमाके के साथ बिक्री पर है। इसलिए, अभी तक कोई प्रत्यक्ष शैक्षिक उपाय नहीं हैं। अलेक्जेंडर विक्टरोविच का दावा है कि ट्रैफिक जाम राज्य या नगरपालिका प्रबंधन की प्रभावशीलता का सबसे विश्वसनीय संकेतक है, जिसे किसी भी आंकड़े या किसी पीआर द्वारा छिपाया नहीं जा सकता है। यह आंशिक रूप से सच है ...
अब बीमारी से बाहर निकलने के तरीके के बारे में। तीन विकल्प हैं।
सरल और तुच्छ: शहर में कारें होंगी और ट्रैफिक जाम होगा। यह अधिकारियों और समाज के बीच एक तरह की आम सहमति है। सरकार वही करती है जो वह चाहती है: सड़क के पार घर बनाती है, VXII सदी के सामंती विशेषाधिकारों को संरक्षित करती है - लेकिन यह आम लोगों को फुटपाथ पर, बस स्टॉप पर, हमारे ड्राइव करने के तरीके को चलाने की अनुमति देती है ... भुगतान नहीं - जहां पार्किंग शुल्क है? अपने निवास स्थान पर पार्किंग खरीदने वाले लोगों की संख्या प्रतिशत का एक अंश है। फिर, वे बहुत महंगे हैं। शहर में पार्किंग आमतौर पर मुफ्त है। मैं आपको याद दिला दूं कि "क्लासिक्स में" पार्किंग की जगह चिह्नित है, टैरिफ है, पार्किंग मीटर से लैस है - इसका आविष्कार 1933 में किसी भी इलेक्ट्रॉनिक्स से पहले किया गया था। तो वर्तमान स्थिति अधिकारियों और समाज की पूर्ण सहमति को दर्शाती है: पहला वह करता है जो वह चाहता है, दूसरा - वह जो कर सकता है।
दूसरा, बल्कि असंभव - कोई ट्रैफिक जाम और कोई कार नहीं। मैं इसकी संभावना को बाहर नहीं करता। यह बहुत आसान है: शहर के केंद्र में कारों के प्रवेश पर सख्त प्रशासनिक प्रतिबंध लगाए गए हैं। कोई कार नहीं, कोई ट्रैफिक जाम नहीं, कोई समस्या नहीं।

दर्शकों से प्रतिकृति... क्या आपको लगता है कि ट्रैफिक जाम नहीं होगा?
ब्लिंकिन।नहीं नहीं नहीं। दरअसल, स्पेशल पास का बाजार खुलेगा। लेकिन इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि, किसी भी बाजार की तरह, इसे आपूर्ति और मांग द्वारा नियंत्रित किया जाएगा, कम कारें होंगी।

दर्शकों की एक टिप्पणी।एक छोटी सी टिप्पणी - आपने कहा था कि यदि यह यातायात पुलिस के नियमन के लिए दिया जाता है, तो विशेष पास होंगे ...
ब्लिंकिन।नहीं - सवाल यह है कि यह विकल्प वास्तव में बहुत ही असंभव है।
अंत में, एक तीसरा विकल्प है। रूस के लिए यह काफी संभावना नहीं है - लेकिन, विदेशी अनुभव के अनुसार, यह एकमात्र संभव है। इस विकल्प को कहा जाता है - शहरी क्षेत्रों और कारों के उपयोग पर नागरिक सम्मेलन। जैसे ही वे समाप्त होते हैं, बिल्कुल सरल, प्रसिद्ध योजना, प्रशासनिक, वित्तीय, आईटी और अन्य समाधान प्रभावी हो जाते हैं। लेकिन - पहले सम्मेलन, और कोई भी तकनीक - बाद में। दुनिया के सभी प्रमुख शहर इन सम्मेलनों के अनुसार रहते हैं। जिसमें मॉस्को से कई गुना ज्यादा कारें हैं। हमारे पास प्रति 1000 निवासियों पर 300-350 कारें हैं। यह, निश्चित रूप से, सोवियत सत्ता के अंतिम वर्षों में मास्को की तुलना में कई गुना अधिक है। लेकिन यह औसत यूरोपीय शहर से करीब 2 गुना कम है। लंदन, पेरिस, म्यूनिख की तुलना में। न्यूयॉर्क में - और इससे भी अधिक - लगभग 900 हैं ... खुशी कहीं नहीं है, न्यूयॉर्क में नहीं - लेकिन शहर यात्रा करता है।
नागरिक सम्मेलन क्या हैं? यह वैज्ञानिक साहित्य में वर्णित त्रय है: नेटवर्किंग, मूल्य निर्धारण, भागीदारी।
नेटवर्किंग नेटवर्किंग के बारे में सब कुछ है। विकास नियम, नव निर्मित, पुनर्निर्मित वस्तुओं को जोड़ने के नियम, ऑटोमोटिव प्रौद्योगिकी के स्तर पर नेटवर्क का उपयोग करने के नियम - आईटी से संबंधित सबसे परिष्कृत चीजों सहित। यह सब व्यवहार में कैसे किया जाता है? भागीदारी के माध्यम से।
अब - मूल्य निर्धारण के बारे में, अर्थात्, इस सब के लिए हम कैसे और किस रूप में भुगतान करते हैं, इस पर सम्मेलनों के बारे में। इस विषय पर एक व्यापक वैज्ञानिक साहित्य है, और शहरी परिवहन के सबसे गंभीर अर्थशास्त्री नोबेल पुरस्कार विजेता विलियम विकी थे।
यह तंत्र इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि शहरी समाज यात्रा की एक निश्चित सामान्यीकृत लागत तक पहुँचता है। इसमें शामिल है: कर - मैं एक बड़ी सूची सूचीबद्ध करूंगा। सभी सड़क करों को फीडबैक टैक्स की तरह व्यवस्थित किया जाता है: हम एक कार के मालिक होने, गैसोलीन खरीदने के तथ्य पर भुगतान करते हैं। इन करों को एक निश्चित तरीके से प्रसारित किया जाता है और सड़क नेटवर्क में सुधार पर खर्च किया जाता है। यह तंत्र लिखित रूप में कम से कम 90 वर्षों से अस्तित्व में है। इसे लगभग 50 साल पहले राष्ट्रीय कानून में संहिताबद्ध किया गया था। हमारे देश में, यह तंत्र कानून द्वारा निषिद्ध है: बजट कोड का 35 वां लेख पढ़ें। मैं हमेशा इस विषय पर एक कहानी उद्धृत करता हूं कि प्रधान चिकित्सक मोर्गुलिस ने टीवी पर प्रतिबंध लगा दिया।
संक्षेप में, यह लेख लक्षित करों के निषेध के बारे में है: एक बैग में सभी आय, एक बैग से सभी खर्च।

दर्शकों से एक सवाल।और बजट नियोजन के स्तर पर ऐसा करना असंभव क्यों है? क्या अंतर है?
ब्लिंकिन।वास्तव में, यह इस प्रकार किया जाता है। यह सिर्फ इतना है कि दुनिया में आम तौर पर स्वीकृत तंत्र एक अच्छी मशीन की तरह काम करता है: आपने गैसोलीन खरीदा, मशीन पैसे को नगरपालिका, राज्य और संघीय बजट में विभाजित करती है। और प्राप्त राशि यातायात पर निर्भर करती है। इस ऑटोमेटन से ज्यादा प्रभावी कोई विधायक नहीं होगा। पूरे देश के लिए यह मैकेनिज्म बेहतरीन है। दुर्भाग्य से शहर के लिए - बहुत उबड़-खाबड़। शहर के लिए सूक्ष्म अतिरिक्त तंत्र हैं। सबसे पहले - पार्किंग की विभेदित लागत। एक दूरस्थ मेट्रो स्टेशन के क्षेत्र में पार्किंग की लागत शून्य या प्रोत्साहन हो सकती है - इसे अक्सर मेट्रो टिकट की कीमत में शामिल किया जाता है। केंद्र में - कोई मुफ्त लॉट नहीं है। आप कहीं जाने के लिए कार को 15 मिनट के लिए छोड़ सकते हैं, लेकिन, सिद्धांत रूप में, औसत वेतन वाला व्यक्ति ऐसा कभी नहीं करेगा। भूमिगत पार्किंग में, यह सस्ता है, लेकिन कट-ऑफ कीमत ऐसी है कि जिस व्यक्ति के पास यह सामाजिक पैकेज नहीं है, वह खुद को अनुमति देगा, यदि आवश्यक हो, लेकिन हर दिन नहीं। बारीक बनी हुई चीज।
आगे। फीस है - अलग-अलग शहरों में अलग-अलग - पर्यावरण, सांस्कृतिक और ऐतिहासिक विरासत से संबंधित ... आप कभी नहीं जानते कि देशों और लोगों के कानून क्या नहीं आए हैं ... मुख्य बात क्या है? कि ये सारी फीस ट्रांसपोर्ट में जाती है।
मुझे कहना होगा कि ये सभी कर, भुगतान, शुल्क, समझौते जो मैं और कहां बनाऊंगा, वे बहुत हानिरहित चीजें नहीं हैं। मैं तो यहां तक ​​कह दूंगा - हमारी चेतना के लिए आक्रामक। मॉस्को में, उदाहरण के लिए, आप प्लास्टिक पोस्ट के साथ अपने रेस्तरां के पास एक पैच बाड़ कर सकते हैं, एक अतिथि कार्यकर्ता को रख सकते हैं - और यहां प्रीफेक्चर के साथ समझौता करके पार्किंग स्थल है। म्यूनिख में कहीं, यह नगरपालिका भूमि के आत्म-जब्ती के लिए सबसे कठिन मुकदमे में समाप्त हो गया होता। ये सभी समझौते: भूमि का उपयोग, सड़क मार्ग, पार्किंग की जगह - एक जटिल प्रणाली आधारित, भागीदारी के मामले में, बहुत ही नाजुक तंत्र पर। यह सब पहले से ही लगभग 100 साल पुराना है। मैं हमेशा एक बहुत ही सरल उदाहरण देता हूं। वही डेनोस गाज़िस ने 60 के दशक में गुस्से में कहा कि अमेरिकियों के लिए मैनहट्टन में एक नया फ्लाईओवर बनाने की तुलना में वियतनाम में सेना भेजना आसान था। क्यों? बुद्धिजीवी - वे हमेशा बड़ी राजनीति पर हंसते हैं - और आप नगरपालिका लोकतंत्र पर हंस नहीं सकते ... जब तक स्थानीय निवासियों, स्थानीय डेवलपर्स, शहरी वाहक संघ, रॉयल ऑटोमोबाइल क्लब - मोटर चालकों का सबसे पुराना समाज - के बीच आम सहमति नहीं होती है - 1903 से सभी अंग्रेजी बोलने वाले देशों में, CAFREE आंदोलन के समर्थक, पर्यावरणविद। वे सभी बातचीत के लिए आते हैं। और रोने के साथ नहीं: हम नाराज हैं! - लेकिन सामान्य परिवहन गणना के साथ। शहरी परिवहन के क्षेत्र में विकास के लिए बाजार - मॉडलिंग, गणना - इस तथ्य पर आधारित है कि इसे खेलने वाले बहुत सारे हितधारक हैं, जो अपने अधिकारों की रक्षा के लिए इसके लिए भुगतान करने को तैयार हैं। प्लस - परिवहन-समाजशास्त्रीय ध्वनि की एक विशाल संस्कृति। वे रुचि रखते हैं कि आप कैसे ड्राइव करते हैं, क्या और किसके लिए आप जाने के लिए तैयार हैं ... विशाल विकास - 60 के दशक से, यह पहले से ही एक गंभीर विज्ञान है। सबसे चरम और मजेदार मामला परिवहन जनमत संग्रह है। उदाहरण के लिए, स्टॉकहोम में एक भुगतान क्षेत्र की शुरूआत के लिए - एक जनमत संग्रह, और एक कठिन - 53 से 47 - सब कुछ बहुत गंभीर है, और भुगतान क्षेत्र का विरोध करने वाली पार्टी ने चुनाव जीता - लेकिन लोगों ने समर्थन किया - और जटिल के माध्यम से समझौते, जनमत संग्रह के निर्णय से, इसे पेश किया गया था।
आज आप क्या उम्मीद कर सकते हैं? वर्तमान स्थिति बिल्कुल सभी के अनुकूल है। अगर मैं एक अमीर डेवलपर हूं - मैं अधिकारियों के साथ एक समझौता करूंगा, अगर मैं एक आम आदमी हूं - मैं शेल के बारे में कार्यवाहक के साथ, या ट्रैफिक नियमों के उल्लंघन के बारे में निरीक्षक के साथ सहमत होऊंगा - अब तक, हर कोई व्यक्तिगत पसंद करता है समझौते सच है, जैसा कि ग्रीबेन्शिकोव कहते हैं: "भले ही आप एक रोल्स-रॉयस हों, फिर भी आप ट्रैफिक जाम में रहेंगे।" इसलिए हर बात पर सहमति नहीं बन सकती। कहा जाता है कि शहर के चारों ओर आवाजाही को तेज करने के लिए एम्बुलेंस किराए पर लेने की प्रथा पहले से ही है। जब एक सामाजिक अनुबंध की आवश्यकता उत्पन्न होती है, तो यह एक अनुमान लगाने वाला प्रश्न होता है।

दर्शकों से टिप्पणियां।ऐसा लगता है कि यह एक नागरिक समाज का मुद्दा है जो मौजूद नहीं है। ...
हमारे देश में, किसी भी असहमति को बलपूर्वक दंडनीय है। ... और उपायों का मुख्य भाग आमतौर पर प्रकृति में दंडात्मक होता है।
ब्लिंकिन।दो पद हैं: विशेषज्ञ एक जिसे मैंने रेखांकित किया है और एक नागरिक। उत्तरार्द्ध इस तथ्य पर उबलता है कि मॉस्को सरकार द्वारा शहरी नियोजन, सड़क नेटवर्क और सार्वजनिक परिवहन के विकास, यातायात के संगठन, और इसी तरह के क्षेत्र में किए गए सभी उपाय सही हैं, क्योंकि मॉस्को ने अभी सर्वसम्मति से किया है इस सरकार को वोट दिया। मेरे लिए, एक विशेषज्ञ के रूप में, यह बहुत ही घृणित है। एक नागरिक के रूप में, मुझे बहुमत की राय से सहमत होना होगा।
हर चीज़। मैं सवाल पूछता हूं।

हम व्याख्यान की पूरी प्रतिलिपि प्रकाशित करते हैं, nपढ़नासड़क यातायात और परिवहन योजना में सबसे बड़े रूसी विशेषज्ञों में से एक, परिवहन और सड़क सुविधाओं के अनुसंधान संस्थान के वैज्ञानिक निदेशक मिखाइल याकोवलेविच ब्लिंकिन 20 पोलित.रु पब्लिक लेक्चर प्रोजेक्ट के ढांचे के भीतर बिलिंगुआ साहित्यिक कैफे में दिसंबर 2007।

मिखाइल याकोवलेविच ब्लिंकिन1970 में मॉस्को स्टेट यूनिवर्सिटी के मेहमत से स्नातक किया। "तकनीकी साइबरनेटिक्स और सूचना सिद्धांत" में डिग्री के साथ तकनीकी विज्ञान के उम्मीदवार, थीसिस विषय - "राजमार्गों पर यातायात नियंत्रण प्रणालियों में यातायात प्रवाह के मैक्रोस्कोपिक मॉडल" (1978)। मोनोग्राफ के सह-लेखक "ट्रांसपोर्ट प्लानिंग की स्वचालित प्रणाली" (1988), मोनोग्राफ इनोस एच।, हमदा टी। "ट्रैफिक मैनेजमेंट" के रूसी अनुवाद के वैज्ञानिक संपादक। 1972-2007 में प्रकाशित शहरी परिवहन योजना, यातायात प्रवाह के सिद्धांत, यातायात और परिवहन प्रबंधन, सड़क सुरक्षा पर सौ से अधिक लेखों के लेखक। रूसी और विदेशी प्रकाशनों में, "स्वचालन और टेलीमेकॅनिक्स", "राजमार्ग", "ऑटोमोबाइल परिवहन", "वैश्विक राजनीति में रूस", "फोर्ब्स" और अन्य सहित। स्थायी लेखक और "Polit.ru" के विशेषज्ञ। RSFSR के उड्डयन परिवहन मंत्रालय, रूस के वित्त मंत्रालय, रूस के परिवहन मंत्रालय, और Rosavtodor द्वारा कमीशन की गई बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं की परीक्षा में भाग लिया। वित्तीय विश्लेषक (लंदन स्कूल ऑफ पॉलिटिकल एंड इकोनॉमिक साइंस से प्रमाण पत्र, 1992)

यह सभी देखें:

• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। संस्थागत गुणवत्ता और परिवहन जोखिम (,)
• मिखाइल ब्लिंकिन।
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव।
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। (सार्वजनिक व्याख्यान)
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव। (भाषण की थीसिस)
• मिखाइल ब्लिंकिन, अलेक्जेंडर साराचेव।

व्याख्यान पाठ

नमस्कार। मेरे वरिष्ठ सहयोगी, प्रसिद्ध अमेरिकी परिवहन कर्मचारी डेनोस गाज़िस ने एक बार कहा था - बहुत समय पहले, 1960 के दशक में - एक अद्भुत वाक्यांश: नंगे तार के लिए)। दुर्भाग्य से, शहर की यातायात इंजीनियरिंग दूसरे तरीके से सख्ती से सीखती है।"

हाल के महीनों में, मुझे ऐसा लगता है कि मेरी उंगलियां लगभग सॉकेट में हैं।

उदाहरण के लिए, आज एक कार्य दिवस। एक पत्रकार फोन करता है और कहता है कि उनका टीवी चैनल मॉस्को सिटी के टावरों के बारे में एक कहानी बना रहा है, जहां इन टावरों में रहने पर कारें कहां जाएंगी। इस बीच, सभी लोग, कम से कम कभी-कभी मास्को के आसपास यात्रा करते हैं, सामान्य तौर पर, कल्पना करते हैं कि टावरों के प्रकट होने से बहुत पहले उन जगहों पर लगातार भीड़ थी।

या, तीसरे दिन, मास्को और क्षेत्र के सबसे बड़े परिवहन प्रमुख एकत्र हुए। हमने इस मुद्दे पर चर्चा की: हमने लेनिनग्रादका का विस्तार किया - सबसे चौड़े बिंदु पर 17 (8 + 9) लेन तक; वह कहाँ आराम करेगी? तथ्य यह है कि एक छोर के साथ यह मोखोवाया और ओखोटी रियाद के खिलाफ आराम करेगा, और दूसरे के साथ - घनी निर्मित खिमकी के खिलाफ, सभी लोग जो कम से कम कभी-कभी मास्को के आसपास यात्रा करते हैं, सामान्य रूप से प्रतिनिधित्व करते हैं।

श्रीमती नबीउलीना ने एक और शानदार परिचयात्मक विचार प्रस्तुत किया। कल स्टेट काउंसिल में बोलते हुए, उन्होंने निम्नलिखित कहा: हमारी सड़कों को ठीक करने में 270 साल लगेंगे। मुझे 1827 में एक अन्य परिवहन विशेषज्ञ, अलेक्जेंडर सर्गेइविच पुश्किन द्वारा किया गया एक और पूर्वानुमान याद आया।

उन्होंने निम्नलिखित लिखा: "समय के साथ (दार्शनिक तालिकाओं की गणना के अनुसार, पांच सौ वर्षों के बाद), निश्चित रूप से सड़कें बहुत बदल जाएंगी" और आगे, ठीक नीचे, "... अब हमारी सड़कें खराब हैं।" यदि आप कुछ सरल गणनाएँ करते हैं, तो आप समझ सकते हैं कि, पुश्किन के पूर्वानुमान के अनुसार, हमारे पास सामान्य सुख की शुरुआत से पहले 320 वर्ष शेष हैं - नबीउलीना के पूर्वानुमान के अनुसार - 270। मुझे नहीं पता कि मैंने नबीउलीना पुश्किन को पढ़ा है, लेकिन पूर्वानुमान स्पष्ट रूप से सहसंबद्ध हैं।

यह एक आसान परिचय है।

अब मुद्दे पर। चिकित्सा के संदर्भ में मैं पहली बार सड़क यातायात के बारे में बात कर रहा हूं। दर्शकों पर डॉक्टरों का वर्चस्व होने की संभावना नहीं है - इसलिए, मैं मेडिकल डिक्शनरी से स्पष्ट डिकोडिंग देता हूं:

एटियलजि रोग के कारणों का सिद्धांत है,

रोगजनन - प्रक्रियाओं का एक समूह जो रोग की शुरुआत, पाठ्यक्रम और परिणाम निर्धारित करता है।

इसलिए - जैसा कि मैं अपने सहयोगी और स्थायी सह-लेखक से सहमत हूं - हमारे पास अध्याय होंगे:

गंभीर वंशानुगत विकृति के बारे में;

हाल के वर्षों में उत्पन्न हुई बीमारियों के बारे में;

अपर्याप्त उपचार के कारण होने वाली जटिलताओं के बारे में, जिसमें जादू टोना और रोगी के लिए हानिकारक महंगे ऑपरेशन शामिल हैं;

और, अंत में, रोगी के विशुद्ध रूप से अनुचित व्यवहार के कारण होने वाली विकृति के बारे में।

अंत में, हम निश्चित रूप से संभावित चिकित्सीय और शल्य चिकित्सा उपायों के बारे में बात करेंगे - लेकिन वे किसी के लिए सुखद लगने की संभावना नहीं है।

लेखक की स्थिति के लिए, मैं जोर देना चाहता हूं: हम बिल्कुल विशिष्ट परिवहन अध्ययनों से इस परिवहन साइट के एक निश्चित सामान्य दृष्टिकोण पर आए हैं। पत्रकारिता से नहीं, बल्कि विशुद्ध रूप से विशिष्ट कार्य से: संख्याओं, गणनाओं, मॉडलों के साथ, एक शब्द में - आमतौर पर एक वैज्ञानिक दिनचर्या। आज भी हम इस साइट पर विभिन्न क्षेत्रों में रहने वाले लोगों के साथ संवाद करते हैं: परिवहन बिल्डरों के साथ, और विशिष्ट प्रकार के परिवहन, यातायात प्रबंधन, जन परिवहन - और इसी तरह के विशेषज्ञों के साथ ...

तो, अगर हम लेखक की स्थिति के बारे में बात करते हैं, तो, शायद, यह इसी में है। मॉस्को में, अंतिम सामान्य चिकित्सकों में से कई बुजुर्ग सज्जन हैं जो रोगी की कल्पना करते हैं, न कि अलग-अलग नाखून और दांत अलग-अलग। ऐसा लगता है कि हम इस सूची में हैं। अब जब हम परिचय के साथ कर चुके हैं, तो चलिए व्यापार पर उतरते हैं।

जैसा कि अपेक्षित था, आइए वंशानुगत विकृति से शुरू करें।

मेरे पुराने सहकर्मी - जिन्होंने 30 और 40 साल पहले काम किया था - ने कहा: "मास्को एक ऐसा शहर है जो सबसे बड़े परिवहन केंद्र के किनारे मौजूद है।" कमिसर - और इसी तरह। और सामान्य तौर पर - सभी दृष्टिकोणों से रेलवे हमेशा एक बहुत ही उपयोगी चीज है। सवाल यह है कि स्थिति क्या है - अधिक उन्नत देशों के शहर - किसी तरह, काबू पा लिया। विभिन्न समाधानों की मदद से: तकनीकी, योजना। उनमें से सबसे स्पष्ट है कि पटरियों के नीचे पर्याप्त पंक्चर, या उनके ऊपर ओवरपास बनाना, ताकि शहर को परिवहन रेगिस्तान में न बदल दिया जाए। दुर्भाग्य से, मॉस्को में इस गंभीर वंशानुगत विकृति को दूर नहीं किया गया है।

आगे। मॉस्को में, नेटवर्क कनेक्टिविटी बेहद कम है। चूंकि यहां शायद सभी गणितज्ञ नहीं हैं, इसलिए मैं एक सख्त परिभाषा दूंगा: ग्राफ़ का जुड़ाव रैंक किनारों की संख्या है जिसे ग्राफ़ को भागों में तोड़े बिना पार किया जा सकता है। एक अच्छा परिवहन नेटवर्क उच्च स्तर की कनेक्टिविटी वाला एक ग्राफ है। और भी आसान: एक बिंदु से दूसरे स्थान तक, आप कई रास्तों पर गाड़ी चला सकते हैं। इस संबंध में, मास्को परिवहन नेटवर्क भयानक है। अधिकांश स्थानीय हिस्सों में कनेक्टिविटी रैंक शून्य है। एक विशाल आवासीय क्षेत्र बाहरी दुनिया का सामना एक ही किनारे से करता है (उदाहरण के लिए, शचेल्कोवस्कॉय राजमार्ग पर उरल्स्काया स्ट्रीट)। प्रकृति में कोई दूसरा रास्ता नहीं है।

ऐसी अद्भुत चीजें भी हैं: भौगोलिक रूप से पड़ोसी क्वार्टर में जाने के लिए, एक व्यक्ति निकटतम पंचर की तलाश में पावलेत्सकाया रेलवे के साथ 12 किमी ड्राइव करता है, और फिर 12 किमी पीछे चला जाता है।

कम जुड़ाव का क्या कारण है - साधारण भाषा में अनुवादित? इस तथ्य के लिए कि शहर में कोई भी परिस्थिति अपरिहार्य है: एक दुर्घटना, एक आग और पूरी तरह से महत्वहीन बल की घटना, पूर्ण बकवास - और एक पसली अवरुद्ध है, अन्य नहीं हैं - एक प्रणालीगत भीड़, एक कैंसर ट्यूमर की तरह, से फैलने लगती है यह विशेष बिंदु। यहाँ एक और बात है: कोई आग न हो, कोई अप्रत्याशित घटना न हो। मान लीजिए कि स्थिति काफी सामान्य है।

परिवहन विज्ञान में, एक मौलिक वार्डड्रॉप सिद्धांत है - आदतन शहरवासियों को सामान्यीकृत यात्रा लागत के संदर्भ में कुछ पारेतो-इष्टतम तरीके से नेटवर्क पर वितरित किया जाता है। यह एक उल्लेखनीय तथ्य है, जिसकी पुष्टि गणितीय प्रमेय के रूप में और बड़े शहरों में टिप्पणियों के माध्यम से की जाती है। ऐसा सुख क्यों होता है? यातायात प्रवाह अणु, जो एक चिपचिपा संपीड़ित द्रव है, वह कार है जिसमें चालक बैठता है। एक नियम के रूप में, स्मार्ट। यही कारण है कि यह अच्छा वितरण हासिल किया जाता है, एक ही मामले में उपलब्ध: ये विकल्प नेटवर्क पर मौजूद होना चाहिए। यदि वे नहीं हैं, तो प्रमेय, निश्चित रूप से सत्य है, लेकिन इससे कोई खुशी नहीं है।

(श्रोता के प्रश्न के उत्तर में, मैं आपको याद दिला दूं कि सामान्यीकृत यात्रा लागत प्रत्यक्ष परिवहन लागत और समय की लागत को समय के मूल्य से गुणा किया जाता है, अर्थात समय की लागत।)

नेटवर्क में खराबी भी ओवररन जैसी चीज की ओर ले जाती है। यह स्पष्ट है कि किसी को भी वायुमार्ग के साथ चलने की अनुमति नहीं है - लेकिन एक सामान्य नेटवर्क के साथ यह गणित सर्कल के लिए एक बचकाना काम है: एक वर्ग ग्रिड बनाएं और गणना करें कि हवाई दूरी के संबंध में औसत ओवररन क्या होगा। यह औसतन 1.2 है। वास्तव में, जिन शहरों में यह ग्रिड कुछ जीवाओं द्वारा पूरक है, वहां यह थोड़ा छोटा है। मॉस्को में, यह अब एक सिद्धांत नहीं है, बल्कि विशुद्ध रूप से प्रायोगिक तथ्य है, यह 1.53 है। इस सूचक की गणना बोरिस अलेक्जेंड्रोविच तकाचेंको ने की थी - हमारे पास एक ऐसा अद्भुत दोस्त है। मैं कह सकता हूं कि 1.53 अच्छा है। पृथ्वी के नक्शे पर एक ऐसा शहर खोजना मुश्किल है, जहां डेढ़ से अधिक ओवररन हो। कोशिश करना जरूरी है। मास्को में, उन्होंने कोशिश की।

आगे। एक और गंभीर वंशानुगत बीमारी सड़क नेटवर्क की ज्यामितीय संरचना ही है। मुझे कहना होगा कि ये सभी रोग एक पूरा गुच्छा हैं, एक झाड़ी .. यहाँ एक छोटा ऐतिहासिक विषयांतर है। शुद्ध रणनीतियों के स्तर पर, टोपोलॉजिकल संरचना के तीन प्रकार हैं।

स्क्वायर मेश रोमन लीजियोनेयर कैंप की संरचना है। परिवहन के दृष्टिकोण से आदर्श: यातायात प्रबंधन में सभी नवीनतम आईटी घंटियाँ और सीटी: समन्वित-अनुकूली सड़क नेटवर्क प्रबंधन, उपग्रह अभिविन्यास और ड्राइवर डिस्प्ले का उपयोग करने वाले ड्राइवरों का दिशात्मक मार्गदर्शन - वे इस प्रकार के बहु-जुड़े सड़क नेटवर्क में पूरी तरह से फिट होते हैं। इसकी एक खामी है: इस तरह से नियोजित एक शिविर की रक्षा के लिए, लिखित मानदंड और पेशेवर दिग्गजों की आवश्यकता थी। कोडेक्स लातीनी रम वगैरह लिखना जरूरी था ... मिलिशिया, शहरवासी ऐसी बात का बचाव नहीं कर सकते थे।

इसलिए, एक अन्य संरचना मध्यकालीन शहर के छल्ले और उनके लिए रेडियल दृष्टिकोण है। बस शाफ्ट। शहरवासियों के मिलिशिया द्वारा खानाबदोशों से शहर की रक्षा के लिए एक बिल्कुल अद्भुत संरचना। परिवहन की दृष्टि से - बहुत बुरा...

केंद्र से तार और स्पर्शरेखा रेखाओं के साथ फेंकने के बजाय, यातायात घूमता है और फिर पहले से लोड रेडियल निकास पर फेंक दिया जाता है। विज्ञान से अभ्यास की ओर बढ़ते हुए, आइए कल्पना करें: तीसरे परिवहन रिंग से क्षेत्र की दिशा में वोल्गोग्राडका के लिए बाहर निकलना कैसा है - एक पूंछ है जो तीसरे परिवहन रिंग की मुख्य दिशा को अवरुद्ध करती है।

इसके अलावा, शक्तिशाली रेडियल सड़कें प्राचीन शहर की सड़कों में चलती हैं: लेनिन्स्की प्रॉस्पेक्ट से याकिमांका तक संतृप्त बहु-लेन यातायात, या इससे भी बेहतर - वार्शवस्कॉय हाईवे से तुलस्काया के पास इस भयानक अष्टकोणीय चौराहे तक, या ... हर कोई अपने पसंदीदा क्षेत्र के साथ जारी रहेगा। .. यह नेटवर्क का एक मूलभूत दोष है ...

"हेरिंगबोन" नामक एक और योजना है। इसे धुलाई या राजकोषीय सड़कों के लिए अपनाया गया था - इसका आविष्कार करों को इकट्ठा करने के लिए किया गया था। यह व्यापक रूप से कृषि और वानिकी में, खेतों की सफाई और क्षेत्रों को काटने के लिए उपयोग किया जाता है। यह आबादी के लिए बेहद असुविधाजनक है। लेकिन अगर हम टीटीके और मॉस्को रिंग रोड द्वारा उल्लिखित रिक्त स्थान में पड़ोसी त्रिज्या द्वारा छोड़े गए पूरी तरह से अस्थिर अंतराल को देखते हैं, तो अक्सर हेरिंगबोन द्वारा इन त्रिज्या के बीच नेटवर्क का आयोजन किया जाता है। यहां ट्रैफिक जाम होना लाजमी है।

मास्को परिवहन प्रणाली को सबसे खराब तरीके से व्यवस्थित किया गया है। और यहाँ आप यूरी डोलगोरुकी को सिर हिला नहीं सकते। मॉस्को नेटवर्क के दोष - टोपोलॉजिकल, किसी भी दिमाग से अचूक और कोई पैसा नहीं - पिछले 15 वर्षों में बेतुकेपन के बिंदु पर लाया गया है: एक तीसरा परिवहन रिंग बनाया गया है और एक चौथाई पहले ही बिछाया जा चुका है।

और उन्हें ठीक करना लगभग असंभव है। केंद्र की समस्या है - केंद्र में एक विलक्षण बिंदु जो रेडियल-रिंग संरचना में उत्पन्न होता है। यह मेरे सम्मानित सहयोगी वैक्समैन के कार्यों में विचार की गई तथ्यात्मक सामग्री पर बहुत निर्णायक रूप से आधारित है।

हालांकि, सबसे दिलचस्प बात यह नहीं है कि केंद्र में क्या हो रहा है - यह स्थलाकृतिक रूप से स्पष्ट है। सबसे बुरी चीज परिधि पर होती है। केंद्रीय भीड़भाड़ - यहां तक ​​​​कि सबसे सुव्यवस्थित शहरों में भी - एक नियमित है। परिधि पर भीड़ पहले से ही बकवास है। क्योंकि परिधि मध्य युग में कहीं भी नहीं बनाई गई थी, इसे इंजीनियरों द्वारा बनाया गया था जो गणना कर सकते हैं, जिनके पास गणना तकनीक है, जो शहरी परिवहन विज्ञान को जानते हैं। इसलिए केंद्र में बहुत अधिक नौकरियों की बात करना और उन्हें परिधि में वितरित करने की आवश्यकता गलत है - परिधि पर स्थिति और भी खराब है।

और यहाँ एक और बात आरोपित है - एक और गंभीर वंशानुगत बीमारी।

अब ज्यामितीय नहीं, बल्कि सामाजिक प्रकृति के साथ। यह बेहद कम निवासी गतिशीलता है। यूरोप, संयुक्त राज्य अमेरिका में, यह एक मानक बात है: मैं नौकरी बदलता हूं - मैं अपना निवास स्थान बदलता हूं। और, इसलिए बोलने के लिए, स्विब्लोवो से मिटिनो तक नहीं, बल्कि वोरोनिश से मॉस्को तक भी। परिवहन गतिशीलता को कम करने के लिए निवासी गतिशीलता एक उत्कृष्ट वाहन है। हमारे देश में, आवास की कीमतों को ध्यान में रखते हुए, निवासी गतिशीलता यूएसएसआर की तुलना में भी कम है, जब अपार्टमेंट का आदान-प्रदान काफी आम था। इसलिए, इन स्थितियों में, नौकरियों के परिधि में स्थानांतरण, अफसोस, कुछ भी नहीं जोड़ता है।

मुझे एक छोटा विषयांतर करने दें: हाल ही में, मास्को के मुख्य वास्तुकार, श्री कुज़मिन, एक मौलिक विचार के साथ आए: यदि 40% निवासियों ने अपने काम के स्थान को अपने निवास स्थान के साथ जोड़ दिया, तो परिवहन समस्या हल हो जाएगी।

एक टीवी चैनल पर इसका जवाब देते हुए मैंने कहा कि मैं एक टाउन प्लानिंग रेसिपी जानता हूं जिसमें यह इंडिकेटर 40% नहीं, बल्कि 100% भी है। पत्रकार लड़का बहुत हैरान हुआ और पूछा कि इसे क्या कहा जाता है। एकाग्रता शिविर कहलाता है...

दरअसल, यहां सवाल यह है। अपने कार्यस्थल को अपने निवास स्थान के करीब लाना एक पूरी तरह से स्वस्थ विचार है। केवल यह निवासी गतिशीलता को मानता है, जो एक विकसित और अचल संपत्ति बाजार में औसत व्यक्ति के अनुकूल समृद्ध शहरों के लिए विशिष्ट है।

यह संक्षेप में, वंशानुगत रोगों के बारे में है।

मैं एक और बात कहूंगा - वह जो मास्को में सबसे कुशल परिवहन प्रणाली से संबंधित है। वास्तव में, एक प्रणाली है - मेट्रो, जिसे मैं कभी नहीं डांटता - इसके विपरीत, मैं हर सम्मान की प्रशंसा करता हूं और व्यक्त करता हूं। वहां, सबसे पहले, प्रणाली ही उचित है, और दूसरी बात, प्रबंधन का स्तर परिवहन प्रणाली के अन्य सभी खंडों की तुलना में बहुत अधिक है। लेकिन वहाँ भी, दुर्भाग्य से, एक गंभीर वंशानुगत बीमारी है: मेट्रो को न केवल एक वाहन के रूप में बनाया गया था, बल्कि एक लामबंदी योजना के भयानक बोझ के साथ बनाया गया था। इसलिए: जरूरत - या जरूरत नहीं - गहरा बिस्तर, जरूरत - जरूरत नहीं - बड़े खंड, जो शहरी परिवहन के लिए पूरी तरह से बेमानी हैं जैसे ...

यदि यूरोपीय सबवे आत्मनिर्भर हैं - मेट्रो प्लस पैदल चलने का दृष्टिकोण, तो उनके मॉस्को समकक्ष हमेशा मिश्रित मेट्रो - बस, मेट्रो - ट्राम मानते हैं। यह एक वंशानुगत बीमारी है क्योंकि हमारी मेट्रो न केवल एक परिवहन प्रणाली है, बल्कि एक किलेबंदी भी है।

गंभीर वंशानुगत बीमारियों से अभी तक किसी की मृत्यु नहीं हुई है - चिकित्सा ज्ञात है। दुर्भाग्य से, कई अधिग्रहित रोग भी हैं।

उनमें से सबसे खराब सड़क के पार बना एक घर है। मैंने हाल ही में इस शीर्षक के साथ एक लेख प्रकाशित किया है। यहीं से आया है। हाल ही में, गार्जियन अखबार के निर्देश पर काम करने वाले एक बहुत अच्छे आदमी ने हमारे संस्थान को फोन किया। परिवहन और शहरीकरण के इस इतिहासकार, इतने पश्चिमी, इतने विदेशी, ने शहरों के परिवहन विकास पर माफिया, भ्रष्टाचार और अन्य सभी चीजों के प्रभाव पर एक पेपर लिखा। एक बिंदु इटली के दक्षिण में है - 1960 के दशक के नेपल्स, पलेर्मो, दूसरा बिंदु आज मास्को है। यह शब्द - "सड़क के पार घर" मैंने उससे सीखा।

क्या बात है? इटली के दक्षिण में, सामान्य माफिया आक्रोश चल रहा था: किकबैक, कटौती, परिवार-नगरपालिका साझेदारी। लेकिन एक ही समय में एक बिल्कुल स्पष्ट निषेध था। आप अपने अत्यधिक असभ्य प्रतियोगी या बहुत कष्टप्रद आलोचक को ब्रिज सपोर्ट में रोल कर सकते हैं। आप सड़क के उस पार घर नहीं बना सकते: आप इस नेपल्स में अकेले नहीं रहते। खैर, जैसे हम यहाँ हैं, वैसे ही, गंभीर लोग - ठीक है, ऐसा नहीं किया जाता है। यह एक नागरिक सम्मेलन, जनता के दबाव का एक प्रकार का विकल्प है - मुझे नहीं पता।

और अब - मास्को में क्या हुआ? देखने की दृष्टि से घर सड़क के उस पार है। 1990 के दशक की शुरुआत में मास्को के नक्शे पर, अद्भुत, लंबे, अविकसित गलियारे थे। ये कॉर्ड हाईवे के लिए भूमि आवंटन थे। वे कहते हैं कि आखिरी मोहिकन - असली मास्को शहर के योजनाकार, मास्को की इमारतों की योजनाओं को देख रहे थे और महसूस कर रहे थे कि तारों के लिए कोई और जगह नहीं थी, रो रहे थे।

वास्तव में, विशेषज्ञों की यह पीढ़ी, ठीक है, हमसे थोड़ी बड़ी है, उन्होंने यह सब पूरी तरह से समझा, कल्पना की कि मॉस्को को सौ साल कैसे बनाया जाना चाहिए ... इसलिए मॉस्को में कोई और राग नहीं होगा। या यह बहुत गंभीर इंजीनियरिंग, तकनीकी, वित्तीय के समाधान से जुड़ा होगा - भगवान जाने और क्या। ये हैं - शब्द के सख्त अर्थ में - सड़क के पार बने घर।

केंद्र में, पार्किंग के लिए उपयुक्त खाली भूमि के विकास ने वही नकारात्मक भूमिका निभाई है। सीधे शब्दों में कहें तो सेंट्रल एडमिनिस्ट्रेटिव डिस्ट्रिक्ट में इनमें से बहुत सारे स्पॉट थे - गार्डन रिंग के अंदर। शहर के योजनाकारों ने इस प्रकार तर्क दिया: यह पैच - यदि मास्को समाजवादी पथ का अनुसरण करता है - कारों की एक छोटी संख्या के साथ - यह अच्छा है, यह चौकों और खेल के मैदानों के लिए उपयोगी होगा। यदि मास्को अनुसरण करता है - जैसा कि उन्होंने कहा - अमेरिकी पथ, तो ये तैयार नालियां हैं जो सड़क से कारों को हटा देंगी। ये सभी पैच उन लोगों के शिकार हो गए हैं जिन्हें राजनेता "इन्फिल डेवलपमेंट" कहते हैं। सब कुछ शून्य है। खैर, यह ठीक है...

आखिरकार, पार्किंग स्थल को बाधित करने की उम्मीदें बनी रहीं। बेशक, वे बनाए जा रहे हैं, लेकिन सही जगह पर नहीं। आरक्षण करना आवश्यक है, वर्ष के अंत में, जहां आवश्यक हो, दूर के दृष्टिकोण पर, अवरोधन पार्किंग स्थल खोले जाएंगे ...

इस बीच, उदाहरण के लिए, मेरे क्षेत्र में, गगारिन स्क्वायर के क्षेत्र में एक पार्किंग स्थल बनाया गया था - किसी को इसकी आवश्यकता नहीं है। अगर मैं यासेनेवो से आया, लेनिन्स्की प्रॉस्पेक्ट पर ट्रैफिक जाम में खड़ा था, तो आपको गगारिन स्क्वायर पर कार छोड़ने के लिए बेवकूफ बनना होगा। वहां, गार्डन रिंग से 2.8 किमी. और अगर मैं लेनिन्स्की पर रहता हूं - मुझे एक आरामदायक गैरेज से या खिड़कियों के नीचे एक पार्किंग स्थल से क्यों चाहिए - मुझे इन 2 किमी को सशुल्क पार्किंग स्थल पर क्यों जाना चाहिए?

क्या बात है? जहां इंटरसेप्टिंग पार्किंग होनी चाहिए थी - सामान्य ज्ञान के अनुसार, टाउन-प्लानिंग प्लान के अनुसार, उनके संचालन के तंत्र के सामान्य विचार के अनुसार - यह कलुज़स्काया मेट्रो लाइन है। लेकिन चलिए इस चौक पर आते हैं और देखते हैं कि सबसे चतुर इंजीनियर, आर्किटेक्ट, सिटी प्लानर यहां इंटरसेप्टिंग पार्किंग को कहां चिपकाएंगे? कहीं भी नहीं। विकल्प हैं: दो शॉपिंग मॉल, मेरिडियन सांस्कृतिक केंद्र, या अंतरिक्ष अनुसंधान संस्थान, या कलुज़स्काया डिपो को ध्वस्त करने के लिए। बेशक, सबसे आभारी बात आईकेआई को ध्वस्त करना है - इसकी जरूरत किसे है! इसलिए, जहां आवश्यक हो वहां इंटरसेप्टिंग पार्किंग स्थल बनाना लगभग असंभव है।

जमीन के नीचे ... जब केंद्र से दूर, खुले मैदान में, मैं एक भूमिगत पार्किंग और ऊपर से कुछ बनाता हूं - कोई बात नहीं। लेकिन मौजूदा पूंजी निर्माण के तहत किसी चीज को दफनाना ज्यादा कठिन, ज्यादा महंगा है - लेकिन तकनीकी रूप से कुछ भी संभव है।

तीसरा बुरा अधिग्रहित रोग। सड़क नेटवर्क के स्थानीय पड़ोस की संभावनाओं पर प्रतिबंधों को ध्यान में रखे बिना नए, पुनर्निर्मित भवनों और यहां तक ​​कि संपूर्ण विकास क्षेत्रों का निर्माण किया गया था। वहाँ हैं - युवा वार्ताकार ने यह भी याद किया कि फ्रांसीसी ने इसे कानून में पेश किया था - पूरी दुनिया में प्रतिबंध हैं कि एक नव निर्मित या पुनर्निर्मित इमारत को अचल संपत्ति की कीमत कम नहीं करनी चाहिए और विशेष रूप से क्षेत्र में यातायात की स्थिति को खराब नहीं करना चाहिए। वास्तव में, इसे पूरा करना एक कठिन आवश्यकता है। क्या आप जानते हैं कि परिवहन खुशी कहां मिलती है? यूरी पिमेनोव की पेंटिंग "न्यू मॉस्को" उल्लेखनीय है - मोटे, प्रभावशाली रंग: एक परिवर्तनीय में एक महिला व्यापक मोखोवाया के साथ गाड़ी चला रही है। ऐसा कहीं नहीं मिलता।

लेकिन यह स्थिति - बिगड़ने के लिए नहीं - बल्कि सख्ती से देखी जाती है। मास्को में, यह बिल्कुल नहीं मनाया जाता है। मैं कुछ विशिष्ट उदाहरणों का नाम दूंगा - मैं उन पर ध्यान नहीं दूंगा, मैंने उनके बारे में पर्याप्त विस्तार से लिखा है। पुश्किन स्क्वायर पर एक अद्भुत सांस्कृतिक और अवकाश केंद्र। सबसे अधिक संभावना है, यह जनता के कुछ प्रयासों से नहीं बनाया जाएगा। लेकिन टावर्सकाया ज़स्तवा के चौक पर एक और केंद्र लगभग निश्चित रूप से बनाया जाएगा। वास्तव में, ऐसी चीजें तब होती हैं जब हम एक व्यस्त परिवहन केंद्र में अतिरिक्त भार डालते हैं - उदाहरण के लिए, 100,000 वर्ग मीटर। मी शॉपिंग सेंटर - यह गैसोलीन के साथ किसी प्रकार की आग बुझाने वाला है। मॉस्को में, यह बीमारी नई है, लेकिन बेहद व्यापक है।

एक और बीमारी प्रदेशों की आत्म-जब्ती और पार्किंग की समस्या है। यह एक भयानक बीमारी है जो परिधीय क्षेत्रों और केंद्र के क्षेत्रों दोनों को प्रभावित करती है। बीमारी का एक समान रूप वेनेजुएला, ईरान और नाइजीरिया में पाया जाता है। लेकिन कमोबेश व्यवस्थित शहरों में ऐसी बीमारी नहीं होती है। पार्किंग की जगह - चिह्नित, रेटेड, नियंत्रित; किसी की भूमि नहीं। प्रदेशों के इस आत्म-जब्ती के कारण सार्वजनिक परिवहन का भयानक ठहराव भी हुआ। मुझे अरखाया के खुशहाल देश के बारे में बात करना पसंद नहीं है। 1989 में, ए.वी. सर्यचेव और मैंने मॉस्को में सार्वजनिक परिवहन की स्थिति की पहली और आखिरी स्वतंत्र परीक्षा में भाग लिया। पहले और बाद दोनों - वे केवल विभागीय थे। बेशक, कोई खुशी नहीं थी। ये सभी कहानियां पूरी बकवास हैं। लेकिन - सम्मान से सम्मान - इसे बहुत कुशलता से प्रबंधित किया गया था। रूटिंग, शेड्यूलिंग, डिस्पैचिंग - ये सभी चीजें स्मार्ट योग्य लोगों द्वारा की गई थीं, इसलिए प्रति वर्ग मीटर फर्श पर 8-11 लोगों की विशेषता के साथ भयानक अधिभार के बावजूद, यह सब किसी तरह काम करता था। आगे जो हुआ वही हुआ। क्षेत्रों के आत्म-जब्ती के परिणामस्वरूप, 1654 से ब्लेज़ पास्कल के पेटेंट में तैयार की गई मूलभूत शर्त का उल्लंघन किया गया था। पेटेंट निम्नानुसार तैयार किया गया है: "पेरिस में सार्वजनिक रूप से उपलब्ध यात्री गाड़ियों के नियमित आंदोलन को पूर्व-घोषित मार्ग और शेड्यूल पर व्यवस्थित करने के लिए, 5 एसयूएस के एकल टैरिफ के साथ" - यह अभी भी जनता के अस्तित्व का एक सार्वभौमिक रूप है वाहक। बसें, ट्राम, ट्रॉलीबस एक परिचालन, विशुद्ध रूप से व्यावहारिक दृष्टिकोण से अर्थहीन हो जाती हैं, अगर उन्हें घने यातायात प्रवाह में स्थानांतरित करने के लिए मजबूर किया जाता है - समय सारिणी क्या है? कोई हंसमुख व्यक्ति चेरोकी जीप को दूसरी पंक्ति में रखता है - पहली पंक्ति पहले से ही भरी हुई है। वह आपातकालीन गिरोह को चालू करता है और चालू करता है, ठीक है - और ट्रॉलीबस के बारे में क्या? ठीक है, अगर तारों की दूसरी पंक्ति है - चालक छड़ फेंक देगा .. और नहीं तो? मैं आपको मास्को के लिए एक और अधिक विशिष्ट उदाहरण देता हूं: जब एक सामान्य, सक्रिय ट्राम मार्ग पूरे दिन के उजाले के घंटों के लिए बाहर निकलता है, इस तथ्य के कारण कि दो गार्डमैन ने दो के लिए एक हजार रूबल के प्रश्न मूल्य के साथ एक टिन दुर्घटना की। वे खड़े हैं, इंस्पेक्टर के आने की प्रतीक्षा कर रहे हैं ... उनमें से कुछ बीमा आयुक्त को भी बुलाते हैं - फिर भी, यह अब गंभीर है, सभी ओएसएजीओ - लोग सभी गंभीर हैं, कोई भी इसमें शामिल नहीं है ... जबकि एक तरफ - टिन की मरम्मत, दूसरी ओर - एक गंभीर, सक्रिय शहर वाहक ... आज स्थिति स्पष्ट रूप से सड़क दुर्घटना प्रतिभागियों के पक्ष में हल हो गई है।

वास्तव में, 1960 के दशक में किसी समय, सार्वजनिक परिवहन के अंतर्राष्ट्रीय संघ ने सिफारिशें जारी कीं कि सामान्य तौर पर, जहां भी भारी यातायात प्रवाह होता है और वास्तविक परिवहन समस्याएं होती हैं - यानी बड़े शहरों में - पूरी हो जाती हैं। वे सीमा के लिए तुच्छ हैं: समर्पित ट्रैफिक लेन, चौराहों पर प्राथमिकता वाले कॉलिंग चरण। खैर, बाद वाले अपेक्षाकृत हाल के हैं और कुछ इलेक्ट्रॉनिक्स की आवश्यकता है। लेकिन अलग-थलग बैंड 40 साल से मौजूद हैं - कम से कम। प्राथमिकता कॉलिंग चरण सार्वजनिक परिवहन के लिए एक हरी सड़क का प्रावधान है।

यह दिलचस्प है कि इन आवंटित गलियों का उपयोग शहर की सेवाओं, टैक्सियों द्वारा किया जा सकता है - लेकिन भगवान न करे, अधिकारियों से कोई - यह एक राजनीतिक घोटाला होगा।

अब मैं सार्वजनिक परिवहन के ठहराव के साथ विषय को समाप्त करूंगा। 1990 से 2007 तक, सतही शहरी परिवहन के बेड़े में लगभग एक तिहाई की कमी आई। यहां मेरे पास यहां लिखे गए नंबर हैं। ट्राम - 1200 से 860 तक, बसें - 7.500 से 5.200 तक - रूट नेटवर्क लगभग उसी अनुपात में - लगभग एक तिहाई कम हो गया है। यह सवाल है कि हम मोटर चालकों को कहां स्थानांतरित करेंगे - शहरी परिवहन के भंडार प्रकृति में मौजूद नहीं हैं।

अगला बिंदु: रोगी के अपर्याप्त उपचार के कारण जटिलताएं।

यहां समस्या निम्नलिखित है: परिवहन योजना के सिद्धांत, परिवहन नेटवर्क की टोपोलॉजी, यातायात प्रवाह की भौतिकी से बहुत प्रारंभिक जानकारी - कभी दर्ज नहीं की गई, और आज तक किसी भी बड़े पैमाने पर इंजीनियरिंग, आर्थिक, प्रबंधन विशिष्टताओं के कार्यक्रमों में शामिल नहीं हैं। . कभी-कभी, एक बिल्कुल विशिष्ट तकनीकी मामले पर लिखे गए पाठ में, यह आवश्यक है, उदाहरण के लिए, यह समझाने के लिए कि ट्रैफिक लाइट के दो कार्य हैं: रिले - एक चौराहे पर, थ्रॉटल - राजमार्ग के साथ। ट्रैफिक लाइट भी एक थ्रॉटल वाल्व है जो प्रवाह को एक बिंदु पर जमा नहीं होने देता है। मैंने इस तुच्छ तथ्य को एक बार MADI के प्रथम वर्ष के छात्रों के लिए विशेषता के परिचय के दौरान बताया, जिसे मैंने प्रोफेसर विक्टर निकोलाइविच इवानोव के अनुरोध पर पढ़ा, जो हमारे निदेशक थे। बदले में, मैंने खुद इसके बारे में अमेरिकी सड़क यातायात नियमावली में पढ़ा, जो 1956 में वापस प्रकाशित हुआ और 1970 के दशक में कहीं मेरी भागीदारी के साथ अनुवाद किया गया।

इस प्रकार के तुच्छ तथ्य मूल बातें हैं जिन्हें निर्णय लेने वालों को जानना आवश्यक है।

मॉस्को के बॉस और मॉस्को आर्किटेक्ट ईमानदारी से मानते हैं कि ट्रैफिक लाइट का उन्मूलन अच्छा है। अपर्याप्त उपचार का सबसे अच्छा उदाहरण बिग लेनिनग्रादका परियोजना है, जो इस राजमार्ग पर ट्रैफिक लाइट हटाने का वैश्विक विचार है। बोलश्या लेनिनग्रादका एक सड़क है जो एक छोर पर मानेझनाया स्क्वायर पर समाप्त होती है, और दूसरी तरफ खिमकी शहर में। जब हमारे एक अंग्रेजी सहयोगी ने पूछा कि मॉस्को पहुंचने पर, क्या मास्को के विशेषज्ञ पूल और पाइप के बारे में समस्याओं को जानते हैं, तो दर्शकों में एक घबराहट वाली हंसी सुनाई दी। उनका बाद का तर्क उबले हुए शलजम की तरह सरल था। आप लोगों के पास पाइप के दोनों सिरों पर दो खौफनाक उथले पूल हैं। पाइप का विस्तार क्यों करें?

यह स्टैनिस्लाव जेरज़ी लेक की तरह है: ठीक है, आप दीवार के माध्यम से अपना सिर खटखटाएंगे, लेकिन अगली सेल में आप क्या करेंगे? यह उसी इलाके का है। फिर भी - परियोजना को त्वरित गति से लागू किया जा रहा है।

दूसरा उदाहरण निवेश परियोजनाओं के हिस्से के रूप में परिवहन केंद्रों का पुनर्निर्माण है। यदि हम किसी भी खोज इंजन में जाते हैं और "परिवहन केंद्रों का पुनर्निर्माण" टाइप करते हैं - तो सामग्री का एक गुच्छा सामने आएगा कि कोई बड़ी निवेश कंपनी कौन सी अद्भुत निवेश परियोजनाओं को लागू करने जा रही है। साथ ही इस बात को लेकर पूरी गंभीरता से चर्चा हो रही है कि 20,000 वर्ग फुट में रहना अच्छा रहेगा। मी. खरीदारी और मनोरंजन क्षेत्र। उसी समय, एक प्रतियोगिता जैसा कुछ चल रहा है: टावर्सकाया ज़स्तवा के पुनर्निर्माण में अब तक रिकॉर्ड स्थापित किया गया है। 110.000 वर्ग। मी. भूमिगत खरीदारी और मनोरंजन केंद्र। 1400 कारों के लिए ओवरपास और भूमिगत पार्किंग के तहत एक अतिरिक्त पंचर के रूप में एक छोटा परिवहन सुधार है। उसी समय, एक शक्तिशाली कार्यात्मक भार जोड़ा जाता है। नतीजतन: लगभग 15 परिवहन सुधारों के लिए कोपेक के आसपास - और प्रति रूबल एक नया कार्यात्मक भार। इतना अच्छा जाम लगेगा।

आगे - परिवहन समस्याओं का समाधान, बड़े वाणिज्य और महत्वाकांक्षी कल्पनाओं के बहाने। मैं यह भी नहीं जानता कि कौन सा बुरा है: व्यवसाय में, कम से कम किसी प्रकार की तर्कसंगतता हमेशा होती है। मैं विशिष्ट उदाहरण दूंगा। उनमें से पहला $ 250 मिलियन की लागत से तिमिरयाज़ेव्स्काया से ओस्टैंकिनो तक एक मोनोरेल है। गधों और गाड़ियों के बजाय भ्रमण परिवहन के साधन में काम करता है। इस पैसे के लिए, शहर के पूरे ट्राम बेड़े को नवीनीकृत करना संभव था: एक सभ्य यूरो कार की कीमत लगभग 300 हजार है, 860 कारों के बेड़े के साथ - हम लगभग उसी आंकड़े पर आएंगे। जैसा कि आप कल्पना कर सकते हैं, मॉस्को में ऐसी कारों की उपस्थिति एक महान आशीर्वाद होगी।

एक और भी बेहतर उदाहरण है: अब, आखिरकार, वे वार्शवका और काशीरस्कॉय के बीच एक संबंध बनाने जा रहे हैं, यानी वार्शवका से काशीरस्कॉय राजमार्ग और बोरिसोवस्की तालाबों के चौराहे तक एक सड़क बनाने के लिए। यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण कड़ी है जिसे नगर योजनाकारों ने दशकों पहले खींचा था। सबसे पहले, इसके निर्माण के बारे में जानकर, मैं बहुत खुश हुआ और सोचा कि आखिरकार, मैं मास्को सरकार की दिल से प्रशंसा करूंगा। तब मुझे पता चला कि वे सुरंग खोदने के लिए उपकरण ला रहे थे। और एक खुले मैदान में वे वार्शवका से काशीरस्कॉय राजमार्ग के चौराहे तक खुदाई करेंगे। ऊपर - एक बर्फ पिघलने वाला स्टेशन, गैरेज, एक रेलवे अपवर्जन क्षेत्र। सिद्धांत रूप में, रेलवे के तहत एक स्थानीय पंचर के साथ करना संभव था। या आप एक फ्लाईओवर से गुजर सकते हैं, जो सस्ता है - और बहुत तेज़। लेकिन यहाँ मॉस्को सरकार द्वारा फ्रीडम ऑफ़ चॉइस सार्वजनिक संगठन को दिया गया आधिकारिक जवाब है। संयोग से, यह लगभग एकमात्र ऐसा संगठन है जो उसे परेशान करने का साहस करता है। उन्हें बताया गया कि एक अत्यंत मूल्यवान और महंगी सुरंग खोदने वाली मशीन - HERRENKNECHT टनलिंग शील्ड - को पूरी तरह से लोड करने का कार्य हल किया जा रहा है। अगर हम परिवहन की समस्याओं के अलावा और कुछ हल करते हैं, तो वे कभी भी हल नहीं होंगे।

उसी क्षेत्र से - अलाबियन, बाल्टिक और लेनिनग्रादका के चौराहे पर एक निर्माण स्थल। यहां एक सुरंग बनाई जाएगी, जो जाहिर तौर पर एक रिकॉर्ड इंजीनियरिंग संरचना बन जाएगी: गहराई ऐसी है कि यह मेट्रो लाइन के नीचे से गुजरती है। इस सुरंग से बाहर निकलने के लिए उसे लगभग पूरी बाल्टिक स्ट्रीट से गुजरना होगा। यहां तक ​​​​कि गैर-परिवहन श्रमिकों के सवाल के लिए - आर्किटेक्ट्स - एक ओवरपास बनाना असंभव क्यों है - जवाब दिया गया था: निवासियों को ओवरपास बहुत पसंद नहीं हैं, वे शोर, अनैच्छिक हैं और बाल्टिस्काया स्ट्रीट की उपस्थिति को खराब कर देंगे। आप इसे कैसे खराब कर सकते हैं?

लेकिन फिर मैं लगभग एक साथ सीखता हूं कि मॉस्को में वे सबसे अधिक दिखावटी ओवरपास की परियोजना पर पूरी गंभीरता से चर्चा कर रहे हैं, जहां घर एक समर्थन के रूप में काम करते हैं। यह तथाकथित STRAßEHAUS (सड़क-घर) परियोजना है। यानी पता चलता है कि जहां जरूरत होती है वहां साधारण फ्लाईओवर नहीं बनते। लेकिन इस जटिल और अत्यधिक विवादास्पद योजना के अनुसार, एक निश्चित पायलट परियोजना चल रही है।

हालांकि, अपर्याप्त उपचार के क्षेत्र से सबसे विदेशी समाधान गार्डन एंड को एक तरफ मोड़ने का विचार है। वास्तव में, पिछले प्रयास को यातायात पुलिस के सहयोगियों ने खारिज कर दिया था। इस विभाग की अक्सर आलोचना की जाती है - लेकिन उनके पास सक्षम इंजीनियर हैं जिन्होंने अपने जनरलों की मदद से इस प्रयास को खारिज कर दिया। आज फिर यह विचार आया। जो लोग नहीं जानते हैं, उनके लिए मैं आपको सूचित करता हूं: मल्टी-लेन बैकबोन के सामान्य संचालन के लिए, सरल चीजों का पालन करना आवश्यक है। यहां, एस्केलेटर की तरह: दाईं ओर खड़े हों, बाईं ओर चलें। बाईं ओर - हाई-स्पीड लेन, और दाईं ओर - रैंप और निकास। यदि आप दोनों तरफ सड़क खोलते हैं - और यह एक शहर है, तो यहां कोई दूसरा रास्ता नहीं है - प्रतिच्छेदन प्रवाह दिखाई देगा, यानी यातायात की एन्ट्रापी बढ़ जाएगी। इंजीनियरिंग परिणाम: थ्रूपुट में गिरावट और दुर्घटनाओं में वृद्धि। आइए इसमें एक और ओवररन जोड़ें (रिंग को "लिपटे" वामावर्त, यानी ज़ुबोव्स्काया से पावलेत्सकाया तक) जोड़ा जाएगा, लेकिन किसी को ज़ुबोव्स्काया से स्मोलेंस्काया जाना होगा। उन्हें केंद्र में गोता लगाना होगा, जहां, निश्चित रूप से, वे उनके बिना भी बहुत स्वतंत्र और आरामदायक हैं। लेकिन यह परियोजना काम पर वापस आ गई है। गंभीर, बुद्धिमान लोग, अलेक्जेंडर विक्टरोविच और मैं - सामान्य इंजीनियरों से भी बदतर नहीं - लेकिन उन्हें एक आदेश मिला - वे सोचते हैं।

अब - रोगी के अनुचित व्यवहार के बारे में।

आइए अभिजात वर्ग द्वारा सड़क पर अनुचित व्यवहार से शुरू करें।

ऐतिहासिक भ्रमण। यूरोपीय संस्कृति के ढांचे के भीतर, 17 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध तक, शौचालय पर बैठकर विषयों को प्राप्त करना और गाड़ी में गाड़ी चलाते समय विषयों को किनारे पर धकेलना काफी सभ्य माना जाता था। कभी-कभी गाड़ी में यात्री सीट को शौचालय के साथ जोड़ा जाता था - यह काफी सुंदर ढंग से किया जाता था - विस्तृत कपड़े, छतरियां। कज़ान में, कैथरीन II की गाड़ी को बहाल किया गया था, इस तरह वहां सब कुछ व्यवस्थित किया गया है।

यूरोप में, ऐसे सामंती आकर्षण गायब हो गए - कम से कम फ्रांसीसी क्रांति के बाद। मुद्दा विधायी फरमानों में भी नहीं है - 1789 के एक डिक्री द्वारा मशालों और प्रकाश और शोर प्रभाव के साथ यात्री गाड़ियों पर सवारी करना प्रतिबंधित था। मुझे शौचालय वाली गाड़ियों पर प्रतिबंध नहीं लगा - शायद यह अपने आप दूर हो गया।

शौचालय का उपयोग करने के बाद के सामंती नियमों में रूसी अभिजात वर्ग द्वारा महारत हासिल की गई है। लेकिन यात्री गाड़ियों का उपयोग करने के नियम, अफसोस, नहीं। यहां बात केवल कानूनों में नहीं है, बल्कि शालीनता के प्राथमिक नियमों में है। काश, यह सब रूसी अभिजात वर्ग को महारत हासिल नहीं होता।

यह न केवल एक नैतिक, बल्कि एक बहुत ही रोचक तकनीकी पहलू है। वह अगला है। मॉस्को में 1,800 ट्रॉलीबसें, 5,200 बसें हैं - उनकी कोई यातायात प्राथमिकता नहीं है - उन लोगों को छोड़कर जो यातायात नियमों में नाममात्र पंजीकृत हैं। कारों के लिए जो कानूनी रूप से प्राथमिकता वाले प्रकाश और संगीत का उपयोग करते हैं, अप्रत्यक्ष अनुमानों के अनुसार, लगभग समान संख्या में हैं। आंदोलन में ये हैं हमारी प्राथमिकता...

मैं आपको एक बहुत ही मजेदार उदाहरण देता हूं - किसी भी तरह से उदार व्यवहार से नहीं - फ्रेंको के दिनों में स्पेन। जनरलिसिमो का काफिला लाल बत्ती पर रुक गया। 1970 के दशक में स्पेन में मोटरीकरण का स्तर मोटे तौर पर हमारे आज जैसा ही है, जबकि यातायात अपमान का एक समान स्तर था। कॉडिलो, जाहिरा तौर पर, स्पेनियों को सही व्यवहार का एक उदाहरण दिखाने का फैसला किया और ट्रैफिक लाइट पर रुकना शुरू कर दिया। वैसे, इसने बहुत अच्छे परिणाम दिए, जो वस्तुनिष्ठ आँकड़ों द्वारा दर्ज किए गए थे।

अब - कोई कम घृणित बात नहीं: सड़क पर हमारे आदमी की सड़क पर व्यवहार। हमारे साथी सामाजिक कार्यकर्ता विपक्ष से प्यार करते हैं: एक तरफ, अभिजात वर्ग का ढीठ व्यवहार, दूसरी तरफ, परोपकारी की बलि की स्थिति। हम इस दृष्टिकोण को साझा नहीं करते हैं: वे सभी एक दूसरे के लायक हैं।

मैं बचपन की एक बीमारी के बारे में कहूंगा - यह अभी भी हमारे लिए बचत कर रही है। इस बीमारी को कहा जाता है - कारों के उपयोग के लिए मानक। सौभाग्य से, मॉस्को में, कार उपयोग का स्तर (सूची में कार-दिनों की लाइन पर कार-दिनों की संख्या का अनुपात) सोवियत एक से मेल खाता है - लगभग 10%। यह खुशी है, क्योंकि अगर एक युवा पीढ़ी बड़ी हो जाती है जो मेट्रो नहीं लेना चाहती ...

बचपन की इस बीमारी को छोड़कर बाकी सभी मामलों में गली में मोटर चालित आदमी का व्यवहार भयानक है। सबसे सरल उदाहरण। फुटपाथ पर कार, बस स्टॉप पर, लापरवाह ड्राइविंग, खतरनाक ड्राइविंग - मास्को में - अभ्यास - 3 लेन से दाएं मुड़ना। अनमोटेड लेन परिवर्तन - धारा में ओवरटेक करने के लिए लेन परिवर्तन। 1946 में, सड़क सुरक्षा पर राष्ट्रपति के सम्मेलन में, एक निर्णय लिया गया था: आवासीय क्षेत्र में आवाजाही की गति पैदल चलने वालों की गति से 10 गुना अधिक नहीं होनी चाहिए, अर्थात 50 किमी प्रति घंटे के भीतर होनी चाहिए। बेशक, इसे रातोंरात लागू नहीं किया गया, बल्कि अंत में इसे लागू किया गया।

इस गति से वाहन चलाते समय ओवरटेक करना बकवास है। कोमल, शांत आंदोलन। "ड्राइविंग की वापसी की खुशी" के लिए - शहर सहित राजमार्ग - अलग-थलग, पैदल चलने वालों के बिना ...

यहां दो दिलचस्प बातें हैं। विकसित देशों के अभ्यास की पूर्ण अस्वीकृति: उनके पास सड़क नेटवर्क का एक कार्यात्मक विभाजन धीमी सड़कों और उच्च गति वाले राजमार्गों में है। हम नहीं। इसके विपरीत, हम लेनिनग्रादका पर यातायात को तेज कर रहे हैं: "हमारे पास मानेज़ से शेरेमेतियोवो तक एक राजमार्ग होगा।" अपनी कई वार्ताओं में, मैंने इसे बनाना रिपब्लिक-स्टाइल हाईवे कहा है। उसके बाद, "राजमार्ग" शब्द हटा दिया गया और वे अधिक सटीक रूप से बोलने लगे - "निरंतर यातायात का राजमार्ग"। एक ओर, यह शहर और अधिकारियों की स्थिति है, दूसरी ओर, लाखों आम लोगों के दिल को प्रिय निर्णय: "फर्श तक गैस - और भगवान उनके साथ हैं, पैदल चलने वालों के साथ।"

दर्शकों की एक टिप्पणी।ये है अल्पसंख्यकों की सामाजिक व्यवस्था...

ब्लिंकिन।इस विषय पर विभिन्न अध्ययन हैं। हां, अपर्याप्त ड्राइवर अल्पमत में हैं। लेकिन बैंडविड्थ की दृष्टि से दुर्घटनाएं बहुत महत्वपूर्ण हैं। कुछ संख्याएं ऑफहैंड: इस तथ्य के बावजूद कि रूस में हर साल 33-35 हजार लोग सड़क दुर्घटनाओं में मारे जाते हैं, मास्को में - 1,000। ऐसा लगता है कि मॉस्को के लिए, जहां कारों की अनुपातहीन संख्या केंद्रित है, यह ज्यादा नहीं है। लेकिन यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि देश और शहर में औसत दुर्घटना दर पूरी तरह से अलग चीजें हैं। क्योंकि शहरों में तमाम गुंडागर्दी के बावजूद वे धीमी गाड़ी चलाते हैं। तो यह आंकड़ा बिल्कुल भयानक है। खैर, व्यवहार के मामले में, वह डरावना है। परिवहन जोखिम का स्तर - प्रति 100,000 कारों में लाशों की संख्या - लगभग 120 इकाइयाँ हैं, जो पश्चिमी यूरोप की तुलना में 12 गुना खराब है, संयुक्त राज्य अमेरिका की तुलना में 8 गुना खराब है।

चलिए वापस वहीं चलते हैं जहां से हमने शुरुआत की थी। इस प्रश्न के लिए "वे इस पर कब ध्यान देंगे?" हम खुशी से जवाब देने के आदी हैं - जब हम अपनी उंगली सॉकेट में डालते हैं ... या थोड़ा और गंभीरता से - जब पहली कार्यालय की इमारत, पहली तिमाही, बेची नहीं जाती है क्योंकि उन तक पहुंचना संभव नहीं होगा। अब तक, सब कुछ एक धमाके के साथ बिक्री पर है। इसलिए, अभी तक कोई प्रत्यक्ष शैक्षिक उपाय नहीं हैं। अलेक्जेंडर विक्टरोविच का दावा है कि ट्रैफिक जाम राज्य या नगरपालिका प्रबंधन की प्रभावशीलता का सबसे विश्वसनीय संकेतक है, जिसे किसी भी आंकड़े या किसी पीआर द्वारा छिपाया नहीं जा सकता है। यह आंशिक रूप से सच है ...

अब बीमारी से बाहर निकलने के तरीके के बारे में। तीन विकल्प हैं।

सरल और तुच्छ: शहर में कारें होंगी और ट्रैफिक जाम होगा। यह अधिकारियों और समाज के बीच एक तरह की आम सहमति है। सरकार वही करती है जो वह चाहती है: सड़क के पार घर बनाती है, VXII सदी के सामंती विशेषाधिकारों को संरक्षित करती है - लेकिन यह आम लोगों को फुटपाथ पर, बस स्टॉप पर, हमारे ड्राइव करने के तरीके को चलाने की अनुमति देती है ... भुगतान नहीं - जहां पार्किंग शुल्क है? अपने निवास स्थान पर पार्किंग खरीदने वाले लोगों की संख्या प्रतिशत का एक अंश है। फिर, वे बहुत महंगे हैं। शहर में पार्किंग आमतौर पर मुफ्त है। मैं आपको याद दिला दूं कि "क्लासिक्स में" पार्किंग की जगह चिह्नित है, टैरिफ है, पार्किंग मीटर से लैस है - इसका आविष्कार 1933 में किसी भी इलेक्ट्रॉनिक्स से पहले किया गया था। तो वर्तमान स्थिति अधिकारियों और समाज की पूर्ण सहमति को दर्शाती है: पहला वह करता है जो वह चाहता है, दूसरा - वह जो कर सकता है।

दूसरा, बल्कि असंभव - कोई ट्रैफिक जाम और कोई कार नहीं। मैं इसकी संभावना को बाहर नहीं करता। यह बहुत आसान है: शहर के केंद्र में कारों के प्रवेश पर सख्त प्रशासनिक प्रतिबंध लगाए गए हैं। कोई कार नहीं, कोई ट्रैफिक जाम नहीं, कोई समस्या नहीं।

दर्शकों की एक टिप्पणी।क्या आपको लगता है कि ट्रैफिक जाम नहीं होगा?

ब्लिंकिन।नहीं नहीं नहीं। दरअसल, स्पेशल पास का बाजार खुलेगा। लेकिन इस तथ्य को ध्यान में रखते हुए कि, किसी भी बाजार की तरह, इसे आपूर्ति और मांग द्वारा नियंत्रित किया जाएगा, कम कारें होंगी।

दर्शकों की एक टिप्पणी।एक छोटी सी टिप्पणी - आपने कहा था कि यदि यह यातायात पुलिस के नियमन के लिए दिया जाता है, तो विशेष पास होंगे ...

ब्लिंकिन।नहीं - सवाल यह है कि यह विकल्प वास्तव में बहुत ही असंभव है।

अंत में, एक तीसरा विकल्प है। रूस के लिए यह काफी संभावना नहीं है - लेकिन, विदेशी अनुभव के अनुसार, यह एकमात्र संभव है। इस विकल्प को कहा जाता है - शहरी क्षेत्रों और कारों के उपयोग पर नागरिक सम्मेलन। जैसे ही वे समाप्त होते हैं, बिल्कुल सरल, प्रसिद्ध योजना, प्रशासनिक, वित्तीय, आईटी और अन्य समाधान प्रभावी हो जाते हैं। लेकिन - पहले सम्मेलन, और कोई भी तकनीक - बाद में। दुनिया के सभी प्रमुख शहर इन सम्मेलनों के अनुसार रहते हैं। जिसमें मॉस्को से कई गुना ज्यादा कारें हैं। हमारे पास प्रति 1000 निवासियों पर 300-350 कारें हैं। यह, निश्चित रूप से, सोवियत सत्ता के अंतिम वर्षों में मास्को की तुलना में कई गुना अधिक है। लेकिन यह औसत यूरोपीय शहर से करीब 2 गुना कम है। लंदन, पेरिस, म्यूनिख की तुलना में। न्यूयॉर्क में - और इससे भी अधिक - लगभग 900 हैं ... खुशी कहीं नहीं है, न्यूयॉर्क में नहीं - लेकिन शहर यात्रा करता है।

नागरिक सम्मेलन क्या हैं? यह वैज्ञानिक साहित्य में वर्णित त्रय है: नेटवर्किंग, मूल्य निर्धारण, भागीदारी।

नेटवर्किंग नेटवर्किंग के बारे में सब कुछ है। विकास नियम, नव निर्मित, पुनर्निर्मित वस्तुओं को जोड़ने के नियम, ऑटोमोटिव प्रौद्योगिकी के स्तर पर नेटवर्क का उपयोग करने के नियम - आईटी से संबंधित सबसे परिष्कृत चीजों सहित। यह सब व्यवहार में कैसे किया जाता है? भागीदारी के माध्यम से।

अब - मूल्य निर्धारण के बारे में, अर्थात्, इस सब के लिए हम कैसे और किस रूप में भुगतान करते हैं, इस पर सम्मेलनों के बारे में। इस विषय पर एक व्यापक वैज्ञानिक साहित्य है, और शहरी परिवहन के सबसे गंभीर अर्थशास्त्री नोबेल पुरस्कार विजेता विलियम विकी थे।

यह तंत्र इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि शहरी समाज यात्रा की एक निश्चित सामान्यीकृत लागत तक पहुँचता है। इसमें शामिल है: कर - मैं एक बड़ी सूची सूचीबद्ध करूंगा। सभी सड़क करों को फीडबैक टैक्स की तरह व्यवस्थित किया जाता है: हम एक कार के मालिक होने, गैसोलीन खरीदने के तथ्य पर भुगतान करते हैं। इन करों को एक निश्चित तरीके से प्रसारित किया जाता है और सड़क नेटवर्क में सुधार पर खर्च किया जाता है। यह तंत्र लिखित रूप में कम से कम 90 वर्षों से अस्तित्व में है। इसे लगभग 50 साल पहले राष्ट्रीय कानून में संहिताबद्ध किया गया था। हमारे देश में, यह तंत्र कानून द्वारा निषिद्ध है: बजट कोड का 35 वां लेख पढ़ें। मैं हमेशा इस विषय पर एक कहानी उद्धृत करता हूं कि प्रधान चिकित्सक मोर्गुलिस ने टीवी पर प्रतिबंध लगा दिया। संक्षेप में, यह लेख लक्षित करों के निषेध के बारे में है: एक बैग में सभी आय, एक बैग से सभी खर्च।

दर्शकों से एक सवाल।और बजट नियोजन के स्तर पर ऐसा करना असंभव क्यों है? क्या अंतर है?

ब्लिंकिन।वास्तव में, यह इस प्रकार किया जाता है। यह सिर्फ इतना है कि दुनिया में आम तौर पर स्वीकृत तंत्र एक अच्छी मशीन की तरह काम करता है: आपने गैसोलीन खरीदा, मशीन पैसे को नगरपालिका, राज्य और संघीय बजट में विभाजित करती है। और प्राप्त राशि यातायात पर निर्भर करती है। इस ऑटोमेटन से ज्यादा प्रभावी कोई विधायक नहीं होगा। पूरे देश के लिए यह मैकेनिज्म बेहतरीन है। दुर्भाग्य से शहर के लिए - बहुत उबड़-खाबड़। शहर के लिए सूक्ष्म अतिरिक्त तंत्र हैं। सबसे पहले - पार्किंग की विभेदित लागत। एक दूरस्थ मेट्रो स्टेशन के क्षेत्र में पार्किंग की लागत शून्य या प्रोत्साहन हो सकती है - इसे अक्सर मेट्रो टिकट की कीमत में शामिल किया जाता है। केंद्र में - कोई मुफ्त लॉट नहीं है। आप कहीं जाने के लिए कार को 15 मिनट के लिए छोड़ सकते हैं, लेकिन, सिद्धांत रूप में, औसत वेतन वाला व्यक्ति ऐसा कभी नहीं करेगा। भूमिगत पार्किंग में, यह सस्ता है, लेकिन कट-ऑफ कीमत ऐसी है कि जिस व्यक्ति के पास यह सामाजिक पैकेज नहीं है, वह खुद को अनुमति देगा, यदि आवश्यक हो, लेकिन हर दिन नहीं। बारीक बनी हुई चीज।

आगे। फीस है - अलग-अलग शहरों में अलग-अलग - पर्यावरण, सांस्कृतिक और ऐतिहासिक विरासत से संबंधित ... आप कभी नहीं जानते कि देशों और लोगों के कानून क्या नहीं आए हैं ... मुख्य बात क्या है? कि ये सारी फीस ट्रांसपोर्ट में जाती है।

मुझे कहना होगा कि ये सभी कर, भुगतान, शुल्क, समझौते जो मैं और कहां बनाऊंगा, वे बहुत हानिरहित चीजें नहीं हैं। मैं तो यहां तक ​​कह दूंगा - हमारी चेतना के लिए आक्रामक। मॉस्को में, उदाहरण के लिए, आप प्लास्टिक पोस्ट के साथ अपने रेस्तरां के पास एक पैच बाड़ कर सकते हैं, एक अतिथि कार्यकर्ता को रख सकते हैं - और यहां प्रीफेक्चर के साथ समझौता करके पार्किंग स्थल है। म्यूनिख में कहीं, यह नगरपालिका भूमि के आत्म-जब्ती के लिए सबसे कठिन मुकदमे में समाप्त हो गया होता। ये सभी समझौते: भूमि का उपयोग, सड़क मार्ग, पार्किंग की जगह - एक जटिल प्रणाली आधारित, भागीदारी के मामले में, बहुत ही नाजुक तंत्र पर। यह सब पहले से ही लगभग 100 साल पुराना है। मैं हमेशा एक बहुत ही सरल उदाहरण देता हूं। वही डेनोस गाज़िस ने 60 के दशक में गुस्से में कहा कि अमेरिकियों के लिए मैनहट्टन में एक नया फ्लाईओवर बनाने की तुलना में वियतनाम में सेना भेजना आसान था। क्यों? बुद्धिजीवी - वे हमेशा बड़ी राजनीति पर हंसते हैं - और आप नगरपालिका लोकतंत्र पर हंस नहीं सकते ... जब तक स्थानीय निवासियों, स्थानीय डेवलपर्स, शहरी वाहक संघ, रॉयल ऑटोमोबाइल क्लब - मोटर चालकों का सबसे पुराना समाज - के बीच आम सहमति नहीं होती है - 1903 से सभी अंग्रेजी बोलने वाले देशों में, CAFREE आंदोलन के समर्थक, पर्यावरणविद। वे सभी बातचीत के लिए आते हैं। और रोने के साथ नहीं: हम नाराज हैं! - लेकिन सामान्य परिवहन गणना के साथ। शहरी परिवहन के क्षेत्र में विकास के लिए बाजार - मॉडलिंग, गणना - इस तथ्य पर आधारित है कि इसे खेलने वाले बहुत सारे हितधारक हैं, जो अपने अधिकारों की रक्षा के लिए इसके लिए भुगतान करने को तैयार हैं। प्लस - परिवहन-समाजशास्त्रीय ध्वनि की एक विशाल संस्कृति। वे रुचि रखते हैं कि आप कैसे ड्राइव करते हैं, क्या और किसके लिए आप जाने के लिए तैयार हैं ... विशाल विकास - 60 के दशक से, यह पहले से ही एक गंभीर विज्ञान है। सबसे चरम और मजेदार मामला परिवहन जनमत संग्रह है। उदाहरण के लिए, स्टॉकहोम में एक भुगतान क्षेत्र की शुरूआत के लिए - एक जनमत संग्रह, और एक कठिन - 53 से 47 - सब कुछ बहुत गंभीर है, और भुगतान क्षेत्र का विरोध करने वाली पार्टी ने चुनाव जीता - लेकिन लोगों ने समर्थन किया - और जटिल के माध्यम से समझौते, जनमत संग्रह के निर्णय से, इसे पेश किया गया था।

आज आप क्या उम्मीद कर सकते हैं? वर्तमान स्थिति बिल्कुल सभी के अनुकूल है। अगर मैं एक अमीर डेवलपर हूं - मैं अधिकारियों के साथ एक समझौता करूंगा, अगर मैं एक आम आदमी हूं - मैं शेल के बारे में कार्यवाहक के साथ, या ट्रैफिक नियमों के उल्लंघन के बारे में निरीक्षक के साथ सहमत होऊंगा - अब तक, हर कोई व्यक्तिगत पसंद करता है समझौते सच है, जैसा कि ग्रीबेन्शिकोव कहते हैं: "भले ही आप एक रोल्स-रॉयस हों, फिर भी आप ट्रैफिक जाम में रहेंगे।" इसलिए हर बात पर सहमति नहीं बन सकती। कहा जाता है कि शहर के चारों ओर आवाजाही को तेज करने के लिए एम्बुलेंस किराए पर लेने की प्रथा पहले से ही है। जब एक सामाजिक अनुबंध की आवश्यकता उत्पन्न होती है, तो यह एक अनुमान लगाने वाला प्रश्न होता है।

दर्शकों से टिप्पणियां।ऐसा लगता है कि यह एक नागरिक समाज का मुद्दा है जो मौजूद नहीं है। ...

हमारे देश में, किसी भी असहमति को बलपूर्वक दंडनीय है। ... और उपायों का मुख्य भाग आमतौर पर प्रकृति में दंडात्मक होता है।

ब्लिंकिन।दो पद हैं: विशेषज्ञ एक जिसे मैंने रेखांकित किया है और एक नागरिक। उत्तरार्द्ध इस तथ्य पर उबलता है कि मॉस्को सरकार द्वारा शहरी नियोजन, सड़क नेटवर्क और सार्वजनिक परिवहन के विकास, यातायात के संगठन, और इसी तरह के क्षेत्र में किए गए सभी उपाय सही हैं, क्योंकि मॉस्को ने अभी सर्वसम्मति से किया है इस सरकार को वोट दिया। मेरे लिए, एक विशेषज्ञ के रूप में, यह बहुत ही घृणित है। एक नागरिक के रूप में, मुझे बहुमत की राय से सहमत होना होगा।

हर चीज़। मैं सवाल पूछता हूं।

ध्यान!

विचार - विमर्श

दर्शकों से एक सवाल।हमारे साथ कब कुछ बदलेगा?

ब्लिंकिन।यहां मौजूद लोगों में से कितनों ने ट्रैफिक नियमों का उल्लंघन देखकर पुलिस को फोन किया? मुझे लगता है कि बहुत कम लोग हैं।

दर्शकों से टिप्पणियां।कोई नहीं, कोई नहीं...

ब्लिंकिन।और अमेरिका में हर कोई। यहाँ मिखाइल व्लादिमीरोविच (एमवी डोंस्कॉय) है, वह अक्सर इस देश में रहता था, और मैं एक पड़ोसी देश में रहता था, जहाँ नियम समान हैं ... इसलिए कोई भी उल्लंघन एक संदेश की ओर जाता है। ये लीजिए, कुछ बदमाशों ने देखा कि पेरिस पुलिस के मुखिया ने कार को एक विकलांग पार्किंग में पार्क किया था। यह काम से बर्खास्तगी में समाप्त हुआ।

हां। इसका मतलब यह है कि अगर हम डेट्रॉइट में देखते हैं कि किसी बुरे व्यक्ति ने बाएं लेन से दायां मोड़ लिया है, तो हम इसे मोबाइल फोन पर रिकॉर्ड करेंगे, और हम नैतिक क्षति और जीवन के लिए खतरा के लिए दीवानी मुकदमा दायर करने के लिए बहुत आलसी नहीं होंगे। और स्वास्थ्य। यहां - अधिकारियों को डांटने की जरूरत नहीं है - यहां मौजूद लोगों में से अलेक्जेंडर विक्टरोविच (ए.वी. सर्यचेव) का पसंदीदा विषय कौन है, सिविल सूट - इसके लिए तैयार हैं? इस तथ्य के बावजूद कि हमारे देश में - अभ्यास की कमी के कारण - एक नागरिक मुकदमा बहुत उबाऊ है। ऐसा करने के लिए कौन तैयार है?

दर्शकों की एक टिप्पणी।हमारी न्यायिक प्रणाली बिल्कुल भी काम नहीं करती है।

ब्लिंकिन।यह काम करता है - यह निगमों के लाभ के लिए काम करता है या जिसके पास वित्तीय संसाधन हैं ...

ग्रिगोरी इवानोविच।मास्को में विशाल आवास निर्माण चल रहा है। आवास की कीमतें बहुत बड़ी हैं। इस पैसे में से क्या मास्को बजट में जाता है और वहां से सड़क और सड़क निर्माण के लिए क्या आवंटित किया जाता है?

ब्लिंकिन।आइए प्रश्न को विभाजित करें।

आपको पैसे से नहीं, बल्कि तंत्र से शुरुआत करने की जरूरत है। वाणिज्यिक निर्माण को बुनियादी ढांचे के विकास से जोड़ने के लिए कोई तंत्र नहीं है।

बिंदु दो - मास्को सड़क निर्माण पर बहुत पैसा खर्च करता है।

मुझे 50-100,000 लोगों की आबादी वाले शहरों का खर्च देखना था। ऐसे मामले हैं जब इन लागतों को सर्दियों के बाद ट्रैफिक लाइट को पोंछने के लिए लत्ता खरीदने के लिए आवश्यक राशि तक कम कर दिया जाता है। मैं मजाक नहीं कर रहा हूँ! इस मायने में, मास्को एक समृद्ध शहर है और बहुत खर्च करता है। एक और बात यह है कि यदि आप खुले मैदान में एक सुरंग खोदते हैं या दो छोटे पूलों के बीच एक पाइप का विस्तार करते हैं, तो इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि आप बहुत अधिक या थोड़ा खर्च करते हैं।

दर्शकों से एक सवाल।तो यह केवल डिजाइनर की योग्यता की बात है?

ब्लिंकिन।मास्को में बहुत अच्छे डिजाइनर हैं। लेकिन उनमें से एक को एक कार्य दिया जाता है - गार्डन रिंग को एक दिशा में मोड़ने के लिए एक परियोजना विकसित करना। मैंने उससे कहा: "यार, तुम यह करने जा रहे हो, क्या तुम्हें शर्म नहीं आती?" और वह जवाब देता है: "मिखाइल याकोवलेविच - मैं फोन बंद कर दूंगा ताकि आप मुझे मूर्ख न बनाएं।" डिजाइनरों का इससे कोई लेना-देना नहीं है। जब डिजाइनर के लिए लाल रेखाएं खींची गईं: यहां भूमिगत जगह बेची गई है, यहां मत जाओ - यहां एक सांस्कृतिक और अवकाश केंद्र की नींव है, लेकिन इन 3.5 मीटर में एक रैंप लिखें। वह लिखता है ... यह योग्यता का सवाल नहीं है - यह आर्थिक, संस्थागत है ... मैं मास्को में डिजाइनरों को कभी नहीं डांटता ...

दर्शकों की एक टिप्पणी।आदेश कौन बनाता है? आर्किटेक्ट्स, एक नियम के रूप में, और वे सिर्फ योग्य नहीं हैं ...

ब्लिंकिन।आर्किटेक्ट अलग हैं। मकान बनाने वाले थोक व्यापारी हैं। उत्कृष्ट विशेषज्ञ, अद्भुत बाजार। वे ख़ूबसूरत फुरसत के परिसर, ख़ूबसूरत मोहल्ले बनाते हैं... और अगर उन्हें व्यवसाय में शामिल कर लिया जाए, तो उन्हें अच्छा पैसा मिलता है। उन्हें परिवहन और सड़कों की परवाह नहीं है। वे मकान बनाते हैं।

शहरी योजनाकार - जैसे शिक्षाविद बोचारोव - वे शहर को अंतरिक्ष से देखते हैं, सामान्य तौर पर, यह कैसे काम करता है। बोचारोव की आवाज, इस तथ्य के बावजूद कि वह एक शिक्षाविद है, 80 वर्षों के बावजूद, विश्व अधिकार के बावजूद, मेरे जैसा ही है। वे उसे सुनते हैं, उसे रेडियो पर आमंत्रित करते हैं ... मैं भी।

इस साल, मास्को का खर्च बजट एक ट्रिलियन रूबल से अधिक हो गया है। इनमें से 156 या 165 अरब सड़कों पर खर्च किए गए। मेट्रो द्वारा - लगभग 9. ये राशियाँ वर्तमान की तुलना में बहुत अधिक हैं। देखते हैं 2008 में क्या होता है।

मेट्रो में, मैं एक भी अप्रभावी परियोजना के बारे में नहीं जानता।

दर्शकों की एक टिप्पणी।हम जानते है! उदाहरण के लिए, एक "मिनी-मेट्रो": मॉस्को सिटी स्टेशन, जहां प्लेटफार्मों की चौड़ाई और लंबाई कम हो जाती है, और टर्मिनल एक पर। दो साल में कुछ नहीं हो सकता- और स्टेशन चोक हो जाएंगे...

ब्लिंकिन।अगर हम मॉस्को सिटी के तीसरे ट्रांसपोर्ट रिंग से शमितोव्स्काया स्ट्रीट तक मोटर निकास को भी याद करते हैं। इसे इस तरह देखना और भी डरावना है।

आपके द्वारा नामित समाधानों से मेट्रो इंजीनियरिंग का कोई लेना-देना नहीं है।

मैंने "मोनोरेल" शब्द पर उनके विशेषज्ञों के चेहरे देखे - यह उनकी बैलेंस शीट पर है। और जब उन्होंने "मिनी-मेट्रो" सुना ... कुछ निर्णय लेते हैं, लेकिन अन्य जानते हैं।

दर्शकों से एक सवाल।आज आप क्या कार्रवाई करेंगे?

ब्लिंकिन।एक कदम मैं न केवल लाभ के लिए, बल्कि सार्वजनिक परीक्षण के लिए भी उठाऊंगा। गार्डन रिंग पर, जैसा कि आप जानते हैं, एक लेन कारों के साथ खड़ी है, कभी-कभी चमकती आपातकालीन रोशनी वाली एक और होती है, और कुछ लोग फुटपाथ के बजाय क्रिसमस ट्री की तरह अपनी कार पार्क करते हैं। और इसी तरह ... और फुटपाथों पर बहुत सारी कारें हैं। मॉस्को में परिवहन क्रांति गार्डन रिंग पर एक सार्वजनिक परिवहन लेन के आवंटन के साथ शुरू होनी चाहिए। सिर्फ इसलिए नहीं कि यह उपयोगी है। यह मनोवैज्ञानिक रूप से भी बहुत महत्वपूर्ण है। मुझे इस बात में बहुत दिलचस्पी है कि यह उपाय मोटर चालकों के प्रतिरोध को कैसे तोड़ेगा ... यह सबसे सरल उपाय है।

माप संख्या दो मोटर चालित देशों में आम तौर पर स्वीकृत नियमों के अनुसार पार्किंग स्थान का संगठन है। सबसे पहला उदाहरण शिकागो, 1933 है। वहां, जैसा कि आपको याद है, वे शूटिंग कर रहे थे ... इस उपाय के लिए अधिकारियों और आम आदमी के बीच समझौते की आवश्यकता है ... लेकिन यह उपाय नंबर दो है।

सच है, यह सब तैमूर शाओव के गीत से है: "वे चुचमेक राष्ट्रपति का चुनाव नहीं करेंगे!" इसी तरह, वे मेयर के रूप में एक परिवहन कर्मचारी का चुनाव नहीं करेंगे।

दर्शकों से एक सवाल।सार्वजनिक परिवहन के लिए - हाल ही में, मास्को सिटी ड्यूमा याब्लो से डिप्टी ने कहा कि मॉस्को सार्वजनिक परिवहन को मुफ्त बनाने के लिए पर्याप्त समृद्ध है। क्या यह ट्रैफिक जाम को खत्म करने में मदद करेगा?

ब्लिंकिन।देना: मक्खियाँ - अलग से, कटलेट - अलग से। परिवहन और शहरी नियोजन पर मास्को सिटी ड्यूमा में मतदान के परिणामों को देखते हुए, याब्लोको का मास्को सरकार के साथ कोई विशेष मतभेद नहीं है।

अब मुफ्त यात्रा के बारे में। जैसा कि अभ्यास ने दिखाया है, कहीं भी, साम्यवादी देशों को छोड़कर - उदाहरण के लिए, क्यूबा, ​​​​कोरिया, यह उपाय रोल नहीं करता है। एक परिवहन कंपनी एक सामान्य व्यावसायिक इकाई है, भले ही वह नगरपालिका की संपत्ति हो। मुफ्त परिवहन की बात करना शुद्ध लोकलुभावनवाद है।

अब सत्यापनकर्ताओं के बारे में। बेशक, यह एक दोधारी तलवार है। वे निश्चित रूप से बोर्डिंग में देरी कर रहे हैं। वर्तमान परिस्थितियों में, जब उन्हें यातायात की समस्याओं से जुड़ी देरी पर आरोपित किया जाता है, तो अफसोस, यह सब मौलिक नहीं है। पश्चिमी देशों में किराया वसूलने के और भी तरीके हैं। और, सबसे अधिक संभावना है, आपको उन पर आगे बढ़ना होगा। मौजूदा हालात में यह सब न तो ठंडा है और न ही गर्म।

दर्शकों से एक सवाल।आपने कहा - मेट्रो के पास असफल प्रोजेक्ट नहीं थे - लेकिन लाइट मेट्रो? क्या यह सिर्फ नियमित मेट्रो के कई स्टेशनों के निर्माण के लायक नहीं था ...

ब्लिंकिन।त्वरित निर्माण और कुछ कड़े प्रतिबंधों से जुड़े प्रशासनिक दबावों का भयानक मिश्रण था। वहां, शहरी नियोजन समाधानों में विशिष्ट, परिवहन समाधानों का एक सेट शामिल था। बेशक, एक प्रणाली के रूप में मेट्रो के लिए, ये सभी "लाइट मेट्रो", "मिनी-मेट्रो" सिरदर्द हैं। और यह सब, निश्चित रूप से, बहुत बुरी तरह से समाप्त होगा।

मैं वास्तव में सॉकेट में उंगलियों के पहले अनुभव को देखना चाहता हूं - मॉस्को सिटी कार्यालयों की गैर-बिक्री। यह बहुत शिक्षाप्रद होगा।

दर्शकों से एक सवाल।मिनी बसों के संबंध में: वे सार्वजनिक परिवहन से कैसे संबंधित हैं? क्या उन्हें अस्तित्व का अधिकार है?

ब्लिंकिन।कम क्षमता वाली बसों द्वारा मिश्रित, टैक्सी-मार्ग सिद्धांत पर परिवहन तीसरी दुनिया के देशों का एक निश्चित संकेत है। हालांकि, अंतर्देशीय वितरण मार्गों के रूप में, उन्हें अस्तित्व का अधिकार है। शहर के राजमार्गों पर - लेनिन्स्की प्रॉस्पेक्ट की तरह - यह बकवास है। जब बस बेड़ा संकट में था, जब लाभार्थियों की 34 श्रेणियां थीं, तो यह समझ में आया। लेकिन अब ... मूल रूप से, यह अपने आप मर जाएगा।

दर्शकों से एक सवाल।ट्रैफिक जाम आपदाओं से कैसे संबंधित हैं?

ब्लिंकिन।सघन बहाव के कारण हादसों में कमी आती है। सिद्धांत रूप में, इसमें केवल "टिन" दुर्घटनाएं संभव हैं। सभी पैदल यात्री दुर्घटनाएं यातायात के बाहर हैं। किसी व्यक्ति को 3 किमी / घंटा की गति से नीचे गिराना असंभव है। इसलिए ट्रैफिक जाम से गंभीर परिणाम वाली दुर्घटनाओं की संख्या कम हो जाती है, और छोटी दुर्घटनाओं की संख्या बढ़ जाती है।

साथ ही, क्रॉस-कंट्री तुलना एक स्पष्ट पैटर्न दिखाती है: उच्च स्तर के यातायात प्रबंधन वाले देशों में परिवहन जोखिम (प्रति 100 हजार वाहनों की मृत्यु की संख्या) के निम्नतम मूल्य होते हैं और साथ ही, कम भीड़ की आवृत्ति।

दर्शकों से एक सवाल।क्षमा करें, मॉस्को में कुछ स्थान - क्रेमलिन से मोड़, प्रोसोयुज़्नया पर घुटने, सैडोवी पर यातायात का संगठन - सुझाव देते हैं कि ट्रैफिक जाम का आयोजन किया जाता है। क्या ट्रैफिक जाम से मास्को सरकार को फायदा होता है?

ब्लिंकिन।आप जानते हैं, मैं एक उदारवादी हूं, मैं मासूमियत की धारणा की स्थिति पर खड़ा हूं। मुझे यहां कोई मूर्खता या दुर्भावना नहीं दिख रही है। यहां दो तरह के पाप हैं। पहली तरह का पाप, जिसका मैंने व्याख्यान में उल्लेख किया था: यातायात प्रवाह सिद्धांत की मूल बातें की अज्ञानता, परिवहन नेटवर्क की टोपोलॉजी और शहर सरकार के सभी स्तरों पर अन्य उपयोगी विज्ञान।

दूसरा पाप परिवहन और निवेश परियोजनाओं को जोड़ने का है। मुझे नहीं लगता कि यहां कोई दुर्भावना है। बस एक वस्तुनिष्ठ बात है - एक निवेश परियोजना, उदाहरण के लिए, टावर्सकाया ज़स्तावा में एक ही शॉपिंग सेंटर, - ये शहर के बजट सहित नौकरियां, आय हैं। खैर, परिवहन समस्याओं के लिए ... भगवान उन्हें जानता है, क्या ये समस्याएं होंगी, है ना? अचानक इन मूर्ख विशेषज्ञों से आम तौर पर गलती हो जाती है, अचानक उनका हाइड्रोडायनामिक्स आमतौर पर छद्म विज्ञान होता है ...

विशिष्ट उदाहरण। Serebryanicheskaya तटबंध और Zemlyanoy Val के चौराहे पर, 20,000 वर्ग मीटर का एक डीलक्स कार्यालय परिसर बनाया गया था। हाथी समझ जाता है कि ट्रॉलीबस से ही वहां सफाई करने वाली महिला आएगी। हमने निवेशक के लिए एक ऋणभार बनाया है। उन्होंने 140 कारों के लिए दो संकीर्ण रैंप और एक पार्किंग स्थल बनाया। वस्तु को गंभीरता से प्राप्त किया गया था, और हर जगह यह कहा गया था कि यह सामाजिक योगदान का एक अद्भुत उदाहरण है, यह - ध्यान, यह आधिकारिक प्रेस विज्ञप्ति से है - "गार्डन रिंग के यातायात में 25% की वृद्धि होगी।" वास्तव में, यह गणना करना आसान है कि ये रैंप और पार्किंग कुछ नहीं करेंगे - समुद्र में एक बूंद। मुझे डर है कि यह एक लहर में कुर्स्काया से तगान्स्काया तक यातायात को भी रोक देगा ... लेकिन यह एक बहुत ही सुंदर परिवहन सुविधा है। और पैसा बजट में आया। और क्या - हाइड्रोडायनामिक्स के बुर्जुआ छद्म विज्ञान के कारण इसे तोड़ने के लिए?

दर्शकों से एक सवाल।थोड़ा संक्षेप में कहें तो निर्णय लेने वालों, जानकारों को आकर्षित करने की कोई व्यवस्था नहीं है, जिनके पास जानकारी है?

ब्लिंकिन।मुझे अरखाया के खुशहाल देश के बारे में बात करना पसंद नहीं है - लेकिन सोवियत काल में, जब एक पेशेवर चर्चा होती थी, तो लियोनिद इलिच ब्रेज़नेव या पोलित ब्यूरो को डांटना असंभव था, लेकिन हाथ में संख्या के साथ यह संभव था परियोजना को मूर्खता कहते हैं। परिवहन समस्याओं पर हुई चर्चा- अब नहीं है। बिल्कुल हानिरहित, इंजीनियरिंग आलोचना से राजनीतिक आक्रोश पैदा होता है।

दर्शकों से एक सवाल।वे अदालत में सबूत के साथ फिल्म, वीडियो रिकॉर्डिंग की बराबरी करना चाहते हैं, और फिर, उदाहरण के लिए, जर्मनी में, अगर कैमरे जो नंबर पढ़ते हैं, क्या इससे स्थिति में सुधार होगा?

दर्शकों से एक सवाल।और - इसके अलावा, हमारा नंबर मालिक के बारे में नहीं कहता है, क्या इसमें कुछ बदला जा सकता है - और फिर ...

ब्लिंकिन।यातायात नियमों के अनुपालन की निगरानी के लिए कैमरों का उपयोग निम्नलिखित संस्थानों पर आधारित है।

प्रथम। परिवहन का पंजीकरण - हम 34 वर्ष से - लामबंदी कर रहे हैं। कुछ जंगली घंटियों और सीटी के साथ: मालिक, प्रॉक्सी द्वारा प्रबंधक, व्यक्ति ... संस्थान 1 - कार पर नंबर आपका है, लोहे का टुकड़ा नहीं। अगर आप किसी और को वहां रखते हैं, तो यह आपकी समस्या है। आपको अदालत में सुना जा सकता है - एक गंभीर दुर्घटना की स्थिति में। एक टिन दुर्घटना में, इसमें किसी की दिलचस्पी नहीं है। यदि आपके पास प्रॉक्सी द्वारा किराए पर लिया गया ड्राइवर है, तो यह भी किसी के लिए कोई दिलचस्पी नहीं है।

दूसरी पहचान है। इस नंबर में आपके नाम पर चालान-प्रक्रिया के लिए उपयुक्त पता शामिल है। आप कहां रहते हैं, किसी को परवाह नहीं है। लेकिन अगर पता काम नहीं करता है, तो जिम्मेदारी अधिक होगी।

तीसरा ड्राइविंग इतिहास का डेटाबेस है। क्योंकि जिम्मेदारी बहुत हद तक आपके... प्रक्षेपवक्र पर निर्भर करती है। यह आपके बीमा की कीमत की गणना करता है - कई उल्लंघन, कुछ उल्लंघन ... वे बीमा के लिए ऐसी कीमत निर्धारित कर सकते हैं जो आप एक साल तक कार के बिना करेंगे ... और यह एक लंबी कहानी है ... और फिर भी - एक बहुत ही रोचक विशुद्ध रूप से आईटी घटक - एल्गोरिदम की एक बहुत विश्वसनीय प्रणाली और जनता के साथ निरंतर संपर्क की आवश्यकता है - गलतियों और संघर्षों से बचने के लिए।

यह सब संस्थाओं से संबंधित है। कार पंजीकरण प्रणाली को बदलना आवश्यक है, आपको ड्राइवर इतिहास फाइलें शुरू करने की आवश्यकता है। वैसे - यह सरकारी फरमान पहले ही पारित हो चुका है ... संस्थाओं को बदलना आवश्यक है - अन्यथा धन का सरल उपयोग होगा। उदाहरण के लिए - बसों पर उपग्रह अभिविन्यास। यह सब कुछ बहुत सटीक रूप से दिखाता है। ड्राइवर डिस्पैचर को सूचित करता है: "मैं ट्रैफिक जाम में खड़ा हूं, क्योंकि पूंछ सडोवो से लेनिन्स्की की ओर मुड़ जाती है और मुझे पास नहीं होने देती।" डिस्पैचर - ड्राइवर को: "और मुझे पता है कि तुम वहाँ खड़े हो"

दर्शकों से एक सवाल।तो यह कुछ देगा?

ब्लिंकिन।जब तक पंजीकरण के नियम और जिम्मेदारी के नियम नहीं बदलते, यह काम नहीं करेगा।

दर्शकों से एक सवाल।मेरी राय में, समाज और सरकार के बीच एक समझौता खोजने में कोई समस्या नहीं होनी चाहिए - आखिरकार, लगभग 70% लोग सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करते हैं

ब्लिंकिन।लगभग 80. सार्वजनिक वाहक 80% परिवहन कार्य करते हैं। हां, उनमें से 20% हैं, लेकिन वे भी मौजूद हैं। वे सामाजिक रूप से सक्रिय हैं और उन्हें वोट देने का भी अधिकार है।

दर्शकों से एक सवाल।लेकिन वे अल्पसंख्यक हैं, वे घृणित हैं और हवा को प्रदूषित करते हैं।

ब्लिंकिन।वायु प्रदूषण एक बहुत अच्छा विषय है, खासकर उन परिस्थितियों में जब मॉस्को में शक्तिशाली स्थिर प्रदूषक जमा होते हैं ...

दर्शकों की एक टिप्पणी। 85% प्रदूषण कार है...

ब्लिंकिन।उन देशों में जहां यूरो -4 या उससे भी सख्त अमेरिकी मानकों को अपनाया गया है ... उदाहरण के लिए, जिस सड़क पर टीना कंदेलकी दुर्घटनाग्रस्त हुई, उस पर बहुत सारी कारें हैं, और इससे समुद्र की गंध आती है। यह कारों के बारे में नहीं है।

दर्शकों से एक सवाल।क्या आप कह रहे हैं कि 20% मोटर चालक ट्रैफिक जाम का कारण बनते हैं?

ब्लिंकिन।यहां विभिन्न समूहों के नंबर दिए गए हैं। हम इस तथ्य के बारे में बात कर रहे हैं कि कारों का कुल यात्री परिवहन कार्य का औसतन 20% हिस्सा है। यह पर्याप्त नहीं है: कई मेट्रो लाइनों और बस मार्गों पर, इस काम को बदलने के लिए भौतिक रूप से कोई रिजर्व नहीं है।

मॉस्को स्ट्रीट एंड रोड नेटवर्क गति में लगभग 350,000 वाहनों, या उपलब्ध इन्वेंट्री पार्क के 10% को संभाल सकता है। जब इनकी संख्या अधिक होती है तो सड़कों पर स्थिति और भी जटिल हो जाती है।

दर्शकों से एक सवाल।नियमों के अनुपालन की निगरानी के साधनों पर। सुधार के साथ - हमारे देश में, जिम्मेदारी सभी के लिए बढ़ जाएगी? यह कोई रहस्य नहीं है कि अब मोटर चालकों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा जिम्मेदारी से मुक्त है।

ब्लिंकिन।नैतिक दृष्टि से यह एक बहुत ही महत्वपूर्ण प्रश्न है। गलत पार्किंग के लिए स्वीडन के राजा कार्ल सोलहवें गुस्ताफ और राजकुमारी मेडेलीन पर जुर्माना लगाया गया था। वे खाना खाने बैठ गए और कार गलत जगह खड़ी कर दी। कार्यालय ने जुर्माना अदा किया और माफी मांगी। नैतिक दृष्टि से यह बहुत महत्वपूर्ण है। आंकड़ों के अनुसार, अधिकांश उल्लंघनकर्ता कानून प्रवर्तन अधिकारी नहीं हैं, सरकार के सदस्य नहीं हैं - वे सामान्य लोग हैं जो न तो बदतर हैं और न ही बेहतर हैं।

दर्शकों से एक सवाल।एक शौकिया सवाल: मास्को में एक आंतरिक रेलवे है। क्या मैं इसे इस्तेमाल कर सकता हूँ?

ब्लिंकिन।यह खंड से है: क्या टोपी के बजाय गैलोश का उपयोग किया जा सकता है। यह ऐतिहासिक रूप से इरादा था - और अब इसका उपयोग किया जाता है - माल ढुलाई रसद के ढांचे के भीतर। यात्री रसद के ढांचे के भीतर, दृष्टिकोण और स्थानान्तरण के मुद्दे महत्वपूर्ण हैं। यह है - वास्तव में - एक परिवहन प्रणाली से दूसरा बनाना। सिद्धांत रूप में, आप कर सकते हैं। क्या यह आवश्यक है, क्या यह मोमबत्ती के लायक है, यह एक और सवाल है।

दर्शकों से एक सवाल।यह सिर्फ इतना था कि इसके चार-ट्रैक में विकसित होने की संभावना थी, लेकिन तीसरे परिवहन के निर्माण के बाद ...

ब्लिंकिन।हां, यह हमारी शैली है: ऐसा निर्णय लेना जो किसी अन्य विकल्प के कार्यान्वयन को अवरुद्ध करता है।

दर्शकों से एक सवाल।क्षमा करें, आपने ट्रैफ़िक पतन की बात की थी। और वो क्या है?

ब्लिंकिन।क्या आपने जूलियो कॉर्टज़ार का दक्षिणी राजमार्ग पढ़ा है? वहाँ, पेरिस के रास्ते में ट्रैफिक जाम पूरी कहानी में जारी रहता है - जबकि यह 60 के दशक की शुरुआत की वास्तविकताओं को दर्शाता है। पतन तब होता है जब आप 23:00 बजे नहीं, बल्कि 4 दिनों के बाद पहुंचते हैं। इसके अलावा, समाचार से इसके बारे में जानने के बाद, कोई मित्र इसके बारे में नहीं पूछेगा। स्मोलेंका पर आग जैसे तीन बिंदु - और यहाँ एक पतन है।

दर्शकों से एक सवाल।मैं कहूंगा कि मॉस्को के अधिकारी अभी भी कार्रवाई कर रहे हैं। हाल ही में, दो व्यापक निर्णय हुए हैं: एक मामले में, ट्राम पटरियों को हटा दिया गया था, दूसरे में, उन्हें छोड़ दिया गया था। सड़क के पार घर के संबंध में: वे एक सहिष्णुता संग्रहालय के विचार पर चर्चा कर रहे हैं जिसमें 10 मीटर पैदल यात्री क्षेत्र है जो सड़क को अवरुद्ध करेगा। एक ट्राम, कारों के साथ ...

ब्लिंकिन।लेसनाया स्ट्रीट पर ट्राम के संबंध में, वह पहले ही मारा जा चुका है। Lesnaya Street को एक बड़े परिवहन भार के साथ होटल और कार्यालय भवनों के साथ बनाया गया था: पर्याप्त भूमिगत पार्किंग नहीं थी, सड़कों पर कारें रुकी हुई थीं, ट्राम पटरियों के साथ चलती थीं। ट्राम निरंतर बल की बड़ी परिस्थितियों में संचालित होती है। ट्राम या कार हैं।

दर्शकों से एक सवाल।सार्वजनिक परिवहन की आवाजाही सुनिश्चित करने के लिए यातायात नियमों में क्या बदलाव की आवश्यकता है?

ब्लिंकिन।हाइलाइट की गई धारियां वहां लिखी गई हैं। और प्राथमिकता वहीं बताई गई है। यह सब बस पूरा नहीं किया जा रहा है।

दर्शकों से एक सवाल।क्या करें? स्व-संगठन शायद?

ब्लिंकिन।आप जानते हैं, जिन्होंने विदेश यात्रा की, उन्होंने देखा: यदि कोई बाधा है जहां दो लेन एक में विलीन हो जाती हैं, तो ड्राइवर, जैसे कि बालवाड़ी में, मोड़ लेते हैं: पहला-दूसरा, पहला-दूसरा। यह स्व-संगठन है। शायद आने वाली पीढ़ी सीख लेगी...

दर्शकों से एक सवाल।निजी और सार्वजनिक परिवहन के अनुपात के लिए: आखिरकार, निजी परिवहन को छोड़ना केवल बड़ी समस्याएं पैदा करेगा। आपने खुद पब्लिक ट्रांसपोर्ट को कम करने की बात कही थी.

ब्लिंकिन।दरअसल, यह एक जटिल मसला है। अब कोई फर्क नहीं पड़ता कि गार्डन रिंग पर कितनी गाड़ियां हैं, वे सभी ट्रैफिक जाम में फंस जाएंगी। लेकिन अगर आप एक अलग लेन का चयन करते हैं, तो सार्वजनिक परिवहन की एक बहुत शक्तिशाली प्रणाली को व्यवस्थित करना संभव होगा।

दर्शकों से एक सवाल।चौथे ट्रांसपोर्ट रिंग का प्रोजेक्ट विचाराधीन है। हाई-स्पीड ट्राम लाइन की व्यवस्था क्यों नहीं की जाती? इससे एक साथ कई समस्याओं का समाधान हो जाएगा।

ब्लिंकिन।तीसरे पर कोई सार्वजनिक परिवहन नहीं है, और चौथे पर नहीं होगा। एक बार एक टीवी चैनल पर मुझसे पूछा गया कि मैं सामान्य रूप से चौथे परिवहन के निर्माण के बारे में कैसा महसूस करता हूं। मैंने जवाब दिया कि मैं एक परिवहन विशेषज्ञ था, सैन्य नहीं। और क्या, शायद, अगर मास्को खानाबदोश भीड़ से खुद का बचाव करने जा रहा है, तो चौथा परिवहन बहुत उपयोगी होगा। परिवहन के लिए - नहीं।

ध्यान!

व्याख्यान के बाद

एम्सटर्डम के गौरवशाली शहर में रहते हुए, मैंने पोलित.रु के संपादकीय कार्यालय से भेजे गए अपने व्याख्यान की प्रतिलिपि संपादित की। कुछ स्थानीय टिप्पणियों से प्रभावित होकर, मैंने उपरोक्त में कुछ शब्द जोड़ना बुद्धिमानी समझा।

एम्स्टर्डम में, जनसंख्या घनत्व दुनिया में सबसे अधिक है, मॉस्को की तुलना में प्रति 1000 निवासियों पर दोगुनी कारें हैं, लेकिन ट्रैफिक जाम बिल्कुल भी नहीं देखा जाता है।

मामले का तकनीकी पक्ष विश्व अनुभव के ढांचे में अच्छी तरह फिट बैठता है, जिसके लिए मैं लगातार अपील करता हूं। मैं केवल सबसे प्रमुख पदों की सूची दूंगा:

विकसित सार्वजनिक परिवहन, जिसमें मेट्रो भी शामिल है, परिवहन की पूरी तरह से सभ्य गुणवत्ता प्रदान करता है,

घने ट्राम नेटवर्क शटल बसों और टैक्सियों के लिए अलग-अलग लेन के रूप में एक साथ काम कर रहे हैं,

ऊंचा मार्ग का गहरा रेलवे प्रवेश द्वार, जो हवाई अड्डे को केंद्रीय स्टेशन से जोड़ता है और शहर को अलग-अलग हिस्सों में नहीं काटता है,

टैक्सियों, आपातकालीन वाहनों और सार्वजनिक उपयोगिताओं के साथ-साथ व्यापार रसद को छोड़कर, सभी वाहनों की आवाजाही के लिए केंद्रीय सड़कों को बंद कर दिया गया है,

ओवरपास और सुरंगों की ओर जाने वाले राजमार्ग और निश्चित रूप से, शहर के केंद्र की सड़कों पर नहीं चल रहे हैं,

परिधीय मेट्रो स्टेशनों और शहर रेलवे पर पार्किंग स्थल को रोकना,

पैदल चलने वालों के लिए "आयरन" प्राथमिकता: या तो एक कचरा ट्रक या रेस्तरां में भोजन और स्टोर तक सामान ले जाने वाली वैन फुटपाथ में प्रवेश कर सकती है;

सार्वजनिक परिवहन और साइकिल पथ आदि के लिए अलग लेन सहित यातायात का स्पष्ट संगठन।

वास्तव में, यह सब शहरी अंतरिक्ष और सार्वजनिक परिवहन मार्गों के उपयोग पर एम्स्टर्डम में मौजूद सदियों के नागरिक सम्मेलनों के तुच्छ तकनीकी परिणामों से ज्यादा कुछ नहीं है।

यहां बताया गया है कि कैसे एक सिटी गाइड इन सम्मेलनों में से सबसे महत्वपूर्ण का वर्णन करता है: "एम्स्टर्डम नहरों पर कभी भी वेनिस के गोंडोल जैसे व्यक्तिगत गाड़ियां मौजूद नहीं थीं: सभी नागरिक, यहां तक ​​​​कि सबसे अमीर, पैदल चलते थे ताकि वाणिज्यिक सामानों की आवाजाही में हस्तक्षेप न हो। ।"

निर्दिष्ट सम्मेलन 17वीं शताब्दी की पहली तिमाही के बाद का नहीं हुआ; इस युग में, एम्स्टर्डम के सबसे अमीर नागरिक भी दुनिया के सबसे अमीर व्यापारी थे। उसी समय, पेरिस की सड़कों पर यातायात में समान विशेषाधिकारों के उन्मूलन की तुलना में लगभग 180 साल पहले वर्ग परिवहन विशेषाधिकारों का परित्याग हुआ था।

जनवरी 2008 में, रूसी अभिजात वर्ग को संबंधित मुद्दों पर अपनी स्थिति बताने के लिए एक उपयुक्त अवसर के साथ प्रस्तुत किया गया था: प्रशासनिक अपराधों की संहिता के नए संस्करण में प्रदान किए गए यातायात उल्लंघन के लिए सख्त प्रतिबंधों के लिए पहली "अवकाश के बाद" प्रतिक्रिया मीडिया में दिखाई दिया।

यहाँ कुछ विशिष्ट उद्धरण हैं।

यहां फेडरेशन काउंसिल के सदस्यों में से एक का ईमानदारी से स्वीकारोक्ति है: "... जब मुझे काम के लिए देर हो जाती है, तो मैं ड्राइवर से ट्रैफिक जाम से बचने के लिए मध्य लेन में गति बढ़ाने या ड्राइव करने के लिए कहता हूं। ... सीनेटर का प्रमाणपत्र मुझे बचाता है ... "। और यहाँ उनके सहयोगी का तर्क है: "... मेरी पत्नी पहले ही एक ठोस रेखा को पार करने की रसीद ला चुकी है। जुर्माना बढ़ाकर, हम सड़क सुरक्षा में सुधार करना चाहते थे। नतीजतन, वर्दी में लोग अतिरिक्त पैसे कमाने के लिए छुट्टियों के दौरान ट्रैक पर निकल गए: टैरिफ नए हैं, लेकिन ट्रैफिक पुलिस पुराने हैं।

मैं आपको याद दिला दूं कि सड़कों और कारों के उपयोग पर स्थिर नागरिक सम्मेलनों वाले देशों के कानून प्रवर्तन अभ्यास में, आने वाली लेन में प्रवेश करना खतरनाक ड्राइविंग कहलाता है। इस तरह के कृत्य को पकड़ अपराध माना जाता है, अर्थात्, सामाजिक रूप से खतरनाक तरीके से किए गए दो या दो से अधिक व्यक्तियों के जीवन और स्वास्थ्य पर प्रयास के रूप में। इसलिए, यदि हम इसे इस उपाय से मापते हैं, तो पहले सज्जन सीनेटरों ने एक आश्रित व्यक्ति (चालक - व्यक्तिगत चालक) को एक आपराधिक अपराध करने के लिए मजबूर करने के मामले में कबूल किया, और दूसरा अपनी ही पत्नी के आपराधिक कार्यों को सही ठहराता है।

यहाँ एक और ईमानदार स्वीकारोक्ति है, इस बार एक बड़े व्यवसाय के प्रतिनिधि से आ रहा है: “नए साल की छुट्टियों के दौरान, मैंने एक निरंतर लाइन के माध्यम से मुश्किल से रेंगने वाले ट्रकों को पछाड़ दिया। इसलिए ऐसे प्रत्येक ओवरटेकिंग के लिए, मैंने जुर्माना अदा किया। ... नए यातायात नियम सुरक्षा के लिए नहीं, बल्कि यातायात पुलिस के कल्याण में सुधार के लिए पेश किए गए थे।" यहां मैं ध्यान दूंगा कि उल्लिखित देशों में, हमारे नायक का पहला उल्लंघन उसके "ड्राइविंग इतिहास" की फाइल में समाप्त हो गया होगा, और दूसरे और बाद के उल्लंघन दर्ज किए जाने के बाद, नहीं, सबसे महंगा वकील होगा उसे एक छोटी जेल की अवधि और ड्राइविंग लाइसेंस से लंबे समय तक वंचित होने से बचाया।

"मीठे के लिए" मैं एक धर्मनिरपेक्ष लेखक की एक समान सरल-दिमाग वाली कहानी पेश करूंगा: "मैं पहले ही तेज गति के लिए पकड़ा जा चुका हूं। मेरी कारों को अनुमत गति के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है, वे तेज़ हैं और मुझे अक्सर रोका जाता है। मैं "मौके पर इसका पता लगाता हूं", यह सस्ता है ... "।

सबसे पहले, "मेरी कारों" के बारे में। यह माना जाना चाहिए कि वे अफ्रीका में निर्मित नहीं हैं, लेकिन कहीं यूरोपीय संघ या जापान में, यानी उन जगहों पर जहां उल्लिखित नागरिक सम्मेलन उल्लंघन योग्य हैं और तदनुसार, सड़क उपयोगकर्ताओं के पूर्ण बहुमत द्वारा यातायात नियमों का सख्ती से पालन किया जाता है। . तो आप तकनीक के साथ-साथ दर्पण को भी दोष दे सकते हैं!

और, अंत में, जानबूझकर (मैं कहूंगा, विशेष निंदक और जिद के साथ!) ओवरस्पीडिंग, "अमीर हाशिए पर" वर्ग के सभी प्रतिनिधियों की विशेषता। मुझे कोई आपत्ति नहीं होगी अगर रूसी रूले के कार संस्करण के उनके खेल एकांत स्थानों में कहीं होते। साल्ट लेक के लिए ड्राइव करें, या दिमित्रोव में एक ऑटो-बहुभुज किराए पर लें और अपने स्वास्थ्य के लिए खेलें! हालाँकि, समस्या यह है कि ये खेल सार्वजनिक सड़क नेटवर्क पर होते हैं; दूसरों के लिए सभी आगामी परिणामों के साथ।

वास्तव में रूस में एक अत्यंत सरल-दिमाग और विशुद्ध रूप से सीमांत "अभिजात वर्ग" है, जो अपने विदेशी सहयोगियों से विकास में पिछड़ गया, जाहिर है, हमेशा के लिए।

ध्यान!

"सार्वजनिक व्याख्यान" Polit.ru "" श्रृंखला में निम्नलिखित वक्ताओं ने बात की:

• बोरिस डबिन। आधुनिक रूस की संस्कृतियाँ
• एंड्री इलारियोनोव। सामाजिक विकास में विचलन

मिखाइल ब्लिंकिन, एकातेरिना रेशेतोवा

सड़क सुरक्षा: पृष्ठभूमि, अंतरराष्ट्रीय अनुभव, बुनियादी संस्थान

अलेक्जेंडर विक्टरोविच सर्यचेव की याद में

शोध कार्यक्रम "नेशनल रिसर्च यूनिवर्सिटी हायर स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स के एप्लाइड रिसर्च के विकास के लिए फंड" कार्यक्रम के समर्थन से किया गया था।

© ब्लिंकिन एम। हां, रेशेतोवा ईएम, 2013

© अर्थशास्त्र के उच्च विद्यालय का प्रकाशन गृह, 2013

संक्षिप्ताक्षरों और परिवर्णी शब्दों की सूची

सड़क सुरक्षासड़क सुरक्षा

WHOविश्व स्वास्थ्य संगठन

यातायात पुलिससड़क यातायात सुरक्षा का राज्य निरीक्षण

गोस्टराज्य मानक

डीडीसड़क यातायात

सड़क दुर्घटनायातायात दुर्घटना

के.टी.एस.जटिल परिवहन योजनाएं

केएसओडीएकीकृत यातायात प्रबंधन योजनाएं

एनटीपीवैज्ञानिक और तकनीकी प्रगति

अजीबयातायात संगठन

यूडीएफसड़क सेवा सुविधा

ओईसीडीआर्थिक संगठन

(ओईसीडी)सहयोग और विकास (आर्थिक सहयोग और विकास संगठन)

एमएसडब्ल्यूशहरी ठोस अपशिष्ट

टीवाहन

यूडीएसस्ट्रीट रोड नेटवर्क

उसाकरक्त शराब का स्तर

एफ़टीपीसंघीय लक्ष्य कार्यक्रम

आष्टोअमेरिकन एसोसिएशन ऑफ़ स्टेट हाइवे एंड ट्रांसपोर्टेशन ऑफ़िशियल्स

एफएचडब्ल्यूएसंघीय राजमार्ग प्रशासन

एफआईएफेडरेशन इंटरनेशनेल डी ल'ऑटोमोबाइल

फिवाफेडरेशन इंटरनेशनेल डेस व्हीकल्स एंकिंस (इंटरनेशनल फेडरेशन ऑफ विंटेज कार ओनर्स)

एचसीएमराजमार्ग क्षमता मैनुअल

एचओवीउच्च अधिभोग वाहन लेन (एक वाहन में कई लोगों की यात्रा के लिए प्रदान की जाने वाली प्राथमिकता वाली गलियाँ)

आईआरएफइंटरनेशनल रोड फेडरेशन

इरताडीइंटरनेशनल रोड ट्रैफिक एंड एक्सीडेंटल डेटाबेस (एक आधिकारिक अंतरराष्ट्रीय संगठन जो कार बेड़े की संख्या, संरचना और उपयोग के संकेतकों के साथ-साथ दुनिया भर में दुर्घटना दर के नियमित मानकीकृत रिकॉर्ड रखता है)

एमआरएमोटरवे विश्राम क्षेत्र

एमएसएमोटरवे सेवा क्षेत्र

एनसीएपीनई कार आकलन कार्यक्रम (1996 में स्थापित यूरोपीय कार सुरक्षा परीक्षण प्रणाली)

PIARCसड़क कांग्रेस के स्थायी अंतर्राष्ट्रीय संघ

आरआरएसड़क किनारे विश्राम क्षेत्र

रुपये-10जोखिम भरे राज्य-10

SOVसिंगल ऑक्यूपेंसी व्हीकल लेन

एस वी एलजीवन का सांख्यिकीय मूल्य

टीआईएसट्रक निरीक्षण स्टेशन

टीपीबीट्रक पार्किंग बे

टीआरबीपरिवहन अनुसंधान बोर्ड

वीकेटीवाहन किलोमीटर की यात्रा

वीटीसमय का मूल्य

कौनविश्व स्वास्थ्य संगठन

परिचय

अगस्त 2014 की पहली छमाही में, दुनिया भर के कार मालिक ट्रैफिक लाइट डे की 100वीं वर्षगांठ मनाएंगे। इस छुट्टी का औपचारिक कारण 9 (अन्य स्रोतों के अनुसार - 14) अगस्त 1914 को क्लीवलैंड शहर के एक चौराहे पर दिखाई देना है, एक दो-खंड ट्रैफिक लाइट मैन्युअल रूप से स्विच की गई है। हालाँकि, यह शुरुआती बिंदु बल्कि मनमाना है।

1910-1920 के दशक में, संयुक्त राज्य अमेरिका में तेजी आई (पौराणिक "फोर्ड मॉडल टी" पर!) बड़े पैमाने पर मोटरीकरण की ओर बढ़ गया: यदि 1911 में प्रति 1000 अमेरिकियों में 10 कारें थीं, तो 1928 में पहले से ही 180 थे, अर्थात वही , 2000 के दशक की शुरुआत में रूस में कितने थे।

इस वीर युग में, लगभग हर अमेरिकी राज्य में ट्रैफिक लाइट के इन या उन संशोधनों का आविष्कार किया गया था। कुल मिलाकर, पचास से अधिक पेटेंट जारी किए गए हैं। अधिकांश आविष्कारक, हमेशा की तरह, अस्पष्टता में रहे। उनमें से लगभग एकमात्र, गैरेट मॉर्गन (1877-1963), लंबे समय तक मोटरीकरण के इतिहास में नीचे चला गया।

मॉर्गन एक अत्यंत विपुल और सफल आविष्कारक थे: स्वचालित सिग्नल स्विचिंग के साथ तीन-खंड ट्रैफिक लाइट के लिए 1922 के पेटेंट के अलावा, इसके पास अमेरिकी सेना द्वारा अपनाए गए पहले गैस मास्क का पेटेंट भी है। मॉर्गन अपने तकनीकी नवाचारों की विचारधारा के लिए इच्छुक थे। और इसका एक अच्छा कारण था: वह कार रखने वाले पहले अफ्रीकी अमेरिकियों में से एक थे। जहाँ तक जीवनी विवरण से आंका जा सकता है, आविष्कारक कुछ हद तक "रैगटाइम" उपन्यास के कोलहाउस वॉकर के समान था। जाहिर है, गैरेट मॉर्गन का मामला उपरोक्त उपन्यास में वर्णित "कार त्रासदी" तक नहीं पहुंचा था (अन्यथा वह एक परिपक्व बुढ़ापे तक नहीं रहता था!) ​​सफेद ड्राइवर।

बाद के पेटेंट विश्लेषण से पता चला कि मॉर्गन के स्वचालित स्विचिंग डिवाइस का प्रतिस्पर्धी समकक्षों पर महत्वपूर्ण लाभ नहीं था। अंतर प्रेरणा में था। "उत्पाद का उद्देश्य - मॉर्गन ने अपने पेटेंट आवेदन में गढ़ा - मोटर चालक के व्यक्ति से स्वतंत्र चौराहे के पारित होने के अनुक्रम को बनाना है।" कम प्रसिद्ध आविष्कारक के नाम से जुड़ी प्रसिद्ध कहावत की पुनर्व्याख्या करते हुए, कोई कह सकता है: "भगवान ने मोटर चालकों को बनाया, और गैरेट मॉर्गन ने उन्हें समान अधिकार दिए।"

यही कारण है कि बिल क्लिंटन ने अपने 1996 के राष्ट्रपति भाषण में गैरेट मॉर्गन को "हमारे सभी परिवहन सुरक्षा कार्यक्रमों का जनक" कहा। सार रूप में ऐसा ही है। विकसित देशों के परिवहन और चिकित्सा नौकरशाही द्वारा निर्मित इन बहु-पृष्ठ दस्तावेजों में सड़क पर होने वाली मौतों को कम करने के लिए डिज़ाइन किए गए कई आम तौर पर उपयोगी (या, इसके विपरीत, अत्यधिक विवादास्पद) उपाय शामिल हैं। हालांकि, इसका हमेशा मतलब होता है (और आज भी इसका उल्लेख नहीं किया गया है!) ट्रैफिक लाइट के आविष्कारक के विचारों की भावना में बुनियादी विचार:

सड़क और सड़क नेटवर्क एक सार्वजनिक वस्तु है, जो सभी सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए समान रूप से सुलभ है;

सड़क उपयोगकर्ताओं को जिम्मेदार, सक्षम और स्वागत योग्य परिवहन व्यवहार के आम तौर पर स्वीकृत मानकों का पालन करना चाहिए; इन मानकों का उल्लंघन अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं के व्यक्तिगत अधिकारों और स्वतंत्रता का उल्लंघन माना जाता है;

यातायात पुलिस का मुख्य कार्य निष्पक्षता के मूल सिद्धांत की रक्षा करना है और इसलिए, घटिया सड़क उपयोगकर्ताओं के किसी भी अतिक्रमण से नागरिकों के व्यक्तिगत अधिकारों और स्वतंत्रता की रक्षा करना है।

इन सभी उदार नियमों के बिना, कई लोगों और कई कारों का सह-अस्तित्व नियमित ट्रैफिक जाम और कई गंभीर घातक दुर्घटनाओं के साथ एक जीवित नरक में बदल जाता है।

इसलिए, ट्रैफिक लाइट डे एक बहुत ही उपयोगी अवकाश है, जो सार्वजनिक वस्तुओं तक पहुंच की बिना शर्त और बिना शर्त समानता की याद दिलाता है, साथ ही साथ मोटरिंग समुदाय के अधिकारों और स्वतंत्रता की सुरक्षा भी करता है।

इस छुट्टी से लगभग एक महीने पहले, रूस में यातायात पुलिस (यातायात पुलिस) की स्थापना का दिन मनाया जाता है। यहां तक ​​​​कि इस संगठन के सबसे बड़े शुभचिंतक के यह तर्क देने की संभावना नहीं है कि यह सार्वजनिक वस्तुओं तक पहुंच की समानता सुनिश्चित करने या व्यक्तिगत अधिकारों और स्वतंत्रता की रक्षा के लिए कम से कम चिंतित है। इसकी स्पष्ट और बिना शर्त प्राथमिकता संपत्ति की व्यवस्था का रखरखाव और संरक्षण है, वास्तव में, परिवहन व्यवहार के मानक (कार मालिकों का उन समूहों में सशर्त विभाजन जिनके सदस्य उनकी कानूनी स्थिति में भिन्न हैं), यानी एक संस्था जो कड़ाई से विपरीत है गैरेट मॉर्गन के विचारों के लिए।

रूसी मोटर चालक, "ब्लू बकेट" सामाजिक आंदोलन के कुछ जिद्दी कार्यकर्ताओं को छोड़कर, कठोर धैर्य के साथ सड़क नेटवर्क के स्थान में चीजों के स्थापित क्रम को ध्वस्त कर देते हैं। हमारा आंतरिक विरोध अपने आप में वर्ग व्यवस्था के कारण नहीं है, बल्कि, शायद, केवल हमारे अपने "गलत वर्ग से संबंधित" के कारण है। तदनुसार, काफी उचित तकनीकी आवश्यकताएं (जैसे कि प्राथमिक ड्राइविंग कौशल की उपस्थिति, पहिया के पीछे संयम, ब्रेक सेवाक्षमता, लाल बत्ती पर ड्राइविंग की अवांछनीयता और "डबल सॉलिड" के माध्यम से) को कभी-कभी हमारे द्वारा व्यक्तिगत अपमान के रूप में माना जाता है। और, ज़ाहिर है, हम बहुत बार (अक्षमता, असावधानी या प्राकृतिक अशुद्धता के कारण) अन्य कार मालिकों को उनकी कानूनी स्थिति में उनके बराबर नुकसान और असुविधा का कारण बनते हैं।