Pirmasis He 177 Greif prototipas pakilo 1939 m. lapkričio 19 d. Luftwaffe bandymų aikštelėje Rechlin mieste. 14-ą minutę varikliai pradėjo perkaisti, todėl turėjome skubiai sėsti. Tačiau liūdniausias dalykas laukė. Antrajame prototipe 1940 m. vasarą jie pradėjo praktikuoti nardymą. Birželio 27 d. iš 4000 m nardęs orlaivis, pakilęs į horizontalųjį skrydį, subyrėjo ore. Pilotas žuvo. Trečiasis prototipas sudužo 1941 m. balandį, o ketvirtasis nepavyko atsigauti nuo savo piko birželį.
Buvo manoma, kad He 177 į karinius dalinius pateks 1940 m. arba bent jau 1941 m., tačiau laikas bėgo, o Grifas vis dar sirgo vaikų ligomis. 1941 m. rugpjūtį du orlaiviai buvo perkelti į 40-osios bombonešių eskadrilės 4-ąją grupę, įsikūrusią Bordeaux-Mérignac. Pilotai, gyrę mašinų skraidymo savybes, manė, kad jų naudojimas neįmanomas dėl nepatikimumo. Nepaisant to, „žiebtuvėlis“, kaip mašiną vadino pilotai, buvo pradėtas gaminti 1942 metų pavasarį – toliau atidėti buvo neįmanoma.
Ernstas Heinkelis, numatęs ilgo varymosi su varikliais, dar 1940 m. spalį pasiūlė grįžti prie klasikinės keturių variklių schemos, tačiau Göringas jį griežtai atsisakė. Antrasis bandymas įtikinti Reichsmarschall po metų baigėsi tuo pačiu, po kurio dizaineriai nusprendė veikti savarankiškai. Taip gimė projektas, kuris vidiniuose įmonės dokumentuose vadinosi He 277, o susirašinėjant su ministerija - He 177B. Oficialus įsakymas gautas tik 1943 metų gegužę. Bandymai užtruko dar metus. 1944 m. gegužės pabaigoje regėjimą atgavęs Goeringas pareikalavo pastatyti du šimtus He 277 per mėnesį – žinoma, nieko iš to neišėjo. Buvo pagamintos aštuonios eksperimentinės transporto priemonės, iš kurių dvi ar trys pakilo į orą.
Piaggio P.108B ekipažas priešais savo automobilį
Grįžkime prie „Grifo“. 1943 metais speciali komisija suskaičiavo 56 galimos priežastys varomosios sistemos gedimai, kurie pradėti naikinti vokiška metodika. Tuo tarpu „žiebtuvėlis“ kovinę karjerą pradėjo vaidindama užsienietišką vaidmenį: 1942 metų pabaigoje 27 mašinos dalyvavo aprūpinant apsuptą 6-ąją armiją. Jei bombonešiai susidorojo su krovinių gabenimu į katilą, tai jie turėjo skristi atgal tušti – sužeistųjų į bombų skyrių dėti negalima, o He 177 nebuvo krovinių skyriaus. Stalingrade iš 27 transporto priemonių buvo dingusios 7 ir visos dėl gedimų.
Nuo 1943 m. He 177 buvo naudojami Atlanto vandenyne ir Viduržemio jūroje atakuoti sąjungininkų vilkstines.
1944 metų pirmoje pusėje „Grifai“ bombardavo geležinkelio mazgus sovietų kariuomenės užnugaryje – Pskove, Velikije Lukuose, Smolenske ir dar keliuose miestuose. Vokiečiai dirbo su ribojančius aukščius ir naktimis. Nė viena pusė nepatyrė didelės žalos. Veiksmingesnis buvo He177 dalyvavimas Steinbock operacijoje - naktiniame Londono bombardavime 1944 m. vasario - kovo mėn. Įdomi taktinė schema – užpuolikai nuėjo į posūkio tašką į šiaurę nuo Londono ir iš ten leidosi žemyn, slopindami variklius. Iki tol, kol buvo numestos bombos, skrydžio aukštis siekė apie 800–1000 m, o greitis – apie 560 km/h, todėl išskrendantis orlaivis tapo sunkiu priešo oro gynybos taikiniu. Antskrydžiuose dalyvavo daugiau nei 200 orlaivių, iš kurių He 177 – apie 40. Devyni He 177 buvo pamesti: aštuonis sulaikė britų, vieną – lenkų lakūnai. Nuostoliai dideli, bet itin koviniai – pagaliau „palaižyta“ sraigtu varoma grupė.
Karo metais apie keturiasdešimt amerikiečių bombonešių B 17 Flying Fortess pateko į vokiečių rankas, kurie dėl gautos žalos padarė avarinį nusileidimą. Žinoma, jų įgulos turėjo lėktuvą paversti netinkamu naudoti, tačiau tai ne visada buvo įmanoma, o vokiečiams atsarginių dalių netrūko – jos nukrito iš dangaus.
1944 m. rugsėjį He 177 gamyba buvo sustabdyta, o išlikę orlaiviai suguldyti. Reichas patyrė katastrofišką degalų trūkumą, jo neužteko naikintuvams ir tankams, kur yra „Grifas“, kurio bakuose buvo supilta 9,5 tonos benzino. Iš viso buvo pagaminta apie 1170 He 177.
Keičiasi vaidmenimis
Užsitęsusi „grifo vaikystė“, be kita ko, lėmė tai, kad Vokietija karo pradžią pasitiko neturėdama orlaivių, galinčių veikti sąjungininkų ryšiu Atlante. Turėjau skubėti rinktis iš to, kas buvo. Taigi darbinis arklys Vokiečių pilotai mūšyje už Atlantą buvo „Fw 200 Сondor“ - bendrovės „Focke-Wulf“ keleivinis laineris, sukurtas 1936–1937 m. transatlantiniams skrydžiams.
Dovanos ir trofėjai
Slaptumo sumetimais trofėjai buvo išvardyti kaip Dornier Do.200, nors jie neturėjo nieko bendra su šia įmone. Po remonto dalis mašinų tarnavo mokomuosiuose daliniuose, suteikdami galimybę pilotams susipažinti su priešo technika. Likusieji tarnavo su KG.200 – oro grupe, kuri vykdė „delikatias“ operacijas, tokias kaip agentų mėtymas į priešo teritoriją.
Draugų palikimas pasirodė ne toks reikšmingas. 1943 m. rugsėjį Italijos vyriausybei pasitraukus į sąjungininkus, keliolika P.108 sunkiųjų bombonešių iš Piaggio, gaminamų mažomis serijomis nuo 1941 m., įvairiais būdais pateko į vokiečių rankas. Iš viso buvo pagamintos 23 P.108B modifikacijos (bombonešis) automobiliai, penki arba šeši P.108C (keleiviniai) ir 19 P.108T (krovinių). Automobilis pagal charakteristikas buvo neblogas, bet itališka kokybė, deja, davė daug norimų rezultatų. Italai P.108B į kovines užduotis skrido apie 30 kartų, praradę 13 transporto priemonių, iš kurių tik penkis numušė priešas, o likusios tapo gedimų aukomis. Vokiečiai P.108 (visos modifikacijos) naudojo tik kaip transporto priemones.
1941-1942 metais Liuftvafės vadovybę domino nebaigtas statyti Breguet bombonešis Br.482, kurio prototipas 1940 metais okupavus Prancūziją kartu su pačia kuopa atiteko vokiečiams. Vokiečiai išbandė automobilį ir bandė jį priminti, tačiau prancūzų dizaineriai sužlugdė darbą, todėl įmonės teko atsisakyti. Deja, dabar vargu ar įmanoma suprasti, kokie rimti buvo vokiečių ketinimai.
Po nedidelio pakeitimo ir ginkluotės iš taikaus lainerio pasirodė gana neblogas tolimojo nuotolio bombonešis. Santykinai – nes konstrukcija, kuri nebuvo skirta apkrovoms manevruojant, periodiškai pateikdavo netikėtumų, iki pat fiuzeliažo lūžimo tūpimo metu. Kiti „civilinės“ kilmės rezultatai buvo šarvų trūkumas, apatinėje sparno plokštumoje einančios dujų linijos ir kitos „smulkmenos“, kurios labai sumažino išgyvenamumą. Nepaisant to, kondorai išgyveno visą karą, sukeldami daug rūpesčių sąjungininkams. 1940 m. rugpjūčio mėn. pradėjęs bombonešio karjerą, Fw. 200 per pirmuosius šešis mėnesius nuskandino 85 anglų laivus, kurių bendra talpa buvo 360 000 tonų – nepaisant to, kad visame Atlante vienu metu paprastai buvo ne daugiau nei tuzinas tinkamų mašinų.
Nepaisant to, stiprėjant kolonų oro gynybai, „Condor“ trūkumai išryškėjo vis labiau. Liuftvafės vadovybei reikėjo bent ilgo nuotolio žvalgybos pareigūno, galinčio dirbti virš vandenyno, aptikti vilkstines. Čia pravertė generolo Weferio atmestas palikimas.
Po 1936 m. programos uždarymo Junkers vadovybė susitarė su Aviacijos ministerija Ju 89 paversti transporto lėktuvu. Pakeitęs profesiją, automobilis gavo pertvarkytą fiuzeliažą ir naują pavadinimą – Ju 90. Naujovė visuomenei buvo demonstruota 1938 metų vasarą. Prasidėjus karui Ju 90 buvo pradėti eksploatuoti. 1940–1941 metais transporto priemonė gavo galingesnius variklius, sustiprintą sparną ir ginkluotę. Lėktuvas, dabar vadinamas Ju 290, turėjo būti naudojamas ir kaip transportinis, ir kaip tolimojo nuotolio žvalgybinis lėktuvas. Serijinė gamyba pradėta 1942 metų spalį, tačiau nuo kitų metų balandžio transportinės versijos gamyba praktiškai nutrūko.
Tikslas – Niujorkas!
1941 m. pradžioje JAV susidomėjimas Europos konflikto baigtimi tapo akivaizdus, o tikimybė įsitraukti į karą buvo didelė. Oro ministerija pakvietė Vokietijos įmones ištirti galimybę sukurti itin tolimojo nuotolio bombonešį, galintį pernešti bombas per Atlantą. Masinės „amerikietiškų“ bombonešių gamybos nesitikėjo – tai buvo kelių dešimčių mašinų serija.
Savo projektus pristatė įmonės „Junkers“, „Messerschmitt“, „Blom and Foss“, „Focke-Wulf“. Užsakovas pasirinko keturis projektus: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.
BV 250 buvo BV 238 itin sunkaus skraidančio laivo, kuris buvo kuriamas nuo 1940 m. lapkričio mėn., perdarymas. Redanas buvo nuimtas nuo amfibijos, o jo vietoje buvo įrengtas bombų skyrius. Iš pradžių buvo planuota sumontuoti keturis 2500 AG Jumo 223 variklius, tačiau 1941 m. liepos mėn. paaiškėjo, kad per protingą laiką šie varikliai serijoje nepasirodys. Automobilis buvo perkurtas šešiems DB 603D varikliams, kurių galia siekė 1900 AG. Įmonė gavo užsakymą keturiems prototipams, kurie buvo surinkti lygiagrečiai su „originaliais“ skraidančiais laivais BV 238. Tačiau verslas klostėsi lėtai, o iki programos uždarymo 1944 m. nebuvo sukomplektuota nei viena mašina. Fw 400 likimas buvo dar blogesnis: šešių variklių lėktuvas, skirtas 8000 km atstumu nugabenti 10 tonų bombų, nepasiekė modelio pūtimo vėjo tunelyje.
Bent jau iš pradžių techniniu požiūriu įdomiausias buvo Willy'io Messerschmitto projektas „Me 264“. Į Ameriką turėjo būti pristatyta tik 1,8 tonos bombų, tačiau priešo oro gynybai nepasiekiamame aukštyje. Tai turėjo užtikrinti „palaižytos“ aerodinaminės formos ir didelio formato santykio sparnas. Gynybinės ginkluotės nebuvo. Lėktuvas buvo sumanytas kaip keturių variklių. Pirmasis prototipas skrido 1942 m. gruodžio mėn. Amerika jau įstojo į karą, o Vokietijos aviacijos ministerija patikslino eksploatacinių charakteristikų reikalavimus. Šaulių ginklai ir šarvai tapo privalomi, o orlaivį teko paversti šešių variklių lėktuvu. Be to, ministerija vis labiau linko į Junkers projektą dėl jo suderinamumo su serijiniu būdu gaminamu Ju 290. Messerschmittas buvo paprašytas bombonešį paversti tolimojo jūrų žvalgybos skrydžiu, tačiau antrasis pagamintas prototipas žuvo nuo britų bombų. prieš prasidedant bandymams, o trečiojo darbas užsitęsė ir buvo nutrauktas kartu su visa programa.
Smūgiuodamas į judančius naikintojus, Pe-2 patvirtino sėkmę tik vienu atveju: 1945 m. balandžio 8 d. G - 27 Baltijos laivyno oro pajėgų 8-osios minų torpedų aviacijos divizijos narančiųjų bombonešių 12-ojo gvardijos aviacijos pulko „pėstininkai“. Tiesioginiai pajėgų smūgiai Dancigo įlankoje apgadino vokiečių 23141. Be to, 1941 m. rugpjūčio 10 d. 2 Pe-2 ir 5 SB iš Šiaurės laivyno oro pajėgų 72-ojo mišriojo oro pulko Barenco jūroje atakavo 24, 210 ir 216. - tačiau Nežinoma, kieno bomba sukėlė artimą sprogimą... Tiesioginis Ju-88 pataikymas į judantį minininką taip pat buvo labai retai pasiekiamas - tik Baltijos „Karl Marx“ Khara-Lakhto įlankoje 1941 m. rugpjūčio 8 d. Juodojoje jūroje „Nepriekaištinga“ prie Aju-Dag kyšulio 1942 m. birželio 26 d. Z 31, atakuojančių / orlaivių ir bombų, pataikiusių į minininką, skaičiaus santykis buvo 13,5:1, tada, kai Junkers atsitrenkė į Nepriekaištingąjį, buvo daugiausia 7:1, o pagal Karlą Marksą - 1,5:1 (pastarasis vis dėlto , jis tiesiog nuėjo nuo prieplaukos ir neturėjo laiko sukurti kurso). Be to, dar ne mažiau kaip dvylikoje atvejų sovietų naikintojams ir vadams buvo padaryta žala sprogus bomboms, kurios buvo patalpintos dviejų variklių „Junkers“ greta borto. Tuo pat metu Baltijos „Grėsmingas“ (1941 m. liepos 16 d. Rygos įlankoje) ir Šiaurės jūros „Grinding“ ir „Crushing“ (1942 m. liepos 10 d. Barenco jūroje) nukentėjo tik nuo dviejų Yu-88. , o juodasis laivynas „Bodry“ (1941 m. spalio 31 d. tarp Evpatorijos ir Sevastopolio) gavo apie 2000 šrapnelių skylių!
Apskritai, karo metais Ju-88 nuskandino 4 sovietų es-minerus ir vadus (Taškentą, Karlą Marksą, Piktą ir nepriekaištingą) ir padarė didelę žalą devyniems – Engelsui, Sharpui (1941 m. birželio 25 d. Irbenskio sąsiauryje). „Siaubingas“ (1941 m. liepos 15 d. Rygos įlankoje), „Pajėgus“, „Budrus“, „Bodromas“ (tris kartus; be minėtų dviejų atvejų, dar 1941 m. lapkričio 2 d. Sevastopolyje), „Protingas“ (1943 m. balandžio 3 d. Rostos kaime prie Murmansko), „Taškentas“ (1942 m. birželio 27 d., pervažoje Sevastopolis–Novorosijskas) ir „Charkovo“ vadas (du kartus: 1942 m. gegužės 18 d. sankryžoje Novorosijskas–Sevastopolis). ir tų pačių metų birželio 18 d. prie Sevastopolio). Pe-2 sąskaita - tik nuo dviejų iki trijų rimtai apgadintų naikintuvų ...
Žinoma, nereikia pamiršti, kad daugelis Ju-88 atakų prieš sovietų minininkus baigėsi bergždžiai, o Pe-2 šios klasės laivams atakavo žymiai mažiau nei „Junkers“. Bet jei lyginsime tik sėkmingus smūgius, čia akivaizdus Ju-88 pranašumas bombos metimo tikslumu.
Analizuodamas šio pranašumo priežastis, M.E.Morozovas teisingai atkreipia dėmesį į puikius Yu-88 bombų taikiklius; atkreipkite dėmesį, kad 1942 m. jie gavo priešdėlį, kuris automatiškai atsižvelgė į skrydžio greitį ir aukštį ir įvedė vėjo pataisą! Pe-2, žinoma, čia buvo prasčiau aprūpinti. Tačiau, anot buvusio liuftvafės pulkininko leitenanto W. Greffrato pastabos, „vokiški taikikliai bombardavimui iš nardymo anaiptol nebuvo tokie tobuli, kad būtų galima tikėtis tikslių pataikimų į mažus taikinius, naudojant vidutinio pasirengimo lygio aviacijos įgulas. “... O ištaisyti nukreipimo klaidą sukant lėktuvą išilgai kurso į piką įžengusiam Yu-88 buvo ne ką lengviau nei Pe-2. Vis dėlto, nepasižymėdamas tuo pačiu aerodinaminiu tobulumu, vokiečių bombonešis buvo daugiau nei pusantro karto sunkesnis už „pėstininką“ ir, žinoma, turėjo įsibėgėti neriant tokiu pat dideliu greičiu kaip ir tas, o tai reiškia, „sėdėti“ oro sraute ne mažiau sandariai nei Pe-2. Bet kokiu atveju, nardantis Ju-88 vairui pakluso taip pat blogai, kaip ir Pe-2. Ir jei „junkeriai“ dažniau nei „pėstininkai“ pataikė į taikinį, tai pirmiausia turi būti siejama su pilotų, kurių daugelis net pagal Vokietijos standartus buvo aukštesnis nei vidutinis, pasirengimo lygiui. Tiesą sakant, jei Pe-2 pilotai, bijodami pavėluoti išlipti iš nardymo ir atsitrenkti į žemę ar į vandenį, numetė bombas iš 1000-1500 ar net 2100-2800 m aukščio, tada pilotai Ju-88, net ir staigiai paniręs, numetė iki 800 ar net 450 m – ir tik tada buvo įvykdytas bombardavimas, kuris, žinoma, pasirodė tikslesnis (dėl mažesnio sklidimo). bombų). 50 Ju-88, bombarduotas 1943 m. liepos 15 d., Voronežo fronto 69-osios armijos artilerijos pozicijos Jamkos ir Pravoroto srityje (pietinėje Kursko bulgečio pusėje), nuniro nuo 1500 m iki 200 metro žymos. ! Tačiau ištraukti kelių tonų (kartojame, daugiau nei pusantro karto sunkesnį už Pe-2) Ju-88 iš nardymo buvo ne ką lengviau nei „pėstininkas“ ...
Atkreipkite dėmesį, kad net sunkiausiais laikotarpiais – kai fronte labai trūko orlaivių – vokiečiai rasdavo galimybę užtikrinti tinkamą Ju-88 įgulų parengimo lygį. Pavyzdžiui, papildymui, kuris 1941 m. spalį atvyko į 30-osios bombonešių eskadrilės II grupę, šis lygis, anot dalinio veteranų, buvo „nerimą keliantis blogas“: skrydžių mokyklos sumažino reikalavimus stažuotojams. Tačiau po to dar pusantro mėnesio grupė buvo laikoma giliame užnugaryje, o pusiau apmokyti aviatoriai sugebėjo pereiti solidų treniruočių kursą. Dėl to pirmasis jų bombardavimas fronto linijose, įvykdytas 1941 m. gruodžio 22 d. prieš Sovietų Sąjungos Vakarų fronto kariuomenę, besiveržiančią į pietus nuo Kalugos, šioje srityje veikiančios vokiečių divizijos vadovybės įvertino kaip sėkmingą: grupės antskrydžių rezultatas, „priešas ne tik neturėjo avanso, bet netgi sugebėjo jį išspausti“.
Retkarčiais sovietinėje literatūroje aptinkama informacija, kad vokiečiai labai greitai buvo priversti savo bombonešių aviaciją Rytų fronte papildyti pusiau apmokytomis įgulomis, dar kartą patvirtina itin didelį jų šaltinio – kalinių liudijimų – nepatikimumą. karas. Juos paneigia pačios sovietinės pusės pastebėjimai. Taigi Ju-88 pilotas, numuštas 1941 m. gruodžio antroje pusėje Volchovo fronte, virš Didžiojo Dvoro geležinkelio stoties (į rytus nuo Tikhvino), tardymo metu paliudijo, kad jų būryje „turėjo tik du“ aklų meistrus. "oro navigacija. Leningrado lakūnai lapkritį numušė vieną, jis pats buvo antras numuštas, o pakaitalo jiems nėra. Dabar būryje yra vienas jaunuolis, neseniai baigęs skrydžio mokyklas. Jaunieji pilotai baigė pagreitinto mokymo kursą ir sunkiai skrenda oro sąlygos jie nemoka, neišmano bombardavimo pagal laiką meno, net bombarduodami tokius didelius taikinius kaip miestas ar geležinkelio mazgas, iš debesų iškelia lėktuvus. Tą patį parodė ir ekipažo šturmanas. Tačiau vos po kelių savaičių, 1942 m. sausį, pats pirmasis Ju-88, kurį pamatė Raudonosios armijos oro pajėgų vyriausiasis šturmanas BA Sterligovas, atvykęs į Volchovo frontą, pademonstravo, pastarojo teigimu, aukštą lygį. navigacijos mokymas. Tiesa, dėl debesų jis nebombardavo, tačiau vis dėlto pagal laiką atvežė transporto priemonę iki taikinio ir išnešė itin tiksliai – taip, kad staiga išlindęs iš debesų atsidūrė tiesiai virš taikinio. Ir tai vargu ar galima laikyti nelaimingu atsitikimu: juk net ir Maskvos strateginėje kryptyje, kur liuftvafė tuomet patyrė žymiai didesnius nuostolius, sovietų štabo karininkai nuolat fiksuodavo visai kitokį vaizdą, nei piešė į nelaisvę patekę aviatoriai. Taigi 1941 m. lapkričio antroje pusėje sovietų karo istorikas nurodo, kad „fašistų lėktuvų įgulos“, palaikančios Vermachto puolimą prieš Maskvą, „paprastai“ „bombardavo iš už debesų pagal I laiką. “. O 1942 m. kovą tas pats autorius teigia, kad Maskvos kryptimi veikusių vokiečių bombonešių „bombardavimo kokybė“ net „šiek tiek pakilo, palyginti su 1941 m. rudens laikotarpiu“.
Net iki 1943 m. vasaros Liuftwaffe bombonešių įgulas daugiausia sudarė veteranai, turintys didelę kovinę patirtį, o jaunas papildymas koviniuose vienetuose atvyko tik po dvejų metų mokymų (kurių programa visų pirma apėmė: ir skrydžiai naktį). V. Gurjevas iš Nižnij Novgorodo, 1943 metų birželio 6-osios naktį vykusio reido Gorkio automobilių gamykloje liudininkas, prisiminė, kaip vokiečių bombonešiai „vaikščiojo grupėmis po 20 lėktuvų, keturi iš eilės“ virš Okos, kaip priešingai. automobilių gamyklą jie „staigiai ir ramiai apsisuko 90 laipsnių kampu, tarsi pratybose subombardavo dirbtuves. Be to, susidarė įspūdis, kad kiekvienas lėktuvas skrido į konkretų gamyklos pastatą „(taip apskritai buvo.) – sprendžiant iš bombų kritimo į GAZ teritoriją schemas birželio naktį. 1943 m. 5 d., naktį į 6 d., Ju-88 ir Xe-111 įgulos pasiekė apie 47% tiesioginių pataikymų į gamyklos pastatus (pataikę į juos 81 sprogstamąja bomba iš 172, kurių kritimas buvo užfiksuotas). - apie 35% (58 bombos iš 165), o 7-osios naktį - apie 55% (70 iš 127 bombų; Gorkio oro gynybos tarnybos duomenimis - apie 90 iš 170 labai sprogstamųjų bombų, t.y. , apie 53 % jų sumažėjo). Taigi, vidutinis tiesioginių smūgių procentas per tris GAZ reidus (nepaisant to, kad jis buvo subombarduotas ne tiek iš nardymo, kiek iš horizontalaus skrydžio) buvo apytikslis.
Geras pilotų ir šturmanų mokymas lėmė ir didelį Xe-111 ularų tikslumą – jie buvo bombarduojami tik iš horizontalaus skrydžio. 1941 m. spalio 6 d. trijų Heinkelių iš 55-osios bombonešių eskadrilės smūgis lėmė tiesioginius smūgius Novo-Kramatorsko sunkiosios inžinerijos gamyklos mechaninio surinkimo ceche Nr. 2, o spalio 12 d. dviem Greifo lėktuvams pavyko pataikyti į sparno parduotuvė ir kiti Voronežo orlaivių gamyklos pastatai Nr. 18. Iš keturių Xe-111 iš 100-osios bombonešių grupės ir III grupė(1-oji rikiuotė) iš 26-ojo bombonešio personalo, kuris 1941 m. lapkričio 4 d. popiet (nors iš mažo aukščio) numetė vieną 1000 kg miną arba dvi 500 kg sveriančias bombas ant Gorkio pramonės įmonių, trys pasiekė 100 proc. pataikyti – pagal užsakymą pataikyti į Gorkio automobilių gamyklos AE ir gamyklos „Revolution Engineer“ elektrinę (taip pat Pagrindinis pastatas gamykla Nr. 197 pavadinta Lenino vardu), ketvirtoji atsidūrė GAZ mechaniniame remonto dirbtuvėse su trimis 250 kg minomis iš keturių ... Valstybinė laikanti gamykla Nr. 3 (GPZ-3) Saratove 18 bombų, tiesioginiai pataikimai sunaikinta keturios parduotuvės, 1943 metų birželio 8-osios naktį. ne daugiau kaip 10 transporto priemonių iš tos pačios eskadrilės II grupės (arba iš I 100-osios grupės) padarė apie 10 tiesioginių smūgių į orlaivių variklių gamyklos Nr. 466 korpusą Gorkyje, 1943 m. birželio 10 d. naktį 5-ojo būrio II. 27-osios bombonešių eskadrilės „Belke“ grupės (apie dešimt He-111) sunaikino du Jaroslavlio padangų gamyklos cechus. O birželio 24 d. naktį per streiką Saratovo orlaivių gamykloje Nr. 292 vienas Heinkelis (iš 55 ar 100 eskadrilės), nors ir iš žemo lygio skrydžio, sugebėjo, kaip buvo įsakytas, nukristi su serija labai sprogstamųjų bombų į tokią "siūlą" kaip vandens tiekimo magistralinė ...
Taip pat žinomi atvejai, kai Xe-111 pataikė į taikinius, kurie buvo mažiau pažeidžiami bombarduojant iš horizontalaus skrydžio, pavyzdžiui, laivus ir tiltus. 1941 m. lapkričio 12 d. pietinėje Sevastopolio įlankoje tik trys 27-osios bombonešių eskadrilės „Heinkel“ iš maždaug 3000 m aukščio (!) sugebėjo pataikyti į kreiserį „Chervona Ukraine“ (jam padarė didelę žalą), o taip pat vienas buvo pastatytas tik 5-7 m nuo laivo borto. Ir 1943 metų birželio 1 d. He-111 iš 53-osios bombonešių eskadros „Legionas Kondoras“ sugebėjo sunaikinti strategiškai svarbų tiltą per Volchovą (taip sukeldamas pavojų Leningrado fronto kariuomenės aprūpinimui). Lygiai taip pat 1941 m. spalio mėn. pradžioje Mcensko aerodromą (dėl to kai kurie Briansko fronto oro pajėgų oro pulkai praktiškai prarado savo įrangą) šeši Heinkeliai iš 100-osios bombonešių grupės, remiantis G. V. Zimina parodymais. , pavyko pateikti iš maždaug 5000m aukščio!
Kalbant apie naktinius smūgius, W. Greffratas pažymėjo, kad „tikrai tobulas naktinio bombonešio taikiklis nebuvo masiškai išplatintas Vokietijos aviacijoje iki pat karo pabaigos“. Nepaisant to, ketvirtadalis (15–20 iš maždaug 70) labai sprogstamųjų bombų 1941 m. lapkričio 4–6 d. tamsoje buvo numesta ant Gorkio Xe-111 gynybos gamyklų iš 100-osios bombardavimo grupės, III grupės (1-osios rikiuotės) 26-osios. bombonešių eskadrai ir 28-osios bombonešių eskadrilės I grupė davė tiesioginius smūgius į gamyklos korpusą (3 ar 4 iš 24 lėktuvų skrydžių buvo pasiekta 50-100 proc. tokių pataikymų). O kitai įgulai pavyko (kaip buvo įsakyta) įdėti 9 skeveldras bombas tiksliai ant elektros perdavimo linijos, kuri ėjo į Gorkį iš Balakhninskaya GRES ...
1944 m. birželio 18 d. naktį užpuolę Balti stotį Mollavijoje, 27-osios bombonešių eskadrilės Heinkeliai numetė 90% savo bombų tiksliai jos teritorijoje. Palyginimui atkreipkime dėmesį, kad 1944 m. vasario 7 d. 728 (!) Il-4, Li-2, V-25 ir Pe-8, kurių taikiniai taip pat buvo tik kariniai taikiniai, į Helsinkį numetė 6443 bombas, kurių bendras svoris buvo 910 tonų (kitų šaltinių duomenimis, 7319 bombų su a. bendras svoris 924, 9 tonos) - tačiau iš 17 gynybos gamyklų, 11 didelių sandėlių ir kelių Suomijos sostinės geležinkelio stočių buvo apgadinti tik du sandėliai ir geležinkelio depas ...
Skirtingai nuo sovietų bombonešių, Ju-88 ir He-111 nemėgo netiesiogiai mesti bombas „pirmaujant“, o, priešingai, siekė padidinti taiklinio bombardavimo tikslumą, atlikdami kelis (iki 8-10) artėjimų. į taikinį ir kiekvieną kartą numesdamas po vieną ar dvi bombas.
Didelį He-111 bombardavimo tikslumą taip pat palengvino geros akrobatinės šio lėktuvo savybės, skirtingai nei DB-ZF ir ypač Pe-2, Heinkelis buvo labai stabilus skrydžio metu ir lengvai skrido. Ju-88 taip pat turėjo gerą stabilumą visų ašių atžvilgiu - jie taip pat dažnai bombardavo iš horizontalaus lauko. Pagal pilotavimo paprastumą dviejų variklių „Junker“ nusileido SB ir DB-3, tačiau „labai aukštai piloto kvalifikacijai“, anot sovietų bandytojų, vis tiek nereikėjo veleno – vėlgi, skirtingai nei Pe. -2...
Kalbant apie bombos salvės galią, čia, pirma, reikia pabrėžti labai didelę Ju-88 ir Xe-111 bombos apkrovos vertę. Taigi, 1941 m. labiausiai paplitusios dviejų variklių „Junkers“ modifikacijos lėktuvas – Ju-88A-5 – galėjo pakelti iki 2500 kg bombų, o Ju-88A-4, kuris galiausiai jas išstūmė. 1942 m. pradžios su galingesniais varikliais Jumo 211 F - iki 3000 kg, t.y. tris kartus daugiau nei pagrindinis sovietų fronto linijos bombonešis 1942–1945 m. Pe-2. Praktikoje tiek sovietų, tiek vokiečių lėktuvai retai naudojo maksimalią bombų stelažų talpą, tačiau trigubas „Junkers“ pranašumas vis tiek buvo išlaikytas. Pavyzdžiui, mūšyje dėl Maskvos tikroji Pe-2 bombos apkrova neviršijo 600–700 kg (o 1944 m., kaip matėme, „pėstininkai“ retai būdavo paimami į laivą, sveriantys daugiau nei 750 kg). Tuo tarpu Ju-88 A-5 ir A-4 1941 m. paprastai gabeno 1900-2400 kg (28 50 kg minos bombų skyriuje ir 2-4 250 kg minos po sparnu, ant išorinio stropo). O kai 1942 m. rugsėjo – lapkričio mėn. atsitrenkė į Stalingradą, Ju-88A-4 su varikliais Jumo 211 F -Laimei, atstumas iki taikinio buvo nedidelis – jie paėmė 3000-3400 kg bombų! „Kiekvienas lėktuvas iš tikrųjų prilygo Il-4 blokui arba penkiems Pe-2 vienetams pagal bombos salvės galią“!
Heinkelių maksimali bombos apkrova buvo maždaug tokia pati kaip ir dviejų variklių „Junkers“: 1941 metais plačiausiai paplitusių modifikacijų He-111H-4, H-5 ir H-Bon buvo 2500 kg, o pasirodžiusių 1942 m. Xe-111H-11 ir H-16 galėjo pakelti 3000 kg perkrovą. Praktiškai „Heinkelių“ į laivą buvo imta daug mažiau. Pavyzdžiui, leitenanto E. von Glazovo He-111 iš 53-osios bombonešių eskadrilės III grupės 1941 m. lapkričio 23 d. į kovinę misiją skrido tik su 1300 kg bombų – su 16 50 kg bombų bombų skyriuje ir su viena 500 kg bomba ant išorinio diržo ... 100-osios bombonešių eskadrilės 1-osios grupės 1-ojo būrio Heinkeliai, atlikę 1339 skrydžius nuo 1942 m. sausio 22 d. iki liepos 1 d., numetė apie 2000 tonų bombų – todėl vidutinė vieno orlaivio bombos pakrova per šį laikotarpį buvo apie 1500 kg. Tačiau, palyginti su Pe-2, tai buvo daug.
Antra, Ju-88 ir He-111 palankiai skyrėsi nuo sovietinių dviejų variklių bombonešių didžiausiu naudojamų bombų kalibru. Vokiečių transporto priemonių konstrukcija leido pakabinti 1400 ir 1500 bei 1700 ir 1800 kg bombas (Xe-111H-5 galėjo gabenti ir 2500 kilogramų) – tada, kaip ir Pe-2, riba buvo 500, o DB-ZF (IL-4) - 1000 kg. Jei Il-4 galėjo gabenti tik vieną FAB-1000, tai He-111, kuris nebuvo pranašesnis arba tik šiek tiek pranašesnis už automobilį Ilyushin pagal maksimalią bombos apkrovą, galėjo pakelti dvi 1000 kg sveriančias bombas (arba minas). ir He-111H-11 - ir trys. Be to, vokiečių aviacijos vadai geriau išnaudojo orlaivio galimybes. Pe-2, kaip taisyklė, naudojo tik 100 kt bombas; 250 kilogramų buvo pakabinti labai retai, o 500 kilogramų – pavieniais atvejais. „Junkers“ ir „Heinkels“ 250 kg minos buvo naudojamos beveik visuose skrydžiuose! Tačiau čia galėjo turėti įtakos tas pats sovietų ir vokiečių lakūnų įgūdžių lygio skirtumas: juk pakilti su sunkiomis bombomis ant išorinio stropo buvo labai sunki užduotis. Ne veltui net sovietų ir suomių kare jaunų lakūnų pilotuojami DB-3 buvo išleisti į kovines užduotis su tik 500 kg bombų, o ne 1000-1100 kg.
Ju-88 ir Xe-111 smūgių efektyvumą padidino ir masinis šių orlaivių naudojimas. 1942 m. rugpjūčio 23 d. Stalingrado atakose (be keturių Ju-87 grupių) dalyvavo 12 bombardavimo grupių, tačiau tą dieną „Stalingradas, kaip miestas ir pramonės centras, buvo sunaikintas“. Reide 1942 m. spalio 10 d. Beveik visos 10 4-ojo oro laivyno bombardavimo grupių dalyvavo naftos perdirbimo gamykloje Grozne, tačiau „taikinys buvo visiškai sunaikintas“. 1944 06 18 streikas Baltijos stotyje. pritaikė apie 90 „heinkelių“, t.y. visa 27-oji bombonešių eskadrilė arba iki trečdalio visų dviejų variklių Luftwaffe bombonešių, tuomet veikusių tarp Polesės ir Juodosios jūros. Kita vertus, žala 2-ojo Ukrainos fronto geležinkelių eismui buvo „pastebima“. Streikuoti Poltavos oro mazgo aerodromuose, kuriuose 1944 m. birželio 21 d. Nusileido 137 amerikiečių „skraidančios tvirtovės“ B-17, buvo skirta daugiau nei pusė visų tuomet Rytų fronte buvusių He-111 – apie 200 mašinų iš 4-osios, 27-osios, 53-iosios ir 55-osios bombonešių eskadrilės. Kita vertus, birželio 22 d. naktį užpuolusi Poltavos aerodromą, amerikiečių duomenimis, ši grupė sugebėjo sunaikinti 47 iš 73 ten sėdėjusių B-17 (taip pat du transportinius C-47 ir vieną P-51). kovotojas) ir sugadinti visas kitas "tvirtoves" ...
Atkreipkite dėmesį, kad Luftwaffe bombonešių atakas palengvino dar vienas jos lėktuvo pranašumas prieš sovietų fronto bombonešius – didelis Ju-88 ir Xe-111 skrydžio nuotolis (maždaug dvigubai didesnis už Pe-2). Norėdami sutelkti savo bombonešių pastangas bet kuria kryptimi, vokiečiams dažnai nereikėjo perdislokuoti savo oro dalinių: junkeriai ir Heinkeliai galėjo smogti pakankamai atokiose fronto dalyse, pakildami iš to paties aerodromo! Taigi, 1944 m. birželio 21 d., 15 val. sprendimą atakuoti Poltavos ir Mirgorodo aerodromus 4-ojo liuftvafės oro korpuso vadas R. Meisteris sugebėjo jį įgyvendinti jau naktį į 22-ąją – nors visos šioje operacijoje dalyvavusios He-111 eskadrilės buvo įsikūrusios aerodromuose. buvo 850-900 nuo Poltavos ir net 1000 km - prie Balstogės (4 vieta), Jerez Pole ir Demblin (55), Krosno (27) ir Radom (53), Tiesa, "Heinkeli" iš 27 ir 53 pirmoji eskadrilė buvo naudojama kaip šuolio aerodromus Balstogėje ir Minske, tačiau tai buvo padaryta ne dėl pernelyg didelio Krosno ir Radomo atokumo, o dėl Meisterio noro suburti visą smogiamąją grupę ore dar prieš artėjant prie fronto linijos (dėl to Belke automobiliai o Kondoro legionas turėjo skristi į Poltavą iš Pietų Lenkijos ne tiesia linija, o per Baltarusiją) ..
Tais atvejais, kai prireikdavo, vokiečiai drąsiai atlikdavo aerodromo manevrą ir nesustodavo atskleisdami ištisas strategines kryptis, siekdami sutelkti didžiąją dalį savo bombonešių šiuo metu lemiamuose fronto sektoriuose. 1942 m. liepos–spalio mėnesiais didžioji dauguma Liuftvafės bombardavimo grupių veikė pietiniame sovietų ir vokiečių fronto sparne, tačiau jie ten nuolat įtakojo tiek Volgos laivybą, tiek geležinkelius, kuriais buvo tiekiama Ba-kin nafta, ir karius. ir kroviniai buvo gabenami į Stalingradą, smogta vokiečių šturmuoto Stalingrado kvartalams ir Volgos pervažoms, ir kariuomenės kolonoms, ir aerodromams bei zenitinės artilerijos pozicijoms prie Stalingrado ir Sovietų kariuomenė Osetijoje ir Čečėnijoje bei Volgos regiono pramonės centruose, naftos perdirbimo gamyklose Šiaurės Kaukaze ir laivuose Kyšulio jūroje ir net šieno laukuose Vakarų Kazachstane ...
Kaip ir naikintuvų, Ju-87 ir puolimo lėktuvų atveju, vokiečių dviejų variklių bombonešių kovinio darbo efektyvumą padidino ir didelis jų naudojimo intensyvumas. Taigi 1941 m. rugpjūčio 10 d. 2-oji bombonešių eskadrilė, palaikiusi puolimą prieš Leningradą, per mūšius už Stalingradą atliko 5 skrydžius iš kiekvienos kovinei Do17 ir 4-ojo oro laivyno Ju-88 įgulos. 1942 metų vasarą ir rudenį atliko 5 skrydžius.5-6 skrydžiai per dieną, tai yra daug už didelę dviejų variklių transporto priemonę. (Palyginimui: Voronežo fronto 2-osios oro armijos 202-oji bombardavimo oro divizija Belgorodo-Charkovo operacijoje 1943 m. rugpjūčio mėn. per dieną vidutiniškai atliko tik 0,8 skrydžio. efektyvus darbas tiekimo paslaugas, o vokiečių bombonešių patogumo aptarnauti ir eksploatuoti dėka. Taigi, Yu-88 propelerį buvo galima pakeisti per tris minutes (!), o DB-3 - per valandą; Junkers varikliui pašalinti prireikė 1,5 valandos, o DB-3 - 3 valandas, o varikliui sumontuoti - 4 valandas, palyginti su 12 valandų.
KOKIŲ NUOSTOLIŲ YU-88 IR XE-111?
Vertinant dviejų variklių Luftwaffe bombonešių kovinio darbo efektyvumą sovietų ir vokiečių fronte, būtina atsižvelgti į jų kovinių nuostolių mastą. Kol kas apie šią balą paskelbti tik fragmentiški duomenys. Taigi pagal 28-ojo bombonešių eskadrilės 1-osios grupės (1941 m. gruodžio 15 d. buvo pervadinta į 26-osios bombonešių eskadrilės III grupę) dokumentais, jos 2-asis ir 3-asis būriai, baigę 1941 m. liepos 22-12 d. apie 3000 skridimų, prarado 20 numuštų Xe-111 ir nurašytų dėl kovinės žalos. Šie duomenys yra neišsamūs: pagal grupės dokumentus bendras negrįžtamai dingusių ir sugadintų orlaivių skaičius per nurodytą laikotarpį yra 33, o pagal 2-ojo aviacijos korpuso (kurioje tuo metu buvo abu būriai) ataskaitą - 41, t.y. 1,24 karto didesnis. Atsižvelgiant į paskutinę aplinkybę, abiejų vienetų dėl kovinių priežasčių negrįžtamai prarastų Heinkelių skaičių galima padidinti nuo 20 iki 25 – tai duos apie 120 kovinių reisų vienam neatitaisomam kovos praradimui.
Taip pat žinoma, kad 77-osios bombonešių eskadrilės II grupė, veikusi Leningrado strategine kryptimi nuo 1941 m. birželio 22 d. iki spalio 31 d., prarado 17 Yu-88, o kovojusią (kaip ir minėti 28-osios eskadrilės daliniai) Maskvoje 100-osios bombonešių grupės kryptis nuo 1941 m. liepos 20 d. iki lapkričio 13 d. prarado 14 Xe-111. Net jei darysime prielaidą, kad visa tai yra koviniai nuostoliai, net tada paaiškės, kad kas mėnesį šie vienetai negrįžtamai prarasdavo dėl kovinių priežasčių atitinkamai tik 4 ir 3,7 lėktuvo. Tuo tarpu iš 28-osios eskadrilės 1-osios grupės – jei ji būtų buvusi pilna, trijų būrių – su tokiu nuostolių lygiu, koks tada buvo 2-ame ir 3-iajame būriuose, dėl karinių priežasčių kas mėnesį turėjo būti atimama 5,7 mašinos. ... Taigi galima daryti išvadą, kad 77-osios bombonešių eskadrilės II ir 100-osios bombonešių grupės 1941 m. vasarą-rudenį skridimų skaičius vienam koviniam nelaimingam atsitikimui buvo gerokai didesnis nei 120 – nuo 150 iki 200. Tačiau gali būti, kad informacija apie 77-osios eskadrilės ir 100-osios grupės nuostolius yra neišsami – tačiau net ir tada vienas neatitaisomas kovinis pralaimėjimas greičiausiai neturės mažiau nei 120 išpuolių.
Be to, žinoma, kad 1942 m. vasario, kovo ir balandžio mėn. 1-asis Liuftvafės oro laivynas, skridęs šiaurės vakarų strategine kryptimi, atakos lėktuvais atlikęs atitinkamai 4600, 9075 ir 5859 kovinius skrydžius, negrįžtamai prarado 9,12 ir 15 dvynių. -motoriniai bombonešiai. Vidutinis mėnesinis eksploatuojamų Yu-88 ir Xe-111 skaičius 1 ore buvo atitinkamai 44 ir 57 vienetai, ir jei darysime prielaidą, kad jie veikė tokiu pat intensyvumu kaip Yu-87, tada jie gaus. Teigiama, kad 1942 m. vasario – balandžio mėn. už vieną neatitaisomą kovinį nuostolį jie vidutiniškai atliko net 300 kovinių reisų. Tačiau aukų skaičiai pateikti iš oro laivyno kovinių operacijų dienoraščių (o ne iš Liuftvafės generalinio štabo vado tarnybos ataskaitų) ir tikrai yra neišsamūs. Žinoma, kad 1943 m. liepos 5-11 d. vokiečių 1-osios aviacijos divizijos ir 8-ojo oro korpuso nuostoliai 1943 m. liepos 4-23 d. jų oro flotilės ataskaitose buvo neįvertinti vidutiniškai 1,6 karto; pagal analogiją skaičius 300 gali būti sumažintas iki 187. Tačiau jei (kas tikrai teisingiau), manytume, kad dviejų variklių bombonešiai, kurių nemaža dalis turėjo skristi į Leningradą, Volchovą ir Demjanską iš netoli Rygos ir Pskovas – skrido į kovines misijas. rečiau nei įsikūrusios Lugos – Stukos srities dugne, šis skaičius gali priartėti prie 120, o jei atsižvelgsime į tai, kad dalis nuostolių buvo ne koviniai, tai vėl padidės. - bet bet kuriuo atveju kovinių reisų skaičius vienam koviniam praradimui išliks tame pačiame 120-200 diapazone.
Žinoma, šie skaičiai buvo gauti remiantis labai menka duomenų imtimi, tačiau ši imtis yra atsitiktinio pobūdžio (todėl su labai didele tikimybe ji turėtų atspindėti tipišką vaizdą). Be to, duomenys, kuriuos apdorojant buvo gauti skaičiai, apibūdina gana ilgus laiko intervalus – todėl yra gana orientaciniai. Svarbu ir tai, kad panašus nuostolių lygis išliko net 1943 metų vasarą, kai smarkiai išaugo sovietų oro pajėgų pasipriešinimas. Vokiečių puolimo Kursko įduboje metu jų 1-oji oro divizija ir 8-asis oro korpusas, kurių bombonešiai atliko atitinkamai apie 2600 (1943 m. liepos 5–11 d.) ir apie 3340 (nuo liepos 4 iki 16 d.) skrydžių. buvo negrįžtamai prarasti liuftvafės generolo kvartalo 16 ir 19 Ju-88 ir He-111 pranešimai, t. vienas neatitaisomas nuostolis sudarė apie 162 ir 176 skridimus. Netgi pakoregavus apytikslį, šie skaičiai taip pat patenka į 120–200 diapazoną, o atsižvelgiant į tai, kad į juos taip pat įeina ir ne koviniai nuostoliai, neatitaisomų kovinių nuostolių skaičius vienoje kovinėje kovoje turėtų artėti ne prie 120, o iki 200 ...
Todėl šie skaičiai (nuo 120 iki 200 skridimų vienam neatitaisomam kovos nuostoliui) gali būti laikomi orientaciniais ir palyginti su sovietinės bombonešių aviacijos nuostolių dydžiu. Šis paskutinis santykis, artimas 120-200:1, buvo pasiektas tik 1945 metais (kai jis buvo 133:1); laikotarpiu nuo 1941-06-26 iki 1942-07-01. už vieną kovinį neatitaisomąjį nuostolį teko tik 14 skrydžių (t. y. dydžiu mažiau nei vokiečių), o 1942 m. rugpjūčio mėn. – 1943 m. gegužės mėn. 1943 m.), vienas dėl visų priežasčių negrįžtamai prarastas bombonešis sudarė 62 skrydžius (2,7 karto mažiau nei priešas), 5-ojoje oro armijoje Belgorodo-Charkovo operacijose (1943 m. rugpjūčio 3-23 d.) -65, 4-ajame bombonešyje. korpuse 1944 m., o 1-ajame bombonešyje net 1944 m. antroje pusėje - 43, 6 gvardijoje net 1945 m. ir tik už vieną neatitaisomą kovinį nuostolį - 88 ..
Kai kuriomis savaitėmis ir mėnesiais kai kuriuose fronto sektoriuose liuftvafės dviejų variklių bombonešių nuostolių lygis, žinoma, buvo dar didesnis. Pavyzdžiui, 1942 m. vasario mėn., bandydama sustabdyti Kalinino fronto pajėgų puolimą prie Rževo, 54-osios bombonešių eskadrilės II grupė prarado ne keturis ar penkis, o 10 Yu-88 (tačiau nežinoma, kaip daugelis iš jų yra dėl kovinių priežasčių) ... Remiantis buvusio He-111 šturmano L. Khafigorsto prisiminimais, nuo 1942 m. lapkričio 19 d. iki lapkričio 28 d., kai 27-oji bombonešių eskadrilė beviltiškai bandė atidėti atakas iš mažo aukščio, Dono fronto kariuomenės puolimas į šiaurės vakarus. Stalingrado, tik 5-as būrys jos II grupė neteko 7 „Heinkelių“, t.y. beveik 100 procentų turimo personalo. Per tris didžiulius vokiečių antskrydžius Maskvoje (1941 m. liepos 22, 23 ir 24 naktimis), negrįžtamai įvykdžiusias 367 kovines misijas Xe-111, Ju-88 ir Do-17 dingo 8 automobiliai, t.y. vienam numuštam ar nukritusiam dėl kovinės žalos bombnešiui buvo ne 120, o tik apie 46 lėktuvų. Tuo pat metu 55-osios bombonešių eskadrilės II ir III grupės, 1943 m. birželį atlikusios 300 skrydžių bombarduoti Gorkį ir Saratovą, visam laikui prarado tik vieną Xe-111, o 4-ojo oro flotilės bombonešių negrįžtamus nuostolius per m. 1942 m. rugpjūčio 23 d. antskrydžius Stalingradui (kai buvo atlikta apie 1000 skrydžių su Ju-88 ir He-111), buvo tik du orlaiviai – tai duoda atitinkamai 300 ir apie 500 skrydžių vienam neatitaisomam nuostoliui. Todėl 120–200 skridimų vienam neatšaukiamam kovos praradimui skaičiai yra tikrai vidutiniai. Ir tai leidžia teigti, kad Ju-88 ir Xe-111 nuostolių lygis tuo laikotarpiu, kai jie veikė dieną, t.y. 1941-1943 metais buvo žymiai mažesnis nei sovietų fronto bombonešių (pirmaisiais karo metais apskritai eilės tvarka, o 1943 m. vasarą – 2-3 kartus).
1944 m. pradžioje įvykdytas nemažos dalies vokiečių bombonešių Rytų fronto aviacijos perkėlimas į naktines operacijas dar labiau sumažino jos nuostolius. Taigi, 1944 m. gegužės–liepos mėnesiais atlikęs daug skrydžių, aš, II ir 55-osios bombonešių eskadrilės Sh grupė negrįžtamai prarado 14 Xe-111, t.y. vidutiniai vienos bombardavimo grupės (apie 1, 2 lėktuvai) mėnesiniai nuostoliai buvo 3-5 kartus mažesni nei 1941 m. vasarą, o lyginant su kovinių reisų skaičiumi (kurį, žinoma, pavyko padaryti). mažiau nei dienos šviesa) – pusantro karto mažiau.
Palyginti nedidelius Ju-88 ir Xe-111 nuostolius pirmiausia lėmė prastas daugumos sovietinių naikintuvų pilotų pasirengimas ir nepatyrimas, ypač pastebimas 1941 m. Žinoma, tada pasitaikydavo ir išimčių; Pavyzdžiui, 1941 m. birželio 22 d., pasak Vokietijos, buvo numuštas Pietvakarių fronto 12-osios armijos oro pajėgų 64-osios naikintuvų divizijos 12-ojo naikintuvų pulko I-153 Stanislavo-Galicho srityje. duomenimis, 7 Ju-88 iš III grupės 51-oji bombonešių eskadrilė ir tos pačios divizijos 149-ojo pulko MiG-3 sunaikino dar 6 šios grupės junkerius. Tačiau tai buvo būtent išimtys. „Visi vokiečių bombonešių subvienetų vadų pranešimai, – teigia W. Schwabedissenas, – liudija, kad 1941 m. sovietų naikintuvai nekėlė grėsmės bombonešių junginiams ir dažnai vengdavo kovoti su pastaraisiais.
Taigi J. Jodike, tuometinis 3-iosios bombonešių eskadrilės Ju-88 būrio vadas sovietų-vokiečių fronto centriniame sektoriuje, prisiminė, kad „iki 1941 m. rudens jo dalinys arba nesusidūrė su sovietiniais vartotojais, arba su tais, kuriuos jie tiesiog nepuolė“. H. von Reisenas, kovojęs 41-ajame ant Yu-88 30-osios bombonešių eskadrilės II grupėje Arktyje, „kelis kartus vos nesusidūrė su rusų naikintuvais, ir jie net neatidarė ugnies“. Tais atvejais, kai raudonžvaigždės „vanagai“ vis dėlto užpuldavo vokiečių bombonešius, dažniausiai šaudydavo iš per didelio atstumo ir nepalankiais kampais, nederindavo veiksmų – žodžiu, demonstruodavo visišką taktinį neraštingumą. Sovietų pusės liudijimais, per pirmuosius vokiečių antskrydžius Maskvoje 1941 m. liepos mėn. 6-ojo oro gynybos naikintuvų korpuso lakūnai taikėsi ne į bombonešių kabinas ar variklių rėmus, o... į kryžius ant bombonešių. fiuzeliažas, t mažiausiai pažeidžiamose šių mašinų vietose!
Vokiečiai pažymi, kad 1942–1943 m. „sovietų kovotojai savo puolime pradėjo pasižymėti dideliu užsispyrimu“ – tačiau juos vis tiek nuviliojo nepatyrimas ir prastas taktinis pasirengimas. Ugnis vis dar dažnai būdavo atidaroma iš per didelių atstumų, išpuoliai pasižymėjo atsitiktinumu ir neorganizuotumu. Nors, kaip liudija 55-osios bombonešių eskadrilės veteranas R. Brunneris, sovietų naikintuvai išmoko naudoti sektorius, kurie nebuvo sviediniai iš Xe-111 (“ negyvosios zonos“), Jie vis tiek beveik niekada nepuolė Heinkelio vienu metu iš abiejų pusių (o tai smarkiai padidino pergalės tikimybę, nes privertė bombardieriaus šaulius išsklaidyti gynybinę ugnį ir atitinkamai sumažinti jos tankį). Tiesa, Brunneris tikėjo, kad 1943 metais sovietų naikintuvai jau „gana sėkmingai kovojo“ su He-111 ir Ju-88. Tačiau apskritai Liuftvafės bombonešių aviacijos pareigūnų – V. Schwabedisseno korespondentų – nuomonė susivedė į tai, kad „padidėjęs Rusijos naikintuvų gynybinis pajėgumas 1942-1943 m. nepaisant to, ji negalėjo reikšmingai trukdyti vokiečių bombonešių reidams. O sovietiniai naktiniai naikintuvai, anot priešo, net 1943 metais buvo visai neblogi: lakūnų naktinis rengimas buvo silpnas, taktika primityvi. Neatsitiktinai, 1943 m. birželį surengusi apie dešimt naktinių antskrydžių į Gorkį ir Saratovą, 55-oji bombonešių eskadrilė nuo oro gynybos naikintuvų atakų neprarado nė vieno Heinkelio.
1944 metų vasarą opozicija Sovietų kovotojai galiausiai tapo tokia, kad vokiečiai Ju-88 ir He-111 perjungė veikti tik naktimis. Tačiau susidaro įspūdis, kad šis Liuftvafės vadovybės sprendimas didžiąja dalimi buvo perdraudimas ir pirmiausia buvo nulemtas kiekybinio (o ne kokybinio) sovietinės naikintuvų aviacijos augimo. Juk, kaip pažymi W. Schwabedissenas, 1944 m. „vėl ir vėl praneša apie sovietų naikintuvų lakūnų atsargumą atakuojant vokiečių bombonešius“ dienos sąlygomis. gerokai pagerėjo, visas jų pastangas niekais pavertė techninis atsilikimas – radarų trūkumas.Todėl, anot vokiečių, sovietų naktinių naikintuvų veiksmų rezultatai 44-ajame taip pat buvo „nereikšmingi“...
Kita sąlyginai nedidelių „Ju-88“ ir „He-111“ nuostolių priežastis buvo jų efektyvi gynybinė taktika, kuri, savo ruožtu, leido gerai išlavinti pilotus. Visą karą vokiečių bombonešiai skraidė kompaktiškomis grupėmis, sumaniai išlaikydami tvirtą rikiuotę – įgūdis, kuris iki 1944 m., kaip matėme, nebuvo suteiktas prastai parengtiems Pe-2 ir Il-2 pilotams... kov sumažino jų skaičių. kryptys, iš kurių vieną ar kitą lėktuvą galėjo atakuoti naikintuvai, ir leido sutelkti į užpuoliką daugelio kulkosvaidžių ugnį. Todėl jis kompensavo santykinį vieno iš dviejų pagrindinių vokiečių bombonešių lėktuvų Ju-88 ginkluotės silpnumą. Netgi mašinose Ju-88A-4 ir Ju-88A-14, kurios vyravo atitinkamai 1942 ir 1943 m., pavojingiausios - galinį pusrutulį dengė tik keturi šautuvo kalibro kulkosvaidžiai - du 7,92 mm M. G 81 rutuliniuose laikikliuose, sumontuotuose galinėje stogelio panelėje, ir du (dvi M G 81 Z ) ventralinėje galvoje. Tuo pačiu metu kulkosvaidžių šaudymo sektoriai, esantys jiems ankštoje kabinoje, buvo nepakankami. Veiksmingesnis ginklas – didelio kalibro 13,1 mm kulkosvaidis M G 131 priekiniame stogelio stikle ir 20 mm patranka M GFF fiuzeliažo nosyje ant Ju-88A-4 ir M pabūklo dalių GFF ventralinėje gondoloje ant Ju-88A-14 - ji apsaugojo tik priekinį pusrutulį ...
1941 m. spalio 22 d. įvykiai, kai 6-ojo oro gynybos korpuso naikintuvams pavyko sujaukti į Maskvą vykstančių vokiečių bombonešių kovines rikiuotes, byloja apie tai, kaip svarbu bombonešius laikyti tankioje rikiuotėje, ir jie iškart prarado 13 ju. -88 ir He- 111 (įskaitant 53-iąją bombonešių eskadrilę – 7 „Heinkelius“)! Tačiau tokie atvejai buvo išimtys. Vokiečiai pažymi, kad dar 1942–1943 m. „geras vokiečių bombonešių kontrolės organizavimas, atremiant Rusijos naikintuvų atakas, daugeliu atvejų panaikino visas pastarųjų pastangas nutraukti ataką. antžeminiai taikiniai... Apsvaiginti nuo staigios, tankios užtvaros, rusai greitai paliko kovos kursą ir retai grįždavo antrai atakai. Kai 1942 m. gruodžio – 1943 m. sausio mėn. 4-osios, 27-osios, 55-osios ir 100-osios bombardavimo eskadrilės He-111 aprūpino Stalingrado apsuptą vokiečių grupuotę, sovietų naikintuvai „netilpo jiems iš arti, nes jų užtvara buvo labai galinga. . Dažnai sovietų naikintuvai net nebandydavo atakuoti didelių He-111 formacijų. Ir net 1944 m. „nuostoliai buvo palyginti nedideli, kai vokiečių bombonešiai skraidė glaudžiai ir aukštyje, o kiekviena grandis vedė taiklią koncentruotą užtvaros ugnį. Tokiomis sąlygomis rusų pilotai, kaip taisyklė, nesiruošė į antrą ataką. „Daugelis negalėjo to pakęsti ir pasitraukė iš atakos“, – patvirtina vokiečių ekspertų F. F. oro pulkai iš 205-osios naikintuvų divizijos Voronežo, Stepnojaus (2-asis Ukrainos) ir 1-ajame Ukrainos frontuose. „Galų gale, kai, – aiškina jis, – naikintuvo pilotas eina į ataką – ypač bombonešis, o šaulys ar strėlės šauna į jį, o maršrutai eina į kairę arba į dešinę nuo kabinos ir praeina arčiau. o arčiau žmogus patiria labai nemalonų“. Tą patį prisimena ir I. I.Ko-zhemyako: po tiesioginės smogiamųjų lėktuvų palydos naikintuvo pilotui sunkiausia užduotis yra atakuoti bombonešius, „ypač jei jų daug - 2-3 devynetai ir daugiau. Velnias žino, kur šaudo jų strėlės! Į visas puses. Niekada negali tiksliai pasakyti: arba už tave, arba „į baltą pasaulį kaip už centą“. Nuo tavęs čia niekas nepriklauso, ir tai labai nemalonu. Nors vokiečiai turėjo silpnus kulkosvaidžius, o strėlės buvo „nelabai“, vis tiek buvo sunku. Ji kvaila, negali atskirti kulkos – kai neperšaunamame stikle, kai į galvą, ir kadangi ten yra kulkos didelė grupė Bombnešių ji gamina daug, tikimybė vieną iš jų patekti ne „į neperšaunamą stiklą“, o „į galvą“ pasirodo gana didelė.
He-111 bombonešius taip pat išgelbėjo jų stiprūs gynybiniai ginklai. 1941 m. naudotuose He-111H-4, H-5 ir H-6 galinį pusrutulį dengė penki 7,92 mm kulkosvaidžiai, kurie šaudė per daug daugiau erdvės nei trys ar keturi vamzdžiai Ju-88, ir , priduriame, galingesnis nei sovietinis ŠKAS (vienas M G 15 viršutiniame bokštelyje, vienas apatinės fiuzeliažo projektoriaus gale, vienas fiuzeliažo šonuose vienu fiksuotu atstumu M G 17 virš uodegos rankenos). 1942 m. pasirodžiusius He-111 N-11 ir N-16, išlaikant iš viso statinės žymiai padidino salvės svorį ir destruktyvų poveikį: nuotolinis M G 17 pašalintas, bet vietoj apatinio M G 15 įdiegė porą daug greičiau šaudančių M G 81 - M G 81 Z , - ir vietoj viršutinės M G 15 - didelio kalibro M G 131. H-11 lėktuvuose / R 1 ir H-16 / R 1 su poromis M G 81 Z pakeitė abu vieną M G 15 fiuzeliažo šonuose - taigi bendras statinių, išmuštų per galinę pusrutulį, skaičius padidėjo iki septynių. U Xe-111N-20 / R2 ir Xe-111 H-20 / R 4, pradėtas išleisti 1943 m. pabaigoje, sumažėjo iki šešių, bet jau buvo du didelio kalibro: dar vienas M. G 131 įdiegtas vietoj ventralinio dvynio M G 81 Z ... Tuo pačiu metu jau ant Xe-111N-11 viršutinio kulkos pistoleto bokštelis tapo visiškai ekranuotas - todėl šauliui buvo lengviau vykdyti veiksmingą ugnį. (Priekyje visi "Hinke-li" bombonešiai saugojo du vamzdžius - paprastai 20 mm M patranka GFF rutuliniame laikiklyje fiuzeliažo ir kulkosvaidžio M nosyje G 15 ventralinės galvelės priekyje.) Pradedant nuo H-11 modifikacijos, Heinkel kulkosvaidžiai nebebuvo aprūpinti paprastais žiediniais taikikliais su priekiniu taikikliu, o su kolimatoriaus taikikliais – ir netgi su jų pačių greičio stabilizavimo mechanizmu. . Tai dar labiau padidino vokiečių įgulos galimybes „saugiai atremti atakas oro mūšyje“, taip pat didelę amuniciją – kulkosvaidžių gausą. Iki visiško amunicijos panaudojimo „Heinkelio“ šaulys galėjo šaudyti 75 sekundes, o šaulys Sovietų bombonešis- tik 15 sekundžių...
Tačiau M.S.Soloninas primena, kad šautuvo kalibro kulkosvaidžiai (išliko vyraujantys Xe-111 gynybinėje ginkluotėje) nebebuvo patikima apsauga nuo tipiškų Antrojo pasaulinio karo naikintuvų – ginkluotų patrankomis ir sunkiųjų kulkosvaidžių(ir todėl gali pataikyti į Heinkelį iš tolo, viršijančio daugumos jo kulkosvaidžių efektyvų ugnies diapazoną. Be to, Heinkelyje buvo mažiau šaulių nei kulkosvaidžių, ir, judėdamas iš vieno įrenginio į kitą, šaulys galėjo miss Tačiau norint patikimai nugalėti bombonešį, vis tiek reikėjo prie jo pakankamai priartėti. 111 daro visi sovietų fronto pilotai, kurių nuomonė šiuo klausimu yra skelbiamuose šaltiniuose. Heinkelį numušė vokietis bombonešis būtent dėl savo ginkluotės: jei Ju-88 uodegoje buvo „negyva zona“, kuri nebuvo veikiama gynybinės ugnies, tai Xe-111 „neturėjo“ negyvų zonų. nušautas strėlės. Devyni „Heinkeliai“ ateina – nesiartink! „Tai kažkoks siaubas! [...] „I 1-asis“ su galinga borto ginkluote ir galimybe šaudyti į visas puses labai sunku numušti lėktuvus“, – patvirtina 236-asis naikintuvų aviacijos pulkas A, kovojęs 1943 m. pavasarį Kuban .E. .Švarevas (kurio La-5 tada numušė Heinkelio ventralinis pabūklas). „Buvo labai sunku numušti šį bombonešį“, – apie He-111 pažymi G. A. Baevskis, ne kartą susitikęs su šiomis mašinomis 1943 m. vasarą, kai jo 5-asis gvardijos naikintuvų pulkas, 207-asis naikintuvas Nojaus aviacijos divizija. 17-oji Pietvakarių fronto oro armija dalyvavo Izyum-Barvenkovo ir Donbaso operacijose. Taigi 1943 m. liepos 19 d., norėdamas numušti Xe-111, leitenantas Baevskis turėjo sunaudoti 360 20 mm sviedinių, o rugpjūčio 15 d. – 380 (tai yra beveik visą savo La-5 amunicijos krovinį). ; matyt, reikėjo iš anksto neutralizuoti daugybę Heinkelio šaulių...
Dar sunkiau buvo lakūnams, kurie buvo mažiau atkaklūs nei Lavočkinai ir Jakovlevai; kaip šie naikintuvai gana dažnai žūdavo bandydami atakuoti He-111 vasarą – 1943 m. rudenį, pavyzdžiui, iš 256-osios naikintuvų divizijos naikintuvų pulkų, tuo metu tarnavusių 91 ir 91, prisiminimų. 728-asis naikintuvų aviacijos pulkas, Voronežo fronto 2-oji oro armija V. P. Markovas, A. V. Vorozheikinas ir A. I. Vybornovas. 1943 m. liepos 5 d. atakavę virš šiaurinio Kursko upelio slenksčio, rikiuotė He-111, aštuoni iš Centrinio fronto 16-osios oro armijos 1-osios gvardijos naikintuvų divizijos 53-iojo gvardijos naikintuvų pulko numušė vieną orlaivį. , bet prarado du Jak-1; Taip pat buvo padegtas 54-osios gvardijos kovotojo jaunesniojo puskarininkio V.K.Polyakovo Jak-1, kuris vienas užpuolė „Heinkelių“ grupę. Aštuoni iš 2-osios oro armijos 205-osios naikintuvų divizijos 508-ojo naikintuvų pulko sunaikino tris 100-osios bombardavimo eskadrilės I grupės He-111 pietine puse ir prarado tik vieną Jak-7b. Liepos 8 d., šeši tos pačios divizijos 438 pulkai, nesugebėję iškovoti nė vienos pergalės, mūšyje su Heinkeliais pralaimėjo du Jak-76. Sprendžiant iš V. G. Gorbacho monografijoje apie sovietų karinių oro pajėgų veiksmus Kursko mūšyje aprašytus mūšius, jakai, kaip taisyklė, sugebėjo numušti He111 tik netikėtu puolimu. „[...] Keletą kartų teko susitikti ore su Rusijos aviacija, bet dėl to, kad He-111 lėktuvai yra stipriai ginkluoti, skrenda, kaip taisyklė, devyniais, rusai nukrenta ir nenukrenta. priimti mūšį“, – šį nemalonų sovietų pusei pareiškimą, numuštą 1943 m. liepos 14 d. virš pietinio Kursko bulgaro krašto, padarė 27-osios bombardavimo eskadrilės II grupės vyriausiasis leitenantas R. Marggrafas, nepaisant to, kad jis buvo nelaisvėje, todėl buvo patikimas ...
Apskritai, dėl galingos Xe-111 gynybinės ginkluotės šis variklinis bombos vežėjas sovietų naikintuvams buvo kietesnis riešutas nei greitesnis ir ne mažiau patvarus Ju-88.
Priešlėktuvinė artilerija (kaip dar kartą pažymėjo tas pats Marggrafas) buvo daug pavojingesnis Ju-88 ir He-111 priešas nei naikintuvai. Būtent ji privertė vokiečių bombonešius kelti per Kursko mūšis bombų aukštis nukrito nuo 2500 iki 4000 m – tai pradėjo daryti įtaką bombardavimo tikslumui. Kaip parodė M. E. Morozovas, būtent dėl jos per operacijas „Eisstoss“ ir „Götz von Berlichingen“ – 1-ojo, 3-iojo, 4-ojo ir 53-iojo bombonešių karkaso ir Ju-87 smūgiai Baltijos laivyno laivams Neva 1942 m. balandį - vokiečiai „numetė bombas neįeidami į veiksmingos priešlėktuvinės ugnies zoną, per daug aukšti aukščiai ir netyčia. Taip jie išvengė apčiuopiamų nuostolių, tačiau jiems tenkanti užduotis liko neįgyvendinta“. Tačiau sovietų užnugario objektuose dažnai buvo nepakankama priešlėktuvinės artilerijos priedanga. Todėl, pavyzdžiui, garsusis reidas Poltavos aerodrome 1944 m. birželio 22 d. naktį Liuftvafė praėjo visiškai nebaudžiamai: nė vienas iš maždaug dviejų šimtų streike dalyvavusių He-111 nebuvo numuštas priešlėktuvinės ugnies. ! Be to, priešlėktuviniai šauliai Sovietinė oro gynyba jie rėmėsi ne taiklia ugnimi naudojant pistoletų taikymo stotis ir radarus, o netaikytą užtvarą - fiksuotą zoną, kurią orlaivis galėjo apeiti, manevruodamas išilgai kurso ir aukščio. Galbūt įtakos turėjo ir vokiečių bombonešių pilotų kovos su priešlėktuviniais pabūklais taktika. Taigi 1942 m. „Ju-88“ ėmė stengtis nardymo metu praslysti per stipraus priešlėktuvinės ugnies zoną: juk priešlėktuvininkams daug sunkiau pagauti lėktuvą, kuris greitai ir nuolat kinta. jo skrydžio aukštis, jo akyse. Tuo pačiu metu vokiečiai neatleido stabdžių grotelių (siekdami išvystyti kuo didesnį greitį!) Ir įžengė į viršūnę, net jei ir nesiruošė mesti bombų prieš išeidami iš jos. Kaip parodė bandymai, ištraukiant Ju-88A-4 iš nardymo su bombų pakrovimu, jo lėktuvai „buvo tik nežymiai deformuoti, o tai buvo nepaisoma priekyje“. Akivaizdu, kad tokias evoliucijas 13–14 tonų sveriančiame lėktuve galėjo atlikti tik gerai apmokyti pilotai...
IŠVADA 
Citatos pradžia: .... "
1926-1939 metai
Jau įtraukta 1926 metai Reichsveras surengė pirmąsias slaptas derybas su „Junkers“ ir „Dornier“ vadovybe dėl kelių variklių bombonešio, galinčio gabenti strateginius krovinius dideliais atstumais, sukūrimo. Oficialus atstovas buvo Reicho transporto ministerija, kuri dėl maskavimosi atstovavo Reichsvero interesams (Versalio sutartimi Vokietijai buvo uždrausta turėti karinius lėktuvus).
1927 metais metais Sausumos pajėgų Ginklavimo tarnybos Oro tiekimo skyrius suformulavo „technines sąlygas keturių variklių naktinio bombonešio statybai“, surengtas šiame skyriuje „Wa 6 Nr. 772/3/27 Gekados- Z". Reikalingas bombonešis, kodiniu pavadinimu „gronabo“ (iš vokiško Grosser Nachtbomber – sunkusis naktinis bombonešis. – apytiksliai Vertimas) Buvo vienas lėktuvas su keturiais varikliais, galintis išvystyti ne mažiau kaip 320 km/h greitį su 5 tūkstančių metrų lubomis.
1932 m. balandžio 4 d. pagrindinis karinės administracijos skyrius pranešė oro tiekimo skyriui, kad bendrovė „Dornier“ jau turi baigtą keturių variklių bombonešio projektą Do R., tačiau jis neatitiko reikalavimų.
Remiant Oro pajėgų vadovybės štabui (jis iškilo prieš pat aprašytus įvykius), o vėliau - Liuftvafės generaliniam štabui, sunkiojo strateginio bombonešio sukūrimo šalininkai galėjo tiesiogiai išeiti su savo pasiūlymais ir idėjomis atstovams. aviacijos pramonės.
Nepaisant visų sunkumų kuriant sunkųjį bombonešį, Dornier, Juncker ir Rohrbachy buvo įpareigoti skubiai pateikti atitinkamus šio tipo orlaivių projektus ir techninius aprašymus pagal Sausumos pajėgų Ginklavimo tarnybos nustatytus reikalavimus.
Jau 1933 m. pabaigoje Dornier pasiūlė „Office“ dokumentaciją P 33 projektui, kitaip tariant, orlaiviui, kuris vėliau gavo pavadinimą „Do 19“. Beveik kartu su juo atkeliavo ir Junckerio projekto dokumentai Ju 89 lėktuvui.
Dvasia 1914-18 m vis dar valdydamas Udeto mintis ir veiksmus. Milchas ir dauguma senųjų aviatorių, užėmusių aukštas pareigas Karinių oro pajėgų Vyriausiojoje vadovybėje, o vėliau ir Generaliniame štabe. Jie turėjo teisę priimti galutinį sprendimą. Sunkieji bombonešiai buvo atmesti, tariamai dėl mažos strateginės vertės. Verta paminėti, kad aukštosios sausumos pajėgų vadovybės atstovai, nuo aviacijos nutolę, bet sunkiųjų bombonešių svarbą supratę žmonės tokio požiūrio nerado.
Tuo tarpu gamyklose „Dornier“ ir „Junkers“ buvo tęsiamas darbas su „Do 19“ ir „Ju 89“ projektais. Kaip vėliau teigė tuometinis techninio skyriaus vadovas pulkininkas Wimmeris, Goeringas dar 1935 m. pradžioje, išnagrinėjęs Ju 89 išdėstymą, pasiliko teisę priimti galutinį sprendimą.
Priešingai nei Goeringas, tuo metu gynybos ministro pareigas ėjęs von Blombergas, pažiūrėjęs į pristatytą Dornier Do 19 modelį, teigė visiškai pasitikintis tokio tipo lėktuvais. Galų gale 1937 m. balandžio 29 d. Goeringo įsakymu prototipų Ju 89 ir Do 19 statyba buvo sustabdyta. Tikėtina tokio sprendimo priežastis – nepakankama Vokietijoje pagamintų variklių galia, kuri neleido pasiekti maksimalaus 310 km/val.
Tačiau ši nuomonė nesutapo su tuo, kad tuo metu Vokietijos variklių gamybos įmonės galėjo gaminti ir gaminti daugiau nei 800 AG galios variklius, kurie visiškai atitiko aukščiausius reikalavimus.
Nepaisant to, generalinis štabas buvo įsitikinęs, kad nėra reikiamos galios variklių, ir jis buvo priverstas į savo planus įtraukti vadinamąjį vidutinį bombonešį *. Šis sprendimas puikiai atitiko Milcho, Kesselringo ir kitų aukščiausios „Luftwaffe“ vadovybės atstovų mąstymą ir požiūrį.
Albertas Kesselringas, po Udeto savižudybės, panašų požiūrį atstovavo aukščiausiame lygyje, Generaliniame štabe, manė, kad Vokietijai pirmiausia reikia nardymo bombonešių, remiamų didelis kiekis vidutinio dydžio bombonešiai. Todėl daugiausia dėmesio buvo skirta vidutinių bombonešių, tokių kaip Heinkel He 111, Dornier Do 215 ir Juncker Ju 88, gamybai.
Skirtingai nuo minėtų taktinių vokiečių transporto priemonių, sunkieji strateginiai bombonešiai, kurie tuo metu buvo kuriami ir netgi gaminami JAV, Didžiojoje Britanijoje ir Sovietų Sąjungoje, karo atveju turėjo užduotį prasiskverbti giliai į Vokietijos užnugarį ir sunaikinti aerodromus. , energetikos ir pramonės objektai bei geležinkelio mazgai iš oro ir kt.
Tačiau šią strateginę koncepciją paniekinamai atmetė aukščiausi „Luftwaffe“ atstovai kaip „bevertę prabangą“. Vokiečių karinė vadovybė niekada nesitikėjo užsitęsusių karinių veiksmų, priešinosi jiems žaibiškų, kryptingų veiksmų grandine.
Vienas iš tų, kurie, nesvarbu. vis dar gynė sunkiųjų bombonešių koncepciją. buvo labai talentingas generolas leitenantas Walteris Weveris, kuris tuo metu buvo oro laivyno štabo viršininkas. Jis matė, kad reikia sukurti laivyną, aprūpintą sunkiais bombonešiais. Tačiau Walteris Weveris žuvo lėktuvo katastrofoje dar 1936 m., o kartu su juo buvo palaidota viltis, kad kada nors Vokietija įgis tokį ginklą kaip strateginis bombonešis.
1936 metais metų tam tikras Feuchteris. vienu metu pelnė šlovę savo publicistine medžiaga karo aviacijos tema, rašė įvairiuose laikraščiuose ir specialiuose žurnaluose apie artėjantį karą ir liuftvafės panaudojimo galimybes. Tuo pat metu Feuchteris pabrėžė būtinybę sukurti strateginį bombonešį, kurio skrydžio lubos būtų 16 000 m, o greitis iki 1 000 km / h. kuris, jo nuomone, buvo nepaprastai svarbus ginklas. Ir šią nuomonę Feuchteris išreiškė dar 1936 m.!
Taigi darbas kuriant sunkius ir tolimojo nuotolio bombonešius su stūmokliniais varikliais nerado tinkamo supratimo nei iš Reicho funkcionierių, nei iš armijos vadovybės. Todėl iki 1938 m. Vokietija neturėjo mašinos, kuri net iš dalies atitiktų strateginiams bombonešiams keliamus reikalavimus.
Po to, kai firmos "Dornier" ir "Juncker" iškrito iš konkurencijos su savo Ju 89 ir Do 19. Luftwaffe vadovybė vėl galvojo apie sunkaus bombonešio kūrimą. Tai patvirtina faktas, kad neva netinkami Ju 89 ir Do 19 buvo pakeisti kito tipo bombonešiais.
Naujoji mašina turėjo gabenti 1200 kg sveriantį naudingąjį krovinį 2500 kilometrų atstumu. Variklių skaičių nuspręsta palikti kūrėjų nuožiūrai. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas maksimaliam greičiui, pagal kurį buvo pasirenkama ginkluotė ir įranga. Buvo manoma, kad didžiausias greitis 6000 m aukštyje bus ne mažesnis kaip 500 km / h. Pirmasis bandomasis transporto priemonės skrydis buvo numatytas 1938 m. sausį.
Po projekto He R1041 pristatymo Heinkelio įmonė Rostoke gavo užduotį toliau tobulinti orlaivį, o jau 1937 metų rugpjūčio 6 dieną sekė pirmasis maketo demonstravimas. Nustatyta, kad automobilio išdėstymas yra teisingas, o naujasis konstrukcijos modelis gavo RLM pavadinimą He 177.
Bendras plėtros programos valdymas buvo patikėtas Heinrichui Herteliui, kuris prieš keletą metų perėjo į Heinkelį iš Vokietijos aviacijos tyrimų instituto. Siegfriedas Ponteris buvo paskirtas projekto vadovaujančiu inžinieriumi.
Norint naudoti mašiną kaip tolimojo nuotolio bombonešį, buvo numatyta maksimalią kilimo svorį padidinti iki 28 tonų, ir buvo rekomenduota laikytis šio skaičiaus. Kadangi He 177 dar nebuvo atitinkamo variklio, inžinieriaus Siegfriedo Ponterio iniciatyva sraigtui pasukti buvo bandoma naudoti du vienas šalia kito esančius variklius. Pagal šį pasiūlymą bendrovė „Daimler Benz“ pagamino du dviejų variklių OV109-601, kurių galia 2700 arklio galių (žr. b. l. 190).
Tokios konstrukcijos dvigubas variklis DB 109-606 buvo išbandytas He 119 mašinoje ir puikiai pasitvirtino. Heinkelio skrydis Nr. 177 įvyko 1939 m. lapkričio 20 d.
Aerodinamiškai naudinga garavimo aušinimo sistema, sėkmingai išbandyta He 100 ir He 119 mašinose, sukėlė daug rūpesčių He 177. Dėl to aukšta temperatūra lėktuvų oda buvo ištempta, dėl to pasikeitė sparno profilis, ir tokia stipri, kad dėl lėktuvo nesugebėjimo skristi net teko sustabdyti bandomuosius skrydžius. Visi bandymai padidinti viršutinį radiatoriaus paviršių nepavyko.
Sumontavus įprastus, bet dideliu priekiniu pasipriešinimu pasižyminčius skysčių radiatorius, ne tik padidėjo mašinos svoris, bet ir sumažėjo jos greičio charakteristikos bei diapazonas. Norint išlaikyti reikiamą skrydžio diapazoną, orlaivis turėjo turėti solidų kuro atsargą, o papildomas degalų bakas vėl lėmė svorio padidėjimą.
Vis dėlto mašinos idėjai prasidėjus techninio skyriaus labirintuose ir Liuftvafės vadovybei, jie ėmė reikalauti iš naujojo lėktuvo, kad jis retkarčiais galėtų dirbti ir nardančiam bombonešiui. Čia ir prasidėjo tragedija – prieš jam gimstant šis lėktuvas buvo sąmoningai pasmerktas mirčiai.
Pradinėje He 177 versijoje dėl atitinkamo sklandytuvo sutvirtinimo jis galėjo priartėti prie taikinio pasvirusia trajektorija. Tinkamumas nardyti jam reiškė reikšmingą lėktuvų sustiprinimą ir didelių aerodinaminių stabdžių naudojimą. 31 tonos kilimo masės orlaivis buvo pradėtas gaminti iki gamybos.
Tai, kad He 177, nepaisant daugybės įvairiausių originalios konstrukcijos patobulinimų ir pakeitimų, netapo patikimu koviniu lėktuvu, nėra naujiena. Daugiau apie tai. kaip susiformavo mašina He 177, kuri negalėjo tapti baigtu serijiniu sunkiuoju bombonešiu ir pasmerkė žūčiai daugiau nei šimtą žmonių iš įgulų, ir jokiu būdu ne oro mūšiuose, skaitykite žemiau.
1943 metai
Visos aprašytos problemos kartu su orlaivio tinkamumo nardymui reikalavimais reiškė ne ką kita, kaip sunkiųjų bombonešių kūrimo Vokietijoje perspektyvų pabaigą.
Orlaivių greičio, lubų ir nuotolio charakteristikos, pasiektos tik 1943 m. atsiradus reaktyviniam varikliui, paskatino sukurti naują reaktyvinį bombonešį.
Po daugybės parengiamųjų darbų 1943 m. pabaigoje Junckeris sukonstravo į priekį skrendantį orlaivį su keturiais reaktyviniai varikliai... Šiame projekte buvo atsižvelgta į naujausius aerodinamikos ir reaktyvinių variklių pasiekimus. Siekiant kuo greičiau gauti naujo tipo orlaivio skrydžio duomenis, automobilis buvo surinktas iš kitų orlaivių agregatų, perprojektuojant ir gaminant tik lėktuvus ir elektrinę. Taigi per kelis mėnesius gimė bombonešio prototipas, kurio paklausė RLM, pavadinimu Juncker Ju 287 su keturiais reaktyviniais varikliais.
Fiuzeliažas buvo naudojamas iš Heinkel He 177 A-3 lėktuvo, vertikali ir horizontali stulpeliai priklausė Junkers Ju 188. Iš paimto amerikiečių "Liberator" B-24 buvo nuimta važiuoklė, įskaitant nosies statramstį.
Jėgainę sudarė keturi Junkers Jumo 109-004 reaktyviniai varikliai. esantis priešais fiuzeliažą ir po abiem sparnų plokštumomis.
Saugumo sumetimais per pirmąjį Ju 287 skrydį, įvykusį 1944 m. rugpjūčio 16 d., taip pat tolesnių skrydžių metu, po kiekvienu lėktuvo varikliu buvo pakabinti HWK109-502 raketų stiprintuvai, kurių trauka buvo 1000 kgf. sudegė kietasis kuras (toliau 109-501 tobulinimas žr. 200 psl.)
Norint anksti pradėti bandomuosius skrydžius, buvo nuspręsta atsisakyti ištraukiamos važiuoklės. Tvirtai pritvirtinti pagrindiniai statramsčiai buvo aprūpinti statramsčiais. Kadangi Ju 287 nosies pavaros apkrova buvo didesnė nei B-24, du statramsčiai buvo dedami vienas šalia kito. Siekiant sumažinti pasipriešinimą, ratai buvo aprūpinti didžiuliais gaubtais.
Po gana trumpo kūrimo ir bandomųjų skrydžių laikotarpio Ju 287 VI buvo perkeltas į Luftwaffe bandymų centrą Rechline. Ten vykę bandomieji skrydžiai parodė labai patenkinamus rezultatus. Tačiau, nepaisant aukšto automobilio įvertinimo, jis buvo gautas Rechlino treniruočių aikštelėje. Tolesnis darbas su orlaiviu po antrojo bandomojo skrydžio buvo sustabdytas RLM nurodymu. 1945 m. pradžioje RLM vėl grįžo prie šio klausimo.
Projektavimo darbai Junkers gamyklose tolimesnio Ju 287 tobulinimo procese nuolat buvo sutelkti į būdingus priekinio sparno bruožus. Šis dizainas, nors ir suteikė tam tikrų aerodinaminių ir konstrukcinių pranašumų, tačiau buvo susijęs su didelėmis sparnų plokštumų stiprumo problemomis. Vėlesnės orlaivio versijos, žymimos EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, išsiskyrė geresnėmis aerodinaminėmis fiuzeliažo charakteristikomis ir galingesniais varikliais. Junckeris, vykdydamas RLM nurodymus, su tolimesnis vystymas Ju 287 taip pat sugebėjo padidinti bombų apkrovą ir skrydžio nuotolį.
1944 metai
1944 m. lapkritį Messerschmitt projektavimo biuras, pavadinimu Me R1107, pasiūlė „skraidančio sparno“ bombonešio su keturiais reaktyviniais varikliais, galinčio gabenti 4 tonas bombos krovinį ir skirto dideliu greičiu giliai įsiskverbti į priešo oro erdvę, projektą. Visos šios charakteristikos gerokai viršijo RLM reikalavimus. Messerschmitt projektavimo inžinieriai, dirbdami su pagaminta mašina, rėmėsi žiniomis, įgytomis kuriant greitąjį Me 262, o savo apskrito fiuzeliažo dalimi Me Р.1107 labai priminė kitą orlaivį – Me 264. porinis reaktyvinių variklių išdėstymas apatiniame sparno paviršiuje užtikrino gerą prieigą prie jų įprastinės priežiūros metu. Ant kilio uždėta horizontali uodega (T-tail) buvo panaudota naikintuvo projekte Me R1106, kuris taip pat pasirodė brėžiniuose ir eskizuose 1944 metų pabaigoje.
Junkers pristatytas projektas pavadinimu EF130 leido pasiekti didesnį nei 1000 km/h greitį su 4 tonų bombos apkrova ir 7800 km nuotoliu. Šiuo dizainu Junkere patvirtino savo įsipareigojimą laikytis Hugo Junkerso tradicijų, kuris dvidešimtajame dešimtmetyje pažymėjo proveržį savo „skraidančiu sparnu“.
1944 m. spalio pabaigoje broliai Walteris ir Reimaras Hortenai RLM pasiūlė „skraidančio sparno“ schemos tolimojo bombonešio projektą, aprūpintą dviem Junker Jumo 109-018 varikliais arba dviem 24 cilindrų stūmokliniais varikliais Argus As. 109-413, skirtas maksimaliam 850 km / h greičiui ... 2 tonų bombos krovinys ir 7800 km nuotolis. „Horten Ho VIII“ projekte buvo numatyta 4 įgula, o paprastas ir kartu patikimas dizainas užtikrino pranašumą prieš kitus panašius lėktuvų modelius.
Pulkininkas Siegfriedas Knemeyeris, atstovas techninis aptarnavimas lėktuvų ginklai(TLR), patikrinimo kelionės metu pas brolius Hortenus jis pats iškėlė „skraidantį sparną“ Nr. Jį taip sužavėjo orlaivio skrydžio charakteristikos, kad jis sukūrė „skraidančio sparno“ dizainą į idealų ilgo nuotolio bombonešio dizainą.
Broliai Hortenai buvo įsitikinę, kad skraidančių sparnų konstrukcija buvo pranašesnė už visus kitus, kai kalbama apie tolimojo nuotolio bombonešius. Dar prieš pasirodant naujajam, 1945 m., Jie gavo užsakymą sukurti No XVII1-1 tipo „skraidančio sparno“ bombonešį su šešiais reaktyviniais varikliais, skirtą transatlantiniams skrydžiams ir operacijoms prieš JAV. Bombonešių „Arado“, „Blom ir Foss“ projektai. „Horten“, „Focke-Wulf“ ir „Messerschmitt“, kurių greitis artimas garsui, didelė bombos apkrova ir skrydžio nuotolis viršija 10 tūkstančių kilometrų nuo 1945 m. sausio 26 d., buvo svarstomi Vokietijos aviacijos tyrimų instituto (DVL) komisijoje. vadovaujant pirmaujančiam aerodinamikos profesoriui Bockui. Visuose projektuose į akis kreipė neįprastai didelė specifinė sparno apkrova. Paaiškėjo, kad kiekvienu atveju vis dar reikia didžiulio darbo projektavimo biuruose ir vėjo tunelių tyrimų. Bet laikas bėgo kaip vanduo smėlyje. Messerschmitt inžinieriai sureagavo greičiausiai ir jau 1945 m. sausio 31 d. pristatė ginkluotės reikalų štabo viršininką Karlą Otto Saurą. projekto dokumentacija patobulintoje tolimojo bombonešio Me P1107 versijoje. gavo žymėjimą Me P1108-1. Išlaikant tuos pačius matmenis, varikliai buvo visiškai patalpinti į sparno šaknį. T formos uodegos blokas buvo pakeistas V formos. tie. plunksnos tipas "drugelis".
Me P 1108 konstrukcijos aprašyme, be kita ko, buvo paminėti šie duomenys: kilimo svoris 29 360 kg. maksimalus greitis yra 1020 km / h, kai nuotolis yra 7400 km kaip tolimojo bombonešio ir 9600 km kaip žvalgybinio lėktuvo.
Sumontavus atitinkamus ginklus, Me P 1108 buvo galima naudoti kaip ginklų nešiklį, turintį naikintuvo ir bombonešio funkcijas, arba kaip komandinį lėktuvą.
Dviejų mėnesių nepertraukiamo projektavimo biuro darbo metu Me P 1108 gamykloje galėjo būti pradėtas gaminti per aštuonias savaites.
Hitleris, išgirdęs apie Messerschmitt projektą. apsidžiaugė. Buvęs ginkluotės ministras Albertas Schleeris savo dienoraščiuose iš Spandau labai aiškiai aprašė fiurerio reakciją. Niekada anksčiau jis nebuvo matęs Hitlerio tokio susijaudinimo. kai fiureris susapnavo liepsnų apimtą Niujorko vaizdą. Kaip rašo Speer. prieš Hitlerio akis buvo dangoraižiai, paversti milžiniškais fakelais, jis matė juos byrančius, jis matė švytėjimą naktiniame danguje virš liepsnojančio miesto.
Nesunku nuspėti tolesnį Hitlerio įsakymą – Zauras turėjo nedelsdamas pereiti prie keturių variklių reaktyvinio tolimojo bombonešio Me Р 1108. galinčio tapti keršto ginklu amerikiečiams už sudegintus Vokietijos miestus.
Junkers taip pat patobulino originalų Ju 287 dizainą, pristatydamas šešių variklių versiją, pavadintą EF 131 (EF – Entwicklungsflugzeug – projektuojamas orlaivis. – Red. Vert.) Paveiktas brolių Hortenų ir Messerschmitto dizaino, Junkers Ju EF “. skraidantis sparnas“ projektas gimė 130. kuris savo dydžiu ir duomenimis buvo panašus į Messerschmitt Me P1108 projektą.
Kad būtų galima palyginti visus turimus projektus, minėtų įmonių atstovai susirinko į antrąjį ir, regis, paskutinį susitikimą su RLM vadovybe, vykusį 1945 m. vasario 20-23 dienomis Desau. Jame taip pat dalyvavo reichsmaršalas Hermannas Goeringas.
Junkers pasiūlė patobulintą Ju 287 ir EF130 projekto versiją su šešiais reaktyviniais varikliais. Messerschmittas pademonstravo Me Р 1107/2, o broliai Hortenai - Nr. XVIII / I ir Nr. XVI11 / 11, pirmiausia besiskiriantys bombos apkrova ir degalų tiekimu. Palyginimas. ėmėsi DVL. įrodė, kad projektai „Junkers“ ir „Messerschmitt“ pagal tokius rodiklius kaip nuotolis ir bombų apkrova atsilieka nuo „Hortens“ projektinių sprendimų.
Be paprastos plieninių vamzdžių konstrukcijos ir nemetalinių medžiagų, tokių kaip mediena ir perkalis, „Horten“ lėktuvai taip pat turėjo žymiai mažesnį atspindintį paviršių, todėl jie buvo mažiau matomi priešo radarams.
Goeringas taip patikėjo lėktuvo „Horten No XVIII“ projektu, kad iškart įsakė jį pastatyti.
Tačiau nepaisant to, kad buvo naudojamos labai paprastos konstrukcijos priemonės, tokios kaip minimalūs matmenys, paleidimo stiprintuvai ir specialūs kilimo vežimėliai, kurie leido sumažinti važiuoklę, prognozuojamu laikotarpiu nereikėjo tikėtis serijinės Horten mašinų gamybos. ateitis.
Tačiau plėtros inžinieriai nepasidavė. Taigi Messerschmitt biuras tęsė Me P 1108/11 „skraidančio sparno“ projektą. Junckeris pasuko nauju keliu su projektu EF130 / 11 – mažesne pagrindinio projekto EF 130 versija.
1945 m. kovo viduryje „Messerschmitt“ ir „Junkers“ įmonės RLM įsakymu vis dėlto buvo priverstos sustabdyti savo darbą su tolimojo nuotolio bombonešiu.
Iš Messerschmitt projektavimo biuro Oberammergau mieste yra žinomi tolimesnio nuotolio bombonešio Me P 1108/11 1945 m. kovo 12 ir 22 d. brėžiniai, kuriuose buvo problema su turboreaktyvinių variklių oro įsiurbimo angomis. niekada neišspręstas.
Taip pat neaiški frazės iš Aviacijos ginklų techninės tarnybos viršininko 1945 m. kovo 17 d. dienoraščio reikšmė: „Visų pirma, „Junker Ju 287“ bus gaminamas tam, kad priekis būtų vienintelis tinkamas naujos konstrukcijos bombonešis..
Šis įrašas buvo padarytas Reicho žlugimo metu, kai RLM viešpatavo visiška sumaištis. Nepaisant to, kad viskas virto salto, broliai Hortenai vis tiek bandė sumažinti No XVIII B-2 lėktuvo projekto priekinę sritį. kad tokiu būdu būtų padidintas greitis.
Nors nebuvo jokių taktinių ir techninių reikalavimų, o projektavimo darbai nebuvo baigti, Reichsmarschall Goering 1945 m. kovo 23 d. per visas įmanomas institucijas išsiuntė įsakymą broliams Hortenams paleisti tolimojo nuotolio bombonešį, kurio statyba vis dėlto buvo pradėta balandžio mėn. 1, 1945 m., miesto požeminėje gamykloje Cala Tiuringijoje.
Kadangi Heinkel-Hirt 109-011 variklių, skirtų montuoti į mašiną gamyba buvo atidėta, broliai Hortenai pabandė sumontuoti orlaiviuose Horten No XVIII B-2, kurie buvo prieinami m. prototipai Turboreaktyvinis variklis BMW 109-018 su 3000 kgf trauka. Po šio bandymo nesėkmės jie buvo priversti grįžti prie „Junker Jumo 109-004“ variklių.
Karo pabaiga ir triuškinantis Reicho pralaimėjimas padarė tašką strateginiai bombonešiai už liuftvafę.
...“ citatos pabaiga.
Informacijos šaltinis.
Dar pirmaisiais Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečių įmonė „Gothaer Wagonfabrik“, iki tol besispecializuojanti geležinkelio įrangos gamyboje (kaip ir mūsų RBVZ – Rusijos-Baltijos vežimo darbai), ėmė save išbandyti orlaivių statyboje. 1915 m. vasarį pagaminusi savo, originalaus dizaino vidutinio dydžio bombonešį G.I, kompanija sukūrė visą šeimą sėkmingų bombonešių, palikusių pastebimą pėdsaką danguje (ir, deja, žemėje) Pirmojo pasaulinio karo metais.
Bombonešių naudojimo patirtis Europoje paskatino 1916 m. sukurti G.IV. Jis turėjo mišrią metalo ir medžio konstrukciją su faneros ir drobės apvalkalu ir buvo trijų ramsčių biplanas su stačiakampiu fiuzeliažu, statramsčių sutvirtintu uodegos mazgu ir važiuokle su uodegos ratu ir pagrindiniais statramsčiais su dvigubais ratais. Maitinimo taškas susidėjo iš dviejų eilučių Mercedes D.IVa variklių su stūmimo sraigtais, sumontuotais su tarpikliais tarp sparnų (tiesiai virš pagrindinių važiuoklės).
Viršutinio sparno galiniame krašte, siekiant užtikrinti laisvą varžtų sukimąsi, buvo didelė išpjova. Vienas iš rimtų pirmųjų Gotha bombonešių trūkumų buvo neapsaugotas apatinis galinis pusrutulis, kuriuo iškart pasinaudojo Antantės šalių naikintuvai. Nes sprendimas yra gyvybiškai svarbus svarbi problema, jau naujausiuose Gotha G.III bombonešiuose buvo numatyta apsauga nuo naikintuvų atakų iš apačios, kuriai buvo padarytos išpjovos viršutiniame ir apatiniame fiuzeliažo apvalkale bei L formos pjūvis rėme už ginklininko kabinos. Tai leido atremti atakas iš žemiau esančio viršutinio šaulio, tačiau „negyva zona“ vis tiek buvo didelė. Šis trūkumas buvo pašalintas Gotha G.IV naudojant originalų sprendimą, kuris tapo savotišku " vizitinė kortelė Apatinis laivagalio korpuso paviršius konstruktoriai buvo suprojektuotas taip, kad būtų įgaubtas į vidų: kuo toliau nuo šaulių kabinos šono ir nutolęs iki galinės dalies. pritvirtintas prie kabinos grindų.
Karalius suko ratą mažame lanko bokštelyje. Didelio kalibro bombos buvo pakabintos po korpusu, o mažo kalibro bombos buvo dedamos į fiuzeliažą. 1916 m. rudenį buvo parengtas operacijos „Türkenkreuz“ (Turkijos kryžius) planas – masinis Anglijos miestų bombardavimas lėktuvais, o ne nepagrįstais grafo Cepelino dirižabliais. Remiantis šiuo planu, Gotos kuopai buvo užsakytas 35 pagal taktinius ir techninius parametrus tinkamiausius bombonešius G. IV ir suformuota speciali aviacijos grupė, kuri gavo KG3 (Kampfgeschwader – kovinė eskadra) pavadinimą. ), vėliau tiksliau pervadinta į BG3 ( Bombengeschwader – bombonešių eskadrilė). 1917 m. gegužės 25 d. 23 Gotha G.IV bombonešiai, pakilę iš oro bazės Belgijos pakrantėje, surengė pirmąjį iš aštuonių dienos antskrydžių Anglijoje. O birželio 13 d., vidurdienį, pirmą kartą istorijoje 22 bombonešiai G.IV numetė bombas ant Londono: buvo sužeisti 594 civiliai, iš jų 162 žuvo. 1917 m. rugpjūtį BG3 gotai taip pat bombardavo Sautendo, Marksgeito, Ramsgeito, Doverio miestus. Dienos reidai Anglijoje tapo neįmanomi, kai į Didžiosios Britanijos oro gynybos aviacijos ginkluotę buvo įtraukti naikintuvai Bristol F2B ir Sopwith „Camel“. O nuo 1917 metų spalio oro eskadrilė BG3, taip pat naujai organizuotos eskadrilės BG2 ir BG4 pradėjo naktinius antskrydžius Londone, Paryžiuje ir kituose Anglijos bei Prancūzijos miestuose. Antskrydžiai buvo labai intensyvūs: tik viena eskadrilė BG3 iki 1918 metų birželio pabaigos Londone surengė 22 naktinius reidus, kurių metu „gotai“ numetė 85 tonas bombų.
Taip pat išaugo nuostoliai: jie siekė 56 lėktuvus ir tik 20 buvo numušti, likę 36 sudužo. Kadangi „Gotha“ įmonė negalėjo susidoroti su reikiamo G.IV bombonešių skaičiaus gamyba, jų gamyba pagal licenciją buvo pradėta daugelyje kitų įmonių. Apie 30 bombonešių Gotha G.IV, pagamintų pagal LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) licenciją, buvo perduota Austrijai-Vengrijai, kuri neturėjo savo vidutinių ir sunkiųjų bombonešių. LVG-Gotha G.IV, aprūpintas austriškais Hiero varikliais, kovojo italų ir rytų frontai... Po G.IV buvo patobulintas G.V, kuris iš esmės buvo toks pat, tačiau turėjo geresnę įrangą ir kai kuriuos kitus patobulinimus, įskaitant labiau supaprastintus variklio naceles.
Naktiniai reidai buvo pradėti vykdyti kartu su sunkiaisiais R tipo bombonešiais ("Reisen flugzeugen" - milžiniški lėktuvai), o "gotai" buvo lyderiai - jie padarė taikinį. padegamosios bombos ir išsiblaškę oro gynybos naikintuvai.
Iš viso Gotha bombonešiai surengė 70 naktinių reidų Didžiojoje Britanijoje. Antskrydžiai turėjo didelę moralinę įtaką gyventojams, atitraukė naikintuvų eskadriles nuo fronto. Žodis „Gotha“ tapo įprastu visų vokiečių dviejų variklių bombonešių pavadinimu.
Duomenys apie Gotha G.V:
Ekipažas: 3 žmonės, varikliai: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, sparnų plotis: 23,7 / 21,7 m, ilgis: 12,4 m, aukštis: 4,3 m, sparno plotas: 89,5 m2, kilimo svoris: 3975 kg, svoris tuščias: 2740 kg, maks. greitis: 140 km/h, kreiserinis greitis: 130 km/h, lubos: 6500 m, nuotolis su maks. krovinys: 840 km, ginkluotė: 4 kulkosvaidžiai, 1000 kg bombų
1941 metų sausio 9 dįvyko pirmasis britų lėktuvo skrydis Avro Lancaster- vienas sėkmingiausių Antrojo pasaulinio karo bombonešių. Skaitykite daugiau apie ikoniškus bombonešių modelius mūsų apžvalgoje.
Arado Ar 234 Blitz (Vokietija)
Pirmasis pasaulyje reaktyvinis bombonešis „Arado Ar 234 Blitz“ naudojamas kartu su „Luftwaffe“ nuo 1944 m. Jame buvo sumontuoti du 20 mm MG 151 pabūklai ir bombos krovinys iki 1500 kg. Maksimalus orlaivio greitis buvo 742 km/h aukštyje iki 6000 m. Iš pradžių orlaivis buvo naudojamas žvalgybos tikslais, vėliau pradėtas rengti oro smūgius prieš antihitlerinės koalicijos pajėgas.
Avro 683 Lancaster (JK)
Sunkusis keturių variklių bombonešis Avro Lancaster, pagrindinis Didžiosios Britanijos oro pajėgų bombonešis, pirmą kartą pakilo 1941 m. sausio 9 d. Lankasteriu buvo atlikta daugiau nei 156 000 lėktuvų ir buvo numesta daugiau nei 600 000 tonų bombų. Jame buvo sumontuoti keturi varikliai, kurių galia siekė 1280 AG Maksimali transporto priemonės kovinė apkrova – 10 tonų.
„Boeing B-17 Flying Fortress“ (JAV)
Legendinė B-17 „Skrajojanti tvirtovė“ pradėjo tarnybą JAV oro pajėgose 1938 m. Per karo metus orlaivis įsitvirtino kaip neįtikėtinai patikimas (buvo atvejų, kai grįžo į bazę su vienu veikiančiu varikliu ir beveik visiškai sunaikinta oda) ir taikliu bombonešiu. Jis buvo aprūpintas devyniais 12,7 mm kulkosvaidžiais ir galėjo gabenti iki aštuonių tonų bombų. Lėktuvas buvo aprūpintas keturiais varikliais po 1200 arklio galių.
Pe-2 (SSRS)
Pats masyviausias bombonešis Sovietų Sąjunga Pirmąjį skrydį Pe-2 atliko 1939 m. gruodžio 22 d. Lėktuvas buvo aprūpintas dviem 1100 arklio galių varikliais ir galėjo įsibėgėti iki 542 km/val. Jame buvo sumontuoti 4 kulkosvaidžiai ir iki 1 tonos bombos krovinys. Nuo 1940 iki 1945 metų buvo pagaminta apie 12 tūkst.
Piaggio P.108 (Italija)
Sunkusis bombonešis Piaggio P.108 buvo sukurtas 1939 m. pabaigoje. Piaggio surinko keturias modelio modifikacijas: priešlaivinį lėktuvą P.108A, bombonešį P.108B (labiausiai paplitęs), keleivinius lėktuvus P.108C ir P.108T. Piaggio buvo vienas iš labiausiai galingas lėktuvas Antrasis pasaulinis karas – jame buvo sumontuoti keturi 1500 arklio galių varikliai. Ant jo buvo sumontuoti penki 12,7 mm ir du 7,7 mm kulkosvaidžiai. Transporto priemonė galėjo gabenti iki 3,5 tonos bombų.
PZL.37 Łoś (Lenkija)
PZL.37 "Los" bombonešis pradėtas kurti 30-ųjų pradžioje. Iš viso buvo sukurti 7 prototipai, iš kurių sėkmingiausias buvo P.37 / III. Šis modelis buvo tiekiamas Ispanijai, Jugoslavijai, Bulgarijai, Turkijai, Rumunijai ir Graikijai. Jis buvo aprūpintas dviem 1050 arklio galių varikliais ir galėjo nešti iki 1760 kg bombos krovinį.
Farman F.220 (Prancūzija)
Sunkusis bombonešis Farman F.220 pradėjo tarnybą Prancūzijos oro pajėgose 1936 m. Lėktuvas buvo aprūpintas keturiais 950 AG varikliais. Su. kiekviena. Jis buvo ginkluotas trimis 7,5 mm kulkosvaidžiais ir 4 tonų bombų kroviniu. Nepaisant to, kad buvo sukurta tik 70 automobilių, jie suvaidino didelį vaidmenį 1940 m. Prancūzijos kampanijoje.
Mitsubishi Ki-21 (Japonija)
Vidutinį bombonešį Ki-21 Japonijos imperatoriškoji armija priėmė 1937 m. Lėktuvas buvo aprūpintas dviem 1500 arklio galių Mitsubishi varikliais. Jis galėjo įsibėgėti iki 490 km/val. Transporto priemonė buvo ginkluota penkiais kulkosvaidžiais ir 1000 kg bombų.
Įdomių „taikių“ orlaivių modelių rasite mūsų apžvalgoje.