До края на държавната програма броят на моделите може да се увеличи с един и половина до два пъти. При закупуването на нови хеликоптери се отделя специално внимание на атакуващите машини. Доскоро задачата за подкрепа на войски и вражески атаки беше възложена само на „стареца“ Ми-24 и неговите модификации. Сега военновъздушните сили получават три вида бойни хеликоптери наведнъж, които се различават един от друг по характеристики, оборудване и ударни възможности.

Това са Ми-35М (дълбока модернизация на Ми-24, известен още като Ми-24ВМ), Ми-28Н и Ка-52. Само преди няколко години можеше да се надяваме на продължаване на строителството на хеликоптера Ка-50, но в резултат на това той беше прекратен в полза на по-новия и усъвършенстван Ка-52. Нека се опитаме внимателно да разгледаме наличните атакуващи хеликоптери, да сравним и оценим техните възможности. За съжаление, част от техническата информация за най-новите хеликоптери все още не е станала публична, така че ще трябва да се задоволите само с наличните официални данни, дори и непълни.

Технически и летателни характеристики

Разглежданите машини се различават значително по отношение на дизайна. Машините Mil са изработени по класическата схема с основен и опашен ротор. Те също така са оборудвани с оригиналния X-образен заден ротор, който има повишена ефективност в сравнение с конвенционалните витла. Ка-52 от своя страна е направен по традиционната схема на Камов и има два коаксиални ротора. Плюсовете и минусите на използваните схеми са обект на ожесточени спорове повече от година, но дизайнерите и военните направиха своя избор: те разбират минусите на класическите и борови схеми, но в името на наличните предимства готови са да ги изтърпят. Освен това има известен интерес към факта, че основните хеликоптери руски военновъздушни силидо 2020 г. трябва да станат "класическият" Ми-28Н и коаксиалният Ка-52. Така, така да се каже, има баланс между схемите.

Хеликоптери Ка-52 от първоначалната партида в стандартна серийна конфигурация включваща отбранителния комплекс - борд № 52 и борд № 53 жълт

Хеликоптер Ми-28Н борд № 50 жълт от партида хеликоптери, прехвърлени на ВВС към авиобаза 344 ЦБПиПЛС АА 8 октомври 2011 г., Торжок, Тверска област

И трите хеликоптера се различават значително вече по отношение на теглото и размерите. Ка-52 има най-малките размери сред разглежданите машини. С максимално тегло при излитане от 10 400 килограма, той има дължина 13,5 метра и диаметър на ротора 14,5 m. Милевски Ми-28 е малко по-голям: дължина 17 метра, диаметър главен ротор 17,2 м и максимално излетно тегло 11,7 тона. Най-големият от новите хеликоптери е Ми-35М, който има максимално излетно тегло 11 800 кг и дължина над 18,5 метра. Прави впечатление, че и двата хеликоптера Mil са оборудвани с еднакви основни и опашни винтове, първоначално разработени за Ми-28Н.

Интересна е ситуацията с електроцентралата на хеликоптерите. Всички те, в съответствие с тенденциите в развитието на бойните хеликоптери, са оборудвани с два двигателя. Това намалява рисковете, свързани с повреда на един от двигателите, и в резултат на това увеличава оцеляването на превозните средства в битка. Освен това и трите хеликоптера са оборудвани с турбовалови двигатели Klimov TV3-117VMA. Ми-35М разполага с двигатели от този модел с излетна мощност от 2200 конски сили всеки, докато Ми-28Н и Ка-52 са оборудвани с по-късни модификации. Така Ми-28Н е оборудван с двигатели ВК-2500-02 (по 2200 к.с. всеки в режим на излитане), а Ка-52 е с двигатели ВК-2500 с възможност за „ускоряване“ до 2400 к.с. Трябва да се отбележи, че посочените показатели за мощност се постигат само за определено кратко време. По време на полет се препоръчва да поддържате мощността на двигателя на ниво не повече от 1750-1800 конски сили. В същото време всички двигатели от семейството TV3-117VMA имат авариен режим, при който са в състояние да достигнат нивото от 2600-2700 конски сили. Вярно е, че такива индикатори за мощност изискват последваща допълнителна поддръжка.

Двигател TV3-117

VK-2500 (модернизирана версия на TVZ-117)

Лесно е да се види, че хеликоптерът Ка-52 изглежда най-интересен по отношение на комбинацията от тегло, размер и параметри на мощност. С максимално допустимото тегло при излитане на двигателя, той има плътност на мощността до 460 к.с. на тон тегло. За Ми-35М и Ми-28Н този параметър е приблизително 370 и 375 к.с. на тон, респ. По този начин хеликоптерът Камов, който има високо съотношение на тяга към тегло, на теория трябва да има по-добри летателни характеристики. Въпреки това бяха получени високи показатели за специфична мощност, на първо място, поради ниското тегло на конструкцията и, като следствие, относително ниското бойно натоварване. В същото време редица характеристики на концепцията доведоха до факта, че по-лекият Ка-52 е в състояние да носи повече оборудване и оръжия от Ми-35Н. Машината Камов е с полезен товар от около два тона, докато Ми-35М има тази цифра от едва 1780 кг. Що се отнася до Ми-28Н, той е способен да носи до 2300 килограма оръжие на външна прашка.

Параметрите на полета и на трите хеликоптера са доста близки, въпреки че се различават един от друг. Максимална скороствсички коли са в диапазона 310-320 километра в час. В същото време Ми-35М и Ка-52, ако е необходимо, могат да ускорят до 340 км / ч, но тази скорост е посочена като максимално допустима в декларираните характеристики. По-новите хеликоптери Ми-28Н и Ка-52 превъзхождат дълбоко модернизираните Ми-24 по динамичен и статичен таван. Първият индикатор за тези машини е в диапазона 5-5,5 хил. метра, вторият е равен на 3600 м. Статичният и динамичен таван на Ми-35М е с 450-500 метра по-малък от тези показатели. Ми-35М също не може да се похвали с обхвата на полета. Практическият му обхват е 420 километра, а в фериботна конфигурация може да измине до хиляда километра. За Ми-28Н тези цифри са 500 и 1100, а за Ка-52 - съответно 520 и 1200 километра.

Трябва да се има предвид, че максималният обхват на полета, както и скоростта и таванът сами по себе си не са най-важният параметър на хеликоптера, но може да говори за неговите възможности по отношение на продължителността на престоя във въздуха. Опит от въоръжени конфликти последните годинипоказа, че съвременният боен хеликоптер трябва преди всичко да може да извършва дълги патрули в даден район, независимо от времето на деня и метеорологичните условия. Именно с помощта на хеликоптери войските на НАТО ловуваха редовни вражески кервани или дори отделни бойци.

Екипаж и защита

Концепцията за използване на атакуващи хеликоптери предполага високи рискове да бъдат атакувани от вражески зенитни оръжия. Поради това всички превозни средства от този клас разполагат с цял набор от средства за осигуряване на безопасността на екипажа. И трите разглеждани хеликоптера - Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 - имат екипаж от двама души. Въз основа на резултатите от дълги спорове най-печеливша беше схемата с двама пилоти: пилот и оператор на оръжие. По-рано беше предложено всички отговорности да бъдат възложени на един пилот, но клиентът, представляван от Министерството на отбраната, призна тази опция за безперспективна и неудобна. В резултат на това всички нови вътрешни ударни хеликоптери са направени двуместни.

Както и в случая с главните ротори, самолетът Камов се различава от хеликоптерите Mi. Последните имат тандемна кабина: пилотът седи зад и над навигатора-оператор. На Ка-52 работно мястокомандирът е разположен вляво от оста на превозното средство, седалката на оператора е вдясно. И на трите превозни средства оръжейните оператори имат възможност да управляват хеликоптер, а пилотите могат да използват оръжия. В същото време, поради разпределението на задълженията и съответното оборудване, пилотът не може да използва напълно целия боен потенциал на хеликоптера. За защита на екипажа и жизненоважните компоненти и трите хеликоптера имат допълнителна броня: бронирано стъкло и метални панели. Нивото на защита на различните части е различно. Например, бронираните панели на кабината на хеликоптера Ми-28Н могат да издържат на удара на снаряд с калибър до 20 милиметра.

Кабина КА-52

Прибори в кабините на пилота (вляво) и навигатора-оператора (вдясно) на хеликоптера Ми-28Н.

В случай на принудително кацане с висока вертикална скорост, хеликоптерите Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 имат шаси със специална конструкция, която поема част от силата на удара върху земята. По-голямата част от останалото въздействие се абсорбира от специално проектираните седалки. Освен това хеликоптерите Ка-52 и Ми-28Н имат катапултна система за спасяване на пилоти при авария на голяма надморска височина.

Неуправляеми оръжия

В продължение на няколко десетилетия основното въоръжение на домашните атакуващи хеликоптери бяха цевни системи и неуправляеми ракети, а използването на „умни“ боеприпаси имаше много по-малък обхват. Новите хеликоптери напълно запазиха всички възможности за използване на оръдия и ракетни оръжия. Хеликоптерите Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 имат способността да носят блокове от неуправляеми ракети от различни типове и калибри на пилони под крилото, от С-8 (до четири блока от 20 ракети) до С-13 ( четири до пет). Освен това Ми-35М и Ка-52, ако е необходимо, могат да използват до четири ракети С-24 с калибър 240 мм. И трите хеликоптера имат възможност да използват авиобомби от различни видове калибър до 500 килограма.

Освен пилоните за окачване на оръжията и трите превозни средства имат вградени оръдия. Хеликоптерите Ка-52 и Ми-28Н са оборудвани с автоматични оръдия 2А42 (30 мм), Ми-35Н - ГШ-23 (двуцевни 23 мм калибър). Подвижните оръдия, монтирани на Ми-28Н и Ми-35М, позволяват насочването на оръжия в значителни сектори хоризонтално и вертикално. Ка-52 от своя страна няма такава възможност: тя инсталация на оръдиясе намира не в предната част на фюзелажа, а от десния борд, което значително намалява сектора хоризонтално насочване... И двете оръдия, използвани на хеликоптери, са предназначени за унищожаване на наземни и въздушни цели на обхват до два (GSh-23) или до четири (2A42) километра. Насочването на оръжията се извършва с помощта на електрически задвижвания, управлявани от оръжейния оператор. Прави впечатление, че процесът на насочване на оръдията се отрази на възможностите на пилотите. Например, пилотът на хеликоптера Ми-28Н не може да управлява оръдието, ако то не е разположено по надлъжната ос на превозното средство и не е в хоризонтално положение. Само при такава подредба на пистолета пилотът може да се прицелва с помощта на прицелното оборудване, с което разполага. Във всички останали случаи прицелването и стрелбата се извършват от оператора на оръжието.

Табло Ка-52 No062 жълто март 2012г

ПТУР "Атака-V" и блок НАР Б-13 под борд № 38 на Ми-28Н на авиошоуто МАКС-2011, август 2011 г.

Блок НАР Б-13 и пускова установка "Стрелец" с ракети "Игла" под Ми-28Н бордови номер 38 на авиошоуто МАКС-2011, август 2011 г.

Насочвани оръжия

Задълженията на навигатора-оператора включват и работа с управлявани оръжия. Традиционно всички домашни ударни хеликоптери имат способността да носят противотанкови ракети, а Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 не са изключение. Разглежданите машини Mil могат да носят до 12-16 противотанкови управляеми ракети „Штурм“ или „Атака“. Арсеналът на Ка-52 се състои от ракети "Атака" или "Вихър". Тези ракетни системи значително се различават една от друга по характеристиките на ракетите и системите за насочване.

Най-старият комплекс "Щурм-В" (разработка от 70-те години) разполага с радиокомандна система за насочване и осигурява максимален обсег на стрелба от пет километра. Бойната глава на ракетата 9М114 осигурява пробиване на хомогенна броня с дебелина до 650 милиметра. Използването на полуавтоматична система за управление в комплекса Shturm доведе до факта, че операторът на оръжието след изстрелване трябваше да задържи насочващия знак върху целта за известно време. Този факт до известна степен намалява бойните възможности на хеликоптера, тъй като той е принуден да остане неподвижен до удара на целта и няма да може ефективно да използва тактиката за скок.

По-нататъшното развитие на "Щурм-В" беше комплексът "Атака-V" с ракета 9М120. В хода на модернизацията характеристиките на ракетата се подобриха. И така, 9M120 е в състояние да достави бойна глава на разстояние от десет километра и да пробие до 800 милиметра хомогенна броня зад ERA. Има информация за разработването на лазерна насочваща глава за ракетата Attack. Принципът на насочване на ракети по команди от хеликоптер е подобен на този на "Буря". Тази особеност на комплекса "Атака-Б" е повод за критика. Струва си да се отбележи, че при скорост от около 500 m / s ракетата 9M120 достига целта в максималния си обхват за около 20 секунди. За да се избегне удрянето на хеликоптера по време на „скока“, бордовото оборудване за управление на „Атака“ осигурява възможност за маневриране с някои ограничения на въртене и наклон.

Противотанковата ракетна система Vikhr с ракетата 9A4172 има лазерна система за насочване и оборудване за автоматично управление. Последният самостоятелно осъществява проследяване на целта и насочване на ракети към нея. Максималният обхват на изстрелване на ракетната система Vikhr достига десет километра. При скорост над 600 метра в секунда ракетата изминава това разстояние за 15-17 секунди. По този начин противовъздушната отбрана на противника може просто да няма време да открие и атакува хеликоптера. Освен това, автоматична системапроследяването на целите и насочването на ракети могат значително да намалят натоварването на пилотите. Именно тази система стана една от причините за намаляване на екипажа на хеликоптера Ка-50 до един човек. Тандем бойна главапрониква до метър хомогенна броня.

Въпреки ударната си мисия, хеликоптерите Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52 имат способността да носят управляеми ракети въздух-въздух, предназначени за самоотбрана. Това са ракети Игла-В (обхват до 5-6 км) и Р-60 (7-8 км). Броят на окачените ракети зависи от тактическата необходимост и модела на хеликоптера. Така Ми-35М носи само две ракети Игла-В, докато Ми-28Н и Ка-52 носят до четири ракети Орел или Р-60.

Първият прототип на борда Ка-52 № 061 жълт на изпитания на работата на хеликоптера от корабите на ВМС, Северен флот, 03.09.2011 г.

Бордово оборудване

Като дълбока модернизация на стария Ми-24, хеликоптерът Ми-35М получи сравнително малко сериозни нововъведения в бордовото оборудване, засягащи определени характеристики на външния му вид. Едно от тях се отнася до инсталирането на нов прицелно-навигационен комплекс ПНК-24, създаден с помощта на разработките по проекта PrNK-28 за хеликоптер Ми-28Н. Обновена е оптоелектронната станция, устройствата за наблюдение и оборудването на пилотската кабина. В резултат на това бойният потенциал на хеликоптера значително се е увеличил. Понякога се твърди, че в момента бордовото оборудване на Ми-35М осигурява на хеликоптера максималните възможни характеристики, които позволява доста стар дизайн.

Основата на бордовото радиоелектронно оборудване на хеликоптера Ми-28Н е комплексът ПрНК-28, който осигурява летателни операции и бойни действия. Този комплекс интегрира системи за управление на оръжията, както и навигационно оборудване. Освен това PrNK-28 е свързан с радарната станция N-025. Антената му е разположена в характерен сферичен обтекател над главината на витлото. Използването на радарна станция значително разширява възможностите на хеликоптера, например позволява летене и провеждане на атаки при всяко време и по всяко време на деня. Радар N-025 има два основни режима на работа: за въздушни и за наземни цели. При наземно проследяване радарът "инспектира" сектор с ширина 120 градуса на разстояние до 32 километра. В този режим на работа N-025 може да изготви приблизителна карта на подлежащата повърхност. Откриването и проследяването на целите, в зависимост от тяхната RCS, се извършва на разстояния от 12-15 километра (цистерна). По-големи обекти, като мостове, се забелязват от станцията от 23-25 ​​км. Във въздушен режим антената на станцията сканира цялото околно пространство в сектор с ширина 60 градуса във вертикалната равнина. В този случай самолетите и хеликоптерите са "видими" на разстояние около 15 километра. Зенитни ракети и боеприпаси въздух-въздух - от пет до шест километра. Така пилотите имат възможност да научат своевременно за атаката и да предприемат всички необходими действия.

Комплексът от бордово оборудване на хеликоптера Ка-52 е до известна степен подобен на този, използван на Ми-28Н, но има редица разлики. Например, радиолокационната станция RN01 "Арбалет", предназначена за Ка-52, първоначално е построена по двумодулна схема. Антената на първия блок на този радар беше планирана да бъде монтирана под радиопрозрачния носов конус, а вторият - над главината на ротора. Към момента всички или почти всички нови серийни хеликоптери са оборудвани с носов радар, но няма точни данни за надвтулката. Такова оригинално разделение на радарната система беше предложено за подобряване на характеристиките на комплекса: носовата антена може да работи през цялото време само за наземни цели, а надземната антена само за въздушни цели. Така хеликоптерът става способен да реагира навреме на различни заплахи, като едновременно с това събира информация за ситуацията във въздуха и на земята. Също така оборудването на хеликоптера Ка-52 включва оптико-електронна станция GOES-520, предназначена за денонощно наблюдение на терена и откриване на цел. Оптоелектронната станция се намира в долната част на фюзелажа, точно зад носовия конус.

Табло Ка-52 No94 жълто лято 2011г

Ми-28Н въздушен № 16 син, произведен 2010 г. с пълен стандартен комплект бордови защитни системи, 17.01.2011 г.

Резултати

Както можете да видите, всички съвременни руски атакуващи хеликоптери са както сходни, така и различни един от друг. Приликата се дължи общи възгледивоенни относно външния вид на модерен винтокрыл, а разликите са причинени от различните мнения на конструкторите на различни компании. Въпреки това всички нови хеликоптери - предимно Ка-52 и Ми-28Н - имат повече прилики, отколкото разлики. По този начин те са в състояние да носят неуправляемо и управлявано оръжие, както и да извършват атаки от разстояние до десет километра (ПТУР „Атака“ и „Штурм“). Още едно характерна чертаТези хеликоптери са оборудвани с вградена радарна станция. Ако въпросът с надглъфния модул на радара Arbalet бъде решен в полза на неговото инсталиране, тогава към сходството на Ми-28Н и Ка-52 ще се добави още една точка.

Всъщност Ка-52 и Ми-28Н, като съвременни хеликоптери, също претендират за званието бойни машини на близкото бъдеще. Съдейки по съвременните тенденции в развитието на ударните хеликоптери, при навременна модернизация те са напълно способни да се превърнат в такива. Но Ми-35М вече поражда известни съмнения. На първо място оказва влияние голямата възраст на оригиналния Ми-24, както и слабо доказана идеята за летяща бойна машина на пехотата. За да се премахне товарно-пътническата кабина от Ми-35М, която често става обект на критики, цялата кола ще трябва да бъде преработена, което очевидно не се вписва в идеята за модернизиране на старата технология. Следователно проектът Ми-35М сега изглежда като опит за осигуряване на въоръжените сили модерна технологиябез да отделяте много време за неговото създаване и стартиране на производството. Съответно, Ми-35М едва ли ще бъде закупен в големи серии и ще служи като вид временна мярка в очакване на голям брой нови Ми-28Н и Ка-52.

За да се оправдае Ми-35М, трябва да се каже, че този хеликоптер не е толкова лош, колкото изглежда на пръв поглед. Липсата на радар и наличието на "допълнителна" кабина не му позволява да се конкурира наравно с други съвременни местни и чуждестранни атакуващи хеликоптери, но дори и в тази конфигурация Ми-35М има по-голям потенциал в сравнение със съществуващите флот от Ми-24 от различни модификации. С други думи, Ми-35М в момента е по-скоро „ преходна връзка„Между старите и нова технологияотколкото пълноценно бойно средство, правено, както се казва, от векове. Това може да обясни както техническите разлики на този хеликоптер от други нови машини, така и относително малките планове за покупка.

През следващите години руските ВВС ще получат около петдесет вертолета Ми-35М. В същото време толкова много хеликоптери Ми-28Н вече служат във военновъздушните сили, а общият брой на поръчаните Ка-52 наближава сто и половина. Може би възгледите на военните за необходимия брой хеликоптери от един или друг тип отлично илюстрират перспективите за бойни превозни средства и тяхното съответствие с изискванията. Съвсем очевидно е, че Министерството на отбраната при планирането на бъдещето на военната авиация отдава най-голям приоритет на новите Ка-52 и Ми-28Н, а не на модернизацията на „старите“ Ми-24. Именно тези хеликоптери ще трябва да се превърнат в основната ударна сила на фронтовата авиация до началото на двадесетте години и да останат на въоръжение през следващите години. Така че продължителната работа по радара "Арбалет" за Ка-52 или някои проблеми с развитието на технологиите и оръжията за ново оборудване си струват изразходваното време: нови хеликоптери се правят за бъдещето и е по-добре да загубите малко време сега, отколкото да не разполагаме с добра модерна технология по-късно.

Тази машина може да се управлява както от пилотската кабина, така и от кабината на пилот-оператор, който действа като инструктор. „Нощен ловец“ с двойно управление значително ще опрости и ускори процеса на обучение на бойните екипажи, което ще отвори нови възможности за износ на Ми-28НЕ, казаха представители на самолетния завод в интервю за кореспондент на РГ. Всъщност, в допълнение към придобитата тренировъчна функция, машината трябва да запази целия арсенал на атакуващ хеликоптер за всички метеорологични условия, насочен към унищожаване на вражески бронирани превозни средства, поражение на ниско летящи нискоскоростни въздушни цели, въздушно разузнаване - и не само през деня , но и – оправдавайки името си – през нощта, включително и при неблагоприятни метеорологични условия.

Към момента портфолиото на производителя включва два договора за доставка на Ми-28НЕ с двоен контрол за чужбина, съобщиха от компанията. Кои държави ще получат новите хеликоптери и в какво количество, представителите на предприятието не уточниха.

Припомняме, че по-рано интерес към закупуването на "Нощен ловец" проявиха по-специално Алжир, Индия, Кения и Ирак. Последният подписа договор за закупуване на повече от 40 хеликоптера Ми-35 и Ми-28Н от Русия още през 2013 г., а първата партида Ми-28NE беше доставена в страната през есента на 2014 г. Според някои доклади Алжир е планирал да получи точно хеликоптери с двойно управление.

Сред най-ценните предимства на Ми-28НЕ с двойно управление са не само неговата маневреност и възможността за денонощна употреба, но и огнева мощ... Арсеналът на хеликоптера включва управляемо и неуправляемо ракетно оръжие, както и подвижна оръдна установка, която е оборудвана с 30 мм оръдие. Всички жизненоважни системи и възли на хеликоптера са дублирани. Кабината е надеждно бронирана - не се страхува от бронебойни куршуми и снаряди с калибър до 20 мм.

"Проникването" на хеликоптера стана възможно благодарение на използването на най-новите материалии конструктивни решения. Лопатките на главния ротор на Ми-28НЕ с двойно управление са изработени от композитни материали, а конструкцията на горивната система изключва експлозия или запалване на гориво.

Освен това новият „Нощен ловец“ ще бъде много труден за откриване от наземните системи за противовъздушна отбрана. Хеликоптерът е оборудван с интегриран комплекс от бордово електронно оборудване, което, наред с други неща, ви позволява да намирате и разпознавате наземни и въздушни цели, да определяте техните координати и да предавате целеви обозначения до наземни и въздушни командни пунктове.

През 2014 г. е произведен прототип Ми-28НЕ с двойно управление. В края на 2015 г. приключиха държавните съвместни изпитания.

Характеристики на "Нощният ловец"

Нормално тегло при излитане - 10 900 кг;
Максимална скорост на полет - 300 км/ч Крейсерска скорост на полет - 265 км/ч.

Основно въоръжение

Комплексът се управлява ракетни оръжияКлас "Атака-В" "въздух-повърхност";

Управлявана ракетна система "въздух-въздух" "Стрелец";

Фиксирана подвижна оръжейна стойка с 30 мм оръдие;

Блокове неуправляеми авиационни ракети (НАР) В-8В20А с 80 мм ракета С-8;

Блокове неуправляеми авиационни ракети (НАР) В-13Л1 със 130-мм ракета С-13.

Ми-28Н „Нощен ловец“ е съветски и руски ударен хеликоптер, предназначен за търсене и унищожаване на танкове и друга бронирана техника, както и на нискоскоростни въздушни цели и персонал на противника, в условия на активна огнеустойчивост.

Ми-28Н Night Hunter - видео

История на производството

Разработката на нов хеликоптер под обозначението "продукт 280", по-късно преименуван на "Ми-28", започва през 1970 г., малко след M.L. Мил, а негов наследник е Марат Николаевич Тишченко. По това време американският AN-1 Cobra стана най-популярният боен хеликоптер в чужбина, чиято огнева мощ, въпреки половината от полетното тегло, беше много по-висока. Кобрата беше чисто ударна машина. Хеликоптерът не можеше да превозва нито хора, нито товари, осигурявайки само огнево въздействие върху противника. Вярно е, че той е създаден доста прибързано и имаше много недостатъци. САЩ взеха предвид неговия опит бойно използванеи започна разработването на следващото поколение хеликоптер RAH-66 Comanche.

При проектирането на "продукт 280", специалистите от разходните центрове обмислиха възможността за използване не само на класическото оформление, но и разработиха вариант на двуроторен хеликоптер с напречно оформление. В последния, под крило с голям размах, беше възможно да се постави почти всеки вид оръжие, разбира се, в рамките на носещия капацитет. Освен това повдигането на крилото улеснява излитането на претоварено превозно средство с излитане, което дава определени предимства пред хеликоптер с класическо оформление. Друго предимство е характерно за напречната схема: тя позволява, както е посочено в книгата "Московски хеликоптерен завод", членовете на екипажа да се изхвърлят, без да попадат в зоната на въртене на роторите, за което настояваха военните. Въпреки това, гледайки оформлението на такава машина, неволно се питате: по каква траектория трябва да се движат столовете, за да се избегне сблъсък с остриетата?

Разбира се, беше възможно да се използва устройство за стрелба по остриетата с последващо катапултиране на членовете на екипажа. Такъв експеримент е проведен през 60-те години на миналия век. Тогава пилот-изпитател Ю.А. Гарнаев отведе хеликоптера Ми-4А в посочения район на Черно море и, като включи автопилота, го напусна с парашут. След известно време лопатките на ротора бяха изстреляни от безпилотния хеликоптер, а през отворената врата от колата бе изхвърлен манекен, който също "използва" парашута.

Клиентът обаче скоро промени възгледите си не само за този проблем, но и за тактиката на използване на хеликоптера. Сега фокусът беше върху облитането на терена и поразяването на противника от ниска надморска височина, точно както прави фронтовия бомбардировач Су-24. Последващи проучвания в разходния център и световния опит (по това време в Съединените щати проучванията бяха в разгара си по програмата на подобен щурмови самолет с ротационно крило "AAN") показаха, че най-приемливата схема за боен хеликоптер все още е класическата. В същото време полетът на свръхниски височини позволи окончателно да се изоставят средствата за аварийно спасяване на членовете на екипажа - седалките за катапултиране. Вместо това беше предложено да се използват енергоемки хидропневматични амортисьори на основния колесник с допълнителен авариен ход, който абсорбира значителна енергия по време на аварийно кацане, и съответните седалки на екипажа, позволяващи кацане с вертикална скорост до 12 m / с. В същото време шасито стана неприбиращо се с опора за опашката. Последното беше свързано с условията на транспортиране на хеликоптера в товарен самолет.

„Продукт 280” постепенно придоби собствен вид. Първоначално много бяха заимствани от Ми-24 за новия хеликоптер. Дори влиянието на „летящата бойна машина на пехотата“ можеше да се види ясно в нейното пълноразмерно оформление. Боевете в Афганистан показаха, че най-уязвимата точка на Ми-24 е основната скоростна кутия. Ударът на ракета Stinger в това звено незабавно извади превозното средство от действие, понякога не оставяйки на екипажа никакъв шанс за оцеляване. Поради това разположението на двигателите на Ми-28 е променено; сега те покриха основната скоростна кутия и за да намалят вероятността да бъдат ударени от ракети с термични самонасочващи се глави, те монтираха на дюзите традиционните за бойните превозни средства MVZ устройства за изпускане на екрана. Последното доведе до по-силно смесване на горещи газове с хлъзгащ поток от ротора и в резултат на това намали инфрачервената видимост на машината с един и половина до два пъти.
Работното проектиране на хеликоптера започва през 1980 г. след защитата на проекта. През август същата година Комисията на Президиума на Министерския съвет на СССР по военно-промишлени въпроси, като вземе предвид важността на създаването на хеликоптера и без да чака одобрението на клиента на окончателната версия на схемата , реши да построи два прототипа. Първият сериен Ми-28 трябваше да бъде произведен през 1994 г. в самолетен завод в Ростов.

Въпреки че опитът от редица местни войни показа, че всеки тип хеликоптер трябва да върши своето: десантно нападение - да кацне войници и щурмови самолети - да прочисти плацдарм и да поддържа сухопътните войски, Ми-28 запази малка кабина за "специални пътници". Това отделение с врата от левия борд може да побере до трима души, включително хеликоптерни технологии или войници от специалните части, евакуирани от вражеска територия.

Оформлението на кабините на екипажа и формата на техните светлини в началото (в чертежите и схемата) остават същите като тези на Ми-24. В окончателната версия остъкляването на кабините на пилота и навигатора беше направено плоско, както при първите модификации на Ми-24.

Оформлението на шасито е претърпяло значителна промяна. Двигателите на TV3-117VM бяха разбити отстрани, като по този начин се защити основната скоростна кутия на VR-28. Това се отрази благоприятно на оцеляването на автомобила в случай на повреда на един от двигателите. В същото време на прототипите на Ми-28 екранно-изпускателните устройства бяха разположени зад двигателите, а техните въздухозаборници бяха над гондолите на двигателя. За да се опрости поддръжката и да се намали сложността на подготовката на машината за полет, броят на механичните шарнирни съединения на главния ротор е значително намален чрез замяната им с еластомерни лагери. Това намали броя на точките за смазване. Намаля и броят на връзките с калибрирано затягане на гайките, които изискват периодичен контрол.

Тъй като основният режим на полет на Ми-28 е на малка надморска височина, при създаването му беше обърнато голямо внимание на ергономията, което даде възможност да се съсредоточи основното внимание на екипажа върху борбата срещу наземни цели. Управлението на всички системи на машината беше подредено по такъв начин, че органите за управление, използвани по време на полет, бяха разположени на левия панел, лоста за „стъпка газ“ и лоста за управление на хеликоптера, а на десния панел имаше необходимите контроли само за подготовка за полет. Това даде възможност да се ускори възприемането на полезна информация от пилота, да се автоматизират максимално процесите на обработка на информацията и системите за управление, да се осигурят приоритети при избора на оръжие и да има отличен изглед от кабината.

За новия хеликоптер е разработена зрително-полетно-навигационната система PrPNK-28.

Арсеналът на хеликоптера включваше 30-милиметрово оръдие „2A42“ на монтировката NPPU-28, което очевидно трябва да бъде по-тежко от артилерийската установка „V-80“, но по-мобилно. Въпреки че боеприпасът му е значително по-малък - 250 патрона, ъглите на отклонение на пистолета във вертикалната равнина варират от -110 ° до + 110 ° и в хоризонталната равнина от -40 ° до + 13 °.

Оръдието, както и на хеликоптера Камов, е предназначено за борба с леко бронирани цели на разстояния до 1500 m, а ПТУР "Атака" и "Штурм-ВМ" - с танкове на обхват до 6000 m, с жива сила на противника, както и като въздушни дозвукови цели на височини до 2000 м и наклонен обхват до 2500 м. Освен това комплектите на крилата позволяваха окачването на блокове от неуправляеми ракети "B-5V35", "B-8V20" или "B-13L1 “, унифицирани хеликоптерни гондоли GUV във варианти за картечници и гранатомети, контейнери с малки товари KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Беше възможно да се окачат универсални оръдия контейнери UPK-23-250 с 250 патрона, 250 и 500 кг бомби и допълнителни резервоари за гориво. На върховете на крилата бяха предвидени точки за закрепване на устройствата за защита на самолета от управлявани ракети UV-26.

Летните изпитания на първия прототип Ми-28 (страничен номер 012) започнаха на 10 ноември 1982 г. от кръжането близо до земята, а девет дни по-късно пилотът Г.Р. Карапетян и навигаторът В.В. Циганков за първи път извърши кръгов полет на него. Първият екземпляр на Ми-28 е предназначен за определяне на летателните характеристики и първоначално, освен артилерийската установка, не разполага с друго оръжие. През есента на 1983 г. към изпитанията е свързано второто полетно копие на машината. На него беше планирано да се изпробват оръжия. Значителен недостатък и на двата прототипа беше ниският ресурс на трансмисията и поддържащата система, която отне много време за фина настройка.

През октомври 1983 г. се провежда среща на представители на Министерството на отбраната и авиационната индустрия, на която повечето от участниците в нея предпочитат B-80 като машината с най-добри летателни характеристики и най-изгодно съотношение цена-качество. По време на дискусията ръководителят на отдела на ЦАГИ Е.С. Вождаев отбеляза, че "V-80" превъзхожда "Ми-28" по статичния таван и скоростта на изкачване, а заместник-ръководителят на Научноизследователския институт по авиационни системи В.А. Стефанов обърна внимание на присъстващите към високата ефективност на свръхзвуковия ПТРК „Вихър“. В същото време беше отбелязано, че ефективността на мобилната артилерийска единица NPPU-28 на хеликоптера MVZ е по-висока от тази на Ка-50 поради по-голямата му мобилност. Въпреки това, по някаква причина никой не отбеляза, че боеприпасите на оръдието Ми-28 са значително по-малко от тези на B-80. Въпреки това представители на водещи индустриални институти подчертаха ясните предимства на K-50.

Военните, включително началниците на 4-то управление на филиала на Научноизследователския институт на ВВС А.С. Бежевец и 30-ти централен научноизследователски институт на ВВС A.P. Молотков. Това сериозно нарани главния проектант на разходния център М.Н. Тишченко, в крайна сметка, най-голямата поръчка отиде в друго конструкторско бюро, а основателите на бойните хеликоптери останаха без работа. Имаше какво да се „зарадва”. Опитвайки се да спаси Ми-28, Тишченко започна да твърди, че М.Н. Тишченко - главен дизайнер на M.L. Миля, че един пилот, въз основа на условията за безопасност, не може да открие и разпознае цел на ниска надморска височина, камо ли да стреля с оръдие. И тогава си спомниха за опита от войната в Афганистан, където всички тези операции на Ми-24П се извършваха не от навигатора, а от пилота.
По-леката "V-80", отличаваща се с аеродинамична симетрия и съответно с по-добра маневреност и проста техника на пилотиране, направи възможно използването на оръдието и ракетното оръжие по-ефективно. ПТУР Vortex вдъхна доверие, което обаче все още не беше в експлоатация, но резултатите от неговите тестове и постигането на декларираните характеристики не бяха под съмнение.

На същата среща бяха представени резултатите от сравнението на едноместния "V-80" с щурмови самолети, летящи със скорост около 1000 км/ч на височина 20-30 м. В същото време те имаха няма проблеми с намирането и идентифицирането на открити цели, избора и използването на оръжия ... На хеликоптера B-80 скоростта беше три пъти по-малка, а времето за изпълнение на всички операции, включващи използване на оръжие, беше три пъти по-дълго! Но представителите на разходния център продължиха да упорстват. Главен конструктор на конструкторското бюро на името на Н.И. Камова С.В. Михеев не влизаше в полемика с Тишченко, въпреки че имаше право на това. Той каза само, че „ако един пилот в нашия хеликоптер може да се справи с това, което двама трябва да направят в конкурентен хеликоптер, това ще бъде победа“.

Тук трябва да се изясни. Целият опит от бойното използване на щурмови самолети Ил-2 и Ил-10 по време на Великата отечествена война, Су-25 и американския А-10 в съвременните въоръжени конфликти и локални войни ясно демонстрира възможностите на едноместните превозни средства. На Ил-2 и Ил-10 вторият член на екипажа изпълняваше само задълженията на стрелец-радист и нямаше нищо общо с унищожаването на наземни цели. Действайки над бойното поле, пилотът на "Ила", летящ със скорост, съизмерима със съвременните бойни хеликоптери, не разполагаше със съвременни средства за откриване на цел. В същото време той визуално извършва търсене на цел, избира средства за унищожаване - едрокалибрени оръдия или картечници, бомби или ракети- и се справи успешно със задачата.

Същото направиха и пилотите на едноместните "Су-25" и "А-10" повече скоростполет и никой не се съмняваше в това, въпреки че възможностите на военната противовъздушна отбрана се увеличиха многократно. Въоръжението на бойните хеликоптери остава практически същото като на щурмовите самолети по време на Великата отечествена война, с изключение на управляемите ракети. Разликата между съвременните хеликоптери и самолетите на бойното поле е само в тяхната бронирана защита. Така кабината на самолета Су-25 е направена от титаниева броня АБВТ-20, която издържа на попадения от зенитни ракети и 37 мм снаряди. Това би било за хеликоптер, но в този случай ще бъде твърде тежък. Само един пример. Бронята Су-25 спаси живота на пилота А.В. Руцкой, след като е ударен от ракета AIM-7 "Врабче" с бойна глава с тегло 40 кг в самолета му.
Като цяло клиентът този ден беше изцяло на страната на Конструкторското бюро на името на N.I. Камов и, обобщавайки срещата, главнокомандващият ВВС заяви, че изборът на хеликоптер Ка-50 за по-нататъшни изпитания и серийно производство е осъществен. Разходният център беше препоръчан да създаде нова експортна модификация на базата на Ми-24, за която ракетите Shturm и Attack бяха доста подходящи. Ще минат 20 години и в разходния център ще започнат да говорят, че една от причините за отказите на Ми-28Н са ракетите, за които настоява клиентът.

Тогава обаче никой не би могъл да предположи, че скоро след преждевременната смърт на главнокомандващия на ВВС П.С. Кутахов през ноември 1984 г. животът ще направи сериозни промени в "биографията" на двете машини. Вярно е, че през декември същата година водещите институти на авиационната индустрия и Министерството на отбраната потвърдиха решението си за по-нататъшно развитие на B-80. Но ръководството на разходния център продължи да оказва натиск върху клиента в лицето на новия главнокомандващ на ВВС A.N. Ефимов, като твърди, че въз основа на условията за безопасност един пилот няма да може да използва ПТУР на ниска надморска височина. Този път индустриалците изведнъж имаха съюзник в лицето на специалистите от Института по авиационна и космическа медицина A.V. Чунтула и В.В. Давидов. Според тях пилотът на малка надморска височина не може да съсредоточи цялото си внимание върху пилотирането, търсенето и атаката на цели с противотанкови ракети.

Спомням си срещи с ръководителя на хеликоптерния отдел на Изследователския институт на ВВС Г.И. Кузнецов, когато описа подробно тези събития, които само доведоха до забавяне на приемането и разгръщането на мащабно производство на B-80, което е толкова необходимо за страната. Но само времето ще може да прецени кой е бил прав в този спор, но засега новото командване на ВВС продължи сравнителните изпитания на хеликоптерите, този път на модифицираните Ми-28А и В-80. Ако в хеликоптерите по коаксиална схема основният бич е само сблъсъкът на лопатките на ротора, то в машините, направени по класическата схема, имаше случаи, когато на малка надморска височина лопатките на опашния ротор се придържат към препятствия, особено жици и дървета, и главният ротор отсече собствените си греди на опашния ротор. Загубата на автомобил в такива случаи е неизбежна, което не може да се каже за коаксиален хеликоптер. В потвърждение на горното беше проведен експеримент със заснемане на опашката на фюзелажа заедно с оперението към коаксиалния хеликоптер. В същото време хеликоптерът направи безопасно кацане. От 21 юни до 20 септември 1984 г. се проведоха съвместни тестове на втория екземпляр на "V-80" (страничен номер 011) и в резултат на това през октомври министърът на авиационната индустрия подписа заповед за подготовка на серийно производство на хеликоптера.

Възползвайки се от тази възможност, трябва да се каже няколко думи за първата серийна модификация на хеликоптера AN-64A Apache, която започна да влиза на въоръжение в американската армия през 1984 г. Тогава, според експертите на НАТО, Apache се смяташе за най-модерния от всички бойни хеликоптери на въоръжение в страните от алианса. Създаден е за денонощен бой срещу танкове на противника, освен това при трудни метеорологични условия и с висока наситеност на бойното поле с военни средства за противовъздушна отбрана. Хеликоптерът притежаваше добра маневреност и висока скорост на полета. Конструкцията му е предназначена за претоварвания от -1,5 до +3,5 g. Двигателите са оборудвани със специално устройство, което разсейва изгорелите газове и намалява тяхната температура. Лопатките на ротора издържаха на удара на 12,7 мм куршуми. Колесникът е неприбираем, което значително увеличи полезния товар на хеликоптера. AN-64A е оборудван с X-образен опашен ротор, който е много по-ефективен от обикновения. Изглежда специалистите от разходните центрове са заимствали това техническо решение за третия прототип на Ми-28А.
Въоръжението на "АН-64А" включва: ПТУР "Hellfire" с лазерна система за насочване, 30-мм оръдие M230 с боекомплект 1200 патрона, разположени между основните колесници, и неуправляеми самолетни ракети. Оръдието и ATGM могат да се управляват от монтираната на шлем система за целеуказание, използвана за първи път на Apache. За борба с въздушни цели са предвидени ракети въздух-въздух AIM-92 Stinger. Всички оръжия в различни комбинации са разположени на четири монтирани на крила твърди точки. Както следва от чуждестранни източници на информация, използването на две независими хидравлични системи, броня на пилотската кабина и най-важните системи и секции на корпуса направи възможно създаването на превозно средство, способно да решава бойни мисии и да запази жизнеспособност дори при попадане на 23-мм снаряди. то. Сравнението на основните данни и на трите машини показва, че характеристиките на "В-80" и "АН-64А" са най-близки. Що се отнася до Ми-28, той се оказа най-тежкият и следователно по-малко мобилен.

За оценка на бойната ефективност от септември 1985 г. до август 1986 г. бяха продължени държавните сравнителни изпитания на полигона Гороховец на Главно ракетно-артилерийско управление (Владимирска област). По това време индустрията може да изложи само по един "В-80" и "Ми-28" (вторият полетен екземпляр, бордов номер 022). Полетите върху тях са извършени от летци-изпитатели на Изследователския институт на ВВС под ръководството на полковник Г.И. Кузнецова. В същото време бяха планирани 45 полета за всеки хеликоптер. На този етап интензивността на полетите на B-80 беше забележимо по-малка поради честите откази на дневния лазерно-телевизионен канал на комплекса Shkval-V и липсата на най-новия ПТУР Vikhr. Сравнителните тестове бяха завършени в средата на септември. В същото време броят на валидните полети на B-80 достигна 24, а броят на изстрелванията на ракети - 18, Ми-28 има много повече, но това по никакъв начин не повлия на резултата от състезанието.

Ефективността на "К-50" се оказа много по-висока, засегнати са по-високите характеристики на ATGM 9A4172 от комплекса "Вихър" (включва и денонощната система за наблюдение и наблюдение I-251 "Шквал" и пусковата установка за самолети APU-6), чийто обхват на унищожаване на цели достига 8 км и съответства на горната граница на тактико-техническото задание (TTZ), а „Атака“ - малко повече от 5 км.

Арсеналът V-80, в допълнение към вграденото оръдие и ПТУР на комплекса Whirlwind, включваше универсални контейнери UPK-23-250 с 250 патрона, бомби с калибър до 500 кг, неуправляеми ракети (NAR) в блокове B-5V35, B-8V20 (до 80 NAR "S-8" калибър 80 mm) или B-13L1 (20 "S-13" калибър 122 mm), унифицирани хеликоптерни гондоли GUV с 30 mm гранатомети или 12,7- мм, или 7,62-мм картечници, контейнери с малък товар KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Самонасочващи се ракети също бяха предвидени за борба с въздушни цели.

Арсенал "Ми-28", в допълнение към фиксираната мобилна инсталация NPPU-28 с оръдие 2A42, включваше до 16 противотанкови управляеми свръхзвукови ракети 9M120 от комплекса Ataka-V (с радарна система за насочване) или 9M114 от Комплекс Щурм-В с радиокомандна система за насочване (максимален обхват на изстрелване 6000 м) или до четири ракети въздух-въздух с малък обсег Р-60 с инфрачервена глава за самонасочване.

На всички притежатели също беше разрешено да се поставят неуправляеми ракетни блокове в блокове B-5V35, B-8V20 или B-13L1, унифицирани хеликоптерни гондоли GUV. Допуска се и спиране на малки товарни контейнери KMGU-2. В държачите под крилото може да се поберат и 250 и 500 кг самолетни бомби или допълнителни резервоари за гориво.
За да се предпази от поразяване от управляеми ракети, Ми-28 беше оборудван с оборудване за заглушаване на радар и управляеми ракети с инфрачервени и радарни глави за насочване (UV-26 заглушаващи боеприпаси за изстрелване), както и с предупредително оборудване за облъчване на хеликоптер от радарни станции и вражески лазерни указатели.

Според заданието пилотската кабина и основните части на Ми-28 е трябвало да имат бронирана защита. Но коя? Това трябваше да се установи от специалистите на М.Л. Миле. Използването на хеликоптер на ултра ниски височини намалява ефективността на зенитно-ракетните системи и малокалибрените зенитни артилерии, както и ръчните автоматично оръжие... Не бяха изключени ситуации на дуелиране на хеликоптери на противоположните страни във въздуха, но тук, на първо място, възникна проблемът със защитата на машината отстрани и отзад, тъй като челните атаки се считаха за малко вероятни и бяха практически изключени отдолу. Въз основа на това е разработена схема за резервиране, която предпазва екипажа от директни попадения от 12,7 мм куршуми и шрапнели от 23 мм снаряди (според други източници 20 мм снаряди от оръдието Вулкан).

Тестовете отново показаха, че значителен недостатък на домашните превозни средства е невъзможността за водене на военни действия през нощта, поради характеристиките на телевизионната система за нощно виждане Mercury, която не отговаря на изискванията на клиента.

Въпреки това е дошло времето да се демонстрират способностите на двете машини пред високопоставени служители, а през октомври 1986 г. министърът на отбраната маршал на Съветския съюз С.В. Соколов, където лично се е убедил във възможностите на "К-50" и "Ми-28". На среща, която се състоя след полетите, военните оцениха Ми-28 по истинската му стойност, но все пак предпочетоха К-50. По това време третият прототип "К-50" (страничен номер 012) със система за наблюдение и търсене и прицел (OPS), построен през декември 1985 г. и предназначен да завърши програмата за оценка на летателните характеристики на машината, вече беше се тества. OPS се състоеше от: прицелния, летателен и навигационен комплекс „Рубикон“ и дневния лазерно-телевизионен канал на комплекса „Шквал-V“, информационен дисплей и система за управление на оръжието, монтирана на шлем система за целеуказание, на борда компютри BTsVM-N (навигация) и BTsVM-B (бойни мисии).

Въпреки отдаденото предпочитание на К-50, борбата между двете конструкторски бюра за хеликоптери продължи. През 1987 г., въз основа на постановление на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР № 1420-355 от 14 декември, експортно ориентираният Ми-28А е пуснат в масово производство в Ростовския хеликоптерен завод Роствертол.

Ми-28А

Изпитанията на първите прототипи на Ми-28 са завършени до 1986 г., докато правителственото постановление е потвърдено. полетни характеристики... Въпреки това, още тогава клиентът пожела да разшири обхвата на оперативните претоварвания, тъй като резервите за управляемост на машината направиха възможно това.
Строителството на модернизираната версия на машината под обозначението "Ми-28А" е завършена през 1987 г. Външно се различаваше от своите предшественици по разположението на устройствата за охлаждане на екрана, а газовите струи, изтичащи от тях, смесени със студен въздух, бяха насочени не странично, както беше преди, а надолу. Това от своя страна намали вероятността от поразяване на превозното средство от ракети с инфрачервени насочващи глави. Заден ротор с три лопатки от Ми-24 беше заменен с четирилопатков X-образен. Това техническо решение, което позволи да се намали нивото на шума и да се подобри управляемостта на машината, очевидно е заимствано от американския хеликоптер Apache AN-64, тъй като не е срещано никъде преди.

Подобрени са лопатките на главния ротор и хидравличната система. Основната скоростна кутия остана същата BP-28, но ако погледнете вътре в машината, можете да намерите ново оборудване там. Тестовете показаха, че хеликоптерът е в състояние да извършва "плъзгане" близо до земята с 2,65-кратно претоварване. Скоростта на полет настрани и назад (опашка напред) при скорост до 100 km / h се е увеличила, способността за извършване на завои в режим на висене с ъглова скорост до 45 ° / s стана по-лесна. Освен това на 6 май 1993 г. пилотът-изпитател Г. Р. Карапетян с тестов навигатор С. Серегин за първи път у нас изпълни „примка“ на Ми-28А, а след това и „цев“. Въпреки че изпълнението на такъв сложен пилотаж е малко вероятно да бъде полезно в бойна ситуация, то направи впечатление като рекламен трик.

Първият екземпляр на Ми-28А (страничен номер 032) е построен в съответствие с правителствено постановление от 14 декември 1987 г., а летните му изпитания започват през януари следващата година. Тъй като хеликоптерът беше предназначен за доставки в чужбина, разходният център започна да го рекламира. Като начало, през 1989 г., автомобилът е демонстриран за първи път в Авиационния и космически салон в Льо Бурже, а след това на изложение в Ред Хил (близо до Лондон) и най-накрая у дома, по време на ваканция на авиацията в Тушино. Демонстрацията на Ми-28А в чужбина привлече вниманието на военните в Китай и някои страни от Югоизточна Азия. Но финансовите затруднения в страната не позволиха пълномащабното производство на машината.

През същата 1989 г. в Ростовския хеликоптерен завод "Роствертол" започва да овладява серийното си производство. В бъдеще на базата на Ми-28А се предвиждаше създаването на нощна версия на машината под обозначението Ми-28Н, способна да управлява бойпри неблагоприятни метеорологични условия по всяко време на денонощието.

След първото запознаване с Ми-28, експертите на НАТО му приписват обозначението Havoc-A, което означава „опустошител“. Изпитанията на втория прототип Ми-28А (страничен номер 042) започнаха едва през януари 1991 г. Автомобилът е оборудван с двигатели TV-117VMA с мощност 2200 конски сили. В същото време резервът на мощността направи възможно продължаването на полета в случай на повреда на един от тях. Освен това обхватът на оръжията беше разширен, но основните му типове все още бяха ракетите Attack-V от комплекса Shturm-V. Апогей на изпитанията беше участието на Ми-28А в общовойсковите учения край Гороховец, които се проведоха през септември 1993 г., след което клиентът отново насочи вниманието си към двуместния боен хеликоптер. На етапа на съвместни заводски изпитания с клиента, тестови пилоти от конструкторското бюро V.I. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю.Ф. Чапаев и навигаторът V.S. Черен и от Изследователския институт на ВВС: пилоти V.V. Юдин и В.И. Костин, С.С. Сучушкин, Н.В. Колпаков, A.S. Попай и В.А. Пухватов, навигаторите L.S. Данилов и В.И. маймуна.

През 1993 г., след края на първия етап от държавните изпитания на Ми-28А, беше получено предварително заключение на клиента, което даде възможност да започне производството на инсталационната серия. В същото време първият заместник-министър на отбраната А. Коко-шин каза, че този хеликоптер се вписва добре в зараждащата се дългосрочна програма за въоръжение на руската армия.

През 1994 г. в завода Роствертол в Ростов на Дон започва подготовката за серийно производство на Ми-28А. След това под ръководството Генералният директорМ.В. Нагибин в предприятието възстанови целия технологичен процесза пускането на нова кола, но това беше всичко.

Иракските военни проявиха интерес към хеликоптера, но споразумението за неговата продажба и лицензионно производство, сключено през есента на 1990 г., остана на хартия. Европейците, в частност шведите и турците, също се вгледаха в хеликоптера, но тук американците застанаха на пътя на Ми-28А със своя апаш. Дори способността на хеликоптера да изпълнява сложен пилотаж не помогна.

Поради недостатъчно финансиране работата се проточи, оборудването на хеликоптера остаря. В тази връзка главният проектант на разходния център М.В. Вайнберг, в съгласие с военните, спря работата по Ми-28А и насочи всички усилия към създаването на "нощна" версия - Ми-28Н с принципно нов интегриран комплекс от бордово електронно оборудване.

Първият прототип Ми-28Н (ОП-1, страничен номер 014) е преработен от Ми-28А (страничен номер 032). Външно се издаваше от цилиндричен радарен обтекател, разположен над главината на главния ротор. По-късно формата на този обтекател е заменена със сферична. Бяха направени промени в дизайна на артилерийската инсталация. В същото време маската на пистолета беше демонтирана. В допълнение към новото оборудване на хеликоптера, основната скоростна кутия VR-28 беше заменена с VR-29, предназначена да предава значително повече мощност на витлата от двигателите от серия 02 TV3-117VMA, между другото, оборудвани с модернизиран автоматична система за управление.

Във фондове средства за масова информациябеше съобщено, че лопатките на ротора са станали нови, но, съдейки по снимките, те останаха същите, както на Ми-28А. Може би дизайнът на остриетата се е променил, но не и изгледът им в план. Според разработчика, тези изцяло пластмасови остриета могат да издържат на снаряди с калибър до 30 мм.

Основният елемент, който позволява да се говори за Ми-28Н като нов боен хеликоптер, е инсталираният на него комплекс авионика, създаден на базата на системи за наблюдение и наблюдение, полети и навигация от Раменското конструкторско бюро по прибори. Този комплекс позволява на Ми-28Н да изпълнява бойни задачи по всяко време на денонощието и при всякакви метеорологични условия на изключително ниска надморска височина с автоматично заобикаляне на терена. Оборудването на комплекса ви позволява да търсите, откривате и разпознавате цели, провеждате групови бойни действия с автоматично преразпределение на целите между хеликоптери, наземни и въздушни командни постове... Важен компонент на този комплекс трябваше да бъде радар с кръгов изглед. В ранния етап на създаването на машината бяха разгледани два радара: "Арбалет" и NO-25. Избрахме последното, създадено от специалисти на Федералното държавно унитарно предприятие "Рязански държавен инструментален завод". Но станцията не беше инсталирана веднага. Летателните изпитания на прототипа NO-25 на първия прототип Ми-28Н (OP-1) започнаха едва през февруари 2007 г., след което продължиха на предсерийния автомобил (страничен номер 36), с антена в сферичен обтекател.

Освен това на хеликоптера е монтирана жиростабилизирана оптико-електронна станция за наблюдение и наблюдение OPS-28, комбинирана с лазерен далекомер и система за насочване на ПТУР. За улесняване на пилотирането беше осигурена оптоелектронна куполна система TOES-521 с телевизионни и термовизионни канали. И двете системи са разположени в носа на фюзелажа: първата е във въртящ се цилиндричен контейнер с плоски оптични прозорци, а втората е разположена между него и командната радиоантена на ATGM ATGM.

Интегрираният комплекс от бордово оборудване е изграден с помощта на цифрови компютри, а цялата полетна и навигационна, зрителна и друга информация в кабините на пилота и навигатора се показва на многофункционални индикатори с течни кристали (по три във всяка кабина), което прави възможно летенето през нощта на ниска надморска височина, но не по-ниска от пет метра.

Осигурени са също монтирана на каска система за целеуказание и очила за нощно виждане. Управлението на машината остана, както и преди, от задната кабина.

Въоръжението на Ми-24Н по това време включва оръдие 2А42 с калибър 30 ​​мм, ATGM ATGM и ракети въздух-въздух Igla, NAR S-8, S-13 и S-24B", както и балистични бомби от калибър до 500 кг. Както следва от рекламните материали на M.L. Мил, "Ми-28Н" и неговата експортна версия "Ми-28НЕ" са предназначени за търсене и унищожаване на бронирана техника (включително танкове), жива сила на противника, поражение на защитени обекти и цели в района (окопни линии и отбранителни конструкции), бойни самолети по време на през деня и през нощта при прости и трудни метеорологични условия. Ми-28Н може да се използва не само в сухопътни театри на военни действия, но и над водни площи за унищожаване на лодки и други малки плавателни съдове и за поставяне на минни полета.

Внедряването на първия прототип на хеликоптера Ми-28Н (ОП-1, страничен номер 014), наречен у нас "Нощен ловец", и Havoc-B в НАТО, се състоя на 16 август 1996 г. Въпреки това пилотът-изпитател V.V. Юдин и навигатор С.В. Никулин успяха да извършат първия полет едва на 14 ноември същата година, въпреки че беше планиран за 1995 г. След това имаше прекъсване до април 1997 г. Тестовете бяха бавни. Засегнаха и хроничната липса на пари и липсата на радарна станция над ръкава. Поради това подготовката за серийно производство на Ми-28Н в Роствертол приключи през първата половина на 1999 г., а през 2002 г. с парите на Роствертол започнаха сглобяването на втория прототип (ОП-2, страничен номер 02). Колата може да бъде сглобена само до пролетта на 2004 г. за сметка на клиента. По това време обтекателят на радара най-накрая беше решен да бъде сферичен. На 25 март хеликоптерът се издига за първи път в небето, а шест дни по-късно започват заводските му летни изпитания. В същото време беше съобщено, че Министерството на отбраната възнамерява да поръча 300 хеликоптера от този тип. По този повод командирът на ВВС В.С. Михайлов каза, че „няма аналози на този хеликоптер в света и всички негови компоненти са изцяло руско производство“. До 2010 г. въоръжените сили планираха да закупят 50 от тези машини.

Трябва да се каже, че бъдещето както на Ми-28Н, така и на подобна нощна версия на Ка-52 през онези години все още изглеждаше много несигурно. Тогава командирът на армейската авиация Виталий Павлов отбеляза, че и двата автомобила ще бъдат приети, но кой от тях ще бъде изнесен, ще стане известно едва след провеждане на държавни изпитания. Заводските изпитания бяха завършени на 18 януари 2005 г. в Ростов на Дон и той отлетя за Москва до базата за летателни изпитания и разработка на M.L. Миле. През февруари същата година генералният директор на Роствертол Б. Слюсар каза, че „хеликоптерът преминава успешно изпитания, като извършва до четири полета на ден. Това е много, защото след всеки полет е необходимо да се дешифрира и анализира получената информация.
През пролетта на същата година е подписан договор за доставка на три предсерийни Ми-28Н на Министерството на отбраната. През юни разработчиците на хеликоптери и специалистите от ВВС започнаха съвместни заводски изпитания на новата бойна машина и в края на 2005 г. я представиха за държавни тестове.

На 27 декември 2005 г. първият самолет от инсталационната серия (страничен номер 32) беше демонстриран в полет пред високопоставени служители. На церемонията присъстваха главнокомандващият ВВС В. Михайлов, генералният директор на ОАО "Мил Московски хеликоптерен завод" А. Шибитов и кметът на Ростов на Дон М. Чернишев. В същия ден Михайлов отбеляза, че само за два месеца (в последния период на изпитания. - Ед.) Ми-28Н (включително прототипите) е извършил 103 полета, от които 96 са валидни. След това той обобщи общата сума: „Направихме повече от триста полета“, каза генералът, „от които само седемнадесет са некредитирани, така че изберете пет процента от тестовите полети, които не бяха кредитирани. Не мога да назова друга такава техника, където би имало толкова висок рейтинг ... Първите хеликоптери ще започнат живота си в южната част на Русия, по-специално в 55-ти хеликоптерен полк в Кореновск (Краснодарска територия) ". Трябва да се отбележи, че по време на изпитанията "Night Hunter" потвърди възможността за продължаване на хоризонтален полет на един двигател, което е важно не само в бойна ситуация, но и в мирно време.

Първият етап от съвместни държавни тестове приключи на 4 март 2006 г. Държавната комисия се оглавява от главнокомандващия на ВВС В. Михайлов. Завършването на изпитанията на Ми-28Н с положителен резултат стана основа за пускането на инсталационна серия, предназначена за военни изпитания. Беше планирано първите седем Ми-28Н да влязат на въоръжение в руската армия през 2006 г., но те не спазиха този срок. През есента на същата година Роствертол предава на клиента втория предпроизводствен екземпляр (№ 01-02), а след това и третия. Общо на последния етап на държавните тестове бяха използвани пет хеликоптера, включително прототипи.

Тъй като темпът на серийното производство се увеличава, Rostvertol планира да произвежда поне 20-25 превозни средства годишно, като вземе предвид интереса към тях от чуждестранни клиенти, включително Алжир, Индия и Китай. Очакваше се цената на Ми-28Н да бъде по-ниска от тази на американските хеликоптери AH-64D Apache. Общо четири предсерийни превозни средства са построени в Ростов до август 2007 г. В допълнение към договора за доставка на три Ми-28Н, подписан през 2005 г., Роствертол трябваше да сглоби още 16 серийни Night Hunters за военните, последният от които беше през 2008 г.

Първият полет на Ми-28Н с напълно работещ радар NO-25 се състоя на 16 февруари 2007 г., а през октомври приключи първият етап от държавните изпитания на самолета. През същия месец командирът на армейската авиация генерал-майор В. Иванов на среща с репортери докладва за първите четири Ми-28Н (от броя на предсерийните превозни средства), които са доставени в 334-и ИПП и PLC. През април 2008 г. предприятието Роствертол започна заводски изпитания на Ми-28Н с двигатели ВК-2500 с излетна мощност от 2400 к.с. всеки. През юли имаше съобщение за завършване на следващия етап от тестване на Ми-28Н в планински условия, което потвърди възможността за експлоатация на машината през деня от обекти, разположени на височина 3000 м. Освен това полетите са извършвани през нощта в планината, с кацания на немаркирани площадки.разположени на 2500 м надморска височина, с помощта на очила за нощно виждане, както и извършване на бойни маневри през нощта в планински клисури и над пресечена местност.

Тъй като дълго време нямаше учебна версия на хеликоптер с двойно управление, в Динамика ЦНТУ край Москва беше създаден наземен симулатор за обучение на екипажи и особено пилоти - пълномащабен макет на пилотска кабина с работни станции на екипажа и симулатори на управление. Осигурява заливно осветление с интензитет и спектър, типични при работа със системите за осветление на пилотската кабина на истински хеликоптер.
На шестата машина от инсталационната серия, която стана прототип на експортната версия на Ми-28НЕ, на върха на мотогондолите бяха монтирани допълнителни въздухозаборници, очевидно за Въоръжените сили на Украйна. Тези устройства бяха изцяло прехвърлени на производствени превозни средства. През юни 2007 г. експортната версия на Ми-28НЕ беше демонстрирана на аерокосмическото изложение в Париж. През същото лято хеликоптерът беше проверен в горещ и сух климат с повишена запрашеност. Автомобилът е тестван ден и нощ и използва всички видове стандартни оръжия. Както се съобщава в медиите, „в суровия пустинен климат хеликоптерът демонстрира висока производителност и експлоатационни характеристики. Огнените тестове са извършени с отлична оценка.

V последните дниПрез 2008 г. Държавната комисия, председателствана от главнокомандващия ВВС А. Зелин, стигна до заключението, че е възможно Ми-28Н да се приеме и да продължат изпитанията на Ка-52. Така Ми-28Н се превърна в основен боен хеликоптер армейска авиация... В същото време се планираше да се прехвърлят 100 Ми-28Н (по две ескадрили годишно) на армейската авиация през следващите четири години.

В окончателен вид хеликоптерът, освен вграденото оръжие, може да бъде оборудван с универсални оръдия контейнери УПК-23-250 с оръдия ГШ-23Л на външната прашка. Има няколко опции за ATGM, включително 9M120, 9M120F или 9A220, както и 9M114, набор от оборудване за управление и стартови модули "Strelets" за автоматизирано дистанционно единично, последователно или залпово изстрелване на ракети 9M39-2 "Igla-V" за борба въздушни цели, НАР "С-8" и "С-13" съответно в блокове В-8В20-А1 и В-13Л1, както и бомби с калибър 100, 250 и 500 кг. При необходимост се окачват контейнери с малък товар KMGU-2 с малокалибрени бомби и мини, както и унифицирани гондоли за хеликоптери GUV с картечници или гранатомети.

ПТУР на комплекса "Щурм-ВН" са предназначени за поразяване на подвижни и стационарни бронирани цели, стоманобетонни укрития, зенитни системи с малък обсег, жива сила в укрития и на открити места, ниско летящи нискоскоростни въздушни цели. Според публикуваните данни този ПТУР е способен да пробие бронята на танк с дебелина до 950 мм при липса на реактивна броня. Ако това е вярно, при стрелба по танк M1A2 Abrams с бронеустойчивост на челни фрагменти на защита, еквивалентна на дебелината на бронята 850 mm и не оборудвана с реактивна броня, вероятността за неговото унищожаване е доста висока. Вярно е, че това все още трябва да се провери в битка. Няма съмнение за съвършенството на местните бронирани превозни средства днес. Това беше потвърдено от съобщението от 26 февруари 2016 г., че „екстремистите от т.нар. Свободная сирийска армияв провинция Алепо удари танк Т-90 с ракета от американския тежък противотанков комплекс BGM-71 TOW (максимален обхват - 4500 м, скорост - 278-320 m / s, бронепробиваемост - до 900 мм с бойна глава с тегло около 6 кг) ... Въпреки силния удар и експлозия танкът остана напълно невредим."

Неуправляемите ракети "С-8" с кумулативна осколкова бойна глава са способни да пробият броня с дебелина до 400 мм.
Ракетата С-13Т с двумодулна проникваща осколочно-фугасна бойна глава е способна да прониква само в почва с дебелина до 6 m и в стоманобетонни подове - до 1 m с кумулативна осколкова бойна глава. Не е предназначен за борба с бронирана техника.

И каква е защитата на Ми-28Н или по-точно на екипажа му от стрелково оръжие сухопътни войски? В книгата „Московски хеликоптерен завод на името на М.Л. Mile“, публикуван през 1998 г. по случай 50-годишнината на предприятието, казва: „За да се увеличи бойната оцеляване и оцеляване на екипажа, беше осигурена бронезащита на пилотската кабина, която включва набор от керамични плочки, залепени към носа на фюзелажа кадър. Освен това силикатните бронирани очила играха защитна роля. Пилотът и навигаторът бяха разделени от бронирана преграда." Медиите съобщават също, че кабината на Ми-28 е напълно бронирана. В същото време е известно, че бронираната кутия на каютите на екипажа е изработена от 10-милиметрови листове от алуминиева сплав, върху които са залепени керамични плочки. Такава защита може да се превърне в пречка за куршуми с калибър 7,62 мм и не повече, тъй като например бронебойният запалителен куршум 7BZ-1 с калибър 12,7 мм прониква в броня с дебелина 20 мм под ъгъл от 20 градуса на разстояние нагоре до 750 м. действия в Чечения, хеликоптерите Ми-24 получиха значителни щети дори при изстрел от стрелково оръжие с калибър 5,45 мм (НВО № 38, 2000 г.).

Първото копие от инсталационната поредица "Нощен ловец" излетя на 27 декември 2005 г., а шест месеца по-късно беше прехвърлено на втория етап от съвместни държавни тестове. През лятото на 2007 г. ръководството на OJSC "Rostvertol" докладва за изпълнението на държавната поръчка за производство на предсерийни Ми-28N и след като направи подобрения в проектната документация въз основа на резултатите от държавните тестове, те започнаха серийно производство. Първите два серийни хеликоптера напуснаха монтажния цех на предприятието (странични № 41 и 42) в края на 2007 г., а през 2009 г. беше пуснат на въоръжение Ми-28Н. На 8 април 2011 г. от летище Роствертол стартира следващият, 34-и Ми-28Н. Автомобилът се различава от своите предшественици с редица подобрения, включително нови въздухозаборници на двигателя. Явно идваприблизително същите всмукатели, които бяха поставени отгоре на мотогондолите.

До 2016 г. имаше около 100 автомобила в експлоатация. Масовата експлоатация на Ми-28Н в бойни части потвърди, че пилотирането им е достъпно за пилоти със средна квалификация, а летателните и пилотажните характеристики позволяват провеждането на маневрен въздушен бой. Хеликоптерът е лесен за поддръжка, а използваните боеприпаси, комуникационна и контролна техника, горивно-смазочни материали са съвместими с използваните в сухопътните войски.

В съответствие с инструкцията на президента на Руската федерация през 2008 г. специалистите от разходните центрове започнаха да модернизират хеликоптера във версия Ми-28НМ, за да го използват по-ефективно при всякакви климатични условия и на всякакъв терен и да намалят радарен, акустичен и визуален подпис.
На 25 октомври 2013 г. началникът на 344-и PPI и PLC обяви, че Ми-28НМ ще се различава значително от своя предшественик: ще получи второ управление в кабината на навигатора, ново оборудване и въоръжение. По-специално се планира замяна на оптоелектронната система на купола TOES-521 с многоканалната GOES-451M.

За Ми-28НМ, нов спомагателен захранваща точка TA14-130-28.

Тестовете на хеликоптера бяха насрочени за 2016 г. Съобщава се за възможността за инсталиране на тази машина на радарен комплекс „Корпорация „Фазатрон“, работещ в милиметровия диапазон на дължината на вълната. През март 2015 г. обаче имаше съобщение за разработването на нова радарна станция в Рязан, която ще позволи едновременно проследяване на не две, а четири цели. През октомври 2015 г. беше съобщено за възможността за значително увеличение на скоростта на Ми-28НМ благодарение на новия главен ротор, както и практически новото оборудване за навигация и разузнаване. В този случай хеликоптерът ще може да кацне извън видимата видимост на земята. Не може да се изключи, че арсеналът на превозното средство ще включва и ПТУР Vortex или 9M120D (Attack-D) с увеличен обхват на изстрелване. Може само да се предположи, че използването им на Ми-28А е изключено поради ниската разделителна способност на оптичната система за наблюдение. Това би трябвало значително да повиши бойните възможности на автомобила. Ако успеем да изпълним изцяло плановете си, тогава хеликоптерът ще отговаря най-пълно на името си.

Ми-28УБ

Дълго време имаше твърдо мнение на специалисти от 334-и PPI и PLC, че оформлението на предната кабина на Ми-28Н не позволява оборудването му за пилот-инструктор. Това е значителен недостатък, който усложнява прехода на летателния персонал към нови технологии. Според Героите на Русия, почетен военен пилот полковник А. Новиков и заместник-началник на отдела за бойна подготовка, старши инспектор-пилот на дирекция на армейската авиация във ВВС, полковник А. Рудих силата на ергономичните характеристики на предната кабина. Този проблем за Ми-28Н, който има специфични особености в пилотирането и дори рулирането, е сериозна пречка в бъдещата му съдба." Имаше надежда за споменатия по-рано наземен симулатор. Въпреки това, през есента на 2009 г., предстоящото развитие в M.L. Миля от учебно-бойния хеликоптер Ми-28УБ. Отне четири години и на 9 август 2013 г. Ми-28Н с двойно управление направи първия си полет. Това събитие не беше разпространено, очевидно имаше някои проблеми. Автомобилът не беше показан в Московските авиационни и космически салони през 2013 и 2015 г. Хеликоптерът не беше представен през май 2016 г. на Московското хеликоптерно изложение, въпреки че през същата пролет имаше съобщения за разгръщане на серийното му производство и подписване на договор с Алжир за закупуване на около 40 превозни средства с двойно управление.

Бойно използване на МИ-28Н

Както обикновено, бойното използване на всяка машина, включително Ми-28Н, започва на полигоните. И така, през лятото на 2006 г., възможностите на първия прототип (ОП-1) и първото предсерийно копие на Ми-28Н, които бяха подложени на държавни изпитания, бяха решени да бъдат тествани по време на руско-белоруските учения " Union Shield-2006". Поради високите пилотажни характеристики на превозното средство, бяха необходими само два предварителни полета за обучение на екипажите и овладяване на тактиката на работа по двойки. По време на маневрите екипажите на Ми-28Н демонстрираха полет на малка височина с заобикаляне на терена, извършване на „плъзгане”, последвано от пикираща атака и приближаване за втори удар. Неуправляеми ракети бяха изстреляни срещу целите на фалшивия противник, последвано от стрелба от бордова артилерийска установка. През декември 2007 г. беше съобщено, че Асоциацията за военновъздушни сили и противовъздушна отбрана на Северен Кавказ ще получи Ми-28Н. Чакането не отне много време, първите два серийни Ми-28Н бяха предадени на Торжок от Роствертол през януари следващата година, а тържествата се състояха на 7 февруари. До средата на лятото в Торжок имаше четири "Нощни ловци" (борд номер 41-44). През март 2009 г. в Торжок вече бяха използвани шест серийни превозни средства за преквалификация на екипажите на бойни единици и едва тогава Ми-28Н започнаха да пристигат в 487-ми отделен хеликоптерен полк в Буденновск Ставрополска територия(4-та въздушна армия, Севернокавказки военен окръг). А напред бяха доставки на още 41 автомобила от 47 поръчани от Министерството на отбраната.
На 19 юни 2009 г. в Торжок, на полигона Гороховец, се случи първото полетно произшествие (авария) с Ми-28Н (№ 43), пилотиран от екипажа на 344-та ЦБПиПЛ. По време на изстрелването на неуправляеми ракети продуктите от горенето на твърдотопливните двигатели НАР попаднаха във въздухозаборника на един от двигателите на хеликоптера, който се намираше на около 40 м надморска височина, което доведе до нарастващи явления. Трябваше да направя аварийно кацане. След като докосна земята, хеликоптерът направи малък пробег, докато левият колесник падна в дупката и хеликоптерът се преобърна от лявата страна. В този случай главният ротор и опашната стрела бяха унищожени. Екипажът не е пострадал. В средата на декември същата година клиентът получи още четири Ми-28Н. Така общото производство на бойни машини през 2009 г. възлиза на десет единици. Вторите учения с използване на Ми-28Н се проведоха от 18 до 22 юни 2010 г. на полигон в района на град Приморско-Ахтарск, Краснодарски край, и с използване на управляеми ракети „Атака“ срещу наземни цели. След това от 30 юни до 3 юли - учения на полигон на 70 км от град Буденновск, Ставрополска територия, като част от хеликоптерна ескадрила от десет Ми-28Н. Екипажите на хеликоптера изпълняваха огневи мисии, унищожавайки наземни цели с оръдия и неуправляеми ракети. През октомври 2010 г. ВВС получиха още 15 автомобила. Четири от тях са прехвърлени в Буденновск, а останалите в Кореновск.

Първата катастрофа на Ми-28Н (страничен номер 05 синьо, сериен номер 03-01), отнела живота на пилота подполковник А. Глянцев, се случи на 12 февруари 2011 г. Екипажът на хеликоптера извърши аварийно кацане на три километра от село Прасковея, квартал Буденовски. Тогава от Министерството на отбраната обясниха, че причината за инцидента е неволното изстрелване на неуправляеми авиационни ракети вместо планирания изстрел от оръдие. Това е станало, когато хеликоптерът е бил на височина 400 м. По друга информация екипажът на автомобила, който е бил на 600 м, е докладвал на директора на полета за неизправността на автомобила. Командирът решава да извърши аварийно кацане, но управлението на хеликоптера е нарушено на 400 м. Ако трагедията е възникнала при изстрелване на ракети, това е сериозен дефект на машината, свързан с явления на пренапрежение в двигателите и който се почувства два пъти. През същата година Росвертол достави още шест Ми-28Н на ВВС. През януари 2012 г. беше получено съобщение за оборудване на военна част Ми-28Н в Смоленск, а на 16 август в Моздок, при извършване на твърдо кацане, беше счупен друг Night Hunter. През същата 2012 г. хеликоптерният пилотаж на Беркути се премести в Ми-28Н. Полетите й можеха да се наблюдават през август 2013 г. в град Жуковски близо до Москва и през септември 2014 г. в Геленджик. Въз основа на номерата на корпуса, тези машини бяха обикновени нощни ловци и не трябва да се считат за принадлежащи към пилотажния екип.

Важно събитие в "биографията" на Ми-28Н се случи през есента на 2013 г., когато със заповед на министъра на отбраната самолетът беше въведен в експлоатация. Това обаче не означаваше, че хеликоптерът достигна върха на своето съвършенство и беше напълно тестван и приведен в състояние. Авиационната технология е толкова сложна, че се появяват латентни дефекти или аеродинамични „ефекти“, които носят свои собствени изненади десетилетия по-късно. Това се случва както у нас, така и в чужбина. Нощният ловец не беше изключение. Полетът на Ми-28Н (номер на опашката 15, регистрационен номер RF-95316) на пилотажния екип на Беркут на авиошоуто Авиадартс-2015 над полигона Дубровичи в Рязанска област се превърна в трагедия. На 2 август, при изпълнение на фигурата на „разтваряне“, хеликоптерът се наклони надясно и „падна“ наляво с въртене, подобно на така нареченото „улавяне“, тоест плоско завъртане на хеликоптера. Ми-28Н се спуска бавно с работещ двигател, което показва, че екипажът контролира автомобила. Кацането обаче се извършва сурово и води до смъртта на пилота И. Бутенко. След тази трагедия бяха обсъдени няколко версии за инцидента, включително появата на вихров пръстен, но скоро от Министерството на отбраната съобщиха, че причината за това е неизправност на хидравличните усилватели в системата за управление на хеликоптера. Ако това важи за всички задвижвания, тогава има повреда на цялата хидравлична система. Къде е резервната система? Това не е докладвано. Например Ми-24 има три хидравлични системи - основна, спомагателна и аварийна. Така трябва да е и на Ми-28. Има и друга версия за случилото се, свързана с разрушаването на задвижващия вал на опашния ротор. Как да не си припомним първата катастрофа на хеликоптера Ми-1, която се случи през 1947 г. поради разрушаването на същия вал. Истината така и не беше оповестена, но главнокомандващият на ВКС В. Бондарев докладва за предприетите мерки. По думите му са подсилени компоненти и възли, въведена е специална наредба за предполетна проверка.

През февруари 2016 г. екипажите на "Нощни ловци" от отделен хеликоптерен полк на Южния военен окръг (ЮВО), дислоциран в Краснодарския край, започнаха да практическо обучениеза откриване на цели през нощта при трудни метеорологични условия с помощта на очила за нощно виждане.
Както следва от съобщението, по време на тренировъчните полети военните са изработили стандартите за откриване и разпознаване на различни обекти, подвижни и стационарни наземни цели, бронирана техника, хеликоптери и нисколетящи нискоскоростни самолети на условен противник. Екипажите на Ми-28Н също практикуваха сложен пилотаж в тъмното на височина до пет метра. Да напомня, че Ми-28Н е в състояние автоматично да следва терена, заобикаляйки електропроводи, корони на дървета и други препятствия.

На 17 март стана известно, че във връзка с изтеглянето на основната част от руските въздушно-космически сили от Сирия, задачите за огнева поддръжка на сирийската армия в борбата с терористите се планира да бъдат възложени на Ка-52 и Бойни хеликоптери Ми-28Н. Чакането не беше дълго и съобщение, свързано с първия случай на бойно използване на Ми-28Н в Сирия, беше получено на 31 март 2016 г. Присъствието на бойните хеликоптери Ка-52 и Ми-28Н в Сирия дълго време не се съобщаваше официално, имаше само слухове. Може би това е правилно, както казва народната мъдрост, „всеки зеленчук има своето време“. И това време дойде, освен това, с демонстрация на кадри на екипажа на Нощния ловец, нанасящ удари по обекти и позиции на забранената в Русия групировка „Ислямска държава“ в района на Палмира, предоставена от Министерството на отбраната на Руската федерация. Първо хеликоптерът удари бойно превозно средствотерористи от типа БМП, а след това и полевото подсилване на бойците.

На 11 април 2016 г. Министерството на отбраната на Руската федерация получи съобщение за третата катастрофа на Ми-28Н в района на сирийския град Хомс. В този случай и двамата членове на екипажа, пристигнали в Сирия от 487-и отделен хеликоптерен полк (Буденовск), бяха убити. В същото време беше обявена версия, че причината за трагедията може да са неблагоприятни условия за полет, извършен над лошо ориентиран район в пълна тъмнина. Пилотите са управлявали бойна машина с очила за нощно виждане. Възможно е по маршрута на полета да има някакво препятствие, в което хеликоптерът се е сблъскал. Неприятна новина, но все още има дълъг път до пълното освобождаване на Сирия и не може да се изключи, че ще има и други съобщения за използването на най-новите бойни хеликоптери.

Ми-28НЕ в чужбина

Шведите бяха първите в чужбина, които обърнаха внимание на Ми-28, които се замислиха за обновяване на флота от ротационни самолети и обявиха съответен конкурс. Това се случи през 1995 година. Основните конкуренти тогава бяха американските "АН-64" "Апач" и "Ми-28А". През септември-октомври същата година в Швеция са преминали необходимите тестове. Но Ми-28А загуби, въпреки че шведите отбелязаха най-добрата резервация и внимателен дизайн. Хеликоптерът трудно можеше да засече радарите на ПВО им при прелитане под 20 м. А и въоръжението на бойната машина сякаш отговаряше. Освен това хеликоптерът Ми-28 по това време беше наполовина по-евтин от американския си съперник. Изглежда обаче основните предимства са на страната на руската машина... Създава се впечатление, че това не е състезание, а изпълнение, предназначено за детайлно запознаване с Ми-28А. През 2005 г., според генералния директор на Rostvertol B.N. Слюсар, други чуждестранни клиенти също проявиха голям интерес към автомобила. През юли 2007 г. се проведе промоционална кампания за демонстриране на възможностите на автомобила в Алжир. Но заповедта все още не е спазена. Три години по-късно (12 май 2008 г.) беше съобщено, че Венецуела е потвърдила закупуването на тези машини, а през март 2009 г., за да участва в индийския търг за доставка на 22 машини, е планирано да се оборудва Mi -28NE с авионика на Thales и система за насочване, вероятно белгийско производство. По това време индийските военновъздушни сили оперираха с четири Ми-26 и 32 Ми-35, произведени от завода в Роствертол, което вдъхваше известна увереност в победата. През 2010 г. нашите пилоти извършиха няколко демонстрационни и изпитателни полета на Ми-28НЕ (бордов номер 38).

Американците пък изложиха Apache AH-64D на Boeing в Индия. Този хеликоптер е оборудван с двигатели T700-GE-701D, два радара AN / APG-78 и AN / APR-48A. Въоръжението включваше по-специално ракети: противотанкови "Hel-fire" (AGM-114L-3 и AGN-114R-3) и "въздух-въздух" - "Stinger" (Block I092H). Предвидено беше участието на компаниите Bell, Eurocopter и Agusta със самолетите съответно AN-64, EC665 Tiger и A129 Mongoose, но те отпаднаха от състезанието с обяснението, че хеликоптерите не са готови. Но нищо не се случи с Индия. Има няколко версии за причините за провала, но по някаква причина те не ни казват истината. Най-вероятно кола за дълго времекоято беше в състояние на стагнация, не се развиваше и следователно не отговаряше на индийските изисквания. Ако хеликоптерът беше в експлоатация, тогава има голяма вероятност да спечелим индийския търг.

Китай също прояви интерес към Ми-28НЕ, но засега няма предложения за покупката. Първите експортни "Нощни ловци" от 15 автомобила, поръчани през август, пристигнаха в Ирак. След Ирак, през май 2016 г., Ми-28НЕ беше получен от въоръжените сили на Алжир. Договорът за доставката им е подписан още през декември 2013 г. Според съобщения в медиите от 31 май тези превозни средства са с двойно управление. Изглежда, че експортната версия на Ми-28НЕ е осъществена и пред Роствертол очакват нови поръчки.

Планер Ми-28НЕ

Фюзелаж- полумонокок със смесен дизайн, изработен предимно от алуминиеви сплави и композитни материали, използващи
занитени и залепени съединения. Технологично той е разделен на носова и централна части, килова и опашка стрели.
В носа има две кабини за навигатора-оператор (отпред) и пилота (отзад), разделени от бронирана преграда. Защитата на екипажа включва титаниева броня и керамични плочки, залепени към носовата рамка на фюзелажа, както и силикатно бронирано стъкло. Вратата на навигатора е от лявата страна, вратата на пилота е от десния борд. Вратите са оборудвани с механизми за аварийно освобождаване. В случай на авариен изход от хеликоптера, под вратите се задействат специални надуваеми стълби, които предпазват екипажа от удар в колесника. В сгънато положение стълбите са покрити с обтекатели във формата на кутия.

Отгоре в предната част на фюзелажа се намира Радио антена за насочване на ATGM, а под него - куполна оптико-електронна система TOES-521 с телевизионни и термовизионни канали. Отдолу, над артилерийската установка във въртящ се цилиндричен контейнер с плоски оптични прозорци, има жиростабилизирана оптоелектронна станция за наблюдение и наблюдение OPS-28, комбинирана с лазерен далекомер и система за насочване на ПТУР.
Под пода на пилотската кабина има блокове от електрооборудване, прицелен и летателно-навигационен комплекс.

В опашната стрелаима отделение за радио оборудване, както и кабина за транспортиране на летищно оборудване, необходимо за преразпределение на хеликоптер, или до трима "пътници". Достъпът до отделението се осъществява през врата и стълба на панти от левия край. Долното разположение на опашната стрела намалява вероятността от сблъсък на лопатките на главния ротор с нея.

На киловата греда има опашен ротори управляем стабилизатор под формата на единична конзола. Вътре в кила и опашната стрела има кабелно окабеляване за управление на опашния ротор и стабилизатора.

Хеликоптерно крилос обхват 4,88 м - свободно носещ с четири възела на окачване на различни оръжия, допълнителни резервоари за гориво и контейнери KMGU-2. В краищата на крилото има устройства за създаване на пасивни смущения. При спешни случаи крилото може да бъде изпуснато. Крилото на касетата е изработено от алуминиеви сплави, с изключение на носа и опашката, изработени от композитен материал.

Шаси- неприбираща се триколка. Основните подпори са оборудвани със спирачни колела 720x320 мм. Следата на шасито е 2,29 м, основата е 11 м. Задната опора е оборудвана с колело 480x200 мм. Конструкцията на колесника включва хидропневматични амортисьори с допълнителен (авариен) ход.
Система за спасяване на екипажа, включваща енергопоглъщащи седалки Pamir-K с ход на поглъщане до 300 mm и система за закрепване на предпазни колани към седалките на пилота и навигатора, позволяваща аварийно кацане при вертикална скорост до 12 m / с. Спасителната система намалява G-силите на удара до физиологично поносимо ниво и може да се управлява ръчно или автоматично. На голяма надморска височина екипажът може да напусне хеликоптера с парашут, като предварително е изстрелял крилото. Освен това се предвиждат конструктивни мерки за изключване на контакта на членовете на екипажа в момента на удара с органите за управление и вътрешните елементи на кабините, както и намаляване на вероятността от експлозия, пожар и значителна деформация на кабината, с изключение на нейната самостоятелно напускане на земята.

Точка за захранваневключва два турбовалови двигателя TVZ-117VMA. Системата за управление на двигателя позволява регулиране на мощността при излитане в диапазона 2000-2500 к.с., мощността в авариен режим за всички модификации на двигателя - 2800 к.с. Впръскването на вода трябва да осигури стабилната работа на двигателите при изстрелване на неуправляеми ракети. Електроцентралата е оборудвана с филтри за прах за всмукване на въздух и екранно-изпускателни устройства. Благодарение на подобрените характеристики на двигателите от серия 02 TV3-117VMA, скоростта и таванът (с почти 1000 m) на хеликоптера са се увеличили, неговата товароносимост се е увеличила с повече от 1000 kg, а маневреността също е подобрена.

Вентилатор и маслен охладител са разположени в двигателното отделение на редукторното отделение, над таванния панел на централната част на фюзелажа на хеликоптера. Като спомагателен захранващ агрегат, използван като източник на сгъстен въздух, необходим за стартиране на TV3-117VMA, турбинен агрегат TA14 (на прототипибяха AI-9V).

Горивна системаМи-28 се състои от две независими захранващи системи за всеки двигател с автоматично кръстосано подаване на гориво. Три резервоара (два консумативи, по един за всеки двигател и един общ), с обем около 1900 литра, са поставени в херметичен контейнер под пода на централната част на фюзелажа. При изпразване на резервоарите те се пълнят с полиуретанова пяна, която ги предпазва от експлозия. Допуска се окачване на допълнителни резервоари за гориво за полет до максимален обхват.

Главен ротор- петлопатка с диаметър 17,2 м. Основните лопатки на ротора са правоъгълни, с хорда 0,67 м и изметени връхчета. Остриетата са изработени от полимерен композитен материал със сърцевина от пчелна пита.
Скоростта на въртене на главния ротор е 242 rpm, обиколната скорост на краищата на лопатките е 216 m / s. Лопатките на ротора издържат без унищожаване ударите на снаряди с калибър до 23 мм.

Опашен ротор- четирилопатка с диаметър 3,84 m, лопатките му са монтирани под ъгъл от 45 и 135 градуса един спрямо друг, за да се намали нивото на шума. Лопатките са правоъгълни в план с хорда 0,24 м. Конструктивно опашният ротор е направен от два модула, свързани с еластомерен лагер.
Лопатките на главния и опашния ротор са оборудвани с електротермична система против заледяване.

Главна скоростна кутия, вентилатор, спомагателен захранващ блок и други агрегати са монтирани на таванния панел на централната част на фюзелажа. Мощността от двигателите се предава към ротора чрез скоростни кутии: два ъглови UR-28 и главния VR-29. В допълнение, от основната скоростна кутия се задвижват два генератора на 208 V AC. Главната главина на ротора е титаниево тяло с пет отдалечени сферични еластомерни панти. В подвижните съединения на втулката широко се използват флуоропластови и плат лагери, които не изискват постоянно смазване. Еластомерната втулка не само позволи да се намалят разходите за труд за поддръжка на хеликоптера, но също така осигури увеличаване на маневреността и управляемостта на машината.

Система за управление на хеликоптера- механичен, с четири комбинирани кормилни задвижвания, монтирани на основната скоростна кутия и изпълняващи функциите на хидравлични усилватели и кормилни механизми за автопилота. Управлението на стабилизатора е кинематично свързано с ръкохватката с общ наклон на главния ротор.
Две независими хидравлични системи са проектирани да захранват комбинираните кормилни задвижвания на хеликоптера и хидравличен амортисьор в системата за управление на посоката.

Хеликоптерът е оборудван с пневматична система, климатик и кислородно оборудване.

Бордово радиоелектронно оборудваневключва оборудване за радиокомандно насочване на ATGM с антена, разположена под радиопрозрачния обтекател в предната част на фюзелажа. Под него се намира оптоелектронна система с жиростабилизиран купол TOES-521 за наблюдение на долната част на предното полукълбо.

По-долу се намира комплекс "Тор"за насочване на ракетни пускови установки с лазерна търсачка, но кои не се съобщават.

На борда има системи за управление и дисплей, цветни многофункционални индикатори с течни кристали MFI-10-6M, летателно и навигационно оборудване и комуникации, обединени в комплекса KSS-28N-1.
Най-важният елемент, позволяващ денонощно и всесезонно използване на хеликоптера, е надръкавният радар NO-25 с кръгов изглед, работещ в милиметровия диапазон. Екипажът осигурява използването на очила за нощно виждане и монтирана на шлем система за целеуказание за насочване на пистолет и индикатор на предното стъкло (ILS).

Хеликоптерно въоръжениесе състои от несменяема мобилна инсталация НППУ-28Н с оръдие 2А42 (скорострелност 550 изстрела в минута при въздушни целии 200-300 изстрела в минута - на земята). Диапазон на отклонение на НППУ-28: по азимут от +110 до -110 градуса; при надморска височина от +13 до -40 градуса. Боеприпаси - 250 патрона.
Бойното натоварване с тегло до 2300 кг е разположено на четири твърди точки под крилото. Външните лъчови държачи са предвидени за окачване на до 16 ATGM "9M120", "9M120F" или "9A-2200" от комплекса "Attack-V" с тандемни кумулативни, фугасни или прътови бойни глави, както и ракети "9М114" от комплекс "Щурм-В" с радиокомандни системи за насочване. Предвижда се и използването на съвместна ракетна система за въоръжение Щурм-Атака с обсег на стрелба до 6000 m, с висока шумоустойчивост и скорост на стрелба (два до три изстрела в минута).
Арсеналът Ми-28Н включва също до осем ракети въздух-въздух 9М39-2 от комплекса Игла-V и две ПТУР 9М123 на Хри-
Осветително оборудване за хеликоптер. Отдолу - фарът за кацане Zanttem-B", които са по-нататъчно развитие„Атаки“ от радар за насочване, окачен в контейнер под крилото.
Вътрешните държачи могат да държат до четири блока NAR B-8V20-1 с 20 ракети S-8 с калибър 80 мм във всеки или до четири ракети B-13L1 (пет ракети S-13 с калибър 122 мм) или контейнери с малък товар KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Държачите могат да носят и 100, 250 и 500 кг самолетни бомби или допълнителни резервоари за гориво. Възможен е монтаж на два запалителни резервоара UPK-23-250 и ZB-500. Хеликоптерът е оборудван с устройства за поставяне на мини от въздуха.

За защита срещу поразяване от управляеми ракетиМи-28НЕ разполага с оборудване за заглушаване на радиолокационни станции и радиолокационни глави за самонасочване; оборудване за предупреждение за облъчване на хеликоптер с радарни и вражески лазерни указатели; устройство за стрелба с заглушаващи патрони UV-26 за защита срещу ракети с термични насочващи глави.

Снимка Ми-28Н Нощен ловец

Експлоатационните характеристики на Ми-28Н Нощен ловец

Екипаж на Ми-28Н Нощен ловец

2 лица

Цената на Ми-28Н Night Hunter

Размери Ми-28Н Нощен Ловец

Дължина на фюзелажа: 17,05 m
- Височина: 3,82
- Ширина с крилни конзоли 5,88м
- Диаметър на главния ротор: 17,2м
- Диаметър на опашния ротор: 3,85 m

Тегло Ми-28Н Нощен ловец

Тегло: празен: 8095 кг
- нормално излетно тегло: 10900 кг
- максимално излетно тегло: 12100 кг
- Бойно натоварване: 2300 кг
- тегло на горивото: 1500 кг

Двигател Ми-28Н Нощен ловец

Тип на двигателя: турбовал
- Модел: VK-2500

Мощност на двигателя

Авариен режим: 2700 HP С.
- на режим на излитане: 2200л. С.
- в режим на круиз: 1500л. С.

Ми-28Н скорост Нощен ловец

Максимална скорост: 300 км/ч
- круиз: 265 км/ч
- Скорост на изкачване: 13,6 м/сек

Обхват на полета Ми-28Н Нощен ловец

Максимум 450 км, с PTB 1087 км

Статичен таван Ми-28Н Нощен ловец

Динамичен таван Ми-28Н Нощен ловец

Въоръжение Ми-28Н Night Hunter

Вградени малки оръжия и оръдия: 1 × 30-мм оръдие 2A42, 250 патрона.

Точки на окачване: 4

Неуправляема ракета: NAR S-8 - 4 х 20 бр.; Неуправляемите ракети NAR S-13 са предназначени за унищожаване на жива сила, леки бронирани превозни средстваи инфраструктурни съоръжения. Основното предимство е евтиността.

Управлявана ракета:ПТУР "Щурм-В"; "Атака-В"; "Атака-VN" (16 бр.)

въздух-въздух:"Стрелец" с ракета Игла-V - 4 х 4 бр.

30-мм оръдие НППУ-28боеприпаси от 150 патрона, селективно подаване на патрони, има избор на снаряди: бронебойни или OFZ. Предназначена е за унищожаване на леко бронирана техника на разстояние 1500 м, жива сила до 4000 м и нискоскоростни въздушни цели до 2500 м. Цевта е демпферирана за подобряване на точността на стрелба. Боеприпасът се състои от бронебойни и осколочно-фугасни снаряди. Обхват на отклонение на оръдието: в азимут ± 110 °; на кота + 13 ... -40 °. Пистолетът е синхронизиран с мерника. Пилотът може също да стреля с помощта на HUD или мерник, монтиран на шлем.

UR Атака-B(държач на лъч DB-3UV) е предназначен за унищожаване на бронирана техника, жива сила, хеликоптери, бункери, бункери. Ракетата се управлява чрез радиоканал с милиметрови вълни срещу заглушаване (тясна диаграма на излъчване), предавателят е разположен в носа на хеликоптера, а приемникът е разположен в задната част на ракетата. Възможно е да се използват ракети едновременно от 10 носителя. В комбинация с автоматично проследяване на целта, хеликоптерът може да маневрира с ъгъл на отклонение от ± 110 ° и наклон от ± 30 °. За разлика от системите за насочване с лазерен лъч, той има предимството на неограничено време за управление на ракета с висока скорост на огън, лазерните системи са по-малко надеждни в условия на дим (запрашеност и мъгла).

Ракета с ТГСН Игла-Впредназначени за унищожаване на малки БЛА, хеликоптери, самолети, крилати ракети. Ракетата Igla осигурява охлаждане на главата на ракетата за самонасочване, което й позволява да поразява цели не само чрез топлината от горещите отработени газове на двигателя, но и всякакви топлинно-контрастни цели, прицелът на ракетата осигурява избор на топлинни смущения.

Хеликоптерите на Русия и света на видео, снимки, снимки за гледане онлайн заемат важно място в общата система на националната икономика и въоръжените сили, изпълнявайки достойно възложените им граждански и военни задачи. В образния израз на изключителния съветски учен и дизайнер М.Л. Мил, „самата ни страна е така да се каже“ предназначена „за хеликоптери“. Без тях развитието на безкрайните и непроходими пространства на Далечния Север, Сибир и Далечния Изток е немислимо. Хеликоптерите се превърнаха в познат елемент от пейзажа на нашите грандиозни строителни проекти. Те се използват широко като превозно средство, в селско стопанство, строителство, спасителна служба, военно дело. При извършване на редица операции хеликоптерите са просто незаменими. Кой знае на колко хора здравето е спасено от екипажите на хеликоптерите, участвали в ликвидирането на последствията от катастрофата при АЕЦ Чернобил... Животът на хиляди съветски войници беше спасен от бойни "грамофони" в Афганистан.

Руските хеликоптери, преди да се превърнат в едно от основните съвременни транспортни, технологични и бойни средства, хеликоптерите преминаха дълъг и не винаги плавен път на развитие. Идеята за издигане във въздуха с помощта на главен ротор възниква в човечеството почти по-рано от идеята за летене на фиксирано крило. В ранните етапи на историята на авиацията и аеронавтиката създаването на подемна сила чрез „завинтване във въздуха“ беше по-популярно от другите методи. Това обяснява изобилието от проекти с ротационни крила самолетпрез XIX - началото на XX век. Само четири години делят полета на самолета на братя Райт (1903) от първото изкачване на човек във въздуха с хеликоптер (1907).

Най-добрите хеликоптери бяха използвани от учени и изобретатели, те дълго се колебаеха кой начин да дадат предпочитание. Въпреки това, до края на първото десетилетие на XX век. по-малко енергоемко и по-просто по отношение на аеродинамиката, динамиката и здравината, самолетът пое водещата роля. Успехите му бяха впечатляващи. Отне почти 30 години, преди създателите на хеликоптери най-накрая да успеят да направят своите превозни средства работещи. Още по време на Втората световна война хеликоптерите влизат в серийно производство и започват да се използват. След края на войната възниква т. нар. "хеликоптерен бум". Много фирми започнаха да изграждат образци на нови обещаващи технологии, но не всички опити бяха увенчани с успех.

Сградата на бойните хеликоптери на Русия и Съединените щати все още беше по-трудна от самолет от подобен клас. Военните и цивилните клиенти не бързаха да поставят авиационна техника от нов тип в ред с вече познатия самолет. Само ефективното използване на хеликоптери от американците в началото на 50-те години. във войната в Корея убеди редица военни лидери, включително съветски, в целесъобразността на използването на този самолет от въоръжените сили. Въпреки това, мнозина, както и преди, продължиха да смятат хеликоптера за „временна грешка на авиацията“. Минаха повече от десет години, докато хеликоптерите най-накрая доказаха своята уникалност и незаменимост при изпълнение на редица военни задачи.

Руските хеликоптери изиграха важна роля в създаването и развитието на руски и съветски учени, конструктори и изобретатели. Тяхното значение е толкова голямо, че дори даде началото на един от основателите на руската хеликоптерна индустрия, академик Б.Н. Юриев смята нашата държава за „родината на хеликоптерите“. Това твърдение, разбира се, е твърде категорично, но нашите пилоти на хеликоптери имат с какво да се гордеят. Това са научните трудове на школата на Н.Е. Жуковски в предреволюционния период и впечатляващите полети на хеликоптера ЦАГИ 1-ЕА през предвоенните години, записи на следвоенните вертолети Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникалните Семейство хеликоптери Ка с коаксиален дизайн, модерни Ми-26 и Ка-32 и много, много повече.

Новият руски хеликоптер е сравнително добре разгледан в книги и статии. Малко преди смъртта си Б.Н. Юриев започва да пише фундаменталния труд "История на хеликоптерите", но успява да подготви само главите, отнасящи се до собственото си творчество през 1908-1914 г. Имайте предвид, че недостатъчното внимание към историята на такава авиационна индустрия като хеликоптеростроенето е характерно и за чуждестранните изследователи.

Руските военни хеликоптери по нов начин осветяват историята на развитието на хеликоптерите и тяхната теория в предреволюционна Русия, приноса на местни учени и изобретатели към световния процес на развитие на този тип технологии. Преглед на дореволюционни вътрешни работи върху ротационни самолети, включително неизвестни досега, както и техният анализ са дадени в съответната глава на книгата „Авиацията в Русия“, подготвена за публикуване през 1988 г. от ЦАГИ. Малкият му обем обаче значително ограничава размера на предоставената информация.

Граждански хеликоптери в най-добрите си цветове. Направен е опит да се обхване възможно най-пълно и изчерпателно дейността на ентусиастите на местната хеликоптерна индустрия. Ето защо се описва дейността на водещи местни учени и дизайнери, разглеждат се и проекти и предложения, чиито автори са им отстъпвали значително в знанията си, но чийто принос не може да бъде пренебрегнат. Освен това в някои проекти, които като цяло се отличават с относително ниско ниво на изработка, има и интересни предложения и идеи.

Името на хеликоптерите обозначава значителни качествени промени в този тип технологии. Тези събития са началото на постоянното и системно развитие на хеликоптерни проекти; изграждане на първите пълномащабни хеликоптери, способни да излитат от земята, и започване на серийно производство и практическо използване на хеликоптери. Тази книга разказва за ранните етапи от историята на конструирането на хеликоптери: от зараждането на идеята за издигане във въздуха с помощта на витло до създаването на първите хеликоптери, способни да излитат от земята. Хеликоптерът, за разлика от самолета, клапата и ракетата, няма преки прототипи в природата. Все пак витлото, което създава подемната сила на хеликоптера, е известно от древни времена.

Малки хеликоптери Въпреки факта, че витлата бяха известни и имаше емпирични прототипи на хеликоптери, идеята за използване на главен ротор за повдигане във въздуха не стана широко разпространена до края на 18 век. Всички проекти на роторни превозни средства, разработени по това време, остават неизвестни и са открити в архивите много векове по-късно. По правило информацията за разработването на такива проекти е била запазена в архивите на най-видните учени на своето време, като Го Хонг, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, който през 1754 г. създава "летищната машина".

Частни хеликоптери за кратко времебяха създадени буквално десетки нови дизайни. Това беше състезание от най-разнообразни схеми и форми, като правило „едно- или двуместни апарати, които имаха предимно експериментална цел. Естественият клиент на тази скъпа и сложна технология бяха военните ведомства. Първите хеликоптери в различни страниполучи назначаването на свързочни и разузнавателни военни превозни средства. При разработването на хеликоптери, както и в много други области на технологиите, е възможно ясно да се разграничат две линии на развитие - но размерите на машините, тоест количествена и почти едновременно се появи линия на развитие на качественото подобрение на самолетите в рамките на определен размер или категория тегло.

Сайт за хеликоптери, който съдържа най-пълното описание. Независимо дали хеликоптерът се използва за геоложки проучвания, селскостопански работи или за превоз на пътници - цената на един час работа на хеликоптера играе решаваща роля.Голяма част от него е амортизация, тоест цената, разделена на неговата услуга живот. Последното се определя от ресурса на единиците, g, тоест от техния експлоатационен живот. Проблемът за увеличаване на якостта на умора на лопатките, валовете и трансмисиите, втулките на роторите и други възли на хеликоптери се превърна в първостепенна задача, която все още е заета от конструкторите на хеликоптери. В момента ресурсът от 1000 часа вече не е рядкост за сериен хеликоптер и няма причина да се съмняваме в по-нататъшното му увеличаване.

Запазено автентично видео за сравнение на съвременните бойни възможности на хеликоптер. Намерен в някои публикации, образът му е приблизителна реконструкция, и не във всички безспорни, извършена през 1947 г. от Н.И. Камов. Въз основа на горните архивни документи обаче могат да се направят редица изводи. Съдейки по метода на тестване (окачване на блокове), „аеродромната машина“ несъмнено беше апарат за вертикално излитане и кацане. От двата известни по това време метода за вертикално повдигане - чрез размахване на крила или с помощта на главен ротор - първият изглежда малко вероятен. В минутите пишеше, че крилата се движат хоризонтално. При повечето мухи е известно, че се движат във вертикална равнина. Все още не е построен маховик, чиито крила се осцилират в хоризонтална равнина с ъгъл на монтаж, който се променя циклично, въпреки многократните опити.

Най-добрият дизайн на хеликоптер винаги е насочен към бъдещето. Въпреки това, за да си представим по-ясно възможностите за по-нататъшно развитие на хеликоптерите, е полезно да се опитаме да разберем основните посоки на тяхното развитие от минал опит. Интересното тук, разбира се, не е предисторията на хеликоптеростроенето, което ще споменем само накратко, а неговата история от момента, в който хеликоптерът като нов тип самолет става вече подходящ за практическа употреба. Първите споменавания на апарат с вертикален ротор, хеликоптер, се съдържат в записите на Леонардо да Винчи, датиращи от 1483 г. Първият етап на развитие се простира от модела на хеликоптера, създаден от М. В. Ломоносов през 1754 г., чрез дълга серия от проекти, модели и дори вградени в природата превозни средства, които не са били предназначени да излитат, до конструирането на първия в света хеликоптер, който през 1907 г. успява да слезе от земята.

Най-бързият хеликоптер в очертанията на тази машина, ние научаваме схематична диаграма на най-разпространените еднороторни хеликоптери в света днес. Б.И.Юрев успява да се върне към тази работа едва през 1925 г. През 1932 г. група инженери начело с А.М., което е изключително постижение за това време. Достатъчно е да се каже, че официалният рекорд за височина на полета, поставен 3 години по-късно на новия коаксиален хеликоптер Breguet, беше само 180 м. По това време имаше пауза в развитието на хеликоптери (хеликоптери). На преден план излезе нов клон на ротационните превозни средства - автожиро.

Новият руски хеликоптер, с по-голямо натоварване на зоната на крилото, се изправи лице в лице с новия тогава проблем със завъртане, загуба на скорост. Оказа се, че е по-лесно да се създаде безопасен и доста съвършен автожир, отколкото да се построи хеликоптер-хеликоптер. Основният ротор, въртящ се свободно от входящия поток, елиминира необходимостта от сложни скоростни кутии и трансмисии. Шарнирното закрепване на лопатките на ротора към главината, използвано при автожири, им осигурява много по-голяма здравина и стабилност на автожира. Накрая спирането на двигателя престана да бъде опасно, както беше в случая с първите хеликоптери: чрез авторотиране жиропланът лесно кацаше с ниска скорост.

Големи въздушни хеликоптери морски пехотинциот кораби определи по-нататъшното развитие на военното хеликоптерно строителство като транспортно и десантно. Хеликоптерът S-55, кацащ в Инчхон по време на Корейската война през 1951 г., потвърди тази тенденция. Размерът на транспортните и десантните хеликоптери започна да се определя от размерите и теглото на земята Превозно средствоизползвани от войските и които трябваше да бъдат транспортирани по въздух. Точката е "" в конвенционалните оръжия, главно артилерия, носени от трактори, с тегло, близко до теглото на самите трактори. Следователно товароносимостта на първите транспортни хеликоптери в чуждестранните армии беше 1200-1600 кг (теглото на леко военно превозно средство, използвано като трактор и съответното оръжие).

Хеликоптерите на СССР съответстват на теглото на леките и средните танкове или съответното самоходно шаси. Дали тази линия на развитие ще бъде завършена в такъв брой измерения зависи от постоянно променящата се военна доктрина. Артилерийските системи до голяма степен са заменени от ракети, затова намираме изисквания и към чуждестранната преса. Капацитетите не доведоха до увеличаване на полезния товар. Наистина, но на техническо ниво от онова време теглото на винтовете, скоростните кутии към целия апарат като цяло се увеличава с увеличаване на мощността по-бързо, отколкото се увеличава повдигащата сила. Но при създаването на ново полезно и още повече ново за националното икономическо приложение конструкторът не може да се примири с намаляване на постигнатото ниво на ефективност на теглото.

Съветските хеликоптери, първите образци, са създадени за сравнително кратко време, тъй като специфичното тегло на буталните двигатели винаги намалява с увеличаване на мощността. Но през 1953 г., след създаването на 13-тонен хеликоптер Sikorsky S-56 с два бутални двигателя от 2300 к.с. с размерната гама на хеликоптерите на Zapala беше прекъснат и само в СССР, използвайки турбовитлови двигатели. В средата на петдесетте надеждността на хеликоптерите стана много по-висока, следователно възможностите за тяхното използване в националната икономика се разшириха. Икономическите проблеми излязоха на преден план.

Хеликоптерът е изработен по класическия еднороторен дизайн с фиксиран колесник и спомагателно крило с точки за закрепване на боен товар.

Фюзелажът на Ми-28НЕ е полумонокок със смесена конструкция, изработен предимно от алуминиеви сплави и композитни материали с помощта на нитови и лепено-заварени съединения. Технологично той е разделен на носова и централна части, килова и опашка стрели.

В носа има две бронирани кабини за навигатора-оператор (отпред) и пилота (отзад), разделени с непреграда. Защитата на бронята включва титаниева броня и керамични плочки, залепени към носовата рамка на фюзелажа, и силикатно бронепробиваемо стъкло, което може да издържи удара на 12,7 мм бронебойни запалителни куршуми и 23 мм снаряди. Вратата на навигатора е от лявата страна, вратата на пилота е от дясната. Вратите са оборудвани с механизми за аварийно освобождаване. В случай на авариен изход от хеликоптера, под вратите се надуват специални стълби, които предпазват екипажа от удар в колесника.

Отпред, под носа на фюзелажа, има стабилизирана платформа на комбинираната станция за наблюдение и наблюдение KOPS и артилерийска установка.

Под пода на пилотската кабина са разположени блоковете от електрооборудване, прицел и летателно-навигационен комплекс.

В опашната стрела има задно отделение за радиооборудване, чийто свободен обем позволява транспортиране на летищно оборудване, необходимо за преразпределение на хеликоптер, или в специални случаи, до трима души. Достъпът до отделението се осъществява през люк и шарнирна стълба от левия борд.

Долното разположение на опашната стрела елиминира възможността от сблъсък на лопатките на ротора с нея.

Опашният ротор и управляемият стабилизатор под формата на единична конзола са разположени на киловата стрела.

Вътре в кила и опашната стрела има кабелен сноп за управление на опашния ротор и стабилизатора.

Крилото на хеликоптера с размах 4,88 m е конзолно крило с четири пилона, предназначени за окачване на ракетни, стрелкови оръжия, оръдия, бомби и други оръжия, допълнителни резервоари за гориво и контейнери KMGU-2. В краищата на крилото има устройства за създаване на пасивни смущения. Крилото на касетата е изработено от алуминиеви сплави, с изключение на носа и опашката, изработени от композитен материал.

Шаси - неприбираща се триколка. Основните подпори са оборудвани със спирачни колела 720 × 320 mm. Следата на шасито е 2,29 м, основата е 11,0 м. Задната опора е оборудвана с колело 480 × 200 мм. Конструкцията на колесника включва хидропневматични амортисьори с допълнителен (авариен) ход.

Системата за спасяване на екипажа гарантира, че G-силите по време на удар са намалени до физиологично поносимо ниво. Включва енергопоглъщащи седалки с увеличен ход на амортисьорите до 30 см и система за закрепване на предпазните колани към седалките на пилота и навигатора, позволяващи аварийно кацане при вертикална скорост до 12 m/s. Спасителната система се активира ръчно, но ако по някаква причина пилотът не е в състояние да направи това, тогава благодарение на съответните сензори, автоматизацията се задейства.

На голяма надморска височина екипажът може да напусне хеликоптера с парашут, като предварително е изстрелял крилото.

Освен това се предвиждат конструктивни мерки за изключване на контакта на членовете на екипажа в момента на удара с органите за управление и вътрешните елементи на кабините, както и намаляване на вероятността от експлозия, пожар и значителна деформация на кабината, с изключение на нейната самостоятелно напускане на земята.

Електроцентралата включва два турбовалови двигателя TVZ-117VMA, произведени от Motor Sich JSC (Украйна). Системата за управление на двигателя ви позволява да регулирате мощността на излитане в диапазона от 2000 до 2500 к.с. (в зависимост от вида на хеликоптера), аварийна мощност за всички модификации на двигателя - 2800 к.с. Впръскването на вода осигурява стабилна работа на двигателите при изстрелване на неуправляеми ракети. Електроцентралата е оборудвана с филтри за прах и сито-изходни устройства. Благодарение на подобрените характеристики на TVZ-117V серия 02, скоростта и таванът се увеличават (с почти 1000 m), товароподемността - с повече от 1000 kg и се подобрява маневреността на хеликоптера. В бъдеще се планира замяна на двигателите с VK-2500, разработени в JSC Klimov на базата на TVZ-117VMA.

В двигателното отделение на скоростната кутия, над таванния панел на централната част на фюзелажа на хеликоптера, има вентилатор и маслен охладител. Двигателят TA-14 се използва като спомагателен захранващ агрегат, използван като източник на сгъстен въздух, необходим за стартиране на TVZ-117VMA (на прототипите имаше AI-9V с мощност 3 kW, сухо тегло 70 kg).

Горивната система на Ми-28 се състои от две независими системи за захранване на всеки двигател с автоматично кръстосано подаване на гориво.

Три резервоара (два консумативи, по един за всеки двигател и един общ), с обем около 1900 литра, са поставени в херметичен контейнер под пода на централната част на фюзелажа. При изпразването им се пълнят с полиуретанова пяна, която ги предпазва от експлозия. Допуска се окачване на допълнителни резервоари за гориво за полет до максимален обхват.

Основният ротор е петлопатен с диаметър 17,2 m, опашният ротор е четирилопатен с диаметър 3,84 m, изработен в Х-образен модел. Лопатките на главния и опашния ротор са правоъгълни, с хорда от 0,67 m и изместени връхчета. Остриетата са изработени от полимерен композитен материал, като конструктивно острието е носова част, към която са прикрепени опашните отделения, също от полимерни композитни материали с пълнеж от пчелна пита. Скоростта на въртене на главния ротор е 242 rpm, обиколната скорост на краищата на лопатките е 216 m / s. Основните лопатки на ротора могат да издържат на удара на 20 - 23 мм снаряди без унищожаване.

Основната скоростна кутия, вентилаторът, спомагателното захранване и други агрегати са монтирани на таванния панел на централната част на фюзелажа. Мощността от двигателите се предава към ротора чрез скоростни кутии: два ъглови UR-28 и главния VR-29. В допълнение, два генератора на променлив ток 208 V се задвижват от основната скоростна кутия.

Главната главина на ротора е титаниево тяло с пет външни сферични еластомерни панти. В подвижните съединения на втулката широко се използват метално-флуоропластови и плат лагери, които не изискват постоянно смазване.

Еластомерната втулка не само позволи да се намалят разходите за труд за поддръжка на хеликоптера, но също така осигури увеличаване на маневреността и управляемостта на машината.

Опашният ротор е с диаметър 3,84 m, лопатките му са поставени на 45 ° и 135 ° една спрямо друга за намаляване на шума. Лопатките са правоъгълни в план с хорда 0,24 м. Конструктивно опашният ротор е направен от два модула, свързани с еластомерен лагер. Лопатките на главния и опашния ротор са оборудвани с електротермична система против заледяване.

Системата за управление на хеликоптера е механична, с четири комбинирани кормилни задвижвания, монтирани на основната скоростна кутия и изпълняващи функциите на хидравлични усилватели и кормилни механизми за автопилота. Управлението на стабилизатора е кинематично свързано с ръкохватката с общ наклон на главния ротор.

Хидравличната система на Ми-28 се състои от две независими системи, предназначени за захранване на комбинираните кормилни задвижвания на управлението на хеликоптера и хидравличен амортисьор в системата за управление на посоката.

Оборудването на хеликоптера включва още пневматична система и климатик, както и кислородно оборудване.

Ми-28НЕ е оборудван с набор от инструментално оборудване, което позволява пилотиране на хеликоптер и решаване на аеронавигационни проблеми по всяко време на денонощието и при всякакви метеорологични условия. Бордовото радиоелектронно и инструментално оборудване включва оборудването на радиокомандната линия за насочване на ПТУР с антена, разположена под радиопрозрачния обтекател в носа на фюзелажа.

Под него се намира операторската жиростабилизирана комбинирана станция за наблюдение и насочване (КОПС) с оптични, инфрачервени и телевизионни канали за наблюдение и управление на ракетно оръжие. COPS има широки и тесни директни оптични зрителни полета (3x и 13x увеличение). KOPS включва също лазерен далекомер-целеуказател и телевизионна и инфрачервена пилотна станция. На борда има системи за управление и дисплей, цветни многофункционални дисплеи с течни кристали, летателно и навигационно оборудване и комуникационни съоръжения.

Най-важният елемент, позволяващ денонощно и всесезонно използване на хеликоптера, е надръкавният радар NO-25 с кръгов изглед, работещ в милиметровия диапазон. Тази станция позволява откриване на въздушни цели на разстояние над 20 км, както и наземни препятствия, осигурявайки автоматичен полет около терена.

Очаква се екипажът да използва очила за нощно виждане. Инструментите на пилотската кабина включват индикатор на предното стъкло (ILS) и мерник, монтиран на шлем, за насочване на пистолета.

Въоръжението на хеликоптера се състои от несменяема мобилна инсталация НППУ-28Н с оръдие 2А42 с калибър 30 ​​мм (скорострелност 550 изр./мин. за въздушни цели и 200-300 изр./мин. за наземни цели). Диапазон на отклонение на NPPU-28: в азимут от + 110 ° до -110 °; на надморска височина от + 13 ° до -40 °. Боеприпаси - 250 патрона.

Бойното натоварване с тегло 1605 кг е разположено на четири твърди точки под крилото. Външните лъчедържатели осигуряват окачване в транспортни и пускови контейнери до 16 противотанкови управляеми свръхзвукови ракети 9M120, 9M120F или 9A-220O от комплекса Ataka-V с тандемни кумулативни, фугасни или прътови бойни глави или ракети 9M114 на S. -V комплекс със системи за радиокомандно насочване.

Предвижда се и използването на съвместна ракетна система за въоръжение на Щурм-Атака с максимален обсег на стрелба 6000 m, висока шумоустойчивост и скорост на стрелба от два или три изстрела в минута.

Освен това арсеналът на Ми-28Н включва до осем ракети въздух-въздух 9М39-2 с термична търсачка от комплекса Игла-V и два блока противотанкови ракети 9М123 от комплекса Хризантема-V, които са по-нататъшно развитие на Атаката.... Този комплекс включва и радар за насочване, окачен в контейнер под крилото на хеликоптер.

Вътрешните държачи могат да държат до четири блока NAR B-8V20-1 с 20 ракети S-8 с калибър 80 mm във всеки или до четири B-13L1 (пет NAR S-13 122 mm калибър) или малки товарни контейнера KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Държачите можеха да носят и 250 и 500 кг самолетни бомби или допълнителни резервоари за гориво. Възможно е да се монтират два контейнера УПК-23-250 с 23-мм оръдия ГШ-23Л и запалителни танкове ЗБ-500. Хеликоптерът е оборудван с устройства за поставяне на мини от въздуха.

За защита от поразяване от управляеми ракети Ми-28НЕ разполага с оборудване за заглушаване на радиолокационни станции и управляеми ракети с инфрачервени и радарни глави за самонасочване; оборудване за предупреждение за облъчване на хеликоптера от радиолокационни станции и лазерни указатели на противника; устройство за стрелба с заглушаващи патрони UV-26 за защита срещу ракети с термични насочващи глави.

Енциклопедия на съвременната военна авиация 1945-2002 г.: част 2. Хеликоптери В. П. Морозов

ОРЪЖИЕ ЗА УПРАВЛЯВАНА МИСИЯ

Аеродинамични схеми, използвани в авиацията управляеми ракети: 1 - крило; 2 - кормила; 3-дестабилизатор; 4 - подвижни аеродинамични повърхности; 5 - стабилизатори

Кратка информация за устройството на управляваните самолетни ракети

Самолетните ракети са оборудвани с три вида системи за управление

- системи за самонасочване;

- системи за дистанционно управление;

- автономни системи за управление.

Системата за самонасочване работи на принципа на откриване на всяка радиация от цел (например електромагнитна, топлинна и др.) или отразена от нея радиация. Специално устройство - търсачът - открива излъчването, създадено или отразено от целта, и насочва ракетата към целта през нея. Разграничаване между пасивно, активно и полуактивно насочване и, съответно, пасивни, активни и полуактивни системи за насочване

При пасивно насочване ракетата се насочва от излъчването на самата цел, като например от електромагнитното излъчване на работещия радар или IR лъчението на дюзата на реактивния двигател

В активната система ракетата облъчва целта и се насочва от радиацията, отразена от целта

В полуактивна система целта се облъчва от самолет-носител, кораб или наземна точка за определяне на целта.

Системите за дистанционно управление на самолетни ракети са разделени на две групи:

- системи за насочване по лъча на радара

- радиокомандни системи

Ракетата се управлява от оборудването на борда според командите, подадени от самолета носител.

Системата за насочване на ракетата по дължината на радарния лъч понякога се счита за особен тип командно насочване.Единствената разлика е, че не се изпращат команди от самолета към ракетата, а тесен радиолъч, указващ посоката на движение към него.

От насочването насочването по лъча на радара се различава по това, че въпреки че самата ракета се управлява, тя се движи по лъча "на сляпо", независимо дали има цел в космоса или не. При насочване ракетата "вижда" целта, го следва

Автономните системи за насочване осигуряват поставянето на всички органи за управление върху самата ракета, тоест по време на процеса на насочване ракетата не е свързана нито с самолета носител, нито с целта

Обикновено автономната система за насочване е инерционна система за насочване. Може да бъде оборудван със системи за астрокорекция и наземна корекция на позицията на ракетата

За управление на полета на UR обикновено се използват аеродинамични кормила; по-рядко - газови рули; разположени в дюзата на двигателя, или спойлери. Прехващачите са плоски плочи за въздушни свали, които са монтирани на крилата или опашката на ракета и се задвижват от двойни електромагнити.

В авиацията SD се използват няколко аеродинамики

матични диаграми (виж фигурата по-горе), които обикновено се отличават с относителното положение на крилото и кормилото върху корпуса на ракетата.

Нормално разположение - рулята (2) са разположени зад крилото (1).

Обратна схема, или "патица", - кормилата (2) са разположени пред крилото 1

Схема на Elevon - рули (2), наречени елевони, са монтирани на задните ръбове на конзолите на крилото (1), а отпред е разположен дестабилизатор (3).

Схемата с въртящо се крило - подвижните аеродинамични повърхности (4) създават основната част от управляващата сила и се наричат ​​ротационно крило, а неподвижните аеродинамични повърхности (5), наречени стабилизатори, са монтирани в опашката на ракетата.

От книгата 100 велики чудеса на технологиите автора Муски Сергей Анатолиевич

ОРЪЖИЕ

От книгата Голям Съветска енциклопедия(AM) авторът TSB

От книгата Голяма съветска енциклопедия (AR) на автора TSB

От книгата Голяма съветска енциклопедия (ЗА) автора TSB

От книгата Голяма съветска енциклопедия (РА) на автора TSB

От книгата Основи на партизанската война автора автор неизвестен

От книгата 100 велики тайни на Втората световна война автора Непомнящ Николай Николаевич

Въоръжение Безсмислено и глупаво е да се дават някакви препоръки с какви оръжия трябва (или не трябва) да въоръжават партизаните. Партизанът се бори с факта, че е успял да придобие, да изземе от врага, да направи сам, да открадне или да получи нещо друго

От книгата Средновековна Франция автора Polo de Beaulieu Мари-Ан

От книгата Рицари автора Малов Владимир Игоревич

От книгата Терористи и неконвенционални оръжия автора Военно дело Екипът от автори -

Рицарско въоръжение Как обикновено ни изглежда? Всеки, който е посетил Санкт Петербург Ермитажа, със сигурност няма да забрави впечатлението, което е оставила известната Рицарска зала. Изглежда така - през тесните прорези в шлемове, украсени с буйни

От FictionBook Editor V 2.66 [Ръководство за създаване на книги] от Izekbis

2.5. Управлявани оръжия Терористичните групи продължават да се опитват да произвеждат такива оръжия сами. Пример са радиоуправляеми (фиг. 2.18) мини, които се използват от чеченски бойци в значителен мащаб. От време на време до

От книгата Голяма енциклопедия на технологиите автора Екип от автори

Насочвани прекъсвания на абзаци Понякога в източника на книгата, който трябва да използвате, за да създадете fb2, има прекъсвания на абзаци, запетаи вместо точки в края на абзаците (абзацът завършва с малка буква) и други нередности. Този скрипт

От книгата Енциклопедия на съвременната военна авиация 1945-2002: Част 2. Хеликоптери автор Морозов V.P.

Глава 2 Химически, ракетни и други оръжия Адамсит Адамсит е дразнещо отровно вещество. Дихидрофенарсазин хлорид Кристално вещество със светложълт или тъмнозелен цвят, почти без мирис. Плътност на парите във въздуха 9.6. Температура на топене

От книгата Въздушнодесантни сили. История на руския десант автора Алехин Роман Викторович

Ракетни оръжия Ракетните оръжия са оръжия, при които средствата за унищожаване се доставят до целта с помощта на ракети; набор от различни ракетни системи (ракета с конвенционална бойна глава или ядрена, насочване на цел, пускова установка, тест и изстрелване

От книгата на автора

БОМБИ ОРЪЖИЯ

От книгата на автора

Въоръжение на ВДВ и специалните части По това време значителен брой инженерни и специални боеприпаси и оръжейни системи бяха приети от специалните разузнавателни части, с помощта на които диверсантите трябваше да унищожат средствата за ядрена атака