В предишни постове вече сме хвърлили в T-34, Pz.III и Panther. Днес ще разгледаме много по-сериозно устройство - Tiger II. Трябва да кажа, че почти всичко, което беше казано, се отнася за Tiger I, с изключение на някои подробности, които, разбира се, са отбелязани.
Устройство за люлеещ се механизъм
Първото нещо, което хваща окото на всеки, който гледа вътре в Тигъра, е воланът, подобен на волана на автомобил. Валът от волана влиза в масивна метална кутия - завъртащ механизъм. Воланът е регулируем по височина, за това трябва да изключите крана, да зададете желания ъгъл и да включите крана. Тази настройка дава възможност танкът да се изведе с глава извън люка извън бойна ситуация.
Заключение: чрез завъртане на кормилния вал в една или друга посока можем да увеличим скоростта на въртене на една гъсеница и в същото време да намалим скоростта на въртене на втората гъсеница. По този начин получаваме люлеещ се механизъм от диференциален тип. При движение по права линия слънчевите зъбни колела са склонни да въртят кормилния вал в противоположни посоки, така че те и валът са заседнали. Това е предимството на този принцип: в Panther имахме нужда от две спирачки, които принудително блокираха слънчевите зъбни колела, но тук спирачка не е необходима и дизайнът е опростен.
Така че, за да завъртим, трябва да завъртим вала в определена посока. За да направим това, ще добавим още един вал и два завоя - наляво и надясно. Както подсказва името, задействаме левия съединител, за да завием наляво. а за завиване надясно - надясно. Тъй като валът е свързан със съединителите, ние условно ще го наричаме вал на съединителя.
Френският танк Somua S35 е оборудван с подобен механизъм за завъртане с подобен принцип. Интересно е, че подобно на Tiger, механичното задвижване Somua S35 използва волана:
Този механизъм осигурява един стабилен радиус на завъртане във всяка предавка. Кормилният механизъм на Tiger I и Tiger II е по-усъвършенстван, осигурявайки два стабилни радиуса на завъртане на всяка предавка. Нека видим как е постигнато това.
Основният поток от мощност преминава през скоростната кутия към вала на епицикла. Вторият поток от мощност преминава заобикаляйки скоростната кутия към блок от две зъбни колела, въртящи се по оста на шарнирния вал независимо от него. Има два съединителя, свързани с тези зъбни колела. Поради различните предавателни числа, задвижваните дискове на тези съединители се въртят с различни скорости, така че съединителите се наричат FB (бързи) и FM (бавни).
Така валът на съединителя може да се върти с две различни скорости, в зависимост от това кой от съединителите (Fb или FM) е включен). Завъртащият се вал може да се върти в две посоки (когато Fl или Fp са включени) с две различни скорости. Това означава, че кормилният механизъм осигурява два стабилни радиуса на завъртане на всяка предавка.
Право движение
При движение по права линия воланът е в центъра, всички съединители на кормилния механизъм са изключени. Червеното показва потока на мощност към задвижващите колела, а синьото показва заседнали зъбни колела и валове:
Обърни се
Сега да завием надясно. Нека наклоним волана надясно с малък ъгъл. Хидравличният механизъм ще включи бавния съединител fm и fp. По-нататък основният поток на мощност е обозначен в червено, а спомагателният поток е в син:
Резервоарът бавно и плавно ще се завърти надясно, без да губи скорост. Ако завъртим волана на по-голям ъгъл до края, тогава съединителят Fm ще се изключи и съединителят FB ще се включи, а резервоарът ще започне да се върти с по-малък радиус.
Сега нека завъртим волана наляво с малък ъгъл, съединителите Fb и Fp са изключени, съединителите Fm и Fl са включени:
Обратно завъртане на място
В допълнение към множеството радиуси на завиване при движение напред, механизмът за завъртане осигурява завой на място. За да направите това, трябва да включите неутрално положение и след това да завъртите волана наляво или надясно. Възможността за завъртане на място с две различни скорости позволява прецизно позициониране на корпуса на танка, което е много важно при товарене на платформи или в тесни улици.
За бързо завъртане обратно на часовниковата стрелка включете съединителите Fl и Fb, като завъртите волана наляво, докато спре. Подвижният вал ще завърти слънчевите зъбни колела в противоположни посоки. Счупените зъбни колела от своя страна ще завъртят носачите и свързаните с тях задвижващи колела в противоположни посоки. Прокарани през сателитните зъбни колела ще имат тенденция да въртят епициклите в противоположни посоки. Тъй като епициклите са свързани с вал, валът и самите епицикли са заклинени. Ето защо завъртането на място се извършва в неутрално положение, тъй като валът между епициклите не трябва да се върти от скоростната кутия. Синьото показва заседнали зъбни колела и валове:
Резервирана система за управление
И четирите въртящи се съединителя се управляват хидравлично. Благодарение на това механизмът за люлеене изобщо не се налага да се регулира по време на работа. Тъй като воланът е свързан към хидравличната система, е лесно да го завъртите (разбира се, по стандартите на резервоара). В СССР танкове от различни страни бяха тествани по отношение на усилията върху лостовете и воланите по време на шофиране. И така, Jagdtiger с кормилния механизъм Tiger II се оказа най-простият и удобен за работа, а усилията върху волана бяха най-малко. Ето линк към резултатите от измерването, вижте сами.
Механизъм за люлеене със свален капак: 
Но какво ще стане, ако хидравличната система се повреди? В този случай воланът ще стане безполезен, а съединителите ще спрат да се захващат. В този случай е осигурена резервна система. Погледнете отново диаграмите по-горе. Вижда се, че спирачките са прикрепени към валовете, излизащи от механизма за завъртане. Отляво и отдясно на волана има два лоста, които управляват тези спирачки. При нормална ситуация, когато воланът е в добро състояние, лостовете се използват за спиране. Ако хидравликата се повреди, тогава същите лостове се използват за завъртане на резервоара.
Ако завъртим левия лост, левият вал ще започне да спира и лявата коловоза ще се върти по-бавно. Тъй като дясната спирачка е изключена, левият вал е по-труден за завъртане от дясната, така че въртящият се вал и слънчевите зъбни колела се заклинват и въртят, увеличавайки скоростта на десния коловоз. Разбира се, този метод осигурява само един стабилен радиус на завиване и загубата на мощност ще бъде по-висока, но в случай на неизправност, Тигърът може да се отправи към ремонтната база без никакви проблеми.
Стабилност на движението
Резервоарите VK 36.01 (H) и Tiger I бяха оборудвани с механизъм за завъртане Henschel L 600 C. Всъщност описах схемата и принципа на работа на този Lenkapparat по-горе. Въпреки всичките си предимства, той има един недостатък: стабилното движение не е осигурено при движение по права линия Тоест когато Tiger I се движи по асфалт и съпротивлението на движение по лявата и дясната коловоза е еднакво танка върви направо и няма проблеми.за заклинване на завоя и резервоарът е леко настрани. Като цяло, нестабилното праволинейно движение е проблем на почти всички диференциални механизми за завъртане от онези години. Това е по-специално на M3 Lee, M4 Sherman, Churchill, Cromwell, Comet, Centurion и така нататък. .
Panther II, Tiger II и E-100 бяха оборудвани с въртящ механизъм Henschel L 801. Той има абсолютно същото разположение като L 600 C и подобно устройство, но важна разлика. При движение по права линия съединителите Fl и FP бяха постоянно включени. Поради това люлеещият се вал беше принудително блокиран и осигури стабилно праволинейно движение. За да завиете наляво, съединителят Фп е изключен, а вдясно - съответно Фл. По този начин въртящият механизъм L 801 комбинира предимствата на независимите и диференциални механизми за завъртане. Схемата му беше толкова успешна, че именно L 801 беше избран за Tiger II и Panther II по време на процеса на обединение и когато германците започнаха работа по Leopard I след войната, неговият кормилен механизъм използва същата схема в различна дизайн за задната позиция на трансмисията.
Оценка
Разгледахме дизайна на кормилния механизъм и принципа на управление на волана. Вече можем да го сравним с други двупоточни въртящи механизми от онези години: независимо въртящо се задвижване Panther и диференциално завъртане Centurion.
предимства:
- Удобство и лекота на управление
- Наличието на резервна система за управление. На Panther трябва да блокирате слънчевите предавки със спирачките, ако спирачките не успеят, резервоарът ще загуби контрол. На Тигъра можете да убиете и четирите съединителя и сами да карате до ремонтната база.
- При Centurion завоят се извършва от лентови спирачки, а на Tiger - чрез хидравлични съединители, които не изискват настройка
- Наличието на два радиуса на стабилно завъртане вместо един на Panther и Centurion
- Високо качество на изработка и надеждност в работата. Това важи дори за късния Тигър II. Трансмисията Panther има по-малко резерви поради слаби възли (крайни задвижвания, кормилни съединители)
- За разлика от Centurion, стабилността на движението по права линия е осигурена
- Значителни размери на механизма за люлеене, особено в сравнение с компактността на аналозите на Panther и Centurion
- Сложността на устройството (четири съединителя, три допълнителни задвижващи вала, хидравлична система за управление и др.) Centurion се откроява с най-простото устройство
- За да се подреди такъв механизъм за завъртане в резервоар със задно монтирана трансмисия, е необходимо да се преработи изпълнението в посока на усложнение (на Leopard I, за да се постигне компактност, трябваше да се използват много вложени валове)
Оставете вашето име и телефонен номер във формата по-долу, щракнете върху бутона „изпрати“ и ние ще ви се обадим скоро.
Радиоуправляеми резервоари - няма граница на съвършенството!
Танковете под формата на радиоуправляеми модели отдавна са спечелили своите почитатели. Като всеки вид оборудване, радиоуправляемите резервоари имат твърдо тяло. Но дори и най-издръжливият материал не е в състояние да издържи на голям брой удари и да напусне бойното поле без драскотини, пукнатини и чипове. Купете резервни части за радиоуправляеми танкове и продължете вълнуващата битка в актуализиран вид! Дайте на резервоара си двоен живот, като закупите допълнителна батерия.
Полезни аксесоари за играта
Поглезете себе си и детето си с допълнителни аксесоари за игра. В зависимост от модела на танка купете топки за стрелба или стрелбище с мишени за танк с въздушно оръжие.
Само си представете как ще се промени сюжетът на играта с такива аксесоари! Не се притеснявайте, че топките ще бъдат разпръснати из целия апартамент! Механичното стрелбище е с решетка, която хваща всички топки и не им позволява да се разлетят. Това е при условие, че първоначалната стрелба е по мишени.
Топките са изработени от олекотена пластмаса и ако ударят другар или животно, няма да им донесат наранявания или болка.
Къде мога да купя
Купете резервни части за радиоуправляеми резервоари и аксесоари в онлайн магазин Young Papa на най-добрите цени в града. Тук можете да закупите най-ексклузивните части. Просто кликнете върху бутона „Добавяне в количката“ или се обадете на посочените номера и поръчайте и след два дни играта ви ще придобие нов нюанс на реалността! Не мога да чакам толкова дълго? Елате в нашия фирмен магазин и закупете необходимите части.
Механизъм за завъртане на танка PzKpfw IV
Николай Логинов aka Коля българинът
разглеждане на снимки в отделен прозорец
Преглед на снимки във лайтбокс
Отваряш резервоара и там е целият свят
Предговор
Тази статия е написана, за да обедини знанията, придобити по време на изследването на танка Pz.IV в периода от 2007 до 2010 г.
Надявам се, че статията ще бъде интересна за моделисти (особено тези, които сглобяват танк с интериор), начинаещи реставратори на танка Pz.IV, както и всички, които се интересуват от историята на военната техника.
За да се съкрати повествованието, в текста се използват доста общоприети "танк" съкращения. По-долу е техният препис.
Контролна точка - скоростна кутия
GF - основен съединител (с други думи - съединител)
GP - основна предавка
MP - люлеещ се механизъм
MPP - предавка и люлеещ се механизъм
PMP - планетарен люлеещ се механизъм
BP - крайна предавка
Въведение
Значителен брой хора са склонни да имат опростена представа за танковете като бронирани кутии с гусеници и оръдие. Независимо от това, танкът, дори по време на Втората световна война (Втората световна война), е сложен механизъм, състоящ се от много системи, които правят стоманената кутия обект, подходящ за съществуването на екипажа и изпълняващ функциите, възложени на танка - движение по неравен терен , наблюдение, стрелба и др.
По същия начин, когато говорят за немски танкове по време на Втората световна война, като правило се сещат за Тигрите, понякога и за Пантерите. Но тези танкове, появили се на бойните полета доста късно - през 42-43 г., представляват разработката на по-ранни модели немска техника - танкове, които, въпреки водещата си роля в постигането на победи на Вермахта в началния период на Втората световна война, не получават големи имена, само номера (Pz.I - Pz.IV).
Тази статия ще се съсредоточи върху една от най-важните танкови системи, която му позволява да маневрира, включително и по неравен терен - механизмът за завъртане. Това е една от най-сложните и критични танкови системи, от която мобилността му на земята зависи не по-малко, отколкото от двигателя и скоростната кутия. Ще бъде разгледана конструкцията и работата на въртящия механизъм на най-масовия немски танк от Втората световна война - Pz.IV (фиг. 1).
Фигура 1. Танк Pz.IV Ausf.G от колекцията на музея в Кубинка. Пролет 2010г
Основните видове завъртащи механизми за съветски и немски танкове през Втората световна война
Основната цел на механизма за завъртане (MP) на резервоарите, както подсказва името, е да осигури въртенето на резервоара при движение напред и назад, както и, в някои случаи, завъртане на място.
Завиването на верижните превозни средства се постига поради разликата в скоростите между коловозите от двете страни, което може да се постигне поради различни конструктивни решения на МТ.
По време на Втората световна война (Втората световна война) в верижните превозни средства на воюващите страни са използвани доста видове МП, всеки от които има своите предимства и недостатъци, които определят избора им за определен дизайн.
В рамките на тази глава, например, разглеждаме накратко основните типове МП, използвани в танкове, произведени в СССР и Германия през разглеждания период. Този въпрос е разгледан по-подробно в специалната литература.
Прост диференциал със стоп спирачки
Използван е на първите танкове на СССР, например на танка-амфибия Т-37А.
Това е диференциал, подобен на автомобилен диференциал в комбинация със стоп спирачки. Диференциалът позволява на задвижващите колела да се въртят с различни скорости в зависимост от натоварването на изходящите оси. За завъртане една от спирачките (дясна или лява) се спира, което води до увеличаване на натоварването на съответния вал на диференциала, намаляване на скоростта му на въртене и съответно увеличаване на скоростта на въртене на противоположната страна полуос.
Бордови съединители
Те са били широко използвани в танковете на СССР (Т-26, Т-40, Т-70, Т-34, КВ и др.). Използвани са и на немските Pz.I.
Завъртането се извършва с помощта на странични съединители (с други думи, съединители), които са предназначени да разделят изходящия вал на скоростната кутия и задвижващото колело на изоставащата коловоза, както и управляващи спирачки, с помощта на които се спира изоставащата коловоза .
Обръщането се извършва на 2 етапа.
1. Изключване на страничния съединител на изоставащата писта. В същото време изоставащата гъсеница получава възможност да се върти свободно и да се забавя под въздействието на средното съпротивление.
2. Спиране на изоставащ коловоз с бордова спирачка. Една изоставаща писта се забавя, докато не спре напълно, което води до завои с радиус до ширината на резервоара.
Едностепенни планетарни въртящи се зъбни колела
Използва се на немски танкове Pz.II, Pz.III, Pz.IV.
Всъщност този тип кормилно управление е подобен на страничните съединители, но вместо страничния съединител се използват едностепенна планетарна предавка и опорна спирачка. Повече подробности за този тип MT са по-долу в статията.
Двустепенни планетарни въртящи се зъбни колела
Използва се на чешкия танк Pz.38 (t), както и на танковете IS.
Механизмът за въртене на всяка страна съдържа двустепенна планетарна предавка, спирачна спирачка, спирачка за люлеене и блокиращ съединител. Този тип MP направи възможно извършването на завои с два фиксирани радиуса (около неподвижна изоставаща гъсеница и в дъга, когато изоставащата гъсеница се върти с фиксирана скорост, по-малка от водещата гъсеница).
Режимът на завъртане на резервоара в дъга с фиксиран радиус е изгоден, тъй като не изисква от водача да работи с лоста за управление, ако е необходимо, за да направи плавен завой - вместо това лостът за управление е настроен в определено положение и завъртания на резервоара.
Зъбни колела и завъртащи механизми на танкове Тигър и Пантера
Механизмът за завъртане на танковете Pz.VI Tiger и Pz.V Panther е конструктивно комбиниран с контролно-пропускателния пункт и по този начин образува зъбно-завъртащ механизъм - MPP.
MPP на танковете Tiger и Panther са доста различни по дизайн, но и двата механизма са MPP с двоен поток. Това означава, че за разлика от всички разгледани по-рано видове MP, въртящият момент от двигателя към MP се предава чрез два потока - основният (през скоростната кутия) и допълнителен (с постоянно предавателно отношение). Този дизайн ви позволява да правите завои с радиуси в зависимост от включената предавка на контролната точка (колкото по-висока е предавката, толкова по-голям е радиусът на завиване). Също така, този механизъм позволява на резервоара да се завърта на място около центъра си, когато следите на резервоара се въртят в различни посоки, докато всички останали разглеждани MPs ви позволяват да се завъртите само около центъра на изоставаща неподвижна писта.
Принципът на действие на механизма за завъртане на танка Pz.IV
Механизмът за завъртане на танка Pz.IV е едностепенен планетарен завъртащ механизъм.
Отнася се до вида на механизмите с постоянна скорост на движещата се (външна) гъсеница при завъртане.
С други думи, резервоарът се завърта, когато външната гъсеница продължава да се движи със скоростта на праволинейно движение (по-точно с постоянно предавателно отношение между изходящия вал на двигателя и задвижващото колело), а вътрешната гъсеница губи механичната си връзка с двигател и се забавя под действието на средното съпротивление на движение, както и при спиране на спирачната помощ.
При непълно спиране на спирачната спирачка (вътрешният коловоз продължава да се върти), радиусът на завиване на резервоара зависи от степента на забавяне на изоставащата (вътрешната) коловоза - тоест от силата, с която водачът на резервоара дърпа управлението лост. Такъв завой се счита за завой с нефиксиран радиус.
Когато страничната спирачка е напълно забавена (закъснялата колея спира), се счита, че резервоарът се върти с радиус, равен на ширината на резервоара. Този завой се счита за завой с фиксиран радиус.
По този начин MP на танка Pz.IV дава възможност за извършване на:
1. стабилно праволинейно движение, т.е. движение, при което и двете задвижващи колела се въртят с еднаква скорост, независимо от съотношението на съпротивлението им спрямо въртене;
2. завои с радиус от плюс безкрайност до радиус, равен на ширината на резервоара - тоест броят на фиксираните радиуси на завиване на резервоара е равен на единица.
Резервоарът Pz.IV съдържа два еднакви кормилни механизма (ляв и десен), които, с изключение на изходящия вал на основната предавка и някои спомагателни подсистеми, не са свързани един с друг по никакъв начин. Всеки механизъм за люлеене отговаря за режима на работа на "своята" страна. Режимите на работа на платките са както следва:
1. движение под действието на въртящия момент, предаван от двигателя на резервоара;
2. неутрален режим - не се предава въртящ момент към задвижващото колело от двигателя на резервоара, колелото се върти по инерция;
3. режим на спиране - не се предава въртящ момент към задвижващото колело от двигателя на резервоара, задвижващото колело се спира с помощта на спирачката за спиране.
Траекторията на резервоара се определя от съотношението на режимите, в които се намират дясната и лявата му страна (не са изброени всички възможни опции):
1. ако въртящият момент на двигателя се предава на двете задвижващи колела, тогава резервоарът се движи постоянно праволинейно (т.е. задвижващите колела се въртят с еднаква скорост, независимо от съотношението на средното съпротивление към тяхното въртене);
2. ако една от страните е превключена в неутрален режим, резервоарът започва да се върти, а радиусът на завиване зависи от съпротивлението на въртене на коловоза, който е в режим на свободно въртене;
3. ако едната страна е спирана (блокирана), а другата продължава да се движи под въздействието на въртящия момент на двигателя, резервоарът започва да се върти с фиксиран радиус, равен на ширината на резервоара.
Устройството и работата на MP танк Pz.IV
Всички немски танкове през Втората световна война имат както общи черти, така и разлики от гледна точка на разположението и разположението на единиците. Така че, ако изобразите кинематичните диаграми на трансмисиите на танковете Pz.II, Pz.III (с ръчна скоростна кутия), Pz.IV, можете да видите, че тези диаграми са почти идентични - всички тези машини се характеризират със суха многодисков основен съединител (GF), шестстепенна (с изключение на по-ранните версии) ръчна скоростна кутия с два вала, едностепенен планетарен завъртащ механизъм (PMP), обикновена едноредова крайна задвижваща кутия (BP).
В същото време дизайнерските решения, взети от конструкторите на различни компании за трансмисии на танкове, разработени според различни тактически и технически изисквания (ТТТ), се различават доста забележимо.
Могат да се отбележат следните най-съществени разлики.
Най-известната разлика. В танковете Pz.II и Pz.IV GF е сглобен в един блок със скоростна кутия и основна предавка (GP), докато в танк Pz.III GF е монтиран на двигателя.
GF и скоростната кутия на резервоара Pz.III, както и двигателят и скоростната кутия на резервоара Pz.IV са свързани с кардан, докато двигателят и скоростната кутия на резервоара Pz.II свързват вала с гумени съединители ( подобни на тези, които свързват GP и MP на танка Pz.IV) ...
PMP на танковете Pz.IV и Pz.II е направен в един блок със спирачки и захранване, докато PMP на танк Pz.III е направен частично в един блок със скоростна кутия и основна предавка (всъщност планетарна предавка + опорна спирачка), страничната спирачка е направена като отделна единица.
Страничните и опорните спирачки на танковете Pz.II и Pz.III са челюстни, докато в резервоара Pz.II накладките спират барабаните отвън, в резервоара Pz.III - отвътре. Танкът Pz.IV има лентови спирачки.
Спирачките на танковете Pz.II и Pz.IV са с механично задвижване, на Pz.III са хидравлични.
Вентилационната система на спирачките Pz.III е направена с помощта на вентилатори на системата за охлаждане на двигателя - въздушните тръби преминават през целия резервоар от спирачките до вентилаторите. В резервоара Pz.IV се използва специален вентилатор за охлаждане на спирачките, монтиран между вала на витлото и GF.
В същото време, както често се случва с танкове, произвеждани от дълго време, танкът Pz.IV, както и неговите механизми, бяха подобрени по време на производството, за да се повиши надеждността, да се намали интензивността на труда и да се подобрят различни експлоатационни характеристики. Понякога подобренията бяха толкова драматични, че съвместимостта между ранните и по-късните механизми се губеше.
Тази статия разглежда дизайна на MP на танка Pz.IV на Ausf. D-G и Ausf. H-J
В случай, че авторът е наясно с разликите в механизмите между по-ранните и по-късните версии, тези разлики са посочени в бележките.
Кинематична схема на трансмисията на танка Pz.IV
Кинематичната трансмисионна схема на танка Pz.IV е показана на фиг. 2 (без десен MP).
Фигура 2. Кинематична схема на трансмисията на танка Pz.IV.
Стрелките показват посоката на въртене, когато резервоарът се движи напред (стрелката вляво показва посоката напред). Единиците, подредени в един блок, са очертани с пунктирана рамка.
Въртящият момент от двигателя към задвижващите колела се предава чрез следните възли:
1. гребен вал, който минава под пода на бойното отделение (БО) между танковете;
2. въздушна помпа на охладителната система на спирачките;
3. основен съединител (GF);
4. скоростна кутия (скоростна кутия);
5. основен трансфер (GP);
6. люлеещ се механизъм (МП);
7. крайна предавка (BP).
Оформление
Конструктивно ГФ, КПП и ГП са обединени в една единица, сглобени и демонтирани в сглобен резервоар (фиг. 3).
За демонтирането на това устройство се използва голям правоъгълен люк в предната хоризонтална бронирана плоча; също така е възможно и по-удобно да се демонтира след отстраняване на надстройката на корпуса с купола (което обаче е доста сложно действие само по себе си).
Понякога скоростната кутия беше монтирана в резервоар с премахната основна предавка (тя беше инсталирана на скоростната кутия след това): това вероятно улесни инсталирането или премахването на доста дълъг GF + скоростна кутия + GP монтаж.
Фигура 3. Блок KPP + GF + GP. Оригиналното изображение е.
GP и MP са свързани помежду си посредством валове с гумени и зъбни съединители, които са необходими за компенсиране на несъответствието, възникващо при монтажа на възли в корпуса между изходния вал на GP и входния вал на MP.
Трансмисията се осъществява чрез гумен съединител, шлицови съединения и зъбен съединител.
На фиг. 3 показва изходния вал GP без гумена муфа. На фиг. 4 показва валовете, "сглобени" с главното задвижване. Това „сглобяване“ е разкопано в Полша.
Фигура 4. Валове и останки от GP.
Планетарната предавка е направена в един блок с крайното задвижване. Целият възел (фиг. 5) се изважда от резервоара изцяло - възможно е обаче крайното задвижване да се отстрани, без да се сваля люлеещия се механизъм. Често има снимки, показващи разбит танк Pz.IV със странични зъбни колела, свалени от ремонтници (фиг. 6).
Системи за люлеене на резервоара
В механизма за завъртане на танка Pz.IV могат условно да се разграничат няколко механизма и системи:
1. Планетарна предавка;
2. Спирачен блок;
3. Задвижване на спирачния блок;
4. Органи на управление;
5. Система за смазване MP;
6. Охлаждаща/вентилационна система MP.
Структурата и предназначението на тези системи ще бъдат разгледани в съответните раздели на статията.
Планетарна предавка
Сърцето на въртящия механизъм е планетарната предавка.
За кинематичната трансмисионна схема вижте фиг. 2, отворен ( ранна версия) - ориз. 7.
ПП се състои от следните основни части.
1. Зъбно колело, задвижвано от входния вал на МП.
2. Сателити (4 бр.) С носач, сглобени в един блок. Сателитите се въртят на оси, монтирани в носача. Носачът е свързан към изходния вал и служи за задвижване на захранващия блок. На същия вал е монтиран спирачен барабан.
3. Слънчева екипировка. Към единия вал с тази предавка е прикрепен опорен спирачен барабан, който служи за блокиране или деблокиране на тази предавка.
Сателитите са в постоянна връзка с пръстена и слънчевата предавка.
Фигура 7. Планетарна предавка.
Има три основни режима на работа на планетарната предавка (фиг. 8).
1. Редуктор - основен режим. Слънчевата предавка се заключва от поддържащата спирачка, задържащата спирачка е освободена. В този режим планетарният носач на планетата започва да се върти около заключената слънчева предавка под действието на пръстеновидната предавка, задвижвана от двигателя. В този случай трансмисията работи като редуктор с постоянно предавателно отношение, а задвижващото колело на съответната страна, задвижвано от носача през захранващия блок, се върти със скорост, определена от оборотите на двигателя и включената предавка.
2. Неутрално предаване. Планетарната предавка влиза в този режим, когато опорната спирачка е освободена и слънчевата предавка може да се върти свободно. В този случай сателитите прехвърлят въртенето от пръстена към слънчевата предавка. В този случай моментът от двигателя не се предава на носача, а съответното задвижващо колело се върти свободно под действието на инерцията на движението на корпуса на танка.
3. Спиране на дъската. В този режим референтната спирачка трябва да бъде отключена; спирачната спирачка, свързана към изходящия вал, е блокирана. В този случай свободното въртене на изходящия вал се забавя от действието на спирачката и по този начин съответната страна на резервоара се забавя до пълно спиране.
Също така резервоарът Pz.IV реализира режим на работа, когато опорната спирачка е блокирана, а спирачната спирачка се спира от спирачния педал.
Фигура 8. Режими на работа на планетарната предавка.
Разрез на механизма за въртене + крайно задвижване, виж фиг. 9 и 10.
Забележка. На фиг. Фигура 9 показва разрез на по-късната версия на MP + BP (Ausf. HJ) Фрагмент от секция MP + BP на резервоара Ausf.D, виж фиг. 10 (този дизайн остава непроменен до Ausf.G включително ). Най-съществените разлики между ранната версия и по-късната версия са в дизайна на изходящия вал и картера на PSU. Авторът на статията не знае колко точно са съвместими MP и BP от Pz.IV Ausf.G (и по-рано) и от Pz.IV Ausf.H-J.
Задвижващите колела Ausf.G и Ausf.H-J определено са несъвместими, т.к имат различен метод на инсталиране на захранващия блок. Напълно възможно е ранните и късните БП и МП да са несъвместими - поне авторът не е попаднал на снимки на "ранни" танкове с "късни" задвижващи колела (и следователно по-късни БП). Дългоцевното оръдие Ausf.D-E, модернизирано от инсталацията, придоби по време на модернизацията значителен брой части от Ausf.H, но задвижващите им колела са от Ausf.F, G; известна е обаче снимка на танка Ausf.H-J със задвижващи колела (съответно поне и крайни задвижвания) от Ausf.F-G.
 |
 |
Въпреки очевидната си простота, планетарната предавка се състои от голям брой части и по-специално лагери. Общият брой на трансмисионните лагери е (според изчисленията на автора на статията) 19 броя. За сравнение, броят на лагерите на MP от едната страна на танка Т-34 е три.
Спирачен блок
Спирачният блок е заварен барабан, предназначен да изпълнява следните задачи:
1. Служи като опора за лагера на изходящия вал на МП (виж раздел на МП, фиг. 9);
2. Съдържа спирачни барабани и ремъци (по 2), осъществяващи спиране;
3. Служи като опора за закрепване на оси и други части на спирачното задвижване, а също така действа като ограничител за движението на отделни части на това задвижване.
Тялото на спирачния блок се отстранява вътре в резервоара. Основни операции по ремонта му, като смяна на спирачни ленти, краен щит и др., могат да се извършват без демонтаж на корпуса на блока.
Корпусът на спирачния блок с монтирани ленти, виж фиг. 11. Коланите са изработени от листова стомана с нитовани чугунени подложки. Лентите и барабаните на опорната спирачка (разположени по-близо до страната на резервоара) са по-тесни от лентите и барабаните на спирачната спирачка, което се обяснява с по-ниското натоварване. Също така на фиг. 11 можете да видите пружините, предназначени да повдигат спирачните ленти от барабаните, когато спирачката е изключена, и "палците" за регулиране на спирачните ограничители на лентата. За всеки ремък са предвидени общо 3 издърпващи пружини и 6 стопора, разположени около обиколката на барабана. Позицията на ограничителите се регулира при регулиране на MP.
Спирачен барабан виж фиг. 12.
Към корпуса на спирачния блок се завинтва краен щит (виж фиг. 9, 15), в който е монтиран лагерът на изходния вал на MP. Крайният щит има няколко прореза, затворени с клапи за регулиране на пролуката между спирачните ленти и барабаните. Освен това, челният щит има отвори за всмукване на охлаждащ въздух (вижте "Вентилационна система на спирачката").
Как работят спирачките
За спиране е необходимо спирачната лента да се притисне към барабана с необходимата сила. За целта се използва спирачно задвижване, състоящо се от система от лостове, валове и пръти, което служи за прехвърляне на управляващите действия от органите за управление (лостовете за управление и спирачния педал) към спирачните ленти.
Спирачното задвижване на резервоара Pz.IV е механично, с двустранно серво действие - тоест поради енергията на въртене на спирачните барабани се постига увеличаване на притискането на спирачните ленти към барабаните при движение на резервоара двете посоки. За сравнение, спирачното задвижване на танка Т-34 работи на същия принцип, но има значително различен дизайн.
Задвижващ механизъм на спирачния блок
Задвижващото устройство и на двете спирачки (подпора и стоп) е практически еднакво.
Разликата между задвижващите механизми на поддържащата и спирачната спирачка е, че опорната спирачка е оборудвана с натискна пружина, която държи спирачката в задействано състояние при липса на действие на водача на резервоара върху лоста за управление; задвижващият механизъм на спирачната спирачка няма такава пружина, в същото време е оборудван със задвижващ механизъм на спирачния педал. Спирачките имат различен алгоритъм за настройка.
Вижте фиг. 13 и фиг. 14.
Фигура 13. Поддържащо спирачно задвижване. Оригиналното изображение е.
Фигура 14. Задвижване на спирачния блок (на преден план - задържаща спирачка).
Основни задвижващи части:
1. спирачен лост, предназначен за прехвърляне на управляващите действия от органите за управление, както и натискащата пружина (в случай на опорна спирачка) към спирачката;
2. опорна ос, която е закрепена към тялото на спирачния блок и служи за опора на шарнирното рамо;
3. люлеещо се рамо;
4.Регулируема връзка, свързваща контролното рамо и спирачната лента;
5. стоп лента.
Спирачният лост има различни форми за опорната и спирачната спирачка (виж фиг. 14 - на преден план спирачният лост на спирачната спирачка, отзад - опората).
Шарнирното рамо се върти свободно по оста на опората, всички останали връзки на задвижващите части също са шарнирни, поради което спирачната лента може да се върти спрямо корпуса на спирачния блок между позицията, когато съответният щифт на ремъка допира до ограничителя и позицията, когато шарнирният лост се допира до корпуса на спирачния блок.
Принципът на действие и на двете спирачки (стоп и опора) е един и същ. За улеснение ще бъде взето предвид само действието на задържащата спирачка.
При работата на механизма могат да се вземат предвид 3 режима (посоки на въртене - според Фигура 14, т.е. за левия MP).
1. Спирачката се задейства, когато резервоарът се движи напред (съответно спирачният барабан се върти обратно на часовниковата стрелка). В този случай, в началото на спирането, под действието на въртящ се барабан, лентата се завърта обратно на часовниковата стрелка, в резултат на което пръстът на спирачната лента, свързан към регулируемия прът, се опира на ограничителя и остава неподвижен по време на продължаването на спиране (пръстът, свързан към шарнирния лост, се движи).
2. Спирачката се задейства, когато резервоарът се движи назад. В този случай, в началото на спирането, под действието на въртящ се барабан, лентата се завърта по посока на часовниковата стрелка, в резултат на което шарнирното рамо опира върху корпуса на спирачния блок и по този начин пръстът на спирачната лента, свързан към шарнирното рамо остава неподвижен, докато спирането продължава (пръстът се движи, свързан с регулируем прът).
Поради факта, че при различни посоки на въртене на спирачния барабан различни краища (пръсти) на спирачната лента са неподвижни, независимо от посоката на въртене на барабана, се постига серво ефект, т.е. въртящият се барабан помага за затягане на спирачната лента.
3. Спирачката е изключена. В този режим спирачният лост не се задейства от лоста за управление или пружината за налягане. В резултат на това пружините за излитане повдигат лентата от барабана и тя се допира до ограничителните болтове. Въртящото се рамо е в междинно положение.
Настройка на спирачното задвижване
За да функционират правилно спирачните задвижващи механизми, те трябва да бъдат правилно сглобени, смазани и регулирани (както показва практиката, възможно е и неправилно сглобяване).
В противен случай са възможни различни ефекти, като:
1. невъзможността за преместване на резервоара (като опция - невъзможност за праволинейно движение) в случай на неправилна работа на опорните спирачки;
2. неработоспособност на МП при движение на резервоара в една или друга посока;
3. прегряване и вследствие на това повреда на спирачните ленти при недостатъчно спирачно усилие и в резултат на това приплъзване на лентата върху спирачния барабан;
4. Счупване на спирачната лента при прекомерно рязко (ударно) спиране.
Корекцията компенсира грешки при производството на части, както и (по време на работа):
1. износване на барабани и облицовки на коланите;
2. разтягане на ленти;
3. разтягане и износване на пръти и управляващи оси.
Подлежат на корекция:
1. дължина на регулируем прът;
2. положение на ограничителя - регулира се чрез регулиращ болт 9 (фиг. 13) и се заключва с две гайки;
3. положението на регулиращите болтове, ограничаващи хода на ремъка;
4. регулиране на дължината на прътите, свързващи лостовете за управление и спирачния лост.
Регулирането съгласно клаузи 1-3 се извършва редовно от екипажа; настройката по т.4 се извършва само при необходимост (значително разтягане на прътите) и не се извършва от екипажа.
За регулиране на спирачното задвижване (както и други операции, които изискват достъп до спирачките), има специални люкове в предния горен лист на тялото (виж фиг. 23). Тези люкове присъстват на всички превозни средства от семейството Pz.IV, но имат някои разлики в размера, заключващото устройство и наличието/отсъствието на въздухозаборник.
Органи на управление
Водачът на резервоара има три контрола, взаимодействащи с механизма за завъртане на резервоара (фиг. 15).
Лостове за управление - десен и ляв
Предназначени за управление на спирачките, съответно, на десния и левия MP. Всеки лост управлява едновременно и двете странични спирачки - опора и стоп. Лостовете имат три основни положения: напред, средно (неутрално) и задно.
В предно положение на лоста опорната спирачка е блокирана, задържащата спирачка е освободена - съответното задвижващо колело се върти под действието на въртящия момент на двигателя.
В задно положение опорната спирачка е изключена, спирачката спира изходния вал на MP (степента на спиране зависи от силата, приложена към лоста).
В неутрално положение и двете спирачки са изключени, задвижващото колело се върти свободно.
Лостовете за управление съдържат специално устройство, което позволява лостът да бъде застопорен в неутрално или спирачно положение. Специален бутон на лоста се използва за включване/изключване на резето.
Лостовете за управление са свързани със спирачните пръти по доста сложен начин.
Задвижващите щанги на опорната и спирачната спирачка не се задвижват директно от лоста за управление, а чрез специален механизъм за задвижване. Този механизъм включва задвижващ лост, върху който са разположени две ролки, и копирна машина, която се върти около оста си под действието на тези ролки (виж фиг. 13, 15, 16). Спирачният прът в края, свързан към задвижващия лост, има прорез, в който пръстът се движи свободно, свързвайки задвижващия лост и пръта.
Такъв механизъм е необходим, за да се осигури правилно активиране/деактивиране на спирачките, както и да се предотврати режим, в който опорната спирачка не е освободена, а спирачката вече започва да спира.
Десният и левият лост за управление имат един и същ принцип на работа, но различни конструкции (виж фиг. 15, 16) - това се дължи на факта, че левият лост е разположен непосредствено до левия MP, а скоростната кутия е разположена между десен лост и десен MP.
В резултат на това за левия MP задвижващият механизъм на връзката е комбиниран с лоста за управление - задвижващите ролки на копирната машина са прикрепени директно към контролния лост, задвижващият прът на спирачната спирачка също е свързан директно към този лост.
В същото време десният лост за управление е направен отделно от механизма за тягово задвижване: самият лост със стопер е разположен отляво на скоростната кутия; тягата и механизмът за задвижване на тягата на десния MP са разположени вдясно от контролния пункт. Десният контролен лост и задвижващият лост на десния MP са свързани чрез вал, който минава под скоростната кутия (виж фиг. 15).
Забележка. По-късните автомобили (вероятно Ausf.J) имат леко модифициран дизайн на лоста за управление. Принципът на действие на лоста и връзката му със спирачните пръти остават непроменени.
Спирачен педал
Спирачният педал е проектиран да спира едновременно държащите спирачки от двете страни, без да изключва поддържащите спирачки. Има механизъм, който ви позволява да действате върху спирачните лостове на двете спирачни спирачки с еднаква сила.
Силата, приложена от водача на резервоара, се предава през системата от валове и пръти към спирачния лост на задвижването на спирачните спирачки (виж фиг. 13, 14).
Система за смазване MP и BP
Системата за смазване MP е предназначена за смазване на шарнирни съединения, зъбни колела и лагери.
Има четири основни области на приложение на лубрикант.
1. Зъбни колела PMP и BP. Смазано с трансмисионно масло, излято в механизма на люлеене.
2. Лагер, разположен в крайния щит.
3. Лагери на изходния вал на захранващия блок и задвижващото колело (ранна версия на захранващия блок).
4. Вал на задвижването на спирачките.
Смазване на зъбни колела
Имаше две схеми за смазване на зъбни колела. Да ги наречем условно рано (предполага се, че преди късно G) и късно.
Схемата за ранно смазване на предавките е комбинирана - зъбните колела се смазват частично чрез потапяне и пръскане, частично под налягане. За диаграма на смазване под налягане вижте фиг. 17.
Фигура 17. Схема за ранно смазване на MP. Оригиналното изображение е.
В този случай маслото под налягане се подава от маслената помпа на скоростната кутия през специални маркучи. Другите маркучи се използват за изпомпване на маслото. Маслото се подава/получава отстрани чрез специални тройници, монтирани върху тялото на GP (виж фиг. 18). Освен това маркучите преминават под корпуса на планетарната предавка, където са свързани с корпусите на MP. Редукторът, разположен на входа на MP, се смазва под налягане (виж фиг. 7). В някои литератури се споменава, че BP също е бил смазван под налягане. За съжаление, авторът на статията не успя да намери информация за това къде точно и как маслото се доставя в този агрегат.
В случай на схема за ранно смазване, скоростната кутия и двата MP служат като резервоари за масло, което е обичайно за смазване както на скоростната кутия, така и на двете MP. При смяна на маслото е необходимо да се източи старото масло и да се напълни новото масло във всички тези агрегати.
Фигура 18. Маркучи на системата за смазване MP. Оригиналното изображение е.
Късното смазване не предвижда смазване под налягане на редуктора - извършва се само смазване с потапяне и разпръскване. Съответно, свързването на външни консуматори на масло и инсталирането на тройници за свързване на MP не е предвидено на късния тип GP, тръбата от инжекционната маслена помпа отива директно към GP (фиг. 19); освен това няма отвори за свързване на маслени маркучи на корпусите на MP.
В случай на късна схема на скоростната кутия и двата MP се смазват само с маслото, което се съдържа в техния "собствен" картер.
Фигура 19. Трансмисия със система за смазване от късен тип.
Оригиналното изображение е.
Върху корпуса на MP има вентилатор, предназначен за изравняване на налягането вътре и извън картера на MP. Също така, през отворите на вентилаторите, MP се пълни с масло и за двете схеми на смазване.
В дъното на резервоара са предвидени правоъгълни люкове под механизмите за завъртане. Предназначени са за осигуряване на достъп до точките на свързване на маркучи към корпуса на МП, както и за маслен крем.
Смазване на лагер на задвижващото колело / изходящ вал
Както бе отбелязано по-горе, в ранните и късните версии на захранващия блок изходният вал е подреден по различен начин: в по-ранната версия лагерите на задвижващото колело са разположени извън корпуса на захранването, в по-късната версия - вътре (вж. секции на фиг. 9, 10). Това не оказва съществено влияние върху тяхното смазване – и в двата случая лагерите се инжектират с грес през олио на задвижващото колело (виж фиг. 20, 21).
Оформлението на танка Т-72 е класическо, с задното силово отделение. Външно Т-72 е много подобен на танка Т-64.
Кликнете върху изображението, за да видите надлъжните и напречните сечения на танка Т-72
Катедра по мениджмънттанкът е разположен в носа на корпуса по оста. Отдясно е ограничен от десния горивен резервоар и багажник, отляво от левия резервоар за гориво, таблото на водача и акумулаторите с електрическо оборудване, монтирани над тях, отзад от въртящия се конвейер на автоматичния товарач. В отделението за управление има шофьорска седалка, пред която в долната част на тялото са монтирани лостове за управление, педали на съединителя за подаване на гориво и задвижващ механизъм на ръчната спирачка, селектор на скоростите с елементи на заключващо устройство. Освен това контролната секция съдържа жирокомпас, цилиндри за сгъстен въздух и въздушно пусково оборудване за двигателя, част от боеприпасите на коаксиалната картечница, кутия за прибиране на устройството TVNE-4PA в неработещо положение, резервоар за питейна вода, BTsN -1 горивна помпа, устройства за защита от оръжия за масово унищожение и други устройства и оборудване.
1 - спирачен педал за спиране; 2 - педал на съединителя; 3 - дръжка на ограничителя на седалката на водача; 4 - дръжка за ръчно подаване на гориво; 5 - жирокомпас GPK-59; 6 - клапан за разпределение на горивото; 7 - защитен капак на батерията; 8 - контролен панел на водача; 9 - цилиндър за сгъстен въздух; 10 - превключвател на батерията; 11, 19 - сигнални лампи на изхода на оръдието извън размерите на тялото; 12 - дръжка на ключалката на спирачния педал; 13 - сигнална лампа на блокиращото устройство: 14 - апарат TPUA-3; 15- устройство за наблюдение TNPO-168; 16 - осветителен плафон; 17- предупредителни лампи на сензора за критична температура на охлаждащата течност и повикването на командира; 18 - гърловина за пълнене на резервоара на системата GPO; 20 - клапан на системата за стартиране на двигателя; 21 - манометър; 22 - дръжка на капака на люка на водача; 23 - багажник на резервоара; 24 - лост за превключване на скоростите; 25 - корпус за TNPO-168V; 26 - дръжка за задвижване на затвора; 77 - лост за управление; 28 - педал за подаване на гориво; 29 - клапан на системата GPO; 30 - вентилатор.
В купола на корпуса над седалката има люк за водача. В шахтата на горната наклонена бронирана плоча има устройство за наблюдение на водача-механик TNPO-168 със система за хидропневматично почистване на очила, а отстрани има две сигнални лампи за излизане на пистолета от размерите на тялото . В долната част на корпуса зад седалката има люк за авариен изход. Разположен в отделението за управление, механикът-водач, въпреки големия ъгъл на наклон на горния челен лист на корпуса, по време на битката заема седнало положение, а не легнал, както при някои западни танкове. Това се осигурява чрез монтиране на седалката му в специална вдлъбнатина в долната част.
Бойно отделениетанкът е разположен в средата на корпуса и купола и е отделен с преграда от силовото отделение. Дизайнът и разположението на танка осигуряват преминаването на членовете на екипажа от бойното отделение в отделението за управление и обратно. Кулата е снабдена със 125-мм гладкоцевно оръдие, автоматичен заряд и устройства за управление на огъня. Вдясно от оръдието е работното място на командира, вляво от стрелеца. Картечницата PKT е монтирана отдясно на оръдието, а основната тръба на далекомерния прицел TPD 2-49 е монтирана над люлката на покрива на купола на специални скоби. Пред командирското място и от дясната страна на купола са монтирани: електрическа запушалка за картечница; резервоар за попълване на вертикално насочване; радиостанция Р-123М; устройство TPU A-1; А-4 апарат за свързване на външен въздушен контакт; табло за автоматично зареждане на товарача; карданно задвижване на командирската купола. В предния резервоар за съхранение от десния борд има цилиндър на системата PPO.
В покрива на кулата над командирското място има командирски купол с люк, който се затваря с капак с плоча торсионна греда. Командирската купола е оборудвана с две наблюдателни устройства ТНП-160 и командирско устройство ТКН-3. На купола е монтирана зенитна картечница NSV-12.7. В задната част на кулата има люк за изхвърляне на палети, механизъм за повдигане на касета, трамбовка и задвижващи елементи за капака на люка за изхвърляне на палета. Пред седалката на артилеристите в купола са монтирани: прицел-далекомер с табло за управление на автоматичното зареждане; нощно виждане; устройство за наблюдение; повдигащ механизъм на пистолета. Отляво в кулата са монтирани: разпределително табло; индикатор за броя на изстрелите; устройство TPUA-2; механизъм за въртене на купола с индикатор за азимут; запушалка за кула; електрически уреди и осветителни устройства. Люкът на артилеристът е затворен с капак, който има люк за монтаж на тръбата за подаване на въздух OPVT.
В средната част на тялото е монтиран въртящ се транспортьор на автоматичния товарач с редуктор и стопер. Под пода на конвейера в долната част на бойното отделение е монтирано въртящо се контактно устройство VKU-330-1. В преградата на двигателя е разположен среден багажник за резервоар със склад за боеприпаси. Между него и десния борд е монтиран нагревател на двигателя с нагревател. Над нагревателя е разположен филтърно-вентилационен блок (FVU). В допълнение, бойното отделение съдържа редица други устройства и механизми, включително температурни сензори и тръбопроводи с пръскачки на системата PPO.
Силовото отделение е разположено в задната част на корпуса на танка. Разположението на силовото отделение е направено с напречно разположение на двигателя, изместено вляво. Разположен между двигателя и преградата на двигателя: разширителен резервоар на охладителната система; центробежен маслен филтър; поплавъка на разширителния резервоар на захранващата система. Между десния борд и двигателя е монтиран въздушен филтър.
По десния борд е монтирана китара, предаваща въртящ момент от двигателя към скоростните кутии. Стартер-генератор е фиксиран на отделен пиедестал на основата на двигателя. Скосената скоростна кутия на задвижването на вентилатора е монтирана върху скоба, фиксирана към дъното на резервоара. Планетарните скоростни кутии, сглобени с крайни задвижвания, са монтирани в специални картери, заварени в задната част на корпуса от лявата и дясната страна. Охлаждащ вентилатор е разположен в задната част на корпуса. В силовата секция има допълнителни и основни маслени резервоари за системата за смазване на двигателя, както и резервоар за масло за системата за смазване и хидравлично управление на силовото предаване. Силовото отделение е затворено от покрив, състоящ се от покрив над двигателя и покрив над силовото предаване. Торсионните валове на окачването се движат по дъното на корпуса, а управляващите пръти по стените на резервоара.
Кадъртанкът е твърда кутия, заварена от бронови плочи. Състои се от носа, отстрани, кърмата, дъното, както и вентилаторни и моторни прегради и покрив над силовото отделение. Носът на корпуса се състои от горни и долни наклонени бронови плочи, заварени заедно, както и с преден покривен лист, страни и дъно. Горният челен лист на корпуса е наклонен под ъгъл 68 ° спрямо вертикалата и представлява многослойна комбинирана преграда (стомана - фибростъкло - стомана) с дебелина 80 + 105 + 20 мм. Тази броня осигурява доста високо ниво на защита срещу 105-мм кумулативни и бронебойни подкалибрени снаряди, които бяха най-разпространени през 70-те години на миналия век. При съществуващия ъгъл на наклон, според някои данни, той е еквивалентен на стоманена бронирана плоча с дебелина 500-600 мм.
1 - горен челен лист; 2,3 - скоби; 4 - скоба за защита на фара; 5 - предна кука за теглене; 6 - долен челен лист; 7 - балансираща скоба; 8 - защитна лента на купола; 9 - стоп за удар; 10 - изходна тръба; 11 - скоба за закрепване на цевта; 12 - ударен камък; 13 - скоба на лентата за закрепване на трупа; 14 - задна кука за теглене; 15, 16 - захранващи листове; 17- корпус на скоростната кутия; 18 - ударение; 19 - опорна ролкова скоба; 20 - скоба на амортисьора; 21 - скоба на манивелата на водещото колело; 22 - калник
Към горния наклонен плат са заварени две куки за теглене с пружинни ключалки, две скоби за предпазители на фаровете, тръби за захранване на електрически проводници към фаровете и страничните светлини, скоби за закрепване и полагане на теглещи кабели, скоби за странични светлини. Два наклонени щита са монтирани на горния лист, за да предпазят зрителните устройства на водача от попадане на мръсотия върху тях, когато резервоарът се движи. На кръстовището на горния наклонен лист с предния лист на покрива по оста на резервоара беше направен разрез, в който беше заварен вал за монтиране на устройството за наблюдение на водача. Валът е затворен отгоре с козирка, заварена към тялото. Свързките са заварени към долната бронирана плоча с дебелина 85 мм, наклонена под ъгъл 60 °, за монтаж на самозакопаващо се оборудване и минен трал.
Страните на корпуса са вертикални бронирани плочи с дебелина 80 мм отпред и 70 мм отзад. В средната част на бордовете са заварени защитни ленти на купола за увеличаване на вътрешния обем на корпуса и монтаж на купола. Скоби на манивелата на манивелата са заварени към страните и наклонените пластини на носа. Всяка страна е заварена към три скоби от поддържащи ролки и две брони, които предпазват рафтовете от удари на гъсеници, една преграда за почистване на пистите от мръсотия и чужди предмети. Стелажите са заварени отстрани, носещи външни резервоари за гориво и кутии с резервни части. На рафтовете са прикрепени прахозащитни, предни и задни калници. В задната горна част на лявата страна е заварена пришита изпускателна тръба, под която има тръба за насочване на отработените газове.
Захранването на корпуса се състои от кърмова броня, долен кормов лист и корпуси на скоростната кутия. В горната част на кърмовия лист, отдясно и вляво, има заварени тръби за подаване на електрически проводници към страничните светлини, скоби за странични светлини, скоби за самоиздърпващи се ленти за закрепване на трупи и скоби за закрепване на бъчви. В долната част на кърмовия лист са заварени две куки за теглене с пружинни ключалки и куки за закрепване на резервни коловози. В куките за теглене са направени проходни отвори за твърдо закачане при теглене на резервоар.
Покривът на корпуса се състои от предна и задна броня и вложки над защитните ленти на купола, заварени към корпуса, както и от подвижна част. Дъното на тялото е с коритообразна форма и се състои от три щамповани части. За увеличаване на твърдостта и поставяне на торсионните пръти в дъното се правят надлъжни и напречни щампования. В допълнение, балансиращите скоби са заварени в долната част на кутията. Преградата, разделяща силовото отделение от бойното отделение, е заварена към напречната греда, страните и дъното. Вентилаторната преграда е направена под формата на спираловиден корпус с подвижни предни и странични листове, в който се помещава охлаждащият вентилатор. Основната цел на преградата на вентилатора е да организира въздушния поток към изходните жалузи, за да осигури определения въздушен поток през радиаторите на охладителната система.
За предпазване на бордовете на танка от кумулативни оръжия за унищожение са предназначени странични екрани с дебелина 3 мм, изработени от алуминиева сплав. Четири десни и четири леви странични прага са прикрепени към калниците и предните клапи. За безопасност, когато резервоарът се движи през гористи и пресечени терени, страничните екрани могат да се монтират в прибрано положение - притиснати към страничните прахоуловители. В позиция за стрелба те се обръщат напред под ъгъл от 60 °.
КулаРезервоарът представлява профилна отливка от бронирана стомана, към горната част на която е заварен покрив, както и дясната и лявата глави за защита на основната тръба на далекомер. Кулата е с монолитна конструкция с променлива дебелина на стената. Дебелината на предната броня в сектора ± 30 ° (според други източници ± 35 °) от надлъжната ос на танка е 400-410 mm с наклон 10-25 °. Дебелината на страните варира от 395-440 mm с ъгли на наклон 20-25 °. В предната част на кулата е разположена амбразура за монтиране на оръдие. В амбразурата има два отвора, в които се монтира оръдието чрез щипки, поставени върху щифтовете на люлката. Дъговите бузи са заварени към страничните повърхности на амбразурата, които в комбинация с жлебовете в подвижната броня на пистолета образуват лабиринт, който предотвратява проникването на оловни пръски (фрагменти) в кулата и намалява ефекта от взрива вълна. За закрепване на външния защитен капак на пистолета, отстрани на амбразурата са заварени канали, а под амбразурата има жлеб с дренажен отвор.
Вдясно от амбразурата на оръдието в купола има амбразура за съосна картечница. Вляво от амбразурата на оръдието са заварени скоба за осветител за нощен прицел и тръба за подаване на електрически проводник към него (само на резервоари с ранно освобождаване). В предната част и на кърмата на кулата са заварени куки за захващане на кулата с кабели при нейния монтаж и демонтаж. Вдясно от амбразурата на картечницата са заварени скоба за фар и тръба за защита на електрическия проводник. Основата на командирската купола е заварена към дясната половина на покрива на кулата. В лявата половина на покрива на купола са заварени основата на люка на артилерист, фланец за монтиране на нощен мерник, корпус за монтиране на устройство за наблюдение на артилерист и отвор за монтиране на задното окачване на далекомерния мерник. В горната част на кърмата на кулата има люк за изхвърляне на палети, отвор, в който е заварен фланец за монтиране на антена, отвор с резба за монтиране на гнездо за комуникация с войник, скоба за монтиране на фар.
Освен това в задната част на кулата са заварени четири скоби за закрепване на кутията OPVT, две скоби за полагане на тръбата OPVT и скоби за закрепване на брезента. Отстрани на кулата са заварени парапети за кацане. Кулата е монтирана на сачмен лагер, чиято горна раменна лента е свързана с долната плоча на кулата, а долната презрамка е прикрепена към покрива на корпуса. Въртенето на купола се извършва с помощта на хидравлични и ръчни въртящи се механизми (MPB). Хидравличната MPB е разположена в предната лява част на каросерията на превозното средство, ръчната е разположена в купола, вляво от седалката на стрелка.
| < Назад | Напред> |
|---|
В четвъртък сирийските бунтовници заловиха боен танк на редовна армия и го използваха за атака срещу силите на президента Башар ал Асад. Но възможно ли е да управлявате танк без специално обучение?
Трудно, но възможно. За щастие на Сирийската свободна армия, някои от нейните войници преминаха обучение, преди да избягат от правителствените сили. Да се научиш да караш танк без специални курсове означава да действаш „чрез писане“, което изисква много търпение и късмет.
Факт е, че контролният панел съдържа около сто бутона, везни и превключватели, които отговарят за турбини, оръжия, комуникации, електронно оборудване, противопожарни системи, жироскоп и др. Да не говорим за целия набор от сложни системи, които са в двигателя.
Куп бутони, море от указатели и гора от лостове
Повечето от контролите са придружени от съкращения, които не казват абсолютно нищо за непосветените. Всичко това го прави изключително трудно дори за такова банално нещо като намирането на бутон за стартиране на двигателя или скоростен лост (при някои по-стари модели беше необходимо двигателят да се загрее още няколко минути преди да потеглите). Отпускането на спирачката също може да бъде трудно: в много резервоари водачът трябва едновременно да отстрани крака си от педала и да дръпне лоста.
След като всички тези основни стъпки са завършени, управлението на резервоара става относително интуитивно. Педалите на спирачката и газта работят по същия начин, както в конвенционалната кола. По-модерните танкове имат волан, напомнящ на самолет, докато по-старите модели използват два лоста за тази цел. Ако дръпнете десния лост, дясната коловоза се забавя, позволявайки на резервоара да се завърти в тази посока. Левият лост, както може би се досещате, ви позволява да направите обратното.
Новите бойни танкове са оборудвани с автоматична скоростна кутия – за разлика от по-старите модели (включително танк от съветско производство, заловен от бунтовниците в четвъртък), които изискват ръчно превключване на предавките. Някои имат до три педала на съединителя, което обаче не им пречи да спрат лесно.
Начинаещите обикновено се научават да карат танк, като стърчат главата си от люка. Независимо от това, в бойна ситуация водачът трябва да се ориентира с помощта на перископи, което може да се превърне в нетривиална задача за начинаещ.
Равнини, скали и кал
На равна повърхност съвременният боен танк може да достигне скорост от над 95 км/ч. Въпреки това, по неравен терен, той трябва да поддържа крейсерска скорост от 16-25 км / ч. Не е нужно да сте много внимателни при избора си на път, тъй като колата е проектирана да кара почти по всичко. (В танковите училища, които са по-разпространени в Обединеното кралство, отколкото в САЩ, на учениците е позволено да смачкват коли, така че палачинката да е с дебелина не повече от 30 сантиметра от тялото.)
Ако обаче районът е покрит с течна кал, предпазливостта няма да навреди. Ако корпусът на резервоара влезе в контакт с твърда повърхност, докато релсите се забиват в „празнотата“, той ще бъде безнадеждно заседнал. И за да го преместите, имате нужда от помощта на друг резервоар. Друго възможно решение е да поставите ствол на дърво пред релсите и постепенно да придвижите резервоара напред на еднакво разстояние с дължината му, докато излезе от калта.
Пистолет
Ако някой все още не се е досетил, използването на оръдие е не по-малко трудно от карането на танк. За завъртане на оръдието и управление на електронните устройства има много бутони наведнъж. Освен това да се определи кой от тях е отговорен за изстрела също не е лесно. Системата за прицел, предназначена за стрелеца, значително увеличава околния пейзаж, в резултат на това - за него е още по-трудно да проследи ситуацията, отколкото за водача.
В историята е имало случаи, когато самоуки шофьори са успявали да накарат танк да се движи. Така например през 2006 г. унгарски активисти се качиха в танк Т-34 от Втората световна война, в който караха около стотина метра ... обаче, тогава старият звяр спря точно пред оградата на полицията единици поради липса на гориво. Резервоарът съдържаше най-много 0,3 литра дизелово гориво.