Biographie de l'aviateur Alexander Anisimov. Enseignement primaire reçu

On peut dire qu'Alexandre Anisimov, un pilote au talent incroyable, est injustement oublié aujourd'hui. Le plus souvent, la mention de lui peut être trouvée dans les mémoires d'autres personnes. Les publications imprimées rappellent ce pilote de chasse légendaire presque toujours avec désinvolture et seulement comme le meilleur ami d'un autre pilote soviétique plus célèbre, Valery Chkalov.

Cet état de fait est totalement injuste, car Alexander Anisimov est un pilote d'essai, dont la biographie mérite l'attention, et il mérite lui-même qu'on se souvienne de lui.

Ce qui a été interprété par cette personne vraiment talentueuse, peu de gens pourraient le répéter.

Alexander Anisimov est pilote. Biographie, brèves données, conservées à ce jour

Malheureusement, à ce jour, très peu d'informations ont été conservées sur la famille, l'enfance et l'adolescence d'une personne qu'on n'a pas hésité à qualifier de brillant pilote de son vivant. Dans certaines sources, la date de sa naissance est indiquée le 16/11/1897, dans d'autres - le 16/07/1897. On sait avec certitude qu'il est né dans un petit village appelé Vzyezdy, qui appartient maintenant géographiquement à la région de Novgorod.

Histoire de famille

Malheureusement, les détails de la jeunesse d'Anisimov n'ont pas survécu à ce jour. Peut-être que certains faits intéressants et significatifs sont encore stockés dans les archives, mais il n'y a pas d'accès libre à eux. On sait que sa famille était pauvre car elle figurait sur la liste d'entrée sur le marché du travail. Alexander Anisimov (un pilote dont le talent sera admiré par des milliers de personnes à l'avenir), ainsi que ses frères et sœur Alexandra, ont été désignés dans cette liste comme une famille pauvre.

La révolution a conduit le chef de famille et père du futur pilote d'essai, Frol Yakovlevich, à une situation aussi déplorable. Avant cela, il était un entrepreneur-marchand très important et prospère, dont le principal revenu était la transformation du lin. Mais après la révolution, il a d'abord été arrêté puis fusillé. Le même sort est arrivé à l'un des frères d'Alexandre - Vasily, qui a été abattu en 1937 puis réhabilité à titre posthume.

Enseignement primaire reçu

Le futur pilote Alexander Anisimov (une biographie dont une photo est donnée dans notre article) a déjà étudié à l'école de Medvedsk, après avoir été diplômé de trois départements dont il a poursuivi ses études à l'école de quatre ans de la ville de Novgorod. Il est diplômé de cette institution en 1912 et après l'obtention de son diplôme a reçu la spécialité de chauffeur-mécanicien. C'est lui qui a travaillé pendant les deux années suivantes.

Appel à la première guerre

En 1914, Alexander Anisimov (un pilote connu dans toute l'Union soviétique dans un avenir proche, puis encore un simple jeune gardien ordinaire) a été enrôlé dans les rangs de l'armée russe. Depuis que la Première Guerre mondiale a éclaté pendant cette période, le gars y a involontairement participé.

Après qu'Anisimov soit entré dans l'armée, il a pu utiliser sa spécialité. En 1915, Alexander, il est diplômé de la classe de moteur à l'Institut polytechnique de Petrograd. De février 1915 à octobre 1916, il est mécanicien au IVe détachement mécanique et finit par recevoir le grade de sous-officier supérieur.

On sait que pendant la Première Guerre mondiale, la Russie a rapidement perdu beaucoup de ses pilotes lors de combats aériens. Le gouvernement tsariste a décidé de former des pilotes parmi les soldats les plus doués et les meilleurs. S'étant avéré être un gardien talentueux et un soldat fiable, Alexander a réussi la sélection et a été envoyé étudier à l'école de pilotage de Petrograd. Il semblerait que pour le jeune homme tout se soit déroulé de la meilleure des manières, et les perspectives pour lui s'ouvrirent pour devenir le conquérant du ciel (dont beaucoup de ses pairs ne pouvaient que rêver). Mais en 1918, tout a changé.

Retrait volontaire à la guerre civile

Après le début de la révolution en 1917, Anisimov décide d'arrêter ses études. Il décide de se porter volontaire pour la guerre civile qui a frappé la Russie. Anisimov était d'origine paysanne et croyait sincèrement au brillant avenir promis par le gouvernement soviétique. Naturellement, il est parti en guerre pour les Rouges. En 1918, il devient membre de l'Armée rouge.

Service dans les rangs de l'Armée rouge

Au cours de l'année suivante après avoir rejoint la guerre civile, Alexander Anisimov (un pilote dans un proche avenir) a servi sur le front de l'Est et a participé à des batailles avec le corps tchécoslovaque.

Il a servi comme ingénieur aéronautique senior et a été affecté au V Socialist Air Squadron. Au même poste que pilote d'avion, à partir de 1919, il est transféré à l'escadron aérien I Petrograd, qui combat sur le front occidental avec les Polonais.

Poursuite des études

Étant donné qu'après la fin de la guerre civile, Anisimov n'avait pas d'études supérieures dans le domaine de l'aviation, il est allé étudier à l'école d'aviation théorique militaire, située à Yegoryevsk. Après avoir obtenu son diplôme avec succès en 1922, il poursuit ses études aux écoles supérieures d'aviation de Kachin et de Moscou et, en 1924, il termine une formation en bombardement et en tir aérien à l'école d'aviation Serpoukhov.

Carrière de pilote

Ce jeune homme, après avoir terminé ses études, a rapidement réussi à devenir pilote professionnel. Pendant 5 ans, à partir de 1928, il est resté à l'Air Force Research Institute, effectuant des essais en vol. En 1931, il est promu et nommé commandant de son escadron.

Ce pilote d'essai talentueux a été directement impliqué dans les essais d'avions tels que l'I-4 et l'I-5. Pilotant le premier chasseur, il participe aux essais du légendaire « Link-1 ».

Souvenirs du pilote

Le meilleur ami d'Anisimov tout au long de sa vie était V. Chkalov, qui était son collègue. Malheureusement, en raison d'une énorme injustice, on se souvient le plus souvent d'Alexander Frolovich comme d'un ami de Chkalov. Mais ceux qui se souvenaient d'Anisimov lui-même ont confirmé qu'il était un pilote vraiment brillant. Il maîtrisait la technique de pilotage inégalée, toutes les voltiges les plus difficiles nécessitant des compétences particulières, il a toujours exécuté proprement, il l'a fait très naturellement et facilement.

Ils disent qu'à un moment donné, Chkalov à Anisimov aimait surtout son désir d'apprendre quelque chose de nouveau en technologie et de tester des avions.

Certains de ceux qui connaissaient personnellement Alexander Frolovich ont déclaré qu'il pouvait donner l'impression d'une personne méchante et agressive qui souffrait d'un orgueil excessif. À bien des égards, cette opinion était due au fait qu'Anisimov n'a jamais voulu partager les secrets de ses tours avec qui que ce soit. Il croyait que chaque pilote devait avoir son propre style de voltige et que chacun devait le développer par lui-même. Bien sûr, beaucoup ont été offensés par cela.

Dans le même temps, Chkalov, étant en lui-même une personne pleinement accomplie et un pilote, a réussi à se lier d'amitié sincèrement avec Anisimov. Beaucoup enviaient ce couple, puisque la haute direction leur a beaucoup pardonné (par exemple, des bagarres comiques entre eux, que des amis pourraient organiser lors des prochains tests), en tenant compte et en respectant leur rare professionnalisme.

Mort tragique

Alexander Anisimov est un pilote d'essai décédé très tôt, à l'âge de 37 ans. La mort l'a trouvé dans le ciel, mais pas lors des essais du prochain avion, comme beaucoup pourraient le supposer. En 1934, l'une des sociétés cinématographiques françaises sous le nom de "She-Noir" a commencé à tourner le documentaire "Aviator". Les Français ont décidé que seul Anisimov était apte à effectuer des tours et à filmer, car ils le considéraient comme un acrobate aérien, un homme-oiseau.

La direction de l'Air Force a donné son accord à la fusillade. La première journée, le 16 octobre 1934, s'est déroulée à merveille. Anisimov a effectué toutes sortes de tours à une altitude extrêmement basse, les Français étaient ravis. Une fois le tournage terminé, Louis Chabert (un représentant de "She-Noir") a même remis au pilote une montre suisse en signe d'admiration et de gratitude. Malgré l'idylle apparente, le deuxième jour de tournage s'est terminé par une tragédie.

Le 17 octobre, Anisimov a décollé, mais comme les caméras étaient censées enregistrer ses tours aussi clairement que possible, il n'a pas pu s'élever à une grande hauteur. Le palonnier ne supportait pas la faible hauteur. Il est tombé en panne et l'avion d'Anisimov s'est effondré et s'est brisé en fragments.

Alexander Anisimov (pilote): vie personnelle

Bien sûr, beaucoup s'intéressent aux détails de la vie personnelle d'un pilote aussi exceptionnel. Mais il n'y a aucune information publiquement disponible sur sa femme et ses éventuels enfants. Il y a plusieurs années, Channel One a diffusé le long métrage « Chkalov. Ailes ", qui était consacrée à l'histoire de la vie de V. Chkalov. Bien sûr, le scénario ne pouvait pas se passer du meilleur ami du héros - Anisimov. Dans le film, positionné comme un film biographique, il est montré qu'Alexandre avait une femme, Margot. Elle était danseuse et n'aimait en fait pas Anisimov, mais Chkalov lui-même.

Après la sortie du film, la fille de Chkalov, Olga, a nié bon nombre des faits exposés dans cette cassette. Elle a également dit qu'en fait aucune femme nommée Margot n'avait jamais existé. Selon Olga, le pilote Alexander Anisimov (sa femme, dont les enfants ont suscité l'intérêt d'un large public) avait la seule femme bien-aimée nommée Bronislava. Et, bien sûr, la majeure partie de sa vie était occupée par le travail et l'amour des avions. Malheureusement, des faits plus détaillés de la vie personnelle de ce pilote sont inconnus.

Tu n'es pas un esclave !
Parcours pédagogique fermé pour les enfants de l'élite : "Le vrai arrangement du monde".
http://noslave.org

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre

Alexandre Frolovich Anisimov
Erreur de création de vignette : Fichier introuvable
Période de vie	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Surnom	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Alias	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Date de naissance
Date de décès
Affiliation	Empire russe22x20px Empire russe l'URSS 22x20px l'URSS
Type d'armée
Des années de service	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Rang
Partie	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Commandé	détachement de pilotes d'essai
Position	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Batailles / guerres
Récompenses et prix
Connexions	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Retraité	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Un autographe	Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).
Erreur Lua dans le module : Wikidata à la ligne 170 : tentative d'indexation du champ "wikibase" (valeur nulle).

Alexandre Frolovich Anisimov(, village Vizyezdy, Medvedskaya volost, district de Novgorodsky, province de Novgorod, Empire russe -, Moscou, URSS) - Pilote d'essai soviétique, maître de voltige, commandant de la 9e catégorie.

Biographie

Né (16 (28) novembre (selon d'autres sources - 16 (28) juillet) 1897 dans le village de Vzyezdy Medvedskaya volost, district de Novgorod, province de Novgorod.

• en mai, il a servi en tant qu'opérateur aérien senior du 5e escadron aérien socialiste sur le front de l'Est, a combattu avec des unités du corps tchécoslovaque ;
• en 1919 - novembre 1920, il sert comme aviateur du 1er escadron aérien de Petrograd, combat sur le front occidental avec les troupes de N.N. Yudenich et l'armée polonaise.

Puis il a servi dans les unités d'avions de chasse de l'armée de l'air. En juillet 1928, il fut muté aux essais en vol à l'Air Force Research Institute. En juin 1931, il est nommé commandant du détachement. Participé à des tests d'I-4, I-5 et d'autres avions. Le 3 décembre 1931 sur le chasseur I-4 a pris part au premier vol lors des essais de "Link-1".

Circonstances de l'accident d'avion

Les acrobaties aériennes utilisées dans le combat aérien ont été démontrées sur l'avion I-5 à proximité immédiate du sol. Le tournage a été réalisé pour un film d'entraînement pour les pilotes de chasse de l'Air Force. Le 11 octobre 1933, le travail avec les cameramen devrait être achevé. Anisimov a fait deux plongées avec l'immelman sortant l'avion de la plongée. La troisième fois, le retrait a échoué et l'avion s'est écrasé à l'envers.

Après avoir enquêté sur la catastrophe, la commission d'urgence en a déterminé la cause - un dysfonctionnement technique de l'avion: la pédale de commande au pied du gouvernail s'est cassée, sans laquelle il était impossible de remettre l'I-5 dans sa position normale à basse altitude.

Selon une autre version du pilote d'essai d'Ostekhbyuro M.N.Kaminsky, un tragique accident s'est produit. Anisimov a fait des "boucles mortes" pour le tournage. En sortant de la troisième boucle, près du sol, évitant une collision avec un autre avion en mouvement sur l'aérodrome, il a tenté d'effectuer une manœuvre de sauvetage, mais il n'y avait pas assez de hauteur et l'avion d'Anisimov a basculé à travers l'hélice et s'est écrasé au sol.

Donnez votre avis sur l'article "Anisimov, Alexander Frolovich"

Remarques (modifier)

Liens

• Stefanovsky P.M.

Un extrait caractérisant Anisimov, Alexander Frolovich

Sans même remarquer qu'il commençait déjà à faire nuit, j'étais toujours assis près de la fenêtre, regardant les moineaux se précipiter sur le toit et pensant à mes tristes pensées. Il n'y avait pas de sortie. Karaffa a dirigé cette "performance", et c'est LUI qui a décidé quand la vie de quelqu'un se terminerait. Je n'ai pas pu résister à ses intrigues, même si je pouvais désormais les prévoir avec l'aide d'Anna. Le présent m'a fait peur et m'a fait chercher encore plus furieusement la moindre issue à la situation afin de briser en quelque sorte ce terrible « piège » qui attrapait nos vies tourmentées.
Soudain, devant moi, l'air scintilla d'une lumière verdâtre. J'étais sur mes gardes, m'attendant à une nouvelle "surprise" de Karaffa... Mais rien de grave ne semblait se produire. L'énergie verte se condensait, se transformant progressivement en une grande silhouette humaine. Quelques secondes plus tard, un jeune étranger très agréable se tenait devant moi... Il était vêtu d'une étrange "tunique" blanche comme neige, ceinturée d'une large ceinture rouge vif. Les yeux gris de l'inconnu brillaient de gentillesse et invitaient à le croire, même sans le connaître. Et j'ai cru... Sentant cela, l'homme parla.
- Bonjour, Isidora. Je m'appelle Séver. Je sais que tu ne te souviens pas de moi.
- Qui es-tu, Sever ?.. Et pourquoi devrais-je me souvenir de toi ? Est-ce que ça veut dire que je t'ai rencontré ?
Le sentiment était très étrange - comme si vous essayiez de vous souvenir de quelque chose qui ne s'est jamais produit... mais vous sentez que vous savez tout cela très bien de quelque part.
« Tu étais trop jeune pour te souvenir de moi. Ton père t'a amenée chez nous une fois. Je viens des Météores...
- Mais je n'y suis jamais allé ! Ou tu veux dire qu'il ne m'en a jamais parlé ?! .. - m'exclamai-je de surprise.
L'étranger a souri, et pour une raison quelconque, son sourire m'a fait me sentir très chaleureux et calme, comme si j'avais soudainement retrouvé mon bon vieil ami perdu depuis longtemps... Je l'ai cru. Dans tout ce qu'il ne dit pas.
- Tu dois partir, Isidora ! Il vous détruira. Vous ne pouvez pas lui résister. Il est plus fort. Au contraire, ce qu'il a reçu est plus fort. C'était il y a longtemps.
- Tu veux dire pas seulement la protection ? Qui pourrait lui donner ça ? ..
Les yeux gris sont devenus tristes...
- Nous n'avons pas donné. Il a été offert par notre invité. Il n'était pas d'ici. Et, malheureusement, il s'est avéré être "noir" ...
- Mais tu es in et d et t ! Comment pouvez-vous permettre que cela se produise ?! Comment pourriez-vous l'accepter dans votre « cercle sacré » ? ..
- Il nous a trouvés. Tout comme Karaffa nous a trouvés. Nous ne refusons pas ceux qui sont capables de nous trouver. Mais d'habitude ce n'était jamais "dangereux"... On s'est trompé.
- Sais-tu quel prix terrible les gens paient pour ton "erreur" ?! .. Sais-tu combien de vies sont tombées dans l'oubli dans des tourments sauvages, et combien d'autres vont disparaître ? .. Réponds, Sever !
Cela m'a fait exploser - ils ont appelé ça juste une erreur !!! Le mystérieux "cadeau" de Caraffe était une "erreur" qui le rendait presque invulnérable ! Et les personnes sans défense ont dû payer pour cela ! Mon pauvre mari, et peut-être même mon cher bébé, a dû payer pour ça !.. Et ils pensaient que c'était juste une ERREUR ???
- Je t'en prie, ne te fâche pas Isidora. Tu n'y peux rien maintenant... C'est arrivé parfois. Nous ne sommes pas des dieux, nous sommes des personnes... Et nous avons aussi le droit de nous tromper. Je comprends votre douleur et votre amertume... Ma famille est également morte à cause de l'erreur de quelqu'un d'autre. Encore plus simple que celui-ci. C'est juste que cette fois, le "cadeau" de quelqu'un est tombé entre des mains très dangereuses. Nous allons essayer de le réparer d'une manière ou d'une autre. Mais nous ne pouvons pas encore. Tu dois partir. Vous n'avez pas le droit de mourir.
- Oh non, tu te trompes Sever ! J'ai le droit si ça m'aide à débarrasser la Terre de cette vipère ! - J'ai crié avec indignation.
- N'aidera pas. Malheureusement, rien ne t'aidera, Isidora. Laisser. Je t'aiderai à rentrer chez toi... Tu as déjà vécu ton Destin ici, tu peux rentrer chez toi.
- Où est ma maison ? .. - demandai-je avec surprise.
- C'est loin... Dans la constellation d'Orion, il y a une étoile avec le merveilleux nom Asta. C'est ta maison, Isidora. Le même que le mien.
Je l'ai regardé en état de choc, incapable d'y croire. Ni même comprendre des nouvelles aussi étranges. Cela ne correspondait à aucune réalité réelle dans ma tête enflammée et il semblait que, comme Karaffa, je perdais progressivement la tête ... Mais Sever était réel, et il ne semblait pas qu'il plaisantait. Par conséquent, m'étant rassemblé d'une manière ou d'une autre, j'ai demandé beaucoup plus calmement :
- Comment se fait-il que Karaffa vous ait trouvé ? A-t-il un don ? ..
- Non, il n'a pas le Don. Mais il a un Mental qui le sert à merveille. Alors il l'a utilisé pour nous trouver. Il a lu à notre sujet dans une très vieille chronique, dont on ne sait pas comment et où il l'a eue. Mais il en sait beaucoup, croyez-moi. Il a une source étonnante d'où il tire sa connaissance, mais je ne sais pas d'où il vient, et où cette source peut être trouvée afin de le protéger.
- Oh, ne t'inquiète pas ! Mais je le sais très bien ! Je connais cette "source" !.. C'est sa merveilleuse bibliothèque, dans laquelle les manuscrits les plus anciens sont conservés en quantité incalculable. Pour eux, je pense, Karaffe a besoin de sa longue Vie... - Je me sentais triste à mourir et j'avais envie de pleurer comme un enfant... - Comment pouvons-nous le détruire, Sever ?! Il n'a pas le droit de vivre sur terre ! C'est un monstre qui fera des millions de morts s'il n'est pas arrêté ! Qu'est-ce qu'on fait?
- Rien pour toi, Isidora. Vous n'avez qu'à partir. On trouvera un moyen de se débarrasser de lui. Cela prend juste du temps.
- Et pendant ce temps des innocents périront ! Non, Sever, je ne partirai que lorsque je n'aurai pas le choix. Et tant qu'il l'est, je me battrai. Même s'il n'y a pas d'espoir.

qui a joué un grand rôle dans son destin
Egor AREFIEV - 11/10/2011
http://kp.ru/daily/25785.3/2767924/
Nous avons pris Andrey dans l'image - dans un casque de pilote, dans un uniforme de vol des années 30 ...

Parlez-nous de votre personnage.

C'est une vraie personne, Alexander Anisimov - un ami de Chkalov, également pilote. Mon Anisimov est un carré romantique. De telles idées sur la vie, il est mort. Il y a même une certaine similitude de silhouette entre nous, mais pas littérale, bien sûr. A cette époque, l'aviation de l'URSS était à la hausse, il y avait beaucoup de concepteurs d'avions, tout le pays essayait de "rattraper et dépasser".

Vous avez de plus en plus de rôles militaires...

La guerre est le seul fait qui unit notre pays. Je ne sais pas de quoi d'autre nous pourrions parler ensemble. Le pays existera aussi longtemps que nous nous souviendrons de cette guerre.

De par votre première formation, vous êtes technicien radio en ingénierie spatiale ! Près du ciel !

Oui, mais le pays et l'industrie spatiale se sont effondrés avec lui. Et nous faisons un film sur le pays dans lequel nous aimerions vivre. Bien sûr, les années 30 sont associées à des répressions, mais il ne faut pas oublier l'essor technique que nous avons obtenu grâce aux efforts de tout le peuple. Les gens voulaient être heureux, élever le pays, fermement convaincus de l'idée. Cela provoque même des envies...

Anisimov est mort pendant le tournage, effectuant un vol de démonstration ?

Oui, et il doit y avoir une chronique quelque part, un enregistrement de ce moment. A cette époque, des spectacles aériens tels que l'actuel MAKS ont eu lieu. De plus, ils ont probablement filmé non par admiration, mais pour comprendre l'ampleur du progrès. Notre industrie aéronautique leur a fait peur. Les avions grandissaient sous nos yeux, les pilotes effectuaient des acrobaties uniques. Chkalov et Anisimov ont tout fait pour s'essuyer le nez. Pendant un tel tournage, mon héros est mort.

Avez-vous réussi à voler?

Assurément. Je pilotais un des « Yaks » de l'époque. À la barre, une compréhension accrue de la valeur de la vie est née. De plus, le premier vol est comme une drogue. Je veux rentrer et remonter dans la voiture. Et ce n'est pas une stupide adrénaline associée à un risque pour la vie, les sensations sont similaires à regarder à travers le miroir - la vie de l'autre côté.

Vous et Yevgeny Dyatlov, qui a joué Chkalov, avez une excellente relation. Est-il possible de jouer à l'amitié sans avoir une relation chaleureuse avec un partenaire ?

Vous ne pouvez pas - n'importe quel acteur vous le dira. Il est impossible de décrire cela. Zhenya et moi avons récemment discuté de ce sujet pendant très longtemps. De l'amitié dans la vie, l'improvisation naît dans le cadre. Le désir et la capacité de faire un peu plus que ce qui est écrit dans le script, et vient de la disposition envers le partenaire.

"Ailes", téléfilm, 8 épisodes.

Réalisé par Igor Zaitsev.

Distribution : Evgeny Dyatlov, Andrey Merzlikin, Svetlana Frolova, Maxim Litovchenko, etc.

Le tournage a eu lieu dans la région de Moscou et à Saint-Pétersbourg, où a notamment été filmé le célèbre vol de Tchkalov sous le pont Troitsky.

La date de sortie approximative du film (printemps 2012) coïncide avec le 75e anniversaire de la fuite de Chkalov de l'URSS vers les États-Unis.

Une série de messages "" :
Partie 1 -
Partie 2 -
...
Partie 20 -

Pilote d'essai en usine

A l'usine Menjinsky

Le premier plan quinquennal est terminé et le second a commencé. L'industrie socialiste se développa rapidement. Durant les années du premier plan quinquennal, une industrie aéronautique s'est créée dans le pays. Au cours du deuxième quinquennat, il a continué de croître à un rythme élevé.

Le Central Aviation Hydrodynamic Institute (TsAGI) est devenu un puissant centre scientifique.

Le journal « Berliner Tageblatt » en 1928 dans l'article « Travail de recherche sur l'aviation en Russie soviétique » écrivait qu'« à l'heure actuelle, TsAGI est peut-être l'institution de recherche la plus grande et la mieux organisée au monde ».

L'Académie de l'armée de l'air Joukovski créée en 1920 a commencé à former chaque année des centaines de commandants et d'ingénieurs hautement qualifiés. » Des dizaines d'écoles de pilotage et d'écoles techniques ont fourni de nouvelles formations d'unités de la Force aérienne. De nombreux instituts d'aviation civile et écoles techniques ont été ouverts.

Les premières réalisations de l'aviation soviétique ont également été notées.

En 1927, à la veille de la première année du premier plan quinquennal, un avion ANT-3 sous la direction du pilote S. A. Shestakov a effectué un vol sur la route Moscou - Tokyo - Moscou. Pendant 153 heures de vol, l'équipage a parcouru 22 000 kilomètres.

En juillet 1929, sous le contrôle du pilote d'essai M. M. Gromov, le vol le long de la route circulaire a été démontré sur l'avion ANT-9 : Moscou - Berlin - Paris - Rome - Londres - Varsovie - Moscou. En 53 heures de vol, la voiture de tourisme trimoteur a parcouru 9037 kilomètres.

En août 1929, l'équipage de l'avion ANT-4 ("Terre des Soviétiques") sous le commandement du pilote SA Shestakov a effectué un vol longue distance le long de la route Moscou - New York, couvrant une distance de 21 250 kilomètres en un mois. .

L'aviation soviétique dans le premier plan quinquennal a obtenu des résultats significatifs, démontrant des vitesses maximales et des altitudes de vol élevées des nouveaux avions.

Valery Pavlovich Chkalov était bien au courant de ce qui avait été fait dans tout le pays dans le domaine de l'aviation. À présent, il s'intéressait aux réalisations spécifiques de l'usine Menzhinsky et aux tâches de son équipe dans le deuxième plan quinquennal. Après tout, il est lui-même devenu membre de ce collectif.

Tout d'abord, Chkalov voulait mieux connaître le créateur de ces chasseurs sur lesquels il avait déjà volé et ceux que lui, l'ancien pilote militaire Chkalov, devra faire voler dans les airs pour la première fois. Le concepteur en chef Nikolai Nikolaevich Polikarpov avait 12 ans de plus que Chkalov, il venait de la famille d'un prêtre de village de la région d'Oryol. C'était un ingénieur et un designer très talentueux, un bon professeur, un passionné de littérature, de musique, un grand amateur de sports et de pêche.

À propos de Polikarpov Chkalov a beaucoup parlé du testeur de plantes Alexander Ivanovich Zhukov, le même instructeur-pilote de l'école de voltige de Moscou, qui en novembre 1923 a grimpé avec Chkalov pour lui apprendre les acrobaties aériennes. Joukov a rencontré Polikarpov en 1923, alors qu'il était membre de la commission de réception des avions d'entraînement, dirigée par Gromov.

Après avoir été diplômé de l'Institut polytechnique Pierre le Grand de Saint-Pétersbourg au début de 1916, Nikolai Nikolayevich a obtenu un renvoi à l'usine russo-baltique (Rusbalt) du célèbre concepteur d'avions Sikorsky. Sikorsky au cours de ces années, les années de la première guerre impérialiste, a créé les bombardiers quadrimoteurs Ilya Muromets et a conçu le chasseur S-16.

Polikarpov, 24 ans, a été nommé chef du département de production d'une entreprise aussi importante en Russie que l'usine de Rusbalt.

Sikorsky a immédiatement attiré l'attention sur lui et a rapidement proposé de participer aux travaux du groupe de conception pour la conception de tous les types de bombardiers et de chasseurs. Remarquant les capacités de conception inhabituelles du jeune ingénieur, Sikorsky a conseillé avec insistance à Nikolai Nikolayevich de voler et d'apprendre à piloter un avion par lui-même.

La Révolution d'Octobre est arrivée et Sikorsky a émigré aux États-Unis, devenant le pire ennemi du pays soviétique. NN Polikarpov est resté fidèle à la Russie. En mars 1918, il rejoint la direction de l'armée de l'air et déménage bientôt avec lui de Petrograd à Moscou.

À Moscou, il a reçu un poste très responsable de chef du département de production de l'usine de bicyclettes Duke, qui est devenue la principale entreprise aéronautique de la Russie soviétique.

Mais la jeune république n'avait manifestement pas assez de fonds pour résoudre une tâche aussi complexe et importante que la création de sa propre industrie aéronautique.

Cela a été ressenti par Polikarpov, qui, avec un groupe de concepteurs, a commencé à concevoir un avion de chasse sous la marque IL-400. Tous les ouvriers de l'usine ont salué l'annonce du 8 mars 1923 de la création de la Société bénévole des amis de la flotte aérienne (ODVF) dans le pays. Les objectifs de la société étaient exprimés par le slogan : « Les travailleurs, construisez la flotte aérienne ». L'ODVF a grandement aidé le gouvernement à créer une aviation puissante dans le pays.

Le développement des sports d'aviation de masse a commencé.

À la tête du Conseil central de la société se trouvaient I. V. Staline, M. V. Frunze, F. E. Dzerzhinsky, N. A. Morozov. K. E. Vorochilov et V. M. Molotov ont pris une part active aux travaux de la société.

Chkalov a trouvé Polikarpov dans le bureau d'études.

Après que la connaissance officielle Nikolai Nikolayevich ait montré au pilote les dessins de vue générale de l'avion de chasse I-15 (TsKB-3),

Vous savez très bien, Valery Pavlovich, que le prédécesseur de cet avion est l'avion I-5. Plusieurs fois j'ai eu le plaisir de voir comment tu t'y « battais » dans les airs avec ton ami Anisimov. Vous savez, je vais vous le dire franchement - effrayant, mais c'était aussi joyeux de regarder votre corps de ballet dans les airs.

Que ce soit pour vous, Nikolaï Nikolaïevitch ! Vous avez un artiste si magnifique des plus hautes acrobaties dans votre usine, que vous ne trouverez pas.

Parlez-vous d'Alexandre Ivanovitch ? Polikarpov a demandé à Tchkalov en souriant.

Eh bien, bien sûr, à propos de lui. Vous n'avez pas l'air qu'il soit petit, sec et modeste. N'importe qui sera vidé dans un combat aérien.

Ici, avec le camarade Joukov, vous devrez tester notre "TsKB-3". Nous attendons beaucoup de cet avion, à la fois en vitesse et en altitude, et en maniabilité.

Nikolai Nikolaevich, apparemment, était involontairement inquiet, montrant les avions nouvellement conçus à Chkalov, dont il avait beaucoup entendu parler.

Le concepteur et le pilote passèrent le reste du temps près des dessins et schémas d'un autre avion, le TsKB-12 (I-16). C'était un chasseur monoplan, inhabituellement émoussé, avec une aile basse, de très petites dimensions géométriques. En longueur, il atteignait 6 mètres et l'envergure ne dépassait pas 9 mètres. Oui, et il ne pesait à l'origine que 1354 kilogrammes.

Polikarpov espérait créer plusieurs modifications de cette machine pour l'utiliser comme chasseur, avion d'attaque, bombardier en piqué et avion d'entraînement.

Pour la première fois dans le pays, un dos blindé a été installé sur cet avion, protégeant le pilote des coups de feu lors de l'attaque de l'ennemi par la queue.

La nouvelle idée originale de Polikarpov avait de nombreuses autres nouveautés - train d'atterrissage rétractable, volets et ailerons en vol stationnaire, qui, ensemble, contribuaient à obtenir à la fois des vitesses maximales élevées lors d'attaques au combat et minimales lors de l'atterrissage d'un avion sur un aérodrome. Il était supposé que le "I-16" serait capable de développer une vitesse de 450 à 500 kilomètres par heure.

Chkalov, en tant que personne très spontanée, avec un cœur et une âme ouverts, ne peut cacher sa joie.

Ceci, Nikolai Nikolaevich, sera ce qu'il vous faut... Parfaitement conçu ! Je te préviens que je me battrai pour cette voiture même avec toi, si tu commences à la faire dérailler...

Au début, Nikolai Nikolaevich était abasourdi par un avertissement aussi direct et peut-être grossier pour la première connaissance, mais a immédiatement vu dans les yeux de Chkalov cette lumière ardente pour laquelle le concepteur en chef appréciait avant tout une personne.

Il serra fermement la main du pilote en chef, concluant :

Sachez maintenant que dans moins d'un an nous devons élever ce bel homme dans les airs. Vous, Valery Pavlovich, devrez lui apprendre à voler ... à la manière de Chkalov.

Valery Pavlovich a répondu simplement :

Inquiétez-vous à ce sujet, Nikolai Nikolaevich.

Aucune des deux personnes interrogées ne savait alors que ce combattant vivrait une longue vie et participerait à de nombreuses batailles.

Ici, Polikarpov a présenté Valery Pavlovich à l'ingénieur en chef de l'I-16, Z. I. Zhurbina, qui a commencé à travailler avec le nouveau pilote d'essai et pilote en chef de l'usine.

Depuis lors, Chkalov et Polikarpov se sont souvent rencontrés dans les départements du bureau d'études, et près des dessins de prototypes, et sur les maquettes des futurs avions, près des cales et à l'aérodrome des véhicules de combat.

Valery Pavlovich est tombé amoureux de la plante. Il était fier d'avoir été accepté dans une énorme équipe, dont les mains ont créé des avions expérimentaux, puis des milliers d'entre eux ont été amenés à armer les unités de combat de l'Air Force.

La station de vol de l'usine d'avions était située dans la partie sud-ouest de l'aérodrome central de Frunze, à côté de l'immense hangar du département de recherche et développement en vol TsAGI (avions). Chkalov est venu à l'usine tôt le matin tous les jours. S'il y avait des missions de vol du Central Design Bureau, alors il s'envolait dans des machines expérimentales et effectuait des tests, et si c'était gratuit, alors il aidait les pilotes, les livraisons de machines en série, volant autour de deux ou trois avions.

Lorsqu'il n'y avait pas de vols, Valéry se rendait à l'atelier d'expérimentation, monta dans un avion ou un modèle en construction et, assis dans le cockpit pendant des heures, étudia les nouveaux travaux du personnel de l'usine dans les moindres détails. Il se disputait souvent avec les concepteurs, qui étaient toujours à l'écoute des commentaires et des exigences du pilote d'essai en chef.

De l'atelier d'expérimentation, le chef pilote se rend à l'atelier d'assemblage des flux en série et apprécie, comme la musique, le bourdonnement discordant du travail. Les jeunes ont été attirés par Chkalov.

Valery a souvent dit aux concepteurs :

Mettez-vous à notre place, vous construirez des machines telles qu'elles sont nécessaires aux pilotes soviétiques.

Et il a proposé de créer une petite école de pilotage pour les ouvriers de l'aéroclub de l'usine et s'est assuré qu'un avion U-2 soit alloué pour les cours.

Ses premiers élèves étaient des designers. Tout d'abord, Nikolai Nikolaevich Polikarpov lui-même, puis Dubrovin, Tairov, Buksakov et d'autres, seulement 11 personnes.

Nous avons volé avant le travail à partir de 6 heures du matin et après son achèvement, jusqu'au coucher du soleil. Valery Pavlovich n'a pas gaspillé beaucoup d'énergie à ce sujet - tous ses dossiers ont réussi les examens au Central Aero Club et ont reçu le droit de contrôler l'avion de manière indépendante.

Valery Pavlovich a été nommé président de la commission des prototypes du projet de combat "TsKB-3" ("I-15"). Le designer Alexander Mikhailovich Polyakov a été chargé de construire le modèle.

Quand tout fut prêt, Chkalov est venu voir à quoi ressemblerait le futur I-15. Il aimait vraiment son look. Le pilote en chef a regardé la voiture de différentes directions. Puis il est monté dans le cockpit, puis il y a eu un embarras - un craquement de contreplaqué a été entendu et Chkalov a failli tomber.

Jetant un coup d'œil sévère à Polyakov, Valery Pavlovich l'appela sévèrement :

Allez, mon chagrin, monte jusqu'à moi, admire.

Le beau jeune dessinateur pâlit et s'approcha du pilote, qui frappa vivement :

Voulait-il me tuer ? Alors sachez que je suis très tenace ! Et la prochaine fois, mon cher, réfléchissez à la façon dont vous devriez et plus épais choisir le contreplaqué.

Après avoir examiné le reste, Valery Pavlovich, disant au revoir, a déclaré:

N'hésitez pas, mais réfléchissez à la meilleure façon de le faire, mais à l'avenir, cher ami, ne dépassez pas les limites.

Le designer croyait que maintenant Polikarpov le punirait et le retirerait du travail. Mais il s'est avéré que Chkalov n'a pas dit un mot au chef de cet épisode désagréable. Nikolai Nikolayevich a tout appris des autres membres de la commission des maquettes et, bien sûr, a vivement réprimandé A.M. Polyakov.

L'automne 1933 arriva. Septembre était gris et brumeux, et il fallait surveiller la météo pour s'élancer sur un vol d'essai.

Le 5 septembre, un grand chagrin s'est abattu sur le pays - il y a eu une catastrophe aérienne majeure non loin de Moscou. Entre autres, le talentueux organisateur et passionné de l'aviation soviétique, Piotr Ionovich Baranov, qui dirigeait depuis deux ans la Direction principale de l'industrie aéronautique au Commissariat du peuple à l'industrie lourde, est décédé. Homme de hautes qualités spirituelles, qui connaissait et sentait bien l'avion et le pilote, il a plus d'une fois secouru Tchkalov dans les moments difficiles de sa vie. C'est lui qui l'a sauvé de la prison de Briansk, l'a nommé pilote dans l'industrie.

Polikarpov et Chkalov parlaient de plus en plus du prototype I-15, dont la construction était presque terminée. Le concepteur en chef a beaucoup pris en compte l'opinion de Valery Pavlovich et a toujours été satisfait de son intervention active dans la conception de l'avion.

Un jour d'octobre 1933, un tout nouvel avion de chasse monoplace I-15 à une aile et demie avec un moteur M-22 refroidi par air est sorti du hangar de l'usine. Aujourd'hui, il sera levé pour son vol inaugural.

Valery Pavlovich dans les minutes de pré-vol était calme et confiant - il connaît tous les détails de la conception et de la construction d'une nouvelle machine, il connaît presque toutes les personnes de l'usine qui ont construit cet avion.

Mais il comprend aussi parfaitement que tous les calculs et toutes les études et tests pré-vol au sol ne donnent pas encore une garantie ferme du comportement univoque de la nouvelle machine dans les airs. Par conséquent, le concepteur en chef et ses assistants sont tellement excités. Par conséquent, le testeur nécessite la plus grande présence d'esprit, le sang-froid, l'intrépidité et, bien sûr, une compétence magnifique.

Des milliers de personnes attendent une réponse du pilote : « Comment va l'avion ? Le testeur se voit confier les aspirations et les espoirs d'une équipe immense, fruit de son esprit et de ses efforts. Lui, pilote d'essai, est l'un des maillons d'une chaîne complexe de travail collectif. Et il n'a pas le droit, à sa seule discrétion, d'exposer inutilement des risques au résultat d'efforts communs.

« Cela signifie du courage et la plus grande prudence » - se dit le pilote en chef concentré et concentré.

Enfin, tout est arrangé. Polikarpov et Chkalov échangent leurs vœux. Le pilote est dans le cockpit. L'avion effectue plusieurs passages le long de l'aérodrome Central, puis décolle légèrement du sol. Tout se passe bien.

Vous pouvez maintenant rouler jusqu'à la limite la plus éloignée de l'aérodrome et à partir de là, commencer un cric contre le vent. La voiture se sépare doucement du sol et, prenant rapidement de l'altitude, vole déjà haut au-dessus de l'aérodrome. Ingénieurs d'usine, ouvriers et employés retenant leur souffle regardent le premier vol de Chkalov sur "I-15".

Touché, dépassé, Polikarpov se précipite vers l'avion qui vient de rouler après un atterrissage brillant. Chkalov tombe dans les bras du créateur de la machine. Nikolai Nikolaevich embrasse et froisse le pilote à l'air sévère, qui crie fort, pour que beaucoup puissent l'entendre:

Quelle beauté! Bonne victoire à toi, Nikolai Nikolaevich ! Bravo, vous tous !

Le concepteur en chef et le pilote ont longuement discuté du vol, qui n'a duré que quelques minutes.

Et puis le travail minutieux, avec des victoires et des défaites, commence à peaufiner et à améliorer la nouvelle machine. De vol en vol, le programme d'essais se complique, et le pilote doit toujours être sur le qui-vive et se préparer au pire.

Lorsque Chkalov a commencé les premiers vols d'essai sur l'avion I-15, son meilleur ami Anisimov, pilote de l'Institut de recherche de l'armée de l'air rouge, avait déjà volé sur le même aérodrome central pendant plusieurs jours.

Alexander Frolovich Anisimov à bord de l'avion I-5 a fait une démonstration de voltige utilisée en combat aérien à proximité immédiate du sol. Ces vols ont été filmés - un film d'entraînement était en cours de préparation pour les pilotes de chasse de combat.

Valery Pavlovich savait qu'Anisimov aujourd'hui, 11 octobre 1933, devrait terminer le travail avec les caméramans, et s'empressa d'attraper un ami près de son avion afin de se mettre d'accord sur la façon de passer l'après-midi ensemble.

La matinée d'octobre était calme et ensoleillée. Valery, s'approchant des aires de stationnement des avions militaires, a remarqué l'I-5, qui était déjà prêt pour le vol. Alexander Frolovich se tenait non loin de l'avion avec un caméraman. Des équipements de cinéma ont été installés sur l'aérodrome.

Valéry salua son ami :

UNE! Artiste de vol du peuple, star de cinéma Frolich - bonjour!

Respect pour l'entraîneur des nouveaux combattants ! - Anisimov a répondu en souriant.

Le caméraman est parti pour le départ. Les pilotes se sont encore éloignés de l'I-5 dans le domaine de l'aérodrome. Chkalov sortit les luxueuses cigarettes Herzégovine Flor et, traitant son ami, dit :

Eh bien, Shurka, aujourd'hui nous allons à l'hippodrome ! - et se rendit aux hangars de l'usine.

Il pensait déjà au prochain vol sur l'I-15 lorsqu'il entendit le moteur rugir. Valery s'est retourné et a vu que l'avion d'Anisimov, après avoir testé le moteur, a commencé à rouler jusqu'au départ. Et quelques minutes plus tard, l'I-5 a balayé Chkalov, réalisant un double coup interdit au décollage, d'abord à gauche, puis à droite.

Chkalov s'est approché du parking des avions de l'usine lorsqu'il a remarqué qu'Anisimov plongeait pour la troisième fois directement vers la caméra de cinéma, puis il a soulevé l'avion d'une hauteur d'environ cinquante mètres, terminant la figure avec un immelman.

Chkalov était sur le point d'entrer par les portes du hangar de l'usine, mais de nouveau il entendit l'hélice et le moteur de l'avion rugir en piqué, tourna la tête en arrière, se figea une seconde et soudain, frénétiquement, avec désespoir, cria :

Que fait-il ?! - et de toutes ses forces il courut dans le champ, vers le centre de l'aérodrome.

Valery Pavlovich a parfaitement vu comment Anisimov a parfaitement sorti l'avion de la plongée et est passé à une demi-boucle afin de faire passer l'avion de la position à l'envers à une position normale au point le plus haut, complétant ainsi la figure immelman. Mais Anisimov, atteignant le point culminant, s'est figé dans une position à l'envers et, sans la changer, a commencé à s'enfoncer brusquement.

Chkalov a couru, ne voyant rien d'autre que l'I-5 tomber à l'envers.

Sors-le! Sors-le! Jambe brusquement! Tranchant! Jambe! - à bout de souffle, cria Valéry hors de lui.

Mais l'avion n'a même pas touché l'aile. Il vient de s'écraser sur le panneau d'embarquement en position haute avec les roues.

La commission d'urgence conclut : la catastrophe s'est produite parce que la pédale de commande au pied du gouvernail s'est cassée, sans laquelle il était impossible de remettre l'I-5 dans sa position normale à basse altitude.

Après ce malheur, Chkalov a commencé à traiter Polikarpov plus froidement, estimant que lui et le designer Grigorovich, qui travaillait avec lui, avaient quelque part fait une erreur dans la conception.

Il s'est souvenu du pilote Artseulov, étendu avec un bras et une jambe cassés sous l'épave du premier chasseur "I-400" ("I-1") de Polikarpov. Il a vu comment un long et énorme Gromov a sauté du I-1 échoué avec un parachute.

Valery a été témoin de la destruction lors du neuvième vol du chasseur biplace Polikarpov "2I-N1" lors d'un test de vitesse, lorsque le pilote d'essai Filippov et son chronométreur ont été tués.

Et maintenant cette pédale et Shurka Anisimov.

Accident sur "I-15"

L'hiver est arrivé. La neige recouvrait l'aérodrome. Sur l'avion I-15, les roues du châssis ont été remplacées par des skis.

Une fois, alors qu'il volait à vitesse maximale, le point d'attache de l'amortisseur avant du ski gauche s'est inopinément rompu et son nez est tombé. Avec un tel dysfonctionnement, lors de l'atterrissage, la voiture pourrait accrocher le sol avec un ski debout verticalement, se retourner à grande vitesse par le nez et s'écraser sur le dos, ou, comme disent les pilotes, faire un "capot".

Valery Chkalov n'a même pas pensé à quitter l'avion, ayant sauté avec un parachute. Pour réduire au maximum la vitesse d'atterrissage, Chkalov a amené l'avion au sol à un angle d'attaque élevé de l'aile, alors que le moteur fonctionnait à pleine puissance. La voiture, le nez relevé, lentement, vibrant et tremblant, a sauté en parachute et a coulé. Alors qu'il n'y avait plus qu'un mètre au sol, Chkalov a coupé le contact du moteur, l'avion s'est effondré sur la bande de neige et s'est immédiatement retourné. Mais ce n'était pas une hotte à grande vitesse. Chkalov s'est suspendu la tête en bas et a attendu de l'aide pour se libérer de ses ceintures de sécurité.

Bientôt, le pilote est sorti de sous la voiture et, sans prêter attention ni à Polikarpov ni au directeur de l'usine et au médecin, a fait le tour de la voiture couchée à l'envers et, remarquant que le mécanicien tournait déjà ici, lui a donné une tape sur l'épaule et, en riant, cria :

Eh bien, votre voiture est bonne - elle s'est renversée, mais elle est intacte ...

Puis il s'approcha de Polikarpov et, prétendant qu'il ne s'était rien passé de grave, dit tranquillement au concepteur en chef :

Courage, Nikolaï Nikolaïevitch ! Élever des enfants n'est pas facile. Vous feriez mieux de réfléchir à comment la remettre sur pied sans la casser.

Polikarpov ne put le supporter et, embrassant Valéry, dit d'une voix tremblante :

Merci beaucoup, Valéry Pavlovitch !

Chkalov marmonna avec bonhomie en montant dans l'ambulance :

Allez, chérie... Réparons ça plus vite, sinon toi et moi pouvons toujours voler et voler...

Les gens qui couraient de tous côtés applaudissaient Tchkalov et jetaient leur chapeau.

La décision de Chkalov, tout d'abord, de sauver l'avion était d'une grande importance à la fois pour l'usine et pour la défense du pays.

Polikarpov a rapidement éliminé le défaut de châssis détecté et Chkalov a rapidement terminé tous les tests de l'I-15, après quoi il a été introduit dans la série. Bientôt, Nikolai Nikolaevich a produit ce type de machine avec un moteur plus puissant, lui donnant le nom de "I-15-bis". Ce chasseur avait une vitesse maximale de 370 kilomètres par heure, un plafond d'environ 10 kilomètres et une autonomie de 800 kilomètres. Il était armé de 4 mitrailleuses de 7,6 mm.

Et quatre ans plus tard, cet avion a été complètement modernisé et a reçu le nom de "Chaika" ("I-153").

C'était un avion de chasse rétractable et avait une vitesse de 443 kilomètres par heure. Il a été construit en grande série et était populaire auprès de nos pilotes lors de batailles avec des avions japonais à Khalkhin Gol et dans la guerre contre les Finlandais blancs. À l'époque, c'était le meilleur chasseur biplan jamais construit.

Si Chkalov avait sauté d'un véhicule prototype avec un ski défectueux, le pays n'aurait guère reçu une arme aussi redoutable que l'I-15 s'est avéré être.

Chkalov mène des conflits créatifs

Poursuivant les tests du I-15, Chkalov a suivi avec vigilance la conception puis l'assemblage du nouveau chasseur I-16.

En décembre 1933, le nouvel avion est amené à l'aérodrome. Mais d'une manière ou d'une autre, tout ne s'est pas bien passé - l'I-16 n'était préparé pour le vol que le soir du Nouvel An.

D'autres tests dans le cadre du programme ont également eu lieu sans trop de difficultés. Certes, sur l'un des vols, Chkalov n'a pas pu retirer le train d'atterrissage en raison d'un effort physique intense sur la poignée du mécanisme de levage. Le pilote a éprouvé la même difficulté lors de la commande des volets.

Selon les remarques de Chkalov, Polikarpov a modifié tous les mécanismes de rétraction et d'extension du train d'atterrissage et des volets, remplaçant la commande manuelle par une commande mécanisée, utilisant des entraînements pneumatiques.

Après de telles modifications, les vols d'essai sur l'I-16 se sont poursuivis avec succès. Mais un jour, lors de l'approche d'atterrissage, Valery Pavlovich n'a pas pu libérer le train d'atterrissage. Depuis le sol, ils ont vu que quelque chose n'allait pas dans l'air, mais ils n'ont pas pu aider le testeur.

Et le pilote a néanmoins recherché un dysfonctionnement en vol - le câble de treuil du mécanisme contrôlant le train d'atterrissage s'est étiré, s'est affaibli et s'est enroulé en boucle, ce qui a bloqué la sortie de la jambe de train gauche en place.

Ayant pris plus de hauteur et abandonnant le contrôle, le testeur a tenté d'atteindre avec ses mains la malheureuse boucle. A ce moment, l'avion est entré dans une plongée si prolongée que le pilote a à peine réussi à éviter de heurter le sol, forçant l'avion à reprendre de l'altitude avec une surcharge dangereuse, à partir de laquelle il s'est assombri aux yeux même d'une force aussi héroïque d'un l'homme que Chkalov était.

Pour forcer la jambe gauche du train d'atterrissage à sortir en position d'atterrissage, Valery Pavlovich a appliqué toute son habileté, tout ce qu'il a appris à faire en vol, y compris contrairement aux instructions. Il a exécuté une figure après l'autre, modifiant ainsi la valeur des forces g sur le plan en force et en direction. Il y avait des plongées pures et prolongées utilisant toute la puissance du moteur, après quoi le pilote a forcé l'I-16 à visser dans le ciel soit avec une rotation à gauche ou à droite, soit avec un canon pointu à plusieurs tours.

Il a fait les boucles de Nesterov, les immelmans, les flips au-dessus de l'aile et d'autres acrobaties.

Le testeur était déjà au bord de l'épuisement, puisqu'il a piloté pendant plus de 30 minutes. Et il restait très peu d'essence dans les réservoirs.

Chkalov a de nouveau pris de l'altitude et a de nouveau lancé son avion défectueux en piqué, d'où il l'a sorti avec une surcharge si énorme qu'il a perdu connaissance pendant une courte période. Et quand je suis revenu à moi, j'ai vu par les feux de signalisation que tout était en ordre - le train d'atterrissage a été libéré et se tenait sur les butées et les loquets.

Alors Valery a sauvé l'expérimenté I-16 et a donné à ce type de combattant un ticket pour une vie de combat inhabituellement longue. L'avion a beaucoup survécu au testeur lui-même.

L'ensemble du bureau d'études et toute l'équipe de plusieurs milliers de personnes de l'usine d'aviation se sont réjouis de la victoire de Chkalov.

Des rumeurs concernant ce vol ont atteint le commissaire du peuple à l'industrie lourde, Sergo Ordjonikidze, qui a rapidement invité le concepteur et le pilote en chef chez lui. Après une conversation avec le commissaire du peuple, Nikolai Nikolayevich a radicalement modifié toutes les commandes du châssis du nouveau chasseur.

Lors des vols d'essai ultérieurs, des caractéristiques élevées de la machine ont été obtenues: vitesse maximale de 454 kilomètres par heure, plafond de 9,2 kilomètres, autonomie de 820 kilomètres, temps de montée jusqu'à une altitude de 5 kilomètres 6,2 minutes. Cela a permis à la Direction principale de l'industrie aéronautique d'accepter la proposition de Polikarpov de concevoir et de construire un certain nombre de modifications de l'avion I-16.

Cependant, le Bureau de l'armée de l'air de l'Armée rouge s'y est opposé, estimant que l'I-16, d'une part, est très difficile à piloter et, d'autre part, sortirait difficilement d'une vrille. La théorie de la vrille qui existait à cette époque disait qu'un avion avec un profil épais, comme celui de l'I-16, ne devrait pas partir en vrille, et si c'était le cas, cela ne fonctionnerait jamais. Ne fonctionnera pas!..

Valery Pavlovich est entré en conflit avec le commandement de l'armée de l'air. Dans le même temps, il montra dans toute sa mesure son caractère intransigeant et persistant et son extraordinaire talent de pilote.

Comme preuve des qualités de vol élevées de l'avion testé, Chkalov, après avoir terminé chaque tâche de test, a commencé à effectuer systématiquement des vols avec des acrobaties aériennes. Tout le monde a admiré et admiré le I-16, mais beaucoup ont dit : « Eh bien, qu'est-ce que vous voulez ! C'est Chkalov qui vole ! Et il peut faire la même chose sur un bâton..."

Puis, à la suggestion de Valery Pavlovich, le Commissariat du peuple à l'industrie lourde a décidé de soumettre le I-16 à un examen en vol. Le groupe d'experts comprenait deux pilotes d'essai en usine et deux de l'Air Force Research Institute. L'avis des experts, en général, était positif, mais ils conseillaient tout de même de simplifier le contrôle de l'avion. L'industrie ne s'est pas opposée à une telle proposition, puisque Polikarpov avait déjà promis à Chkalov quelque chose à faire à cet égard. La conversation sur le tire-bouchon était plus aiguë. La commission, dirigée par Zhuravchenko, professeur à l'Académie de l'armée de l'air Joukovski, a fait les calculs et a conclu que l'I-16 ne sortirait pas d'une vrille, et donc, en tant qu'avion de chasse, il serait futile et ses tests supplémentaires n'avaient aucun sens jusqu'à ce que ce soit approprié. des mesures ont été prises...

Les différends ont conduit au fait que le directeur de l'usine a convoqué une réunion et, après avoir entendu l'avis négatif des spécialistes de l'aérodynamique, s'est tourné vers le pilote en chef de l'usine, Chkalov :

Que pensez-vous de cela, Valery Pavlovich ?

Le pilote se leva, regarda tout le monde et, se tournant vers le professeur Zhuravchenko, dit :

Quant au petit tail vertical et à l'horizontal très développé, ce n'est, à mon avis, pas un défaut. Après tout, je fais toutes les voltiges sur l'I-16 depuis longtemps et je sais avec certitude qu'une vrille, même à plat, n'est pas un obstacle. Et je vous le prouverai non pas en paroles ou sur papier, mais en actes, en vol.

Pendant longtemps, la direction a eu peur de laisser Valery voler pour tester l'I-16 en vrille, même si le concepteur en chef ne doutait pas du succès du pilote.

Chkalov s'est disputé avec l'administration de l'usine, s'est rendu à plusieurs reprises au Commissariat du peuple à Tyazhprom et a néanmoins obtenu l'autorisation de tester l'I-16 en vrille.

De sa propre initiative, le pilote en chef a pris le risque de réhabiliter l'ensemble du personnel de l'usine, dont Chkalov se considérait comme membre non seulement par la loi, mais aussi par conscience. Il ne défendait pas le beau-père de l'uniforme, il défendait une bonne voiture dont l'armée avait besoin.

La journée était ensoleillée dimanche, mais avec une brume épaisse, qui, surtout sur Moscou, crée souvent un voile qui réduit drastiquement la visibilité.

Chkalov a soigneusement examiné le parachute nouvellement déplacé et l'a soigneusement ajusté. Il le faisait rarement lui-même, s'appuyant généralement sur un technicien d'empilage.

Avant ce vol, le testeur était très concentré. Sans parler à personne, il s'est approché lentement de l'avion, est monté lentement dans le cockpit, a ajusté longuement les ceintures de sécurité et, mettant les lunettes de vol sur le casque, a finalement donné au mécanicien le signal de démarrer le moteur.

L'avion a décollé et a immédiatement disparu derrière un voile de brume. Les minutes passèrent. Polikarpov est devenu si agité qu'il a commencé à trembler. Et il y avait des raisons à une telle excitation excessive.

Seulement 20 minutes plus tard, l'avion est apparu au-dessus de l'aérodrome central, descendant au sol dans une position ascendante avec ses roues. Cependant, au-dessus des hangars, le chasseur s'est retourné et, ayant pris une position normale, est monté en flèche. Tout le monde a regardé chaque mouvement de Chkalov, qui, d'une hauteur de 2 000 mètres, a soudainement amené l'I-16 en vrille à gauche et après quelques virages a arrêté la rotation de la machine et a repris de l'altitude. Puis le chasseur a filé dans une vrille de rotation à droite et, après la troisième orbite, est passé en mode piqué normal, afin d'atteindre ensuite une hauteur deux fois moins élevée qu'au début lors d'un tour de combat. A partir de 1000 mètres "I-16" a d'abord tourné à gauche puis à droite. Après avoir terminé le programme conçu de démonstration des propriétés de rotation du combattant testé, Valery Pavlovich a décidé de montrer la nouvelle voiture dans toute sa splendeur au sol.

C'était incroyablement beau et effrayant à la fois. Nikolai Nikolaevich n'a jamais pensé qu'une personne pouvait voler si près du sol sans craindre la mort. Oubliant la raison pour laquelle le pilote d'essai a réellement effectué le vol, le concepteur en chef a crié de désespoir :

Oh mon Dieu! Pourquoi risque-t-il autant !

Enfin l'avion a atterri. Les gens ont couru de toutes les directions vers l'I-16, qui roulait vers le parking. Craignant que quelqu'un n'attrape l'hélice en rotation, Chkalov a été contraint d'arrêter le moteur prématurément.

Polikarpov s'est soudainement réveillé et a également couru vers l'avion. Ne permettant pas à Valery de sauter du cockpit, le concepteur en chef a étreint et embrassé le pilote en train de rire pendant longtemps.

Ainsi, la science a été "corrigée" par l'expérience de Valery Pavlovich, à la suite de laquelle le I-16 a rapidement été adopté et lancé dans la production à grande échelle en plusieurs modifications. C'est Chkalov qui a donné le coup d'envoi à cet avion. Les types n° 4, 6 et 10 avaient deux mitrailleuses ShKAS dans la section centrale. Et le type "I-16" n° 17 avec le moteur M-25 avait deux canons "ShVAK" de 20 mm et deux mitrailleuses "ShKAS" et pouvait emporter jusqu'à 200 kilogrammes de bombes sur les râteliers à bombes de la suspension externe .

Il est pertinent de noter ici qu'au cours de près de dix ans d'opérations de combat de l'avion I-16 dans les unités de l'Air Force, les pilotes de combat ne se sont jamais plaints de la complexité du contrôle ou de ses propriétés tire-bouchon.

En 1939, le 24e type d'avion I-16 est produit. Avec le moteur M-62, il a développé une vitesse de 525 kilomètres par heure.

Le pilote d'essai Chkalov, ayant défendu l'I-16 et l'ayant conduit sur la grande route du service militaire, a sans aucun doute réalisé un véritable exploit, et il est dommage que l'histoire de notre aviation ne l'ait pas encore aussi bien qualifié, et que la littérature n'ait pas l'a utilisé pour créer un travail lumineux.

Pendant ce temps, le chasseur I-16 a déjà montré ses propriétés de combat élevées en 1936. Des combattants soviétiques aussi célèbres que Boris Smirnov, Mikhail Yakushin, Anatoly Serov, sur les avions I-16, ont battu les as d'élite de l'Allemagne, qui ont combattu sur les nouveaux chasseurs ME-109 qui venaient d'être envoyés en Espagne.

En 1937 et 1938, nos pilotes volontaires, aidant le peuple chinois à défendre son indépendance contre les empiétements des militaristes japonais, ont également combattu avec succès sur des avions I-16. La force des pilotes japonais « I-16 » modernisés s'est particulièrement bien sentie en 1939, lorsque leur armée a envahi la République populaire de Mongolie. Remplissant leur devoir international, les pilotes de chasse soviétiques à bord de canons I-16 et de chasseurs de type Chaika abattirent 204 avions japonais uniquement lors de batailles du 20 au 30 août 1939.

Pendant la période de la lutte contre les Finlandais blancs, malgré les conditions hivernales très difficiles - brouillards, tempêtes de neige et gelées allant jusqu'à 40 degrés, les pilotes de chasse soviétiques sur les avions I-16 ont mené des batailles aériennes réussies.

Et enfin, le I-16 s'est avéré excellent dans les premières années de la Grande Guerre patriotique.

Le titre de 1er régiment de chasseurs de la garde a été attribué à une unité qui s'est bien battue avec l'aviation allemande précisément sur des chasseurs I-16 conçus par NN Polikarpov, auxquels Chkalov a donné un billet pour une longue vie.

Et ce n'est qu'en mars 1943 que le 728e régiment fut l'un des derniers à livrer des avions I-16 et reçut des chasseurs d'un nouveau design plus moderne.

Lors de différends avec des scientifiques, des concepteurs et des ingénieurs, Valery Pavlovich a estimé que ses connaissances étaient loin d'être suffisantes et qu'elles devaient être constamment renouvelées. Il a commencé à mener des conversations plus fréquentes dans le bureau d'études avec Polikarpov et avec ses talentueux étudiants en conception et ses principaux ingénieurs.

Chkalov s'est toujours intéressé à la façon dont les concepteurs trouvent la relation la plus avantageuse entre la force et la vitesse, la force et la maniabilité, la maniabilité et la stabilité, quelles méthodes sont utilisées pour empêcher l'apparition de vibrations sur l'avion.

Valery a parlé de ces sujets avec N.M.Bakhrakh, A.G. Rotenberg, D.N. Kurguzov, L.F.Bodrova, avec B.B. Shavrov, A.N. Polyakov, Z.I. Zhurbina et d'autres spécialistes.

Maintenant, Chkalov devait vérifier dans la pratique l'exactitude et l'exactitude de tous les calculs et calculs théoriques. A l'usine, personne ne lui a jamais dit : "C'est possible, ce n'est pas possible... Paragraphe tel et tel dit..." Personne n'a rien décidé pour lui, et il ne pouvait pas le faire avec toute l'envie. Cela correspondait au caractère de Valéry, mais c'était aussi une difficulté incroyable.

Bien entendu, le conseiller constant du testeur est le concepteur. Cependant, seul un pilote d'essai peut apprendre à piloter un nouvel avion. Mais quelle tâche compliquée et difficile !

Et le pays est devenu plus fort

L'industrie aéronautique a accéléré son rythme de développement. Sur la Volga, en Sibérie, en Ukraine, en Ouzbékistan, des usines géantes d'avions, de moteurs et d'instruments se sont développées.

Les bureaux d'études de designers connus ont renforcé et élargi leurs bases, les jeunes designers ont élevé leur niveau créatif.

Andrey Nikolaevich Tupolev, après les bombardiers quadrimoteurs "TB-3" ("ANT-6"), produit des avions à six moteurs "ANT-16" et "ANT-22", et après eux le géant "ANT-20" ("Maxim Gorky"), Et commence immédiatement à tester un avion spécialement conçu pour battre le record de portée appelé " RD " (" ANT-25 "). L'aviation civile reçoit l'ANT-35.

Le premier avion du concepteur d'avions S.V. Ilyushin est apparu. Le jeune designer A.S. Yakovlev, avec un grand nombre de types de magnifiques avions de sport et d'entraînement, commence à créer des véhicules de combat.

Anciens compagnons d'armes - les étudiants d'A.N. Tupolev A.A.Arkhangelsky et V.M.

Les bombardiers quadrimoteurs de la conception originale sont créés par le talentueux V.F.Bolkhovitinov. De nouvelles équipes de conception de A. I. Mikoyan et M. I. Gurevich, S. A. Lavochkin, V. G. Ermolaev sont organisées.

L'usine où travaillait Chkalov, en plus des chasseurs conçus par Polikarpov, produit des chasseurs à canon "PI-1" et "PI-2", créés par le plus ancien designer D. P. Grigorovich.

Le célèbre ingénieur-concepteur de "piles d'avions" VS Vakhmistrov plante déjà un chasseur en l'air sur un multimoteur "TB-3" et développe un projet d'utilisation du "I-16" suspendu sous l'avion porteur comme piqué bombardiers.

Les moteurs d'avion développés par des organisations de conception dirigées par les concepteurs en chef V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin, A. D. Shevtsov sont produits en grande série. A. A. Bessonov, V. A. Dobrynin, A. P. Ostrovsky ont également apporté une grande contribution à cette question.

Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, après ses travaux - "Jet Airplane", "Jet Engine" et "Steam-Gas Turbine Engine" - publie en 1935 l'ouvrage scientifique "La vitesse la plus élevée d'une fusée", dans lequel il explore les problèmes du développement de la navigation des fusées.

K. E. Tsiolkovsky, B. S. Stechkin et V. V. Uvarov travaillent dur sur la création de turboréacteurs. Et le designer A. M. Lyulka développe la conception d'un turboréacteur à air comprimé.

Naturellement, les réalisations pratiques de la science et de la technologie se sont immédiatement reflétées dans les victoires des pilotes soviétiques.

Chkalov considérait l'une des brillantes victoires de l'aviation soviétique en 1934 comme l'épopée du sauvetage des passagers et de l'équipage du bateau à vapeur Chelyuskin. Se dirigeant vers l'île Wrangel pour un changement d'hivernant et passant toute la route maritime du Nord, près de la cible, dans le détroit de Béring, le vapeur a été anéanti et, après de nombreux mois de dérive, écrasé par la glace de la mer glaciale des Tchouktches.

104 personnes, dont deux enfants, se sont retrouvées sur la banquise arctique, en plein air, dans un gel inférieur à 30 degrés avec un vent impitoyable et perçant.

De nombreux pilotes soviétiques ont offert leurs services à la commission gouvernementale créée, dirigée par V.V. Kuibyshev, pour sauver les Chelyuskinites. Valery Pavlovich était l'un d'entre eux, mais le directeur de l'usine et le chef de la direction principale de l'industrie aéronautique lui ont dit assez raisonnablement: «D'accord, vous vous envolerez. Et qui testera les I-15 et I-16 à votre place ?"

Chkalov n'a pas connu de repos tous les jours d'avril et était extrêmement heureux lorsque les pilotes soviétiques, malgré les intrigues de la nature arctique, faisant preuve d'intrépidité, de dévouement et de haute compétence de vol, ont emmené tout le monde sur le TB-1, R- 5 et les avions Fleister en difficulté.

Valéry s'est finalement calmé lorsqu'il a lu dans le journal que tous les rescapés étaient chargés sur des paquebots. Sept pilotes - Lyapidevsky, Levanevsky, Vodopyanov, Kamanin, Molokov, Slepnev et Doronin - sauveteurs des Chelyuskinites, ont reçu pour la première fois le titre honorifique de héros de l'Union soviétique par le gouvernement.

Au cours de l'été 1934, Chkalov a été témoin de vols à l'étranger de pilotes militaires, dont moi-même, son compagnon d'armes, lors de travaux d'essai à l'Institut de recherche de l'Air Force.

Après notre retour, Valéry m'a interrogé avec passion sur l'école française de voltige à Etampes.

Quand j'ai parlé des cinq, qui ont volé la tête en bas en formation serrée et ont tiré sur des cibles au sol dans cette position, Chkalov a déclaré :

Bravo les Français ! Et dans notre pays, tous les patrons ne comprennent pas les avantages de tels vols. Ils ne savent que ce qu'ils punissent.

Eh bien, qui vous interdit? - J'ai objecté.

Est-ce vraiment, Yagor, que je représente seul l'aviation de chasse ? Après tout, je parle de toute l'armée de l'air. Ne vous inquiétez pas pour moi - je suis un cosaque libre maintenant ...

Mais Valery était encore plus heureux de la victoire de trois testeurs soviétiques - les pilotes M. M. Gromov et A. I. Filin et le navigateur I. T. Spirin, qui, à l'automne 1934, ont survolé une route fermée en 72 heures sur un ANT-25 de 12 411 kilomètres et ont établi un nouveau record du monde dans cette classe de gamme.

Chkalov était extrêmement fier de son ancien instructeur de l'école Serpoukhov, M. M. Gromov, qui a reçu le titre de héros de l'Union soviétique pour ce vol, et ses compagnons ont reçu l'Ordre de Lénine.

Enfin, les Chkalov ont obtenu un appartement dans une nouvelle maison numéro 76 sur Leningradskoye Shosse, en face de l'aérodrome central. C'était une soirée rare maintenant dans les quartiers des Tchkalov. Après la perte de l'un des amis les plus proches, qui était pour Valery Alexander Frolovich Anisimov, Chkalov a commencé à parler plus souvent à la maison, prenant à une large table les parents et amis de Vasilev qui sont apparus à Moscou, pilotes, ingénieurs et mécaniciens - collègues du Air Force Research Institute et de nombreux camarades d'usine.

Chkalov aimait recevoir et traiter les gens chez lui jusqu'à l'oubli. Olga Erasmovna s'est progressivement habituée à l'hospitalité de son mari et l'a aidé de toutes les manières possibles.

Par ordre du commissaire du peuple à l'industrie lourde Sergo Ordjonikidze, Chkalov a reçu une voiture de tourisme produite par l'usine automobile de Gorki pour son travail altruiste d'essais en vol. Valery aimait monter sa femme et son fils, ainsi que de nombreux amis et connaissances.

Poursuivant les tests des I-15 et I-16, Valery Pavlovich, après les vols, a passé un long moment dans le bureau d'études, participant à la création du nouveau chasseur I-17, qui, comme l'I-16, était conçu par un monoplan à aile basse. Le nouveau chasseur avait un moteur M-100 refroidi par eau.

"Votre vie nous est plus chère que n'importe quelle voiture"

Le printemps 1935 arriva. Comme toujours, le 1er mai, un défilé a eu lieu à Moscou sur la Place Rouge, auquel ont participé un grand nombre de bombardiers lourds et moyens, d'avions de reconnaissance et de combat.

Chkalov a balayé la Place Rouge dans un I-16 aux ailes rouges.

Et le 2 mai, toute l'armée de l'air composée de plusieurs centaines d'avions s'est alignée sur l'aérodrome de l'aérodrome central de Frunze. Devant les avions - des lignes claires de pilotes, de navigateurs, de mitrailleurs, de mécaniciens et de mécaniciens.

Passant devant les voitures militaires alignées, Valéry les regarda avec une certaine envie et se rendit compte qu'il continuait à regretter l'aviation de l'armée de l'air, avec laquelle il avait dit au revoir sans faute de sa part il y a deux ans et demi. .

Le soleil montait de plus en plus haut et réchauffait les personnes rassemblées pour le défilé.

Valery Chkalov, portant une veste de vol, un casque et des gants de vol, se tenait devant un petit combattant semblable à une hirondelle aux ailes rouges. Une commande a été entendue. L'aérodrome était calme.

Staline, Vorochilov, Ordjonikidze ont contourné les rangs des participants au défilé au sol. Chkalov s'est relevé, a mis sa main sur le casque de vol d'une manière militaire. Staline s'est arrêté près de Tchkalov. Vorochilov l'a présenté à Joseph Vissarionovich, qui a posé quelques questions au pilote. Chkalov a répondu brièvement et clairement. Staline regarda le visage du pilote. Puis il s'est approché de l'avion aux ailes rouges, interrogeant à nouveau le testeur. De toute évidence, Vorochilov et Ordjonikidze avaient déjà suffisamment parlé à Staline du pilote intrépide, et ce dernier regardait Chkalov avec chaleur et attention.

Pourquoi n'utilisez-vous pas de parachute ? - demanda Staline.

Chkalov, après un peu de réflexion, répondit :

Je pilote des machines expérimentales. Ils sont très précieux, et il est dommage de les détruire. Habituellement, vous essayez de sauver la voiture.

Joseph Vissarionovitch sourit.

Votre vie nous est plus chère que n'importe quelle voiture », a déclaré Staline en disant au revoir.

« Suis-je vraiment plus cher qu'une voiture, plus cher que ce bel homme aux ailes rouges ? - pensa le pilote.

En avion ! - une nouvelle commande a été entendue.

Dans ce vol, Chkalov a déployé tout son talent d'homme-oiseau, de nombreuses années d'expérience en tant que pilote.

Le 2 mai 1935, il se souviendra à jamais comme d'une étape importante menant à une nouvelle vie, appelant au bonheur de grandes victoires.

Lorsque le rayonnant Valéry est apparu à la maison avec ses amis qui avaient volé au défilé de différentes garnisons d'aviation du pays, sa femme l'a serré dans ses bras et l'a embrassé en silence.

L'AS tu vu? demanda-t-il avec inquiétude.

Ensemble, nous avons regardé depuis le balcon comment vous avez dégringolé là-bas, - le petit Igor a joyeusement répondu pour sa mère.

Chkalov emmena soigneusement sa femme dans le salon et dit :

Vous ne pouvez pas vous inquiéter maintenant.

Trois jours plus tard, le pilote d'essai V.P. Chkalov et le concepteur en chef N.N. La présentation disait : « Le concepteur de l'usine d'avions, le camarade NN Polikarpov, est l'un des travailleurs les plus talentueux de notre aviation. Il a conçu "I-15", "I-16". Les deux avions sont connus pour avoir été mis en service.

Le pilote V.P. Chkalov teste ces nouveaux chasseurs et est considéré comme l'un des meilleurs pilotes.

Je demande de décerner l'Ordre de Lénine au concepteur de l'usine N.N. Polikarpov et au pilote V.P. Chkalov.

S. Ordjonikidze ".

Et cinq jours plus tard, un autre événement a eu lieu dans la vie de Chkalov: le 10 mai, la fille d'Olga Erasmovna est née. Ils l'ont appelée Valeria, d'après son père.

La joie de Valery Pavlovich n'avait pas de limites.

Risque mortel à nouveau

Et le travail chez Chkalov, comme chez un testeur d'usine, a été ajouté et ajouté. Récemment, une autre création de Polikarpov, l'avion de chasse I-17, a été déployée sur l'aérodrome ; dans le même temps, les vols sur les I-15 et I-16 ne s'arrêtaient pas, ils étaient continuellement améliorés.

Mais qu'est-ce qu'un testeur dans le concept du testeur lui-même ?

« … Un pilote qui teste un nouvel avion, dans l'esprit des personnes qui ne sont pas directement liées à l'aviation, est une personne à risque. Cependant, cette vue est incorrecte. Un pilote d'essai est avant tout une personne chargée de soins paternels : avant de voler dans toute machine expérimentale, il participe à sa naissance.

Le travail d'un pilote d'essai commence bien avant le vol. Il supervise toutes les étapes de la création d'un nouvel avion. Il se familiarise avec ses caractéristiques même pendant la conception.

Enfin la machine est construite. Un petit modèle en bois fait l'objet d'une discussion approfondie et un pilote d'essai participe activement à l'évaluation de l'avion émergent. A l'usine, pendant la construction de la voiture, le pilote d'essai, avec les ingénieurs, passe toutes les journées dans les ateliers. Il supervise la fabrication de toutes les pièces, vérifie le fonctionnement des mécanismes individuels et prêts à l'emploi. Et le pilote d'essai déjà à ce moment, dans les moindres détails, connaît la machine dans laquelle il va voler. Il la sent jusqu'à la dernière vis, mais il n'a pas le droit de la croire. D'abord, il roule dessus le long de l'aérodrome et effectue des approches à un mètre et demi du sol, avant de s'envoler dans les airs. Lors du premier vol, le pilote ne fait qu'un ou deux tours au-dessus de l'aérodrome. Ensuite, la voiture est soigneusement inspectée et les défauts mineurs révélés en vol sont éliminés. Et les vols dits d'entraînement commencent. En quatre ou cinq vols de ce type, le pilote d'essai doit enfin s'habituer à la nouvelle machine.

La voiture entre dans la période d'essai en usine. Ici, vous n'êtes plus timide - vous donnez à l'avion la charge la plus sérieuse. Vous le testez à la montée, sur la maniabilité, la contrôlabilité, la stabilité, le kilométrage, en vols chiffrés, au plafond et enfin en vrille. Le pilote d'essai surveille de près le fonctionnement du moteur et de nombreux instruments, il note toutes ses observations.

Extrait du livre Pilotes, Avions, Essais l'auteur Alexeï Chtcherbakov

Quelles qualités doit avoir un pilote d'essai ? En plus de ceux déjà mentionnés, il doit avoir un certain niveau de connaissances techniques. Au cours des dernières décennies, la plupart des testeurs avaient un diplôme d'études supérieures. Il devait non seulement voir et comprendre beaucoup de

Extrait du livre des 100 mythes sur Beria. Un inspirateur de la répression ou un organisateur de talent ? 1917-1941 l'auteur Martirosian Arsen Benikovich

Mythe n° 24. Beria a mis en scène un accident d'avion dans lequel le légendaire pilote d'essai soviétique, le favori populaire Valery Pavlovich Chkalov, est décédé, afin d'empêcher sa nomination au poste de commissaire du peuple aux affaires intérieures, auquel Lavrenty Pavlovich a déterminé

Extrait du livre Test Pilot [Édition 1937] auteur Collins Jimmy

Jimmy Collins Test Pilot Pour ceux que cela intéresse, je suis citoyen des États-Unis. Je suis né le 25 avril 1904 à Warren, Ohio, USA. Sur les sept enfants, trois d'entre nous ont survécu et je suis le plus jeune. Mon grand-père paternel est venu d'Irlande en Amérique. Il était

Extrait du livre Valery Chkalov l'auteur Vodopyanov Mikhaïl Vassilievitch

Chapitre dix. Le pilote d'essai d'usine Valery Pavlovich, avec ses compatriotes - les habitants de Vasilev, délire le poisson. À l'usine d'avions, Chkalov a trouvé un travail qu'il aimait le plus.

Extrait du livre Nous sommes des enfants de la guerre. Souvenirs d'un pilote d'essai militaire l'auteur Mikoyan Stepan Anastasovich

Chapitre 12 Je suis un pilote d'essai.

Du livre de Tchkalov l'auteur Baidukov Georgy Filippovich

Chapitre 1 Pilote d'essai Institut de recherche de l'Institut de recherche de l'Armée de l'Air - Armée de l'Air du Saint des Saints Ainsi, Valery Chkalov est de retour dans l'Armée de l'Air de l'Armée rouge. La nomination à l'institut d'essais scientifiques a souligné ses compétences de haut vol, puisque les pilotes militaires les plus talentueux du pays ont été sélectionnés ici. A travaillé ici

Extrait du livre Ma vie céleste : Mémoires d'un pilote d'essai l'auteur Menitsky Valery Evgenievich

12. UN COSMONAUTE N'EST PAS UN FLYER D'ESSAI Mais ensuite, avec l'arrivée de Minaev, le programme a connu sa seconde naissance. Alik et moi nous sommes empressés d'étudier le complexe en cours de création, nous sommes souvent rendus à Dubna, dans des bureaux d'études, dans des instituts développant des composants et des systèmes individuels du navire. Nous

Extrait du livre L'homme qui volait le plus vite l'auteur Everest F.K.

Extrait du livre Où les faucons s'envolent l'auteur Yakovlev Vasily Pavlovitch

Extrait du livre Hanna Reitsch - La vie d'un pilote allemand par Preuss Armin

Pilote d'essai À son retour de Chine, Grigory Kravchenko, a été affecté à l'Institut de recherche de l'Armée de l'air de l'Armée rouge, dans l'unité de Peter Mikhailovich Stefanovsky. Son ancien commandant Aleksey Blagoveshchensky a déjà servi ici.

Extrait du livre "Focke-Wulf" Génie. Grand réservoir Kurt l'auteur Antseliovitch Léonid Lipmanovitch

Partie 4 : Pilote d'essai d'avions civils et militaires En tant que membre du Hans Jacobs Glider Flight Institute, Hannah se retrouve dans le rôle de pilote d'essai en 1936. Le hasard a de nouveau joué son rôle. Prévu pour cette quête Ludwig Hoffmann du coup

Extrait du livre Anatoly Serov l'auteur Chalaya Zinaida Akimovna

Le pilote d'essai, le professeur Heinrich Focke, est assis à son bureau dans son luxueux bureau. De minute en minute, à l'heure convenue, un nouvel ouvrier, un ingénieur certifié et pilote Kurt Tank, devrait venir. Depuis près de quatre ans maintenant, lui, Focke, dirige

Extrait du livre Youri Gagarine l'auteur Nadejdine Nikolaï Yakovlevitch

Académie. Pilote d'essai À son retour en Extrême-Orient, Serov n'a pas immédiatement commencé à se préparer pour l'académie, car il a été nommé de manière inattendue le commandant du détachement. Le travail a augmenté. Les subordonnés étaient des pilotes expérimentés, des « vieillards », comme on les appelait affectueusement. Gagner d'eux

Extrait du livre Je ne servirais pas dans la marine... [collection] l'auteur Boyko Vladimir Nikolaïevitch

45. Pilote d'essai Le message secret, qui a été annoncé au personnel de tous les régiments d'aviation de chasse, était extrêmement mystérieux. Des pilotes d'essai devaient accomplir certaines tâches. Les principales exigences sont une santé impeccable et une croissance ne dépassant pas 170 centimètres

Extrait du livre Général Kravchenko l'auteur Yakovlev Vasily Pavlovitch

FLYER D'ESSAI Skimizdil une fois Booba une moto a décidé de se faire une version auxiliaire de freinage d'urgence sur sa moto. J'ai attaché un sac de parachute au coffre, que j'ai volé dans l'unité de vol la plus proche, attaché une corde à ma jambe, tirant sur l'anneau et

Du livre de l'auteur

Pilote d'essai À son retour de Chine, Grigory Kravchenko a été affecté à l'Institut de recherche de l'armée de l'air de l'Armée rouge dans l'unité de Piotr Mikhailovich Stefanovsky. Son ancien commandant Alexeï a déjà travaillé ici.

se souvient :

... Pourquoi Pavel Ignatievich Grokhovsky a-t-il demandé avec tant d'insistance au chef de l'armée de l'air d'affecter le pilote Alexander Frolovich Anisimov à son département? C'étaient des gens avec des biographies similaires et des âmes proches.

Fils d'un paysan, Sasha Anisimov, quinze ans, a étudié à Novgorod dans le cadre des cours de chauffeurs mécaniciens et, après l'obtention de son diplôme, s'est volontairement engagé dans l'armée, s'inscrivant à l'école des assistants d'aviation militaire.

La guerre mondiale a éclaté. L'automobiliste Anisimov dessert l'avion du 4e détachement aérien du front occidental. Il regarde avec envie les véhicules ailés, préparés pour le vol et avec ses mains, monter dans le ciel. Mais au début de la guerre, seuls les gens des classes privilégiées pilotaient des avions - le fils de paysan n'a aucun moyen d'accéder au manche de l'avion.

Ce n'est qu'en 1916, alors que les officiers des détachements aériens sont presque complètement « chassés de leur selle » par l'ennemi, que le gouvernement tsariste autorise gracieusement la formation de pilotes parmi les soldats et sous-officiers les plus doués. Et puis Alexander Anisimov est devenu élève-officier de l'école de pilotage de Petrograd ...

A cette époque, un jeune marin volontaire Pavel Grokhovsky délirait dans un lit d'hôpital dans un froid typhoïde.

Sasha Anisimov n'avait aucun doute sur le côté des barricades à adopter à l'époque de la Grande Révolution d'Octobre. Un jeune comptable faisant partie d'un détachement de travail a pris d'assaut le nid de la contre-révolution - l'école militaire de Vladimir, a participé à des batailles dans les rues.

... Du grenier de la maison d'un marchand à deux étages, une mitrailleuse de cadets battait avec colère des balles de blizzard au carrefour de la rue. Déjà plusieurs gardes rouges, essayant de le franchir, tombèrent, rampèrent, blessés, sous la protection des murs. « Qui va fermer la gorge du junker ? » Sasha Anisimov s'est portée volontaire.

Dans l'une des cours, ils trouvèrent un taxi en état de marche, jetèrent plusieurs sacs de pierres sur les sièges, et Alexandre le fit rouler à travers l'intersection, s'enfouissant entre des sources tremblantes. Les pierres dans les sacs ont été broyées à coups de balles. La cabine a roulé, prenant de la vitesse. Les cadets ont tenté de l'arrêter avec une grenade. L'explosion a arraché la roue avant de l'essieu. L'entrée de la maison était presque à proximité, à cinq mètres, et Alexandre les a surmontés d'un jet rapide. Frappant une fenêtre avec la crosse d'un fusil, le jeune homme pénétra dans l'immeuble. Quelques minutes plus tard, des grenades ont explosé dans le grenier à trois reprises, et la mitrailleuse s'est étouffée...

Les Soviétiques ont pris le pouvoir. A Petrograd, une école de vols militaires rouges est en cours de création.

Aleksandra Anisimov, l'une des meilleures et talentueuses élèves de l'ancienne école de pilotage, y aurait étudié. Mais il n'accepte pas de siéger en classe quand les bolcheviks préviennent : « La patrie socialiste est en danger ! Besoin de! - et Anisimov repart pour le front de la guerre civile en tant que gardien. Avec le 5e Escadron socialiste, un glorieux chemin de bataille se poursuit.

Alexander Frolovich Anisimov et Pavel Ignatievich Grokhovsky ont tous deux étudié à l'école d'aviation militaire de combat de Kachin en Crimée, bien qu'à des moments différents et avec des instructeurs différents.

Dans la steppe libre, non loin de la rivière Kacha, qui prend sa source dans la vallée de Mamashaiskaya de la péninsule de Crimée, il y avait trois bâtiments construits en 1910. Au départ, on apercevait des entrepôts, des ateliers, de minces files d'avions sur un champ rocheux gris. Ainsi, à vol d'oiseau, la zone de la célèbre école, qui était fière de nombre de ses diplômés, dont le premier pilote russe Mikhail Efimov et le conquérant de la "boucle" Pyotr Nesterov, a été vue à vol d'oiseau. À l'époque soviétique, en plus des jeunes hommes, tels qu'Anisimov et Grokhovsky y ont étudié - des commandants rouges qui avaient des grades militaires assez élevés, des récompenses pour la guerre civile. Comme le temps l'a montré, l'école a produit de nombreux héros, car les instructeurs considéraient que les qualités les plus importantes des étudiants étaient la volonté, l'esprit de décision, l'esprit vif comme l'éclair - cela a été apprécié par-dessus tout.

À cette époque, il y avait une opinion que seule une personne très douée avec des capacités innées et qui pouvait facilement et librement naviguer dans l'espace sans instruments pouvait être pilote.

L'homme aux oiseaux ! Voler est un art qui sert le combat aérien chevaleresque, et le pilote est un artiste de la plus haute classe et ne doit pas humilier son art avec autre chose que de travailler dans les airs ! Cette "psychologie du vol" a par la suite apporté à Anisimov, et même à Grokhovsky, de nombreuses minutes amères. La vie battait sévèrement la vanité. De tels pilotes étaient "gênants" pour leurs supérieurs, et leur carrière a été riche en rétrogradations, pénalités et parfois accidents graves.

Anisimov et Grokhovsky ont également emprunté un chemin difficile vers la gloire après que les deux (pas en même temps) soient également diplômés de Shooting, une école supérieure de tir et de bombardement à Serpukhov. Anisimov a commencé à être appelé un combattant "par la grâce de Dieu" - c'est ainsi que les aviateurs aimaient s'exprimer à l'époque, appréciant le talent de pilote. Au service des unités de l'Air Force, il s'est imposé comme un excellent combattant de l'air.

« Pilote A. F. Anisimov. Tir en vol sur la cible R-1 - à partir de 65 cartouches 55 coups. Attaques d'une hauteur de 250 mètres, tirs d'une hauteur de 180 mètres et sortie d'une hauteur de 80 mètres "- l'une des entrées du commandant du 3e escadron de Kiev dans le livre de vol d'Anisimov. À une telle hauteur et à de telles distances, seul un pilote intrépide pouvait tirer, et le résultat était digne d'un tireur d'élite.

Pendant de nombreuses années de pratique de chasse, Alexander Frolovich Anisimov n'a pas perdu une seule bataille d'entraînement, il n'a pas cassé un seul avion par sa propre faute.

On peut en dire autant du pilote de chasse Pavel Grokhovsky.

La rumeur sur les vols innovants inhabituels d'Anisimov, et plus tard sur les expériences de vol, les inventions de Grokhovsky a atteint les oreilles du haut commandement. Anisimov, quatre ans plus tôt que Grokhovsky, a été invité à l'Air Force Research Institute en tant que pilote d'essai. Il a perfectionné tous les premiers combattants soviétiques. L'I-1, par exemple, était une machine capricieuse et très stricte, capable d'entrer en vrille prolongée en cas d'erreur de pilote. L'I-2 n'était pas particulièrement agréable non plus. Selon les exigences et les suggestions des testeurs Anisimov et Gromov, les combattants ont été considérablement modifiés. Les pilotes et les concepteurs ont fait beaucoup de travail avant que l'I-2bis soviétique ne prenne le relais en concurrence avec le meilleur chasseur français Spad-61 de l'époque. À la suite de ces travaux, le 1er avril 1925, un ordre du Conseil militaire révolutionnaire de l'URSS, signé par M.V. Frunze, est apparu sur le retrait des avions de chasse étrangers et obsolètes de l'armement de l'Armée rouge.

Lorsqu'Anisimov a décollé de son avion I-5 préféré, tout le personnel de l'aérodrome a quitté son emploi pour assister au spectacle spectaculaire. Il a accéléré la voiture, l'a soulevée du sol, la déplaçant immédiatement dans une "boucle", a fait un coup au point le plus haut et a grimpé dans la direction opposée au décollage. Parfois, au sommet de la boucle, il ne se retournait pas, mais allait plus loin dans le ciel, le ventre vers le haut.

Non limité à la voltige standard, Anisimov était constamment à la recherche d'une nouvelle aviation inconnue. Les historiens attribueront plus tard bon nombre des premières figures exécutées par le pilote, prudent dans l'appréciation des destinées humaines, à des aviateurs qui n'étaient que des adeptes d'Anisimov ou exécutaient ces figures avec lui, par exemple, des « tonneaux » ascendants progressivement mis en vrille, ou monter sur un avion retourné par la cabine au sol.

Le temps a montré que de nombreuses bonnes actions et Pavel Grokhovsky ont été appropriés par d'autres.

Test Anisimov a aussi bien volé dans des chasseurs, des avions de reconnaissance, des avions d'attaque, des bombardiers légers et lourds. Le talent et les compétences de vol lui ont permis de soulever des machines inconnues dans les airs sans transporter de vols. En tant que premier acrobate aérien du pays, il s'est vu confier la place des principaux combattants des « cinq rouges » qui ont ouvert des défilés aériens sur la Place Rouge. C'était un honneur pour le talent, et le pilote était à juste titre fier d'une telle confiance.

Les normes humaines et de vol générales ne s'appliquent pas à Alexander Anisimov. La gentillesse d'un grand Russe cohabitait en lui avec une rage explosive. Prêt en toute situation à protéger un camarade de l'injustice, il savait jurer mieux que les vieux maîtres d'équipage. Restant calme dans les situations les plus critiques du vol d'essai, dans le même temps, il réagissait douloureusement aux insultes, notamment de la part du commandement. Ayant un haut grade militaire, il a catégoriquement refusé d'occuper des postes de commandement élevé, arguant qu'il était "un pilote, pas un entraîneur". "Les dormeurs" dans ses pattes de col se distinguaient non par leur position, mais par les services rendus à l'aviation de la patrie.