Autotraukiniui taikomi visi vieno automobilio vairavimo būdai, tačiau dėl didelio svorio ir gabaritų yra keletas savybių. Autotraukinys – tai vilkikas su viena puspriekabe arba su viena ar daugiau priekabų. Autotraukinio stabdymo kelias yra ilgesnis nei vieno traktoriaus. Važiuojant priekaba nuolat nukrypsta į traktoriaus trajektorijos pusę, todėl didėja pavojus lenkiant ir atvažiuojant.Todėl vairuoti autotraukinį yra daug sunkiau nei vieną automobilį.Autotraukinio manevringumas yra blogiau nei vieno automobilio.
Vairuotojas turėtų atsižvelgti į tai, kad autotraukinio posūkyje priekaba pasislenka link posūkio centro ir padidės autotraukinio eismo koridorius. Ši aplinkybė ypač reikšminga, kai autotraukinys juda miesto gatvėmis, o posūkiai sankryžose yra nedidelio spindulio. Kyla pavojus, kad priekaba užvažiuos ant šaligatvio, kur gali sužaloti pėsčiuosius, nuversti apšvietimo stiebą ar šviesoforą, apgadinti žaliąsias erdves.
Kai kurios priekabos ir puspriekabės turi valdomus ratus, kurie vairuoja posūkiuose ir leidžia priekabos ratams judėti išilgai traktoriaus vikšro. Važiuoti autotraukiniais su tokiomis priekabomis yra kiek lengviau. Važiavimas autotraukiniu atbuline eiga kelia ypatingų sunkumų. Tokiu atveju priekabą veikia stūmimo jėga, kuri linkusi pereiti į šoną. Vairuotojui tenka nuolat keisti traktoriaus vairuojamų ratų padėtį, o dėl mažų klaidų priekabos traukiasi į šoną. Reikia daug patirties, kad pirmą kartą pamėgintumėte priekabą tiksliai į reikiamą vietą.
Kelių traukinio judėjimą galite pradėti tik pirmąja pavara, atsargiai įjungdami sankabą. Kelių traukinį galite sustabdyti tik tiesiose atkarpose, kad jis būtų vienoje linijoje. Stabdant posūkyje, priekaba gali paslysti arba traukinys susilenkti, o po to gali apsivirti, velkančioji transporto priemonė nustumti į griovį arba pažeisti vilkimo įtaisą. Prieš ilgą kopimą reikia iš anksto įjungti pavarą, kuria galėtumėte įveikti visą įkalnę, kad neperjungtumėte pavarų įkalnėje, prarandant greitį.
Ilguose nusileidimuose būtina išlaikyti greitkelio traukinį nuo įsibėgėjimo iki didelio greičio. Šiuo tikslu galima įjungti stabdymą varikliu arba įjungti pagalbinę stabdžių sistemą (jei tokia yra). Jei to nepakanka, įjunkite: darbinį stabdį. Važiuojant reikia periodiškai atkreipti dėmesį į priekabos judėjimą (per galinio vaizdo veidrodėlį), į krovinio tvirtinimo patikimumą. Spontaniškai pasikeitus važiavimo režimui, išsiaiškinkite jo priežastį ir imkitės priemonių. Galbūt priekaba nusuko į kelio pusę, galbūt vienas iš priekabos ratų nuleido orą, buvo žinomi atvejai, kai priekaba atsikabino nuo vilkiko.
Smegenys žmogui duotos ne tik būti, bet ir mąstyti. Pageidautina dažnai, o ne kartais. Nešališka Vokietijos statistika rodo, kad didžiąją visų avarijų dalį (85 proc.) kalti vairuotojai ir pėstieji. Dar 5% nelaimingų atsitikimų įvyksta dėl transporto priemonių techninės būklės (turime didesnį skaičių), o 10% – dėl nenumatytų situacijų (pavyzdžiui, kelyje pasirodžius gyvūnui). 85% skaičių galima parašyti taip:
46% - klaidingas vairuotojo eismo situacijos įvertinimas;
25% - miegas prie vairo;
15% – alkoholio ar narkomanijos būsenos (pagal Vokietijos statistiką);
14% – kita.
Užkirsti kelią avarijai yra daug lengviau nei pašalinti jos pasekmes. Norint tai padaryti, svarbu žinoti teoriją. Praktika ekstremalaus vairavimo kursų forma padės, bet ne dažnai. Įprasta, kad žmogus, ypač rusas, painioja priežasties-pasekmės ryšį. Todėl mūsų vairuotojai pirmiausia išmoksta eiti per posūkius su slidėmis arba praleisti sankryžą degant raudonam šviesoforo signalui autobuse (autobuse, mikroautobuse, automobilyje, motocikle), o tada krapštytis savo „ropes“ ir galvoti, kas atsitiko, žiūrėdami metalo laužo, o dar blogiau – lavonų.
Taisyklė numeris viena: automobilis yra padidėjusio ir dažnai mirtino pavojaus šaltinis. Visuomet reikia atsiminti, kad valdote labai masyvų sviedinį, kuris priešinasi sukimuisi dideliu greičiu, bet svarbiausia – greitai nesustoja.
Antra taisyklė: žiūrėkite į priekį ne tik per metrą nuo gaubto, bet ir tiek, kiek užtenka regėjimo, kad matytumėte, taigi, prognozuokite situaciją „keliais žingsniais“ į priekį. Be to, pasukite galvą ir pasukite akis 360 laipsnių kampu. Vairuotojas, kaip ir šachmatininkas, turi apskaičiuoti situaciją. Galiu užtikrinti, kad turėdami vairavimo patirties ne tik paskaičiuosite, bet ir pajusite situaciją įdomi vieta. Kai kuriems žmonėms gebėjimas analizuoti ateina su tėvų genais, o kiti išsivysto per gyvenimą. Turiu draugą, kuris beveik neturėdamas vairavimo patirties taip apskaičiuoja eismo situaciją, kad belieka stebėtis. Bet aš nemėgstu su juo važiuoti, nes jis, kaip pažengęs šturmanas, visą laiką murma už ausies, pasakodamas, kas bus ateityje, tiesiogine prasme, ateitis. Tiesa, jis baigė Maskvos valstybinio universiteto Mechanikos ir matematikos katedrą.
Svarbu mokėti ne tik pasukti vairą pirmyn ir atgal, bet ir teisingai apskaičiuoti stabdymo kelią. Ant sausos dangos tai daro beveik visi. Bet ant šlapios ar slidžios, ypač rudenį ar žiemą po išdžiūvimo vasaros sezonas, ne visiems. Jei paslydote ir nukritote, penktasis taškas išlygins pasekmes. Jei 40 tonų sveriantis „sunkvežimis“ „paslys“, tai dramblys porceliano parduotuvėje pasirodys kaip vaikiškas burbuliavimas, ką darys autotraukinys. O dabar teorija.
Jei Europoje pirmenybė teikiama diskiniams stabdžiams „ratu“ pagrindiniuose kelių traukiniuose, tai pas mus dėl parko techninės būklės specifikos kol kas būgniniams stabdžiams. Jau ne kartą esu rašęs, kad „būgnai“ ženkliai nusileidžia diskiniams stabdžiams ne tik lėtėjimo laipsniu, bet ir efektyvumu. Autotraukinio, važiuojančio 80 km/h greičiu, stabdymo kelias yra: - su būgniniais stabdžiais ant visų ratų - 60 m; - tik priekinis diskas - 45 m; - diskiniai stabdžiai ant visų ratų - 42 m.
„Diskai“ ant priekinės ašies iš karto sumažina stabdymo kelią 25%, lyginant su „būgniniais“, nors tolimesnis diskinių stabdžių montavimas jau visose ašyse stabdymo kelią sumažina tik 6,5%. Tai reiškia, kad didžiausias stabdymo efektas perduodamas per priekinę ašį. Praktika rodo, kad priekinės ašies apkrova stabdant gali siekti 13 tonų (autotraukiniui). Dabar jau aišku, kad stabdant didžiulį vaidmenį atlieka ne tik padangų būklė, bet ir visa pakaba bei priekinės ašies atramos elementai. Kiek sunkvežimių su sugedusiais amortizatoriais, atraminiais guoliais ir sulūžusiais kaiščiais važinėja mūsų keliais! Naivu manyti, kad padangos geresnės būklės. Iš to, kas pasakyta, aišku, kad guma (jos dydis ir būklė) gali žymiai sumažinti stabdymo kelią. Prisipažįstu, bet prie tokių sunkvežimių dirbo ir jūsų kuklus tarnas (rupūžė užspringo), kai važiuojant tiesiog sprogo priekiniai ratai ir tik stebuklas išgelbėjo nuo „ausų“ griovyje.
Rusų išradimas – žiemai išjungti priekinės ašies stabdžius. Jis praktikuojamas „Maz“ ir „Kamaz“ ir motyvuojamas tuo, kad stabdant slidžiame kelyje greitai užsiblokuoja priekiniai ratai ir automobilis praranda kontrolę. Be to, galiniai ratai patenka ant vandens plėvelės, kuri susidaro po priekinio slydimo. Galinės ašies stabdymo poveikis tokiais atvejais yra lygus nuliui. Visa tai tiesa ir čia nėra ką patarti, išskyrus nevažinėti jais šiuo metų laiku ir nepirkti naujų sunkvežimių su antiblokavimo sistemomis.
Jau ne kartą rašėme, kad pagrindinis ABS nuopelnas – krypties stabilumo išsaugojimas avarinio stabdymo metu. Iki šiol visi sunkvežimiai Europoje nukeliauja nuo surinkimo linijos su ABS, o eksploatuoti juos su žinomai sugedusia sistema yra kalėjimas. Radau tuos laikus, kai važinėjau autotraukiniu po Europą su priekaba be ABS, bet su ja aprūpintu traktoriumi. Lenkai į tai užmerkė akis, kol neįstojo į EEB, o vokiečiai taip ir nepagavo. Be to, jei traktorius būtų be ABS, o priekaba su juo, tai net lenkai būtų neįleidžiami, nes tokiame derinyje yra elementaru sulankstyti kablį.
Kitas mitas, kad stabdymas tik „parašiuto“ pagalba yra efektyvus ir yra panacėja sulankstant autotraukinį. Priminsiu, kad „parašiutas“ – tai į vairuotojo kabiną įvestas stabdžių vožtuvas, kurio pagalba stabdymo momentas perduodamas tik priekabos ratams. Maždaug prieš 10 metų jis buvo plačiai paplitęs ant visų importuojamų automobilių. Dabar, pradėjus naudoti naujos kartos stabdžių sistemas, europietiškuose sunkvežimiuose jis praktiškai nemontuojamas. Kadangi Rusijoje yra daug senų užsienietiškų automobilių, tai gana įprasta. Taigi, daugelis „patyrusių“ slidžiame kelyje, ypač nusileidime, pataria sulėtinti greitį tik jiems. Pabandžiau ir sulėtinau – kabliukas pasisuka mielai sielai.
Išmaniose knygose rašoma, kad autotraukinio stabdymas gali įvykti trimis būdais.
Pirmasis yra traktoriaus ir priekabos stabdymas sinchroniškai. Tai tobulas variantas, bet praktiškai nepasiekiamas.
Antrasis – priekaba sustiprina traktoriaus stabdymą. Šiuo atveju numatytas kelių traukinio ištempimas, kuris neįtraukia jo sulankstymo. Tai įmanoma tik padidinus traktoriaus stabdžių sistemos reakcijos laiką, o tai žymiai sumažina viso traukinio stabdymo efektyvumą, nes didžiausias stabdymo poveikis turėtų tekti ant priekinės traktoriaus ašies. Be to, padidėja tikimybė pasiekti visišką priekabos ratų slydimą. Pagal fizikos dėsnius, priekaba tokiais atvejais būtinai pradeda slysti žemyn, dažniausiai į kelio pusę. Kas nutinka stabdant tik „parašiutu“.
Trečias variantas – stabdant priekaba užrieda ant traktoriaus. Kartais tai veda prie kelių traukinio sulankstymo. Tačiau iš dviejų blogybių dizaineriai pasirinko mažiausiai – trečiąjį stabdymo variantą. Iš to, kas pasakyta, aišku, kad stabdymas tik su priekaba slidžiame kelyje yra mirtinas.
Todėl „parašiutas“ skirtas tik iškrauti traktoriaus stabdžių sistemą ilgais nusileidimais su sausu asfaltu, kad būtų išvengta darbinės sistemos gedimų pastarajam perkaitus. Bet patyrusių vairuotojų meistriškai ištiesinkite su jais kablį, gresiant sulankstyti.
Įdiegus efektyvias modernias pagalbines stabdžių sistemas (variklio stabdys, hidrauliniai retardai ir pritardukai), „parašiuto“ poreikis išnyko. Tačiau, kaip rodo mano patirtis, daugelis vairuotojų išvis nemoka tokiomis sistemomis naudotis. Prie to prisideda ir transporto žurnalistai. Kai kurie „ekspertai“, išbandę modernų variklio stabdį esant 1000-1200 aps./min. sūkių dažniui, rašo apie mažą jo efektyvumą. Piliečiai-vairuotojai, variklio stabdys efektyviausias, kai variklio sūkiai yra 1800-2100 aps./min., tai yra maksimaliai. Todėl norint juos efektyviai pristabdyti, reikia nuolat perjungti žemesnes pavaras. Tik tada neturėsite nė gramo abejonių dėl jo veiksmingumo. Nepamirškite, kad šiuolaikiniai įvairių konstrukcijų motoriniai stabdžiai taip pat turi keletą stabdymo etapų. Nebandykite stabdyti paties pirmojo – jis skirtas tik stabdymui.
Kalbant apie autotraukinio stabdžių sistemą, tai ne kartą iš „patyrusių“ girdėjau, kad priekabą pristabdo ir vilkiko stovėjimo stabdžių sistema. Todėl daugelis vairuotojų, atsijungę, net ir nuokalnėje nepakiša batų po priekabos ratais, naiviai manydami, kad ant jos ašių yra energijos akumuliatoriai. Tiesą sakant, priekabose yra stabdžių kameros, o tik jos letenos veikia kaip inkaras. Todėl netingėkite pakišti batus po priekiniais ir galiniais priekabos ratais, kad išvengtumėte problemų atkabinant.
Kitas ilgos praktikos pastebėjimas – vairuotojai nemoka skubiai stabdyti. Kritinėse situacijose didžioji dauguma automobilių užstringa. Beveik visi vairuotojai iš visų jėgų spaudžia stabdžius, pamiršdami nuspausti sankabą – tai gresia variklio užgesimu. Visada reikia kontroliuoti situaciją, o jei avarinis stabdymas netinkamas, užgesęs variklis blokuoja varančiuosius ratus ir automobilis bet kokiu atveju nevaldo – negali manevruoti. Teisingas avarinis stabdymas – tai stiprus smūgis vienu metu abiem kojomis spaudžiant stabdžių ir sankabos pedalus. Tik tada galėsite valdyti automobilio judėjimą. Beje, sunkvežimiuose su sistema automatinis perjungimas greičius avarinio stabdymo metu, elektronika automatiškai išjungia sankabą (Scania automobiliuose su opticruise sistema būtina nuspausti sankabą).
Ne kartą savo straipsniuose kėlėme klausimą dėl ABS galimybių neatitikimo Taisyklėms eismo Rusijoje. Apie tai paklausiau ir vokiečių instruktorių. Kaip bebūtų keista, dėl vokiško kruopštumo ir punktualumo ši problema Vokietijoje yra dar didesnė. Pagrindinis principas avarinės situacijos – visada kaltas sunkvežimio vairuotojas, kuris sąmoningai valdo labai didelio pavojaus šaltinį. Nekaltumo prezumpcija čia visiškai neveikia, net jei girtuoklis pasimetė ar pavažiavo po jūsų sunkvežimiu. Tokiais atvejais padės tik advokatas, kurio paslaugos, beje, jau automatiškai įtraukiamos į draudimą. Atrodo, turi gerus teisininkus, kitaip Vokietijoje nebūtų profesionalaus vairuotojo profesijos.
Pagrindiniai stabdymo kelią įtakojantys veiksniai: greitis, apkrova, reakcijos laikas. Padidinus greitį dvigubai, stabdymo kelias padidėja keturis kartus. Pieštuką rankoje laikontys vokiečių instruktoriai gana įtikinamai parodė, kaip greitis veikia sunkvežimio stabdymo kelią. Įsivaizduokite, kad 40 tonų sveriantis autotraukinys, važiuojantis 50 km/h greičiu, pradeda skubiai stabdyti. Prisiminkime vietą, kai vairuotojas ėmėsi veiksmų stabdyti. Aiškumo dėlei pastatykime lengvąjį automobilį prieš sustojusio sunkvežimio buferį. Pakartokime tą patį veiksmą, bet autotraukinio greičiu 70 km/h. Vairuotojas pradeda skubiai stabdyti iš tos pačios vietos, kur ir pirmą kartą. Greičių skirtumas nedidelis, tik 20 km. Kaip manote, kokiu greičiu traukinys atsitrenks į mašiną? Dauguma mūsų grupės narių nusprendė, kad greitis bus apie 20 km/val. Kai vokiečiai paskelbė skaičių, susidūrimo metu 58 km / h, buvau labai nustebęs. Jį sudaro vairuotojo reakcijos laikas (maždaug 1 sekundė), kelių traukinio nuvažiuotas atstumas per vairuotojo reakcijos laiką ir stabdymo kelias. Šis pavyzdys aiškiai parodo, koks svarbus yra automobilio greitis ir kokios pasekmės kyla net ir nežymiai jį viršijus, mūsų supratimu. Pasidaro logiška riboti judėjimo greitį miestuose, kur susidūrimo tikimybė yra labai didelė – 60 ar net 50 km/val.
Neįtikina? Kitas pavyzdys. Lengvojo automobilio stabdymo kelias važiuojant 100 km/h yra toks pat kaip ir 40 tonų sveriančio autotraukinio važiuojant 80 km/val. Greičio skirtumas tik 25%, svorio skirtumas 2700%. Atrodytų, lengvasis automobilis turėtų stabdyti daug efektyviau, tačiau šis minimalus greičio skirtumas paneigia siaubingą svorio skirtumą. Taip pat reikia atsiminti, kad trasos nuolydis žymiai padidina stabdymo kelią. Pavyzdžiui, esant 9% nuolydžiui, jis padidėja 2,5 karto.
Teorinę dalį papildėme praktika ADAC poligone (nevalstybinė automobilių savininkų asociacija, 12 mln. žmonių). Briedžio testas, stabdymas ant slidžios dangos tiesia linija, posūkyje ir nuokalne įtikinamai parodė teorinių skaičiavimų teisingumą. Į kaimynines aikšteles atvažiavo motociklininkai, automobiliai, net ugniagesiai. Įdomiausia tai, kad visų šių vairuotojų niekas nevertė, o jie patys, sumokėję sunkiai uždirbtus pinigus, studijavo teorinius ir praktiniai pagrindai saugaus vairavimo. Tai kainuoja ne tiek ir pagal mūsų standartus – nuo 100 iki 200 eurų, priklausomai nuo transporto rūšies ir specifikos. Ir nors mūsų šalyje žmonės mieliau duos pinigus už netikras teises nei išmoks vairuoti automobilį, nuolat girdėsime meilių replikų:
– Užteks teisių, bet užpilti aliejaus į galvą – ne!
Stebėkite lygį, mieli vairuotojai!
Autotraukiniui taikomi visi vieno automobilio vairavimo būdai, tačiau dėl didelio svorio ir gabaritų yra keletas savybių. Autotraukinys – tai vilkikas su viena puspriekabe arba su viena ar daugiau priekabų. Autotraukinio stabdymo kelias yra ilgesnis nei vieno traktoriaus. Judėjimo metu priekaba nuolat nukrypsta į šonus nuo transporto priemonės-vilkiko trajektorijos, o tai padidina pavojų lenkiant ir atvažiuojant. Todėl vairuoti autotraukinį yra daug sunkiau nei vairuoti vieną automobilį. Autotraukinio manevringumas yra prastesnis nei vienos transporto priemonės.
Vairuotojas turėtų atsižvelgti į tai, kad autotraukinio posūkyje priekaba pasislenka link posūkio centro ir padidės autotraukinio eismo koridorius. Ši aplinkybė ypač reikšminga, kai autotraukinys juda miesto gatvėmis, o posūkiai sankryžose yra nedidelio spindulio. Kyla pavojus, kad priekaba užvažiuos ant šaligatvio, kur gali sužaloti pėsčiuosius, nuversti apšvietimo stiebą ar šviesoforą, apgadinti žaliąsias erdves.
Kai kurios priekabos ir puspriekabės turi valdomus ratus, kurie vairuoja posūkiuose ir leidžia priekabos ratams judėti išilgai traktoriaus vikšro. Važiuoti autotraukiniais su tokiomis priekabomis yra kiek lengviau. Važiavimas autotraukiniu atbuline eiga kelia ypatingų sunkumų. Tokiu atveju priekabą veikia stūmimo jėga, kuri linkusi pereiti į šoną. Vairuotojui tenka nuolat keisti traktoriaus vairuojamų ratų padėtį, o dėl mažų klaidų priekabos traukiasi į šoną. Reikia daug patirties, kad pirmą kartą pamėgintumėte priekabą tiksliai į reikiamą vietą.
Kelių traukinio judėjimą galite pradėti tik pirmąja pavara, atsargiai įjungdami sankabą. Kelių traukinį galite sustabdyti tik tiesiose atkarpose, kad jis būtų vienoje linijoje. Stabdant posūkyje, priekaba gali paslysti arba traukinys susilenkti, o po to gali apsivirti, velkančioji transporto priemonė nustumti į griovį arba pažeisti vilkimo įtaisą. Prieš ilgą kopimą reikia iš anksto įjungti pavarą, kuria galėtumėte įveikti visą įkalnę, kad neperjungtumėte pavarų įkalnėje, prarandant greitį.
Ilguose nusileidimuose būtina išlaikyti greitkelio traukinį nuo įsibėgėjimo iki didelio greičio.Šiuo tikslu galima įjungti stabdymą varikliu arba įjungti pagalbinę stabdžių sistemą (jei tokia yra). Jei to nepakanka, įjunkite: darbinį stabdį. Važiuojant reikia periodiškai atkreipti dėmesį į priekabos judėjimą (per galinio vaizdo veidrodėlį), į krovinio tvirtinimo patikimumą. Spontaniškai pasikeitus važiavimo režimui, išsiaiškinkite jo priežastį ir imkitės priemonių. Galbūt priekaba nusuko į kelio pusę, galbūt vienas iš priekabos ratų nuleido orą, buvo žinomi atvejai, kai priekaba atsikabino nuo vilkiko.
Smegenys žmogui duotos ne tik būti, bet ir mąstyti. Pageidautina dažnai, o ne kartais. Nešališka Vokietijos statistika rodo, kad didžiąją visų avarijų dalį (85 proc.) kalti vairuotojai ir pėstieji. Dar 5% nelaimingų atsitikimų įvyksta dėl transporto priemonių techninės būklės (turime didesnį skaičių), o 10% – dėl nenumatytų situacijų (pavyzdžiui, kelyje pasirodžius gyvūnui). 85% skaičių galima parašyti taip:
46% - klaidingas vairuotojo eismo situacijos įvertinimas;
25% - miegas prie vairo;
15% – alkoholio ar narkomanijos būsenos (pagal Vokietijos statistiką);
14% – kita.
Užkirsti kelią avarijai yra daug lengviau nei pašalinti jos pasekmes. Norint tai padaryti, svarbu žinoti teoriją. Praktika ekstremalaus vairavimo kursų forma padės, bet ne dažnai. Įprasta, kad žmogus, ypač rusas, painioja priežasties-pasekmės ryšį. Todėl mūsų vairuotojai pirmiausia išmoksta eiti per posūkius su slidėmis arba praleisti sankryžą degant raudonam šviesoforo signalui autobuse (autobuse, mikroautobuse, automobilyje, motocikle), o tada krapštytis savo „ropes“ ir galvoti, kas atsitiko, žiūrėdami metalo laužo, o dar blogiau – lavonų.
Taisyklė numeris viena: automobilis yra padidėjusio ir dažnai mirtino pavojaus šaltinis. Visuomet reikia atsiminti, kad valdote labai masyvų sviedinį, kuris priešinasi sukimuisi dideliu greičiu, bet svarbiausia – greitai nesustoja.
Antra taisyklė: žiūrėkite į priekį ne tik metrą nuo gaubto, bet ir tiek, kiek užtenka regėjimo, kad matytumėte ir, vadinasi, prognozuokite situaciją „keliais žingsniais“ į priekį. Be to, pasukite galvą ir pasukite akis 360 laipsnių kampu. Vairuotojas, kaip ir šachmatininkas, turi apskaičiuoti situaciją. Galiu užtikrinti, kad turėdami vairavimo patirties ne tik paskaičiuosite, bet ir pajusite situaciją kaip įdomią vietą. Kai kuriems žmonėms gebėjimas analizuoti ateina su tėvų genais, o kiti išsivysto per gyvenimą. Turiu draugą, kuris beveik neturėdamas vairavimo patirties taip apskaičiuoja eismo situaciją, kad belieka stebėtis. Bet aš nemėgstu su juo važinėtis, nes jis, kaip pažengęs šturmanas, visą laiką murma už ausies, pasakodamas, kas bus ateityje numatoma, tiesiogine prasme, ateityje. Tiesa, jis baigė Maskvos valstybinio universiteto Mechanikos ir matematikos katedrą.
Svarbu mokėti ne tik pasukti vairą pirmyn ir atgal, bet ir teisingai apskaičiuoti stabdymo kelią. Ant sausos dangos tai daro beveik visi. Tačiau ant šlapios ar slidžios, ypač rudenį ar žiemą po sauso vasaros sezono, tai turi ne visi. Jei paslydote ir nukritote, penktasis taškas išlygins pasekmes. Jei 40 tonų sveriantis „sunkvežimis“ „paslys“, tai dramblys porceliano parduotuvėje pasirodys kaip vaikiškas burbuliavimas, ką darys autotraukinys. O dabar teorija.
Jei Europoje pirmenybė teikiama diskiniams stabdžiams „ratu“ pagrindiniuose kelių traukiniuose, tai pas mus dėl parko techninės būklės specifikos kol kas būgniniams stabdžiams. „Būgnai“ yra žymiai prastesni už diskinius stabdžius ne tik informacijos turiniu apie lėtėjimo laipsnį, bet ir efektyvumu. Autotraukinio, važiuojančio 80 km/h greičiu, stabdymo kelias yra: - su būgniniais stabdžiais ant visų ratų - 60 m; - tik priekinis diskas - 45 m; - diskiniai stabdžiai ant visų ratų - 42 m.
„Diskai“ ant priekinės ašies iš karto sumažina stabdymo kelią 25%, lyginant su „būgniniais“, nors tolimesnis diskinių stabdžių montavimas jau visose ašyse stabdymo kelią sumažina tik 6,5%. Tai reiškia, kad didžiausias stabdymo efektas perduodamas per priekinę ašį. Praktika rodo, kad priekinės ašies apkrova stabdant gali siekti 13 tonų (autotraukiniui). Dabar jau aišku, kad stabdant didžiulį vaidmenį atlieka ne tik padangų būklė, bet ir visa pakaba bei priekinės ašies atramos elementai. Kiek sunkvežimių su sugedusiais amortizatoriais, atraminiais guoliais ir sulūžusiais kaiščiais važinėja mūsų keliais! Naivu manyti, kad padangos geresnės būklės. Iš to, kas pasakyta, aišku, kad guma (jos dydis ir būklė) gali žymiai sumažinti stabdymo kelią.
Rusų išradimas – žiemai išjungti priekinės ašies stabdžius. Jis praktikuojamas „Maz“ ir „Kamaz“ ir motyvuojamas tuo, kad stabdant slidžiame kelyje greitai užsiblokuoja priekiniai ratai ir automobilis praranda kontrolę. Be to, galiniai ratai patenka ant vandens plėvelės, kuri susidaro po priekinio slydimo. Galinės ašies stabdymo poveikis tokiais atvejais yra lygus nuliui. Visa tai tiesa ir čia nėra ką patarti, išskyrus nevažinėti jais šiuo metų laiku ir nepirkti naujų sunkvežimių su antiblokavimo sistemomis.
Pagrindinis ABS privalumas yra krypties stabilumo išsaugojimas avarinio stabdymo metu. Iki šiol visi sunkvežimiai Europoje nukeliauja nuo surinkimo linijos su ABS, o eksploatuoti juos su žinomai sugedusia sistema yra kalėjimas. Radau tuos laikus, kai važinėjau autotraukiniu po Europą su priekaba be ABS, bet su ja aprūpintu traktoriumi. Lenkai į tai užmerkė akis, kol neįstojo į EEB, o vokiečiai taip ir nepagavo. Be to, jei traktorius būtų be ABS, o priekaba su juo, tai net lenkai būtų neįleidžiami, nes tokiame derinyje yra elementaru sulankstyti kablį.
Kitas mitas, kad stabdymas tik „parašiuto“ pagalba yra efektyvus ir yra panacėja sulankstant autotraukinį. Priminsiu, kad „parašiutas“ – tai į vairuotojo kabiną įvestas stabdžių vožtuvas, kurio pagalba stabdymo momentas perduodamas tik priekabos ratams. Maždaug prieš 10 metų jis buvo plačiai paplitęs ant visų importuojamų automobilių. Dabar, pradėjus naudoti naujos kartos stabdžių sistemas, europietiškuose sunkvežimiuose jis praktiškai nemontuojamas. Kadangi Rusijoje yra daug senų užsienietiškų automobilių, tai gana įprasta. Taigi, daugelis „patyrusių“ slidžiame kelyje, ypač nusileidime, pataria sulėtinti greitį tik jiems. Pabandžiau ir sulėtinau – kabliukas pasisuka mielai sielai.
Išmaniose knygose rašoma, kad autotraukinio stabdymas gali įvykti trimis būdais.
Pirmasis yra traktoriaus ir priekabos stabdymas sinchroniškai. Tai idealu, bet praktiškai nepasiekiama.
Antrasis – priekaba sustiprina traktoriaus stabdymą. Šiuo atveju numatytas kelių traukinio ištempimas, kuris neįtraukia jo sulankstymo. Tai įmanoma tik padidinus traktoriaus stabdžių sistemos reakcijos laiką, o tai žymiai sumažina viso traukinio stabdymo efektyvumą, nes didžiausias stabdymo poveikis turėtų tekti ant priekinės traktoriaus ašies. Be to, padidėja tikimybė pasiekti visišką priekabos ratų slydimą. Pagal fizikos dėsnius, priekaba tokiais atvejais būtinai pradeda slysti žemyn, dažniausiai į kelio pusę. Kas nutinka stabdant tik „parašiutu“.
Trečias variantas – stabdant priekaba užrieda ant traktoriaus. Kartais tai veda prie kelių traukinio sulankstymo. Tačiau iš dviejų blogybių dizaineriai pasirinko mažiausiai – trečiąjį stabdymo variantą. Iš to, kas pasakyta, aišku, kad stabdymas tik su priekaba slidžiame kelyje yra mirtinas.
Todėl „parašiutas“ skirtas tik iškrauti traktoriaus stabdžių sistemą ilgais nusileidimais su sausu asfaltu, kad būtų išvengta darbinės sistemos gedimų pastarajam perkaitus. Tačiau patyrę vairuotojai sumaniai ištiesina kablį, kai kyla grėsmė sulankstyti.
Įdiegus efektyvias modernias pagalbines stabdžių sistemas (variklio stabdys, hidrauliniai retardai ir pritardukai), „parašiuto“ poreikis išnyko. Tačiau, kaip rodo mano patirtis, daugelis vairuotojų išvis nemoka tokiomis sistemomis naudotis. Prie to prisideda ir transporto žurnalistai. Kai kurie „ekspertai“, išbandę modernų variklio stabdį esant 1000-1200 aps./min. sūkių dažniui, rašo apie mažą jo efektyvumą. Piliečiai-vairuotojai, variklio stabdys efektyviausias, kai variklio sūkiai yra 1800-2100 aps./min., tai yra maksimaliai. Todėl norint juos efektyviai pristabdyti, reikia nuolat perjungti žemesnes pavaras. Tik tada neturėsite nė gramo abejonių dėl jo veiksmingumo. Nepamirškite, kad šiuolaikiniai įvairių konstrukcijų motoriniai stabdžiai taip pat turi keletą stabdymo etapų. Nebandykite stabdyti paties pirmojo – jis skirtas tik stabdymui.
Kalbant apie autotraukinio stabdžių sistemą, ne kartą teko girdėti iš „patyrusių“, kad priekabą pristabdo ir vilkiko stovėjimo stabdžių sistema. Todėl daugelis vairuotojų, atsijungę, net ir nuokalnėje nepakiša batų po priekabos ratais, naiviai manydami, kad ant jos ašių yra energijos akumuliatoriai. Tiesą sakant, priekabose yra stabdžių kameros, o tik jos letenos veikia kaip inkaras. Todėl netingėkite pakišti batus po priekiniais ir galiniais priekabos ratais, kad išvengtumėte problemų atkabinant.
Kitas ilgos praktikos pastebėjimas – vairuotojai nemoka skubiai stabdyti. Kritinėse situacijose didžioji dauguma automobilių užstringa. Beveik visi vairuotojai iš visų jėgų spaudžia stabdžius, pamiršdami nuspausti sankabą – tai gresia variklio užgesimu. Visada reikia kontroliuoti situaciją, o jei avarinis stabdymas netinkamas, užgesęs variklis blokuoja varančiuosius ratus ir automobilis bet kokiu atveju nevaldo – negali manevruoti. Teisingas avarinis stabdymas – tai stiprus smūgis vienu metu abiem kojomis spaudžiant stabdžių ir sankabos pedalus. Tik tada galėsite valdyti automobilio judėjimą. Beje, sunkvežimiuose su automatine pavarų perjungimo sistema avarinio stabdymo metu elektronika automatiškai išjungia sankabą (Scania transporto priemonėse su opticruise sistema turite nuspausti sankabą).
Daugelyje straipsnių buvo iškeltas klausimas apie ABS pajėgumų neatitikimą Kelių eismo taisyklėms Rusijoje. Apie tai paklausiau ir vokiečių instruktorių. Kaip bebūtų keista, dėl vokiško kruopštumo ir punktualumo ši problema Vokietijoje yra dar didesnė. Pagrindinis avarinių situacijų principas – visada kaltas sunkvežimio vairuotojas, kuris sąmoningai valdo labai didelio pavojaus šaltinį. Nekaltumo prezumpcija čia visiškai neveikia, net jei girtuoklis pasimetė ar pavažiavo po jūsų sunkvežimiu. Tokiais atvejais padės tik advokatas, kurio paslaugos, beje, jau automatiškai įtraukiamos į draudimą. Atrodo, turi gerus teisininkus, kitaip Vokietijoje nebūtų profesionalaus vairuotojo profesijos.
Pagrindiniai stabdymo kelią įtakojantys veiksniai: greitis, apkrova, reakcijos laikas. Padidinus greitį dvigubai, stabdymo kelias padidėja keturis kartus. Pieštuką rankoje laikontys vokiečių instruktoriai gana įtikinamai parodė, kaip greitis veikia sunkvežimio stabdymo kelią. Įsivaizduokite, kad 40 tonų sveriantis autotraukinys, važiuojantis 50 km/h greičiu, pradeda skubiai stabdyti. Prisiminkime vietą, kai vairuotojas ėmėsi veiksmų stabdyti. Aiškumo dėlei pastatykime lengvąjį automobilį prieš sustojusio sunkvežimio buferį. Pakartokime tą patį veiksmą, bet autotraukinio greičiu 70 km/h. Vairuotojas pradeda skubiai stabdyti iš tos pačios vietos, kur ir pirmą kartą. Greičių skirtumas nedidelis, tik 20 km. Kaip manote, kokiu greičiu traukinys atsitrenks į mašiną? Dauguma mūsų grupės narių nusprendė, kad greitis bus apie 20 km/val. Kai vokiečiai paskelbė skaičių, susidūrimo metu 58 km / h, buvau labai nustebęs. Jį sudaro vairuotojo reakcijos laikas (maždaug 1 sekundė), kelių traukinio nuvažiuotas atstumas per vairuotojo reakcijos laiką ir stabdymo kelias. Šis pavyzdys aiškiai parodo, koks svarbus yra automobilio greitis ir kokios pasekmės kyla net ir nežymiai jį viršijus, mūsų supratimu. Pasidaro logiška riboti judėjimo greitį miestuose, kur susidūrimo tikimybė yra labai didelė – 60 ar net 50 km/val.
Neįtikina? Kitas pavyzdys. Lengvojo automobilio stabdymo kelias važiuojant 100 km/h yra toks pat kaip ir 40 tonų sveriančio autotraukinio važiuojant 80 km/val. Greičio skirtumas tik 25%, svorio skirtumas 2700%. Atrodytų, lengvasis automobilis turėtų stabdyti daug efektyviau, tačiau šis minimalus greičio skirtumas paneigia siaubingą svorio skirtumą. Taip pat reikia atsiminti, kad trasos nuolydis žymiai padidina stabdymo kelią. Pavyzdžiui, esant 9% nuolydžiui, jis padidėja 2,5 karto.
Teorinę dalį papildėme praktika ADAC poligone (nevalstybinė automobilių savininkų asociacija, 12 mln. žmonių). Briedžio testas, stabdymas ant slidžios dangos tiesia linija, posūkyje ir nuokalne įtikinamai parodė teorinių skaičiavimų teisingumą. Į kaimynines aikšteles atvažiavo motociklininkai, automobiliai, net ugniagesiai. Įdomiausia, kad visų šių vairuotojų niekas nevertė, o jie patys, sumokėję sunkiai uždirbtus pinigus, studijavo teorinius ir praktinius saugaus vairavimo pagrindus. Tai kainuoja ne tiek ir pagal mūsų standartus – nuo 100 iki 200 eurų, priklausomai nuo transporto rūšies ir specifikos. Ir nors mūsų šalyje žmonės mieliau duos pinigus už netikras teises nei išmoks vairuoti automobilį, nuolat girdėsime meilių replikų:
– Užteks teisių, bet užpilti aliejaus į galvą – ne!
Tiems, kurie neseniai sėdo prie vairo ar dar tik ruošiasi tai daryti ir lanko vairavimo pamokas, papasakosime ir vaizdo įraše parodysime, kaip taisyklingai vyksta statymas atbuline eiga. Pradedantiesiems statyti atbuline eiga yra saugiausia trasoje. Lygiagretus statymas atbuline eiga – tai automobilio pastatymas tarp dviejų važiuojamojoje dalyje lygiagrečiai kelkraščiui pastatytų automobilių pakankamu atstumu vienas nuo kito. To mokymas, kaip suprantate, turi prasidėti nuo teorijos. Vairavimo pamokų teorija ir vaizdo įrašų žiūrėjimas, žinoma, nepakeis, tačiau tai yra privalomi žingsniai įvaldant techniką. Be to, treniruotės nepablogės, jei būsite bent jau susipažinę su įėjimu į garažą. Statmeno statymo pamokos kursantams lengvesnės, tad ir pradėkime nuo to.
Statmeninė stovėjimo aikštelė
Tarkime, jums reikia pastatyti automobilį dešinėje jūsų judėjimo kryptimi tarp dviejų automobilių, stovinčių statmenai kelio kraštui. Šios aikštelės išplanavimas nesudėtingas, tačiau kad nesusipainiotumėte, kada ir kur pasukti vairą, pirmiausia viską įsivaizduokite vietoje, o tada beliks laikytis plano.
Įėjimas į garažą
Įėjimo į garažą technika yra dar paprastesnė nei ankstesnė, nes garaže priešais vartus dažniausiai yra daugiau vietos manevrui. Metodai gali skirtis. Tačiau įėjimo į garažą priekyje paaiškinti nereikia, todėl mes apsvarstysime įėjimą į garažą gale. Įėjimo į garažą gale schema yra tokia:
Tarkime, kai privažiuojate prie vartų, garažas yra jūsų dešinėje. Pirmiausia reikia važiuoti kuo arčiau vartų stulpo, esančio arčiausiai jūsų. Sustokite, kai jis pasirodo dešiniųjų priekinių durų lange. Pasukite vairą iki galo į kairę ir važiuokite į priekį. Sustokite, kai dešiniajame veidrodyje pamatysite kitą įvarčio virpstą. Pasukite vairą į vidurinę padėtį, įjunkite atbulinę pavarą ir važiuokite į garažą, patikrindami šoninių veidrodėlių įvažiavimo teisingumą. Vaizdo įrašas:
Lygiagretus parkingas
Lygiagretus statymas atbuline eiga mieste naudojamas labai dažnai dėl to, kad dažnai neužtenka vietos įvažiuoti į priekyje esančią laisvą stovėjimo vietą. O lygiagrečiam statymui atbuline eiga reikia mažiau vietos manevruoti ir galima tilpti į mažesnį tarpą tarp palei kelią stovinčių automobilių.
- Važiuokite kuo arčiau priekyje važiuojančio automobilio ir sustokite, kai tik dešinysis galinis jūsų automobilio ratas atsidurs lygiai su buferiu, kuris ribojasi su nemokama stovėjimo vieta.
- Pasukite vairą iki galo į dešinę.
- Įjunkite atbulinę pavarą ir važiuokite atgal žiūrėdami į kairįjį šoninį veidrodėlį. Nepamirškite stebėti atstumo tarp dešinės automobilio pusės ir kaimyno galinio bamperio kampo.
- Sustokite, kai tik kairiajame šoniniame veidrodėlyje pamatysite iš paskos esančio automobilio dešinįjį žibintą.
- Nustatykite vairą tiesiai ir lėtai judėkite atgal. Valdykite šoninių veidrodėlių judėjimą.
- Kartą tarp dešinės galinis ratas o kelkraščio liks apie pusę metro, sustok.
- Pasukite vairą iki galo į kairę ir važiuokite atgal, kol jūsų automobilis bus lygiagretus kelkraščiui. Nepamirškite automobilio iš paskos.
Vaizdo įrašas:
Naudingi patarimai
- Žinoma, lygiagrečiam statymui atbuline eiga reikia mažiau vietos nei kitiems. Tačiau net ir jis neleis jums užimti vietos tarp palei kelią stovinčių automobilių, jei jis trumpesnis nei pusantro jūsų automobilio ilgio.
- Kad ir kaip saugu jums atrodytų apsisukti, norint įvertinti situaciją iš nugaros be tarpininkų, važiuodami atbulomis naudokite šoninius veidrodėlius. Tereikia prie jų šiek tiek priprasti ir poreikis pasukti galvą išnyks savaime.
- Judėdami atgal, niekada neatidarykite durų, kad pažiūrėtumėte. Taip suglamžyta tiek durų, kad ką nors pagavęs savomis, nieko nenustebinsi.
- Išvažiuoti iš stovėjimo aikštelės yra lengviau, jei jūsų automobilis nėra pastatytas lygiagrečiai kelio kraštui.
- Išvažiuodami atbuline eiga iš automobilių stovėjimo aikštelės, bet kuriuo atveju įjunkite avarinę grupę.
Priekabos vilkimas
Priekabos vilkimas judant į priekį mažai kuo skiriasi nuo važiavimo be priekabos. Vienintelis dalykas, kurį galima patarti priekabos savininkams kelyje – dažniau kontroliuoti jos padėtį, žiūrint į šoninius galinio vaizdo veidrodėlius, taip pat atsižvelgti į padidėjusį posūkio spindulį. 
Norėdami išmokti manevruoti atbuline eiga su priekaba, turite pradėti nuo tiesios linijos. Norėdami tai padaryti, turėtumėte sustoti taip, kad priekaba būtų vienoje linijoje su automobiliu. Iš pradžių priekabos reakcija į vairo posūkius jums atrodys neadekvati. Norint priprasti prie priekabos atsakymų, reikia vairavimo pamokų.
Pradėkime vairavimo tiesia linija pamokas: įjunkite atbulą ir lėtai važiuokite atgal. Kontroliuokite priekabos padėtį naudodami šoninius galinio vaizdo veidrodėlius, laikant šonus lygiagrečiai automobilio šonams. Po kurio laiko priekaba tikrai pradės suktis. Norėdami jį išlyginti, pasukite vairą ta pačia kryptimi, kuria suko priekaba. Kai jis bus lygus, padėkite vairą tiesiai. 
Manevravimo pamokos: kad priekaba pasisuktų bet kuria kryptimi, reikia pasukti vairą priešinga pusė. Kai priekaba sukasi, pasukite vairą ta kryptimi, kuria ji sukasi, kad automobilis važiuotų paskui jį.
Praktinio vairavimo pamokas geriau vesti erdvioje aikštelėje, manevravimui skirtą koridorių pažymint pusantro metro stiklinimo karoliuko gabalėliais ar gontais (jos aiškiai matomos, o ir automobilį apie jas subraižyti nėra lengva).
Tačiau pirmiausia reikia nustatyti maksimalų kampą tarp išilginių priekabos ir automobilio ašių, leidžiančių judėti atbuline eiga nesulenkiant priekabos. Norėdami tai padaryti, turite pasukti vairą iki galo bet kuria kryptimi ir važiuoti į priekį, taip laikant jį bent pusę apskritimo. Toliau reikia sustoti, išlipti iš automobilio ir pabandyti atsiminti susidariusį kampą tarp automobilio ir priekabos. Tai bus maksimaliai įmanoma judėti atgal nesulenkiant. Kai manevruojant atgal priekaba per staigiai pasisuko ir vairavimo kampas viršijo maksimalų įmanomą judėjimą nesulenkiant, pasukite vairą iki galo į kitą pusę ir šiek tiek važiuokite atgal. Jei kampas nemažėja, o traukinys ir toliau lankstosi, sustokite. Pasukite vairą iki galo išvirkščia pusė ir pavažiuok šiek tiek į priekį.
Kai tik kampas tarp išilginių mašinos ir priekabos ašių yra ne didesnis už didžiausią leistiną, sustokite ir toliau manevruokite atgal. Nepamirškite, kad norint pasukti automobilį su priekaba reikia daugiau vietos nei vienam automobiliui. Norint keliu pasukti automobilį su priekaba, važiuojamosios dalies plotis turi būti ne mažesnis už bendrą autotraukinio ilgį. Vaizdo įrašas:
Visiškai bet kokia didelės talpos įranga kelia padidintą pavojų kelyje. Vairuoti kelių tonų sunkvežimį mūsų karterio žaidime yra taip pat sunku, kaip ir vairuoti Tikras gyvenimas. Tas, kuris vairavo geras automobilis po bėgimo jis žino, kad net ir ten gali pajusti skirtumą, kad vairuoji mažą, vikrią mašiną ir kad vairuoji laivą.
Todėl vairuojant sunkvežimių traktorius - sunkvežimių vairuotojus yra daug niuansų, kuriuos mes perkėlėme iš realaus gyvenimo į mūsų samp žaidimą. Taip sukuriamas pilnas sunkvežimio vairuotojo simuliatorius.
Pirmoji taisyklė vairuojant vilkiką – jokie staigūs judesiai su vairu, stabdžiu, dujomis. Niekada nepamirškite, kad už jūsų automobilio iš paskos važiuoja priekaba su kroviniu. Be to, kaip taisyklė, priekaba visada yra daug sunkesnė už ją traukiantį automobilį. Prie vilkiko prikabintos puspriekabės specifika tokia, kad ji gyvena savo gyvenimą ir turi savo fiziką, kurią vilkikas gali valdyti labai silpnai. Tai yra sava priekabos ir joje esančio krovinio inercija, kuri stumia ir priekabą, ir jį į priekį traukiantį automobilį tam tikra kryptimi, kurią sunku pakeisti. Ir tai dažnai neįmanoma. Todėl stabdymo kelias gali ilgėti kaip tik nori.
Pavojingiausias dalykas vairuojant puspriekabę yra posūkiai. Priekaba turi ypatumų griauti arba slysti. Kas kartais būna taip rimta, kad perlenkia automobilį per pusę. Bet kokiu atveju, net jei priekabą vairuoja nebe sunkvežimis, o priekaba – jokių staigių vairavimo judesių, pagreičių ar stabdymo. Iš bet kokio išvažiavimo nuo slydimo tiek lengvajame automobilyje, tiek sunkvežimyje su priekaba padės tik sklandus vairavimas ir stabilūs variklio sūkiai.
Jei be patirties smarkiai paspausite dujas ir sujauksite jau slystančius varančiuosius ratus, tai nieko gero nesibaigs. Taip pat ir su stabdžiais. Ant užstrigusių ratų automobilis iš slydimo į dreifą pereis dar aktyviau. Tokiose situacijose automobilis ir priekaba gali susilenkti per pusę, arba priekaba tiesiog išskris iš traktoriaus kablio ir nuskris ta kryptimi, kur ją judės fizikos dėsniai. Kas gali pridaryti bėdų ir vairuotojui, ir sunkvežimiui su priekaba, ir kroviniu, ir tretiesiems asmenims. Taigi aišku, ką gali padaryti nevaldoma kelių tonų plyta ant ratų.
Važiuodami sunkvežimiu visada turėtumėte iš anksto sulėtinti greitį. Norėdami turėti stabdymo kelio ribą. Iš tolo ne visada galima teisingai įvertinti kelio dangos kokybę ar kelio kampą. Ir net nežymus kelio kampo pasikeitimas posūkyje gali apvirsti priekabą, o tai savo ruožtu apvirs vilkiko vilkiką. Geriau nepaminėti, kas bus, jei posūkyje pakrautam automobiliui su puspriekabe bus taikomas avarinis stabdymas, o geriau to niekada neleisti. Ar šokinėjote ant batuto? Taip elgiasi vilkikas su puspriekabe stabdydamas posūkyje. Gali būti išmestas ne ten, kur tikėtasi.
Taip pat reikia atsiminti, kad nuo lietaus, sniego, ledo aprėpties - bet kokių fizikos dėsnių, veikiančių automobilį ir šioje situacijoje prieš sunkvežimio vairuotoją, poveikis žymiai padidėja. Todėl judėjimo greitį reikėtų rinktis atsižvelgiant į kelio dangos kokybę ir oro sąlygas.
Be to, didėjant greičiui, net ir ant sausos dangos, stabdymo kelias žymiai padidėja. Todėl artėjant prie kitų potencialiai pavojingų objektų, nesvarbu, ar tai būtų pavienis medis, pėstysis ar kitas automobilis, vertėtų sulėtinti greitį, kad prireikus būtų galima sustabdyti automobilį prieš atsitrenkiant į kelyje esantį objektą. arba eismo dalyvis.
Važiuodami judriose vietose visada atsižvelkite į kitų eismo dalyvių klaidas ir galimus eismo situacijų pokyčius. Visada atminkite, kad vikrūs automobiliai mėgsta „žaisti šaškėmis“ ir užima bet kokią laisvą vietą kelyje, ypač eisme. Taip, tokiu atveju jie stabdys keturiais ratais, o jūsų automobilis – mažiausiai šešiais. Ar net dešimt ar daugiau. Bet jūsų automobilyje yra krovinys. Kurie stabdant ir manevruojant gali elgtis visai ne taip, kaip planuota. Todėl visada geriau žaisti saugiai ir važiuoti, atsižvelgiant į galimas kitų eismo dalyvių klaidas. Juk net ir antrojo automobilio vairuotojas kaltas, nuo to nepalengvės nei jam, nei tau. Be to, priekaboje turite skubų krovinį, kuris turi būti pristatytas laiku ir be pažeidimų.
Vienas iš svarbių faktorių vairuojant vilkiką su puspriekabe yra mašinos ilgio įvertinimas. Niekada nepamirškite pažvelgti į veidrodžius. Juk be vilkiko yra ir puspriekabė. Kuris turi savo trajektoriją. Todėl visada reikėtų rinktis didesnį apsisukimo spindulį, kad neliestumėte šaligatvio krašto. Kad puspriekabė, kurią velka automobilis, manevro metu neužvažiuotų ant šaligatvio ir nepažeistų kelio atitvarų bei elementų.
Taip pat visada reikia atsiminti, kad kitos transporto priemonės, kurios gali stovėti sankryžoje, labai dažnai pradeda judėti dar nepravažiuojant puspriekabės pabaigai. Todėl manevruojant posūkyje visada verta pažvelgti į veidrodėlius, kad pamatytumėte, kas vyksta aplink jūsų automobilį. Kad neįsižeistų ir nepasitemptų, kad meilužis išlįstų anksčiau laiko.
Visada atminkite, kad puspriekabės ilgis iškreipia daugybę pažįstamų dalykų, kurie vairuojant lengvąjį automobilį atrodo visiškai kitokie. Vienas iš tų dalykų yra tai, kad šviesa apgaudinėja. Naktį, lenkdami, išvažiavimuose iš kelių, sankryžose visada įsitikinkite, kad jūsų automobilis turi pakankamai vietos, galios ir greičio manevrui atlikti netrukdant kitiems eismo dalyviams. Visada pasilik sau atsarginę dalį. Geriau stovėti papildomai porą sekundžių, nei priversti keliu lekiantį automobilį, turintį judėjimo pranašumą, priversti keisti judėjimo trajektoriją ar staigiai stabdyti. Tai nėra labai malonu. Aš pats ne kartą patekau į panašias situacijas ne tik mūsų žaidime, bet ir realiame gyvenime. Labai nemalonu matyti spidometro rodyklę toli nuo 5-10 km per valandą ir šviesos spindulį iš jūsų žibintų už pusės metro nuo variklio dangčio ant išlipusio sunkvežimio priekabos smūgio. pasukti nepraleisdamas automobilio ir įvažiuodamas visu keliu.
Viena iš sunkvežimio – vilkiko su puspriekabe – posūkių ir apvalinimo ypatybių yra posūkio kampo nupjovimas. Taip visi vairuoja. Ir motociklų, dviračių, motorolerių, lengvųjų automobilių, sunkvežimių, sunkvežimių, autobusų vairuotojai. Siekiant supaprastinti išcentrinės jėgos, kuri veikia automobilį posūkyje, veikimą, lengviau nukreipti automobilį apvaliu greičiu mažesniu spinduliu. Tai prieštarauja taisyklėms, jei yra tvirta skiriamoji linija. Kitais atvejais visada reikia būti atidiems ir žiūrėti, kad nesukeltumėte nepatogumų ar pavojaus sukelti avarinę situaciją kitiems eismo dalyviams.
Ypač atidūs turėtų būti sunkvežimių vairuotojai, vairuojantys didelius sunkvežimius. Kadangi įvykus labai lengva vairus pasukti į išorinį spindulį. Bet už nugaros dar stovi priekaba, kuri nespės iš karto sekti automobilio ir dar kurį laiką bus priešpriešinio eismo juostoje. Be to, apvalinant greičiu, pakeisti judėjimo kryptį į išorinį spindulį - grąžinti automobilį į teisingą judėjimo trajektoriją gali būti ne taip paprasta. Su visais vėlesniais griovimais, dreifais ir apsivertimais. Todėl visada turėtumėte būti atsargūs su judėjimo greičiu ir apsisukimo spindulio pasirinkimu. Kad jums nereikėtų taisyti klaidų, kurias padarėte, kad ištaisytumėte ankstesnes klaidas.
Viena iš populiariausių sunkvežimių vairuotojų klaidų – lenkimas, kai reljefas nėra pakankamai matomas. Prieš išvažiuodami teisingai lenkti – visada pasverkite situaciją kelyje. Jūsų automobilio galia. Ir svarbiausia – nepamirškite, kad už jūsų lenkiamo automobilio vairo gali sėsti ožka su kopūsto galva, o ne galva. Kuris, pamačius, kad automobilis ketina lenkti, ims spausti dujas, bandydamas kažkam kažką įrodyti.
Niekada nelenkite, jei yra mažai vietos lenkti, o kelias nepažįstamas. Kelias ne šaudykla – jei yra atvažiuojantis kelias, sėkmė nenusišypsos, o užmerks akis delnais. Bet jei nutiko taip, kad matote, kad neturite laiko – prieš grįždami į savo eismo juostą – visada prisiminkite, kad juo važiuoja automobilis, kurį lenkiate. Ir jūs turite ilgą anonsą. Nepamirškite pažiūrėti į veidrodį, kad jo neįsipjautumėte. Tačiau ilgai nesižvalgykite. Prieš jus taip pat yra automobilis. Nors ir normalus vairuotojas, matydamas, kad kitas nespėja jo aplenkti. o priešais atvažiuojantį - visada sulėtins greitį ir leis automobiliui važiuoti į priekį, kad išvengtų avarinės situacijos. O tada lenkiant mirksės, kad jau galite grįžti į savo eismo juostą. Bet mes nežinome. Ar vairuotojas kelyje normalus? Todėl kelyje visada geriau pasikliauti tik savimi ir visada prisiminti, kad jie jūsų laukia namuose.
Nuoširdžiai tikimės, kad mūsų patarimai jums bus naudingi ne tik tuo atveju, jei esate mūsų samp žaidimo - tikro gyvenimo simuliatoriaus - žaidėjas. kur, be kita ko, yra sunkvežimio vairuotojo simuliatorius. Bet ir jei realiai vairuojate sunkiasvorius vilkikus su puspriekabėmis. Jei vairuojate – kviečiame į mūsų žaidimą atsipalaiduoti po skrydžio!
Ir visada atminkite, kad geras vairuotojas mato 100 metrų priekyje savo automobilį. O puikus vairuotojas iš visų pusių mato, kas vyksta aplink jo automobilį! Sėkmės kelyje ir geros kelionės iš Žigulių į Manovą ir KamAZ!
Kitas mūsų pokalbis bus apie tai, kaip tinkamai bendrauti su policijos pareigūnais ir kelių policija. Apie tai galite perskaityti skyriuje: Patarimai, kaip pasikalbėti su policija ir kelių policija
Kaip žinote, valdykite automobilis daug lengviau nei specializuoti kroviniai. Be šių geležies milžinų neapsieisite nei žemės ūkio, nei pramonės sektoriuje, todėl norint naudoti šią techniką, reikia išmanyti visą koordinavimo ir vairavimo specifiką.
Važiuoti pristatymo furgonais, traktoriais ir bortiniais sunkvežimiais nebus sunku. Čia reikia sutelkti dėmesį į automobilio svorį ir dydį bei būti atsargesniems manipuliuojant akceleratoriumi ir vairu. Vairuojant priekabas ir puspriekabes, pagrindinis dalykas valdant bus galimybė valdyti konteinerį už krovinio. Visos manipuliacijos su vairu turi būti sklandžiai, be staigių judesių. Kadangi krovinio masė dažnai yra daug didesnė už paties automobilio masę, staigiai judant, priekabą galite tiesiog nukelti nuo balno. Norėdami tai padaryti, krovinys turi būti dedamas kuo arčiau balno – tai suteiks balnui papildomo stabilumo. Visi manevrai turi būti atsargūs. Stabdymui būtina palikti kelio ribą.
Vairuojant sunkvežimį visada reikia atsiminti vieną paprastą taisyklę: būkite nuspėjami kitų eismo dalyvių atžvilgiu, stenkitės visada duoti kelią ir visada laikytis atstumo nuo kitų transporto priemonių, kad galėtumėte manevruoti.