G. E. Kotelnikovas
Iš miniatiūros ant dramblio kaulo, esančios valstijoje. Tretjakovo galerija.
Dirbkite plonai. Yu. V. Kotelnikova.
PRATARMĖ
Šios knygos autorius, rusų išradėjas Glebas Jevgenievich Kotelnikovas, pirmasis sukūrė kuprinės parašiutas nemokamas ir automatinis veiksmas. Tačiau Kotelnikovas nebuvo nei inžinierius, nei orlaivių dizaineris. Jis buvo savamokslis dizaineris, tačiau sukūrė parašiutą, kurio nesugebėtų sukurti net geriausi specialistai užsienyje.
Jo gyvenimas, darbai įdomūs ne tik parašiutininkams Sovietų Sąjunga, bet ir sovietiniams vaikams, kurie myli aviaciją ir seka jos sėkmę.
Glebas Jevgenievičius Kotelnikovas gimė 1872 m. Sankt Peterburgo miškų instituto mechanikos ir aukštosios matematikos profesoriaus Jevgenijaus Grigorjevičiaus Kotelnikovo šeimoje. Kotelnikovo tėvai mėgo muziką, teatrą, kartais vaidindavo mėgėjų pasirodymuose. Visa tai suvokė jaunasis Kotelnikovas. Nuo vaikystės jis pamilo sceną ir pradėjo jos siekti.
Tačiau, be teatro, jaunasis Kotelnikovas mėgo technologijas, gamino įvairius žaislus ir modelius. Tėvas skatino šiuos sūnaus polinkius ir stengėsi juos ugdyti.
Kartą sūnus paprašė tėvo nupirkti fotoaparatą.
Pirk, pirk... – atsakė tėvas. - Nupirk, mano broli, viskas įmanoma, jei turi pinigų. Bet tu pats pabandyk tai padaryti. Jei kas išeis, nusipirksiu tikrą.
Sūnus žinojo, kad klausti tėvo dabar nenaudinga. Tėvas savo sprendimų nepakeitė. Užuot pirkęs pusryčius gimnazijoje, Kotelnikovas pradėjo taupyti pinigus. Kai sukaupiau penkis rublius, nusipirkau seną objektyvą. Kotelnikovas dirbo ilgą laiką, bet jis pagamino aparatą. Pirmąjį paveikslą sūnus iškilmingai padovanojo tėvui. Patikrinęs šią kamerą, profesorius pagyrė darbą ir pažadą ištesėjo – nusipirko tikrą.
Tačiau 1889 metais šeimą ištiko nelaimė: mirė profesorius Kotelnikovas. Glebas Jevgenievičius ką tik baigė vidurinę mokyklą. Sunku buvo gyventi išėjus į pensiją.
Kotelnikovas įstojo į karo mokyklą. Bet jis nemėgo treniruočių, kareivinių drausmės. Baigęs artileristo mokyklą, Kotelnikovas atliko trejų metų privalomąją tarnybą. Jį apsunkino tarnyba kariuomenėje, matė karių teisių stoką, pareigūnų grubumą. Kai tik pasibaigė tarnavimo laikas, Kotelnikovas išvyko į atsargą.
1898 m. Glebas Jevgenievičius išvyko į provinciją, kur dirbo akcizų pareigūnu. Provincijose padėjo organizuoti liaudies namus, dramos būrelius. Ir kartais jis vaidindavo save kaip aktorių mėgėją. Susidomėjo darbu teatre, o grįžęs į Sankt Peterburgą įstojo į Liaudies namų trupę.
Taigi 1910 m., trisdešimt devintaisiais savo gyvenimo metais, Glebas Jevgenievičius tapo aktoriumi Glebovas-Kotelnikovas.
Tuo metu pirmieji Rusijos pilotai publikai parodė savo pirmuosius skrydžius. Tada žmonės tiesiog išmoko kilti lėktuvais – mašinomis, sunkesnėmis už orą. Rusijos lėktuvų dar nebuvo, o rusų pilotai skrido užsienio lėktuvais.
Šiems visam Sankt Peterburgui nerimą keliantiems įvykiams negalėjo likti abejingas nuo vaikystės technologijas mėgęs aktorius Glebovas-Kotelnikovas. Jis nuėjo į Commandant aerodromą ir ten kartu su likusiais žiūrovais stebėjo precedento neturinčius automobilius, klausėsi neįprasto orlaivio sraigto garso.
Kotelnikovas neliko abejingu liudininku net išvydęs piloto Matsjevičiaus mirtį, kuris mirtinai sudužo iškritęs iš lėktuvo. Tai buvo pirmoji Rusijos aviacijos auka. Tačiau ji nepraėjo nepalikdama pėdsako. Rusų aktorius Kotelnikovas nusprendė sukurti įrenginį, ant kurio pilotai galėtų nusileisti ant žemės, jei lėktuvas sudužtų ore.
Užsienyje jie taip pat dirbo kurdami aviacijos parašiutą. Ir nors jie buvo dizaino specialistai, turintys geresnes darbo sąlygas, jų parašiutai pasirodė per sudėtingi, sunkūs ir gremėzdiški. Tokie parašiutai aviacijai netiko.
Kotelnikovas pastatė savo parašiuto modelį ir jį išbandė. Tai buvo lengvas parašiutas, supakuotas kuprinėje. Jis visada buvo su pilotu. Parašiutas veikė nepriekaištingai.
1911 m. spalio 27 d. Kotelnikovas užpatentavo savo išradimą „RK-1“ (rusų, Kotelnikovskis pirmiausia) ir kreipėsi į karo skyrius.
Ministerija priėmė Kotelnikovą, išklausė, patvirtino projektą, bet atmetė jį „kaip nereikalingą“.
Tai buvo pirmoji nesėkmė. Užsienietis Lomachas sužinojo apie šią Rusijos išradėjo, kurio biuro įranga buvo parduota aviacijai, nesėkmę. Lomachas pakvietė Kotelnikovą į savo kabinetą ir pasiūlė padėti sukurti parašiutą.
Lomachas pastatė dvi parašiuto RK-1 kopijas. Jų išbandymai davė gražių rezultatų... Ir vis dėlto Rusijoje jie nesidomėjo parašiutu.
Tačiau išbandę „RK-1“ Rusijoje, užsienyje jie jau žinojo apie Kotelnikovo išradimą. O kai Lomachas atvyko į Prancūziją, visi su susidomėjimu stebėjo studento Ossovskio šuolius nuo 53 metrų tilto Ruane.
O nuo 1913 metų užsienyje pradėjo pasirodyti kupriniai parašiutai, panašūs į Kotelnikovus.
Tik pačioje pasaulinio karo pradžioje Karo ministerija prisiminė Kotelnikovą ir jo parašiutus. Dabar jis buvo iškviestas ir nusprendė padaryti kelias dešimtis parašiutų frontui.
Tačiau parašiuto nebuvo įmanoma įdiegti visoje aviacijoje. Rusų kalbos vadovas oro pajėgos tikėjo, kad „parašiutas aviacijoje yra žalingas dalykas“.
Po revoliucijos, metais civilinis karas, Kotelnikovo parašiutus naudojo mūsų Raudonosios armijos aeronautikos daliniai.
Orlaivių flotilės Vyriausiosios direkcijos prašymu 1921 m sovietų valdžia apdovanotas Glebas Jevgenievičius.
Kotelnikovas vėl pradėjo dirbti, tobulindamas parašiutą. 1923 metais paleido naują, pusiau standų kuprinį parašiutą „RK-2“. Kotelnikovas pirmasis sukūrė paštininko parašiutą, galintį nuleisti apkrovas į žemę. Jis sukūrė kolektyvinį parašiutą, skirtą keleiviams gelbėti civilių lėktuvų katastrofų metu.
Kotelnikovas išrado krepšinį parašiutą, kai sukant vairą krepšys atskiriamas nuo baliono.
Galiausiai, 1924 m., Kotelnikovas sukūrė parašiutą RK-3. Po metų, 1925 m., pasirodė Irvin užsienio parašiutas, panašus į Kotelnikovo parašiutą, bet įmantresnis. Jis buvo palankesnis. Kotelnikovskio parašiutai, kurie tuo metu dar nebuvo išbandyti, buvo pagaminti rankų darbo. Mes nusipirkome iš Irwin teisę gaminti jo parašiutus. Bet mes žinome vardą to rusų dizainerio, kuris pirmasis sukūrė visus aviacijos parašiuto principus, kuriuos naudojame dabar.
Savamokslis išradėjas Kotelnikovas savo parašiutą sukūrė carinėje Rusijoje. Toje techniškai atsilikusioje šalyje jis, žinoma, nerado nei dėmesio, nei palaikymo, kaip to nesutiko Ladyginas, Jabločkovas, Popovas, Mičurinas, Ciolkovskis ir kiti.
Savo knygoje Glebas Jevgenievičius pasakoja sovietų vaikams, kaip žmonės išmoko statyti parašiutus ir su jais nusileisti ant žemės. Jis pasakoja ir apie tai, kaip sukūrė savo parašiutą tais laikais, kai caro valdininkai parašiutą laikė nereikalingu ir net kenksmingu.
Mūsų šalyje tūkstančiai žmonių dabar leidžiasi šokti parašiutu, išmoksta naudotis parašiutu, su juo šokinėti. Jie žino, kad parašiutas būtinas ir ginant mūsų tėvynę, ir atliekant kasdienius darbus. O pakeisti mūsų parašiutininkus, lėktuvų konstruktorius, pilotus auga nauja karta, kuri turėtų žinoti ir gerbti šio savamokslio konstruktoriaus, kurio parašiutas buvo geriausių šiuolaikinių parašiutų pagrindas, darbą.
Dar gerokai iki pirmojo orlaivio gimimo dažni gaisrai ir avarijos ore su sferiniais balionais ir balionais privertė mokslininkus atkreipti dėmesį į patikimų priemonių, galinčių išgelbėti orlaivių pilotų gyvybes, sukūrimą. Kai į dangų pakilo daug greičiau nei oro balionai skraidantys lėktuvai, nedidelis variklio gedimas arba bet kokios nereikšmingos trapios ir gremėzdiškos konstrukcijos dalies pažeidimas sukėlė siaubingas avarijas, kurios dažnai baigdavosi žmonių mirtimi. Kai tarp pirmųjų pilotų pradėjo smarkiai augti aukų skaičius, tapo akivaizdu, kad stabdžiu gali tapti bet kokios gelbėjimo įrangos trūkumas. tolimesnis vystymas aviacija.
Užduotis buvo techniškai nepaprastai sunki, nepaisant daugybės eksperimentų ir ilgalaikių tyrimų, Vakarų valstybių mokslinė ir projektavimo mintis nesugebėjo sukurti patikimos aeronautikos apsaugos. Pirmą kartą pasaulyje šią problemą šauniai išsprendė rusų mokslininkas išradėjas Glebas Kotelnikovas, 1911 metais sukūręs pirmąjį pasaulyje parašiutą, visiškai atitinkantį to meto aviacijos gelbėjimo įrangai keliamus reikalavimus. Visi šiuolaikiniai parašiutų modeliai sukurti pagal pagrindinę Kotelnikovo išradimo schemą.
Glebas Jevgenievičius gimė 1872 m. sausio 18 d. (senuoju stiliumi) Sankt Peterburgo instituto aukštosios matematikos ir mechanikos profesoriaus šeimoje. Kotelnikovo tėvai dievino teatrą, mėgo tapybą ir muziką, namuose dažnai statydavo mėgėjiškus spektaklius. Nenuostabu, kad užaugęs tokioje aplinkoje vaikinas įsimylėjo meną, užsidegė noru pasirodyti scenoje.
Jaunasis Kotelnikovas parodė puikius sugebėjimus mokydamasis groti pianinu ir kitais muzikos instrumentai... Per trumpą laiką talentingas vaikinas įvaldė mandoliną, balalaiką ir smuiką, pradėjo savarankiškai rašyti muziką. Keista, bet kartu su tuo Glebas taip pat mėgo techniką ir fechtavimą. Vaikinas nuo gimimo turėjo, kaip sakoma, „auksines rankas“, iš improvizuotų priemonių nesunkiai pasigamindavo įmantrų prietaisą. Pavyzdžiui, kai būsimam išradėjui tebuvo trylika metų, jis savarankiškai surinko veikiančią kamerą. Be to, jis nusipirko tik naudotą objektyvą, o likusį (įskaitant fotoplokštes) padarė savo rankomis. Tėvas skatino sūnaus polinkius ir stengėsi juos ugdyti pagal išgales.
Glebas svajojo patekti į konservatoriją ar technologijų institutą, tačiau po to jo planai turėjo būti kardinaliai pakeisti. staigi mirtis tėvas. Šeimos finansinė padėtis smarkiai pablogėjo, palikęs muziką ir teatrą, jis savanoriu įstojo į kariuomenę, įstojo į karo artilerijos mokyklą Kijeve. Glebas Jevgenievičius ją baigė 1894 m. su pagyrimu, buvo paaukštintas iki karininko ir trejus metus tarnavo armijoje. Išėjęs į pensiją įsidarbino provincijos akcizų skyriuje. 1899 m. pradžioje Kotelnikovas vedė Juliją Volkovą, menininko V. A. dukrą. Volkova. Jaunuoliai pažinojo vienas kitą nuo vaikystės, jų santuoka pasirodė laiminga – keturiasdešimt penkerius metus jie gyveno retai santarvėje.
Dešimt metų Kotelnikovas dirbo akcizų pareigūnu. Šis jo gyvenimo etapas, be perdėto, buvo tuštiausias ir sunkiausias. Sunku buvo įsivaizduoti šiai kūrybingai asmenybei svetimesnę paslaugą. Vienintelė išeitis jam buvo vietinis teatras, kuriame Glebas Jevgenievičius buvo ir aktorius, ir meno vadovas. Be to, jis toliau kūrė dizainą. Vietinės spirito varyklos darbuotojams Kotelnikovas sukūrė naujas modelis pildymo mašina. Savo dviratį aprūpinau bure ir sėkmingai naudojau jį ilgose kelionėse.
Vieną gražią dieną Kotelnikovas aiškiai suprato, kad reikia kardinaliai pakeisti savo gyvenimą, pamiršti akcizą ir keltis į Sankt Peterburgą. Julija Vasiljevna, nepaisant to, kad tuo metu jie jau turėjo tris vaikus, ji puikiai suprato savo sutuoktinį. Talentinga menininkė taip pat labai tikėjosi dėl šio žingsnio. 1910 m. Kotelnikovo šeima atvyko į šiaurinę sostinę, o Glebas Jevgenievičius įsidarbino Liaudies namų trupėje ir, būdamas trisdešimt devynerių, tapo profesionaliu aktoriumi Glebovo-Kotelnikovo slapyvardžiu.
Praėjusio amžiaus pradžioje didžiuosiuose Rusijos miestuose dažnai buvo rengiami parodomieji pirmųjų rusų lakūnų skrydžiai, kurių metu aviatoriai demonstruodavo savo įgūdžius skraidyti orlaiviais. Glebas Jevgenievičius, nuo vaikystės mylėjęs technologijas, negalėjo nesusidomėti aviacija. Jis reguliariai keliaudavo į komendanto aerodromą ir su malonumu stebėjo skrydžius. Kotelnikovas aiškiai suprato, kokias dideles perspektyvas žmonijai atveria oro erdvės užkariavimas. Jis taip pat žavėjosi Rusijos pilotų, kurie į dangų pakilo nestabiliomis, primityviomis mašinomis, drąsa ir atsidavimu.
Vieną „aviacijos savaitę“ skrendantis garsus lakūnas Matsjevičius nušoko nuo sėdynės ir išskrido iš automobilio. Praradęs orlaivio valdymą, jis kelis kartus ore apsivertė ir po piloto nukrito ant žemės. Tai buvo pirmasis Rusijos aviacijos praradimas. Glebas Jevgenievičius buvo baisaus įvykio, padariusio jam skaudų įspūdį, liudininkas. Netrukus aktorius ir tiesiog talentingas rusas tvirtai apsisprendė – užtikrinti pilotų darbą jiems pastatant specialų gelbėjimo įrenginį, galintį nepriekaištingai veikti ore.
Po kurio laiko jo butas virto tikromis dirbtuvėmis. Visur buvo išmėtytos vielos ir diržų ritės, medinės sijos ir audinio gabalai, skarda ir įvairiausi įrankiai. Kotelnikovas aiškiai suprato, kad neturi kur laukti pagalbos. Kas to meto sąlygomis galėtų rimtai pagalvoti, kad koks nors veikėjas sugebės išrasti gelbėjimo prietaisą, kurį kurti Anglijos, Vokietijos, Prancūzijos ir Amerikos mokslininkai jau keletą metų vargo? Lėšos būsimiems darbams taip pat buvo ribotos, todėl jas teko išleisti itin taupiai.
Glebas Jevgenievičius ištisas naktis piešė įvairius brėžinius ir pagal juos kurdamas gelbėjimo priemonių modelius. Jis numetė paruoštas kopijas nuo paleistų aitvarų arba nuo namų stogų. Eksperimentai vyko vienas po kito. Tuo tarpu išradėjas perdarė nesėkmingus variantus ir ieškojo naujų medžiagų. Ačiū Rusijos aviacijos ir aeronautikos istorikui A.A. Gimtasis Kotelnikovas įsigijo knygų apie skraidymą. Ypatingą dėmesį jis skyrė senoviniams dokumentams, pasakojantiems apie primityvius prietaisus, kuriuos žmonės naudojo leisdamiesi iš įvairaus aukščio. Po daugybės tyrimų Glebas Jevgenievičius padarė šias svarbias išvadas: „Norint naudoti orlaivyje, reikalingas lengvas ir patvarus parašiutas. Sulenktas jis turėtų būti labai mažas... Svarbiausia, kad parašiutas visada būtų su žmogumi. Tokiu atveju pilotas galės iššokti iš bet kurios orlaivio pusės ar sparno.
Po daugybės nesėkmingų eksperimentų Kotelnikovas netyčia teatre pamatė, kaip viena ponia iš mažos rankinės išima didžiulę šilkinę skarą. Tai paskatino jį manyti, kad plonas šilkas gali būti tinkamiausia medžiaga sulankstomam parašiutui. Gautas modelis buvo mažas, tvirtas, atsparus ir lengvai įdiegiamas. Kotelnikovas planavo parašiutą įdėti į piloto šalmą. Esant reikalui gelbėjimo apvalkalą iš šalmo turėjo išstumti speciali spyruoklė. O kad apatinis kraštas greitai suformuotų baldakimą, o parašiutas būtų užpildytas oru, išradėjas per apatinį kraštą permetė elastingą ir ploną metalinį trosą.
Glebas Evgenievičius taip pat galvojo apie užduotį apsaugoti pilotą nuo pernelyg didelio trūkčiojimo parašiuto atidarymo metu. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas diržų konstrukcijai ir gelbėjimosi laivo tvirtinimui prie žmogaus. Išradėjas teisingai manė, kad parašiutą pritvirtinus prie žmogaus viename taške (kaip aeronautikos spasnelli), bus itin stiprus trūkčiojimas toje vietoje, kur bus pritvirtintas laidas. Be to, naudojant šį tvirtinimo būdą, žmogus suksis ore iki pat nusileidimo momento, o tai taip pat gana pavojinga. Atmesdamas tokią schemą, Kotelnikovas sukūrė savo, gana originalų sprendimą – visas parašiuto linijas padalino į dvi dalis, pritvirtindamas prie dviejų pakabinamų dirželių. Tokia sistema dinaminio smūgio jėgą tolygiai paskirstė visame kūne, kai buvo išskleistas parašiutas, o guminiai amortizatoriai ant pakabos diržų dar labiau sušvelnino smūgį. Išradėjas taip pat atsižvelgė į greito paleidimo iš parašiuto po nusileidimo mechanizmą, kad būtų išvengta žmogaus tempimo žeme.
Surinkęs naują modelį, Glebas Jevgenievičius pradėjo jį išbandyti. Parašiutas buvo pritvirtintas prie manekeno lėlės, kuri vėliau buvo numesta nuo stogo. Parašiutas nedvejodamas iššoko iš galvos šalmo, atidarė ir sklandžiai nuleido manekeną ant žemės. Išradėjo džiaugsmui nebuvo ribų. Tačiau kai jis nusprendė apskaičiuoti kupolo plotą, galintį atlaikyti ir sėkmingai (apie 5 m/s greičiu) nuleisti aštuoniasdešimties kilogramų krovinį ant žemės, paaiškėjo, kad jis (plotas) turėtų turėti buvo mažiausiai penkiasdešimties kvadratinių metrų... Paaiškėjo, kad į piloto šalmą tiek daug šilko, net jei jis buvo labai lengvas, įmesti visiškai neįmanoma. Tačiau sumanusis išradėjas nenusiminė – po ilgų svarstymų nusprendė parašiutą įdėti į specialų maišelį, nešiojamą ant nugaros.
Paruošęs visus reikiamus kuprinės parašiuto brėžinius, Kotelnikovas ėmėsi kurti pirmąjį prototipą ir tuo pačiu specialią lėlę. Kelias dienas jo namuose vyko įtemptas darbas. Jo žmona išradėjui labai padėjo – ištisas naktis sėdėjo, siuvo įmantraus kirpimo audinio drobes.
Glebo Jevgenievičiaus parašiutas, vėliau jo pavadintas RK-1 (pirmojo modelio rusiška-Kotelnikovskio versija), susidėjo iš ant nugaros dėvimos metalinės kuprinės, kurios viduje buvo speciali lentynėlė, uždėta ant dviejų spiralinių spyruoklių. Stropai buvo padėti ant lentynos, o pats kupolas jau buvo ant jų. Dangtis buvo užsegamas vidinėmis spyruoklėmis, kad būtų galima greičiau atidaryti. Norėdami atidaryti dangtį, pilotas turėjo ištraukti laidą, po kurio spyruoklės išstūmė kupolą. Prisimindamas Matsjevičiaus mirtį, Glebas Jevgenievičius numatė priverstinio kuprinės atidarymo mechanizmą. Tai buvo labai paprasta – kuprinės spyna buvo sujungta su lėktuvu specialiu kabeliu. Jei pilotas dėl kokių nors priežasčių negalėjo ištraukti laido, saugos lynas turėjo atidaryti jam kuprinę, o tada nutrūkti nuo žmogaus kūno svorio.
Pats parašiutas susideda iš dvidešimt keturių drobių ir turėjo stulpo skylę. Linijos ėjo per visą stogelį išilgai radialinių siūlių ir buvo sujungtos po dvylika dalių ant kiekvienos pakabos diržo, kurios, savo ruožtu, buvo pritvirtintos specialiais kabliukais prie žmogaus nešiojamos pakabos sistemos, susidedančios iš krūtinės, pečių ir juosmens diržų. kaip kojų kilpos. Stropų sistemos įtaisas leido valdyti parašiutą nusileidimo metu.
Kuo arčiau darbo pabaiga, tuo mokslininkas nervinosi. Atrodė, kad jis viską apgalvojo, apskaičiavo ir numatė, bet kaip parašiutas parodys save bandymuose? Be to, Kotelnikovas neturėjo savo išradimo patento. Kiekvienas, kuris matė ir suprato jos veikimo principą, galėjo pasiimti visas teises. Puikiai žinodamas Rusiją užplūstančių užsienio verslininkų papročius, Glebas Jevgenievičius stengėsi kuo ilgiau savo įvykius laikyti paslaptyje. Kai parašiutas buvo paruoštas, jis išvyko su juo į Novgorodą, pasirinkdamas nuošalią, nuošalią vietą eksperimentams. Tam jam padėjo sūnus ir sūnėnai. Parašiutas ir manekenas buvo pakelti į penkiasdešimties metrų aukštį naudojant didžiulė gyvatė, kurį taip pat sukūrė nenuilstantis Kotelnikovas. Parašiutas buvo išmestas iš kuprinės spyruoklėmis, baldakimas greitai apsisuko ir manekenas sklandžiai nugrimzdo į žemę. Kelis kartus pakartojęs eksperimentus, mokslininkas įsitikino, kad jo išradimas veikia nepriekaištingai.
Kotelnikovas suprato, kad jo prietaisas turi būti skubiai įtrauktas į aviaciją. Rusijos pilotai avarijos atveju turėjo turėti patikimą gelbėjimo mašiną. Įkvėptas atliktų bandymų, jis skubiai grįžo į Sankt Peterburgą ir 1911 m. rugpjūčio 10 d. parašė karo ministrui išsamų raštą, pradedant tokia fraze: naudingas prietaisas užkirsti kelią aviatorių žūčiai per avariją ore ... “. Laiške toliau buvo nurodyta specifikacijas parašiutas, jo gamybos proceso aprašymas ir bandymų rezultatai. Prie raštelio taip pat buvo pridėti visi įrenginio brėžiniai. Nepaisant to, raštelis pasiklydo Karo inžinerijos direkcijoje. Susirūpinęs dėl atsakymo trūkumo, Glebas Jevgenievičius nusprendė asmeniškai susisiekti su karo ministru. Po ilgų išbandymų valdininkų kabinetuose Kotelnikovas pagaliau pateko į karo viceministrą. Pristatome jį dabartinis modelis parašiutu, jis ilgai ir įtikinamai įrodė savo išradimo naudingumą. Karo viceministras, nepagerbdamas jo atsakymu, perdavė siuntimą Vyriausiajai karo inžinerijos direkcijai.
1911 m. spalio 27 d. Glebas Jevgenievičius išradimų komitetui pateikė paraišką patentui gauti, o po kelių dienų pasirodė Inžinerijos pilyje su užrašu rankose. Generolas fon Roopas paskyrė specialią komisiją Kotelnikovo išradimui svarstyti, kuriai pirmininkavo generolas Aleksandras Kovanko, kuris buvo Aviacijos tarnybos vadovas. Ir štai Kotelnikovas pirmą kartą patyrė didelę nesėkmę. Remdamasis tuo metu egzistavusiomis vakarietiškomis teorijomis, komisijos pirmininkas teigė, kad pilotas turėtų palikti orlaivį tik išsiskleidus (arba kartu su išsiskleidus) parašiutu. Priešingu atveju jis neišvengiamai mirs trūkčiojimo metu. Veltui išradėjas išsamiai aiškino ir generolui įrodinėjo savąjį, originalų šios rastos problemos sprendimo būdą. Kovanko atkakliai laikėsi savo pozicijos. Nenorėdama apmąstyti Kotelnikovo matematinių skaičiavimų, komisija atmetė nuostabų įrenginį, priimdama nutarimą „Kaip nereikalingas“. Kotelnikovas taip pat negavo patento savo išradimui.
Nepaisant šios išvados, Glebas Jevgenievičius neprarado širdies. Parašiutą jam pavyko užregistruoti Prancūzijoje 1912 metų kovo 20 dieną. Be to, jis tvirtai nusprendė siekti oficialių testų savo tėvynėje. Dizaineris įsitikino, kad po išradimo demonstravimo parašiutas bus nedelsiant įgyvendintas. Beveik kasdien jis lankydavosi įvairiuose Karo ministerijos padaliniuose. Jis rašė: „Kai tik visi pamatys, kaip parašiutas nuleidžia žmogų ant žemės, iškart persigalvos. Jie supras, kad tai būtina ir lėktuve, kaip Gelbėjimo ratas laive…“. Kotelnikovas išleido daug pinigų ir pastangų, kol jam pavyko atlikti testus. Naujasis parašiuto prototipas jam kainavo kelis šimtus rublių. Neturėdamas vyriausybės palaikymo, Glebas Jevgenievičius įsiskolino, santykiai pagrindinėje tarnyboje pašlijo, nes vis mažiau laiko galėjo skirti darbui trupėje.
1912 m. birželio 2 d. Kotelnikovas išbandė parašiuto medžiagų stiprumą, taip pat patikrino stogelio pasipriešinimo jėgą. Tam jis savo prietaisą pritvirtino prie automobilio vilkimo kablių. Išsklaidęs automobilį iki 70 verstų per valandą (apie 75 km / h), išradėjas patraukė gaiduko laidą. Parašiutas akimirksniu atsidarė, o mašiną iškart sustabdė oro pasipriešinimo jėga. Konstrukcija pilnai atlaikė, linijų lūžių ar medžiagos įtrūkimų nerasta. Beje, sustabdęs automobilį dizaineriui kilo mintis sukurti orlaiviams besileidžiantį oro stabdį. Vėliau jis net pagamino vieną prototipą, tačiau reikalas nesigilino. „Autoritetingi“ protai iš Karo inžinerijos direkcijos pasakė Kotelnikovui, kad kitas jo išradimas neturi ateities. Po daugelio metų pneumatinis stabdys buvo užpatentuotas kaip „naujovė“ JAV.
Parašiuto bandymas buvo numatytas 1912 m. birželio 6 d. Vieta buvo Saluzi kaimas, esantis netoli Sankt Peterburgo. Nepaisant to, kad Kotelnikovo prototipas buvo sukurtas ir sukurtas būtent orlaiviui, jam teko atlikti bandymus iš aviacijos aparato – paskutinę akimirką Karo inžinerijos direkcija uždraudė eksperimentus su orlaiviu. Savo atsiminimuose Glebas Jevgenievičius rašė, kad manekeną šuoliui jis padarė panašiai kaip generolas Aleksandras Kovanko – lygiai tokiais pačiais ūsais ir ilgais tankais. Lėlė buvo pritvirtinta prie krepšio šono ant virvės kilpos. Balionui pakilus į dviejų šimtų metrų aukštį, pilotas Gorškovas nupjovė vieną iš kilpos galų. Manekenas atsiskyrė nuo krepšio ir pradėjo stačia galva kristi žemyn. Susirinkę žiūrovai sulaikę kvapą, dešimtys akių ir žiūronų stebėjo, kas vyksta nuo žemės. Ir staiga balta parašiuto dėmė susiformavo į baldakimą. „Ir pasigirdo uraga ir visi nubėgo pažiūrėti, kaip parašiutas leidžiasi iš arčiau... Vėjo nebuvo, o manekenė kojomis pakilo ant žolės, stovėjo kelias sekundes ir tik tada nukrito. Parašiutas buvo numestas iš skirtingų aukščių dar kelis kartus, ir visi eksperimentai buvo sėkmingi.
Paminklas RK-1 bandymui Kotelnikovo mieste
Ten buvo daug lakūnų ir oro balionininkų, įvairių žurnalų ir laikraščių korespondentų, užsieniečių, kurie už kabliuko ar sukčiai patekdavo į testą. Visi, net ir nekompetentingi tokiuose reikaluose, suprato, kad šis išradimas atvėrė milžiniškas galimybes tolimesniam oro užkariavimui.
Kitą dieną didžioji sostinės dalis spausdintų leidinių padarė reportažus apie sėkmingus talentingo rusų konstruktoriaus išrasto naujo lėktuvo gelbėjimo sviedinio bandymus. Tačiau, nepaisant bendro susidomėjimo išradimu, Karo inžinerijos direkcija į įvykį niekaip nereagavo. Ir kai Glebas Jevgenievičius pradėjo kalbėti apie naujus bandymus jau iš skrendančio lėktuvo, jis gavo kategorišką atsisakymą. Be kitų prieštaravimų, buvo teigiama, kad 80 kilogramų manekeno išmetimas iš lengvojo orlaivio praranda pusiausvyrą ir neišvengiama nelaimė lėktuvas... Pareigūnai teigė neleisiantys išradėjui rizikuoti automobiliu „išradėjo malonumui“.
Tik po ilgų, alinančių įtikinėjimų ir įtikinėjimų Kotelnikovui pavyko gauti leidimą bandymams. 1912 metų rugsėjo 26 dieną Gatčinoje buvo sėkmingai atlikti lėlės numetimo parašiutu iš 80 metrų aukštyje skrendančio monoplano eksperimentai. Beje, prieš pirmąjį bandymą pilotas tris kartus išmetė į orą smėlio maišus, kad įsitikintų, jog orlaivis stovi stabiliai. Londono naujienos rašė: „Ar galima išgelbėti pilotą? Taip. Mes jums papasakosime apie Rusijos vyriausybės priimtą išradimą ... “. Britai naiviai manė, kad caro valdžia tikrai pasinaudos šiuo nuostabiu ir reikalingu išradimu. Tačiau iš tikrųjų ne viskas buvo taip paprasta. Sėkmingi bandymai vis tiek nepakeitė Karo inžinerijos direkcijos vadovybės požiūrio į parašiutą. Be to, nutarimą pateikė pats didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius, kuris, atsakydamas į peticiją dėl Kotelnikovo išradimo įvedimo, parašė: „Parašiutai iš tikrųjų yra kenksmingas dalykas, nes pilotai, kilus bet kokiam jiems gresiančiam pavojui, bėgs ant jų. tiekti automobilius iki mirties... Lėktuvus atvežame iš užsienio ir juos reikėtų saugoti. Ir mes rasime žmonių, o ne tuos, taip kitus!
Laikui bėgant. Lėktuvų avarijų skaičius ir toliau didėjo. Dėl to rimtai susirūpinęs patriotas ir pažangios gelbėjimo priemonės išradėjas Glebas Kotelnikovas vieną po kito rašė neatsakytus laiškus karo ministrui ir visam Generalinio štabo Aviacijos departamentui: „... jie ( lakūnai) miršta veltui, nors tinkamu metu galėjo pasirodyti naudingais Tėvynės sūnumis ... , ... Degu vieninteliu troškimu atlikti pareigą Tėvynei ..., ... toks požiūris į man, rusų karininkui, naudingą ir svarbų reikalą yra nesuprantamas ir įžeidžiantis“.
Kol Kotelnikovas bergždžiai bandė įdiegti parašiutą savo tėvynėje, įvykių eiga buvo atidžiai stebima iš užsienio. Į Sankt Peterburgą atvyko daug žmonių suinteresuotosios šalys atstovaujantys įvairiems biurams ir pasiruošę „padėti“ autoriui. Vienas iš jų – Vilhelmas Lomachas, Sankt Peterburge turėjęs kelias aviacijos dirbtuves, išradėjui pasiūlė atidaryti privačią parašiutų gamybą ir tik Rusijoje. Glebas Jevgenievičius, būdamas itin sunkiomis finansinėmis sąlygomis, sutiko su „Lomach and Co“ biuru pristatyti savo išradimą konkursuose Paryžiuje ir Ruane. Ir netrukus iniciatyvus užsienietis gavo Prancūzijos vyriausybės leidimą atlikti gyvo žmogaus šuolį parašiutu. Netrukus buvo rastas ir norintis žmogus – jis buvo Rusijos sportininkas ir karštas naujojo išradimo gerbėjas Vladimiras Osovskis, Sankt Peterburgo konservatorijos studentas. Pasirinkta vieta buvo tiltas per Seną Ruano mieste. Šuolis iš penkiasdešimt trijų metrų aukščio įvyko 1913 metų sausio 5 dieną. Parašiutas veikė nepriekaištingai, stogelis visiškai atsidarė, kai Ossovskis nuskriejo 34 metrus. Paskutinius 19 metrų jis nusileido 12 sekundžių ir nusileido ant vandens.
Prancūzai su džiaugsmu pasitiko rusų parašiutininką. Daugelis verslininkų bandė savarankiškai organizuoti šio gelbėjimo prietaiso gamybą. Jau 1913 metais užsienyje pradėjo pasirodyti pirmieji parašiutų modeliai, kurie buvo šiek tiek modifikuotos RK-1 kopijos. Užsienio įmonės iš savo išleidimo uždirbo didžiulį kapitalą. Nepaisant Rusijos visuomenės spaudimo, kuri vis dažniau reiškė priekaištus dėl abejingumo Kotelnikovo išradimui, caro valdžia atkakliai laikėsi savo pozicijų. Be to, vietiniams pilotams buvo atliktas didžiulis prancūziškų Jükmes dizaino parašiutų, turinčių „vieno taško“ tvirtinimą, pirkimas.
Tuo metu prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas. Po to, kai Rusijoje pasirodė kelių variklių technologija sunkieji bombonešiai„Ilja Muromets“ gelbėjimo priemonių paklausa labai išaugo. Tuo pačiu metu buvo nemažai aviatorių, naudojusių prancūziškus parašiutus, mirties atvejų. Kai kurie lakūnai pradėjo prašyti, kad jiems būtų tiekiami RK-1 parašiutai. Šiuo klausimu Karo ministerija kreipėsi į Glebą Jevgenievičių su prašymu pagaminti eksperimentinę 70 vienetų partiją. Dizainerė ėmėsi darbo su didele energija. Kaip gamintojo konsultantas, jis dėjo visas pastangas, kad gelbėjimo aparatas visiškai atitiktų keliamus reikalavimus. Tačiau parašiutai buvo pagaminti laiku tolesnė gamyba vėl buvo sustabdytas. Ir tada įvyko socialistinė revoliucija ir prasidėjo pilietinis karas.
Po daugelio metų naujoji vyriausybė nusprendė pradėti gaminti parašiutus, kurių paklausa aviacijos ir aviacijos padaliniuose kasdien didėjo. RK-1 parašiutas buvo plačiai naudojamas sovietinėje aviacijoje įvairiuose frontuose. Glebas Jevgenievičius taip pat gavo galimybę toliau tobulinti savo gelbėjimo įrenginį. Žukovskio iniciatyva organizuotoje pirmojoje aerodinamikos mokslo įstaigoje, vadinamoje „Skrajojančia laboratorija“, buvo atliktas jo išradimo teorinis tyrimas su visa aerodinaminių savybių analize. Darbas ne tik patvirtino Kotelnikovo skaičiavimų teisingumą, bet ir suteikė jam neįkainojamos informacijos tobulinant ir kuriant naujus parašiutų modelius.
Šokinėti su naujuoju gelbėjimo įrenginiu buvo vis dažniau. Kartu su parašiutų įdiegimu aviacijos srityje jie patraukė vis daugiau paprastų žmonių dėmesio. Patyrę ir eksperimentiniai šuoliai sutraukė mases žmonių, labiau primenantys teatro pasirodymus nei Moksliniai tyrimai... Jie pradėjo kurti būrelius, skirtus mokyti šokinėti su parašiutu, reprezentuodami šį įrankį ne tik kaip gelbėjimo įrenginį, bet ir kaip naujos sporto šakos sviedinį.
1923 m. rugpjūtį Glebas Jevgenievičius pasiūlė naują modelį su pusiau minkšta kuprine, pavadintą RK-2. Jo demonstravimas SSRS mokslo ir technikos komitete parodė gerus rezultatus, buvo nuspręsta padaryti eksperimentinę partiją. Tačiau išradėjas jau lakstė su savo naujuoju protu. Visiškai originalaus dizaino modelis PK-3 buvo išleistas 1924 m. ir buvo pirmasis pasaulyje parašiutas su minkšta pakuote. Jame Glebas Jevgenievičius atsikratė kupolą išstumiančios spyruoklės, kuprinės viduje esančioms linijoms skirtus korio elementus uždėjo ant nugaros, užraktą pakeitė vamzdinėmis kilpomis, į kurias buvo įsriegtos prie bendro troso pritvirtintos smeigės. Testo rezultatai buvo puikūs. Vėliau daugelis užsienio kūrėjų pasiskolino Kotelnikovo patobulinimus, pritaikydami juos savo modeliuose.
Numatydamas būsimą parašiutų plėtrą ir naudojimą, Glebas Jevgenievičius 1924 metais suprojektavo ir užpatentavo krepšinį gelbėjimo įrenginį RK-4 su dvylikos metrų skersmens baldakimu. Šis parašiutas buvo skirtas iki trijų šimtų kilogramų sveriantiems kroviniams numesti. Siekiant sutaupyti medžiagos ir suteikti daugiau stabilumo, modelis buvo pagamintas iš perkalio. Deja, programos duoto tipo Parašiuto negavau.
Daugiaviečių orlaivių atsiradimas privertė Kotelnikovą imtis bendro žmonių gelbėjimo įvykus avarijai ore. Darant prielaidą, kad vyras ar moteris su vaiku, neturintys šokinėjimo su parašiutu patirties, negalėtų pasinaudoti individualia gelbėjimo įranga kritiniu atveju, Glebas Jevgenievičius sukūrė kolektyvinio gelbėjimo variantus.
Be savo išradingos veiklos, Kotelnikovas vadovavo plačiam visuomenei naudingų darbų... Savo jėgomis, žiniomis ir patirtimi padėjo skraidymo klubams, kalbėjosi su jaunais sportininkais, skaitė paskaitas apie aviatorių gelbėjimo įrangos kūrimą. 1926 m., Dėl savo amžiaus (dizaineriui buvo penkiasdešimt penkeri metai), Glebas Jevgenievičius pasitraukė iš naujų modelių kūrimo, visus savo išradimus ir patobulinimus aviacijos gelbėjimo įrenginių srityje paaukojo kaip dovaną sovietų valdžiai. Už išskirtines paslaugas dizaineris buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu.
Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karas Kotelnikovas atsidūrė apgultame Leningrade. Nepaisant savo metų, beveik aklas išradėjas aktyviai dalyvavo oro gynyba miestus, be baimės ištvėręs visus karo sunkumus. Sunkios būklės jis po pirmosios blokados žiemos buvo evakuotas į Maskvą. Atsigavęs Glebas Jevgenievičius tęsė kūrybinė veikla, 1943 metais buvo išleista jo knyga „Parašiutas“, kiek vėliau – studija tema „Parašiuto istorija ir parašiutizmo raida“. Talentingas išradėjas mirė Rusijos sostinėje 1944 metų lapkričio 22 dieną. Jo kapas yra Novodevičiaus kapinės ir yra parašiutininkų piligrimystės vieta.
(Pagal G. V. Zaluckio knygą „Orlaivio parašiuto išradėjas G. E. Kotelnikovas“).
Ctrl Įeikite
Dėmėtasis Ošas S bku Pažymėkite tekstą ir paspauskite Ctrl + Enter
Kai išradimas yra beveik tobulas, kai jis yra prieinamas beveik bet kuriam žmogui, mums atrodo, kad šis objektas egzistuoja jei ne visada, tai ilgą laiką. Ir jei, tarkime, radijo ar automobilio atžvilgiu taip nėra, tai parašiuto atžvilgiu beveik taip yra. Nors tai, kas šiandien vadinama šiuo žodžiu, turi labai konkrečią gimimo datą ir labai konkretų tėvą.
Pirmąjį pasaulyje kuprinį parašiutą su šilko kupolu – tai yra, naudojamą iki šiol – išrado rusų savamokslis dizaineris Glebas Kotelnikovas. 1911 m. lapkričio 9 d. išradėjas gavo „apsaugos sertifikatą“ (patvirtinimą, kad priimta patentinė paraiška) už savo „aviatoriaus gelbėjimosi krepšį su automatiškai išmetamu parašiutu“. O 1912 metų birželio 6 dieną įvyko pirmasis jo konstrukcijos parašiuto bandymas.
Nuo Renesanso iki Pirmojo pasaulinio karo
„Parašiutas“ yra atsekamasis popierius iš prancūzų kalbos parašiutas, o pats žodis yra kilęs iš dviejų šaknų: graikiško para, tai yra „prieš“ ir prancūziškojo parašiuto, tai yra „nukristi“. Tokio prietaiso, skirto džemperiams gelbėti iš didelio aukščio, idėja yra gana sena: pirmasis žmogus, išreiškęs tokio prietaiso idėją, buvo Renesanso genijus - garsusis Leonardo da Vinci. Jo traktate „Apie kūnų skraidymą ir judėjimą ore“, kuris datuojamas 1495 m., yra ištrauka: „Jei žmogus turi palapinę iš krakminto lino, kurios kiekviena pusė yra po 12 uolekčių (apie 6,5 m. - RP.) pločio ir tokio pat aukščio jis gali mesti iš bet kokio aukščio, nesukeldamas sau jokio pavojaus. Įdomu, kad da Vinci, kuris niekada neįgyvendino „krakmolyto drobės palapinės“ idėjos, tiksliai apskaičiavo jos matmenis. Pavyzdžiui, labiausiai paplitusio mokomojo parašiuto D-1-5u stogelio skersmuo yra apie 5 m, garsiojo D-6 parašiuto – 5,8 m!
Leonardo idėjas įvertino ir perėmė jo pasekėjai. 1783 m., kai prancūzas Louisas-Sebastianas Lenormandas sugalvojo žodį „parašiutas“, tyrėjų lobyne jau buvo keletas šuolių apie galimybę kontroliuojamai nusileisti iš didelio aukščio: kroatas Faustas Vrančičius, kuris 1617 m. praktikuoja da Vinci ir prancūzų Lavenos ir Dumier idėją. Tačiau pirmąjį tikrą šuolį parašiutu André-Jacques'o Garnerino galima laikyti rizikingu nuotykiu. Būtent jis nušoko ne nuo pastato kupolo ar karnizo (tai yra, užsiėmė ne šuoliu į bazę, kaip šiandien vadinama), o nuo lėktuvo. 1797 m. spalio 22 d. Garnerinas paliko krepšį karšto oro balionas 2230 pėdų (apie 680 m) aukštyje ir saugiai nusileido.
Aviacijos plėtra paskatino ir parašiuto tobulinimą. Tvirtas rėmas buvo pakeistas pusiau standžiu (1785 m., Jacques'as Blanchardas, parašiutas tarp krepšio ir baliono kupolo), atsirado stulpo skylė, kuri leido išvengti smūgių nusileidimo metu (Joseph Lalande) ... tada atėjo sunkesnių už orą skraidymo aparatų era – ir jiems reikėjo visai kitokių parašiutų. Tokios, kokios niekas kitas nepadarė.
Laimės nebūtų...
To, kas šiandien vadinama „parašiutu“, kūrėja nuo vaikystės išsiskyrė aistra dizainui. Bet ne tik: ne mažiau nei skaičiavimai ir piešiniai jį nunešė scenos šviesa ir muzika. Ir nieko stebėtino tame, kad 1897 m., po trejų metų privalomosios tarnybos, legendinės Kijevo karo mokyklos (kurią visų pirma baigė generolas Antonas Denikinas) absolventas Glebas Kotelnikovas atsistatydino. Ir po dar 13 metų jis išvyko Civilinė tarnyba ir visiškai perėjo į Melpomenės tarnybą: tapo Sankt Peterburgo liaudies namų trupės aktoriumi ir vaidino Glebovo-Kotelnikovo slapyvardžiu.
Būsimasis kuprinės parašiuto tėvas būtų likęs mažai žinomas aktorius, jei ne dizainerio talentas ir tragiškas incidentas: 1910 m. rugsėjo 24 d. Kotelnikovas, dalyvavęs visos Rusijos aeronautikos festivalyje, tapo liudininku. staiga mirė vienas geriausių to meto lakūnų – kapitonas Levas Matsievichas. Jo „Farman IV“ tiesiogine prasme subyrėjo ore – tai buvo pirmoji lėktuvo katastrofa Rusijos imperijos istorijoje.
Levo Matsjevičiaus skrydis. Šaltinis: topwar.ru
Nuo to momento Kotelnikova neatsisakė idėjos tokiais atvejais suteikti pilotams galimybę išsigelbėti. „Jaunojo piloto mirtis mane taip stipriai sukrėtė, kad bet kokia kaina nusprendžiau sukurti įrenginį, kuris apsaugotų piloto gyvybę nuo mirtino pavojaus“, – savo atsiminimuose rašė Glebas Kotelnikovas. „Savo mažą kambarį paverčiau dirbtuvėmis ir prie išradimo dirbau daugiau nei metus. Liudininkų teigimu, Kotelnikovas įgyvendino savo idėją kaip apsėstas žmogus. Mintis apie naujo tipo parašiutą jo nepaliko niekur: nei namuose, nei teatre, nei gatvėje, nei retuose vakarėliuose.
Pagrindinė problema buvo įrenginio svoris ir matmenys. Tuo metu parašiutai jau egzistavo ir buvo naudojami kaip pilotų gelbėjimo priemonė, tai buvo savotiški milžiniški skėčiai, pritvirtinti prie piloto sėdynės atlošo lėktuve. Nelaimės atveju pilotas turėjo spėti įsitvirtinti ant tokio parašiuto ir juo atsiskirti nuo orlaivio. Tačiau Matsjevičiaus mirtis įrodė: pilotas gali tiesiog neturėti tų kelių akimirkų, nuo kurių įėjo tiesiogine prasmežodžiai priklauso nuo jo gyvenimo.
„Supratau, kad reikia sukurti stiprų ir lengvą parašiutą“, – vėliau prisiminė Kotelnikovas. - Sulenktas jis turėtų būti gana mažas. Svarbiausia, kad tai visada būtų ant žmogaus. Tada pilotas galės šokti iš bet kurio orlaivio sparno ir šono. Taip gimė kuprinės parašiuto idėja, kurią šiandien iš tikrųjų turime omenyje vartodami žodį „parašiutas“.
Nuo šalmo iki kuprinės
„Norėjau padaryti savo parašiutą taip, kad jis visada būtų ant skrendančio žmogaus, netrukdydamas, jei įmanoma, jo judesiams“, – savo atsiminimuose rašė Kotelnikovas. – Parašiutą nusprendžiau pagaminti iš patvaraus ir plono negumuoto šilko. Ši medžiaga suteikė man galimybę visiškai įdėti ją į krepšį mažas dydis... Naudojau specialią spyruoklę, kad išstumčiau parašiutą iš kuprinės.
Tačiau tik nedaugelis žino, kad pirmasis parašiuto įdėjimo variantas buvo... piloto šalmas! Kotelnikovas savo eksperimentus pradėjo slėpdamas lėlę tiesiogine to žodžio prasme – kadangi visus savo ankstyvuosius eksperimentus jis atliko su lėle – parašiutu cilindriniame šalme. Taip šiuos pirmuosius eksperimentus prisiminė išradėjo sūnus Anatolijus Kotelnikovas, kuriam 1910 metais buvo 11 metų: „Gyvenome vasarnamyje Strelnoje. Buvo labai šalta spalio diena. Tėvas užlipo ant dviejų aukštų namo stogo ir išmetė iš ten lėlę. Parašiutas veikė puikiai. Mano tėvas džiaugsmingai ištarė tik vieną žodį: "Štai!" Jis rado tai, ko ieškojo!"
Tačiau išradėjas greitai suprato, kad šokant su tokiu parašiutu tuo momentu, kai atsidaro baldakimas, geriausiu atveju nusiims šalmas, o blogiausiu – galva. Ir galų gale jis visą konstrukciją perkėlė į kuprinę, kuri iš pradžių turėjo būti pagaminta iš medžio, o vėliau - iš aliuminio. Tuo pačiu metu Kotelnikovas suskirstė linijas į dvi grupes, kartą ir visiems laikams įtraukdamas šį elementą į bet kokių parašiutų dizainą. Pirma, tai palengvino kupolo valdymą. Ir antra, tokiu būdu buvo galima pritvirtinti parašiutą prie diržų dviejuose taškuose, todėl šuolis ir išsidėstymas parašiutininkui tapo patogesnis ir saugesnis. Taip atsirado diržai, kurie šiandien naudojami beveik nepakitę, tik juose nebuvo kilpų kojoms.
Kaip jau žinome, oficialus kuprinės parašiuto gimtadienis buvo 1911 m. lapkričio 9 d., kai Kotelnikovas gavo savo išradimo apsaugos sertifikatą. Tačiau kodėl jam galiausiai nepavyko užpatentuoti savo išradimo Rusijoje, lieka paslaptis. Tačiau po dviejų mėnesių, 1912 m. sausio mėn., Kotelnikovo išradimas buvo paskelbtas Prancūzijoje ir tų pačių metų pavasarį gavo prancūzišką patentą. 1912 metų birželio 6 dieną parašiutas buvo išbandytas Aviacijos mokyklos Gatčinos stovykloje netoli Salizi kaimo: išradimas buvo pademonstruotas aukščiausiems Rusijos armijos laipsniams. Po šešių mėnesių, 1913 m. sausio 5 d., Kotelnikovo parašiutas buvo pristatytas užsienio visuomenei: kartu su juo Ruane nuo 60 metrų aukščio tilto nušoko Sankt Peterburgo konservatorijos studentas Vladimiras Ossovskis.
Iki to laiko išradėjas jau buvo baigęs savo dizainą ir nusprendė suteikti jam pavadinimą. Savo parašiutą jis pavadino RK-1 – tai yra „rusas, Kotelnikova, pirmasis“. Taigi vienoje santrumpoje Kotelnikovas sujungė visą svarbiausią informaciją: išradėjo vardą ir šalį, kuriai jis skolingas už savo išradimą, ir jo pirmenybę. Ir jis amžiams užtikrino tai Rusijai.
„Parašiutai aviacijoje paprastai yra žalingas dalykas...“
Kaip dažnai būna su buitiniais išradimais, jie negali būti ilgai vertinami namuose. Taigi, deja, tai atsitiko su kuprinės parašiutu. Pirmasis bandymas aprūpinti juos visais rusų pilotais susidūrė su gana kvailu atsisakymu. „Parašiutai aviacijoje paprastai yra žalingas dalykas, nes pilotai, esant menkiausiam jiems gresiančiam priešui pavojui, bėgs parašiutais, palikdami lėktuvus mirti. Automobiliai brangesnis už žmones... Automobilius importuojame iš užsienio, todėl jais reikėtų pasirūpinti. Ir bus rasti žmonės, ne tokie patys, tokie skirtingi! – tokią rezoliuciją pagal Kotelnikovo peticiją primetė Rusijos oro pajėgų vyriausiasis vadas didysis kunigaikštis Aleksandras Michailovičius.
Prasidėjus karui buvo prisiminti parašiutai. Kotelnikovas netgi dalyvavo gaminant 70 kuprinių parašiutų bombonešių „Ilja Muromets“ įguloms. Tačiau ankštomis tų orlaivių sąlygomis rankinės trukdė, o pilotai jų paliko. Panašiai nutiko ir tada, kai parašiutai buvo atiduoti aeronautams: ankštuose stebėtojų krepšeliuose jiems buvo nepatogu kibti su rankinėmis. Tada parašiutai buvo ištraukti iš kuprinių ir tiesiog pritvirtinti prie balionų – kad stebėtojas, esant reikalui, tiesiog iššoktų už borto, o parašiutas atsidarytų pats. Tai yra, viskas grįžo prie šimtmečio senumo idėjų!
Viskas pasikeitė, kai 1924 m. Glebas Kotelnikovas gavo patentą kupriniam parašiutui su drobine kuprine - RK-2, o vėliau jį modifikavo ir pavadino RK-3. Lyginamieji šio parašiuto bandymai ir tie patys, tačiau prancūziška sistema parodė buitinio dizaino pranašumus.
1926 metais Kotelnikovas perleido visas teises į savo išradimus Sovietų Rusija ir daugiau nesugalvojo. Tačiau apie savo darbą su parašiutu jis parašė knygą, kuri atlaikė tris pakartotinius leidimus, įskaitant sunkiais 1943-iaisiais. O Kotelnikovo sukurtas kuprinės parašiutas iki šiol naudojamas visame pasaulyje, atlaikęs, vaizdžiai tariant, ne vieną dešimtį „perspaudų“. Ar atsitiktinai šiandieniniai parašiutininkai tikrai ateina prie Kotelnikovo kapo Novodevičiaus kapinėse Maskvoje, rišdami laikančias juostas nuo savo kupolų prie medžių šakų aplink ...
Ne visi žino, kaip gimė parašiutas ir tai, kad jo išradėjas buvo Sankt Peterburgo gyventojas. Mes užpildome šią žinių spragą.
GLEBAS EVGENIEVICHIS KOTELNIKOVAS gimė Sankt Peterburge 1872 metų sausio 30 dieną. kūrybinis darbas– mokslas, išradimai, menas – aiškiai pasireiškė keliose kartose. Jo tėvas Jevgenijus Grigorjevičius Kotelnikovas buvo Žemės ūkio instituto aukštosios matematikos ir mechanikos profesorius. Motina – baudžiauninko duktė – buvo gabi moteris. Ji puikiai piešė ir gerai dainavo. Glebas Jevgenievičius taip pat neabejotinai buvo gabus žmogus. Jis dainavo, griežė smuiku, dirigento pareigas, mėgo fechtuotis. Nuo 1910 pavasario aktorius (slapyvardžiu Glebovas-Kotelnikovas) Sankt Peterburge (nuo 1910 m. pabaigos Liaudies rūmų trupėje Sankt Peterburgo pusėje). Be to, jis turėjo šaltkalvio, siuvėjo ir tekintojo „auksines rankas“. Darbinė Kotelnikovo biografija susiklostė gana marga. Ir vis dėlto, per eilę metų, keisdamas profesijas, jis rado pagrindinį savo gyvenimo verslą – parašiutą.
Svarbų vaidmenį jo auklėjime atliko maloni ir nesavanaudiška mama. Vyresnysis Glebo brolis Borisas Jevgenievičius Kotelnikovas prisiminė: „Mama nemėgo lankytis, tik retkarčiais eidavo į teatrą, o didžiąją laiko dalį skyrė mums, vaikams, vaidindama įvairius spektaklius ir kartais dainuodama vakarais. Grįžusi į Vilnių, Jekaterina Ivanovna įsirengė namus vaikų teatras su scena ir uždanga. Jie statė vodevilius ir mažus vaidinimus, deklamavo. Vėliau Sankt Peterburge buvo įrengtas namų lėlių teatras.
Kai būsimam išradėjui buvo trylika metų, jo tėvas Jevgenijus Grigorjevičius susidomėjo fotografija. Glebas taip pat svajojo išmokti fotografuoti, tačiau tėvas brangaus fotoaparato jam nedavė. Tada Glebas nusprendė pats pasidaryti fotoaparatą. Naudotą objektyvą pirkau iš šlamšto prekeivio, likusius - aparato korpusą, silfonus - pasidariau savo rankomis. Jis pats taip pat gamino fotoplokštes tuometiniu „šlapiu“ metodu. Pabaigtą negatyvą parodžiau tėčiui. Pagyrė sūnų, pažadėjo nusipirkti tikrą fotoaparatą, o kitą dieną pažadą ištesėjo.
1889 m. vasarą Glebas Kotelnikovas tapo nepaprasto reginio liudininku. Birželio pradžioje daugelyje Sankt Peterburgo laikraščių pasirodė skelbimai, skelbiantys, kad Arkadijos sode įvyks amerikiečio oro balionininko Charleso Leroux skrydis oro balionu ir šuolis parašiutu. Jis matė pasiruošimą skrydžiui, patį skrydį, o vėliau ir žmogaus šuolį iš didelio aukščio. Parašiutas sklandžiai nuleido Leroux į Bolšaja Nevką.
1889 metais netikėtai mirė jo tėvas. Tėvo gyvenime Glebas svajojo įstoti į Technologijos institutą arba konservatoriją. Dabar šių svajonių teko atsisakyti. Tikra buvo tik karinė karjera. Glebas išvyko į Kijevą ir įstojo į karo mokyklą.
1894 m., baigęs koledžą, Kotelnikovas buvo pakeltas į karininką-artileriją. Karinė tarnyba prasidėjo Ivangorodo tvirtovės baterijoje.
Kotelnikovas tvirtovėje pirmą kartą pamatė apžvalgos balioną ir galėjo gerai pažinti jo sandarą.
G.E. Kotelnikovas, pasiekęs leitenanto laipsnį, tvirtai apsisprendė išvykti karinė tarnyba... 1897 metais jis atsistatydino.
Ką daryti toliau, kam atsidėti? Tai buvo sunkus klausimas jaunas vyras... Jis nusprendė sekti savo giminaičių – tėvo, dėdės, vyresniojo brolio – pėdomis akcizo mokesčiu. Tuo pačiu metu Glebas Jevgenievičius puikiai suprato, kad vargu ar jis „atsiras“ net ten, kad akcizo paslauga nepatenkins jo kūrybinės prigimties. Tačiau kitos išeities jis dar nematė. Taip prasidėjo jo gyvenimas naujas etapas, be perdėto, pats tuštiausias ir sunkus.
1899 metų vasarį Glebas Jevgenievičius vedė Juliją Vasiljevną Volkovą, Poltavos menininko V.A. Volkovo dukrą. Jie pažinojo vienas kitą nuo vaikystės. Pasirinkimas buvo laimingas. Keturiasdešimt penkerius metus jie gyveno kartu retai darniai.
Sunku buvo rasti paslaugą, kuri jam būtų svetimesnė už akcizą. Vienintelis G. E. Kotelnikovo džiaugsmas buvo vietinis mėgėjų teatras, kuriame Glebas Evgenievičius buvo ne tik aktorius, bet iš tikrųjų ir meno vadovas.
Jis toliau kūrė dizainą. Matydamas, koks sunkus buvo distiliavimo gamyklų darbuotojų darbas, Glebas Jevgenievičius sukūrė pildymo mašinos konstrukciją. Savo dviratį aprūpinau bure ir sėkmingai naudojau jį ilgoms kelionėms.
Tačiau atėjo diena, kai G.E.Kotelnikovas padarė išvadą: reikia kardinaliai keisti gyvenimą, palikti akcizą, ir taip jau 10 metų pragyventa beveik veltui. Turime vykti į Peterburgą. Tik ten galite prisijungti prie tikrojo teatro. Julija Vasiljevna suprato savo vyrą. Talentinga menininkė su persikėlimu į sostinę siejo dideles viltis: įvaldyti miniatiūrinio meno meną, kuris ją ypač traukė “(iki to laiko jie turėjo tris vaikus).
Rugsėjo mėnesį Sankt Peterburgo pakraštyje, Komendanto lauke, vyko visos Rusijos aeronautikos festivalis – pirmosios Rusijos lakūnų aviacijos varžybos. Stebėti skrydžių susirinko tūkstančiai žiūrovų.
Šventė jau ėjo į pabaigą, kai ištiko baisi tragedija. Kapitono Matsievičiaus lėktuvas sugriuvo ore, keturių šimtų metrų aukštyje. Pilotas iškrito iš automobilio ir partrenkė.
G.E. Kotelnikovas kapitono Matsijevičiaus mirties dieną buvo tarp visuomenės viename iš Komandos aerodromo stendų. Jis pamatė staigų kritimą ir baisi mirtis aviatorius. „Jauno piloto mirtis tą įsimintiną dieną, – vėliau prisiminė Glebas Jevgenievičius, – mane taip sukrėtė, kad nusprendžiau bet kokiu būdu sukurti įrenginį, kuris apsaugotų piloto gyvybę nuo mirtino pavojaus. Jame, iš pažiūros nutolusiame nuo aviacijos žmoguje, tragiškas incidentas sukėlė didelį norą rasti priemonę, kuri užkirstų kelią tokioms tragedijoms, beprasmiškai piloto žūčiai. „Savo mažą kambarį paverčiau dirbtuvėmis, – rašė G. E. Kotelnikovas, – ir daugiau nei metus dirbau prie naujo parašiuto išradimo.
Namuose, gatvėje, teatre Kotelnikovas nenustojo svarstyti, kaip sutvarkyti lėktuvo parašiutą. Kartą pamatęs ponią, ištraukiančią iš rankinės ankštą šilkinį rutulį, kuris, apsisukęs, virto dideliu skara, Kotelnikovas atspėjo, koks turėtų būti jo parašiutas. Rusų išradėjo nuopelnas slypi ir tame, kad jis pirmasis stropus padalino į du pečius. Dabar parašiutininkas galėjo, laikydamasis už linijų, manevruoti, užimdamas patogiausią nusileidimo padėtį. Kupolas buvo dedamas į kuprinę, o šokinėjant paprasto prietaiso pagalba buvo galima ištempti jį ore per atstumą nuo krentančio ar degančio orlaivio. Prieš Kotelnikovą pilotai pabėgo pasitelkę ilgus sulankstytus „skėčius“, pritvirtintus prie lėktuvo. Jų konstrukcija buvo labai nepatikima, be to, jie labai padidino orlaivio svorį. Todėl jie buvo naudojami itin retai. Jis buvo tvirtai įsitikinęs, kad parašiutas visada turi būti ant skrendančio piloto. Tada pavojaus akimirką aviatorius galės palikti automobilį iš bet kurios pusės, krisdamas, degdamas. Parašiutas visada turi būti pasirengęs veikti be problemų. Ir tai jis sugalvojo.
"Parašiutas turi būti padėtas metalinėje kuprinėje, ant lentynos su spyruoklėmis, - samprotavo Kotelnikovas. - Kuprinę reikia užsegti skląsčiu su skląsčiu. Tada verta traukti už užrakto prijungtą laidą, dangtis atsidarys. ir spyruoklės išstums kupolą ir virves. Atsidarys parašiutas.
Viskas susiklostė gerai samprotaujant. Bet kaip parašiutas iš tikrųjų veiks? Kotelnikovas padarė nedidelį modelį. Kelis kartus ją išmetė aitvaras ir liko patenkintas. Nė vieno neuždegimo!Parašiutas buvo apvalios formos, su diržų pagalba tilpo į metalinę kuprinę, esančią ant piloto. Kuprinės apačioje, po kupolu, buvo spyruoklės, kurios įmesdavo kupolą į srovę po to, kai atšokusioji ištraukė išmetimo žiedą. Vėliau kieta kuprinė buvo pakeista minkšta, o apačioje atsirado koriai, skirti juose kloti linijas. Tokio dizaino gelbėjimo parašiutas naudojamas ir šiandien.
Jis neabejojo, kad patikimai veiks ir tikras parašiutas, kad aviacija jį pasitiks su dideliu susidomėjimu. Kaip galėtų būti kitaip? Juk buvo siekiama išgelbėti aviatorių gyvybes. Bet...
Susitikimą, kuriame buvo svarstomas parašiutas, Kotelnikovas prisiminė visą likusį gyvenimą. Pirmininkauja karininkų aeronautikos mokyklos vadovas generolas majoras Kovanko. Glebas Jevgenievičius papasakojo apie savo išradimą, paaiškino jo struktūrą.
Viskas gerai, - netikėtai jį pertraukė generolas, - bet štai kas. Ar nemanote, kad nuo smūgio atidarant parašiutą, bėgančio žmogaus kojos nukris?
Kotelnikovas ėmė aiškinti šios nuomonės klaidingumą, tačiau komisijos jam nepavyko įtikinti. Pranešėjui padėkota už žinią, o parašiuto projektas buvo atmestas.
Rusijos armijos vyriausioji inžinerijos direkcija nepriėmė jo gaminti dėl Rusijos oro pajėgų vadovo didžiojo kunigaikščio Aleksandro Michailovičiaus nuogąstavimų, kurie vienareikšmiškai pareiškė: „Parašiutas aviacijoje yra žalingas dalykas, nes pilotai, š. Esant menkiausiam pavojui, bėgs parašiutais, parūpindamas orlaiviams mirtį.
„Iš pradžių stengiausi net negalvoti apie parašiutą“, - sakė Glebas Jevgenievičius. Norint pagaminti tikrą parašiuto kuprinę, reikėjo daug pinigų. Kotelnikovas jų neturėjo.
Archyve yra atsargos leitenanto Glebo Kotelnikovo memorandumas karo ministrui V.A. Novgorode lėlė buvo numesta iš 200 metrų aukščio, nė vieno neuždegimo iš 20 kartų. Mano išradimo formulė tokia: aviatorių gelbėjimo įtaisas su automatiškai išmetamu parašiutu... Esu pasiruošęs išbandyti išradimą Krasnoe Selo...“.
1911 metų gruodį „Finansų, pramonės ir prekybos biuletenis“ savo skaitytojus informavo apie gautas paraiškas, tarp jų ir Kotelnikovo paraišką dėl savo išradimo – laisvai veikiančio kuprinės parašiuto, tačiau dėl nežinomų priežasčių išradėjas negavo patento.
Ir staiga atsirado išeitis. 1912 m. sausio pradžioje išradėjas gavo laišką, kuriame Sankt Peterburgo firma, parduodanti aviacijos įrangą, pakvietė jį „sveiki atvykęs į derybas“. Kotelnikovas tikisi, kad nuvyko į Millionnaya gatvę, kur buvo įmonės biuras.
Jis negalėjo patikėti savo ausimis. Kotelnikovo rėmėjas buvo pirklys Lomachas, sostinės viešbučio „Angleterre“ savininkas. Firma įsipareigojo pagaminti parašiuto kuprinę. Tikrai, jau kitą dieną, viskas reikalingos medžiagos, ir pradėjo virti parašiuto gamybos darbai. Tuo pat metu įmonės vadovas Wilhelmas Lomachas siekė leidimo atlikti bandymus. Iki 1912 metų vasaros toks leidimas buvo gautas.
Pirmieji parašiuto bandymai buvo atlikti 1912 metų birželio 2 dieną naudojant automobilį. Automobilis buvo išsklaidytas, o Kotelnikovas patraukė atlaisvinimo diržą. Parašiutas, pririštas prie vilkimo kabliukų, akimirksniu atsidarė. Stabdymo jėga buvo perduota automobiliui ir užgeso variklis.
1912 m. birželio 6 d. vakarą iš Aeronautikos parko stovyklos Saluzi kaime, netoli Gatčinos, pakilo aitvaras. Prie jo krepšio šono buvo pritvirtintas keturis kilogramus sveriantis manekenas su aviatoriaus uniforma.
200 metrų aukštyje manekenas nuskriejo žemyn. Po poros sekundžių virš jo atsivėrė baltas kupolas.
Visi sveikino Kotelnikovą. Tačiau, kaip paaiškėjo, dar anksti džiaugtis. Net po to, kai manekenas ne kartą sėkmingai nusileido iš lėktuvo, niekas nepasikeitė. Aviatoriai dar skrido be parašiutų, krito, buvo sužeisti, žuvo. 1911 metais visų šalių aviacijoje žuvo 82 žmonės. 1912 metams - 128 žmonės.
1912-1913 metų žiemą G. Ye. Kotelnikovo suprojektuotą parašiutą RK-1 komercinė bendrovė "Lomach and Co" pristatė konkursui Paryžiuje ir Ruane. Būtent tuo metu prancūzų pulkininkas A. Lalance'as už geriausią parašiutą aviatoriams įsteigė 10 tūkstančių frankų prizą. Lomachas pakvietė Kotelnikovą vykti į Paryžių. Tačiau Glebas Jevgenievičius buvo užsiėmęs teatre ir negalėjo eiti. Lomachas važiavo vienas.
Parašiutų demonstracija vyko Paryžiaus apylinkėse. Manekenas buvo išmestas iš baliono. O po savaitės – nuo aukšto tilto per Senos upę. O 1913 metų sausio 5 dieną gyventojai Prancūzijos miestas Ruanas pamatė netikėtą vaizdą. Vyras nušoko nuo didžiulio penkiasdešimties metrų tilto, permesto per Seną. Pirmiausia jis nuskriejo kaip akmuo, tada virš jo atsivėrė didžiulis šilkinis kupolas, švelniai nuleidęs jį į vandenį. Parašiutas veikė puikiai. Lomachas rado drąsų bandytoją, Peterburgo konservatorijos studentą Ossovskį. Nors abu kartus bandymai buvo sėkmingi, Rusijos išradėjas prizo negavo. Jis buvo atiduotas prancūzui už ne tokį tobulą parašiutą. Tačiau rusų išradimas vis dėlto sulaukė pripažinimo užsienyje. Kotelnikovo parašiutas buvo užpatentuotas Prancūzijoje, kuri buvo laikoma aeronautikos gimtine.
Netrukus išsiveržė Pirmasis Pasaulinis karas, ir tada jie pagaliau prisiminė apie Kotelnikovo išradimą. Milžiniško lėktuvo „Ilja Muromets“ įgulas nuspręsta aprūpinti kupriniais parašiutais. Parašiutai buvo pagaminti, bet jie liko sandėlyje. Vėliau jie buvo perkelti į aviacijos dalinius, ten per kautynes išgelbėjo ne vieną aeronautą.
Karo pradžioje atsargos leitenantas G. E. Kotelnikovas buvo pašauktas į kariuomenę ir išsiųstas į automobilių dalinius. Tačiau netrukus pilotas G. V. Alekhnovičius įtikino komandą aprūpinti kelių variklių orlaivių įgulas RK-1 parašiutais. Netrukus Kotelnikovas buvo iškviestas į Vyriausiąją karo inžinerijos direkciją ir pasiūlė dalyvauti aviatorių kuprinių parašiutų gamyboje.
Tada – revoliucija, pilietinis karas. Naujienos iš užsienio atkeliavo sunkiai. Tik 1920-aisiais Kotelnikovas sužinojo, kad 1918 metais JAV buvo sukurtas aviacijos parašiutas – taip pat kuprinė. Tiesa, jo kuprinė buvo ne metalinė, o iš audinio. Verslininkai amerikiečiai pradėjo masinę jo gamybą.
Nuo 1924 m. visi amerikiečių karo lakūnai privalomas pradėjo skraidyti su parašiutais. Mūsų šalis vis dar atsiliko. Norint aprūpinti parašiutais bent naikintuvų pilotus, kurie savo gyvybėmis rizikavo labiau nei kiti, už auksą reikėjo nusipirkti apie du tūkstančius amerikietiškų parašiutų.
Pirmą kartą SSRS taikė gelbėjimo parašiutas pilotas bandytojas M.M. Gromovas. Tai atsitiko 1927 metų birželio 23 dieną Chodynskio aerodrome. Jis tyčia įkišo automobilį į galinį sraigtą, negalėjo išlipti iš galinio sraigto ir paliko lėktuvą 600 m aukštyje. Yra žinoma, kad buvo naudojamas Amerikos firmos parašiutas, pagamintas iš gryno šilko. Tada buvo apdovanoti visi lakūnai, pabėgę šios kompanijos parašiutais skiriamasis ženklas- mažas auksinis vikšras šilkaverpių.
Iš pradžių dizaineris savo išradimą pavadino „gelbėjimo įrenginiu“; vėliau, kai buvo pagaminta 70 parašiutų, ant kiekvienos kuprinės esančios instrukcijos viršelio buvo parašyta: „Kotelnikovo automatinio parašiuto kuprinės naudojimo instrukcijos“, o daug vėliau G. E. Kotelnikovas pavadino savo parašiutą RK-1 ( rus., Kotelnikova, pirmasis modelis). Vėliau Kotelnikovas žymiai patobulino parašiuto dizainą ir sukūrė naujus modelius.
1923 metais Glebas Jevgenievičius sukūrė naują kuprinio parašiuto RK-2 modelį, o vėliau parašiuto RK-3 modelį su minkšta kuprine, kuriam 1924-07-04 buvo gautas patentas Nr.1607. 1924 m., Kotelnikovo gamybos krovininis parašiutas RK-4 su 12 m skersmens stogeliu.Šiuo parašiutu buvo galima nuleisti iki 300 kg sveriantį krovinį. 1926 m. G. E. Kotelnikovas visus savo išradimus perdavė sovietų valdžiai.
Didžiojo Tėvynės karo metu Kotelnikovas gyveno Leningrade, kur išgyveno blokadą. Tada jis persikėlė į Maskvą, kur mirė 1944 m. lapkričio 22 d.
1973 m. Kotelnikovo vardu buvo pavadinta alėja buvusio Komendanto aerodromo teritorijoje. Nuo 1949 metų šalia Gatčinos esantis Saluzi kaimas, kuriame 1912 metais Karininkų aviacijos mokyklos stovykloje išradėjas išbandė savo sukurtą parašiutą, vadinamas Kotelnikovo (1972 m. prie įėjimo į jį atidengtas atminimo ženklas).
G. Kotelnikovas VIENO IŠRADIMO ISTORIJA
Rusiškas parašiutas
G. E. Kotelnikovas
Iš miniatiūros ant dramblio kaulo, esančios valstijoje. Tretjakovo galerija.
Dirbkite plonai. Yu. V. Kotelnikova.
PRATARMĖ
Šios knygos autorius, rusų išradėjas Glebas Jevgenievičius Kotelnikovas, pirmasis sukūrė laisvo ir automatinio veiksmo kuprinę parašiutą. Tačiau Kotelnikovas nebuvo nei inžinierius, nei orlaivių dizaineris. Jis buvo savamokslis dizaineris, tačiau sukūrė parašiutą, kurio nesugebėtų sukurti net geriausi specialistai užsienyje.
Jo gyvenimas, darbai įdomūs ne tik Sovietų Sąjungos desantininkams, bet ir aviaciją mylintiems bei jos sėkmę sekantiems sovietiniams vaikams.
Glebas Jevgenievičius Kotelnikovas gimė 1872 m. Sankt Peterburgo miškų instituto mechanikos ir aukštosios matematikos profesoriaus Jevgenijaus Grigorjevičiaus Kotelnikovo šeimoje. Kotelnikovo tėvai mėgo muziką, teatrą, kartais vaidindavo mėgėjų pasirodymuose. Visa tai suvokė jaunasis Kotelnikovas. Nuo vaikystės jis pamilo sceną ir pradėjo jos siekti.
Tačiau, be teatro, jaunasis Kotelnikovas mėgo technologijas, gamino įvairius žaislus ir modelius. Tėvas skatino šiuos sūnaus polinkius ir stengėsi juos ugdyti.
Kartą sūnus paprašė tėvo nupirkti fotoaparatą.
Pirk, pirk... – atsakė tėvas. - Nupirk, mano broli, viskas įmanoma, jei turi pinigų. Bet tu pats pabandyk tai padaryti. Jei kas išeis, nusipirksiu tikrą.
Sūnus žinojo, kad klausti tėvo dabar nenaudinga. Tėvas savo sprendimų nepakeitė. Užuot pirkęs pusryčius gimnazijoje, Kotelnikovas pradėjo taupyti pinigus. Kai sukaupiau penkis rublius, nusipirkau seną objektyvą. Kotelnikovas dirbo ilgą laiką, bet jis pagamino aparatą. Pirmąjį paveikslą sūnus iškilmingai padovanojo tėvui. Patikrinęs šią kamerą, profesorius pagyrė darbą ir pažadą ištesėjo – nusipirko tikrą.
Tačiau 1889 metais šeimą ištiko nelaimė: mirė profesorius Kotelnikovas. Glebas Jevgenievičius ką tik baigė vidurinę mokyklą. Sunku buvo gyventi išėjus į pensiją.
Kotelnikovas įstojo į karo mokyklą. Bet jis nemėgo treniruočių, kareivinių drausmės. Baigęs artileristo mokyklą, Kotelnikovas atliko trejų metų privalomąją tarnybą. Jį apsunkino tarnyba kariuomenėje, matė karių teisių stoką, pareigūnų grubumą. Kai tik pasibaigė tarnavimo laikas, Kotelnikovas išvyko į atsargą.
1898 m. Glebas Jevgenievičius išvyko į provinciją, kur dirbo akcizų pareigūnu. Provincijose padėjo organizuoti liaudies namus, dramos būrelius. Ir kartais jis vaidindavo save kaip aktorių mėgėją. Susidomėjo darbu teatre, o grįžęs į Sankt Peterburgą įstojo į Liaudies namų trupę.
Taigi 1910 m., trisdešimt devintaisiais savo gyvenimo metais, Glebas Jevgenievičius tapo aktoriumi Glebovas-Kotelnikovas.
Tuo metu pirmieji Rusijos pilotai publikai parodė savo pirmuosius skrydžius. Tada žmonės tiesiog išmoko kilti lėktuvais – mašinomis, sunkesnėmis už orą. Rusijos lėktuvų dar nebuvo, o rusų pilotai skrido užsienio lėktuvais.
Šiems visam Sankt Peterburgui nerimą keliantiems įvykiams negalėjo likti abejingas nuo vaikystės technologijas mėgęs aktorius Glebovas-Kotelnikovas. Jis nuėjo į Commandant aerodromą ir ten kartu su likusiais žiūrovais stebėjo precedento neturinčius automobilius, klausėsi neįprasto orlaivio sraigto garso.
Kotelnikovas neliko abejingu liudininku net išvydęs piloto Matsjevičiaus mirtį, kuris mirtinai sudužo iškritęs iš lėktuvo. Tai buvo pirmoji Rusijos aviacijos auka. Tačiau ji nepraėjo nepalikdama pėdsako. Rusų aktorius Kotelnikovas nusprendė sukurti įrenginį, ant kurio pilotai galėtų nusileisti ant žemės, jei lėktuvas sudužtų ore.
Užsienyje jie taip pat dirbo kurdami aviacijos parašiutą. Ir nors jie buvo dizaino specialistai, turintys geresnes darbo sąlygas, jų parašiutai pasirodė per sudėtingi, sunkūs ir gremėzdiški. Tokie parašiutai aviacijai netiko.
Kotelnikovas pastatė savo parašiuto modelį ir jį išbandė. Tai buvo lengvas parašiutas, supakuotas kuprinėje. Jis visada buvo su pilotu. Parašiutas veikė nepriekaištingai.
1911 m. spalio 27 d. Kotelnikovas užpatentavo savo išradimą „RK-1“ (rusų, pirmasis Kotelnikovo) ir kreipėsi į Karo ministeriją.
Ministerija priėmė Kotelnikovą, išklausė, patvirtino projektą, bet atmetė jį „kaip nereikalingą“.
Tai buvo pirmoji nesėkmė. Užsienietis Lomachas sužinojo apie šią Rusijos išradėjo, kurio biuro įranga buvo parduota aviacijai, nesėkmę. Lomachas pakvietė Kotelnikovą į savo kabinetą ir pasiūlė padėti sukurti parašiutą.
Lomachas pastatė dvi parašiuto RK-1 kopijas. Jų testai davė gerų rezultatų. Ir vis dėlto Rusijoje jie nesidomėjo parašiutu.
Tačiau išbandę „RK-1“ Rusijoje, užsienyje jie jau žinojo apie Kotelnikovo išradimą. O kai Lomachas atvyko į Prancūziją, visi su susidomėjimu stebėjo studento Ossovskio šuolius nuo 53 metrų tilto Ruane.
O nuo 1913 metų užsienyje pradėjo pasirodyti kupriniai parašiutai, panašūs į Kotelnikovus.
Tik pačioje pasaulinio karo pradžioje Karo ministerija prisiminė Kotelnikovą ir jo parašiutus. Dabar jis buvo iškviestas ir nusprendė padaryti kelias dešimtis parašiutų frontui.
Tačiau parašiuto nebuvo įmanoma įdiegti visoje aviacijoje. Rusijos oro pajėgų vadas manė, kad „parašiutas aviacijoje yra žalingas dalykas“.
Po revoliucijos, per pilietinį karą, mūsų Raudonosios armijos aeronautikos daliniai naudojo Kotelnikovo parašiutus.
1921 m., Pagrindinio oro laivyno direktorato prašymu, sovietų vyriausybė apdovanojo Glebą Jevgenievičių.
Kotelnikovas vėl pradėjo dirbti, tobulindamas parašiutą. 1923 metais paleido naują, pusiau standų kuprinį parašiutą „RK-2“. Kotelnikovas pirmasis sukūrė paštininko parašiutą, galintį nuleisti apkrovas į žemę. Jis sukūrė kolektyvinį parašiutą, skirtą keleiviams gelbėti civilių lėktuvų katastrofų metu.
Kotelnikovas išrado krepšinį parašiutą, kai sukant vairą krepšys atskiriamas nuo baliono.
Galiausiai, 1924 m., Kotelnikovas sukūrė parašiutą RK-3. Po metų, 1925 m., pasirodė Irvin užsienio parašiutas, panašus į Kotelnikovo parašiutą, bet įmantresnis. Jis buvo palankesnis. Kotelnikovskio parašiutai, kurie tuo metu dar nebuvo išbandyti, buvo pagaminti rankų darbo. Mes nusipirkome iš Irwin teisę gaminti jo parašiutus. Bet mes žinome vardą to rusų dizainerio, kuris pirmasis sukūrė visus aviacijos parašiuto principus, kuriuos naudojame dabar.
Savamokslis išradėjas Kotelnikovas savo parašiutą sukūrė carinėje Rusijoje. Toje techniškai atsilikusioje šalyje jis, žinoma, nerado nei dėmesio, nei palaikymo, kaip to nesutiko Ladyginas, Jabločkovas, Popovas, Mičurinas, Ciolkovskis ir kiti.
Savo knygoje Glebas Jevgenievičius pasakoja sovietų vaikams, kaip žmonės išmoko statyti parašiutus ir su jais nusileisti ant žemės. Jis pasakoja ir apie tai, kaip sukūrė savo parašiutą tais laikais, kai caro valdininkai parašiutą laikė nereikalingu ir net kenksmingu.
Mūsų šalyje tūkstančiai žmonių dabar leidžiasi šokti parašiutu, išmoksta naudotis parašiutu, su juo šokinėti. Jie žino, kad parašiutas būtinas ir ginant mūsų tėvynę, ir atliekant kasdienius darbus. O pakeisti mūsų parašiutininkus, lėktuvų konstruktorius, pilotus auga nauja karta, kuri turėtų žinoti ir gerbti šio savamokslio konstruktoriaus, kurio parašiutas buvo geriausių šiuolaikinių parašiutų pagrindas, darbą.
A. Fotejevas.
Byla oro uoste. Legendos. Šokinėjantys juodaodžiai. Siamo akrobatas.
Niekada nemaniau, kad man teks tapti parašiuto išradėju. Tai buvo 1910 m. Man buvo trisdešimt devyneri, buvau aktorius, vaidinau Liaudies namuose. Kartais, į Laisvalaikis, nuvaziavau i aerodroma pasiziureti skrydziu.Tuo metu, 1910 metais, aviacija Rusijoje dar tik buvo pradzioje. Komandanto aerodrome susirinko daug žiūrovų, kurie pasigrožėti pirmųjų mūsų lakūnų: Popovo, Matsievičiaus, Rudnevo, Efimovo, Jankovskio ir kitų skrydžiais. Mūsų lakūnų sėkmė tuo metu buvo reikšminga: pilotas Popovas, pavyzdžiui, Wright lėktuvu pakilęs į „net šimto metrų“ aukštį, ore išbuvo apie valandą. Ir apie tai rašė visuose laikraščiuose. Lėktuvui nusileidus, pilotas buvo sutiktas kurtinančiais plojimais.
Vieną vasarą nuėjau pažiūrėti skrydžių. Tai buvo nuostabi diena. Oro uoste buvo daug žmonių. Iš pradžių buvo keli automobiliai. Variklis ėmė ūžti, o ekstremalus automobilis „Wright“, kuriuo skrido Popovas, perbėgo žalią lauką, pakilo nuo žemės ir vis aukščiau pakilęs, praskriejo virš mūsų galvų.