Pridėti prie parankinių prie parankinių iš parankinių 2
1934 metais Liuftvafės aukštoji būstinė jau galvojo apie tolimojo nuotolio sunkųjį bombonešį, galintį su tinkama bombos pakrova iš Vokietijos aerodromų pasiekti tiek Didžiosios Britanijos karinio jūrų laivyno bazę Škotijos šiaurėje, tiek sovietų pramonines zonas Urale.
Nepaisant to, kad šis projektas buvo akivaizdžiai pranašesnis už politinės padėties raidą ir daugeliu atžvilgių buvo savotiškas išbandymas besiformuojančiai Vokietijos orlaivių pramonei, jį visiškai palaikė generolas leitenantas Weferis, žvelgiantis į ateitį. kompetentingas karininkas, kuris netrukus tapo karštu strateginės aviacijos šalininku. Didelė dalis jo spaudimo RLM dėka Techninis skyrius paskelbė keturių variklių sunkaus bombonešio, neoficialiai žinomo kaip „uralbomber“, specifikacijas.
1935 m. vasarą, globojant Wefer, specifikacijos buvo perduotos Dornier ir Junkers. Šios įmonės jau yra atlikusios preliminarius projekto tyrimus, kurių pagrindu techninis skyrius faktiškai parengė specifikacijas. Rudens pradžioje iš kiekvienos bendrovės buvo užsakyti po tris eksperimentinius lėktuvus, kuriems buvo suteiktas Do-19 ir Ju-89 žymėjimas.
„Do 19“ „Dornier“ laikė prioritetine užduotimi, darbas su šiuo orlaiviu buvo vykdomas taip intensyviai, kad praėjus kiek daugiau nei metams nuo techninės užduoties gavimo buvo baigtas surinkti pirmasis Do 19 V1 prototipas. Šis orlaivis pirmąjį skrydį atliko 1936 m. spalio 28 d. Pagal analogiją su sovietiniu TB-3, sukurtu 1930 m., jis buvo suprojektuotas kaip konsolinis monoplanas su vidutinio sparno padėtimi. Visiškai metalinis fiuzeliažas buvo stačiakampio skerspjūvio ir susideda iš trijų dalių: nosies, vidurinės (iki priekinio sparno koto) ir galinio (nuo antrojo sparno koto). Vidurinė ir galinė fiuzeliažo dalys buvo pritvirtintos varžtais prie centrinės dalies.
Didelio storio sparnas su plačiu styga turėjo dviejų špagų struktūrą su lygia darbo oda. Prie sparno jėgos elementų buvo pritvirtintos keturių variklių nacelės. Pirmasis prototipas buvo varomas Bramo 322H-2 oru aušinami varikliai, kurių didžiausia kilimo galia siekė 715 AG. ir 600 AG. esant par. Trijų menčių metaliniai sraigtai VDM su kintamu žingsniu skrydžio metu. Vidinių variklių nacelėse buvo įrengti skyriai, kuriuose skrendant buvo įtraukta pagrindinė važiuoklė (uodeginis ratas buvo įtrauktas į fiuzeliažą).
Kad tilptų bombos apkrova, fiuzeliaže buvo skyrius su kasetinių bombų stovais. Bendras bombų svoris buvo 1b00kg (1b bomba po 100kg arba 32 bombos po 50kg). Pirmasis Do 19 V1 prototipas skrido be gynybinių ginklų, antruoju ir trečiuoju prototipai o gamybiniuose lėktuvuose tuo metu turėjo būti labai galinga gynybinė ginkluotė, susidedanti iš keturių šautuvų įrenginių:
- vienas įrenginys su 7,92 mm kulkosvaidžiu MG 15 bombardieriaus lanko bokštelyje,
- du bokšto įrengimai su 20 mm MG151 / 20 pabūklų virš ir žemiau fiuzeliažo,
- vienas įrenginys su 7,92 mm kulkosvaidžiu korpuso gale.
Bokštai buvo dviviečiai, savo konstrukcija priminė karinio jūrų laivyno artilerijos bokštus: vienas šaulys valdė bokštą horizontaliai, kitas vertikaliai. Tačiau įrengus šiuos bokštus iškart iškilo problemų.
Pirma, jie sukūrė didelį aerodinaminį pasipriešinimą, ir, antra, statiniai bandymai parodė, kad bokštams įrengti reikės gerokai sustiprinti centrinės fiuzeliažo dalies konstrukciją, trečia, jų svoris žymiai padidino ir taip perdėtą kilimo svorį. orlaivio. Svorio problema ypač paveikė orlaivio skrydžio greitį: su Bramo 322Н-2 varikliais ir bokšteliais jis buvo 250 km/h I ir 2000 m aukštis, o tai niekaip netiko Liuftvafės komandai (TB-3 modelis 1936 skrido į a. 300 km/h greitis 3000 m aukštyje). Todėl ant V1 nebuvo sumontuoti jokie ginklai. V2 buvo suplanuotas VMW-132F, kurio galia pakilimo metu buvo 810 AG ir 650 AG, kai nominalioji galia. Ginkluotę planuota montuoti tik VЗ.
Tačiau kadangi nebuvo įrengti kito bokštelio, o skrydžio charakteristikos turėjo būti priimtinos, Dornier pasiūlė galingesnį serijinį modelį Do.19a su keturiais Bramo 323A-1 „Fafnir“ varikliais, kurių galia pakilimo metu buvo 900 AG ir 1000 AG. ... 3100 m aukštyje, buvo numatyta įrengti lengvesnius bokštus. Kilimo svoris buvo įvertintas 19 tonų, greitis iki 370 km / h ir nuotolis iki 2000 km; 3000 m aukštis įveiktas per 10 minučių, o lubos – 8000 m.
Tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti: orlaivio likimas buvo glaudžiai susijęs su jo ideologiniu tėvu generolu Walteriu Weferiu, o po jo mirties 1936 m. birželio 3 d. lėktuvo katastrofoje – bombonešio „Ural“ sukūrimo programa. buvo palaipsniui panaikintas.
Weferio gavėjas generolas leitenantas Albertas Kesselringas nusprendė peržiūrėti „Uralbomber“ programą. Liuftvafės būstinė jau sukūrė pagrindinius daug perspektyvesnio sunkiojo bombonešio parametrus. Reikalavimai tokiam bombonešiui A buvo perduoti Heinkeliui, kuris pradėjo dirbti su projektu 1041, kuris buvo įkūnytas He-177. Kesselringas padarė išvadą, kad dėl karo m Vakarų Europa pakanka mažesnio dviejų variklių bombonešio. Pagrindinis „Luftwaffe“ tikslas buvo nustatytas taktiniu, o ne strateginiu lygmeniu. Atsižvelgiant į ribotas Vokietijos lėktuvų pramonės galimybes, sunkusis bombonešis galėjo būti pagamintas tik naikintuvų ir taktinių bombonešių nenaudai. Taigi, nepaisant Techninio skyriaus protestų, 1937 m. balandžio 29 d. visi „Uralbomber“ darbai buvo oficialiai nutraukti.
Beveik baigtas Do-19V-2 ir pusiau surinktas V3 buvo atiduoti į metalo laužą. Do-19V-1 išliko, 1939 metais buvo paverstas transporto lėktuvu ir priimtas į Liuftvafę. Jis buvo naudojamas lenkų kampanijoje.
Nuo pat pradžių „Uralbomber“ koncepcija turėjo daug priešininkų, kurie pareiškė, kad tokio projekto sėkmingam įgyvendinimui trūksta techninės plėtros. Buvo kalbama, kad tokios mašinos įvaldymas būtų didelė našta mokomiesiems daliniams, strateginiai bombonešiai apskritai yra nereikalinga ir per ankstyva prabanga, o vietoj vieno keturių variklių lėktuvo galima pastatyti du vidutinius bombonešius.
Tačiau, nepaisant to, bandymas sukurti sunkų bombonešį iš tikrųjų buvo įmanomas ir, deja, nerealizuotas. Vokietijai sukūrus sunkiųjų keturių variklių Do-19 bombonešių parką:
- aprūpinti „Luftwaffe“ daugybe greitai pasenusių mašinų (Do-19, kuris išsiskyrė tuo, kad visiškai neturėjo net užuominos apie estetiką, išsiskyrė kvadratine fiuzeliažo dalimi ir storu sparnu su plačiu styga - aiškiu skraidančių laivų kilmės įrodymas), tinkamas naudoti tik kaip VTA orlaivis;
- sukurti daugiau eskorto naikintuvų Bf-110;
- į mažiau vertingesnių naikintuvų Bf-109 ir Ju-87 bei Ju-88 nardymo bombonešių gamybą.
| Modifikacija |
Darykite.19 V -1 |
| Sparnų plotis, m | |
| Ilgis, m | |
| Aukštis, m | |
| Sparno plotas, m2 | |
|
Svoris, kg |
|
| tuščias lėktuvas | |
| normalus kilimas | |
| variklio tipas |
PD Bramo (Siemens) -322Н-2 |
| Galia, h.p. | |
| Maksimalus greitis, km/val | |
| prie žemės | |
| aukštai | |
| Kreiserinis greitis, km/val | |
| Kovos nuotolis, km | |
| Maksimalus kilimo greitis, m/min | |
Profesorius Hugo Junkersas, įmonės vadovas, ėmėsi atviro pasipriešinimo Hitleriui, o tai paskatino nedelsiant atsistatydinti. Junkersą pakeitė buvęs plieno pramonės vadovas daktaras Heinzas Koppenbergas.
„Fiureris manęs neklausia, kokio tipo bombonešius turiu. Jis tiesiog nori sužinoti, kiek yra „Hermannas Goeringas
Koplenbergas žengė geriausią žingsnį į orlaivių gamybą įdiegdamas pramoninio intensyvinimo metodus. Tačiau jis niekada visiškai neatmetė tradicinės darbo praktikos ar kultūros. Dėl kurių nebuvimo Henschel gamyklose dirbantys ne aviacijos inžinieriai kilo klausimų, ar tikrai būtina tame pačiame lėktuve naudoti vienuolikos rūšių kniedes.
Apatiškai vadovaujant, Ju-88 buvo nuolatinės įtampos tarp įvairių grupių interesų objektas. 1936–1939 m., kol Ju-88 buvo pradėtas eksploatuoti, prireikė apie 100 prototipų ir ikigamybinių lėktuvų. Per laikotarpį nuo pirmojo prototipo išleidimo 1936 m. gruodį iki šeštojo surinkimo 1938 m. gruodį buvo atlikta apie 250 000 (!) konstrukcijos pakeitimų.
Galiausiai jie mane tiesiog sulaikė. Ju-89 yra sunkusis bombonešis, planuojamas gaminti 1942–1944 m.: darbas buvo nutrauktas po to, kai jo rėmėjas generolas leitenantas Walteris Weveris žuvo per Heinkelio He-70 katastrofą. Tuo metu britai ir amerikiečiai planavo statyti keturių variklių bombonešius. Atsižvelgiant į tai, kad Heinkel Non-111 ir Dornier Do-17 yra paprasti bombonešiai, Ju-88 turėjo dvi užduotis, iš kurių viena buvo bombardavimas.
Bomber Yu 88, žiemos Rusija, apie 3 valandas pasiruošti paleidimui
Liuftvafės bombonešių modifikacijos, išryškėjo specialiai sukurto bombonešio poreikis. Reikalaujant vienu metu padidinti greitį ir bombos apkrovą, RLM išleido techninę užduotį su būsimos transporto priemonės charakteristikomis. Pradinė greitaeigio bombonešio (Schnellmomber) konstrukcija visiškai viršijo nurodytus reikalavimus. Penktasis prototipas pasiekė tarptautinį greičio rekordą 1939 m., nuskridęs 1000 km atstumą su 2 tonų kroviniu. Vidutinis greitis 517 km/val. Tai labai artimas didžiausiam Hawker Hurricane, lėktuvo, kuris tuo metu sudarė daugumą Karališkųjų oro pajėgų eskadrilių, greičiui.
Joks kitas vokiečių lėktuvas nebuvo geriau pritaikytas įvairioms misijoms.
sukurtas kaip daugiafunkcis Antrojo pasaulinio karo kovinis lėktuvas. Jie buvo pastatyti kaip greitaeigiai bombonešiai, todėl jų buvo pagaminta daugiau nei kitų bombonešių kartu paėmus. Ju-88A-4 yra populiariausias kada nors pagamintas modelis.
Junkers-Ju-88 buvo sukurtas kaip greitaeigis bombonešis, galintis pasinaudoti šiuo pranašumu, kad išvengtų priešo. Tačiau netrukus išryškėjo jo pažeidžiamumas daugeliui naujų vienviečių naikintuvų, todėl firma įspaudė papildomų gynybinių ginklų į ir taip ankštą kabiną.
Ju-88 turėjo du bombonešių taikiklių komplektus. Bombonešio priekyje buvo bombonešio taikiklis, kuris buvo naudojamas bombardavimui horizontalaus skrydžio metu. Pilotas panaudojo savo taikiklį nardymo atakų dienai. Įtaisytas kabinos stogelio nosies kūgyje, taikiklis buvo pasuktas į šoną, kai nenaudojamas.
Pirmąjį skrydį Ju-88 prototipas atliko 1936 m. gruodžio 21 d. Junkers taip pat pateikė Ju-88 RLM projektą 1936 m. . 1938 m. lėktuvas buvo paskelbtas Luftwaffe konkurso nugalėtoju „greitai bombonešių“ kategorijoje, nepaisant to, kad lėktuvas sudužo 1937 m. balandį, pačioje bandymų programos pradžioje.
Ju-88 buvo naudojamas orlaiviui išbandyti kaip sunkusis kovotojas... Jis parodė gerus rezultatus, 11 RLM užsakė savo gamybą pavadinimu Ju-88C. Daugiau nei 3000 orlaivių buvo pagaminti kaip naktiniai ir dieniniai tolimojo nuotolio naikintuvai.
Ju-88C su FuG 202 radarais iš Lichtenšteino orlaivių ir FuG 220 SN-2. Pilotai dėl antenų miško sumažėjo skrydžio efektyvumas, nes galingo radaro SN-2 minimalus aptikimo nuotolis buvo 400 m, o senojo lėktuvo – 200 m.
Ju-88 Junkers yra Luftwaffe bombonešio modifikacija, paskutinė Ju-88 modifikacija yra Ju-З88, kuris buvo gaminamas kaip žvalgybinis lėktuvas, bombonešis ir naktinis naikintuvas.
Šie išskirtinai didelio našumo orlaiviai atvyko per vėlai, kad galėtų atlikti kokį nors reikšmingą vaidmenį oro kare, ir niekada nebuvo dislokuoti daugiau nei vienos eskadrilės.
Be to, 88 buvo pristatyti Mistel projekte. Fw-190, sumontuotas ant Ju-88G naktinio naikintuvo korpuso su patobulinta nosimi, gabeno forminį užtaisą su 3800 kg sprogmenų.
Citatos pradžia: .... "
1926-1939 metai
Jau įtraukta 1926 metai Reichsveras surengė pirmąsias slaptas derybas su „Junkers“ ir „Dornier“ vadovybe dėl kelių variklių bombonešio, galinčio gabenti strateginius krovinius dideliais atstumais, sukūrimo. Oficialus atstovas buvo Reicho transporto ministerija, kuri dėl maskavimosi atstovavo Reichsvero interesams (Versalio sutartimi Vokietijai buvo uždrausta turėti karinius lėktuvus).
1927 metais Ginkluotės direkcijos Oro tiekimo departamentas sausumos pajėgos suformuluotas “ technines sąlygas keturių variklių naktinio bombonešio statybai“, šiame skyriuje atlikta pavadinimu „Wa 6 Nr. 772/3/27 Gekados-Z“. Reikalingas bombonešis, kodiniu pavadinimu „gronabo“ (iš vokiško Grosser Nachtbomber – sunkusis naktinis bombonešis. – apytiksliai Vertimas) Buvo vienas lėktuvas su keturiais varikliais, galintis išvystyti ne mažiau kaip 320 km/h greitį su 5 tūkstančių metrų lubomis.
1932 m. balandžio 4 d. vyriausiasis karinės vadovybės skyrius pranešė oro tiekimo skyriui, kad Dornier kompanija jau turi baigtas projektas keturių variklių bombonešis su pavadinimu Do P. kuris tačiau neatitinka reikalavimų.
Remiant Oro pajėgų vadovybės štabui (jis iškilo prieš pat aprašytus įvykius), o vėliau - Liuftvafės generaliniam štabui, sunkiojo strateginio bombonešio sukūrimo šalininkai galėjo tiesiogiai išeiti su savo pasiūlymais ir idėjomis atstovams. aviacijos pramonės.
Nepaisant visų sunkumų kuriant sunkųjį bombonešį, bendrovės „Dornier“, „Juncker“ ir „Rohrbachi“ gavo užduotį skubiai pristatyti atitinkamus projektus ir techninius aprašymusšio tipo orlaivių pagal Sausumos pajėgų Ginklavimo tarnybos nustatytus reikalavimus.
Jau 1933 m. pabaigoje Dornier pasiūlė „Office“ dokumentaciją P 33 projektui, kitaip tariant, orlaiviui, kuris vėliau gavo pavadinimą „Do 19“. Beveik kartu su juo atkeliavo ir Junckerio projekto dokumentai Ju 89 lėktuvui.
Dvasia 1914-18 m vis dar valdydamas Udeto mintis ir veiksmus. Milchas ir dauguma senųjų aviatorių, užėmusių aukštas pareigas Karinių oro pajėgų vyriausiojoje vadovybėje, o vėliau Generalinis štabas... Jie turėjo teisę priimti galutinį sprendimą. Sunkieji bombonešiai buvo atmesti – neva dėl mažos strateginės vertės. Verta paminėti, kad aukštosios sausumos pajėgų vadovybės atstovai, nuo aviacijos nutolę, bet sunkiųjų bombonešių svarbą supratę žmonės tokio požiūrio nerado.
Tuo tarpu gamyklose „Dornier“ ir „Junkers“ buvo tęsiamas darbas su „Do 19“ ir „Ju 89“ projektais. Kaip vėliau teigė tuometinis techninio skyriaus vadovas pulkininkas Wimmeris, Goeringas dar 1935 m. pradžioje, išnagrinėjęs Ju 89 išdėstymą, pasiliko teisę priimti galutinį sprendimą.
Priešingai nei Goeringas, tuo metu gynybos ministro pareigas ėjęs von Blombergas, pažiūrėjęs į pristatytą Dornier Do 19 modelį, teigė visiškai pasitikintis tokio tipo lėktuvais. Galų gale 1937 m. balandžio 29 d. Goeringo įsakymu prototipų Ju 89 ir Do 19 statyba buvo sustabdyta. Tikėtina priežastis toks sprendimas buvo nepakankama Vokietijoje pagamintų variklių galia, kuri neleido pasiekti maksimalaus 310 km/h greičio.
Tačiau ši nuomonė nesutapo su tuo, kad tuo metu Vokietijos variklių gamybos įmonės galėjo gaminti ir gaminti daugiau nei 800 AG galios variklius, kurie visiškai atitiko aukščiausius reikalavimus.
Nepaisant to, generalinis štabas buvo įsitikinęs, kad nėra reikiamos galios variklių, ir jis buvo priverstas į savo planus įtraukti vadinamąjį vidutinį bombonešį *. Šis sprendimas puikiai atitiko Milcho, Kesselringo ir kitų aukščiausios „Luftwaffe“ vadovybės atstovų mąstymą ir požiūrį.
Albertas Kesselringas, po Udeto savižudybės, panašų požiūrį atstovavo aukščiausiame lygyje, Generaliniame štabe, manė, kad Vokietijai pirmiausia reikia nardymo bombonešių, palaikomų daugybe vidutinių bombonešių. Todėl daugiausia dėmesio buvo skirta vidutinių bombonešių, tokių kaip Heinkel He 111, Dornier Do 215 ir Juncker Ju 88, gamybai.
Skirtingai nuo minėtų taktinių vokiečių transporto priemonių, sunkieji strateginiai bombonešiai, kurie tuo metu buvo kuriami ir netgi gaminami JAV, Didžiojoje Britanijoje ir Sovietų Sąjungoje, karo atveju turėjo užduotį prasiskverbti giliai į Vokietijos užnugarį ir sunaikinti aerodromus. , energetikos ir pramonės objektai bei geležinkelio mazgai iš oro ir kt.
Tačiau šis strateginė koncepcija niekinamai atmetė aukščiausių liuftvafės gretų kaip „bevertę prabangą“. Vokiečių karinė vadovybė niekada nesitikėjo užsitęsusių karinių veiksmų, priešinosi jiems žaibiškų, kryptingų veiksmų grandine.
Vienas iš tų, kurie, nesvarbu. vis dar gynė sunkiųjų bombonešių koncepciją. buvo labai talentingas generolas leitenantas Walteris Weveris, kuris tuo metu buvo oro laivyno štabo viršininkas. Jis matė, kad reikia sukurti laivyną, aprūpintą sunkiais bombonešiais. Tačiau Walteris Weveris žuvo lėktuvo katastrofoje dar 1936 m., o kartu su juo buvo palaidota viltis, kad kada nors Vokietija įgis tokį ginklą kaip strateginis bombonešis.
1936 metais metų tam tikras Feuchteris. vienu metu pelnė šlovę dėl savo žurnalistinės medžiagos šia tema karo aviacija, įvairiuose laikraščiuose ir specialiuose žurnaluose rašė apie artėjantį karą ir liuftvafės panaudojimo galimybes. Tuo pat metu Feuchteris pabrėžė būtinybę sukurti strateginį bombonešį, kurio skrydžio lubos būtų 16 000 m, o greitis iki 1 000 km / h. kuris, jo nuomone, buvo nepaprastai svarbus ginklas. Ir šią nuomonę Feuchteris išreiškė dar 1936 m.!
Taigi darbas kuriant sunkius ir tolimojo nuotolio bombonešius su stūmokliniais varikliais nerado tinkamo supratimo nei iš Reicho funkcionierių, nei iš armijos vadovybės. Todėl iki 1938 m. Vokietija neturėjo mašinos, kuri net iš dalies atitiktų strateginiams bombonešiams keliamus reikalavimus.
Po to, kai firmos "Dornier" ir "Juncker" iškrito iš konkurencijos su savo Ju 89 ir Do 19. Luftwaffe vadovybė vėl galvojo apie sunkaus bombonešio kūrimą. Tai patvirtina faktas, kad neva netinkami Ju 89 ir Do 19 buvo pakeisti kito tipo bombonešiais.
Naujoji mašina turėjo gabenti 1200 kg sveriantį naudingąjį krovinį 2500 kilometrų atstumu. Variklių skaičių nuspręsta palikti kūrėjų nuožiūrai. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas maksimaliam greičiui, pagal kurį buvo pasirenkama ginkluotė ir įranga. Buvo manoma, kad Maksimalus greitis 6000 m aukštyje bus ne mažesnis kaip 500 km/val. Pirmasis bandomasis transporto priemonės skrydis buvo numatytas 1938 m. sausį.
Po projekto He R1041 pristatymo Heinkelio įmonė Rostoke gavo užduotį toliau tobulinti orlaivį, o jau 1937 metų rugpjūčio 6 dieną sekė pirmasis maketo demonstravimas. Nustatyta, kad mašinos išdėstymas yra teisingas ir naujas pavyzdys statybai iš RLM gavo žymėjimą Not 177.
Bendras plėtros programos valdymas buvo patikėtas Heinrichui Herteliui, kuris prieš keletą metų perėjo į Heinkelį iš Vokietijos aviacijos tyrimų instituto. Siegfriedas Ponteris buvo paskirtas projekto vadovaujančiu inžinieriumi.
Norint naudoti mašiną kaip tolimojo nuotolio bombonešį, buvo numatyta maksimalią kilimo svorį padidinti iki 28 tonų, ir buvo rekomenduota laikytis šio skaičiaus. Kadangi He 177 dar nebuvo atitinkamo variklio, inžinieriaus Siegfriedo Ponterio iniciatyva sraigtui pasukti buvo bandoma naudoti du vienas šalia kito esančius variklius. Pagal šį pasiūlymą bendrovė „Daimler Benz“ pagamino du dviejų variklių OV109-601, kurių galia 2700 arklio galių (žr. b. l. 190).
Tokios konstrukcijos dvigubas variklis DB 109-606 buvo išbandytas He 119 mašinoje ir puikiai pasitvirtino. Heinkelio skrydis Nr. 177 įvyko 1939 m. lapkričio 20 d.
Aerodinamiškai naudinga garavimo aušinimo sistema, sėkmingai išbandyta He 100 ir He 119 mašinose, sukėlė daug rūpesčių He 177. Dėl to aukšta temperatūra lėktuvų oda buvo ištempta, dėl to pasikeitė sparno profilis, ir tokia stipri, kad dėl lėktuvo nesugebėjimo skristi net teko sustabdyti bandomuosius skrydžius. Visi bandymai padidinti viršutinį radiatoriaus paviršių nepavyko.
Sumontavus įprastus, bet dideliu priekiniu pasipriešinimu pasižyminčius skysčių radiatorius, ne tik padidėjo mašinos svoris, bet ir sumažėjo jos greičio charakteristikos bei diapazonas. Norint išlaikyti reikiamą skrydžio diapazoną, orlaivis turėjo turėti solidų kuro atsargą, o papildomas degalų bakas vėl lėmė svorio padidėjimą.
Vis dėlto mašinos idėjai prasidėjus techninio skyriaus labirintuose ir Liuftvafės vadovybei, jie ėmė reikalauti iš naujojo lėktuvo, kad jis retkarčiais galėtų dirbti ir nardančiam bombonešiui. Čia ir prasidėjo tragedija – prieš jam gimstant šis lėktuvas buvo sąmoningai pasmerktas mirčiai.
Pradinėje He 177 versijoje dėl atitinkamo sklandytuvo sutvirtinimo jis galėjo priartėti prie taikinio pasvirusia trajektorija. Tinkamumas nardyti jam reiškė reikšmingą lėktuvų sustiprinimą ir didelių aerodinaminių stabdžių naudojimą. 31 tonos kilimo masės orlaivis buvo pradėtas gaminti iki gamybos.
Tai, kad He 177, nepaisant daugybės įvairiausių originalios konstrukcijos patobulinimų ir pakeitimų, netapo patikimu koviniu lėktuvu, nėra naujiena. Daugiau apie tai. Žemiau galite perskaityti, kaip susiformavo He 177 mašina, kuri negalėjo tapti baigtu serijiniu sunkiuoju bombonešiu ir pasmerkė mirti daugiau nei šimtą žmonių iš įgulų ir jokiu būdu ne oro mūšiuose.
1943 metai
Visos aprašytos problemos kartu su orlaivio tinkamumo nardymui reikalavimais reiškė ne ką kita, kaip sunkiųjų bombonešių kūrimo Vokietijoje perspektyvų pabaigą.
Orlaivių greičio, lubų ir nuotolio charakteristikos, pasiektos tik 1943 m. atsiradus reaktyviniam varikliui, paskatino sukurti naują reaktyvinį bombonešį.
Po daugybės parengiamųjų darbų 1943 m. pabaigoje Junckeris sukonstravo į priekį skrendantį orlaivį su keturiais reaktyviniai varikliai... Šiame projekte buvo atsižvelgta į naujausius aerodinamikos ir reaktyvinių variklių pasiekimus. Siekiant kuo greičiau gauti naujo tipo orlaivio skrydžio duomenis, automobilis buvo surinktas iš kitų orlaivių agregatų, perprojektuojant ir gaminant tik lėktuvus ir elektrinę. Taigi per kelis mėnesius gimė bombonešio prototipas, kurio paklausė RLM, pavadinimu Juncker Ju 287 su keturiais reaktyviniais varikliais.
Fiuzeliažas buvo naudojamas iš Heinkel He 177 A-3 lėktuvo, vertikali ir horizontali stulpeliai priklausė Junkers Ju 188. Iš paimto amerikiečių Liberator B-24 buvo nuimta važiuoklė, įskaitant nosies statramstį.
Jėgainę sudarė keturi Junkers Jumo 109-004 reaktyviniai varikliai. esantis priešais fiuzeliažą ir po abiem sparnų plokštumomis.
Saugumo sumetimais per pirmąjį Ju 287 skrydį, vykusį 1944 m. rugpjūčio 16 d., taip pat tolesnių skrydžių metu po kiekvienu lėktuvo varikliu buvo pakabinti HWK109-502 raketų stiprintuvai, kurių trauka buvo 1000 kgf, kurie buvo numesti. po perdegimo kietojo kuro(tolimesnė greitintuvų plėtra 109-501. žr. 200 p.)
Norint anksti pradėti bandomuosius skrydžius, buvo nuspręsta atsisakyti ištraukiamos važiuoklės. Tvirtai pritvirtinti pagrindiniai statramsčiai buvo aprūpinti statramsčiais. Kadangi Ju 287 nosies pavaros apkrova buvo didesnė nei B-24, du statramsčiai buvo dedami vienas šalia kito. Siekiant sumažinti pasipriešinimą, ratai buvo aprūpinti didžiuliais gaubtais.
Po gana trumpo kūrimo ir bandomųjų skrydžių laikotarpio Ju 287 VI buvo perkeltas į Luftwaffe bandymų centrą Rechline. Ten vykę bandomieji skrydžiai parodė labai patenkinamus rezultatus. Tačiau, nepaisant aukšto automobilio įvertinimo, jis buvo gautas Rechlino treniruočių aikštelėje. Tolesnis darbas su orlaiviu po antrojo bandomojo skrydžio buvo sustabdytas RLM nurodymu. 1945 m. pradžioje RLM vėl grįžo prie šio klausimo.
Projektavimo darbai Junkers gamyklose tolimesnio Ju 287 tobulinimo procese buvo nuolat orientuoti į charakteristikosį priekį stumiamas sparnas. Šis dizainas, nors ir suteikė tam tikrų aerodinaminių ir konstrukcinių pranašumų, tačiau buvo susijęs su didelėmis sparnų plokštumų stiprumo problemomis. Vėlesnės orlaivio versijos, žymimos EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, išsiskyrė geresnėmis aerodinaminėmis fiuzeliažo charakteristikomis ir galingesniais varikliais. Junckeris, vykdydamas RLM nurodymus, su tolimesnis vystymas Ju 287 taip pat sugebėjo padidinti bombų apkrovą ir skrydžio nuotolį.
1944 metai
1944 m. lapkritį Messerschmitt projektavimo biuras, pavadinimu Me R1107, pasiūlė „skraidančio sparno“ bombonešio su keturiais reaktyviniais varikliais, galinčio gabenti 4 tonas bombos krovinį ir skirto dideliu greičiu giliai įsiskverbti į priešo oro erdvę, projektą. Visos šios charakteristikos gerokai viršijo RLM reikalavimus. Messerschmitt projektavimo inžinieriai, dirbdami su pagaminta mašina, rėmėsi žiniomis, įgytomis kuriant greitąjį Me 262, o savo apskrito fiuzeliažo dalimi Me Р.1107 labai priminė kitą orlaivį – Me 264. porinis reaktyvinių variklių išdėstymas apatiniame sparno paviršiuje užtikrino gerą prieigą prie jų įprastinės priežiūros metu. Ant kilio uždėta horizontali uodega (T-tail) buvo panaudota naikintuvo projekte Me R1106, kuris taip pat pasirodė brėžiniuose ir eskizuose 1944 metų pabaigoje.
Junkers pristatytas projektas pavadinimu EF130 leido pasiekti didesnį nei 1000 km/h greitį su 4 tonų bombos apkrova ir 7800 km nuotoliu. Šiuo dizainu Junkere patvirtino savo įsipareigojimą laikytis Hugo Junkerso tradicijų, kuris dvidešimtajame dešimtmetyje pažymėjo proveržį savo „skraidančiu sparnu“.
1944 m. spalio pabaigoje broliai Walteris ir Reimaras Hortenai RLM pasiūlė „skraidančio sparno“ schemos tolimojo bombonešio projektą, aprūpintą dviem Junker Jumo 109-018 varikliais arba dviem 24 cilindrų stūmokliniais varikliais Argus As. 109-413, skirtas maksimaliam 850 km / h greičiui ... 2 tonų bombos krovinys ir 7800 km nuotolis. „Horten Ho VIII“ projekte buvo numatyta 4 įgula, o paprastas ir kartu patikimas dizainas užtikrino pranašumą prieš kitus panašius lėktuvų modelius.
Pulkininkas Siegfriedas Knemeyeris, atstovas techninis aptarnavimas lėktuvų ginklai(TLR), patikrinimo kelionės metu pas brolius Hortenus jis pats iškėlė „skraidantį sparną“ Nr. Jį taip sužavėjo orlaivio skrydžio charakteristikos, kad jis sukūrė „skraidančio sparno“ dizainą į idealų ilgo nuotolio bombonešio dizainą.
Broliai Hortenai buvo įsitikinę, kad skraidančių sparnų konstrukcija buvo pranašesnė už visus kitus, kai kalbama apie tolimojo nuotolio bombonešius. Dar prieš pasirodant naujajam, 1945 m., Jie gavo užsakymą sukurti No XVII1-1 tipo „skraidančio sparno“ bombonešį su šešiais reaktyviniais varikliais, skirtą transatlantiniams skrydžiams ir operacijoms prieš JAV. Bombonešių „Arado“, „Blom ir Foss“ projektai. „Horten“, „Focke-Wulf“ ir „Messerschmitt“, kurių greitis artimas garsui, didelė bombos apkrova ir skrydžio nuotolis viršija 10 tūkstančių kilometrų nuo 1945 m. sausio 26 d., buvo svarstomi Vokietijos aviacijos tyrimų instituto (DVL) komisijoje. vadovaujant pirmaujančiam aerodinamikos profesoriui Bockui. Visuose projektuose į akis kreipė neįprastai didelė specifinė sparno apkrova. Paaiškėjo, kad kiekvienu atveju vis dar reikia didžiulio darbo projektavimo biuruose ir vėjo tunelių tyrimų. Bet laikas bėgo kaip vanduo smėlyje. Messerschmitt inžinieriai sureagavo greičiausiai ir jau 1945 m. sausio 31 d. pristatė ginkluotės reikalų štabo viršininką Karlą Otto Saurą. projekto dokumentacija patobulintoje tolimojo bombonešio Me P1107 versijoje. gavo žymėjimą Me P1108-1. Išlaikant tuos pačius matmenis, varikliai buvo visiškai patalpinti į sparno šaknį. T formos uodegos blokas buvo pakeistas V formos. tie. plunksnos tipas "drugelis".
Me P 1108 konstrukcijos aprašyme, be kita ko, buvo paminėti šie duomenys: kilimo svoris 29 360 kg. maksimalus greitis yra 1020 km / h, kai nuotolis yra 7400 km kaip tolimojo bombonešio ir 9600 km kaip žvalgybinio lėktuvo.
Sumontavus atitinkamus ginklus, Me P 1108 buvo galima naudoti kaip ginklų nešiklį, turintį naikintuvo ir bombonešio funkcijas, arba kaip komandinį lėktuvą.
Dviejų mėnesių nepertraukiamo projektavimo biuro darbo metu Me P 1108 gamykloje galėjo būti pradėtas gaminti per aštuonias savaites.
Hitleris, išgirdęs apie Messerschmitt projektą. apsidžiaugė. Buvęs ministras apie ginkluotę Albertas Schleeris savo dienoraščiuose iš Spandau labai aiškiai aprašė fiurerio reakciją. Niekada anksčiau jis nebuvo matęs Hitlerio tokio susijaudinimo. kai fiureris susapnavo liepsnų apimtą Niujorko vaizdą. Kaip rašo Speer. prieš Hitlerio akis buvo dangoraižiai, paversti milžiniškais fakelais, jis matė juos byrančius, jis matė švytėjimą naktiniame danguje virš liepsnojančio miesto.
Nesunku nuspėti tolesnį Hitlerio įsakymą – Zauras turėjo nedelsdamas pereiti prie keturių variklių reaktyvinio tolimojo bombonešio Me Р 1108. galinčio tapti keršto ginklu amerikiečiams už sudegintus Vokietijos miestus.
Junkers taip pat patobulino originalų Ju 287 dizainą, pristatydamas šešių variklių versiją, pavadintą EF 131 (EF – Entwicklungsflugzeug – projektuojamas orlaivis. – Red. Vert.) Paveiktas brolių Hortenų ir Messerschmitto, Junkers Ju EF konstrukcijų. skraidantis sparnas“ projektas gimė 130. kuris savo dydžiu ir duomenimis buvo panašus į Messerschmitt Me P1108 projektą.
Kad būtų galima palyginti visus turimus projektus, minėtų įmonių atstovai susirinko į antrąjį ir, regis, paskutinį susitikimą su RLM vadovybe, vykusį 1945 m. vasario 20-23 dienomis Desau. Jame taip pat dalyvavo reichsmaršalas Hermannas Goeringas.
Junkers pasiūlė patobulintą Ju 287 ir EF130 projekto versiją su šešiais reaktyviniais varikliais. Messerschmittas pademonstravo Me Р 1107/2, o broliai Hortenai - Nr. XVIII / I ir Nr. XVI11 / 11, pirmiausia besiskiriantys bombos apkrova ir degalų tiekimu. Palyginimas. ėmėsi DVL. įrodė, kad projektai „Junkers“ ir „Messerschmitt“ pagal tokius rodiklius kaip nuotolis ir bombų apkrova atsilieka nuo „Hortens“ projektinių sprendimų.
Be paprastos plieninių vamzdžių konstrukcijos ir nemetalinių medžiagų, tokių kaip mediena ir perkalis, „Horten“ lėktuvai taip pat turėjo žymiai mažesnį atspindintį paviršių, todėl priešo radarai buvo mažiau matomi.
Goeringas taip patikėjo lėktuvo „Horten No XVIII“ projektu, kad iškart įsakė jį pastatyti.
Tačiau nepaisant to, kad buvo naudojamos labai paprastos konstrukcijos priemonės, tokios kaip minimalūs matmenys, paleidimo stiprintuvai ir specialūs kilimo vežimėliai, kurie leido sumažinti važiuoklę, prognozuojamu laikotarpiu nereikėjo tikėtis serijinės Horten mašinų gamybos. ateitis.
Tačiau plėtros inžinieriai nepasidavė. Taigi Messerschmitt biuras tęsė Me P 1108/11 „skraidančio sparno“ projektą. Junckeris pasuko nauju keliu su projektu EF130 / 11 – mažesne pagrindinio projekto EF 130 versija.
1945 m. kovo viduryje „Messerschmitt“ ir „Junkers“ įmonės RLM įsakymu vis dėlto buvo priverstos sustabdyti savo darbą su tolimojo nuotolio bombonešiu.
Iš Messerschmitt projektavimo biuro Oberammergau darbų yra žinomi 1945 m. kovo 12 ir 22 d. tolimojo bombonešio Me P 1108/11 tolesnio tobulinimo brėžiniai, kuriuose buvo problema su turboreaktyvinių variklių oro įsiurbimo angomis. niekada neišspręstas.
Taip pat neaiški frazės iš Aviacijos ginklų techninės tarnybos viršininko 1945 m. kovo 17 d. dienoraščio reikšmė: „Visų pirma, „Junker Ju 287“ bus gaminamas tam, kad priekis būtų vienintelis tinkamas naujos konstrukcijos bombonešis..
Šis įrašas buvo padarytas Reicho žlugimo metu, kai RLM viešpatavo visiška sumaištis. Nepaisant to, kad viskas virto salto, broliai Hortenai vis tiek bandė sumažinti No XVIII B-2 lėktuvo projekto priekinę sritį. kad tokiu būdu būtų padidintas greitis.
Nors nebuvo jokių taktinių ir techninių reikalavimų, o projektavimo darbai nebuvo baigti, Reichsmarschall Goering 1945 m. kovo 23 d. per visas įmanomas institucijas išsiuntė įsakymą broliams Hortenams paleisti tolimojo nuotolio bombonešį, kurio statyba vis dėlto buvo pradėta balandžio mėn. 1, 1945 m., miesto požeminėje gamykloje Cala Tiuringijoje.
Kadangi Heinkel-Hirt 109-011 variklių, skirtų montuoti į mašiną gamyba buvo atidėta, broliai Hortenai pabandė į Horten No XVIII B-2 lėktuvą sumontuoti BMW 109-018 turboreaktyvinius variklius, kuriuos galima įsigyti prototipuose su kiekvieno trauka 3000 kgf. Po šio bandymo nesėkmės jie buvo priversti grįžti prie „Junker Jumo 109-004“ variklių.
Karo pabaiga ir triuškinantis Reicho pralaimėjimas padarė galą strateginiams Liuftwaffe bombonešiams.
...“ citatos pabaiga.
Informacijos šaltinis.
Dar pirmaisiais Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečių įmonė „Gothaer Wagonfabrik“, iki tol besispecializuojanti geležinkelių įrangos gamyboje (kaip ir mūsų RBVZ – Rusijos-Baltijos vežimo darbai), ėmė save išbandyti orlaivių statyboje. 1915 m. vasarį pagaminusi savo, originalaus dizaino vidutinį bombonešį G.I, kompanija sukūrė visą šeimą sėkmingų bombonešių, palikusių pastebimą pėdsaką danguje (ir, deja, žemėje) Pirmojo pasaulinio karo metais.
Bombonešių naudojimo patirtis Europoje paskatino 1916 m. sukurti G.IV. Jis turėjo mišrią metalo ir medžio konstrukciją su fanera ir lininiu apvalkalu ir buvo trijų ramsčių dviplanis stačiakampio formos fiuzeliažas, statramsčių sutvirtintas uodegos mazgas ir važiuoklė su galiniu ratu ir pagrindiniais statramsčiais su dvigubais ratais. Jėgainę sudarė du Mercedes D.IVa eilėje varikliai su stūmimo sraigtais, sumontuotais su tarpikliais tarp sparnų (tiesiai virš pagrindinių važiuoklės).
Viršutinio sparno galiniame krašte, siekiant užtikrinti laisvą varžtų sukimąsi, buvo didelė išpjova. Vienas iš rimtų pirmųjų Gotha bombonešių trūkumų buvo neapsaugotas apatinis galinis pusrutulis, kuriuo iškart pasinaudojo Antantės šalių naikintuvai. Norint išspręsti gyvybiškai svarbią problemą, jau naujausiuose Gotha G.III bombonešiuose buvo numatyta apsauga nuo naikintuvų atakų iš apačios, kuriai buvo padarytos išpjovos viršutiniame ir apatiniame fiuzeliažo apvalkale bei L formos išpjova rėme už ginklininko kabinos. . Tai leido atremti atakas iš žemiau esančio viršutinio šaulio, tačiau „negyva zona“ vis tiek buvo didelė. Šis trūkumas buvo pašalintas Gotha G.IV naudojant originalų sprendimą, kuris tapo savotišku " vizitinė kortelė Apatinis laivagalio korpuso paviršius konstruktoriai buvo suprojektuotas taip, kad būtų įgaubtas į vidų: kuo toliau nuo šaulių kabinos šono ir nutolęs iki galinės dalies. pritvirtintas prie kabinos grindų.
Karalius suko ratą mažame lanko bokštelyje. Didelio kalibro bombos buvo pakabintos po korpusu, o mažo kalibro bombos buvo dedamos į fiuzeliažą. 1916 m. rudenį buvo parengtas operacijos „Türkenkreuz“ (Turkijos kryžius) planas – masinis Anglijos miestų bombardavimas lėktuvais, o ne nepagrįstais grafo Cepelino dirižabliais. Remiantis šiuo planu, Gotos kuopai buvo užsakytas 35 pagal taktinius ir techninius parametrus tinkamiausius bombonešius G. IV ir suformuota speciali aviacijos grupė, kuri gavo KG3 (Kampfgeschwader – kovinė eskadra) pavadinimą. ), vėliau tiksliau pervadinta į BG3 ( Bombengeschwader – bombonešių eskadrilė). 1917 m. gegužės 25 d. 23 Gotha G.IV bombonešiai, pakilę iš oro bazės Belgijos pakrantėje, surengė pirmąjį iš aštuonių dienos antskrydžių Anglijoje. O birželio 13 d., vidurdienį, pirmą kartą istorijoje 22 bombonešiai G.IV numetė bombas ant Londono: buvo sužeisti 594 civiliai, iš jų 162 žuvo. 1917 m. rugpjūtį BG3 gotai taip pat bombardavo Sautendo, Marksgeito, Ramsgeito, Doverio miestus. Dienos reidai Anglijoje tapo neįmanomi, kai į Didžiosios Britanijos oro gynybos aviacijos ginkluotę buvo įtraukti naikintuvai Bristol F2B ir Sopwith „Camel“. O nuo 1917 metų spalio mėnesio BG3 oro eskadrilė, taip pat naujai organizuotos eskadrilės BG2 ir BG4 pradėjo naktinius reidus Londone, Paryžiuje ir kituose britų bei Prancūzijos miestai... Antskrydžiai buvo labai intensyvūs: tik viena eskadrilė BG3 iki 1918 metų birželio pabaigos Londone surengė 22 naktinius reidus, kurių metu „gotai“ numetė 85 tonas bombų.
Taip pat išaugo nuostoliai: jie siekė 56 lėktuvus ir tik 20 buvo numušti, likę 36 sudužo. Kadangi „Gotha“ įmonė negalėjo susidoroti su reikiamo G.IV bombonešių skaičiaus gamyba, jų gamyba pagal licenciją buvo pradėta daugelyje kitų įmonių. Apie 30 Gotha G.IV bombonešių, pagamintų pagal LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) licenciją, buvo perduota Austrijai-Vengrijai, kuri neturėjo savo vidutinių ir sunkiųjų bombonešių. LVG-Gotha G.IV su austriškais Hiero varikliais kovojo Italijos ir Rytų frontuose. Po G.IV buvo patobulintas G.V, kuris iš esmės buvo toks pat, tačiau turėjo geresnę įrangą ir kai kuriuos kitus patobulinimus, įskaitant labiau supaprastintus variklio naceles.
Naktiniai reidai buvo pradėti vykdyti kartu su sunkiaisiais R tipo bombonešiais ("Reisen flugzeugen" - milžiniški lėktuvai), o "gotai" buvo lyderiai - jie padarė taikinį. padegamosios bombos ir išsiblaškę oro gynybos naikintuvai.
Iš viso Gotha bombonešiai surengė 70 naktinių reidų Didžiojoje Britanijoje. Antskrydžiai turėjo didelę moralinę įtaką gyventojams, atitraukė naikintuvų eskadriles nuo fronto. Žodis „Gotha“ tapo įprastu visų vokiečių dviejų variklių bombonešių pavadinimu.
Duomenys apie Gotha G.V:
Ekipažas: 3 žmonės, varikliai: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, sparnų plotis: 23,7 / 21,7 m, ilgis: 12,4 m, aukštis: 4,3 m, sparno plotas: 89,5 m2, kilimo svoris: 3975 kg, svoris tuščias: 2740 kg, maks. greitis: 140 km/h, kreiserinis greitis: 130 km/h, lubos: 6500 m, nuotolis su maks. krovinys: 840 km, ginkluotė: 4 kulkosvaidžiai, 1000 kg bombų
Vokiečių bombonešis Junkers junkers ju 88 konkuruoja su britų Mosquito kaip Antrojo pasaulinio karo daugiafunkcis kovinis lėktuvas.
Vokiečių bombonešio Junkers junkers ju 88 muziejus šiandien
Sukurtas kaip greitaeigis bombonešis, jis pasirodė esąs pajėgus atlikti daugybę misijų ir buvo pagamintas daugiau nei kiti Liuftvafės bombonešiai kartu paėmus.
Pats masiškiausias iš visų variantų.
Vokiečių bombonešis Junkers junkers ju 88
1935 m. Vokietija atvirai nebepaklauso Versalio sutarties nuostatų, reglamentuojančių karinės aviacijos plėtrą. Prasideda liuftvafės formavimasis, nors tai kurį laiką buvo laikoma paslaptyje.
balandį Hitleris nacionalizuoja pirmaujančią Vokietijos aviacijos įmonę „Junkers“. Bendrovė, kurioje 1933 m. vyriausybė įsigijo 51% kapitalo Garsiausias bendrovės lėktuvas ir, ko gero, antrasis pasaulis (Rusijoje tikrai) yra nardomasis bombonešis Ju-87 "Štukas".
„Fiureris manęs neklausia, kokio tipo bombonešius turiu. Jis tiesiog nori sužinoti, kiek jų yra“. "Hermanas Göringas".
Šiame etape tokia kryptis kaip strateginė aviacija, sąjungininkų rankose, dėl ko tiek daug rūpesčių Trečiajam Reichui.
Vokietijoje niekada nebuvo naudojami masinės gamybos metodai, o vokiškų lėktuvų gamybai reikėjo daug darbo jėgos ir daugiau kvalifikuotų darbuotojų nei panašiems OPOZICINĖS KOALICIJOS orlaiviams.
Prasidėjęs karas neprivertė Vokietijos pramonės didinti apyvartos. Priešingai, Hitleris pakeitė savo prioritetus, 1940 m. perkeldamas pramonės akcentus į armiją ir laivyną bei sumažindamas orlaivių gamybą. Alberto Speero vykdyta pramonės mobilizacija nesumenkino civilinio sektoriaus. Milžiniškos „Opel“ gamyklos pradėjo gaminti Ju-88 komponentus, tačiau niekada iki galo nesurinko lėktuvų, nepaisant didžiulių išteklių.
Palyginimui, pagalvokite apie numerius, „Ford“ pagaminta 1944 m. "Vienas keturių variklių bombonešis per valandą!"
mator junkerių pašalinimas ir remontas ju 88 Italija
Po daugybės bandymų, pakeitimų, bandymų, kai Luftwaffe ir toliau keitė orlaiviui keliamus reikalavimus po to, kai jis pradėjo eksploatuoti, per laikotarpį nuo pirmojo prototipo išskridimo 1936 m. gruodžio mėn. iki šeštojo surinkimo konstrukcijoje buvo atlikta apie 250 000 modifikacijų. 1938 metų gruodis. Nepaisant to, jie pradėjo serialą.
Vokiečių bombonešis Ju-88 turėjo dvi užduotis, iš kurių viena buvo bombardavimas. Tam prie išorinių sparnų konsolių dalių buvo pridėti dideli ištraukiami pneumatiniai stabdžiai. Keturias 500 kg sveriančias bombas buvo galima pakabinti ant standžių bombų lentynų po sparnais. Į maksimalią bombos apkrovą buvo įtrauktos 28 50 kg SC50 bombos. Naujausiose serijinėse orlaivio modifikacijose dėl papildomo svorio kilo problemų perkraunant sparną, o tai privedė prie katastrofų.
Vokiečių bombonešis Junkers
Skrydžio atlikimas: „Juncker“ Ju-88-4
Jėgainė: du Junker Jumo 211 J-1 varikliai, kurių kiekvieno galia po 1350 AG.
maksimalus greitis 470 km/h 5300 m aukštyje;
maksimalus kreiserinis greitis 400 km/h 5000 m aukštyje;
maksimalus atstumas yra 2730 km.
Svoris: tuščias orlaivis - 9860 kg; maksimalus kilimas -14 000 kg.
Ginkluotė: vienas 7,92 mm kulkosvaidis šaudantis į priekį; vienas į priekį šaudantis 13 mm kulkosvaidis;
sustiprintas - du 13 mm kulkosvaidžiai gale ir vienas ar du ventralinėje galvoje;
maksimali bombos apkrova 4000 kg.
Ju-88 gamyba: 1939 rugsėjis - gruodis - 69 1940 - 2538, 1941 - 3348, 1942 - 3661, 1943 - 3654, 1944 - 3286, 1945 - 355 vnt.
Iš viso: 16911 vnt.
Tai geriausias vokiečių lėktuvas, kirtęs Lamanšą 40–41 m., tačiau jo gynybinė ginkluotė reikalavo nuolatinio pastiprinimo, net greitaeigis bombonešis buvo pažeidžiamas uraganų ir spitfire atakų. Lamanšo manche, tačiau aviacijos apimtis rytiniame fronte (41–43 metai) negali būti lyginama su vakariniu ir tik nuo keturiasdešimt trečiųjų metų orlaivių nutekėjimas pradeda uždaryti Vokietijos oro erdvę.
Sverdlovo aikštėje eksponuojamas numuštas vokiečių žvalgybos lėktuvas Junkers Ju-88
Keturi kulkosvaidžiai turėjo psichologinį, o ne praktinį poveikį, kulkosvaidžių ugnis buvo vykdoma rankiniu būdu, o šoviniai buvo paduodami iš būgno dėtuvės, kurios talpa buvo tik 75 šoviniai. Pilotų kabinos sandarumas, į vieną vietą suspausta orlaivio įgula, susidedanti iš keturių žmonių, net juokavo apie tai, kad „tai daroma siekiant išlaikyti moralinę įgulos vienybę“.
Vokiečių žvalgybinis lėktuvas Ju-88 iš Junkers
vykdant žvalgybą Istra regione,
buvo numuštas 41 m. liepos 25 d. mūsų pilotų, 3-iojo naikintuvų korpuso,
po to išvyko į avarinį nusileidimą miško proskynoje.
Po penkių dienų jie jį išėmė ir įrengė Sverdlovo aikštėje, dabartinė Teartalnaya.
Į žvalgybinio lėktuvo įgulą įtraukta
leitenantas Wilhelmas Stuckmannas – lakūnas;
Feldwebel Anders Wilfred – navigatorius;
kapralas Bruno Sievertas – radistas;
Kapralas Werneris Ludwigas – ginklanešys.
Tolesnis jų likimas nežinomas,
eiti per Vokietijos archyvus kaip dingusius.
Per karą ir varžėsi su „uodu“. maksimalus diapazonas kovinės operacijos. Buvo daugiau nei 40 modifikacijų: žvalgybiniai lėktuvai, bombonešiai ir naikintuvai, kurie buvo nuolat modernizuojami. Nuo 1942 m. Ju-88 tapo gausiausiu Liuftvafės bombonešiu, išstūmusiu Non-111, kuris buvo pradėtas naudoti kaip transporto lėktuvas.
Luftwaffe u 88 žiemos rytinio fronto pilotai
Jo taktinės savybės nebuvo paslaptis. Dvi Ju-88 įgulos pabėgo į Angliją. 1943 metais rumunų pilotas išskrido į Limasolį, Kiprą nauju Ju-88D-1, o ober-leitenantas Heinrichas Schmittas, oberfeldvebelis Paulas Rosenbergas ir oberfeldvebelis Erichas Kantwilas su slaptu naktiniu naikintuvu, su visu Lichtenšteino FuG radarų komplektu, išstudijavo iki smulkmenų, ir lėktuvas tapo vienu iš trijų Ju-88, išlikusių iki šių dienų.
FuG 202 radarų antenų Ju-88R miškas
Junkers 1940 metais sukūrė Ju-88C Zerstorer (naikintojo) modifikaciją, kai skrendant virš Didžiosios Britanijos išryškėjo Bf-110 Messerschmitt trūkumai. Naujasis naikintuvas pasirodė laiku: jis pademonstravo savo atsparumą tolimojo nuotolio operacijose virš įlankos. Ju-88C tapo naktiniu plėšrūnu.
Junkers Ju 88 C-6 kaip naktinis naikintuvas
Galiausiai buvo surinkta daugiau nei 3000 C serijos naktinių naikintuvų, vėlesnėse versijose buvo įrengti radarai ir pabūklai. Ginkluotė buvo sustiprinta nuo 13 mm kulkosvaidžių iki šešių 20 mm pabūklų. Sunkaus bombonešio numušimui pakako vienos trumpos atakos iš arti.
orlaivių technikai ruošia lėktuvą Ju 88 išvykimui
Kai kurie iš šių brangių orlaivių buvo pavojingai naudojami dieną, kai 1944 m. vasarą nenutrūkstami amerikiečių bombardavimo antskrydžiai privertė Goeringą dėti maksimalias pastangas. ginkluotė, tačiau Junkers Ju-88C didelio vaidmens nevaidino.
Vokiečių bombonešis Junkers Ju 88-
nuotrauka Junkers
Bendras radaro įrangos svoris ir pabūklų ginkluotė pablogėjo skrydžio našumas, todėl Ju-88 turėjo nedidelę galimybę mūšyje su P-51 Mustang ir P-47 Thunderbolt, kuriuos tuo metu lydėjo amerikiečių sunkieji bombonešiai.
Projektas kodiniu pavadinimu „Mistel“.
Vienas iš pirminių siūlymų – išnaudojusių orlaivių fiuzeliažus naudoti kaip valdomas bombas.
Tankų gamyklos yra svarbus taikinys, tačiau „Luftwaffe“ atakomis vėlavo ketverius metus. 🙂