Александър Анисимов: биография на пилот-изпитател, години на служба и обстоятелствата на трагичната смърт. Дъщерята на Чкалов: Първи канал направи баща ми идиот А що се отнася до обкръжението на Чкалов в сериала

Смъртта на Александър Анисимов. Георги Байдуков.

Когато Чкалов започна първите изпитателни полети на самолета И-15, неговият най-добър приятел Анисимов, пилот от Научноизследователския институт на ВВС на Червената армия, вече е летял на същото Централно летище за няколко дни.
Александър Фролович Анисимов на самолета И-5 демонстрира висш пилотаж, използван във въздушния бой в непосредствена близост до земята. Тези полети бяха заснети - подготвяше се учебен филм за бойни пилоти на изтребители.
Валери Павлович знаеше, че Анисимов днес, 11 октомври 1933 г., трябва да свърши работата с оператори, и побърза да грабне приятел близо до неговия самолет, за да се договорят как да прекарат следобеда заедно.
Октомврийската сутрин беше спокойна и слънчева. Валери, приближавайки се до местата за паркиране на военни самолети, забеляза I-5, който вече беше готов за полет. Александър Фролович стоеше недалеч от самолета с оператор. На летището беше монтирано кино оборудване.
Валери поздрави приятеля си:
- А! Народен летен артист, филмова звезда Фролих - здравей!
- Уважение към треньора на нови бойци! – усмихнат отговори Анисимов.
Операторът тръгна за начало. Пилотите се отдалечиха още повече от I-5 в полето на летището. Чкалов извади луксозните цигари Herzegovina Flor и, лекувайки приятеля си, каза:
- Е, Шурка, днес отиваме на хиподрума! - и отиде в хангарите на завода.
Той вече мислеше за предстоящия полет на I-15, когато чу бученето на двигателя. Валери се обърна и видя, че самолетът на Анисимов след тестване на двигателя започва да рулира към старта. И няколко минути по-късно I-5 понесе Чкалов, като направи забранен двоен преврат при излитане, първо наляво, след това надясно.
Чкалов се приближи до паркинга на заводските самолети, когато забеляза, че Анисимов прави гмуркане за трети път директно пред камерата на киното, а след това вдигна самолета от около петдесет метра височина, завършвайки фигурата с имелман.
Чкалов се канеше да влезе през вратите на заводския хангар, но отново чу витлото и самолетния двигател да ревят при пикиране, обърна глава назад, замръзна за секунда и изведнъж, неистово, от отчаяние, извика:
- Какво прави той ?! - и с всичката си сила хукна в полето, към центъра на летището.
Валери Павлович отлично видя как Анисимов напълно безпогрешно изведе самолета от гмуркането и отиде до полупримка, за да обърне самолета от обърнато с главата надолу положение в нормално в горната точка, като по този начин завърши фигурата на Имелман. Но Анисимов, достигайки горната точка, замръзна в позиция с главата надолу и, без да я променя, започна рязко да потъва.
Чкалов хукна, не видя нищо, освен падащия с главата надолу I-5.
- Изкарай го! Изкарай го! Крак рязко! Остър! Крак! - задъхано, извика Валери отстрани.
Но самолетът дори не се е ударил в крилото. Той просто се блъсна в знака за качване в горно положение с колелата.
Аварийната комисия заключи: катастрофата е възникнала, защото педалът за управление на кормилото се счупи, без което е невъзможно да се превърне I-5 в нормалното му положение на малка надморска височина.
След това нещастие Чкалов започна да се отнася по-студено към Поликарпов, вярвайки, че той и дизайнерът Григорович, който работи с него, някъде са направили грешка в дизайна.
Той си спомни пилота Арцеулов, който лежеше със счупена ръка и крак под останките на първия изтребител на Поликарпов "И-400" ("И-1"). Той видя как дълъг, огромен Громов изскочи от заседнал I-1 с парашут.
Валери стана свидетел на унищожаването при деветия полет на двуместния изтребител на Поликарпов "2I-N1" по време на тест за скорост, когато загинаха пилотът-изпитател Филипов и неговият хронометрист.
А сега този педал и Шурка Анисимов.

Оригинален пост и коментари за

Миналата седмица, започвайки от понеделник, Канал 1 всекидневно през делничните дни показваше в праймтайма два епизода от осемсерийния телевизионен филм "Чкалов"
- Все още не мога да се възстановя от шока, искам да плача на глас всеки път, когато си помисля за този филм. Честно казано, нямам сили да се отнасям към ситуацията с хумор, както съветват всички роднини и приятели.

- Все още не мога да се възстановя от шока, искам да плача на глас всеки път, когато си помисля за този филм - казва ми той Олга Валериевна Чкалова, най-малката дъщеря на легендарния съветски пилот-ас... - Честно казано, нямам сили да се отнасям към ситуацията с хумор, както съветват всички роднини и приятели.

- Художествената интерпретация на образа от талантливи хора, дори и да противоречи коренно на моите идеи, не би ме обидила. Ако хората опознаха героя на своето творчество, задълбочиха се в думите и делата му, прочетоха всичко, което беше казано за него, помислиха и честно изградиха образ, това означава, че той вече е близо до тях. Можете да влезете в полемика с тях... Но във вече показания телевизионен сериал "Чкалов" виждам нещо друго - студено, бездушно, злонамерено, кокетно заговорничество според законите на лош, абсолютно посредствен уестърн, в който няма нищо да правим с истината ... човек: да, Валери Чкалов е живял в предвоенната епоха. Да, той се ожени за момиче на име Олга. Да, той беше пилот, но беше отстранен от полети, изгонен от армията, но беше осъден, да, по-късно стана Герой на Съветския съюз. Тоест някои ориентири са запазени, но е още по-болезнено и обидно, че това е именно баща ми, той беше безмилостно оклеветен. Просто не знам, какво е необходимо? И най-непоносимото за мен и сестра ми е, че създателите навсякъде твърдят, че работата е била в съюз с дъщерите на пилота Чкалов. Тоест, уж одобрихме тази фалшива, мръсна история, която те представиха на обществеността! Искам всички да знаят: ние нямаме нищо общо с това!

- Въобще кинаджиите питаха ли ви за съвет?

- През 2007 г. сценаристът Алексей Поярков се обади на сестра ми Валерия и я помоли да види очертанията на сценария за филм за баща ми. Сестра ми направи много поправки там. И тогава той изчезна и оттогава не издаде нито звук. А преди шест месеца прочетохме, че скоро на екрана ще се появи поредица, с времето, цитирам: „... към 75-годишнината от директния полет на Валери Чкалов от Шчелково до САЩ през Северния полюс. Полетът е извършен през лятото на 1937 г. на борда на Ant-25: 9 хиляди км за 63 часа 16 минути. Сценаристът не мина. Те откриха режисьора Игор Зайцев и казаха, че биха искали да видят филма, преди да бъде показан на широката публика. Той отговори: „Отворени сме за комуникация“, но добави, че трябва да говори с продуцента и той ще се обади обратно. Без да чакам обещаното, сама се обадих. Той се извини, каза, че е загубил нашия номер. И че сега той със сигурност ще разбере всичко и ще се обади обратно ... И отново - тишина. Такава, знаете ли, учтива грубост. Лятото мина, те нямаха време до датата на събитието и ние спряхме да потрепваме. И сега – октомври. Предполага се, че на екрана има татко. Който безкрайно прави само това, което пие, прави скандали, върти романси с някоя Марго, после с циганка почти пред жена си и децата си. Той, между другото, предава всички, добре, нито давам, нито вземам - копеле ... Всичко това никога не се е случвало!

- Как си спомняте баща си?

- Родих се в седмия месец след смъртта на баща ми. Той почина през декември 1938 г. и тогава по-големият ми брат Игор, който днес вече не е сред нас, беше на 11 години, а сестра ми Валерия беше на 4 години. Но благодарение на мама всички имахме пълното усещане, че израстваме до татко. Кабинетът му беше винаги отворен, думите, шегите, действията му - всичко това присъстваше невидимо. Всички ние от детството и юношеството си говорихме с приятелите му, които ни разказаха много, до детайлите, до най-малките подробности, за татко. Когато пораснаха, започнаха да четат и четат всички архивни документи, всички спомени на хора, които са го познавали. Вярвам, че понякога при живи бащи децата знаят за тях и ги усещат по-малко, отколкото те са знаели и имат при нас. Татко беше лудо влюбен в майка си, кореспонденцията му с нея вече е публикувана, много ясно в писмата му личи колко лудо му липсваха тя и децата му, когато беше отделен от семейството си. Спомням си наизуст, например: „... Днес получих три писма от вас наведнъж и днес е ден на радост. Вашите писма са ценни и необходими за мен като вода за изгубен човек в пустинята. Те ме довеждат до това добро състояние, което аз наричам почивка на душата и успокояване на нервите."

Татко беше интелигентен, образован, интелигентен човек. Ако зрителят, който е гледал филма, прочете дневника на истинския Валери Чкалов, който той започна да води в затвора в Брянск, тогава той просто няма да повярва, че тъп, груб, хулигански негодник, чийто външен вид му е наложен. .. филмът е проста, абсурдна реч ... И татко пише в дневника си: „Когато човек падне в каменна торба, той престава да бъде човек - той е живо същество, лишено от своето „аз“. Човек, който има свобода, не я цени, но веднага щом бъде лишен от нея, той разбира, че е загубил всичко, което е скъпо ... "

Съгласете се, между героя на поредицата и автора на това писмо има пропаст. Героят на сериала не може да свърже дори две думи, той в най-добрия случай е просто безразсъден шофьор, презиращ както хората, така и всички опасности. И той беше новатор, изпитател, страхотен работник, висококвалифициран професионалист в своята област. Той беше смел, авантюристичен, непредубеден човек и наистина го наричаха „въздушен побойник“. И обясни, че е невъзможно без риск, че „пилот-изтребител, подготвяйки се за бъдещи битки, трябва да стане такъв, че да може само да свали врага, а не да бъде свален“. Той разработи нов пилотаж не заради смелост или бравада, той практикува техники за пилотиране, за да разбере на какво са способни машината и самият той. Имаше полет под Троицкия мост - също тренировка. Имаше инцидент, самолетът докосна жиците, трибуналът го осъди. Един колега на баща ми от ескадрилата в Ленинград каза: „Веднъж видях, че Валери Павлович работи върху някакви схеми и чертежи с молив и хартия в ръце. На въпрос какво прави, Чкалов отговори, че всички мислят как да направят обратен цикъл. Но нищо не излиза - самолетът ще падне. ... Той не пое ненужни рискове.“ И Великата отечествена война започна точно на онези самолети, които баща ми преживя.

- Правилно ли разбирам чувствата ви - създателите на филма не проучиха живота на своя герой, а нахлуха в него като крадци-разбойници, разпръснаха всичко, изоставиха важни неща, потъпкаха, грабнаха лошото ...

- Абсолютно правилно и използвайки вашата аналогия, ще добавя, че действаха с ръкавици - не са пипали нищо със собствените си ръце, не са усещали нито духа на епохата, нито личността. Какво беше "лошо"? Баща ми имаше близък приятел, бивш съученик Александър Анисимов, те наистина се състезаваха с него, тъй като и двамата бяха пилоти от висок клас. Но те се състезаваха професионално. Александър никога не е бил влюбен в майка ми, нямаше как да имат дуел заради нея. Но за нужда от нещо авторите на филма тук не само изкривяват сюжета на любовния триъгълник, но и добавят тази фатална Марго, която става и тяхна обща любовница. Тоест, имат някакъв вид плат и шият каквото си поискат... Такава пълна глупост.

- Е, да, шият като виетнамците под марката на известни италиански фирми и ги хвърлят на пазара.

- Хвърляне на отвратителни евтини неща на битпазара, фалшификат, който просто не се вписва дори в някаква елементарна логика на героите. Е, те самите показаха във филма сватбата на баща и майка в църквата. Това е 1927 г., просто е очевидно колко опасно беше за кариерата на баща ми. Защо го направи? Защото нашият дядо, Павел Григориевич, е бил църковен глава в родното село Василев Слобода. Той беше дълбоко религиозен човек през целия си живот. Татко се ожени от уважение към чувствата му. А във филма дядото идва от селото, изминал дълъг път, а Валери Чкалов е толкова увлечен от фаталната любов към страстната Марго, че напуска дома за нея. И дядо, баща му, обиден, си тръгва на следващата сутрин. Валери Чкалов, който беше готов да хвърли всичко на карта заради баща си, не можа да си тръгне още първата вечер от пристигането си! Това е невъзможно. Какво също е интересно: във филма майката, междувременно, свири музика на пианото. Между другото, тя никога не е свирила на този инструмент, пееше добре, но това не е важно. И това, че тя отговори на недоумения въпрос на дядо си: „Къде гледа този син през нощта?“ - със смирение в гласа обяснява, че съпругът й отскоро ходи на уроци по танго. Тоест, тя знае за този учител по танци, Марго, знае, че съпругът й изневерява, но приема ситуацията. Мама никога не би могла да търпи това! Тя беше невероятно горда жена, с прав гръб и характер. Петербургски интелектуалец, филолог, през целия си живот преподаваше руски език и литература в училище, издаваше вестник с деца. Майка ми ми каза, че малко преди смъртта му баща ми й казал: „Ти самата нямаш представа какво направи за мен“. В най-трудните ситуации майка ми беше най-добрият съветник и приятел на баща ми. А във филма тя е тъпа, в пълния смисъл на думата, селска идиотка. Предполага се, че това е 1935 г., а родителите ми са при Сталин. Ще оставя в скоби факта, че в този филм по принцип всички дати са объркани и че в посочената година Чкалов все още не е бил поканен в Кремъл. Ще оставя и факта, че банкетът прилича на вечеря в някоя столова - вече е въпрос на бюджет и поне някакво желание да се покажат реалностите на една отминала епоха. Но Сталин уж кани майка си на танц и тя, веднага след раждането, почти се срива. Но тя отива да танцува, цялата толкова отпусната, ентусиазирана. Мисля, че всеки, който си спомня майка ми, потръпна - това е грозен опит да проектират собствените си представи за поведението на хората при предложените обстоятелства ...

- Вие сами започнахте да говорите за Сталин, в кадрите с него актьорът Дятлов е напълно невъзможен, той очевидно е безпомощен, неестествен. Чкалов, заедно с "бащата на народите", се качва под масата, обръща се изключително към него на "ти". Всичко изглежда карикатурно.

- Между другото, актьорът, който изигра ролята на Чкалов, не предизвика отхвърляне в мен, той просто направи това, което беше поръчано. Целият филм е карикатура и посредствена гротеска. Отнема наистина трудно, мрачно време и е показано като чиста глупост. Сякаш нямаше личности – всички бяха идиоти; мимоходом в този филм те ритаха подигравателно много порядъчни, известни хора. А за Сталин... Баща ми никога не е имал познати отношения с него, разговаряха на официални приеми или по работа - в офиса. Приятелят на баща ми, Георги Байдуков, ми каза това само веднъж, когато баща ми, когато беше почетен за новоизвършения си подвиг, от непреодолимото си чувство, предложи на Сталин питие в братството. Пазачите бяха разтревожени, всички се напрегнаха. Баща изпи цяла чаша водка, Сталин отпи само своята... Такава ситуация се случи веднъж, под влияние на момента. И в живота баща ми винаги спазваше подчинението - той не беше луд и не можеше да плесне по рамото на "вожда на всички народи" с думите: "Слушай, Йосиф ..."

Баща ми беше популярен, говореше много и беше приятел с известни актьори, писатели, можеха да пият, да говорят. Има публикувани мемоари за това. Но да се разхождате с циганите, да пиете дълбоко, да бъдете груби, да предавате приятели и семейство - ето как да си представите живота на човек, чийто живот е прекъснат на върха на славата, на 34, и който успя да направи толкова много - това , мисля, че е позор преди всичко за създателите на филма. ... Имам чувството, че историята на нашето семейство е заровена в грозна дупка...

- Ще съдите ли създателите на филма? Спомням си, че близките на Есенин също бяха възмутени от вулгарния дух на сериала за поета, който между другото беше заснет от същия режисьор Зайцев.

- Безсмислено е да съдим Първи канал, само ще им вдигнем рейтинга. Вече видяхме подобна ситуация, когато имаше дискусия за също толкова посредствен филм за физика Лев Ландау. Всичко, което искам днес, е да кажа на хората: днес виждате, че на екраните се появяват знаци 16+, 18+.

И на тази серия просто трябва да поставите дебел кръст. Няма такава възраст, на която да се гледа посмъртната мръсна клевета на конкретни хора, които все още остават легенди на страната си.

Фабричен изпитателен пилот

В завода на Менжински

Първият петгодишен план приключи и вторият започна. Социалистическата индустрия се развива бързо. През годините на първата петилетка в страната се създава авиационна индустрия. През втората петилетка той продължи да расте с високи темпове.

Централният авиационен хидродинамичен институт (ЦАГИ) се превърна в мощен научен център.

Вестник „Берлинер Тагеблат“ още през 1928 г. в статията „Авиационни изследвания в Съветска Русия“ пише, че „в момента ЦАГИ е може би най-голямата и най-добре организирана изследователска институция в света“.

Създадената през 1920 г. Военновъздушна академия Жуковски започва да завършва стотици високообразовани командири и инженери всяка година. Десетки летателни и технически училища осигуриха нови формирования на подразделения на ВВС. Открити са много институти за гражданска авиация и техникуми.

Отбелязани са и първите постижения на съветската авиация.

През 1927 г., в навечерието на първата година от първата петилетка, самолет АНТ-3 под ръководството на пилота С. А. Шестаков извършва полет по маршрута Москва – Токио – Москва. За 153 летателни часа екипажът измина 22 хиляди километра.

През юли 1929 г. под контрола на летец-изпитател М. М. Громов на самолета АНТ-9 е демонстриран полетът по кръговия маршрут: Москва – Берлин – Париж – Рим – Лондон – Варшава – Москва. За 53 полетни часа тримоторният лек автомобил изминава 9037 километра.

През август 1929 г. екипажът на самолета АНТ-4 („Земята на Съветите“) под командването на пилота С. А. Шестаков извършва полет на дълги разстояния по маршрута Москва – Ню Йорк, изминавайки разстояние от 21 250 километра за месец .

Съветската авиация в първата петилетка постигна значителни резултати, демонстрирайки високи максимални скорости и височини на полета на новите самолети.

Валери Павлович Чкалов добре знаеше какво е направено в цялата страна в областта на авиацията. Сега той се интересуваше от конкретните постижения на завода на Менжински и задачите, пред които е изправен екипът му през втората петилетка. В крайна сметка той самият стана член на този колектив.

На първо място, Чкалов искаше да се запознае по-добре със създателя на онези изтребители, на които е летял преди, и тези, на които той, бившият военен пилот Чкалов, ще трябва да лети във въздуха за първи път. Главният конструктор Николай Николаевич Поликарпов беше с 12 години по-голям от Чкалов, произхождаше от семейството на селски свещеник от Орловска област. Той беше много талантлив инженер и дизайнер, добър учител, почитател на литературата, музиката, голям любител на спорта и риболова.

За Поликарпов Чкалов разказва много от изпитателя на растенията Александър Иванович Жуков, същият инструктор-пилот на московското училище по висш пилотаж, който през ноември 1923 г. се изкачва с Чкалов, за да го научи на въздушна акробатика. Жуков се среща с Поликарпов през далечната 1923 г., когато е член на комисията за получаване на учебни самолети, ръководена от Громов.

След като завършва Санкт Петербургския политехнически институт "Петър Велики" в началото на 1916 г., Николай Николаевич си осигурява направление в Руско-балтийския завод (Русбалт) при известния авиоконструктор Сикорски. Сикорски в онези години, годините на първата империалистическа война, създава четиримоторните бомбардировачи Иля Муромец и проектира изтребителя С-16.

Двадесет и четири годишният Поликарпов беше назначен за ръководител на производствения отдел на такова най-голямо предприятие в Русия като завод Русбалт.

Сикорски веднага привлече вниманието към него и скоро предложи да участва в работата на дизайнерската група за проектиране на всички видове бомбардировачи и изтребители. Забелязвайки необичайните дизайнерски способности на младия инженер, Сикорски настоятелно съветва Николай Николаевич да лети и да се научи как да пилотира самолет сам.

Дойде Октомврийската революция и Сикорски емигрира в Съединените щати, превръщайки се в най-големия враг на съветската страна. Н. Н. Поликарпов остана лоялен към Русия. През март 1918 г. постъпва в управлението на ВВС и скоро се премества с него от Петроград в Москва.

В Москва той получи много отговорен пост на ръководител на производствения отдел на завода за велосипеди Duke, който се превърна в основното авиационно предприятие на Съветска Русия.

Но младата република очевидно нямаше достатъчно средства, за да реши такава сложна и важна задача като създаването на собствена авиационна индустрия.

Това усети Поликарпов, който заедно с група дизайнери започва да проектира боен самолет под марката Ил-400. Всички работници на фабриката приветстваха съобщението от 8 март 1923 г. за създаването на Доброволно дружество на приятелите на въздушния флот (ОДВФ) в страната. Целите на дружеството бяха изразени с лозунга: „Работни хора, изградете въздушния флот“. ODVF оказа голяма помощ на правителството за създаването на мощна авиация в страната.

Започва развитието на масовия авиационен спорт.

Начело на Централния съвет на обществото бяха И. В. Сталин, М. В. Фрунзе, Ф. Е. Дзержински, Н. А. Морозов. К. Е. Ворошилов и В. М. Молотов взеха активно участие в работата на дружеството.

Чкалов намери Поликарпов в конструкторското бюро.

След официалното запознаване Николай Николаевич показа на пилота общите чертежи на изтребителя И-15 (ЦКБ-3),

Знаете много добре, Валери Павлович, предшественикът на този самолет е самолетът I-5. Няколко пъти имах удоволствието да видя как се „преборихте“ в него във въздуха с вашия приятел Анисимов. Знаеш ли, направо ще ти кажа – страшно, но беше и радостно да гледаш кордебалета си във въздуха.

Нека бъде за вас, Николай Николаевич! Имате такъв великолепен артист с най-висока акробатика във вашата фабрика, който няма да намерите.

За Александър Иванович ли говорите? — попита Поликарпов усмихнат Чкалов.

Е, разбира се, за него. Не изглеждате, че е мъничък, сух и скромен. Всеки ще бъде изкормен във въздушен бой.

Тук вие заедно с другаря Жуков ще трябва да тествате нашия "ЦКБ-3". Очакваме много от този самолет, както по отношение на скоростта и височината, така и по отношение на маневреността.

Николай Николаевич, очевидно, неволно се притесняваше, показвайки новозамислените самолети на Чкалов, за когото беше чувал много.

Останалото време конструкторът и пилотът прекараха близо до чертежите и диаграмите на друг самолет ЦКБ-12 (I-16). Това беше изтребител моноплан, необичайно тъп, с ниско крило, с много малки геометрични размери. На дължина достига 6 метра, а размахът на крилата не надвишава 9 метра. Да, и първоначално той тежеше само 1354 килограма.

Поликарпов се надяваше да създаде няколко модификации на тази машина за използване като изтребител, щурмови самолет, пикиращ бомбардировач и учебен самолет.

За първи път в страната на този самолет беше монтиран брониран гръб, предпазващ пилота от обстрел при атака на противника от опашката.

Новото дете на Поликарпов имаше много други новости - прибиращи се колесници, клапи и висящи елерони, които заедно допринесоха за получаване както на високи максимални скорости по време на атаки в битка, така и на минимални при кацане на самолет на летище. Предполагаше се, че "I-16" ще може да развива скорост от 450-500 километра в час.

Чкалов, като много спонтанен човек, с отворено сърце и душа, не може да скрие възторг.

Това, Николай Николаевич, ще бъде това, от което се нуждаете ... Перфектно замислено! Предупреждавам те, че ще се боря за тази кола дори с теб, ако започнеш да я дерайлираш...

Първоначално Николай Николаевич беше онемял от такова директно и може би грубо предупреждение за първото запознанство, но веднага видя в очите на Чкалов онази огнена светлина, за която главният конструктор оценяваше човек преди всичко.

Той се ръкува твърдо с главния пилот и заключи:

Сега знайте, че след по-малко от година трябва да вдигнем този красив мъж във въздуха. Вие, Валери Павлович, ще трябва да го научите да лети ... в стил Чкалов.

Валери Павлович отговори просто:

Притеснете се за това, Николай Николаевич.

Никой от двамата интервюирани тогава не знаеше, че този боец ​​ще живее дълъг живот и ще участва в много битки.

Тук Поликарпов запозна Валери Павлович с водещия инженер на I-16 З. И. Журбина, който започна да работи с новия пилот-изпитател и главен пилот на завода.

Оттогава Чкалов и Поликарпов често се срещат в отделите на конструкторското бюро, и близо до чертежите на прототипи, и при макетите на бъдещи самолети, близо до хлъзите и на летището при бойните машини.

Валери Павлович се влюби в растението. Той се гордееше с факта, че беше приет в огромен екип, чиито ръце създадоха експериментални самолети, а след това хиляди от тях бяха направени за въоръжаване на бойните части на ВВС.

Полетната станция на самолетния завод се намираше в югозападната част на Централния летище Фрунзе, до огромния хангар на отдела за изследване и развитие на полетите на ЦАГИ (самолет). Чкалов идваше в завода рано сутрин всеки ден. Ако имаше полетни мисии на Централното конструкторско бюро, тогава се издигаше във въздуха в експериментални машини и провеждаше тестове, а ако беше безплатно, тогава помагаше на пилотите, доставки на серийни машини, летящи около два или три самолета.

Когато нямаше полети, Валери дойде в експерименталния цех, качи се в самолет или модел в процес на изграждане и, седейки в пилотската кабина с часове, изучаваше до най-малкия детайл новата работа на персонала на завода. Той често спореше с дизайнерите, които винаги бяха внимателни към коментарите и изискванията на водещия тест пилот.

От експерименталния цех главният пилот отиваше в монтажния цех за серийни потоци и се наслаждаваше като музика на несъответстващото бръмчене на труда. Младите хора бяха привлечени от Чкалов.

Валери често казваше на дизайнерите:

Влезте в нашите обувки, ще построите машини, каквито са необходими на съветските пилоти.

И той предложи да се създаде малка летателна школа за работниците в завода в аероклуба на завода и се увери, че за занятия е разпределен самолет U-2.

Първите му ученици са дизайнери. На първо място самият Николай Николаевич Поликарпов, след това Дубровин, Таиров, Буксаков и други, само 11 души.

Летяхме преди работа от 6 часа сутринта и след приключването й, до залез слънце. Валери Павлович не губи много енергия за това - всичките му записи издържаха изпитите в Централния аероклуб и получиха правото да управлява самостоятелно самолета.

Валерий Павлович беше назначен за председател на комисията по прототипи на проектирания изтребител "ЦКБ-3" ("I-15"). Дизайнерът Александър Михайлович Поляков е инструктиран да построи модела.

Когато всичко беше готово, Чкалов дойде да види какъв ще бъде бъдещият И-15. Много му хареса как изглежда. Главният пилот погледна колата от различни посоки. След това се качи в пилотската кабина и тогава настана смущение - чу се пукане на шперплат и Чкалов едва не падна.

Поглеждайки строго към Поляков, Валери Павлович строго го извика:

Хайде, скръб моя, качи се до мен, възхищавай се.

Красивият млад дизайнер пребледня и се приближи до пилота, който рязко избухна:

Искаше ли да ме убие? Така че знай - много съм упорит! И следващия път, скъпи, помислете как трябва и по-дебел изберете шперплат.

След като разгледа останалото, Валери Павлович, сбогувайки се, каза:

Не се срамувайте, а помислете как най-добре да го направите, но в бъдеще, скъпи приятелю, не прекалявайте.

Дизайнерът вярваше, че сега Поликарпов ще го накаже и ще го отстрани от работа. Но се оказа, че Чкалов не е казал и дума на началника за този неприятен епизод. Николай Николаевич научи всичко от други членове на макетната комисия и, разбира се, силно смъмри А. М. Поляков.

Настъпи есента на 1933 г. Септември беше сив и мъглив и беше необходимо да се следи времето, за да избухнем на тестов полет.

На 5 септември страната сполетя голяма мъка - недалеч от Москва имаше голяма въздушна катастрофа. Наред с другите, почина талантливият организатор и ентусиаст на съветската авиация Пьотър Йонович Баранов, който през последните две години ръководеше Главното управление на авиационната индустрия в Народния комисариат на тежката промишленост. Човек с високи духовни качества, познавал и усещал добре самолета и пилота, той неведнъж е спасявал Чкалов в трудни моменти от живота си. Именно той го спаси от затвора в Брянск, назначи го за пилот в бранша.

Поликарпов и Чкалов все по-често говореха за прототипа I-15, чието строителство беше към завършване. Главният конструктор много взе предвид мнението на Валери Павлович и винаги беше доволен от активната му намеса в дизайна на самолета.

Един октомврийски ден през 1933 г. от хангара на завода излиза чисто нов едноместен изтребител И-15 с едно и половина крило с двигател с въздушно охлаждане М-22. Днес той ще бъде вдигнат за първия си полет.

Валери Павлович в минутите преди полета беше спокоен и уверен - знае всички детайли по проектирането и конструкцията на нова машина, запознат е с почти всички хора от завода, които са построили този самолет.

Но той също прекрасно разбира, че всички изчисления и всички наземни предполетни проучвания и тестове все още не дават твърда гаранция за недвусмисленото поведение на новата машина във въздуха. Затова главният конструктор и неговите помощници са толкова развълнувани. Следователно тестерът изисква най-голямо присъствие на ума, хладнокръвие, безстрашие и, разбира се, великолепно умение.

Хиляди хора чакат отговор от пилота: "Как е самолетът?" Тестерът е поверен на стремежите и надеждите на огромен екип, плод на неговия ум и усилия. Той, пилот-изпитател, е едно от брънките в сложната верига от колективен труд. И той няма право, по свое усмотрение, да излага ненужен риск за резултата от общи усилия.

„Това означава смелост и най-голяма предпазливост“ – така си мисли събраният, концентриран главен пилот.

Накрая всичко е подредено. Поликарпов и Чкалов си разменят желания. Пилотът е в пилотската кабина. Самолетът прави няколко бягания по централното летище, след което леко излита от земята. Всичко върви гладко.

Вече можете да таксите до най-далечната граница на летището и оттам да започнете крик срещу вятъра. Колата леко се отделя от земята и, бързо набирайки височина, вече лети високо над летището. Заводски инженери, работници и служители със затаен дъх наблюдават първия полет на Чкалов на "И-15".

Трогнат, съкрушен, Поликарпов бърза към самолета, който рулира след блестящо кацане. Чкалов попада в обятията на създателя на машината. Николай Николаевич целува и мачка строгия пилот, който силно, така че да чуят мнозина, вика:

Каква красота! Честита победа, Николай Николаевич! Браво, всички вие!

Главният конструктор и пилотът дълго обсъждаха полета, който продължи само няколко минути.

И тогава усърдната работа, с победи и поражения, започва да се настройва и подобрява новата машина. От полет до полет програмата за изпитания става все по-сложна и пилотът винаги трябва да бъде нащрек и подготвен за най-лошото.

Когато Чкалов започна първите изпитателни полети на самолета И-15, неговият най-добър приятел Анисимов, пилот от Научноизследователския институт на ВВС на Червената армия, вече е летял на същото Централно летище за няколко дни.

Александър Фролович Анисимов на самолета И-5 демонстрира висш пилотаж, използван във въздушния бой в непосредствена близост до земята. Тези полети бяха заснети - подготвяше се учебен филм за бойни пилоти на изтребители.

Валери Павлович знаеше, че Анисимов днес, 11 октомври 1933 г., трябва да свърши работата с оператори, и побърза да грабне приятел близо до неговия самолет, за да се договорят как да прекарат следобеда заедно.

Октомврийската сутрин беше спокойна и слънчева. Валери, приближавайки се до местата за паркиране на военни самолети, забеляза I-5, който вече беше готов за полет. Александър Фролович стоеше недалеч от самолета с оператор. На летището беше монтирано кино оборудване.

Валери поздрави приятеля си:

А! Народен летен артист, филмова звезда Фролих - здравей!

Респект към треньора на новите бойци! – усмихнат отговори Анисимов.

Операторът тръгна за начало. Пилотите се отдалечиха още повече от I-5 в полето на летището. Чкалов извади луксозните цигари Herzegovina Flor и, лекувайки приятеля си, каза:

Е, Шурка, днес отиваме на хиподрума! - и отиде в хангарите на завода.

Той вече мислеше за предстоящия полет на I-15, когато чу бученето на двигателя. Валери се обърна и видя, че самолетът на Анисимов след тестване на двигателя започва да рулира към старта. И няколко минути по-късно I-5 понесе Чкалов, като направи забранен двоен преврат при излитане, първо наляво, след това надясно.

Чкалов се приближи до паркинга на заводските самолети, когато забеляза, че Анисимов прави гмуркане за трети път директно пред камерата на киното, а след това вдигна самолета от около петдесет метра височина, завършвайки фигурата с имелман.

Чкалов се канеше да влезе през вратите на заводския хангар, но отново чу витлото и самолетния двигател да ревят при пикиране, обърна глава назад, замръзна за секунда и изведнъж, неистово, от отчаяние, извика:

Какво прави той ?! - и с всичката си сила хукна в полето, към центъра на летището.

Валери Павлович отлично видя как Анисимов напълно безпогрешно изведе самолета от гмуркането и отиде до полупримка, за да обърне самолета от обърнато с главата надолу положение в нормално в горната точка, като по този начин завърши фигурата на Имелман. Но Анисимов, достигайки горната точка, замръзна в позиция с главата надолу и, без да я променя, започна рязко да потъва.

Чкалов хукна, не видя нищо, освен падащия с главата надолу I-5.

Изкарай го! Изкарай го! Крак рязко! Остър! Крак! - задъхано, извика Валери отстрани.

Но самолетът дори не се е ударил в крилото. Той просто се блъсна в знака за качване в горно положение с колелата.

Аварийната комисия заключи: катастрофата е възникнала, защото педалът за управление на кормилото се счупи, без което е невъзможно да се превърне I-5 в нормалното му положение на малка надморска височина.

След това нещастие Чкалов започна да се отнася по-студено към Поликарпов, вярвайки, че той и дизайнерът Григорович, който работи с него, някъде са направили грешка в дизайна.

Той си спомни пилота Арцеулов, който лежеше със счупена ръка и крак под останките на първия изтребител на Поликарпов "И-400" ("И-1"). Той видя как дълъг, огромен Громов изскочи от заседнал I-1 с парашут.

Валери стана свидетел на унищожаването при деветия полет на двуместния изтребител на Поликарпов "2I-N1" по време на тест за скорост, когато загинаха пилотът-изпитател Филипов и неговият хронометрист.

А сега този педал и Шурка Анисимов.

Катастрофа на "I-15"

Зимата дойде. Сняг покри летището. На самолета I-15 колелата на шасито бяха заменени със ски.

Веднъж, докато летеше с максимална скорост, точката на закрепване на предния амортисьор на лявата ски неочаквано се счупи и носът й падна надолу. При такава неизправност при кацане колата може да закачи земята с вертикално стояща ски, да се обърне с висока скорост през носа и да се разбие на гърба си или, както казват пилотите, да направи "качулка".

Валери Чкалов дори не помисли да напусне самолета, след като скочи с парашут. За да намали максимално скоростта на кацане, Чкалов свали самолета на земята при голям ъгъл на атака на крилото, докато двигателят работеше на пълна мощност. Колата, с вдигнат нос, бавно, вибрираща и трепереща, скочи с парашут и потъна. Когато оставаше не повече от метър до земята, Чкалов изключи запалването на двигателя, самолетът се хвърли върху снежната ивица и веднага се преобърна. Но това не беше високоскоростен качулка. Чкалов увиснал с главата надолу и чакал помощ, за да се освободи от коланите.

Скоро пилотът слезе изпод колата и, без да обръща внимание нито на Поликарпов, нито на директора на завода, и на лекаря, обиколи колата, легнал с главата надолу и, като забеляза, че механикът вече се върти тук, го плесна по рамото и, смеейки се, извика:

Е, колата ти е добра - преобърна се, но е цяла...

Тогава той се качи при Поликарпов и, преструвайки се, че нищо сериозно не се е случило, тихо каза на главния конструктор:

Развесели се, Николай Николаевич! Отглеждането на деца не е лесно. По-добре помисли как да я поставиш на крака, без да я счупиш.

Поликарпов не издържа и, прегръщайки Валери, каза с треперещ глас:

Благодаря ви много, Валери Павлович!

Чкалов измърмори добродушно, като влезе в линейката:

Хайде, скъпа ... Нека да го оправим по-бързо, иначе ти и аз все още можем да летим и летим ...

Хората, които тичаха от всички страни, аплодираха Чкалов и хвърляха шапки.

Решението на Чкалов преди всичко да спаси самолета беше от голямо значение както за завода, така и за отбраната на страната.

Поликарпов бързо отстрани открития дефект на шасито, а Чкалов бързо завърши всички тестове на I-15, след което беше въведен в серията. Скоро Николай Николаевич произвежда този тип машина с по-мощен двигател, давайки му името "I-15-bis". Този изтребител имаше максимална скорост от 370 километра в час, таван от около 10 километра и обхват от 800 километра. Той беше въоръжен с 4 картечници 7,6 мм.

И четири години по-късно този самолет беше напълно модернизиран и получи името "Чайка" ("I-153").

Това беше прибиращ се изтребител и имаше скорост от 443 километра в час. Построен е в голяма серия и беше популярен сред нашите пилоти в битки с японски самолети при Халхин Гол и във войната с белите финландци. По това време това беше най-добрият изтребител-биплан, създаван някога.

Ако Чкалов скочи от прототип на превозно средство с дефектна ски, страната едва ли щеше да получи толкова страшно оръжие, каквото се оказа I-15.

Чкалов води творчески спорове

Продължавайки изпитанията на И-15, Чкалов зорко следи проектирането и след това сглобяването на новия изтребител И-16.

През декември 1933 г. новият самолет е откаран на летището. Но някак си всичко не мина добре - I-16 беше подготвен за полет само в навечерието на Нова година.

По-нататъшните тестове по програмата също се проведоха без особени затруднения. Вярно е, че при един от полетите Чкалов не успя да свали колесника поради тежко физическо натоварване върху дръжката на повдигащия механизъм. Пилотът изпитваше същата трудност при управлението на клапите.

Според забележките на Чкалов Поликарпов преработва всички механизми за прибиране и разтягане на колесника и клапите, като заменя ръчното управление с механизирано, използвайки пневматични задвижвания.

След такива модификации тестовите полети на I-16 продължиха доста успешно. Но един ден, по време на подхода за кацане, Валери Павлович не можа да освободи колесника. От земята видяха, че във въздуха нещо не е наред, но не можеха да помогнат на тестера.

И въпреки това пилотът потърси неизправност по време на полет - кабелът на лебедката на механизма, управляващ колесника, се изпъна, отслабна и се изви в примка, която блокира изхода на левия крак на колесника на място.

След като набра повече височина и изостави контрола, тестерът се опита да достигне с ръце до злополучния контур. По това време самолетът навлезе в толкова продължително гмуркане, че пилотът едва успя да избегне удара в земята, принуждавайки самолета да набере височина отново с опасно претоварване, от което потъмня в очите дори на такава героична сила на човек какъвто беше Чкалов.

За да принуди левия крак на колесника да излезе в позиция за кацане, Валери Павлович приложи всичките си умения, всичко, което се научи да прави по време на полет, включително противно на инструкциите. Той изпълняваше една фигура след друга, като по този начин променя стойността на g-силите в равнината по сила и посока. Имаше явни, продължителни гмуркания, използвайки пълната мощност на двигателя, след което пилотът принуди I-16 да се завие в небето или с ляво или дясно завъртане, или с остър, многооборотен цев.

Правеше луупове на Нестеров, имелмани, завъртания над крилото и други висши пилотажи.

Тестерът вече беше на ръба на изтощение, тъй като пилотираше повече от 30 минути. А в резервоарите остана много малко бензин.

Чкалов отново набра височина и отново хвърли дефектния си самолет при пикиране, от което го извади с толкова огромно претоварване, че загуби съзнание за кратко. И като дойдох отново на себе си, видях по сигналните светлини, че всичко е наред - колесникът беше освободен и застана на стоповете и резетата.

Така Валери спаси опитния I-16 и даде на този тип изтребител билет за необичайно дълъг боен живот. Самолетът надживя много самия тестер.

Цялото конструкторско бюро и целият многохиляден екип на авиационния завод се зарадваха на победата на Чкалов.

Слуховете за този полет стигнаха до народния комисар на тежката индустрия Серго Орджоникидзе, който скоро покани конструктора и главния пилот на мястото си. След разговор с народния комисар, Николай Николаевич радикално промени всички органи за управление на шасито на новия изтребител.

При последващи тестови полети бяха получени високи характеристики на машината: максимална скорост 454 километра в час, таван 9,2 километра, обхват 820 километра, време за изкачване до височина 5 километра 6,2 минути. Това позволи на Главното управление на авиоиндустрията да приеме предложението на Поликарпов за проектиране и изграждане на редица модификации на самолета И-16.

Службата на ВВС на Червената армия обаче възрази срещу това, като се има предвид, че I-16, първо, е много труден за летене и, второ, едва ли ще излезе от задръстване. Теорията за завъртане, съществувала през онези години, гласи, че самолет с дебел профил, като този на I-16, не трябва да се върти и ако го направи, никога няма да работи. Няма да работи!..

Валери Павлович влезе в спор с командването на ВВС. В същото време той показа в пълна степен своя безкомпромисен и упорит характер и изключителен летателен талант.

Като доказателство за високите летателни качества на изпитвания самолет, Чкалов, след изпълнение на всяка тестова задача, започва систематично да изпълнява полети с висш пилотаж. Всички се възхищаваха и се възхищаваха на I-16, но мнозина казаха: „Е, какво искаш! Това е Чкалов, който лети! И той може да направи същото на пръчка ... "

Тогава, по предложение на Валерий Павлович, Народният комисариат по тежката индустрия реши да подложи I-16 на летателна проверка. Експертната група включваше двама пилоти-изпитатели и двама от Изследователския институт на ВВС. Мнението на експертите като цяло беше положително, но те все пак препоръчаха да се опрости управлението на самолета. Индустрията не възрази срещу подобно предложение, тъй като Поликарпов преди това обеща на Чкалов нещо да направи в това отношение. Разговорът за тирбушона беше по-остър. Комисията, оглавявана от професора от Военновъздушната академия Жуковски Журавченко, направи изчисленията и заключи, че И-16 няма да излезе от задръстване и следователно, като боен самолет, той ще бъде безполезен и по-нататъшните му тестове са безсмислени, докато не бъдат подходящи. са взети мерки...

Споровете доведоха до факта, че директорът на завода свика среща и след като чу отрицателното мнение на аеродинамичните специалисти, се обърна към главния пилот на завода Чкалов:

Как се отнасяте към това, Валери Павлович?

Пилотът стана, огледа всички и, като се обърна към професор Журавченко, каза:

Колкото до малката вертикална опашка и много развитата хоризонтална, това според мен не е дефект. В края на краищата, аз се занимавам с всички висши пилотажи на I-16 от доста време и знам със сигурност, че завъртане, дори и плоско, не е пречка за него. И ще ви го докажа не с думи или на хартия, а с дела, с полет.

Дълго време ръководството се страхуваше да остави Валери да лети, за да тества I-16 в завъртане, въпреки че главният конструктор не се съмняваше в успеха на пилота.

Чкалов се скарва с администрацията на завода, пътува няколко пъти до Народния комисариат за Тяжпром и въпреки това грабва разрешение да изпробва I-16 в завъртане.

По своя инициатива главният пилот пое риск да реабилитира целия персонал на завода, на който Чкалов се смята за член не само по закон, но и по съвест. Той не защитаваше тъста на униформения, той защитаваше добра кола, нужна на армията.

Денят беше слънчев неделен ден, но с гъста мъгла, която, особено над Москва, често създава воал, който драстично намалява видимостта.

Чкалов внимателно огледа новоизместения парашут и внимателно го нагласи. Рядко го правеше сам, обикновено разчиташе на техник за подреждане.

Преди този полет тестерът беше много фокусиран. Без да говори с никого, той бавно се приближи до самолета, бавно се качи в пилотската кабина, намести дълго предпазните колани и, като сложи летните очила на каската, накрая даде сигнал на механика да запали двигателя.

Самолетът излетя и веднага изчезна зад воал от мъгла. Минаха минути. Поликарпов толкова се развълнува, че започва да се тресе. И имаше причини за такова прекомерно вълнение.

Само 20 минути по-късно самолетът се появи над Централното летище, спускайки се на земята в горно положение с колелата си. Въпреки това, над хангарите, изтребителят се обърна и, след като зае нормална позиция, стръмно се изкачи. Всички наблюдаваха всяко движение на Чкалов, който от 2 хиляди метра внезапно завъртя I-16 вляво и след няколко завоя спря въртенето на машината и отново набра височина. След това изтребителят се завъртя в завъртане на дясно въртене и след третата орбита премина в нормален режим на гмуркане, за да достигне след това височина наполовина по-малка от тази в началото при боен завой. От 1000 метра "И-16" зави първо наляво и след това надясно. След като завърши замислената програма за демонстриране на въртящите се свойства на тествания боец, Валери Павлович реши да покаже новата кола в целия й блясък на земята.

Беше неописуемо красиво и страшно едновременно. Николай Николаевич никога не е предполагал, че човек може да лети толкова невероятно близо до земята, без да се страхува от смъртта. Забравяйки за какво всъщност е направил полета тестовият пилот, главният конструктор извика отчаяно:

Боже мой! Защо рискува толкова много!

Най-накрая самолетът кацна. Хората хукнаха от всички посоки към I-16, който рулираше към паркинга. Страхувайки се някой да се хване за въртящото се витло, Чкалов беше принуден да изключи преждевременно двигателя.

Поликарпов внезапно се събуди и също хукна към самолета. Не позволявайки на Валери да изскочи от пилотската кабина, главният дизайнер дълго прегръщаше и целуваше смеещия се пилот.

Така че науката беше "коригирана" от експеримента на Валери Павлович, в резултат на което I-16 скоро беше приет и пуснат в мащабно производство в няколко модификации. Именно Чкалов даде началото на живота на този самолет. Типове № 4, 6 и 10 имаха две картечници ШКАС в централната част. А "И-16" тип № 17 с двигателя М-25 имаше две 20-мм оръдия "ШВАК" и две картечници "ШКАС" и можеше да поеме до 200 килограма бомби на бомбовите стелажи на външното окачване .

Тук е уместно да се отбележи, че в течение на почти десет години бойна експлоатация на самолета И-16 в частите на ВВС пилотите на бойни изтребители никога не са се оплаквали от сложността на управлението или неговите тирбушонни свойства.

През 1939 г. е произведен 24-ият тип самолет И-16. С двигателя М-62 той развива скорост от 525 километра в час.

Летецът-изпитател Чкалов, след като защити I-16 и го изведе на широкия път на военната служба, несъмнено извърши истински подвиг и е жалко, че историята на нашата авиация все още не го е квалифицирала толкова добре, а литературата не го е квалифицирала толкова добре. го използва за създаване на ярка работа.

Междувременно изтребителят I-16 показва своите високи бойни свойства още през 1936 г. Такива известни съветски изтребители като Борис Смирнов, Михаил Якушин, Анатолий Серов на самолетите I-16 победиха елитните асове на Германия, които се биеха на изтребителите с нов дизайн ME-109, които току-що бяха изпратени в Испания.

През 1937 и 1938 г. нашите летци-доброволци, помагайки на китайския народ да защити своята независимост от посегателствата на японските милитаристи, също успешно се бият на самолетите И-16. Силата на модернизираните японски пилоти "I-16" се чувстват особено добре през 1939 г., когато армията им нахлува в Монголската народна република. Изпълнявайки международния си дълг, съветските изтребители на оръдия И-16 и изтребители тип Чайка свалиха 204 японски самолета само в битки от 20 до 30 август 1939 г.

През периода на борбата срещу белите финландци, въпреки много тежките зимни условия - мъгли, снежни бури и слани до 40 градуса, съветските пилоти-изтребители на самолети И-16 водят успешни въздушни битки.

И накрая, I-16 се оказа отличен в първите години на Великата отечествена война.

Званието 1-ви гвардейски изтребителен полк беше дадено на подразделение, което се бореше добре с германската авиация именно на изтребители И-16, проектирани от Н. Н. Поликарпов, на които Чкалов даде билет за дълъг живот.

И едва през март 1943 г. 728-ми полк е един от последните, които доставят самолети И-16 и получават изтребители с нов, по-модерен дизайн.

В спорове с учени, дизайнери и инженери Валери Павлович смята, че знанията му далеч не са достатъчни и че трябва постоянно да се попълват. Започва да води по-чести разговори в конструкторското бюро с Поликарпов и със своите талантливи студенти по дизайн и водещи инженери.

Чкалов винаги се интересуваше как конструкторите намират най-изгодната връзка между сила и скорост, сила и маневреност, маневреност и стабилност, какви методи се използват за предотвратяване на появата на вибрации на самолета.

Валери разговаря по тези теми с Н. М. Бахрах, А. Г. Ротенберг, Д. Н. Кургузов, Л. Ф. Бодрова, с Б. Б. Шавров, А. Н. Поляков, З. И. Журбина и други специалисти.

Сега Чкалов трябваше да провери на практика точността и правилността на всички теоретични изчисления и изчисления. В завода никой никога не му е казал: „Това е възможно, това не е възможно... Параграф такъв и такъв казва...“ Никой нищо не решава вместо него и той не може да го направи с цялото си желание. Това беше в съответствие с характера на Валери, но това също беше невероятна трудност.

Разбира се, постоянният съветник на тестера е дизайнерът. Само пилот-изпитател обаче може да научи нов самолет да лети. Но каква сложна и трудна задача е това!

И страната стана по-силна

Авиационната индустрия увеличи темпа си на развитие. На Волга, в Сибир, в Украйна, в Узбекистан израснаха гигантски фабрики за производство на самолети, двигатели и инструменти.

Дизайнерските бюра на известни дизайнери укрепиха и разшириха своите бази, младите дизайнери повишиха творческото си ниво.

Андрей Николаевич Туполев, след четиримоторните бомбардировачи "ТБ-3" ("АНТ-6"), произвежда шестмоторните самолети "АНТ-16" и "АНТ-22", а след тях и гиганта "АНТ-20". " ("Максим Горки"), И веднага започва тестване на самолет, специално проектиран да счупи рекорда за обхват, наречен" RD "(" ANT-25 "). Гражданската авиация получава АНТ-35.

Появява се първият самолет на авиоконструктора С. В. Илюшин. Младият дизайнер А. С. Яковлев, заедно с голям брой видове великолепни спортни и учебни самолети, започва да създава бойни машини.

Бивши бойни другари - учениците на А. Н. Туполев А. А. Архангелски и В. М.

Четиримоторните бомбардировачи с оригинален дизайн са създадени от талантливия V.F.Bolkhovitinov. Организират се нови дизайнерски екипи на А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, В. Г. Ермолаев.

Заводът, в който е работил Чкалов, освен изтребители, проектирани от Поликарпов, произвежда и бойни оръдия "ПИ-1" и "ПИ-2", създадени от най-стария конструктор Д. П. Григорович.

Известният инженер-конструктор на "самолетни стекове" В. С. Вахмистров вече засажда изтребител във въздуха на многодвигателен "ТБ-3" и разработва проект за използване на "И-16", окачен под самолета носител, като пикиране бомбардировачи.

Авиационни двигатели, разработени от конструкторски организации, ръководени от главните конструктори В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Шевцов, се произвеждат в големи серии. А. А. Бесонов, В. А. Добринин, А. П. Островски също имат голям принос в този въпрос.

Константин Едуардович Циолковски след творбите си - "Реактивен самолет", "Реактивен двигател" и "Паро-газотурбинен двигател" - през 1935 г. публикува научния труд "Най-високата скорост на ракета", в който изследва проблемите на развитието на ракетна навигация.

К. Е. Циолковски, Б. С. Стечкин и В. В. Уваров работят усилено върху създаването на турбореактивни двигатели. А конструкторът А. М. Люлка разработва дизайна на турбокомпресорен въздушно-реактивен двигател.

Естествено, практическите постижения на науката и технологиите веднага се отразяват в победите на съветските пилоти.

Чкалов смята една от блестящите победи на съветската авиация през 1934 г. за епопеята на спасяването на пътници и екипажа на парахода Челюскин. Отправяйки се към остров Врангел за смяна на зимуващите и преминавайки през целия Северен морски път, близо до целта, в Беринговия проток, параходът беше унищожен и след много месеци на дрейф, смачкан от леда на замръзващото Чукотско море.

104 души, две от които деца, се озоваха на арктическия лед, на открито, в слана под 30 градуса с безмилостен, пронизителен вятър.

Много съветски пилоти предложиха услугите си на създадената правителствена комисия, ръководена от В. В. Куйбишев, за спасяване на челюскините. Валери Павлович беше един от тях, но и директорът на завода, и началникът на Главното управление на авиоиндустрията му казаха съвсем разумно: „Добре, ще отлетиш. И кой ще тества I-15 и I-16 вместо вас?"

Чкалов не знаеше почивка през всички дни на април и беше изключително щастлив, когато съветските пилоти, въпреки интригите на арктическата природа, проявявайки безстрашие, отдаденост и високо летателно умение, изведоха всички хора на TB-1, R- Самолетите 5 и Fleister са в беда.

Най-накрая Валери се успокои, когато прочете във вестника, че всички спасени са натоварени на параходи. Седем летци - Ляпидевски, Леваневски, Водопянов, Каманин, Молоков, Слепнев и Доронин - спасители на челюскините, бяха удостоени за първи път от правителството с почетното звание Герой на Съветския съюз.

През лятото на 1934 г. Чкалов става свидетел на полети в чужбина на военни пилоти, сред които и аз, неговият съратник в изпитателната работа в Изследователския институт на ВВС.

След завръщането ни Валери ме разпита със страст за френската школа по висш пилотаж в Етамп.

Когато разказах за петимата, които летяха с главата надолу в стегнат строй и стреляха по наземни цели в това положение, Чкалов каза:

Браво, французите! А у нас не всички шефове разбират ползите от подобни полети. Те знаят само какво наказват.

Е, кой ти забранява? - възразих аз.

Наистина ли, Ягор, само аз представлявам бойната авиация? В крайна сметка говоря за всички военновъздушни сили. Не се тревожете за мен - вече съм свободен казак...

Но Валери беше още по-доволен от победата на трима съветски изпитатели - пилоти М. М. Громов и А. И. Филин и навигатор И. Т. Спирин, които през есента на 1934 г. прелетяха по затворен маршрут за 72 часа на самолет АНТ-25 12 411 километра и поставиха нов световен рекорд в този клас.

Чкалов беше изключително горд с бившия си инструктор на Серпуховското училище М. М. Громов, който получи званието Герой на Съветския съюз за този полет, а спътниците му получиха орден на Ленин.

Накрая семейство Чкалови се сдобиха с апартамент в нова къща номер 76 на Ленинградско шосе, срещу Централното летище. Вече беше рядка вечер в квартирата на семейство Чкалови. След загубата на един от най-близките приятели, която беше за Валери Александър Фролович Анисимов, Чкалов започна да говори по-често у дома, като взе на широка маса роднините и приятелите на Василев, които се появиха в Москва, пилоти, инженери и механици - колеги от Изследователски институт на ВВС и много фабрични другари.

Чкалов обичаше да приема и лекува хората в дома си до забрава. Олга Еразмовна постепенно свикна с гостоприемството на съпруга си и му помогна по всякакъв начин.

Със заповед на народния комисар по тежката индустрия Серго Орджоникидзе Чкалов беше награден с лек автомобил, произведен от Автомобилния завод в Горки, за неговата самоотвержена изпитателна работа. Валери обичаше да язди жена си и сина си и много приятели и познати на него.

Продължавайки изпитанията на I-15 и I-16, Валери Павлович прекара дълго време след полетите в конструкторското бюро, участвайки в създаването на новия изтребител I-17, който, подобно на I-16, е проектиран от моноплан с ниско крило. Новият изтребител имаше двигател с водно охлаждане М-100.

"Твоят живот ни е по-скъп от всяка кола"

Дойде пролетта на 1935 г. Както винаги, на 1 май в Москва се проведе парад на Червения площад, в който взеха участие голям брой тежки и средни бомбардировачи, разузнавателна и изтребителна авиация.

Чкалов понесе Червения площад с червенокрил I-16.

И на 2 май цялата въздушна армия от няколкостотин самолета подреди летището на Централното летище Фрунзе. Пред самолетите - ясни линии от пилоти, навигатори, въздушни артилеристи, механици и механици.

Минавайки покрай подредените военни вагони, Валери ги погледна с известна завист и се улови, че продължава да пропуска авиацията на ВВС, с която се сбогува не по своя вина преди две години и половина .

Слънцето се издигаше все по-високо и стопляше събралите се за парада.

Валери Чкалов, облечен в пилотско яке, шлем и летящи ръкавици, застана пред малък боец, подобен на лястовица с червени крила. Чу се команда. Летището беше тихо.

Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе заобиколиха редиците на участниците в наземния парад. Чкалов се изправи, по-войнически сложи ръка на летния шлем. Сталин спря близо до Чкалов. Ворошилов го запозна с Йосиф Висарионович, който зададе няколко въпроса на пилота. Чкалов отговори кратко и ясно. Сталин се взря в лицето на пилота. След това се приближи до червенокрилия самолет, като отново разпита тестера. Очевидно Ворошилов и Орджоникидзе вече бяха разказали достатъчно на Сталин за безстрашния пилот, а последният гледаше Чкалов топло и внимателно.

Защо не използваш парашут? - попита Сталин.

Чкалов, след малко размисъл, отговори:

Летя на експериментални машини. Те са много ценни и е жалко да ги унищожаваме. Обикновено се опитвате да спасите колата.

Йосиф Висарионович се усмихна.

Животът ви е по-скъп за нас от всяка кола “, каза Сталин, сбогувайки се.

„Наистина ли съм по-скъп от кола, по-скъп от този красавец с червени крила?“ - помисли си пилотът.

Със самолети! - чу се нова команда.

В този полет Чкалов изложи целия си талант на човек-птица, дългогодишен опит като пилот.

2 май 1935 г. той запомни завинаги като крайъгълен камък, водещ към нов живот, призоваващ за щастието на великите победи.

Когато лъчезарният Валери се появи у дома с приятелите си, долетели на парада от различни авиационни гарнизони на страната, съпругата му мълчаливо го прегърна и целуна.

Виждал ли си го? — попита той неспокойно.

Заедно гледахме от балкона как се търкаляш там - щастливо отговори малкият Игор за майка си.

Чкалов внимателно заведе жена си в хола и каза:

Не можете да се притеснявате сега.

Три дни по-късно пилотът-изпитател V.P. Чкалов и главният конструктор Н.Н. В презентацията се казва: „Конструкторът на самолетния завод, другарят Н. Н. Поликарпов, е един от най-талантливите работници в нашата авиация. Проектира "И-15", "И-16". Известно е, че и двата самолета са пуснати в експлоатация.

Пилотът V.P. Чкалов тества тези нови изтребители и се смята за един от най-добрите пилоти.

Моля да наградя орден на Ленин на конструктора на завода Н. Н. Поликарпов и пилота В. П. Чкалов.

С. Орджоникидзе“.

И пет дни след това в живота на Чкалов се случи още едно събитие: на 10 май се роди дъщерята на Олга Еразмовна. Кръстиха я Валерия на баща й.

Радостта на Валери Павлович нямаше граници.

Отново смъртоносен риск

И работата в Чкалов, като при заводски тестер, беше добавена и добавена. Наскоро друго творение на Поликарпов, изтребителят И-17, беше пуснато на летището; в същото време полетите на I-15 и I-16 не спираха, те непрекъснато се модернизираха.

Но какво е тестер в концепцията за самия тестер?

„… Пилот, който тества нов самолет, в съзнанието на хора, които не са пряко свързани с авиацията, е рискован човек. Това мнение обаче е неправилно. Пилотът-изпитател е преди всичко човек, обременен с бащински грижи: преди да лети в която и да е експериментална машина, той участва в нейното раждане.

Работата на пилот-изпитател започва много преди полета. Той наблюдава всички етапи от създаването на нов самолет. Той се запознава с неговите характеристики още по време на проектиране.

Накрая машината е конструирана. Малък дървен модел от него подлежи на задълбочено обсъждане, а пилот-изпитател участва активно в оценката на нововъзникващия самолет. В завода, по време на конструирането на автомобила, пилотът-изпитател, заедно с инженерите, прекарва по цял ден в цеховете. Той наблюдава производството на всички части, проверява работата на отделни, готови механизми. И пилотът-изпитател вече в този момент, до най-малкия детайл, знае машината, в която ще лети. Усеща я цялата, до последния винт, но няма право да й вярва. Първо, той рулира по него покрай летището и прави подходи на метър и половина от земята, преди да излети във въздуха. По време на първия полет пилотът прави само един или два кръга над летището. След това автомобилът се преглежда внимателно и се отстраняват дребните дефекти, разкрити по време на полет. И започват така наречените тренировъчни полети. В четири-пет такива полета пилотът-изпитател трябва най-накрая да свикне с новата машина.

Автомобилът влиза в период на заводски тестове. Тук вече не сте срамежливи - давате на самолета най-сериозния товар. Тестваш го във възход, за маневреност, управляемост, стабилност, пробег, във фигурни полети, таван и накрая в завъртане. Пилотът-изпитател следи внимателно работата на двигателя и многобройните инструменти, той записва всички свои наблюдения.