Le freinage est appliqué dans diverses conditions de circulation, comme les piétons, les feux verts ou les embouteillages. Avant de conduire, assurez-vous que le système de freinage est en parfait état de fonctionnement.
Assurez-vous d'appliquer les freins lorsque vous allumez les feux de freinage du véhicule qui vous précède. Essayez toujours d'anticiper le freinage des autres voitures. Apprenez à évaluer l'état de la route et à calculer vos actions. Ainsi, vous vous protégerez d'un accident de la circulation imprévu. Essayez toujours de freiner avant la voiture qui vous précède. Essayez de freiner uniquement lorsque vous conduisez tout droit. N'appuyez pas sur le levier d'embrayage en même temps que sur le levier de frein. Ainsi, les performances de freinage seront grandement améliorées. De plus, la pression sur le système de freinage diminuera et il ne surchauffera pas, et les roues ne se bloqueront pas. Cette méthode le freinage est correct. Essayez de toujours l'utiliser.
Après avoir surmonté de grandes flaques d'eau, séchez le frein. Pour ce faire, appuyez légèrement sur la pédale. Rappelez-vous que le frein ne doit pas être appliqué trop fréquemment. Les débutants ont l'habitude de l'utiliser pour ralentir alors qu'ils ont juste besoin de ralentir.
La plupart des conducteurs réagissent avec sensibilité aux divers sons qui accompagnent le fonctionnement des mécanismes de la voiture. Une exception n'est pas le cas lorsqu'un sifflement se fait entendre lorsque vous appuyez sur la pédale de frein.
Mais cela ne vaut pas toujours la peine de paniquer - surtout dans les cas où le sifflement de la pédale de frein lorsqu'elle est enfoncée n'affecte en rien.
Afin de comprendre la nature de ce son, regardons de plus près le fonctionnement du servofrein à dépression.
L'appareil et le principe de fonctionnement du "vide"
Circuit de surpression de voiture
La figure ne montre qu'un schéma simplifié de l'amplificateur - les détails de l'appareil, comme on dit, sont "omis" - pour faciliter la perception.
Que se passe-t-il lorsque vous appuyez sur la pédale de frein lorsque le moteur tourne ?
Le poussoir de la pédale de frein affecte simultanément la tige de rappel et le soi-disant suiveur (dans le schéma - une soupape «d'air»).
La valve suiveuse s'ouvre et l'air commence à s'écouler dans la cavité de l'amplificateur, séparée par un diaphragme, du côté pédale. Et comme un vide est créé dans la cavité du côté du cylindre de frein principal (le clapet anti-retour ne permet pas à l'air d'y pénétrer), l'air entrant par la soupape à air commence à exercer une pression sur le diaphragme. Ce dernier, solidaire de la tige, augmente la pression sur le piston du cylindre de frein principal, créée par le pied du conducteur à travers le poussoir.
Lorsque le coup de pédale se produit lorsque le frein est appliqué, un léger sifflement se fait souvent entendre dans l'air entrant.
Au moment où le coup de pédale se produit, lorsque l'on appuie sur le frein, on entend souvent un sifflement émis par l'air entrant dans le boîtier de l'amplificateur.
Lorsque le conducteur retire son pied de la pédale de frein, le piston du maître-cylindre et la tige de membrane reviennent à leur position d'origine sous l'influence de ressorts inversés (le ressort inversé du servofrein n'est pas représenté sur le schéma). Dans le même temps, comme la soupape suiveuse ne s'ouvre que pour libérer de l'air (du fait que le conducteur cesse de travailler sur la pédale), elle est expulsée de la cavité par le même ressort de rappel - elle appuie également sur le diaphragme.
À un moment où le conducteur n'appuie pas sur la pédale et que le moteur tourne, un vide est maintenu du côté du cylindre de frein principal dans la cavité de l'amplificateur tout le temps. En même temps, la vanne suiveuse est fermée, de sorte que le diaphragme est dans un état "d'équilibre", c'est-à-dire n'a aucun effet sur la tige du maître-cylindre.
Bien sûr, il ne s'agit que d'un schéma général, caractéristique de toutes les voitures, de fonctionnement du servofrein à dépression. Sur le machines modernes il peut être équipé de solénoïdes qui augmentent la force sur le piston du cylindre principal, et des pompes électriques peuvent être utilisées pour sélectionner le vide. Cependant, le principe de fonctionnement de l'amplificateur reste le même.
Voyons maintenant comment vous pouvez vérifier si tout est en ordre si, lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, vous entendez un sifflement de son côté.
Diagnostic de surpresseur de vide de voiture
Si le servofrein ne fonctionne pas, cela devient perceptible -.
Mais un signe indirect d'un dysfonctionnement peut également être un régime de ralenti modifié lorsque la pédale est enfoncée. Cela est dû à l'épuisement du mélange carburé provoqué par la pénétration d'air "excessif" dans les cylindres du moteur, qui peut même caler si le "starter" est trop fort.
Si le servofrein ne fonctionne pas, cela se remarque avec une augmentation de l'effort nécessaire pour appuyer sur la pédale lors du freinage.
Le plus souvent, cela est dû à des dommages au diaphragme du servofrein. De plus, ce n'est plus du tout nécessaire à partir de la vieillesse - parfois, les bagues d'étanchéité du maître-cylindre de frein laissent passer le liquide de frein et celui-ci pénètre dans le boîtier du servomoteur.
Certains propriétaires de voitures parviennent à régler eux-mêmes le servofrein - même des kits de réparation sont vendus pour les voitures domestiques. Mais, en général, c'est une tâche ingrate - le corps de «l'aspirateur» n'est pas séparable, et tout le monde ne peut pas connecter soigneusement et étroitement ses pièces. De plus, le fonctionnement du système de freinage est également affecté par le réglage de la saillie de la tige "à vide" du boîtier - un réglage incorrect peut réduire l'efficacité de l'amplificateur ou provoquer une "relaxation" incomplète des cylindres de frein de travail.
Parmi les automobilistes, cette méthode de vérification de l'amplificateur est courante - démarrez le moteur après avoir appuyé sur le frein. Lors du démarrage du moteur, la pédale doit "aller au sol". Si l'amplificateur est défectueux, la pédale de frein sera toujours "serrée".
En général, le sifflement associé au fonctionnement du servofrein à dépression est normal. Mais dans le cas où son volume augmenterait sans raison apparente, préparez-vous à remplacer l'amplificateur à vide jusqu'à ce qu'il tombe complètement en panne.
Maîtrisez-les pour rester en vie, même si apprendre à tourner et à freiner correctement prendra toute une vie.
La conduite compétente repose sur deux compétences principales : la capacité de freiner et la capacité de tourner. Vous devez constamment les former. Si quelqu'un commence soudainement à tourner à gauche dans votre voie, un conducteur expérimenté pourra éviter un accident, et un conducteur inexpérimenté s'y retrouvera, toutes choses étant égales par ailleurs. Entraînez-vous à prendre les virages correctement et à freiner avec compétence à chaque trajet.
Une route de montagne ou une piste de course auront plus de succès pour ceux qui savent freiner correctement et tourner correctement. Les freins sont la partie la plus importante d'une voiture. Leur possession effective conditionne votre sécurité. Un freinage compétent vous permet de contrôler la vitesse d'approche du virage, de faire face à la panique en cas d'urgence. Liez-vous d'amitié avec les freins et vous sentirez votre confiance en vous grandir.
Sur les freins.
À quelle vitesse conduisez-vous ? Imaginez que vous roulez dans les champs un dimanche matin à une vitesse de 90 kilomètres à l'heure, accélérant parfois jusqu'à 100. Savez-vous combien de temps il vous faudra pour vous arrêter à 100 kilomètres à l'heure ? Quelle distance la voiture parcourra-t-elle pendant ce temps ? Avez-vous déjà pratiqué l'arrêt à cette vitesse ? Cela ne vous ferait pas de mal de pratiquer - cela vous sera utile. Cependant, la plupart des conducteurs appuient hardiment sur la pédale d'accélérateur et ne savent pas comment appuyer correctement sur la pédale de frein. En effet, un freinage efficace nécessite de la pratique. Beaucoup d'entraînements.
Si vous roulez à 100 km/h, entraînez-vous à vous arrêter à cette vitesse. Faites-le en toute sécurité et à chaque voyage, faites de l'exercice une habitude. Trouvez un parking vide ou une route calme et découvrez ce que vos freins peuvent faire. Je pratique le freinage tous les jours car je conduis souvent des voitures différentes. Je choisis un moment où il n'y a personne derrière moi sur la route, et je commence à ralentir - d'abord légèrement, en essayant les freins, puis pour de vrai, à grande vitesse. Je parie qu'une fois que vous saurez quelle est la distance d'arrêt de votre voiture, vous serez plus intelligent pour appuyer sur la pédale d'accélérateur.
Au fil du temps, vous comprendrez à quelle vitesse la voiture peut ralentir. C'est une connaissance importante, elle vous sera utile lorsque vous en aurez le plus besoin. travail précis freins, par exemple pour l'entrée de virage. Vous comprendrez à quel point il est important de pouvoir obtenir une décélération maximale et le point après lequel les pneus de la voiture commencent déjà à grincer ou à glisser, mais les roues ne sont pas encore bloquées. Vous comprendrez également l'importance d'affiner vos freins lorsque nous parlerons du freinage en virage et d'autres techniques avancées ci-dessous. Vous devez vous habituer à vos freins.
Entraînez-vous au freinage.
Pour commencer, sélectionnez une section droite et plane de la route. L'objectif est d'atteindre une compétence d'arrêt stable sur le point de bloquer les roues avant et arrière. Notez que lors du freinage, le poids avance, les roues arrière sont déchargées, donc les roues avant font l'essentiel du travail. Mais plus la base de la voiture est longue, moins l'arrière est déchargé et plus les pneus arrière peuvent travailler.
1. Effectuez quelques arrêts simples à basse vitesse.
2. Des études ont montré qu'une répartition correcte des forces entre les roues avant et arrière améliore les performances de freinage. La plupart des voitures modernes équipées de toutes sortes de systèmes électroniques, peut aider le conducteur à éviter les problèmes et les erreurs lors du freinage.
3. Apprenez à utiliser votre pied gauche pour freiner : le temps où vous n'appuyiez sur le frein qu'avec votre pied droit est révolu depuis longtemps.
4. Apprenez à appuyer sur la pédale de frein de la même manière que gâchette fusils - en douceur, pas par saccades. Une forte pression surcharge les ressorts de suspension, réduit la garde au sol et bloque les roues. Vous devez apprendre à garder les roues sur le point de se bloquer lorsque les pneus crissent mais que la roue tourne toujours. Si vous avez appris à le faire facilement, vous pouvez jouer avec le blocage. Appuyez rapidement sur la pédale de frein jusqu'à ce que les roues commencent à se bloquer et relâchez immédiatement la pédale légèrement pour permettre aux roues de patiner à nouveau. N'en faites pas trop : les roues bloquées allongent la distance de freinage.
5. Prenez l'habitude de poster la jambe gauche sur un support ou sur le plancher (à côté de la pédale d'embrayage) et rapprochez-vous du dossier. Faites-le plus souvent, même si vous roulez en ville ou que vous ralentissez avant un virage. De cette façon, vous obtiendrez plus d'informations de la voiture, ce qui réduira votre temps de réaction.
6. Expérimentez avec les freins. Ne piétinez pas la pédale, appuyez dessus doucement jusqu'à ce que vous entendiez le grincement du caoutchouc ou que vous sentiez les roues se bloquer. (Certains fabricants fabriquent des pneus si silencieux que vous ne pouvez pas les entendre.)
En bloquant les roues sur un temps limité Il n'y a rien de mal. Il peut être traité de deux manières. Premièrement, vous pouvez garder la voiture droite avec le volant, et deuxièmement, vous pouvez simplement relâcher un peu la pédale pour que les roues tournent. DANS situation extrême, vous ne pourrez probablement pas vous forcer à relâcher le frein, il est donc préférable de s'entraîner à l'avance dans un endroit sûr.
Freins.
Leur pouvoir est nécessaire non seulement pour arrêter.
Si vous décidez de ne maîtriser qu'une seule technique de conduite, choisissez le freinage. Une utilisation appropriée des freins rend chaque trajet non seulement plus confortable, mais aussi plus sûr. Encore une fois, l'accent est mis sur votre pied droit si vous n'utilisez pas votre pied gauche pour freiner.
Votre destin et celui des personnes qui vous entourent dépendent de la manière dont vous utilisez avec compétence et correctement les capacités de freinage de votre voiture. Il est facile d'apprendre à accélérer correctement, il est beaucoup plus difficile d'apprendre à freiner correctement. Cela sera confirmé par des milliers de conducteurs qui, ayant correctement accéléré sur une ligne droite, n'ont pas pu payer la vitesse avant le virage qui la suit. L'utilisation correcte des freins est la partie la plus importante de la conduite.
Votre ami est un frein.
Peu importe le nombre de livres que vous lisez, vous n'apprendrez pas à ralentir. Vous devrez choisir une heure et pratiquer dans votre véhicule personnel. Oui, bien sûr, vous vous dites tous les jours, vous devriez en quelque sorte consacrer une heure à cette entreprise. DANS meilleur cas un jour, vous arrivez sur un parking vide et vous vous entraînez à freiner plusieurs fois. Le problème, c'est que les accidents ne se produisent pas selon vos plans. Plus tôt vous apprendrez à freiner, plus tôt vous serez préparé aux urgences. Peut-être que des ennuis arriveront demain. Êtes-vous prêt pour cela?
J'ai vu beaucoup de conducteurs incapables de s'arrêter. Non, ils ont parfaitement accéléré, mais dès qu'il s'est arrêté, leurs résultats ont été extrêmement instables. Et il ne s'agit pas de la conception de la voiture. Bien plus importants sont les bras et les jambes, et le cerveau qui les contrôle. Encore une fois, le concept clé est "lissage". Commencez à freiner progressivement, sentez le poids avancer, puis appuyez sur la pédale de frein. Tout doit être fait rapidement et sous votre contrôle. De nombreux accidents surviennent au cours des deux premiers mois de fonctionnement d'une nouvelle voiture. Chaque voiture est individuelle, nécessite une approche particulière et vous devez trouver cette approche, sinon vous aurez de gros problèmes.
Contrôle de compétence.
Tous les trucs, astuces et techniques que vous trouverez dans ce chapitre sont basés sur un grand nombre d'entraînements et de tests de freinage. La principale condition pour un bon freinage n'est pas le modèle de voiture, la marque de pneus ou le matériau des plaquettes de frein. La chose la plus importante est la compétence du conducteur. C'est la maîtrise de l'habileté qui distingue celui qui est capable de s'arrêter systématiquement avec une distance de freinage minimale par tous les temps, de celui qui ferme les yeux et appuie sur le frein. J'ai vu des pilotes qui avaient peur des freins, ou qui ne tenaient pas compte de leur puissance, ou qui comptaient trop sur eux. Ils savaient tous comment accélérer, puis ne savaient pas quoi faire avec la vitesse.
Travailler avec des conducteurs qui ont niveau différent En formation, sur différents sites (autodromes), vous êtes confrontés au même problème : 99% d'entre eux ne sont pas en mesure d'arrêter en urgence et au bon endroit leur voiture, ignorance élémentaire des capacités de leur voiture. Habituellement, nous leur demandons d'accélérer leur voiture à 40 kilomètres par heure et de démarrer un arrêt d'urgence, après avoir calculé leur force et les capacités de la voiture, et de fixer avec précision la voiture sur la ligne marquée de grands cônes orange. La plupart des élèves jouent la sécurité et commencent à freiner beaucoup plus tôt, certains portent toute leur attention sur le freinage et oublient de relâcher la pédale d'accélérateur.
La plupart des gens, après avoir bloqué les roues, relâchent la pédale de frein avec effroi pendant une très longue période, augmentant la distance de freinage. Le processus pédagogique d'enseignement d'un freinage correct et compétent doit être primordial.
A quoi s'entraîner ?
Tout tireur professionnel vous dira que la gâchette ne doit pas être tirée, elle doit être appuyée doucement. Le freinage est également souhaitable : d'abord légèrement pour déplacer le poids vers l'avant, comprimer la suspension avant et charger les roues avant. Après cela, vous pouvez ralentir de manière plus décisive. Sans freinage initial, le transfert de poids sera trop brusque. Et si vous appuyez brusquement et agressivement sur la pédale de frein, les roues se bloqueront. Essayez de ressentir le coefficient d'adhérence de vos pneus avec la route dès la première pression sur la pédale de frein. ce moment, puis ralentissez.
Prenez le temps de pratiquer le freinage progressif. Pratiquez-le à chaque sortie, chaque fois que vous ralentissez et que vous vous arrêtez. L'asphalte est toujours différent et la route n'est pas toujours droite.
Le freinage progressif vous aide à ralentir sur les routes mouillées ou verglacées.
Sur le point de glisser.
Après le premier freinage, appuyez vraiment sur la pédale de frein et sentez à quel point votre voiture s'arrête. Écoutez les roues avant : à la décélération maximale, elles commencent à grincer un peu. Concentrez-vous sur la force appliquée à la pédale de frein. Avec le temps, vous pourrez vous rendre compte depuis combien de temps les roues de votre voiture ont été bloquées. Entraînez-vous à lâcher prise pas complètement, mais juste assez pour que les roues se débloquent. Si vous relâchez complètement la pédale de frein par peur, votre distance d'arrêt augmentera.
Cette technique s'appelle "freiner au bord du dérapage". Le bord au-delà duquel la roue est bloquée est la limite des propriétés de freinage de la voiture en ligne droite. Vous devez parfaitement maîtriser cette technique.
N'oubliez pas que vous pouvez utiliser le frein à main pendant que la voiture roule, mais très prudemment. Bloqué, surtout dans un virage, roue arrière t'effraie au moins pire cas faire déraper l'essieu arrière.
Pneus avant et 100 unités d'adhérence.
Rappelez-vous les 100 unités d'embrayage? En conduite en ligne droite, le pneu avant peut fournir une puissance de freinage énorme. Mais dès que la voiture s'engage dans un virage, certaines unités devront être abandonnées pour résister à la force centrifuge. Il y aura peu d'unités de ce type au début du virage, mais à mesure que l'angle de braquage augmente, leur nombre augmente. Par conséquent, vous devrez relâcher progressivement la pédale de frein afin de restituer les unités dépensées en freinage.
Cette technique s'appelle "chargement des roues dû à la pédale de frein". Si vous ne relâchez pas la pédale de frein, le nombre d'unités demandées deviendra trop important et les pneus patineront.
Ce qui se passe exactement alors - démolition ou dérive - dépend de nombreux facteurs. Si le conducteur arrive à 100 unités progressivement, avec des efforts contrôlés progressifs, alors vous obtenez une dérive complètement contrôlée. Avec un freinage brusque, une situation critique est inévitable. Tous ceux qui ont essayé de tourner sous un freinage brusque ont remarqué que ce n'était pas du tout facile à faire. Si vous relâchez un peu la pédale de frein, permettant à la suspension de se redresser un peu, il sera plus facile de tourner. Pensez-y lorsque vous divisez les unités en "coin" et "frein".
Les conceptions de voitures modernes vous permettent de ne pas relâcher complètement la pédale de frein dans un virage. Quand peut-on l'utiliser ? Tout d'abord, la vitesse peut être encore trop élevée pour ce virage. Deuxièmement, le ressort avant peut se redresser complètement, réduisant ainsi la direction de la voiture, ce qui n'est pas du tout souhaitable dans un virage. Le conducteur doit progressivement relâcher la pression sur les pédales de frein à mesure que l'angle de braquage augmente pour fournir au pneu avant assez unités « d'angle ». C'est là que la "sensation de pédale" devient utile, ce qui permet de doser précisément l'effort et de ne pas dépasser la limite. Le conducteur remplace les unités « de freinage » par des unités « de coin », qui compriment toutes deux les ressorts de suspension, et si cela est fait correctement, la voiture vous récompensera avec douceur, maniabilité et stabilité.
Le freinage dans les virages nécessite des mains douces.
Le véhicule peut tourner et décélérer en même temps. C'est ce qu'on appelle le freinage de piste. Un jour, cette technique vous sera utile, par exemple, lorsque vous vous retrouverez dans une situation d'urgence au milieu d'un virage. Si vous utilisez 84 unités pour combattre la force centrifuge dans un tour, vous avez 16 unités supplémentaires à freiner. Et si vous savez utiliser la pédale de frein et charger en douceur la roue de poussée extérieure, vous pouvez profiter de ces 16 unités sans dépasser 100 unités.
Au fur et à mesure que vous ralentissez, l'angle d'inclinaison de la voiture à un rayon de virage donné diminuera, vous donnant plus d'unités à freiner. Utilisez une équation simple : rayon = vitesse. La diminution de la vitesse réduit le rayon ou vous permet de rester sur le chemin. Mais pour mettre cette équation en pratique, vous devez apprendre à freiner en douceur et en contrôle. Le trail-brake est la réponse à la question "que dois-je faire si j'entame un virage trop vite ?". Regardez où vous voulez aller et ralentissez. Au fur et à mesure que la vitesse diminue, la voiture transfère le poids de la roue de route au reste, ce qui vous permet d'appuyer sur la pédale de frein avec plus de force.
Freins et overdrive.
Dans la section Bases du freinage et de la direction, nous avons examiné les techniques de conduite de base que vous pouvez utiliser pour vous déplacer. Mais il y a des trucs plus "avancés" qui rendent notre sport si excitant. Beaucoup de gens savent freiner, presque tout le monde sait rétrograder, mais il faut de la pratique pour combiner ces deux compétences. Après tout, pourquoi sacrifier le freinage au profit du rétrogradage, ou au contraire attendre avec le changement de rapport la fin du freinage ?
Le rétrogradage a pour but d'augmenter le régime moteur. La raison peut être une courbe ou une côte qui approche, ou un dépassement. Si vous freinez avant un virage, vous devrez rétrograder en même temps. Dans une auto-école "avancée", on vous apprendra certainement une technique dite "talon-pointe", lorsque vous appuyez la pointe du pied sur le frein et en même temps le talon ou le bord du pied sur l'accélérateur. Le but est simplement d'augmenter la vitesse pour correspondre à la vitesse inférieure. Cette technique rend les rétrogradages plus fluides et économise la motricité.
Le «regazage» ne peut être négligé, car lors de la rétrogradation, les roues motrices peuvent se bloquer, et cela vous suffira dans un virage, même avec un léger tour de volant, pour perdre en stabilité ou en contrôlabilité. Chaque fois que vous entendez un crissement de pneu après avoir rétrogradé, sachez que les régimes ne correspondent pas au nouveau rapport. N'est-il pas plus facile de tourner avec l'embrayage enfoncé ? Cela profitera à la fois à vous et au moteur et à la transmission.
Rétrograder en freinant est assez facile à maîtriser en termes de coordination. Les difficultés commenceront en ce qui concerne le temps nécessaire pour terminer la réception. Accélérez lorsque l'embrayage sépare le moteur et la transmission. Vous n'avez pas besoin d'appuyer à fond sur la pédale d'embrayage. Ne laissez pas tomber l'embrayage, relâchez la pédale en douceur et de manière contrôlée - cela peut vous sauver la vie dans les cas où vous faites une erreur de vitesse ou passez accidentellement au mauvais rapport que vous aviez prévu.
Freins arrière.
En règle générale, la voiture dispose d'un système de freinage à double circuit : un circuit arrière et un circuit avant. Abordons le problème lié au fonctionnement du circuit de freinage arrière. Un problème évident avec son utilisation est le déplacement du poids de la voiture le long des essieux. Lors du freinage, le poids se déplace vers l'avant, chargeant les roues avant et déchargeant l'arrière. Et la roue déchargée est facile à bloquer même avec un petit effort. Pour résoudre ce problème, un diviseur de force de freinage est installé sur les voitures.
N'utilisez la pédale de frein dans le virage qu'avec précaution.
Ne traitez jamais une pédale de frein de voiture de la même manière qu'une pédale de frein de moto. Habituellement, lorsqu'il semble au conducteur qu'il approche trop rapidement du virage, il appuie de toutes ses forces sur la pédale, la piétinant carrément. Le résultat est connu - une piste noire menant au bord de la route et des histoires du type "non, ce virage doit être ralenti". Une légère pression sur la pédale est dans le bon sens désactiver la vitesse avant le virage et un très bon moyen d'ajuster la vitesse directement dans le virage. Pourquoi? Oui, car une pression douce sur la pédale de frein charge moins les roues motrices. Bien sûr, l'essieu avant de la voiture se chargera, mais c'est beaucoup plus sûr.
De plus, charger l'essieu avant vous permet de tourner le volant plus rapidement et à un angle plus grand, c'est également nécessaire si vous avez dépassé la vitesse et réalisé l'erreur en vous déplaçant le long de l'arc de braquage.
Glissant ou pas ?
La pédale de frein est également un excellent appareil pour mesurer l'adhérence à la route. Appuyez à fond sur la pédale en ligne droite - la quantité d'effort nécessaire vous dira à quel point elle est glissante. De plus, vous pouvez ainsi évaluer les propriétés du nouveau caoutchouc.
Il faut juste s'habituer au comportement des pneus au freinage, ainsi qu'au bruit qu'ils émettent. Ce test ne peut se faire qu'en roulant en ligne droite à une vitesse raisonnable, à condition qu'il n'y ait personne derrière votre véhicule et ne bloquez les roues qu'un instant afin qu'elles ne glissent pas latéralement. Et encore une chose : plus vous appuyez doucement sur la pédale, plus vous recevrez d'informations sur les propriétés des pneus. Si vous bloquez accidentellement les roues, il existe deux façons de gérer cela. Tout d'abord, vous pouvez relâcher la pédale de frein avant que l'arrière ne commence à dépasser l'avant. La deuxième façon est la direction.
Vous laissez les roues bloquées et amortissez les vibrations de l'arrière de votre voiture avec le volant. Quel est le meilleur chemin ? En cas d'urgence, il est peu probable que vous pensiez à l'effort sur les pédales, alors qu'une jambe entraînée raccourcit en fait la distance de freinage. Alors pratiquez dans les deux sens.
Systèmes antiblocage et combinés.
Les systèmes de freinage antiblocage, ou ABS, sont apparus sur les voitures dans les années 1980. Ils réduisent vraiment le risque de blocage des roues lors du freinage sur des surfaces difficiles. Dois-je acheter une voiture avec un tel système? Bien sûr, ça vaut le coup. Même sur chaussée sèche et pneus chauds, il faut être un vrai maître pour vaincre l'électronique.
Certains véhicules sont équipés de systèmes combinés. Le système combiné vous permet d'utiliser le frein et de profiter de l'effet stabilisateur. La voiture entre mieux dans le virage et vous contrôlez mieux le freinage. En cas de freinage d'urgence, vous avez la possibilité d'appuyer au sol sur la pédale de frein, surtout sans penser aux conséquences, mais dans la plupart des cas, un effort de 15 à 40 kilogrammes vous suffira ; cela dépend de la conception du système.
Effort réduit.
Tout d'abord, étudiez la conception et les capacités de votre voiture. La voiture moyenne est conçue de manière ergonomique quelque chose comme ceci : la taille d'une personne est de 1 mètre 70 centimètres et la pointure est de 42. Les voitures modernes vous permettent de choisir le bon ajustement grâce à un grand nombre réglage du siège conducteur, de la colonne de direction et du pédalier. Si vous n'êtes pas sûr de pouvoir le gérer vous-même, contactez les experts. Il existe des voitures dans lesquelles il n'y a qu'une seule fonction qui vous permet de régler uniquement le siège. Les propriétaires de telles voitures ne doivent pas désespérer, car il existe de nombreux studios de réglage où, si vous avez des finances, vous pouvez résoudre vos problèmes. N'oubliez jamais qu'une bonne posture est la base de votre sécurité. Et tenez également compte du fait que certains conducteurs passent un temps assez long au volant d'une voiture.
Cours de piste de course.
Poussez, puis poussez.
Les meilleurs coureurs essaient de ralentir le plus possible avant le virage au tout début de la zone de freinage. Dès que les roues avant sont chargées, elles appuient sur la pédale de frein avec une force puissante. Pour les parties restantes de la zone de freinage, ils correspondent précisément à la vitesse en utilisant le freinage de piste, réduisant progressivement la force sur les freins au fur et à mesure que la voiture tourne.
Choisissez la bonne vitesse.
Les coureurs utilisent le frein dans le virage jusqu'au sommet afin d'ajuster la vitesse de virage aussi précisément que possible. Le freinage sur piste aide le pilote à faire face à une vitesse d'entrée de virage erronée, à un mauvais rapport ou à une urgence dans un virage. La capacité de contrôler la vitesse permettra de passer régulièrement par l'apex.
La propreté est la clé de la santé.
Les mécaniciens nettoient souvent les disques à l'aide d'outils mécaniques ou électriques. Cela devrait être fait au besoin.
Ne vous précipitez pas dans de nouveaux coussinets.
Les nouvelles plaquettes abîment les disques de frein lorsqu'elles sont utilisées de manière agressive, c'est pourquoi les mécaniciens expérimentés placent un autocollant "nouvelles plaquettes" à un endroit bien en vue pour empêcher les cyclistes de freiner trop fort au début.
Moins c'est mieux.
Certains mécaniciens forent d'énormes trous dans les disques arrière pour alléger la voiture et réduire l'efficacité du frein arrière. Les coureurs et les conducteurs ordinaires n'ont pas du tout besoin d'un frein arrière puissant.
Freinage tardif ? 3-a-b-u-d-b !
Le freinage d'urgence dans les rues n'est approprié qu'en cas d'urgence. Même en course, le freinage tardif ne sert à changer de position que lorsque le pilote est en avance sur l'adversaire avant d'entrer dans le virage et bloque sa trajectoire. Ce style aggrave les temps au tour car la voiture doit se déplacer dans une ligne idéale, ce qui entraîne une perte d'apex, une vitesse de virage réduite et une entrée en ligne droite moins qu'idéale.
Insérez 1.
Trail-brakeing : sélection précise de la vitesse
Le trail-brake améliore la sécurité car cette technique permet de modifier la vitesse dans le virage. Si vous freinez avant le virage, vous devez décider trop tôt à quelle vitesse passer le virage. Sur un parcours familier, ce n'est pas un problème, à moins, bien sûr, que vous rencontriez une mauvaise surprise en milieu de virage. Mais si vous vous faites prendre, vous ne pouvez pas vous passer de la possibilité de ralentir sur l'arc de virage. N'oubliez pas : plus vous roulez vite, plus vous utilisez vos freins car vous commencez à freiner plus tôt et freinez plus longtemps.
Encadré 2. La loi principale de la formation.
Si vous accélérez à 120 kilomètres par heure, entraînez-vous à freiner à partir de 120 kilomètres par heure. Vous comprendrez qu'il est très difficile de s'arrêter à une telle vitesse. Par la même occasion faites attention à la longueur de la distance de freinage, cela vous fera peut-être revoir votre limite de vitesse.
Freinez intelligemment !
Aujourd'hui, nous allons parler de la façon de freiner correctement. Au contraire, même sur la raison pour laquelle vous devez être capable de ralentir correctement. Cette connaissance pratique vous sauvera, vous et votre voiture, plus d'une fois. Alors allons-y...
QUELQUES RÈGLES GÉNÉRALES.
Avant de freiner, regardez dans le rétroviseur, sinon vous pouvez mettre un contrevenant aux règles de distance sur votre poupe. Ne freinez pas brusquement, déchirant la voiture en glissade. Cela ne sert à rien, car la distance de freinage augmente considérablement.
Si le véhicule n'est pas équipé d'ABS, évitez les freinages brusques dans les virages. Sinon, la distance de freinage peut se terminer sous une pente. Sur la route avec des trous et des bosses, utilisez les zones plates pour le freinage. Sinon, un «effet de résonance» se produit - la roue saute comme une balle et la majeure partie est dans les airs, ce qui ne contribue pas au freinage.
En général, vous devez bien comprendre : vous n'avez pas besoin de ralentir sur les bosses - il est plus efficace de ralentir jusqu'à un obstacle et immédiatement après l'avoir passé. Sinon, des dommages à la suspension et aux freins sont très probables. Ces nœuds sont déjà chargés d'inertie et de force de freinage, et en plus ils sont également heurtés par un obstacle.
Il y a beaucoup de différentes manières freinage. Cependant pour la conduite quotidienne il suffit de connaître et d'utiliser les méthodes les plus simples et les plus fiables.
Freinage intensif.
Cette méthode est la plus courante. Le principe est très simple : la pédale de frein est enfoncée une fois et à fond. Cela se produit au bord de l'adhérence des pneus, car le plus point haut la décélération de la vitesse du véhicule est très proche du "dérapage".
Il est préférable de travailler cette méthode sur un tronçon de route rectiligne sur lequel il n'y a pas de trafic intense. Accélérez la voiture à une vitesse de 60 km/h et appuyez fortement sur la pédale de frein. Dès que vous sentez que les roues commencent à patiner, relâchez légèrement les freins jusqu'à ce que les roues soient en contact avec la route. Dès que le véhicule cesse de glisser, appuyez à nouveau fermement sur la pédale de frein jusqu'à l'arrêt complet.
Il est recommandé d'utiliser cette méthode lors d'un arrêt à des vitesses élevées - plus de 100 km / h -. Et, bien sûr, uniquement sur les sections droites de la route. Au fait, avec cette méthode, vous apprendrez à ralentir sans glisser. Mais pour cela, vous devez apprendre à ressentir le moment "pré-dose".
Freinage combiné.
C'est l'un des plus moyens efficaces freinage. Et son essence réside dans le fait que non seulement le système de freinage de la voiture est impliqué dans le processus, mais également le moteur - grâce à l'inclusion de vitesses inférieures. Dans ce cas, la voiture perd de la vitesse plus rapidement et l'inertie de la rotation des unités à bas régime ne permet pas aux roues motrices de se bloquer et de patiner.
Il est très facile d'élaborer cette méthode. Sur un tronçon de route qui vous permet d'accélérer à 80 km/h, lorsque vous conduisez en 4ème vitesse, commencez à freiner. Puis, sans relâcher les freins, passez rapidement en 3ème vitesse, ralentissez, puis enclenchez la - 2ème, puis - la 1ère vitesse jusqu'à l'arrêt complet de la voiture.
En vous entraînant, vous serez convaincu de la grande efficacité de cette méthode, qu'il est recommandé d'utiliser lors d'un freinage d'urgence.
Freinage pas à pas.
Cette méthode est considérée comme l'une des plus confortables. Il est facile à digérer et consiste en une utilisation en plusieurs étapes de la pédale de frein.
Pour l'entraînement, vous devez accélérer la voiture à 30 - 35 km / h et commencer à freiner avec des segments clairement définis. De préférence uniforme dans le temps, mais différent en termes d'appui du pied sur la pédale. Le premier effort doit être le plus intense, il aide à sentir la pédale de frein. La deuxième pression, la troisième et ainsi de suite jusqu'à l'arrêt, doivent permettre un freinage en douceur sans à-coups ni "picorage" de la voiture avec son nez.
Ce moment est très important, puisque c'est dans l'étape finale, en relâchant la pédale de frein avant de s'arrêter, que l'on enlève le « pic » de la voiture vers l'avant. La tâche est considérée comme terminée si la douceur de la décélération est maintenue à chaque étape depuis le début du freinage jusqu'à l'arrêt complet. Cette méthode est nécessaire pour les conducteurs qui prennent le volant d'une voiture pour la première fois. Ils doivent apprendre à ressentir le fonctionnement de la pédale et de l'actionneur de frein pour un freinage confortable et sûr.
freinage intermittent.
Cette méthode est utilisée sur route glissante (en mode "pluie, boue, neige"). Il consiste en un travail répété, uniforme et rapide avec la pédale de frein. En fait, cette méthode imite le fonctionnement de l'ABC et empêche les roues de patiner.
Pour pratiquer la réception (sur une large zone sécurisée avec une surface mouillée ou dans la glace), il faut accélérer à 30 km/h et freiner brusquement « jusqu'au sol ». La distance de freinage sera l'outil qui montrera la croissance de vos résultats. Construisez chaque exercice suivant de manière à réduire la longueur de la distance de freinage, en essayant d'avoir le temps d'appuyer sur la pédale deux, trois, quatre fois ou plus - il n'y a pas de limite à la perfection. Bientôt, vous pourrez constater par vous-même qu'avec cette méthode, vous pouvez obtenir de bons résultats lors du freinage sur des surfaces glissantes.
Et enfin, une règle courte mais très importante : vous devez vous entraîner sur des tronçons de route déserts, en attachant votre ceinture de sécurité et en respectant les règles de sécurité. Et le plus la meilleure façon- s'entraîner sous supervision chauffeur expérimenté. Ou un instructeur.
Incompréhensible cognement et vibration au freinage peut être causé par un certain nombre de raisons, qui sont énumérées ci-dessous. Tous, dans une certaine mesure, peuvent affecter le bon fonctionnement du système de freinage. Reporter l'élimination de ce problème dans tous les cas n'en vaut pas la peine! Des freins défectueux peuvent causer des dommages irréparables non seulement au conducteur, mais également à ses passagers, aux piétons environnants et aux voitures.
Phrases populaires des propriétaires de voitures confrontés à ce problème : "appuyez sur la pédale", "lorsque vous freinez à partir de la nième vitesse, une forte vibration commence", "plus la vitesse est élevée, plus la vibration est forte", "cogner sur le volant lorsque vous appuyez sur le frein" et etc...
Sur les véhicules équipés de l'ABS, il est normal que la pédale vibre lors d'un freinage sur chaussée glissante. C'est ainsi que fonctionne ce système, soulageant et rétablissant la pression à l'aide d'une pompe spéciale. Fonctionnement fréquent de la vanne d'arrêt (l'ABS moderne peut augmenter et dépressuriser jusqu'à 15 fois en 1 seconde) et provoque une vibration pulsée à haute fréquence. Malheureusement, de tels systèmes n'ont pas été installés sur les voitures "classiques" VAZ.
Remarque : Le système de freinage antiblocage en conditions glissantes freine intelligemment les roues, les empêchant de se bloquer et de patiner. Ainsi, lorsque l'ABS fonctionne, l'arrêt est plus rapide et le conducteur garde le contrôle de la voiture tout en appuyant sur la pédale de frein.
Mais ne confondez pas le travail de l'ABS avec dysfonctionnements possibles système de freinage, qui sera discuté plus tard.
Causes des vibrations lors du freinage et méthodes d'élimination
- Déformation du disque de frein.
Remplacez ou meulez le disque (de préférence par paire).
- Ovalité du tambour de frein.
Retournez ou remplacez le tambour.
- Augmentation du jeu axial de la roue (forte usure des roulements de roue avant ou desserrage de l'écrou de moyeu).
Serrez l'écrou du moyeu de roue, si nécessaire, remplacez le roulement.
- Piston coincé dans le cylindre de la roue arrière.
Remplacer le cylindre de frein.
- Ressort de rappel de plaquette de frein arrière faible ou cassé.
Remplacer le ressort.
- La plaquette de frein s'est décollée de la base.
Dans absolument n'importe quelle voiture, quelle que soit la marque et l'année de fabrication, les freins sont un élément clé responsable de la sécurité. Si la pédale de frein heurte lors du freinage, ce n'est pas bon signe. Lorsque de tels effets apparaissent, un diagnostic complet de la voiture peut être nécessaire. Regardons les raisons typiques de ce phénomène.
Causes directes
Lorsque des battements se font sentir lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, alors il est nécessaire de réaliser un diagnostic urgent et complet. Pour ce faire, vous devez contacter un service automobile de qualité, où travaillent des spécialistes qualifiés. Cependant il est possible d'identifier les raisons pour lesquelles la pédale claque au freinage, et par vos propres moyens. Cette méthode convient aux automobilistes expérimentés.
Comment l'effet se manifeste-t-il ?
Souvent, les battements apparaissent à des vitesses élevées. Donc, il y a un modèle - vitesse plus élevée - plus de vibrations. Souvent, ils se font sentir non seulement sur la pédale de frein, mais également sur la carrosserie de la voiture, ainsi que sur le volant. Ces battements sont très difficiles à manquer. Si les vibrations se font davantage sentir dans la carrosserie que sur les éléments du système, alors les freins dans ce cas n'en sont pas la cause. Mais il est tout de même recommandé de les vérifier attentivement.
Disques de frein
Parmi les causes les plus courantes et les plus courantes figurent les disques cassés et endommagés. À leur tour, ils peuvent tomber en panne en raison de divers dommages ou déformations. 
Les disques se cassent en raison de changements de température critiques. Lors du freinage, l'élément chauffe instantanément, puis refroidit tout aussi brusquement. C'est à cause de ces sauts de température que diverses courbures se produisent. Si la pédale de frein heurte pendant le freinage, les éléments doivent être soigneusement vérifiés pour détecter les ruptures, les fissures et les déformations. Si le moindre défaut est détecté, la pièce endommagée doit être remplacée immédiatement. Pour vérifier où exactement le disque défectueux est installé, utilisez le frein à main. Si dans ce cas il n'y a pas de vibration, alors le coupable est devant.
De plus, des vibrations peuvent parfois apparaître en raison de la corrosion, mais l'usure de la surface de travail peut être normale. Dans ce cas, il est recommandé de meuler les disques. Cela devrait être fait par un tourneur expérimenté. Cependant, il existe des technologies permettant de tourner à droite sur la machine sans retirer les disques. Cette procédure beaucoup moins cher. Vous devez également vous assurer que les disques sont montés correctement. Avec une mauvaise installation sur la surface de contact, le freinage s'accompagnera d'un effet de battement.
Nouveaux disques et défauts généraux du système
Mais même après avoir installé des disques de la plus haute qualité, des problèmes peuvent toujours se faire sentir. Bat souvent la pédale de frein lors du freinage dans les premières centaines de trajets en voiture. La raison en est une forte diminution ou détérioration caractéristiques de performance l'ensemble du système dans son ensemble.
Pour résoudre ce problème, utilisez le rodage de disque. Cependant, même si cela n'a pas produit son effet, un diagnostic approfondi est recommandé. Un équipement spécial aidera à déterminer avec précision les causes des battements.
tampons
Parmi les dysfonctionnements de la voiture, il peut y avoir des coussinets. 
Ce problème est très facile à résoudre. Un simple remplacement suffit et le battement s'arrêtera. Bat souvent la pédale en raison du soi-disant "collage" des plaquettes arrière. Si vous appuyez trop souvent et brusquement sur la pédale lorsque vous conduisez à grande vitesse, vous pouvez peindre des éléments peu coûteux. Dans ce mode, ils s'usent rapidement. La solution est simple - remplacement.
tambour arrière
C'est la quatrième raison pour laquelle la pédale ne peut pas fonctionner normalement. 
Cela arrive plus souvent sur GAZelles. Là, l'arrière est déformé et bat donc la pédale de frein lors du freinage. La GAZelle est équipée d'un frein à tambour à l'arrière. S'il est en marche, il est naturel que des vibrations apparaissent.
Cylindres de frein
C'est la dernière des causes les plus courantes de battements et de vibrations sur la pédale. Il n'est pas rare que le front et les systèmes tournent au vinaigre. Cela contribue à divers dysfonctionnements.
Pour surmonter ce problème, vous pouvez vous passer d'un remplacement - le problème est résolu à l'aide de WD-40. Il suffit de saupoudrer ce remède miracle, et peut-être que les freins commenceront à fonctionner comme nécessaire et prévu par les ingénieurs.
Défauts indirects
Si, après avoir vérifié les défauts typiques et courants, la pédale de frein bat toujours lors du freinage, alors les problèmes doivent être recherchés dans d'autres très endroits inattendus. D'autres problèmes pouvant provoquer des vibrations ou des battements incluent des roulements de roue fortement usés pendant le fonctionnement. La situation peut être corrigée par leur remplacement. De plus, en raison du fonctionnement, les leviers des roues avant s'usent.
Des vibrations peuvent également se produire en raison de roues déséquilibrées. 
Dans ce cas, la pédale frappe fort, mais les coups principaux sont toujours donnés au corps. Il n'est pas difficile de résoudre ce problème - dans le cas le plus simple, l'équilibrage aidera. Dans le pire des cas, les roues devront être remplacées.
Si vous avez tout vérifié, mais que vous ne savez toujours pas pourquoi la pédale bat lors du freinage, vous devez vérifier le serrage des écrous, boulons et autres fixations. Des fixations mal serrées peuvent être à l'origine de l'apparition de jeu. Sur le vitesses élevées cela peut provoquer des battements importants et les freins sont généralement vérifiés dans de tels cas.
Lors du freinage, la pédale de frein et le volant heurtent
Parfois, des vibrations sur le volant s'ajoutent aux battements sur la pédale de frein. Il y a plusieurs raisons à cet effet. Il s'agit d'un déséquilibre, de plaquettes de frein usées, de tirants, d'un engrenage à cardan.
Même si les roues semblent parfaitement équilibrées, ce n'est pas une garantie que tout va vraiment bien. Pour savoir si c'est le cas, une recommandation spéciale est nécessaire pour effectuer pour toutes les roues à la fois.
Un problème courant pour les voitures nationales et les voitures étrangères est l'usure des plaquettes avant. Pour cette raison, le volant frappe. Pour diagnostiquer, la voiture est installée dans une fosse et les disques et plaquettes sont inspectés. S'il y a une usure sérieuse, alors seulement un remplacement, si l'usure est petite, alors vous devez rechercher véritable raison. Souvent, lors du freinage, la pédale de frein frappe (le VAZ-2110 ne fait pas exception), ainsi que le volant. Les propriétaires de voitures expérimentés recommandent de vérifier les plaquettes arrière et l'ensemble du système, si des vibrations se font sentir sur la pédale, et si sur le volant, regardez les freins de l'avant.
Tirants
Il heurte le volant en raison de l'usure des embouts de biellette. Il faut chercher une éventuelle merde dans ces mécanismes. Si aucun jeu libre n'est observé pendant les secousses, alors tout est en ordre avec les tiges. Si la tige pend, il faut la remplacer, cependant, cette opération implique une procédure ultérieure d'alignement des roues.
engrenage à cardan
Il semblerait, d'où cela vient-il, cependant, des mécaniciens automobiles expérimentés disent que les causes des vibrations sur la pédale et le volant peuvent être cachées dans ce même rapport. Avec des croix usées, les vibrations et les battements peuvent être ressentis. L'état des croix doit être vérifié et, si nécessaire, un ensemble usé doit être remplacé. De tels problèmes sont souvent observés sur les GAZelles.
rotules
Les automobilistes expérimentés recommandent de vérifier soigneusement tous châssis. 
La raison peut se cacher n'importe où. Ainsi, il arrive fréquemment que la pédale de frein heurte lors du freinage (le VAZ-2114 ne fait pas exception) en raison d'une rotule défectueuse ou usée. C'est la première chose à vérifier.
Pour l'inspection, la voiture est soulevée avec un cric et le joint à rotule est installé de manière à ce que la roue soit suspendue dans les airs. Puis, avec la paume d'une main, ils prennent la roue en haut, et avec l'autre main en bas. Les mains doivent secouer le volant. Si le dévidage se fait et se fait sentir, alors la rotule doit être changée. Cela devrait éliminer les vibrations et les coups.
Facteur humain
Ce point ne peut pas non plus être exclu. Parfois, cela arrive, et les situations sont très différentes. 
Si, lors du remplacement d'une roue, vous (ou les artisans) étiez pressés de terminer le travail, il se peut que vous n'ayez pas complètement serré les boulons de fixation. Une telle inattention peut entraîner non seulement des vibrations et des coups sur les pédales. Vous pouvez donc perdre la roue. Comme vous pouvez le voir, il y a plusieurs raisons. Ils sont tous différents. Ils produisent tous le même effet. Vous devez surveiller attentivement l'état de la voiture, si nécessaire, remplacer les pièces et les assemblages usés à temps. Il vaut également la peine d'écouter les recommandations des constructeurs automobiles.
Nous avons donc découvert pourquoi la pédale de frein bat lors du freinage.