Le dimanche 24 septembre, à l'American Mountain Home Air Force Base dans l'Idaho lors d'un exercice d'entraînement.
Selon les données préliminaires, l'incendie s'est produit dans la queue de l'avion. Les pompiers ont réussi à éteindre rapidement l'incendie. En conséquence, personne n'a été blessé. Le pilote et trois mécaniciens aéronautiques à bord ont été transportés à l'hôpital pour y être examinés.
Rappelons qu'il y a une semaine, l'US Air Force a temporairement suspendu l'exploitation de dix chasseurs F-35 de cinquième génération. La raison en était des défauts mécaniques dans l'isolation du système de refroidissement du réservoir de carburant. Des déficiences ont été identifiées sur 57 chasseurs, 15 d'entre eux ont déjà été retirés de la chaîne de montage et mis en service. Les F-35 ont été rappelés un mois après l'annonce de leur état de préparation au combat.
Le Lockheed Martin F-35 Lightning II ("Lockheed Martin" F-35 "Lightning II") est un chasseur-bombardier furtif présentant les caractéristiques des avions de cinquième génération : signature radar réduite, vitesse de croisière supersonique, multifonctionnalité, un ensemble complet de capteurs fonctionnant sur des principes physiques différents. Le premier F-35 Lightning II a décollé en octobre 2010.
Développé par la firme américaine Lockheed Martin. Le projet est financé non seulement par les États-Unis, mais aussi par la Grande-Bretagne, l'Italie, les Pays-Bas, l'Australie, le Canada, la Turquie, la Norvège et le Danemark. Les concepteurs d'avions russes qui avaient déjà travaillé sur le Yak-141 ont également participé au développement de l'avion.
Variantes
Au cours du développement, l'objectif était de créer un véhicule tactique capable de combattre avec succès dans les airs et de frapper des cibles au sol. Cependant, au lieu d'un avion, trois variantes du chasseur ont été conçues.
Le F-35A Lightning II est un chasseur au sol conventionnel à décollage et atterrissage pour l'US Air Force. Le F-35B Lightning II est un avion à décollage court et à atterrissage vertical pour le Corps des Marines des États-Unis et la Marine britannique. L'avion est conçu pour des opérations à partir de petits porte-avions et à partir de sites de terrain directement en première ligne. Le F-35C Lightning II est une version embarquée avec décollage et atterrissage éjectables sur un pare-air conçu pour les besoins de l'US Air Force.
Caractéristiques de conception
Le chasseur F-35 est propulsé par le moteur Pratt & Whitney F135, développé en partenariat avec Rolls-Royce Defense. Cette installation permet des manœuvres en armement complet avec des réservoirs pleins avec une surcharge de 9 unités.
Le chasseur dispose de six capteurs infrarouges situés sur le fuselage. Ce système électro-optique (EOS) permet de détecter les lancements groupés de missiles balistiques à une distance allant jusqu'à 1300 km, de détecter les points de lancement de missiles, d'avertir d'une attaque de missile d'avion et de naviguer en vol.
Une caméra CCD-TV infrarouge omnidirectionnelle haute résolution est utilisée pour une vue large et une désignation de cible. Il permet la capture et le suivi de toutes les cibles au sol, de surface et aériennes.
Les dirigeants de Lockheed Martin affirment que le chasseur peut voler à 1,2 fois la vitesse du son sur 240 km sans postcombustion.
Un casque de pilote a été spécialement conçu pour le F-35 Lightning II. L'image est transmise directement aux visières, lui fournissant également les invites nécessaires au vol, à la navigation et au combat. Il vous permet de voir la nuit, basculer automatiquement entre les modes vidéo.
F-35A de l'armée de l'air des États-Unis. Photo : domaine public
Armement
Le F-35 est équipé d'un canon d'avion à quatre canons de 25 mm GAU-22 / A, la charge en munitions varie de 180 à 220 cartouches, selon la modification.
L'armement du F-35 comprend des missiles air-air, des missiles de croisière, des bombes guidées pesant jusqu'à 910 kg, des bombes aériennes guidées et des missiles antichars. Le chasseur peut lancer des missiles et des bombes depuis des compartiments internes à ses vitesses supersoniques maximales.
D'ici 2017, les constructeurs prévoient d'ajouter une bombe nucléaire tactique à l'avion.
Les caractéristiques de performance du Lockheed F-35 Lightning II
Équipage: 1 personne
Longueur:
F-35A : 15,7 m
F-35B : 15,7 m
F-35C : 15,6 m
Envergure:
F-35A : 10,7 m
F-35B : 10,7 m
F-35C : 13,1 m
Hauteur:
F-35A : 4,33 m
F-35B : 4,33 m
F-35C : 4,54 m
Surface de l'aile :
F-35A : 42,7 m
F-35B : 42,7 m
F-35C : 62,1 m
Poids:
vide:
F-35A : 14 200 kg
F-35B : 15 800 kg
F-35C : 17 200 kg
masse normale au décollage :
F-35A : 24350 kg
F-35B : 22 240 kg
F-35C : 25896 kg
masse maximale au décollage :
F-35A : 31 800 kg
F-35B : 27 000 kg
F-35C : 31 800 kg
poids de carburant:
F-35A : 8382 kg
F-35B : 6352 kg
F-35C : 9110 kg
Moteur:
type de moteur :
turboréacteur by-pass avec postcombustion
modèle : "Pratt & Whitney F135-100 / 400/600" (pour F-35A, F-35B et F-35C respectivement)
poussée:
maximum : 1 x 12460 kgf
postcombustion : 1 x 18100 kgf (le fonctionnement du moteur a été démontré avec une poussée jusqu'à 22700 kgf)
Vitesse maximum: 1700 km/h (1,6 M)
Vitesse de croisière: 850 km/h (0,8 m)
Portée de vol :
F-35A : 2 200 km
F-35B : 1670 km
F-35C : 2520 km
Durée du vol: 2,6 heures
Plafond pratique : 18200 m
Taux de montée 12000 m/min
Surcharge opérationnelle maximale :
F-35A : +9G
F-35B : +7,5G
F-35C : +7,5G
Armement
Canon:
F-35A : 1 canon d'avion M61 Vulcan de 20 mm
F-35B : 1 canon d'avion GAU-22 de 25 mm dans un conteneur suspendu
Les points de suspension:
interne:
4
externe:
6
Armement de missiles :
URVV : AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder, IRIS-T
URVP : AGM-154 JSW, AGM-158 JASSM.
Le chasseur F-35 est également appelé « Lightning II ». Il s'agit d'un avion Lockheed-Martin de la famille des chasseurs-bombardiers de 5e génération. Il comporte trois modifications principales qui sont maintenant à la disposition des forces aériennes américaines et britanniques.
Environ 400 milliards de dollars ont été alloués à la conception de ce modèle. Le prix moyen est toujours sans armes et sans entretien. Sur le plan technique, il reprend largement le chasseur F-22 Raptor. Lors de son développement, les données obtenues lors des travaux sur le Yak-141 ont également été utilisées.
Après la fin de la guerre froide, Lockheed Martin a commencé à coopérer avec le Yakovlev Design Bureau. C'est la raison pour laquelle la première version de démonstration de l'avion était très similaire au Yak-141. La différence était que le Yak-141 avait deux moteurs supplémentaires, et le Kh-35V (comme s'appelait le premier modèle) avait un.
Début des années 2000 une conception unique a été choisie pour les combattants des armées de l'OTAN. Pour cela, un concours spécial a été organisé, auquel ont participé des modèles et Lockheed Martin. Leurs tests ont montré que Le X-35, la variante Lockheed Martin, a un net avantage.
La vidéo sur l'avion américain F-35 vous donnera une compréhension maximale de la puissance et des capacités de ce porte-avions.
Chasseur F-35.
Certains des pays qui prévoyaient auparavant d'acheter de grandes quantités de ce nouveau modèle ont ensuite décidé de réduire considérablement leurs commandes. Cela est dû au fait que le développement des modifications du F-35 a duré plus longtemps que prévu. La deuxième raison est que le coût d'un modèle a augmenté plusieurs fois.
En 2011 la production en série de chasseurs pour les forces aériennes des États-Unis et de tous les autres pays a commencé. Le chasseur F-35 devrait entrer en opération technique en 2019. Des problèmes avec le développement de logiciels et d'armes spéciaux la retardent.
Spécifications et fonctionnalités
A partir de la photo de l'avion F-35, on peut se faire une opinion sur ses caractéristiques externes. Quant aux caractéristiques techniques de l'avion F-35, elles diffèrent légèrement pour chacune des modifications. Il existe trois modèles de cette famille :
- F-35A - chasseur standard;
- F-35B - atterrissage vertical et décollage rapide ;
- F-35C - décollage catapulté d'un porte-avions.
F-35A
D'un point de vue technologique, le modèle le plus simple est le premier d'entre eux - 35A. Il s'agit d'un modèle léger et peu coûteux, qui deviendra le principal à l'export. L'avion mesure 15,57 m de long et 4,38 m de haut. L'envergure est 10,67 mètres, et la zone est 42,7 m².
Poids à vide F-35A - 13 290 kg, et la masse maximale au décollage atteint 29 100 kg. Il développe la vitesse jusqu'à 1930 km/h. Portée de vol - 2 200 km L'avion est peut-être en vol 2 heures 36 minutes. Cette caractéristique sera la même pour toutes les modifications.
F-35V
Le F-35V est un modèle spécialement développé pour le Corps des Marines des États-Unis et la Marine britannique. Il diffère en ce qu'il décolle rapidement et peut atterrir le long d'une trajectoire verticale. C'est un porte-avions léger qui aura une fonction : livraison de troupes.
Ses dimensions sont les mêmes que celles du F-35A. Poids de combattant à vide - 14 650 kg, et le maximum est 27 215 kg. Vitesse maximum - 1930 km/h. 35V peut voler sur de longues distances jusqu'à 1670 km.
F-35S
Le F-35S a plus de potentiel que les deux précédents. Le F-35C peut décoller verticalement grâce à à l'aide de la catapulte... D'autres conceptions d'aile et de queue lui permettent de manœuvrer à basse vitesse. Il est de taille légèrement plus grande. que le F-35A et le F-35V.
En masse, ça compte 15 785 kg quand il est vide. Le poids maximum atteint 30 320 kilogrammes. il se développe de la même manière que les autres modifications. Mais sa portée de vol est beaucoup plus grande - 2520 km
Conclusion
Le F-35 Lightning est un chasseur bombardier de 5ème génération fabriqué par Lockheed Martin. Il a été développé pour les forces aériennes des États-Unis et de l'OTAN. Sa production a déjà coûté près de 500 milliards de dollars.
Le prix moyen d'un porte-avions est de 150 millions de dollars. Cela le rend moins compétitif que les combattants russes ou chinois. Il a trois modifications - 35A, 35B et 35C. Chacun d'eux a ses propres caractéristiques techniques.
La critique continue du F-35 par l'armée et les médias, ainsi que son incohérence avec la philosophie moderne du combat aérien, obligent l'US Air Force à envisager l'option de reprendre la production de F-15 et F vieux de 40 ans. -16 combattants. Le F-35 est-il vraiment si mauvais que ça ? C'est juste que ses créateurs ont fait la même erreur que Beria.
Depuis la Première Guerre mondiale, les actions des combattants ont été construites selon le schéma le plus clairement formulé par l'as soviétique Alexandre Pokrychkine pendant la Seconde Guerre mondiale : « hauteur - vitesse - manœuvre - feu ». Cette formule était, à son tour, basée sur le principe « une balle est un imbécile, un avion est un bon garçon ».
« Qu'en est-il de la supériorité aérienne américaine tant vantée et du besoin de superplans du 21e siècle pour contenir la Chine ? Bon, on aurait pu avoir un tel avion, mais on ne l'a pas."
En d'autres termes, l'accent était mis sur le fait que le chasseur pouvait rattraper l'ennemi, s'approcher de la distance d'un coup de canon ou de la portée d'un missile air-air, et dans le cas d'un combat aérien manœuvrable , surpasse l'ennemi en qualités acrobatiques. Cependant, à partir de la troisième génération de chasseurs, les concepteurs ont commencé à s'éloigner du principe « la balle est un imbécile », rendant l'armement de l'avion de plus en plus intelligent. Il existe des missiles avec une tête de guidage infrarouge et des radars à impulsions. L'équipement aéroporté avec un système de guidage plus avancé vous permet d'atteindre des cibles hors de vue. Les représentants typiques de cette génération sont les F-104 Starfighter et F-4 Phantom américains, les MiG-19 et MiG-21 soviétiques. La tendance à l'intellectualisation des armes de combat s'est installée et s'est intensifiée dans les avions des quatrième et cinquième générations.
Polyvalence économique
Les concepteurs du F-35 ont dû faire face au dilemme plate-forme contre décharge de chien. Le chasseur "classique" était traditionnellement construit selon la formule Pokryshkin, mais la création d'armes intelligentes à longue portée, pensaient les concepteurs du F-35, réduirait les fonctions de l'avion à une simple plate-forme informatisée. Dont la tâche est d'être une « rampe de lancement » pour ces fonds et en même temps le centre de leur contrôle. Ce n'est pas pour rien que le terme « complexe » est de plus en plus utilisé à propos des avions de combat modernes, insistant sur l'intégration de « l'intelligence » des armes dans « l'intelligence » de l'avion.
Imaginez maintenant que cette plate-forme pourra non seulement éviter d'entrer dans la zone de défense aérienne de l'ennemi, mais qu'elle n'aura pas non plus à rattraper l'ennemi, ni à se cacher de lui, ni à mener avec lui une bataille aérienne maniable, également appelée un "dépotoir pour chiens". Un missile lancé à longue distance trouvera la cible elle-même bien avant de pouvoir esquiver l'impact.
Et si l'avion doit résoudre des missions de combat dans le ciel contrôlées par l'ennemi, alors l'accent en défense sera mis sur des systèmes capables de dérouter le missile. Et il est préférable de le faire pour que l'ennemi ne vous voie tout simplement pas, alors les créateurs du F-35 ont accordé une grande attention à sa furtivité radar.
L'équipement et les armes hautement intelligents ne sont pas la seule caractéristique distinctive du F-35. Les responsables militaires ont décidé de créer un avion unifié pour les trois branches des forces armées américaines - l'Air Force, la Navy et le Marine Corps. En effet, pourquoi gaspiller de l'énergie et de l'argent sur la création de trois types d'avions différents, alors que vous pouvez en construire un avec des modifications mineures (comme ils le pensaient) ? Ceci explique le paradoxe : pourquoi, disposant déjà d'un chasseur de 5ème génération de type F-22, les Etats-Unis ont commencé à créer le F-35. Le F-22 est un véhicule conçu principalement pour le combat aérien. Il peut frapper des cibles au sol, mais sa tâche principale est de détruire les avions ennemis. Le F-35 est un avion "polyvalent", dans lequel, selon la modification, le bombardement de cibles au sol et l'appui direct sur le champ de bataille jouent le même rôle important que la lutte contre les avions ennemis.
"Turquie", incarnant l'erreur de Beria
L'un des principaux concepteurs du chasseur F-16, Pierre Spray, dans une interview accordée à la ressource Internet américaine Digg.com, a qualifié le F-35 de "dinde". En Amérique, la dinde est l'un des symboles d'un hybride de bêtise et de satiété. Selon Spray, toute tentative de créer un avion polyvalent tel que le F-35 est vouée à l'échec. Prenez, par exemple, le F-35 à décollage vertical du Corps des Marines. Le système de propulsion massif "mange" une partie importante de la capacité de charge de l'avion, et les ailes relativement petites ne lui fournissent pas la maniabilité nécessaire ni pour le combat aérien ni pour le soutien direct des forces terrestres. Le même manque de maniabilité fait la différence entre les options développées pour l'Air Force et la Navy. La vitesse maximale du F-35, qui est de Mach 1,6, ne devrait pas non plus étonner l'imagination, étant donné que ce chiffre pour les chasseurs modernes en Russie, en Europe et aux États-Unis, y compris le F-15 et le F-16, atteint ou dépasse 2 Mach.Quant à "l'invisibilité" du F-35, alors, selon la ressource Internet américaine Fool.com, cette invisibilité ne peut être assurée que s'il transporte en lui toutes ses bombes et missiles, et ce n'est que 17% de ses capacités. . Si quelque chose est sur des suspensions externes, cet avion devient aussi visible qu'un avion ailé conventionnel.
À cet égard, on se souvient involontairement de l'histoire racontée par l'ancien concepteur général adjoint d'avions d'Andrey Tupolev, Leonid Kerber, dans ses mémoires "Tupolevskaya Sharaga". Même avant la guerre, Lavrenty Beria a essayé de convaincre Staline de construire un super bombardier. Tupolev, quant à lui, proposa de construire un bombardier en piqué moyen de première ligne, qui était destiné à entrer dans l'histoire sous le nom de Tu-2.
« J'ai fait part de vos propositions au camarade Staline », a déclaré Beria à Tupolev. - Il était d'accord avec mon opinion que ce dont nous avons besoin maintenant, ce n'est pas d'un tel avion, mais d'un bombardier en piqué quadrimoteur à haute altitude et à longue portée, appelons-le PB-4. Nous n'allons pas lui infliger de piqûres d'épingle (il a pointé du doigt avec désapprobation le dessin de ANT-58 [qui s'appellera plus tard Tu-2]), non, nous allons défoncer la bête dans sa tanière ! .. Agir (clin d'œil à les prisonniers, parmi lesquels Tupolev) afin qu'ils préparent des propositions pour PB-4 dans un mois. Tout!"
Cette « tâche technique » peut difficilement être qualifiée d'autre que délirante. La haute altitude signifie un cockpit pressurisé, c'est-à-dire une vue limitée, et un bombardier en piqué qui vise avec son avion a besoin d'une excellente vue. Quatre moteurs, long rayon d'action, donc lourds. Étant donné que lors d'une plongée, le PB-4 aurait été soumis à des surcharges beaucoup plus importantes que lors d'un bombardement en palier, il devait avoir une structure beaucoup plus solide, ce qui, à son tour, a entraîné une nouvelle augmentation de poids. De plus, la plongée implique de frapper des cibles à basse altitude, et le géant quadrimoteur est une excellente cible pour les artilleurs anti-aériens. Enfin, un bombardier en piqué a besoin d'agilité au niveau de l'agilité, mais où peut-on l'obtenir avec un camion aussi lourd ?
« En un mot, rappelle Kerber, il y a beaucoup de « contre » et pas un seul « pour », sauf une pensée primitive : puisque les Allemands et les Américains ont déjà des bombardiers en piqué monomoteurs, il faut les surpasser et créer non plus un « tsar bell », mais un « tsar -dive bomber » !
Après réflexion, Tupolev a décidé qu'il était possible, mais pas nécessaire, de créer un monstre aussi "universel". Il a insisté sur son point de vue, à la suite duquel les pilotes soviétiques ont reçu l'un des meilleurs bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, le Tu-2. De toute évidence, les créateurs du F-35 n'ont pas pris en compte l'expérience des Tupolevites et ne le savaient probablement tout simplement pas.
Seuls les "vieillards" partent au combat - et ils gagnent
Le magazine américain Popular Mechanics a qualifié le F-35 de "malheur impressionnant", et selon l'un des pilotes d'essai de cet engin, il ne vaut "pas un centime" en combat aérien. Dans le même temps, le magazine faisait référence à un rapport déclassifié sur les tests du F-35, qui a frappé les pages de la ressource Internet américaine War is Boring. Ce rapport contenait des informations sur les combats aériens d'essai menés entre le F-35 et le F-16, qui est en service dans l'US Air Force depuis plus de 40 ans. Malgré le fait que le F-35 volait dans la version la plus légère et que le F-16 « traînait » des réservoirs de carburant sous ses ailes, le « vieil homme » démontrait de bien meilleures qualités de combattant dans ces batailles. Même le célèbre casque de pilote de F-35 à 400 000 $, qui fournit au pilote toutes les informations opérationnelles et tactiques nécessaires et permet au pilote de voir "à travers le cockpit", s'est avéré être "trop volumineux" pour permettre un regard en arrière sans entrave. Fait intéressant, le développeur du nouveau chasseur, Lockheed Martin, n'a pas contesté les conclusions du pilote, notant seulement que "le F-35 est conçu pour détruire un avion ennemi avant le début d'une bataille de manœuvre".Apparemment, ces combats d'essai sont devenus, en plus du coût prohibitif du F-35, l'une des raisons pour lesquelles le Pentagone, selon la ressource Internet américaine Aviation Week, a commencé à envisager sérieusement la question de l'achat supplémentaire de 72 chasseurs multirôles. des F-15, F-16 et même F/A-18. Ces machines ont été développées il y a 40 ans et plus. Bien sûr, nous parlons de l'acquisition de chasseurs profondément modernisés, qui, avec les 300 chasseurs F-16 et F-15 également modernisés, "seront en mesure de renforcer les F-35 et F-22 dans des combats aériens intenses. " Selon les plans du Pentagone, les F-15 et F-16 resteront en service jusqu'en 2045 au moins. Cela signifie que les « vieillards » seront plus nombreux que les F-22 et F-35 au moins jusqu'à la fin des années 2020.
Une question de volonté
Le département américain de la Défense a l'intention d'acheter 2 547 avions F-35 d'ici 2038. Le coût total dépassera les 400 milliards de dollars, ce qui en fait le programme militaire le plus cher de l'histoire des États-Unis. A titre de comparaison : le coût de l'ensemble du programme lunaire Apollo, en tenant compte de l'inflation, en 2005 ne dépassait pas 170 milliards de dollars. Si vous ajoutez le coût de leur exploitation au prix d'achat des F-35 jusqu'à ce que le dernier avion de ce type soit mis hors service, le F-35 coûtera aux contribuables américains 1 000 milliards de dollars ou plus. Et ce malgré le fait que cette machine ne soit pas à la hauteur des espoirs placés en elle.
Selon le magazine britannique The Week, "le moment est venu d'y mettre un terme". « La seule raison pour laquelle cela n'a pas été fait jusqu'à présent est l'argent déjà dépensé pour ce programme. De nombreux experts militaires s'accordent à dire que les avions militaires seraient en mesure de mieux résoudre leurs tâches à l'aide des F-16 et des F-18 que le F-35 au prix prohibitif », estime l'auteur de la publication.
« Qu'en est-il de la supériorité aérienne américaine tant vantée et du besoin de superplans du 21e siècle pour contenir la Chine ? Il demande. "Eh bien, nous aurions pu avoir un tel avion, mais nous ne l'avons pas. Et la meilleure incitation pour les entrepreneurs militaires à produire de bons équipements est de montrer que Washington peut « abattre » en vol un programme de 1,3 billion de dollars qui ne fonctionne pas. Washington a-t-il suffisamment de volonté politique pour le faire ?"
Victime d'une doctrine artificielle
Alors, qu'est-il arrivé au F-35 ? Le même que celui du chasseur soviétique MiG-3, créé à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Son apparence était déterminée par la doctrine populaire à l'époque selon laquelle les prochaines batailles aériennes se dérouleraient à haute altitude et à haute vitesse. Mais il s'est avéré que les pilotes de la Luftwaffe n'allaient en aucun cas rivaliser avec les chasseurs soviétiques en termes de vitesse de vol et d'altitude, mais préféraient combattre à basse et moyenne altitude, et pas toujours à plein régime. En conséquence, un bon MiG-3 à haute altitude s'est avéré lourd, maladroit et pas assez rapide chez les petits et moyens; il a été retiré des unités de "première ligne" et n'a été utilisé que dans les unités de défense aérienne.
Comme le MiG-3, le F-35 a été victime d'une doctrine qui ne correspondait pas tout à fait aux réalités tactiques modernes de la guerre aérienne. Rappelons que, selon ses créateurs, "le F-35 est conçu pour détruire un avion ennemi avant le début d'une bataille de manœuvre". Mais, comme il s'est avéré lors des tests, les caractéristiques du F-35 ne lui donnent pas une opportunité garantie de le faire. Cela signifie qu'avec un degré de probabilité élevé, il ne peut pas éviter le "dog dump" dans lequel les MiG russes, les Su et les chasseurs chinois conçus sur leur base ont un net avantage sur le F-35 en termes de maniabilité.
Peut-être que la situation avec le F-35 n'aurait pas semblé si dramatique aux États-Unis si elle avait continué entre la Russie et les États-Unis. Les États-Unis n'auraient alors pas à s'inquiéter d'éventuelles escarmouches dans un avenir prévisible entre des combattants russes et américains.
Mais les temps ont changé - Moscou a commencé à mener activement une politique sur la scène internationale qui va parfois à l'encontre des intérêts de Washington, et les événements en Syrie ont démontré la qualité de l'aviation militaire russe. La perspective d'un affrontement armé entre la Russie et les forces de l'OTAN, hélas, est maintenant plus réelle qu'il y a 20 ans, et les États-Unis doivent donc réfléchir à la manière de s'opposer aux Su et aux MiG russes. Et les "vieux" F-16 et F-15 profondément modernisés, par leur agilité et leurs caractéristiques dynamiques, semblent mieux adaptés à ce rôle que le F-35 ultra-moderne.
La réputation scandaleuse du nouveau F-35 n'est pas inférieure à ses ancêtres célèbres : le Starfighter tordu et le Super Bomber Convair B-58 au nom explicite de Hustler. Parmi les crimes terribles incriminés par le F-35, il y a des caractéristiques de vol faibles, un coût incroyablement élevé (comme une pièce d'or de la même masse), des problèmes sans fin d'équipement et de remplissage électronique...
Les critiques et les critiques malveillantes du projet JSF citent comme arguments les échecs typiques et les échecs inévitables lors du "rodage" et du fonctionnement d'une nouvelle machine, mais pour une raison quelconque, ils ignorent le véritable inconvénient de JSF. La machine ailée était en avance sur son temps ! Et elle l'a fait de la pire des manières : nombre des technologies annoncées ne sont pas encore allées au-delà des laboratoires scientifiques - alors que les avions sont déjà massivement tamponnés dans une usine de Fort Worth (Texas).
La plupart des systèmes prometteurs du F-35 (radars avec AFAR, optocoupleurs, éléments de technologie furtive) pourraient être intégrés avec succès dans la conception d'avions de génération 4+. Exemples réels : F-15SE Silent Eagle et F/A-18 Silent Hornet. Encore quelques efforts des concepteurs, et ils pourraient être égaux en capacités de combat au F-35.
Pourquoi a-t-il fallu mener une R&D coûteuse pour créer une nouvelle plate-forme, si en termes de performances, le F-35 n'est guère supérieur à ses ancêtres ? Pourquoi les approches asymétriques n'ont-elles pas été envisagées, comme le SAAB J-39 Gripen suédois ? Au lieu du fameux "furtif", les Suédois privilégient le paramètre "survivabilité" - un complexe de moyens de détection et de brouillage actif, qui, selon les Suédois, permet au Gripen "d'opérer en toute confiance dans la zone de défense aérienne de l'ennemi.
Les Américains ont emprunté le chemin le plus évident et le plus coûteux, en décidant de construire un nouveau yubersplane et de surprendre le monde avec. Ils avaient de l'argent et de la technologie. Et ils ont réussi. Aujourd'hui, le chasseur-bombardier furtif F-35 est l'avion le plus avancé et le plus mature de sa catégorie, tant en termes de technologie que de capacités de combat.
Onze pays à travers le monde (Grande-Bretagne, Canada, Norvège, Israël, etc.) ont déjà choisi le F-35 comme chasseur prometteur pour moderniser leur Armée de l'Air. Le résultat d'une publicité agressive et d'une coercition directe des alliés pour acheter du matériel militaire américain. Mais y avait-il quelque chose à choisir ? Lequel des chasseurs multirôles modernes pourrait rivaliser avec le F-35 - avec le même coût et les mêmes capacités de combat ? Réponse... Scène muette !
Scandales, intrigues, enquêtes...
1. Courses verticales
Sur les trois modifications du F-35, une seule (F-35B) est un avion VTOL. Avion de chasse spécifique du Corps des Marines, conçu pour opérer à partir d'aérodromes avancés. À la fois structurellement et dans son objectif, il s'agit d'une machine complètement différente, même extérieurement différente du F-35A "de base". L'unification dans les détails : 81% avec le F-35A et seulement 62% avec le deck F-35C.
F-35A et F-35B. De sérieuses différences sont visibles même à l'œil nu
Le F-35B a été commandé dans une série limitée de 500 appareils (15 % du nombre prévu de F-35 pour la construction). La partie principale du programme JSF se compose de chasseurs F-35A, dont les caractéristiques de décollage et d'atterrissage ne sont pas différentes des autres avions de combat. C'est pourquoi le mythe suivant s'avère intenable.
2. Au cœur de "Lightning" se trouve le Yak-141 soviétique
En quoi un avion VTOL du milieu des années 80 et un chasseur moderne de cinquième génération peuvent-ils être similaires ? Seulement parce que les deux avions sont plus lourds que l'air. L'objectif du programme JSF (chasseur-bombardier furtif polyvalent) est loin du sujet des avions VTOL. Le F-35B "vertical" n'est qu'une ligne secondaire du programme et ressemble peu au reste de la famille Lightning.
Yak-141
À propos de la similitude avec Yak. Le F-35B utilise une conception différente avec un ventilateur de levage (au lieu de deux moteurs à réaction de levage sur le Yak-141). Les deux chasseurs n'ont que des contours similaires de la poupe et de la tuyère déviée du moteur principal - c'est ce qui embrouille l'esprit des jeunes théoriciens du complot. Dans ce cas, la queue verticale du F-35 à deux quilles inclinées n'est pas dictée par la nécessité d'un décollage vertical, mais par les exigences de la technologie furtive.
3. Un avion polyvalent est mauvais
Polyvalence? Le maximum est l'unification des unités et des pièces au sein d'une même famille d'avions de combat (base, pont et "vertical").
Si par "polyvalence" on entend la capacité des chasseurs à effectuer des missions de frappe, alors il connaît de nombreux exemples réussis d'avions polyvalents - F-84, Phantom, MIG-21, Mirage-III, F-15E, Su-30, Rafal . .. La poussée folle des moteurs à réaction fait des merveilles - la charge de combat des chasseurs modernes est plusieurs fois supérieure à celle du quadrimoteur "Flying Fortress" (avec le même poids au décollage de ~ 30 tonnes). Prenez des tas de bombes et un conteneur avec du matériel d'observation sous votre aile - et n'importe lequel des Raphales et Sushki se transformera en un bombardier mortel. Le F-35 ne faisait pas exception.
Eurofighter Typhon
4. Remplacement des avions d'attaque au sol
La famille F-35 remplacera tous les chasseurs multirôles de quatrième génération - F-16, F-15E, F/A-18, l'AV-8 Harrier-II vertical et même l'avion d'attaque antichar A-10 Thunderbolt. Mais comment un chasseur supersonique peut-il remplacer un avion d'attaque blindé subsonique équipé d'un puissant canon à 7 canons ?
Au lieu d'une salve NURS et d'éclats de canon - une bombe planante SDB de 113 kg ou un missile Mavrik. Au lieu de vols courageux sous le feu des MANPADS et des mitrailleuses anti-aériennes du Basmachi - des frappes de précision d'une hauteur inaccessible. Pour éradiquer « les mécontents de la démocratie », des avions d'attaque légers anti-guérilla (comme le « Cessna Kombat Caravan ») sont déjà utilisés. Le reste des fonctions de l'A-10 devrait être assuré par des hélicoptères d'attaque et des drones. Les Yankees restructurent leur propre armée de l'air, répartissent les tâches entre les classes d'avions de combat et retirent du service les équipements obsolètes et inefficaces.
5. Le F-35 ne traverse le ciel qu'au profit de la puissance animale du ou des moteurs du F-135
Max. La masse au décollage du F-35A est 30% supérieure à celle de son prédécesseur F-16 (29 contre 22 tonnes), et son moteur développe 40% de poussée en plus (13000 kgf sans postcombustion contre 8000 kgf). Dans le même temps, les F-35A et F-16 ont une charge de combat égale (déclarée - environ 8 tonnes).
Preuve directe de l'aérodynamisme et des caractéristiques de performance défectueux du Lightning. Sinon, à quoi la réserve de charge allouée a-t-elle été dépensée ?
Les réservoirs de carburant internes du F-35 dépassent 10 000 litres de kérosène - le double de celui de n'importe quel chasseur de quatrième génération. Le Lightning ne nécessite pas de PTB pour effectuer la plupart de ses missions, tandis que d'autres combattants sont obligés d'occuper leurs points d'emport, augmentant ainsi leur RCS, traînant et réduisant la charge de combat.
Le F-35 est équipé d'un système de visée et de navigation intégré pour le travail "au sol" - avec des imageurs thermiques, des télémètres laser, des capteurs de poursuite de cible et un corrélateur de ligne de visée de missile. Tout ce que les chasseurs conventionnels transportent dans des conteneurs aériens dans le cadre de leur charge utile.
Enfin, il y a des soutes à bombes internes, des prises d'air en forme de S et des éléments de technologie furtive. En conséquence, le chiffre de 8 tonnes est apparu dans les tableaux. Seulement ce ne sont plus des chars suspendus et des PNK, mais de vraies bombes et missiles.
6. L'hirondelle vole
Tous les combattants des quatrième et cinquième générations sont des jumeaux dans leurs caractéristiques de vol. Les différences minimales de 10 à 20% dans les valeurs du taux de montée, du rapport poussée-poids et de la charge alaire sont nivelées par la position de l'avion dans l'espace, la charge de combat et les qualifications du pilote. Les seules exceptions sont les chasseurs exotiques dotés de moteurs à vecteur de poussée dévié, mais leurs capacités de combat réelles ne sont pas tant déterminées par l'OVT que par la présence d'armes hors-bord. Toute bombe ou fusée sur une élingue externe impose ses propres restrictions sévères à la voltige (surcharge / échauffement thermique) et dégrade les caractéristiques de vol du porteur.
Dans les airs, le F-35 non seulement ne cédera pas aux chasseurs de quatrième génération, mais devrait avoir un avantage en raison des baies d'armes internes, où les missiles n'ont pas peur de l'échauffement thermique et où ils ne créent pas de résistance supplémentaire en vol. .
7. Urgence
150 F-35 construits, 7 ans d'exploitation, pas un seul chasseur perdu dans des accidents de vol. Mais les Lightnings sont exploités dans les conditions les plus rudes, bien au-delà des laboratoires et des bancs d'essai. Ils volent jour et nuit. Décollage et atterrissage sur les ponts des navires. Utilisé pour la formation de masse des pilotes.
Contrairement aux rumeurs et aux affirmations de pseudo-experts, JSF fait preuve d'un niveau de fiabilité fantastique. Les spécialistes de Lockheed Martin testent méthodiquement la voiture dans tous les modes possibles et éliminent les défauts identifiés.
Et s'il y a quelques années, il semblait que le F-35 était en train de "perdre la bataille", cela devient maintenant évident : un puissant véhicule de combat est en train de naître à l'étranger. Le Pentagone a cessé de s'intéresser aux projets de modernisation en profondeur des chasseurs existants et s'est complètement concentré sur le programme JSF. La tendance a été reprise par les alliés - les commandes de F-35 sont en croissance, tandis que ses principaux concurrents (projets F-15SE, F/A-18E/F et F/A-18 International Roadmap) perdent rapidement des points et volent hors appels d'offres.
Chasseur 5ème génération F-35
Le Joint Strike Fighter (JSF), développé par Lockheed Martin Aeronautics Company pour la United States Air Force, la United States Navy et le Marine Corps, la United States Coast Guard et la British Royal Navy en tant que chasseur-bombardier furtif, supersonique et multifonctionnel en trois variantes : conventionnelle, CTOL (décollage et atterrissage conventionnels) pour l'US Air Force ; variante de porte-avions, CV (variante de porte-avions) pour l'US Navy; option avec décollage court et atterrissage vertical, STOVL (décollage court et atterrissage vertical) pour le Corps des Marines des États-Unis et la Royal Navy de Grande-Bretagne. L'unification de toutes les options est assurée à 70-90%.
Selon certains experts, il s'agit d'un chasseur de génération 4+ en raison de l'impossibilité de voler à une vitesse supersonique sans utiliser de postcombustion, d'un faible rapport poussée/poids, d'un RCS très élevé et d'un manque de super maniabilité.
La mission tactique et technique pour le développement prévoyait les éléments suivants :
Pour l'US Air Force (F-35A), un avion était nécessaire pour attaquer des cibles au sol (avions d'attaque), un remplacement pour les F-16 et A-10, un ajout pour le F-22 (le volume de construction prévu pour "consommation domestique" - 1763);
l'US Marine Corps (F-35B) avait besoin d'un chasseur d'attaque pour remplacer les F/A-18B/C et AV-8B (construction 480 prévue) ;
pour la Royal Navy de Grande-Bretagne (F-35C) - un chasseur destiné à remplacer le Sea Harrier (60);
l'US Navy (F-35C) avait besoin d'un chasseur "premier jour de guerre" pour remplacer les F/A-18B/C, A-6 et d'un add-on pour les F/A-18E/F (480 appareils).
En janvier 2001, le ministère britannique de la Défense a signé un protocole de coopération sur le développement du JSF et, en septembre 2002, a choisi la variante STOVL comme futur avion de combat interarmées (FJCA). Après la conclusion de ce contrat, le protocole a été signé par des pays tels que l'Australie, le Canada, le Danemark, l'Italie, les Pays-Bas, la Norvège, Singapour et la Turquie.
Le développement a commencé avec la signature de contrats avec deux consortiums menés par Boeing Aerospace et Lockheed Martin. Les contrats comprenaient la construction de prototypes pour trois configurations JSF différentes, l'un des deux consortiums étant censé signer un contrat pour la construction des trois variantes.
Un centre d'entraînement conjoint pour le programme de chasse F-35 doit être construit à la base aérienne d'Eglin, en Floride. Le centre de formation ouvrira en 2010 et sera pleinement opérationnel en 2013. Les premières livraisons de F-35 à la base aérienne d'Eglin sont attendues en 2010.
Au total, 11 bases aériennes principales ont été sélectionnées pour baser le F-35. Parmi ceux-ci, six sont de base et cinq sont éducatifs.
Les principaux sont : Burlington, Vermont; Hill, Utah ; Jacksonville, Floride ; Maison de montagne, Idaho ; Shaw, Caroline du Sud ; McIntyre, Caroline du Sud. Bases d'entraînement : Boise, Idaho ; Eglin, Floride ; Holowman, Nouveau-Mexique ; Luc, Arizona ; Tucson, Arizona.
En octobre 2001, un consortium international de Northrop Grumman, BAE Systems, Pratt and Whitney et Rolls-Royce, dirigé par Lockheed Martin, a conclu un contrat pour construire le JSF. L'assemblage final de l'avion aura lieu chez Lockheed Martin dans ses installations de Fort Worth au Texas. Northrop Grumman détient une participation de 17 % dans le programme JSF. En particulier, Northrop Grumman fournit environ 35 % du volume de logiciels embarqués, ainsi que des motorisations pour les portes de soutes, un système anti-incendie, et participe également aux travaux de réduction de la visibilité, d'intégration et de maintien de la complexe embarqué, systèmes de communication, navigation et identification, ainsi que dans le système de formation des pilotes. La part initiale de cette entreprise était de 10 % et tend actuellement à croître davantage. La part de participation du britannique BAE Systems est de 13 % et comprend le développement d'un système de carburant, un système de sauvetage des pilotes, ainsi que des travaux sur l'intégration des systèmes et l'organisation du processus d'essais en vol. BAE Systems travaille en étroite collaboration avec la division des systèmes de contrôle de Lockheed Martin pour créer un système informatisé de contrôle et d'enregistrement des aéronefs.
Les 22 premiers avions (13 prototypes volants et 8 prototypes au sol) ont été construits au cours du programme de développement. Des essais en vol ont été effectués à la base aérienne Edwards, en Californie, et au centre des opérations de l'aviation navale de Patuxent River, dans le Maryland.
Le 15 décembre 2006, le premier vol du F-35A CTOL a eu lieu. Le F-35B STOVL a été dégonflé en décembre 2007 et a effectué son vol inaugural en juin 2008. Les principaux vols d'essai du F-35B STOVL ont débuté en 2009. Le F-35C a effectué son premier vol à la mi-2010. Le chasseur F-35A devait entrer en service en 2010, le F-35B en 2012, cependant, selon le département américain de la Défense, le programme de combat a au moins deux ans de retard.
LTH F-35
(source http://ru.wikipedia.org/wiki/F-35)
Envergure 10,00 m; la longueur de l'avion est de 15,50 m ; hauteur de l'avion 5,28 m; superficie de l'aile 50,00 m² ; équipage de 1 personne.
Poids : à vide : A : 14 500 kg ; B : 15 800 kg C : 17 200 kg. Décollage normal : 19200 kg ; maximum 29700-34650 kg.
Armement de canon GAU-12 / U
Points de suspension 8. Poids de la suspension : 5000 kg
Armes suspendues : en mode « furtif » : 2 x 450 kg AB ; 2 UR V-V AIM-120C AMRAAM. A charge maximale : 2 x 900 kg AB ; 4 x SD dans 2 baies d'armes.
Type de moteur 1 х ТРДДФ Pratt & Whitney F135-100 / 400/600-Turbofan (options : F135-PW-100 pour F-35A, F135-PW-600 pour F-35B, F135-PW-400 pour F-35C) ...
Poussée forcée 1 18100 kgf.
Rapport poussée/poids : normal 0,94 ; maximum 0,52-0,61
La vitesse maximale est de 1700 km/h (1,6 M). La vitesse de croisière est de 950 km/h (0,9 M).
Rayon de combat de 1100 km. Plafond de service 19200 m Taux de montée 200 m/s.
CONCEPTION
Contrairement à Boing, Lockheed Martin ne s'est pas donné pour mission de tester des technologies de production en série sur des prototypes d'avions. Au lieu de cela, les ingénieurs de conception s'efforcent de simplifier autant que possible la conception des avions.
Selon les technologues, le point commun des conceptions des trois variantes d'avion réside dans l'application aux trois des mêmes procédés d'assemblage technologique, ce qui est particulièrement important pour la variante de pont, qui a le moins de coefficients de points communs avec les deux autres. En particulier, des châssis plus puissants seront installés sur la version pont : derrière le cockpit, à l'endroit libéré du ventilateur de levage, la version pont dispose d'un châssis puissant afin d'amortir les charges de choc importantes sur le planeur lors de l'atterrissage sur le pont.
Le programme JSF de Lockheed Martin utilise également deux supports volants - des avions F-16 et S-3, sur lesquels le collage avec un film polymère radio-absorbant ZM au lieu de la peinture est pratiqué. L'utilisation d'une telle technologie "papier peint" pendant le cycle de vie de l'avion permettra d'économiser plus de 300 kg de peinture.
Parmi les nouveautés introduites par la firme Lockheed Martin sur le nouvel avion, figurent des actionneurs électrohydrostatiques alimentés par un système électrique. En conséquence, il n'y a pas besoin d'un système hydraulique centralisé et les actionneurs sont entraînés par un signal de commande électrique. Pour tester ces variateurs, ainsi que pour développer un système prédictif de surveillance de l'état technique d'un avion, le F-16AFTI LL est utilisé.
Sur l'avion F-16, la conception d'une prise d'air non régulée a également été testée à des vitesses allant jusqu'à M = 2. Dans le canal d'admission LL, au lieu d'un coupeur de couche limite contrôlé à l'entrée du moteur, une structure fixe a été installée, simulée sur ordinateur et conçue dans le même but. Le conduit d'admission d'air JSF est moulé en matériaux composites d'une seule pièce, sans attaches.
Le canal d'admission est monté sur la cellule à l'aide de raccords à bride « implantés » dans sa structure. Si le canal d'admission était réalisé selon la technologie déjà éprouvée utilisée sur les avions F-22 ou F/A-18, plus de 22 000 unités de fixations diverses seraient présentes dans sa conception.
Lors de la conception de la cellule, une grande attention a été accordée à la création de grands panneaux de revêtement composites, accouplés avec un minimum d'espaces. L'interfaçage est réalisé à l'aide du système de conception assistée par ordinateur CATIA, développé et appliqué pour la première fois au cours du programme de chasse F-22. En conséquence, l'avion a beaucoup moins de coutures et l'épaisseur des coutures est beaucoup moins qu'avec les technologies traditionnelles.
Le démontage du grand panneau donne un excellent accès aux unités à l'intérieur de la cellule, de plus, la signature radar de l'avion est réduite. Il n'y a pratiquement pas de marches dans les joints des joints des panneaux. Pour minimiser la signature radar, le fuselage et le cockpit ont des côtés inclinés. Les coutures du cockpit et des portes des compartiments d'armes sont en zigzag et la queue verticale est biseautée en biais.
L'interface de communication radio-électronique entre la proue, les parties centrale et arrière est amarrée à l'aide de servomoteurs et de correcteurs de position laser. La précision d'amarrage est plus élevée que dans n'importe lequel des systèmes précédents pour un objectif similaire.
Structurellement, l'avion lors de l'assemblage se compose de quatre blocs de base. La partie puissance de l'aile, ainsi que le nez du fuselage avec le cockpit, seront fabriqués par Lockheed Martin. Les bords d'attaque et de fuite de l'aile et de la voilure seront fabriqués par l'usine de Palmdale, la partie centrale du fuselage et l'empennage vertical - par BAE Systems.
Les sous-ensembles seront livrés à la ligne d'assemblage final déjà emballés avec des sous-systèmes. L'assemblage final de l'avion, malgré sa durée (cinq mois), sera assez simple. Actuellement, la question de la création d'une deuxième et même d'une troisième chaîne de montage est débattue, mais la solution à ce problème dépendra du volume de financement supplémentaire du programme. La cadence de production prévue sur une ligne sera de 17 avions par mois, si nécessaire, elle pourra être portée à 20 avions par mois. Ce calendrier est conforme aux plans actuels de l'US Air Force, de la Navy et de l'ILC, ainsi que de la British Air Force et de la Navy de commander 3 000 avions de ce type. En cas de commandes export supplémentaires, la question de l'organisation d'installations d'assemblage supplémentaires sera envisagée, notamment dans les usines californiennes de l'entreprise ou en Angleterre.
Au total, l'équipe, dirigée par Lockheed Martin, comprend plusieurs dizaines de sous-traitants dispersés dans 20 États aux États-Unis, au Canada, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Tous les sous-traitants sont divisés en plusieurs groupes, qui sont dirigés par de grandes entreprises ou filiales telles que Lockheed Martin Scanworks, Northrop Grumman et BAE Systems, dont dépendent les plus petits sous-traitants, concepteurs et fournisseurs de matières premières.
Le deuxième groupe, finalement constitué en novembre 2000, comprend plus de 40 entreprises. La tâche principale du groupe est de prendre des mesures pour réduire le coût des systèmes aéronautiques. En particulier, BF Goodrich est responsable du châssis. Fait intéressant, de nombreux sous-traitants participent aux programmes JSF à la fois chez Boing et Lockheed Martin. C'est notamment le cas de BF Goodrich, qui conçoit un système d'alimentation en carburant pour le JSF de Boing.
La réduction du coût du programme passe également par le choix d'un seul fournisseur de matières premières pour tous les sous-traitants qui en ont besoin. En particulier, le titane est fourni par une entreprise dont le contrat implique des services prioritaires pour Lockheed Martin, BAE Systems et les autres acteurs du programme qui ont besoin de cette matière première.
Les initiatives ciblées sont une autre mesure pour réduire le coût du programme. En particulier, selon le département américain de la Défense, 65% du coût du cycle de vie d'un avion correspond au coût de sa maintenance. Par rapport au programme JSF, ce montant, selon les calculs des spécialistes du ministère de la Défense, devrait s'élever à 205 milliards de dollars sur 30 ans. Avec le volume de production JSF de Lockheed Martin de 3 000 avions et le système éprouvé de pleine responsabilité, la maintenance des avions de niveau intermédiaire est complètement éliminée et les techniciens ne sont responsables que du simple remplacement des éléments bloc par bloc. Des opérations de plus en plus complexes sont effectuées par le fabricant.
La variante navale JSF est extrêmement similaire à la variante Air Force, mais avec un rayon de combat légèrement plus court car une partie du volume du fuselage est utilisée pour le ventilateur de levage (système STOVL). La structure interne de la version navale a été renforcée pour résister aux forces G élevées de la catapulte et du système de freinage du porte-avions. L'avion a des surfaces de contrôle d'aile et de queue plus grandes pour les basses vitesses d'atterrissage. Les grandes lattes et les sections d'aile pliables offrent plus de surface d'aile pour une charge utile accrue.
Le cockpit (fourni par GKN Aerospace), le radar et la plupart de l'avionique sont identiques pour les trois options.
ARME
L'arme est logée dans deux compartiments parallèles situés devant le châssis. Chaque compartiment d'armes est équipé de deux points de suspension qui permettent l'installation de diverses bombes et missiles. Armes qui seront installées dans les compartiments internes - JDAM (munition d'attaque directe conjointe), CBU-105 WCMD (distributeur de munitions à correction de vent), JSOW (arme à distance conjointe), Paveway II, AIM-120C AMRAAM ; sur élingue externe : JASSM (missile joint air-surface stand-off), AIM-9X Sidewinder et missile de croisière Storm Shadow.
Suspension interne typique (options A et C) - deux missiles AMRAAM et deux GBU-31 JDAM KAB d'un calibre de 908 kg. Option de suspension alternative - 2 AMRAAMa plus 8 CAB de petit calibre (SDB). L'élingue interne peut également accueillir : KR AGM-154 JSOW (sur avion de l'Air Force), KAB "Peyvway" II calibre 227 kg et GBU-38 et GBU-32 JDAM (227 et 454 kg), le prometteur britannique KAB PGB (227 kg ) , RBK CBU-103M105 "Rockay", ATGM "Brimstone", ainsi que des missiles britanniques à courte portée V-V ASRAAM. Sur six (pour l'option A) ou sept (pour B et C) des nœuds de suspension externes (six pylônes amovibles sous l'aile, un - axial sous le fuselage), destinés à être utilisés dans des conflits de faible intensité, peuvent être placés, par exemple, jusqu'à 24 KAB SDB, ainsi que d'autres armes surdimensionnées de la gamme listée ci-dessous : missiles de croisière tactiques avancés AGM-158 JASSM ou SLAM-ER (Navy et KMP), lanceurs de missiles antichars de type Maevrik, missiles anti-radar HARM (USA) ou ALARM (British Navy), bombes aériennes corrigées telles que JDAM et Peyvway II et III avec un calibre de 227 à 908 kg, bombes aériennes en chute libre de calibre 225, 454 et 908 kg, grappe de bombe unique "Rocky" et UR ASRAAM et AIM-9X. De plus, l'avion peut transporter jusqu'à 4 PTB de 1612 litres et des conteneurs de transport MXU-640 / CNU-08.
Le hub central du SCVVP et des avions basés sur le pont est conçu pour accueillir un conteneur de canons.
Les pylônes ont la capacité de charge suivante : central - 454 kg, interne : deux 1135 kg (sur les options A et C) ou 568 kg (sur B) et deux de 159 kg chacun, intérieur sous l'aile - 2270 kg chacun, moyen - 1135 kg chacun et externe - 136,2 kg chacun. Ainsi, le poids maximum de l'arme portable est : pour l'option A - 9670,4 kg, pour B - 8989,4 kg et pour C - 10124,4 kg.
Pour référence(source www.bazalt.ru/doc/vzlet.doc) :
JSOW (Joint Standoff Weapon - littéralement "Une seule arme (pour l'Air Force and Naval Aviation) utilisée en dehors de la zone de défense aérienne" ; la désignation du département américain de la Défense AGM 154) est un projet conjoint de l'Air Force et des États-Unis Navy, prévoyant la création d'une bombe à fragmentation guidée unifiée pour les deux types de forces armées pour frapper des cibles protégées lorsqu'elles sont utilisées à partir de plages situées en dehors de la zone de défense aérienne des cibles attaquées, ce qui augmente la capacité de survie des avions porteurs et réduit leurs pertes. Le développement a commencé aux États-Unis au milieu des années 90. Le développeur et fournisseur du système est Raytheon. Depuis 1999, il est en service dans l'US Air Force et l'aviation ; des contrats ont également été signés pour l'approvisionnement des forces aériennes de Pologne, de Turquie et d'un certain nombre d'autres pays.
La famille JSOW de bombes à fragmentation planantes est fabriquée dans un calibre de 1000 livres (450 kg) et permet la destruction de cibles au sol à une distance de 22 28 km (lorsqu'il est utilisé à basse altitude) à 110 130 km (lorsqu'il est largué à haute altitude) . Grâce à la présence d'un système combiné de guidage par satellite inertiel (INS/GPS), le principe de "l'oubli oublié" est mis en œuvre et une grande précision de guidage est assurée et la possibilité de l'utiliser à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques. La longueur de la cassette est de 4,06 m, les dimensions transversales du corps sont de 0,34x0,44 m, l'écartement de l'aile déployée est de 2,69 m.La masse de départ de la cassette, selon la modification, varie de 473 à 497 kg . JSOW est adapté pour être utilisé avec les chasseurs de l'US Navy F/A 18C/D/E/F/G et le prometteur chasseur F 35C, ainsi qu'avec les avions de l'US Air Force : chasseurs F 16C/D blocs 40 et 50, F 15E, les bombardiers B 1B, B 2A, B 52H, ainsi que le prometteur chasseur F 35A.
Initialement, il était supposé que les troupes seraient fournies avec trois variantes principales de JSOW, différant par le type d'équipement de combat. Le premier d'entre eux est le JSOW A (AGM 154A), dont l'équipement de combat se compose de 145 éléments de combat de l'action combinée de fragmentation perforante BLU 97/B entré en service en 1999. La deuxième version du JSOW B (AGM 154B) avec six les sous-munitions perforantes BLU 108 / B , composées chacune de quatre sous-éléments séparables équipés de capteurs de cibles infrarouges, ont été amenées au stade des tests militaires, mais après le retrait de l'US Air Force du programme, l'US Navy s'est également retirée son ordre. La troisième version du JSOW C (AGM 154C) avec l'ogive dite à deux étages de type BROACH pour engager des cibles particulièrement protégées, composée d'une charge creuse WDU 44 et d'une ogive pénétrante WDU 45 est entrée en service en février 2005.
La production en série de JSOW a commencé en 1999. En juin 2000, Raytheon a obtenu un contrat pour le développement d'une unité de système de guidage électronique améliorée qui fournirait une protection contre le brouillage pour le canal de guidage par satellite. La cassette ainsi mise à niveau a été nommée JSOW Block II, sa production devait débuter en 2007. La prochaine étape de modernisation sera la cassette JSOW C1 (JSOW Block III), modification de l'AGM 154C, équipée d'une information Link 16 canal d'échange et assurer la destruction des cibles maritimes mobiles. Le démarrage de sa production et de ses livraisons est prévu pour 2009. Pour les approvisionnements à l'export, la variante JSOW A1 (AGM 154A 1) avec une nouvelle ogive BLU 111 à action renforcée de fragmentation hautement explosive est en cours de développement. Actuellement en phase de test se trouve également une version "motorisée" de la bombe à fragmentation glissante JSOW ER (ER de Extended Range, c'est-à-dire portée augmentée), équipée d'un moteur-fusée, qui augmente la portée maximale de la grappe de 110 120 à 500 550 km. Le début des livraisons de JSOW ER est prévu pour 2011.
Les bombes à fragmentation planantes JSOW (dans la modification AGM 154A) ont été utilisées pour la première fois par l'US Navy en janvier 1999 en Irak. Plus tard, lors des opérations des forces armées américaines en Irak, en Yougoslavie et en Afghanistan, au moins 400 systèmes d'armes de ce type ont été utilisés.
En plus de l'armée américaine, les clients de JSOW comprennent la Grèce, le Canada, la Pologne, Singapour et la Turquie. Les livraisons à l'US Air Force ont été achevées en 2005, et les livraisons à l'US Navy et au Marine Corps se poursuivent. Le coût d'une cassette AGM 154A est de 282 mille dollars, l'AGM 154C est de près de 720 mille dollars.
JDAM (Joint Direct Attack Munition - littéralement « munitions d'attaque de haute précision uniques (pour différents types de forces armées) ») est un programme conjoint de l'Air Force et de l'US Navy, visant à convertir les bombes conventionnelles à chute libre en un tout arme de précision météo en les équipant d'un système combiné de guidage inertiel-satellite (INS/GPS) et d'un bloc de gouvernes (gouvernails dans la queue de la bombe). Grâce à ce raffinement, la précision de frappe de la cible est considérablement augmentée et la portée d'utilisation des bombes aériennes passe à environ 28 km. Le programme JDAM modifie les bombes américaines standard de 500, 1000 et 2000 livres (225, 450 et 900 kg, respectivement), qui reçoivent le kit dit JDAM, qui comprend un nouveau module de queue avec des gouvernails aérodynamiques et un module de guidage INS/GPS ... Après cette révision, les bombes conventionnelles des séries Mark 80 (Mk 82, Mk 83, Mk 84) et BLU (Bomb Live Unit) deviennent des bombes guidées (GBU), recevant les nouvelles désignations correspondantes.
Le programme JDAM a été lancé en 1992 à la suite des résultats de la première guerre en Irak, qui ont révélé une forte demande pour des moyens de destruction de cibles terrestres très précis par tous les temps. Le contrat de fourniture de kits JDAM a été attribué à Boeing. Les premiers kits ont été fabriqués en 1997. Lors des essais militaires en 1998 1999. plus de 450 bombes Mk 84 de calibre 2000 lb (GBU 31) modifiées dans le cadre du programme JDAM ont été larguées et une précision de cible moyenne (CEP) de moins de 10 m a été obtenue. 1999 Au total, plus de 650 bombes JDAM ont été larguées sur la Yougoslavie, dont 87 % ont touché des cibles désignées. À la suite de ce succès, Boeing a commencé en 1999 à développer des kits JDAM pour les petites bombes de 1 000 et 500 lb. Par la suite, les munitions JDAM ont également été largement utilisées lors des opérations en Irak et en Afghanistan.
Actuellement, les munitions JDAM sont adaptées pour une utilisation des chasseurs F 15E, F 16C/D, F 18C/D/E/F, F 22A, F 35, avions d'attaque A 10C, AV 8B, bombardiers B 1B, B 2A, B 52H et les chasseurs-bombardiers d'Europe occidentale "Tornado" (ainsi que les avions F 117A et F 14A/B/D déjà retirés du service aux USA) ; des travaux sont en cours pour les adapter au chasseur Typhoon d'Europe occidentale, au drone américain MQ 9 Ripper et à l'avion anti-sous-marin S 3 Viking. Les clients des munitions JDAM, en plus de l'US Air Force et de la marine, sont l'Australie, l'Allemagne, le Danemark, Israël, l'Italie, la Corée du Sud, les Pays-Bas, la Norvège, le Pakistan, la Pologne, l'Arabie saoudite, Singapour et le Chili ; dans un avenir proche, la Grèce, l'Egypte et la Finlande pourraient rejoindre cette liste.
Les bombes de calibre 2000 lb (900 kg) Mk 84 et BLU 109 modifiées dans le cadre du programme JDAM sont désignées GBU 31 (les GBU 31 (V) 1 / B et GBU 31 (V) 2 / B sont converties en Mk 84, commandées par le US Air Force et Navy, respectivement, en GBU 31 (V) 3 / B et GBU 31 (V) 4 / B BLU 109). Les 1000 lb Mk 83 améliorés reçoivent la désignation GBU 32 (V) 1 / B dans l'US Air Force et GBU 32 (V) 2 / B dans la Navy, et BLU 110 GBU 35 (V) 1 / B. 500 lb Mk 82 et BLU 111 deviennent GBU 38/B.
Pour donner aux bombes JDAM modernisées la capacité de toucher efficacement des cibles au sol en mouvement, Boeing travaille à la création des munitions JDAM dites "laser" (LJDAM), équipées en plus d'une tête autodirectrice laser semi-active DSU 38 / B. Les tests d'une telle bombe, basée sur un Mk 82 de 500 livres (calibre de 225 kg) et surnommé GBU 54 / B, ont commencé en 2004. En juin de l'année dernière, Boeing a annoncé avoir reçu un contrat de 28 millions de dollars pour une livraison d'ici juin. 2009 Air Force et US Navy 600 kits "laser" PLGS (Precision Laser Guidance Set) pour bombes modernisées dans le cadre du programme LJDAM. De plus, tout récemment, le 24 juillet de cette année, le premier client étranger pour les munitions LJDAM était l'Allemagne, qui a signé un contrat correspondant avec Boeing. Les livraisons du LJDAM à la Luftwaffe devraient commencer à la mi-2009.
Données de base des bombes aériennes modernisées dans le cadre du programme JDAM : longueur 3,77 3,88 m (pour GBU 31) et 3,04 m (pour GBU 32), envergure de queue 640 mm (GBU 31) et 500 mm (GBU 32), poids de lancement 924 959 kg (GBU 31) et 459 kg (GBU 32). Domaine d'application jusqu'à 28 km, hauteur de chute jusqu'à 14 km. Le coût du module JDAM aux prix de 2004 était de 21 000 $ et pourrait atteindre 31 000 $ d'ici 2011. En octobre 2005, l'armée américaine avait commandé environ 240 000 kits JDAM : 158 000 pour livraison dans l'armée de l'air et 82 000 dans la marine.
En septembre 2002, General Dynamics Armament et Technical Products ont été sélectionnés comme développeurs de systèmes d'armes. La variante Air Force a un canon intégré. Les deux autres options peuvent avoir un module de canon externe.
BUT
Les systèmes EO DAS et EOTS sont développés par les groupes Northrop-Grumman Electronic Systems et Lockheed-Martin Missiles and Fire Control, qui sont des divisions des principales sociétés militaires américaines Northrop-Grumman et Lockheed-Martin. Initialement, le système EOTS est créé pour être installé sur des chasseurs F-35 Joint Strike Fighter (JSF). Le système de ciblage EOTS (Electro-Optical Targeting System), développé et utilisé en conjonction avec le système d'identification EO DAS (Electro-Optical Distributed Aperture System), est un système embarqué, léger et efficace avec des capteurs électro-optiques très sensibles. Ce système est conçu pour la détection et l'identification de cibles, le ciblage précis des missiles air-sol et air-air.
Le capteur optoélectronique multifonctionnel utilisé dans le système EOTS est basé sur la technologie éprouvée et éprouvée Sniper XR. La partie réceptrice du capteur est installée au bas du nez du chasseur F-35 et est fermée par le haut avec un verre saphir. L'ordinateur EOTS est connecté à l'ordinateur central de bord du chasseur par une interface à fibre optique à haute vitesse, la structure logicielle du système est conçue de manière à permettre l'intégration transparente et complète du système EOTS dans le système d'information global. du chasseur F-35.
Le système EOTS comprend un capteur infrarouge de milieu de gamme (imageur thermique de troisième génération), un laser et une caméra CCD. Un tel complexe permet une détection et une identification claire des cibles à longue distance. En outre, en utilisant le système EOTS, vous pouvez effectuer des prises de vue photo et vidéo haute résolution, un suivi automatique des cibles, une recherche infrarouge, un éclairage de cibles laser, une mesure de la portée laser et des marques laser de suivi fournies par d'autres systèmes de suivi et de guidage.
À l'avenir, les entreprises impliquées dans le développement du système EOTS prévoient d'étendre considérablement ses fonctionnalités.Fournit la création de systèmes laser BAE Systems Avionics à Édimbourg, en Écosse.
Le DAS se compose d'un grand nombre de caméras infrarouges (fournies par Indigo Systems Goleta, Californie) qui offrent une couverture à 360 ° en utilisant des algorithmes de traitement du signal de pointe. En plus de la visibilité, le DAS fournit la navigation, l'avertissement d'attaque de missile, la recherche et le suivi infrarouge (IRST).
L'EOTS est situé sous le nez de l'avion et les capteurs du système d'acquisition de données sont situés à divers endroits dans la structure de l'avion.
(photo du site http://www.dailytechinfo.org )
RADAR
Northrop Grumman Electronic Systems développe le radar à balayage électronique (AESA) multifonctionnel à la pointe de la technologie AN / APG-81. AN / APG-81 AESA combinera le sous-système RF avec un système multifonctionnel.
Le radar détectera efficacement les cibles à longue distance, tout en offrant une excellente connaissance de la situation pour la survie au combat.
JumelageAN / APG-81 AESAavec EO, DAS fournira aux pilotes de F-35 une sphère de protection unique autour de l'avion pour l'alerte d'attaque de missiles, le soutien à la navigation et les opérations de nuit.
L'élimination des pièces mécaniques mobiles améliore considérablement la fiabilité du radar. Le radar a une conception modulaire pour une réparation ou une mise à niveau plus rapide et plus facile. Le système radar comprend également une direction de faisceau développée pour l'APG-77.
Northrop Grumman a livré le premier radar AN/APG-81 AESA pour des essais en vol en mars 2005.
AVIONIQUE
Vision Systems International (un partenariat entre Kaiser Electronics et Elbit Systems Ltd. (Israël) développe un indicateur monté sur casque (HDMS).Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter est le premier avion sans l'affichage tactique habituel. Sa version miniature est intégrée au casque du pilote. Le nom complet du nouvel appareil est F-35 Helmet Mounted Display System (HDMS). Le casque est doté d'un système de vision binoculaire avec une vue large, d'un dispositif de vision nocturne intégré, d'un système de haute précision pour suivre les mouvements de la tête du pilote et d'un dispositif de génération d'images pour projection sur un écran miniature. Pour créer un maximum de confort, le casque se place sous la tête du pilote, a un corps léger et un système d'absorption des chocs.
Il s'agit d'un casque qui permettra aux pilotes de chasseurs à réaction de nouvelle génération de « voir à travers le cockpit » de l'avion. L'équipement a été développé pour le chasseur-bombardier F-35 et est actuellement testé par le département R&D du ministère britannique de la Défense dans le Wiltshire. Au lieu d'un affichage de tableau de bord conventionnel, l'image synthétisée par ordinateur sera directement transmise aux visières du pilote, lui fournissant les repères nécessaires au vol, à la navigation et au combat. Une technologie fondamentalement nouvelle est devenue la mise en œuvre de la possibilité de vision dans la plage infrarouge, c'est-à-dire qu'à l'aide d'un casque, le pilote pourra voir même la nuit. Le casque vous permet de basculer automatiquement entre les modes vidéo. En effet, l'avion peut devenir transparent pour le pilote. Le casque est aussi une sorte de centre de commandement : la désignation de cible de haute précision de toutes les armes embarquées est liée aux mouvements de la tête et des yeux du pilote.
Le HMDS fournit au pilote des images vidéo combinées à des symboles tactiques dans des conditions de jour et de nuit, donnant au pilote une connaissance de la situation sans précédent de l'environnement tactique. De plus, un collimateur virtuel est formé sur la base d'un système de suivi de tête de haute précision et d'un faible temps de réponse du système d'affichage graphique. En conséquence, le pilote peut suivre simultanément plusieurs cibles même à des angles d'attaque extrêmes et les capturer d'un simple tour de tête. Selon les experts américains, cela devrait donner une énorme supériorité tactique en combat aérien.
Les informations tactiques sont fournies sous forme de projection planifiée utilisant une symbologie et des couleurs intuitives. Les symboles sont des représentations simplifiées des objets qu'ils représentent. Un symbole plein désigne un objet dont les informations proviennent de capteurs embarqués, un symbole demi-hauteur désigne un objet connu de sources externes. Les forces hostiles sont indiquées par des symboles rouges, les leurs - bleu, neutres - violet et affiliation inconnue - jaune. Votre propre avion est indiqué par un symbole blanc. Les symboles sont placés sur le fond d'une carte physique de la zone, qui peut également afficher toutes les informations dont le pilote a besoin et changer l'échelle à sa guise.
Les informations reçues à bord sont "filtrées" par l'ordinateur de bord pour en vérifier l'exactitude et la véracité, après quoi le pilote ne reçoit que les informations reconnues comme fiables. Sur ordre du pilote, l'afficheur peut appeler le degré de véracité des informations, le pilote peut également fixer le niveau seuil de véracité des informations affichées. Les portées des missiles de défense aérienne sont également indiquées afin que le pilote puisse planifier son itinéraire vers la cible, en les contournant. Les rayons de détection des aéronefs par les radars de défense aérienne ne sont pas statiques, ils changent en fonction de l'altitude de vol, de l'angle d'approche du signal émis, etc.
Les armes embarquées disponibles sont affichées à côté des symboles cibles, avec lesquels elles peuvent être touchées. De plus, chaque cible identifiée reçoit également une étiquette indiquant quelle arme elle peut avoir en sa possession. Les informations reçues sur la situation tactique parviennent au pilote sous une forme intuitive et facile à digérer, ce qui permet au pilote de planifier le vol de manière optimale et de se concentrer sur la mission de combat. La présence d'un système de surveillance infrarouge et d'un système d'avertissement de collision au sol permet au pilote JSF d'opérer avec le même succès de jour comme de nuit, par tous les temps. Un système de contrôle de vol et d'affichage d'informations hautement automatisé permet de réduire le temps requis pour la formation des pilotes, et en même temps d'augmenter l'efficacité au combat.
Les principaux fournisseurs sont Elbit Systems Ltd. (ESL), qui a développé le calculateur de contrôle d'affichage, chargé du traitement graphique et du suivi des mouvements de la tête du pilote ; Rockwell Collins, qui a développé un écran monté sur casque à hautes performances optiques ; et Helmet Integrated Systems Ltd. (HISL, Royaume-Uni), qui a développé le casque actuel.
(image du site http://uscockpits.com)
MOTEUR
Les premiers exemplaires des trois variantes d'avions seront propulsés par le turboréacteur de postcombustion haute température F135 de Pratt et Whitney, dérivé du F119 du F-22. La production d'avions suivante sera propulsée par les moteurs F135 ou F136 développés par General Electric et Rolls-Royce. Le F136 a été soumis à des essais au sol en juillet 2004. La livraison du premier moteur de série est prévue pour 2011. Chaque moteur sera équipé de deux systèmes de contrôle numérique BAE Systems (FADEC). Hamilton Sundstrand fournit le réducteur.
Sur le F-35B, le moteur est équipé d'un ventilateur de levage pour le fonctionnement STOVL. Le ventilateur de levage est conçu par Rolls-Royce Defense et génère plus de 20 000 lb de poussée. Le moteur principal a une tuyère d'échappement à trois positions. La buse est complétée par deux tuyaux pivotants sur la section intérieure de l'aile et, avec le ventilateur de levage, fournit la capacité STOVL requise.