Monde des avions d'aviation de la seconde guerre mondiale. Aéronefs de la seconde guerre mondiale

Les avions de guerre sont des oiseaux de proie du ciel. Depuis plus de cent ans, ils ont brillé chez les guerriers et dans les spectacles aériens. D'accord, il est difficile de quitter des yeux les appareils polyvalents modernes bourrés d'électronique et de matériaux composites. Mais il y a quelque chose de spécial dans les avions de la Seconde Guerre mondiale. C'était l'époque des grandes victoires et des grands as qui se battaient dans les airs, se regardant dans les yeux. Ingénieurs et concepteurs d'avions de différents pays inventé de nombreux avions légendaires. Aujourd'hui, nous présentons à votre attention une liste des dix avions les plus célèbres, reconnaissables, populaires et meilleurs de la Seconde Guerre mondiale, selon la version du [email protected].

Spitfire Supermarine

La liste des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale s'ouvre avec le chasseur britannique Supermarine Spitfire. Il a l'air classique, mais un peu maladroit. Les ailes sont des pelles, le nez lourd, la lanterne en forme de bulle. Cependant, c'est le Spitfire qui a renfloué la Royal Air Force en arrêtant les bombardiers allemands pendant la bataille d'Angleterre. Les pilotes de chasse allemands, avec grand mécontentement, ont découvert que les avions britanniques ne leur étaient en aucun cas inférieurs, et même supérieurs en termes de maniabilité.
Le Spitfire a été développé et mis en service juste à temps, juste avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Certes, il y a eu un incident avec la première bataille. En raison d'un dysfonctionnement du radar, les Spitfires ont été envoyés au combat avec un ennemi fantôme et ont tiré sur leurs propres chasseurs britanniques. Mais ensuite, lorsque les Britanniques ont essayé les avantages du nouvel avion, il n'a pas été utilisé dès qu'il a été utilisé. Et pour l'interception, et pour la reconnaissance, et même comme bombardiers. Un total de 20 000 Spitfires ont été produits. Pour toutes les bonnes choses, et surtout pour le salut de l'île lors de la bataille d'Angleterre, cet avion prend la dixième place honorable.

Le Heinkel He 111 est exactement l'avion avec lequel les combattants britanniques se sont battus. C'est le plus reconnaissable bombardier allemand... Il ne peut être confondu avec aucun autre avion, grâce à forme caractéristique ailes larges. Ce sont les ailes qui ont donné au Heinkel He 111 le surnom de « pelle volante ».
Ce bombardier a été créé bien avant la guerre sous le couvert d'un avion de ligne. Il s'est très bien montré dans les années 30, mais au début de la Seconde Guerre mondiale, il a commencé à devenir obsolète, à la fois en termes de vitesse et de maniabilité. Il a résisté pendant un certain temps en raison de sa capacité à résister à des dommages importants, mais lorsque le ciel a été conquis par les alliés, le Heinkel He 111 a été « rétrogradé » au rang de transport régulier. Cet avion incarne la définition même d'un bombardier de la Luftwaffe, pour lequel il obtient la neuvième place de notre classement.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, l'aviation allemande faisait ce qu'elle voulait dans le ciel de l'URSS. Ce n'est qu'en 1942 qu'un chasseur soviétique est apparu, qui pouvait combattre à armes égales avec les Messerschmitt et les Focke-Wulf. C'était "La-5" développé par le bureau d'études de Lavochkin. Il a été créé à la va-vite. L'avion est conçu si simplement que le cockpit n'a même pas les instruments les plus élémentaires comme un horizon artificiel. Mais les pilotes ont tout de suite aimé La-5. Lors des tout premiers vols d'essai, 16 avions ennemis ont été abattus dessus.
La-5 a fait les frais des batailles dans le ciel de Stalingrad et des Ardennes de Koursk. L'as Ivan Kozhedub s'est battu dessus, c'est sur celui-ci que le célèbre Alexei Maresyev a volé avec des prothèses. Le seul problème de La-5 qui l'a empêché de grimper plus haut dans notre note est apparence... Il est complètement sans visage et sans expression. Lorsque les Allemands ont vu ce chasseur pour la première fois, ils lui ont immédiatement donné le surnom de « nouveau rat ». Et tout cela parce qu'il ressemblait beaucoup au légendaire avion I-16 surnommé "le rat".

Mustang P-51 nord-américain

Les Américains avaient de nombreux types de chasseurs pendant la Seconde Guerre mondiale, mais le plus célèbre d'entre eux était, bien sûr, le P-51 Mustang. L'histoire de sa création est inhabituelle. Les Britanniques, déjà au plus fort de la guerre en 1940, commandèrent l'avion aux Américains. La commande fut achevée et en 1942 les premières "Mustangs" parmi les Britanniques Royal Air Force est entré dans les batailles. Et puis il s'est avéré que les avions sont si bons qu'ils seront utiles aux Américains eux-mêmes.
La caractéristique la plus notable du R-51 Mustang est ses énormes réservoirs de carburant. Cela en faisait des chasseurs idéaux pour escorter des bombardiers, ce qu'ils firent avec succès en Europe et dans le Pacifique. Ils ont également été utilisés pour la reconnaissance et l'assaut. Ils ont même bombardé un peu. Surtout les Japonais ont souffert des Mustangs.

Le bombardier américain le plus célèbre de ces années est, bien sûr, le Boeing B-17 Flying Fortress. Le bombardier lourd quadrimoteur Boeing B-17 Flying Fortress a engendré de nombreuses histoires héroïques et fanatiques. D'une part, les pilotes l'aimaient pour sa facilité de contrôle et sa capacité de survie, d'autre part, les pertes parmi ces bombardiers étaient indécentes. Lors de l'une des sorties, 77 des 300 forteresses volantes ne sont pas revenues. Pourquoi ? Ici, nous pouvons mentionner l'absence totale de défense de l'équipage face au feu de face et le risque accru d'incendie. Cependant, le principal problème était la persuasion des généraux américains. Au début de la guerre, on pensait que s'il y avait beaucoup de bombardiers et qu'ils volaient haut, alors on pouvait se passer d'escorte. Les combattants de la Luftwaffe ont nié cette idée fausse. Les leçons qu'ils enseignaient étaient dures. Les Américains et les Britanniques ont dû apprendre très rapidement, changer de tactique, de stratégie et de conception des avions. bombardiers stratégiques contribué à la victoire, mais le prix était élevé. Un tiers des forteresses volantes ne sont pas retournés sur les aérodromes.

La cinquième place de notre classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale est occupée par le principal chasseur d'avions allemands Yak-9. Si "La-5" était le cheval de bataille qui a subi le plus gros des combats au tournant de la guerre, alors le Yak-9 "est l'avion de la victoire. Il a été créé sur la base des modèles précédents de combattants Yak, mais au lieu de bois lourd, du duralumin a été utilisé dans la construction. Cela a rendu l'avion plus léger et a laissé de la place pour des modifications. Ce qu'ils n'ont tout simplement pas fait avec le Yak-9. Avion de combat de première ligne, chasseur-bombardier, intercepteur, escorte, reconnaissance et même courrier.
Sur le Yak-9, les pilotes soviétiques se sont battus à armes égales avec les as allemands, très effrayés par ses puissants canons. Autant dire que la meilleure modification du Yak-9U était affectueusement surnommée par nos pilotes "The Assassin". Le Yak-9 est devenu un symbole de l'aviation soviétique et l'avion de chasse soviétique le plus massif pendant la Seconde Guerre mondiale. Les usines assemblaient parfois 20 avions par jour, et au total, près de 15 000 d'entre eux ont été produits pendant la guerre.

Junkers Ju 87

Junkers Ju-87 "Stuka" - bombardier en piqué allemand. Grâce à la capacité de tomber verticalement sur la cible, les Junkers ont posé des bombes avec une précision extrême. Soutenant l'offensive des chasseurs, tout dans la structure Stuka est subordonné à une chose - toucher la cible. Les freins à air empêchaient l'accélération pendant une plongée, des mécanismes spéciaux rétractaient la bombe larguée loin de l'hélice et sortaient automatiquement l'avion de la plongée.
Le Junkers Ju-87 est l'avion principal de la Blitzkrieg. Il a brillé au tout début de la guerre, lorsque l'Allemagne a marché dans une marche victorieuse à travers l'Europe. Certes, plus tard, il s'est avéré que les Junkers étaient très vulnérables aux combattants, de sorte que leur utilisation s'est progressivement estompée. Certes, en Russie, grâce à l'avantage des Allemands dans les airs, les Stuka ont quand même réussi à se battre. Pour leur châssis non rétractable caractéristique, ils étaient surnommés "chaussures de bast". Le pilote allemand Hans-Ulrich Rudel a apporté une renommée supplémentaire aux Stukas. Mais malgré sa renommée mondiale, le Junkers U-87 occupait la quatrième place dans la liste des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale.

La troisième place du classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale est occupée par le chasseur japonais basé sur porte-avions Mitsubishi A6M Zero. C'est l'avion le plus célèbre de la guerre dans le Pacifique. L'histoire de cet avion est très révélatrice. Au début de la guerre, c'était presque l'avion le plus avancé - léger, maniable, de haute technologie, avec une autonomie incroyable. Pour les Américains, Zero était une surprise extrêmement désagréable, il dépassait tout ce qu'ils avaient à l'époque.
Cependant, la vision du monde japonaise a joué une blague cruelle avec Zero, personne n'a pensé à le protéger dans une bataille aérienne - les réservoirs d'essence brûlaient facilement, les pilotes n'étaient pas couverts d'armure et personne ne pensait aux parachutes. Lorsqu'il a été touché, le Mitsubishi A6M Zero a clignoté comme des allumettes et les pilotes japonais n'ont eu aucune chance de s'échapper. Les Américains, à la fin, ont appris à combattre le Zero, ils ont volé par paires et ont attaqué d'une hauteur, évitant la bataille dans les virages. Ils ont sorti les nouveaux chasseurs Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning et Grumman F6F Hellcat. Les Américains ont admis leurs erreurs et se sont adaptés, mais pas les fiers Japonais. Obsolète à la fin de la guerre, le Zero devient l'avion kamikaze, symbole d'une résistance insensée.

Le célèbre Messerschmitt Bf.109 est le principal chasseur de la Seconde Guerre mondiale. C'est lui qui a régné en maître dans le ciel soviétique jusqu'en 1942. La conception exceptionnellement réussie a permis au Messerschmitt d'imposer sa tactique sur d'autres avions. Il a pris une excellente vitesse en plongeon. La technique préférée des pilotes allemands était la « frappe du faucon », dans laquelle le chasseur plonge sur l'ennemi et, après une attaque rapide, remonte à la hauteur.
Cet avion avait aussi ses inconvénients. La courte distance de vol l'a empêché de conquérir le ciel de l'Angleterre. Il n'était pas non plus facile d'escorter les bombardiers jusqu'au Messerschmitt. A basse altitude, il perd son avantage de vitesse. À la fin de la guerre, les Messers ont été durement touchés par les chasseurs soviétiques de l'est et les bombardiers alliés de l'ouest. Mais Messerschmitt Bf.109, néanmoins, est entré dans les légendes comme meilleur combattant Luftwaffe. Au total, près de 34 000 d'entre eux ont été fabriqués. C'est le deuxième plus gros avion de l'histoire.

Alors, rencontrez le vainqueur de notre classement des avions les plus mythiques de la Seconde Guerre mondiale. Avion d'attaque "Il-2" alias "Humpbacked", alias "char volant", les Allemands l'appelaient souvent "la mort noire". L'Il-2 est un avion spécial, il a été immédiatement conçu comme un avion d'attaque bien protégé, il était donc beaucoup plus difficile de l'abattre que d'autres avions. Il y a eu un cas où un avion d'attaque est revenu d'un départ et a compté plus de 600 coups dessus. Après réparation rapide Les Humpbacks entrèrent à nouveau dans la bataille. Même si l'avion a été abattu, il est souvent resté intact, le ventre blindé lui a permis d'atterrir en plein champ sans aucun problème.
L'Il-2 a traversé toute la guerre. Au total, 36 000 avions d'attaque ont été fabriqués. Cela a fait du "Humpbacked" le détenteur du record, l'avion de combat le plus massif de tous les temps. Pour ses qualités exceptionnelles, sa conception originale et son rôle énorme dans la Seconde Guerre mondiale, le célèbre Il-2 est à juste titre classé premier dans le classement des meilleurs avions de ces années.

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Pendant la Grande Guerre patriotique, l'aviation de combat était la principale force de frappe de l'Union soviétique. Même en tenant compte du fait que dans les premières heures de l'attaque des envahisseurs allemands, environ 1 000 avions soviétiques ont été détruits, notre pays a néanmoins très vite réussi à devenir le leader en nombre d'avions produits. Rappelons-nous les cinq plus meilleurs avions, dans lequel nos pilotes ont vaincu l'Allemagne nazie.

En altitude : MiG-3

Au début des hostilités, ces avions étaient beaucoup plus gros que les autres avions de combat. Mais de nombreux pilotes à cette époque ne maîtrisaient pas encore le MiG, et la formation a pris un certain temps.

Bientôt, un pourcentage écrasant de testeurs a appris à piloter un avion, ce qui a permis d'éliminer les problèmes qui se sont posés. Dans le même temps, le MiG a perdu à bien des égards au profit d'autres combattants de combat, dont il y en avait beaucoup au début de la guerre. Bien que certains avions dépassaient la vitesse à une altitude de plus de 5 000 mètres.

Le MiG-3 est considéré comme un avion à haute altitude, dont les principales qualités se manifestent à une altitude de plus de 4,5 mille mètres. Il a fait ses preuves en tant que chasseur de nuit dans le système de défense aérienne avec un plafond allant jusqu'à 12 000 mètres et une vitesse élevée. Par conséquent, le MiG-3 a été utilisé jusqu'en 1945, y compris pour la protection de la capitale.

22/07/1941, la toute première bataille a eu lieu au-dessus de Moscou, où le pilote de MiG-3 Mark Gallay a détruit un avion ennemi. Le légendaire Alexander Pokryshkin a également volé sur le MiG.

"Roi" des modifications : Yak-9

Au cours des années 1930 du 20e siècle, le bureau d'études d'Alexander Yakovlev fabriquait principalement des avions de sport. Dans les années 40, le chasseur Yak-1 a été lancé en production de masse, qui avait d'excellentes qualités de vol. Quand la Seconde a commencé Guerre mondiale, Yak-1 a combattu avec succès avec des chasseurs allemands.

En 1942, le Yak-9 est apparu dans l'armée de l'air russe. Le nouvel avion se distinguait par une maniabilité accrue, grâce à laquelle il était possible de combattre l'ennemi à moyenne et basse altitude.

Cet avion s'est avéré être le plus répandu pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été fabriqué de 1942 à 1948, plus de 17 000 appareils ont été produits au total.

Les caractéristiques de conception du Yak-9 se distinguaient également par le fait qu'au lieu de bois, du duralumin était utilisé, ce qui rendait la machine à air beaucoup plus légère que de nombreux analogues. La capacité du Yak-9 à effectuer diverses mises à niveau est devenue l'un de ses avantages les plus importants.

Possédant 22 modifications principales, dont 15 construites en série, il comportait à la fois les qualités d'un chasseur-bombardier et d'un chasseur de première ligne, ainsi qu'une escorte, un intercepteur, un avion de ligne, un avion de reconnaissance et un vol d'entraînement. véhicule. On pense que la modification la plus réussie de cet avion, le Yak-9U, est apparue en 1944. Les pilotes allemands l'appelaient "le tueur".

Soldat fiable : La-5

Au tout début de la Seconde Guerre mondiale, les avions allemands avaient un avantage significatif dans le ciel. Union soviétique... Mais après l'apparition du La-5, développé dans le bureau d'études Lavochkin, tout a changé. Extérieurement, cela peut sembler simple, mais ce n'est qu'à première vue. Même si cet avion n'avait pas d'instruments tels que, par exemple, l'horizon artificiel, les pilotes soviétiques aimaient beaucoup la machine aérienne.

La conception solide et fiable du dernier avion de Lavochkin ne s'est pas effondrée même après dix coups directs d'un projectile ennemi. De plus, le La-5 était incroyablement maniable, avec un temps de virage de 16,5 à 19 secondes à une vitesse de 600 km/h.

Un autre avantage du La-5 était qu'il n'exécutait pas une figure sans un ordre direct du pilote. acrobaties aériennes"un tire-bouchon". S'il tombait néanmoins en vrille, il en sortait immédiatement. Cet avion a participé à de nombreuses batailles sur le Koursk Bulge et Stalingrad, les célèbres pilotes Ivan Kozhedub et Alexey Maresyev se sont battus dessus.

Bombardier de nuit : Po-2

Le bombardier Po-2 (U-2) est considéré comme l'un des biplans les plus répandus dans l'aviation mondiale. En 1920, il a été créé comme avion d'entraînement et son développeur Nikolai Polikarpov ne pensait même pas que son invention serait appliquée pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant la bataille, le U-2 s'est transformé en un bombardier de nuit efficace. À cette époque, des régiments d'aviation spéciaux sont apparus dans les forces aériennes de l'Union soviétique, qui étaient armés de U-2. Ces biplans ont effectué plus de 50 % de toutes les sorties d'avions de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les Allemands appelaient les U-2 « Machines à coudre », ces avions les bombardaient de nuit. Un U-2 pouvait effectuer plusieurs sorties par nuit et, avec une charge de 100 à 350 kg, il larguait plus de munitions que, par exemple, un bombardier lourd.

Le célèbre 46e régiment d'aviation de Taman a combattu sur les avions de Polikarpov. Quatre escadrons comprenaient 80 femmes pilotes, dont 23 détenaient le titre de héros de l'Union soviétique. Les Allemands appelaient ces femmes "Sorcières de la nuit" pour leurs compétences en aviation, leur courage et leur bravoure. 23 672 sorties ont été effectuées par le régiment d'aviation de Taman.

11 000 avions U-2 ont été produits pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils ont été fabriqués dans le Kouban à l'usine d'avions numéro 387. À Ryazan (maintenant l'usine d'instruments d'État de Ryazan), les ponts aériens et les cockpits de ces biplans ont été produits.

En 1959, le U-2, rebaptisé Po-2 en 1944, achève ses trente brillantes années de service.

Char volant : IL-2

L'avion de combat le plus massif de l'histoire de la Russie est l'Il-2. Au total, plus de 36 000 de ces avions ont été produits. Les Allemands ont appelé l'IL-2 "Black Death" pour les énormes pertes et dommages causés. Et les pilotes soviétiques ont appelé cet avion "Concret", "Char ailé", "Humpbacked".

Avant la guerre elle-même, en décembre 1940, l'Il-2 était produit en série. Vladimir Kokkinaki, le célèbre pilote d'essai, y a effectué son premier vol. Ces bombardiers sont immédiatement entrés en service dans l'armée soviétique.

L'aviation soviétique, représentée par cet Il-2, a acquis son principal force d'impact... L'avion est une collection caractéristiques puissantes fournir au véhicule aérien la fiabilité et la durabilité. C'est du verre pare-balles, et fusées, et des canons d'avion à tir rapide, et un moteur puissant.

Les meilleures usines de l'Union soviétique ont travaillé à la fabrication de pièces pour cet avion. La principale entreprise de production de munitions pour l'IL-2 est le Tula Instrument Design Bureau.

À l'usine de verre optique de Lytkarino, du verre blindé a été fabriqué pour le vitrage de la lanterne Il-2. Les moteurs ont été assemblés à l'usine n° 24 (entreprise Kuznetsov). A Kuibyshev, l'usine d'Aviaagregat produisait des hélices pour l'avion d'attaque.

Avec l'aide des technologies les plus modernes de l'époque, cet avion est devenu une véritable légende. Une fois, revenu de la bataille, l'Il-2 compta plus de 600 coups d'obus ennemis. Le bombardier a été réparé et remis en action.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont utilisé des milliers d'avions militaires, ce qui a largement prédéterminé le succès de leur victoire sur le Japon. Néanmoins, les avions eux-mêmes qui ont participé aux champs de bataille, malgré le fait qu'environ 70 ans se soient écoulés depuis leur dernière utilisation mondiale, méritent encore aujourd'hui l'attention.

Au total, pendant la Seconde Guerre mondiale, les Américains ont utilisé 27 modèles d'avions de combat, chacun ayant ses avantages et ses inconvénients, mais il y en a 5 qui méritent une attention particulière.

1. L'avion américain le plus reconnaissable de la Seconde Guerre mondiale est, bien sûr, le P-51, mieux connu sous le nom de Mustang. Pendant dix ans, à partir de 1941, 17 000 avions de combat ont été produits, qui se sont activement manifestés lors de batailles à la fois au-dessus de l'Europe et au-dessus de l'océan Pacifique. Un fait intéressant est que la sortie de tels un grand nombre L'avion était principalement associé à la suppression du moral de l'ennemi, mais en réalité, cela s'est avéré un peu différent - pour environ un avion ennemi abattu, il y avait deux P-51 Mustang abattus. Quant aux caractéristiques techniques de l'avion, elles étaient très modernes pour l'époque. L'avion pourrait facilement accélérer jusqu'à sa vitesse de croisière de 580 kilomètres à l'heure et, si nécessaire, tirer le maximum de l'avion, le pilote pourrait accélérer le véhicule de combat à 700 kilomètres à l'heure, ce qui dépasse dans certains cas la vitesse de même avion moderne. Le P-51 Mustang a été officiellement mis hors service, bien que cela se soit produit de facto deux décennies plus tôt. Néanmoins, les autorités américaines n'ont pas disposé de l'avion, et maintenant ils sont utilisés par des particuliers, ou sont dans des musées.

1. L'avion de chasse américain Lockheed P-38 Lightning est également l'un des plus reconnaissables sur le théâtre d'opérations pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant 5 ans, un peu plus de 10 mille exemplaires de ce véhicule de combat ont été produits, et il convient de noter qu'il s'est avéré excellent dans les batailles au-dessus de l'océan Pacifique. Contrairement à d'autres, le Lockheed P-38 Lightning se distinguait par des commandes simples et était très fiable, cependant, la plage de vol du chasseur polyvalent était très limitée - seulement 750 kilomètres, c'est pourquoi l'avion ne pouvait opérer que sur son territoire ou en tant que avion - escorte (pour augmenter la portée, des réservoirs de carburant supplémentaires y ont été attachés). L'avion a reçu le nom polyvalent compte tenu du fait qu'il pouvait être utilisé pour presque toutes les tâches - bombardements, frappes contre les forces terrestres ennemies, comme objectif principal - détruire les avions ennemis, et même comme avion de reconnaissance en raison de son son silencieux. .

1. Le bombardier lourd Consolidated B-24 Liberator a insufflé une véritable terreur à ses ennemis. Cela est dû au fait que ceux-ci transportaient tout un arsenal de bombes - la charge utile était de plus de 3,6 tonnes, ce qui a permis de soumettre de vastes zones à des bombardements en tapis. Le bombardier B-24 a été utilisé exclusivement dans les hostilités de la Seconde Guerre mondiale, à la fois en Europe et pour le bombardement du contingent militaire japonais dans l'océan Pacifique, et pendant cette période, près de 18 500 unités de combat ont été tirées. Cependant, l'avion avait un énorme inconvénient en ce sens qu'il avait une vitesse de seulement 350 kilomètres par heure, ce qui en faisait une cible facile sans couverture adéquate.

1. Le Boeing B-17 Flying Fortress, mieux connu sous le nom de Flying Fortress, est l'un des bombardiers militaires américains les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Le véhicule de combat à quatre moteurs était terrifiant à son apparence même, et l'avion était si bien conçu qu'avec un peu de réparation, il peut encore effectuer les tâches assignées. Avion militaire américain de la seconde guerre mondiale Les B-17 avaient une bonne vitesse de croisière de 400 km/h, et, si nécessaire, elle pouvait être portée à 500 km/h. Néanmoins, une caractéristique importante de ce bombardier était que pour s'éloigner des chasseurs ennemis, il lui suffisait de grimper grande hauteur, et dans le B-17, il faisait près de 11 kilomètres, ce qui le rendait inaccessible aux forces ennemies.

1. Avion militaire américain de la seconde guerre mondiale Le Boeing B-29 Superfortress est peut-être le plus célèbre. Ceci est principalement dû non pas à leur nombre, ni même à des caractéristiques techniques, mais ces avion de combat le fait qu'ils ont largué des bombes atomiques sur les villes japonaises d'Hiroshima et de Nagasaki, utilisant ainsi pour la première fois arme nucléaire... Pour leur époque, la vitesse de ces bombardiers lourds était presque fantastique - 547 km/h, malgré le fait que les avions étaient chargés de 9 tonnes de bombes aériennes. De plus, avions de guerre américains du second monde Le Boeing B-29 Superfortress était pratiquement inaccessible aux chasseurs ennemis, car il pouvait se déplacer à une altitude de plus de 12 000 mètres. A ce jour, sur près de 4 000 avions de combat produits, un seul reste capable de voler, et celui-là effectue ses vols extrêmement rarement.

Le noté avion militaire américain font partie d'une grande histoire, et malgré le fait qu'aujourd'hui ils ne soient pas exploités, ils sont tous les plus reconnaissables au monde, à ce jour.

Le débat avant la Seconde Guerre mondiale à propos de qui était plus important, une vitesse plus élevée ou une meilleure maniabilité*, a finalement été résolu en faveur d'une vitesse plus élevée. L'expérience des opérations militaires a montré de manière convaincante que c'est la vitesse qui est finalement le facteur déterminant de la victoire en combat aérien. Le pilote d'un avion plus maniable mais moins rapide a simplement été contraint de se défendre, cédant l'initiative à l'ennemi. Cependant, lors de la conduite d'un combat aérien, un tel chasseur, ayant un avantage en maniabilité horizontale et verticale, pourra décider de l'issue de la bataille en sa faveur, en prenant une position avantageuse pour le tir.

Avant la guerre, on a longtemps cru que pour augmenter la maniabilité, l'avion devait être instable, le manque de stabilité de l'I-16 coûtait la vie à plus d'un pilote. Après avoir étudié les avions allemands avant la guerre, le rapport de l'Air Force Research Institute notait :

"... tous les avions allemands diffèrent nettement des avions nationaux par leurs grandes réserves de stabilité, ce qui augmente également considérablement la sécurité des vols, la capacité de survie des avions et simplifie la technique de pilotage et de maîtrise par les pilotes de combat non qualifiés."

Soit dit en passant, la différence entre les avions allemands et les derniers appareils nationaux, qui ont été testés à l'Institut de recherche de l'armée de l'air du vaisseau spatial presque en parallèle, était si frappante qu'elle a forcé le chef de l'institut, le général de division AI Filin, à dessiner l'attention du IV Staline à cela. Les conséquences sont dramatiques pour Filin : il est arrêté le 23 mai 1941.

(Source 5 Alexander Pavlov) Comme vous le savez, maniabilité de l'avion dépend principalement de deux quantités. Le premier - la charge spécifique sur la puissance du moteur - détermine la maniabilité verticale de la machine; la seconde est la charge spécifique sur l'aile - horizontale. Examinons plus en détail ces indicateurs pour Bf 109 (voir tableau).

* Notes sur le tableau : 1. Bf 109G-6 / U2 avec système GM-1, qui pesait 160 kg une fois rempli, plus 13 kg d'huile moteur supplémentaire.

2.Bf 109G-4 / U5 avec le système MW-50, qui pesait 120 kg une fois ravitaillé.

3.Bf 109G-10 / U4 était armé d'un canon 30mm MK-108 et de deux mitrailleuses 13mm MG-131, ainsi que du système MW-50.

En théorie, le « cent neuvième », par rapport à ses principaux adversaires, avait la meilleure maniabilité verticale tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Mais dans la pratique, cela n'a pas toujours été vrai. Une grande partie de la bataille dépendait de l'expérience et des capacités du pilote.

Eric Brown (un Anglais qui a testé des Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 en 1944 à Farnborough) se souvient : avec P-51C "Mustang". En termes de taux de montée, "Gustav" a dépassé tous ces avions à tous les échelons de hauteur. "

D. A. Alekseev, qui a combattu sur le Lavochkin en 1944, compare le véhicule soviétique avec le principal ennemi de l'époque - le Bf 109G-6. « Le La-5FN a dépassé le Messerschmitt en taux de montée. Si la « masse » essayait de nous éloigner, elle nous rattraperait. Et plus le "Messer" montait, plus il était facile de le rattraper.

En vitesse horizontale, La-5FN était légèrement plus rapide que le Messer, et l'avantage de La en vitesse sur le Fokker était encore plus grand. En vol horizontal, ni le Messer ni le Fokker n'ont pu échapper au La-5FN. Si les pilotes allemands n'avaient pas la possibilité de plonger, tôt ou tard nous les rattraperions.

Je dois dire que les Allemands amélioraient constamment leurs combattants. Les Allemands avaient une modification du Messer, qui dépassait même le La-5FN en vitesse. Il est également apparu à la fin de la guerre, vers la fin de 1944. Je n'ai jamais rencontré ces "messers", mais Lobanov l'a fait. Je me souviens bien à quel point Lobanov a été très surpris de rencontrer de tels "messers" qui ont laissé son La-5FN au cabré, mais il n'a pas pu les rattraper.

Ce n'est qu'au stade final de la guerre, de l'automne 1944 à mai 1945, que l'aviation alliée a pris le relais. Avec l'apparition de véhicules tels que les P-51D et P-47D sur le front occidental, l'attaque en piqué "classique" est devenue assez problématique pour le Bf 109G.

Des combattants américains l'ont rattrapé et abattu à la sortie. Sur le "slide", ils n'ont pas non plus laissé de chance au "cent neuvième". Le plus récent Bf 109K-4 pouvait s'en détacher aussi bien en piqué qu'à la verticale, mais la supériorité quantitative des Américains et de leurs tactiques annulait ces avantages du chasseur allemand.

Sur le Front de l'Est la situation était quelque peu différente. Plus de la moitié des Bf 109G-6 et G-14 entrés dans l'armée de l'air depuis 1944 étaient équipés du système de suralimentation du moteur MW50. L'injection d'un mélange eau-méthanol a considérablement augmenté le rapport poids/puissance du véhicule à des altitudes allant jusqu'à environ 6 500 mètres. Le gain en vitesse horizontale et en piqué était très important. Se souvient F. de Joffre.

« Le 20 mars 1945 (...) six de nos Yak-3 sont attaqués par douze Messer, dont six Me-109/G. Ils étaient pilotés exclusivement par des pilotes expérimentés. Les manœuvres des Allemands se distinguaient par une telle clarté, comme s'ils étaient en exercice. Les Messerschmitts-109 / G, grâce à un système spécial d'enrichissement du mélange combustible, entrent sereinement dans la plongée abrupte, que les pilotes qualifient de "létale". Ici, ils se séparent du reste des "Messers", et nous n'avons pas le temps d'ouvrir le feu, car ils nous attaquent de manière inattendue par derrière. Bleton est obligé de sauter avec un parachute. »

Le principal problème avec l'utilisation du MW50 était que le système ne pouvait pas fonctionner pendant tout le vol. L'injection pouvait être utilisée pendant une dizaine de minutes maximum, puis le moteur surchauffait et menaçait de se bloquer. De plus, une pause de cinq minutes a été nécessaire, après quoi il a été possible de redémarrer le système. Ces dix minutes étaient généralement suffisantes pour effectuer deux ou trois attaques en piqué, mais si le Bf 109 était impliqué dans une bataille maniable à basse altitude, il aurait très bien pu perdre.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, qui a testé le La-5FN capturé à Rechlin en septembre 1944, a écrit dans le rapport. « Au vu des mérites de son moteur, le La-5FN était mieux adapté au combat à basse altitude. Sa vitesse maximale au sol n'est que légèrement inférieure à celle du FW190A-8 et du Bf 109 avec postcombustion. Les caractéristiques d'overclocking sont comparables. Le La-5FN est inférieur au Bf 109 avec MW50 en vitesse et en taux de montée à toutes les altitudes. Le rendement des ailerons du La-5FN est supérieur à celui du « cent neuvième », le temps de virage au sol est moindre. »

À cet égard, considérons la maniabilité horizontale. Comme je l'ai déjà dit, la maniabilité horizontale dépend avant tout de la charge spécifique sur l'aile de l'avion. Et moins cette valeur d'un chasseur est importante, plus il peut effectuer rapidement des virages, des tonneaux et autres acrobaties aériennes dans le plan horizontal. Mais ce n'est qu'en théorie, en pratique ce n'était souvent pas si simple. Pendant guerre civile en Espagne, le Bf 109B-1 rencontra dans les airs un I-16 type 10. La charge alaire spécifique du chasseur allemand était légèrement inférieure à celle du soviétique, mais la bataille dans les virages était généralement remportée par le pilote républicain.

Le problème pour l'"Allemand" était qu'après un ou deux virages dans un sens, le pilote "déplaçait" son avion de l'autre côté et ici le "cent neuvième" perdait. Le plus petit I-16, qui « marchait » littéralement derrière le manche de commande, avait un taux de roulis plus élevé et, par conséquent, effectuait cette manœuvre plus énergiquement que le Bf 109B plus inerte. En conséquence, le chasseur allemand a perdu de précieuses fractions de secondes et le temps de manœuvre est devenu un peu plus long.

Les batailles dans les virages se sont développées un peu différemment pendant la soi-disant « bataille d'Angleterre ». Ici, l'ennemi du Bf 109E était le Spitfire, plus maniable. Sa charge alaire était nettement inférieure à celle du Messerschmitt.

Le lieutenant Max-Helmut Ostermann, plus tard commandant du 7./JG54, un expert avec 102 victoires, a rappelé : Les Spitfires se sont avérés être des avions étonnamment maniables. Leur démonstration d'acrobaties aériennes - loopings, tonneaux, tir dans un virage - tout cela ne pouvait qu'étonner."

Et voici ce que l'historien anglais Mike Speke a écrit dans ses remarques générales sur les caractéristiques des avions.

« La capacité de virer dépend de deux facteurs : la charge spécifique sur l'aile et la vitesse de l'avion. Si deux chasseurs volent à la même vitesse, alors le chasseur avec moins de charge alaire contourne son ennemi dans un virage. Cependant, s'il vole beaucoup plus vite, c'est souvent l'inverse qui se produit. » C'était la deuxième partie de cette conclusion que les pilotes allemands utilisaient dans les batailles avec les Britanniques. Pour réduire la vitesse dans un virage, les Allemands ont sorti les volets de 30 °, les mettant en position de décollage, et avec une nouvelle diminution de la vitesse, les lamelles ont été automatiquement libérées.

La conclusion finale des Britanniques sur la maniabilité du Bf 109E peut être tirée du rapport sur les tests du véhicule capturé au Flight Research Center de Farnborough :

"En termes de maniabilité, les pilotes ont noté une petite différence entre Emil et Spitfire Mk.I et Mk.II à des altitudes de 3500-5000 m - l'un légèrement meilleur dans un mode, l'autre dans" leur "manœuvre. Au-dessus de 6100 mètres, le Bf 109E était légèrement meilleur. Le Hurricane avait une traînée plus élevée, ce qui le mettait en dessous du Spitfire et du Bf 109 en accélération. »

En 1941, de nouveaux avions de la modification Bf109 F sont apparus sur les fronts. Et bien que leur surface alaire soit un peu plus petite et que la masse au décollage soit supérieure à celle de leurs prédécesseurs, ils sont devenus plus rapides et plus maniables grâce à l'utilisation d'une nouvelle aile, amélioré en termes d'aérodynamisme. ... Le temps de virage a diminué et, avec les volets sortis, il a été possible de « regagner » une seconde de plus, ce qui a été confirmé par les tests du « cent neuvième » capturé à l'Institut de recherche de l'Armée de l'air rouge. Néanmoins, les pilotes allemands ont essayé de ne pas s'impliquer dans les batailles de virage, car ils ont dû ralentir et, par conséquent, perdre l'initiative.

Les versions ultérieures du Bf 109 produites après 1943 ont sensiblement " pris du poids " et ont même légèrement aggravé les indicateurs de maniabilité horizontale. Cela était dû au fait qu'à la suite de raids massifs de bombardiers américains sur le territoire allemand, les Allemands donnèrent la priorité aux tâches de défense aérienne. Et dans la lutte contre les bombardiers lourds, la maniabilité horizontale n'est pas si importante. Par conséquent, l'enjeu a été mis sur le renforcement de l'armement embarqué, ce qui a conduit à une augmentation de la masse au décollage du chasseur.

La seule exception était le Bf 109 G-14, qui était l'avion le plus léger et le plus maniable de la modification "G". La plupart de ces véhicules sont entrés sur le front de l'Est, où les batailles de manœuvre ont été menées beaucoup plus souvent. Et ceux qui sont tombés à l'ouest, en règle générale, ont été impliqués dans la lutte contre les chasseurs d'escorte ennemis.

Se souvient de I.I. Kozhemyako, qui s'est battu en duel sur un Yak-1B avec un Bf 109G-14. « Ça s’est passé comme ça : dès que nous avons décollé avec l’avion d’attaque, nous ne nous sommes même pas approchés de la ligne de front, et les Messerschildren se sont entassés sur nous. J'étais l'hôte de la paire "top". Nous avons vu les Allemands de loin, mon commandant d'escadron Sokolov a réussi à me donner le commandement : « Ivan ! Un couple de "maigres" en plus ! Se défendre! " C'est alors que ma paire et se sont réunis avec cette paire de "cent neuvième". Les Allemands se sont engagés dans une bataille maniable, les Allemands têtus l'étaient. Pendant la bataille, moi-même et le chef du duo allemand nous sommes séparés de leurs ailiers. Nous tournions ensemble pendant une vingtaine de minutes. Convergé - divergé, convergé - divergé ! Personne ne voulait céder ! Qu'est-ce que je n'ai pas fait pour mettre l'Allemand dans la queue - "Yak" littéralement mis sur l'aile, il ne s'est rien passé ! Pendant que nous tournions, nous avons perdu de la vitesse au minimum, et dès qu'aucun de nous n'est tombé en vrille? .. Ensuite, nous nous dispersons, faisons un plus grand cercle, reprenons notre souffle, et encore - le secteur du gaz "à plein", tourner le plus raide possible !

Tout s'est terminé par le fait qu'à la sortie du virage, nous nous tenions « aile contre aile » et volions dans la même direction. L'Allemand me regarde, je - l'Allemand. La situation est dans l'impasse. J'ai examiné le pilote allemand dans tous les détails : un jeune homme avec un casque en filet était assis dans le cockpit. (Je me souviens que je l'enviais encore : « Le salaud a de la chance !.. », car la sueur coulait sous mon casque.)

Que faire dans une telle situation est complètement incompréhensible. Quelqu'un d'entre nous essaiera de se retourner, n'aura pas le temps de se lever, l'ennemi tirera. Il essaiera d'aller à la verticale - et là il tirera, seul son nez devra être relevé. Pendant qu'ils tournaient, une seule pensée était - de battre ce bâtard, puis "je suis revenu à la raison" et je comprends que mes affaires ne sont "pas très bonnes". Premièrement, il s'avère que l'Allemand m'a attaché en force, m'a arraché de la couverture de l'avion d'attaque. Dieu ne plaise, pendant que je tournais avec lui, les stormtroopers ont perdu quelqu'un - pour m'avoir "une apparence pâle et des jambes tordues".

Bien que mon commandant d'escadron m'ait donné un commandement pour cette bataille, il s'avère que, m'étant impliqué dans une bataille prolongée, j'ai poursuivi le "abattu" et j'ai négligé l'accomplissement de la mission de combat principale - couvrir les "vases". Expliquez plus tard pourquoi vous n'avez pas pu vous détacher de l'allemand, prouvez que vous n'êtes pas un chameau. Deuxièmement, il y a maintenant un autre « messer » et la fin de moi, moi, en tant que lié. Mais, apparemment, la pensée allemande était la même, du moins à propos de l'apparition du deuxième "Yak" était définitivement.

Je regardai, l'Allemand s'écartait lentement. Je fais semblant de ne pas remarquer. Il - sur l'aile et dans un piqué brusque, je - "plein des gaz" et de lui dans la direction opposée! Va te faire foutre, si habile. "

En résumé, II Kozhemyako a déclaré que le "Messer" en tant que combattant pour un combat maniable était excellent. S'il existait alors un chasseur spécialement conçu pour le combat maniable, c'était le Messer ! Grande vitesse, très maniable (surtout à la verticale), très dynamique. Je ne sais pas comment tout le reste, mais si l'on ne prend en compte que la vitesse et la maniabilité, le "messer" pour le "dog dump" était presque idéal. Une autre chose est que la majorité des pilotes allemands n'aimaient franchement pas ce type de combat, et je n'arrive toujours pas à comprendre pourquoi ?

Je ne sais pas ce qui était « interdit » aux Allemands, mais pas les caractéristiques de performance du « Messer ». Sur le Kursk Bulge, à quelques reprises, ils nous ont entraînés dans de tels "manèges", notre tête s'est presque détachée de la rotation, alors les "messagers" tournaient autour de nous.

Honnêtement, pendant toute la guerre, j'ai rêvé de me battre sur un tel chasseur - rapide et supérieur à tout le monde à la verticale. Mais ça n'a pas marché."

Et sur la base des mémoires d'autres vétérans de la Seconde Guerre mondiale, on peut conclure que le Bf 109G n'était pas du tout attiré par le rôle de "bûche volante". Par exemple, E. Hartmann a démontré une excellente maniabilité horizontale du Bf 109G-14 lors d'une bataille contre les Mustangs fin juin 1944, lorsqu'il a abattu à lui seul trois chasseurs, puis a réussi à repousser huit P-51D, qui n'a même pas réussi à monter dans sa voiture.

Plonger. Certains historiens affirment que le Bf109 est extrêmement difficile à contrôler en plongée, que les gouvernails sont inefficaces, que l'avion "aspire" et que les avions ne peuvent pas supporter les charges. Probablement, ils tirent ces conclusions sur la base des conclusions des pilotes qui ont testé les échantillons capturés. À titre d'exemple, je vais donner plusieurs de ces déclarations.

En avril 1942, le futur colonel et commandant du 9e IAD, as aux 59e victoires aériennes A.I. Pokryshkin, arrive à Novotcherkassk, dans un groupe de pilotes maîtrisant le Bf109 E-4 / N capturé. Selon lui, deux pilotes slovaques ont survolé et se sont rendus sur les Messerschmitts. Peut-être qu'Alexander Ivanovich a confondu quelque chose avec les dates, puisque les pilotes de chasse slovaques de l'époque étaient encore au Danemark, à l'aérodrome de Karup Grove, où ils ont étudié le Bf 109E. Et sur le front oriental, ils sont apparus, à en juger par les documents du 52e escadron de chasse, le 1er juillet 1942, composé de 13. (Slovaque.) / JG52. Mais revenons aux souvenirs.

« Pendant plusieurs jours dans la zone, j'ai travaillé une voltige simple et complexe et j'ai commencé à piloter le Messerschmitt en toute confiance. Nous devons rendre hommage - l'avion était bon. Avait un numéro des qualités positives par rapport à nos combattants. En particulier, le Me-109 avait une excellente station radio, la vitre avant était blindée et le couvercle de la lanterne était éjecté. Nous n'en avons rêvé que pour l'instant. Mais il y avait aussi de sérieuses lacunes dans le Me-109. Les qualités de plongée sont pires que celle de "l'instant". Je le savais même au front, lorsqu'en reconnaissance j'ai dû me détacher des groupes de Messerschmitts qui m'attaquaient en piqué raide. »

Un autre pilote, l'Anglais Eric Brown, qui a testé le Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 en 1944 à Farnborough (Grande-Bretagne), raconte les performances de plongée.

« Avec une vitesse de croisière relativement basse, elle n'était qu'à 386 km/h, c'était juste merveilleux de conduire la Gustav. Cependant, à mesure que la vitesse augmentait, la situation changeait rapidement. Lors d'une plongée à une vitesse de 644 km/h et de l'apparition d'une pression à grande vitesse, les commandes se sont comportées comme si elles étaient gelées. Personnellement, j'ai atteint une vitesse de 708 km/h en plongeant depuis une altitude de 3000 m, et il semblait que les commandes étaient tout simplement bloquées. »

Et voici une autre déclaration, cette fois - du livre "Tactics of Fighter Aviation" publié en URSS en 1943: "Le tirant d'eau de l'avion lors du retrait de la plongée sur le chasseur Me-109 est important. Une plongée abrupte avec un retrait à basse altitude est difficile pour le chasseur Me-109. Il est également difficile pour le Me-109 de changer de direction lors d'une plongée et en général lors d'une attaque à grande vitesse. »

Passons maintenant aux mémoires d'autres pilotes. Se souvient du pilote de l'escadrille « Normandie » François de Joffre, as aux 11 victoires.

« Le soleil me tape tellement dans les yeux que je dois faire des efforts incroyables pour ne pas perdre de vue Challe. Lui, comme moi, aime une course effrénée. Je m'attache à lui. Aile en aile, nous continuons notre patrouille. Tout, semblait-il, aurait dû se terminer sans aucune aventure, quand soudain deux Messerschmitt nous sont tombés dessus. Nous sommes pris par surprise. Moi, comme un fou, je prends la plume sur moi. La voiture tremble terriblement et se cabre, mais heureusement ne part pas en vrille. La ligne de Fritz passe à 50 mètres de moi. Si j'avais eu un quart de seconde de retard dans la manœuvre, l'Allemand m'aurait envoyé directement dans le monde d'où ils ne reviennent pas.

Une bataille aérienne commence. (...) J'ai l'avantage de la maniabilité. L'ennemi le sent. Il comprend que maintenant je suis le maître de la situation. Quatre mille mètres... Trois mille mètres... On fonce au sol... Tant mieux ! L'avantage du "yak" devrait être évident. Je serre les dents plus fort. Soudain, "Messer", tout blanc, à l'exception de la croix noire menaçante et dégoûtante, une croix gammée en forme d'araignée sort de sa plongée et s'enfuit à basse altitude vers Goldap.

J'essaie de suivre le rythme et, furieux de rage, je le poursuis en retirant du yack tout ce qu'il peut donner. La flèche indique la vitesse de 700 ou 750 kilomètres par heure. J'augmente l'angle de piqué et, lorsqu'il atteint environ 80 degrés, je me souviens soudain de Bertrand, qui s'est écrasé à Alytus, victime d'une charge colossale qui a détruit l'aile.

Instinctivement, je saisis le stylo. Il me semble qu'il est servi dur, voire trop dur. Je tire un peu plus, en faisant attention à ne rien abîmer, et petit à petit je la choisis. Le mouvement retrouve la même confiance. Le nez de l'avion pointe vers l'horizon. La vitesse diminue légèrement. Comment tout est-il à l'heure ! Je ne peux presque rien comprendre. Quand, en une fraction de seconde, la conscience me revient pleinement, je vois que le combattant ennemi s'élance près du sol, comme s'il jouait à un jeu de saute-mouton avec des cimes blanches d'arbres."

Maintenant, je pense que tout le monde comprend ce qu'est une "plongée raide avec une sortie à basse altitude" effectuée par Bf 109. Quant à A.I. Pokryshkin, il a raison dans sa conclusion. Le MiG-3, en effet, a accéléré plus vite en plongée, mais pour des raisons différentes. Premièrement, il avait un meilleur aérodynamisme, l'aile et l'empennage horizontal avaient une épaisseur de profil relative plus petite par rapport à l'aile et l'empennage du Bf 109. Et, comme vous le savez, c'est l'aile qui crée la résistance maximale de l'air dans l'air (environ 50%). Deuxièmement, la puissance du moteur du chasseur joue un rôle tout aussi important. A "Mig", à basse altitude, il était approximativement égal ou légèrement supérieur à celui de "Messerschmitt". Et troisièmement, le MiG était plus lourd que le Bf 109E de près de 700 kilogrammes et le Bf 109F de plus de 600. En général, un léger avantage dans chacun des facteurs mentionnés s'exprimait par une vitesse de plongée plus élevée du chasseur soviétique.

Ancien pilote du 41e GIAP, le colonel de réserve D. A. Alekseev, qui a combattu sur des chasseurs La-5 et La-7, se souvient : « Les avions de chasse allemands étaient forts. Haute vitesse, maniable, durable, avec des armes très puissantes (en particulier "Fokker"). Lors d'un plongeon, ils ont rattrapé La-5, et ils ont plongé loin de nous. Un coup et un plongeon, nous seuls les avons vus. Dans l'ensemble, en piqué, ni le Messer ni le Fokker n'ont même pu rattraper le La-7. »

Néanmoins, D. A. Alekseev a su abattre un Bf 109 parti en piqué. Mais ce "truc" ne pouvait être réalisé que par un pilote expérimenté. « Bien que, en plongeant, il y ait une chance d'attraper un Allemand. L'Allemand plonge, vous le suivez, et ici vous devez agir correctement. Donner plein gaz, et la vis, pendant quelques secondes, "serrer" le plus possible. Dans ces quelques secondes, Lavochkin fait littéralement un bond. Sur ce "dash" il était tout à fait possible de s'approcher de l'Allemand à distance de tir. Alors ils se sont rapprochés et ont renversé. Mais si vous avez raté ce moment, alors vraiment tout n'est pas à rattraper."

Revenons au Bf 109G-6, qui a été testé par E. Brown. Ici aussi, il y a une "petite" nuance. Cet avion était équipé du système de suralimentation du moteur GM1, le réservoir de 115 litres de ce système était situé derrière le cockpit. On sait avec certitude que les Britanniques n'ont pas réussi à remplir le GM1 avec le mélange approprié et ils ont simplement versé de l'essence dans son réservoir. Sans surprise, avec une telle charge supplémentaire d'une masse totale de 160 kg, il est plus difficile de sortir le combattant de sa plongée.

Quant au chiffre de 708 km/h donné par le pilote, alors, à mon avis, soit il est largement sous-estimé, soit il a plongé à faible angle. La vitesse de plongée maximale développée par toute modification du Bf 109 était significativement plus élevée.

Par exemple, de janvier à mars 1943 au centre de recherche de la Luftwaffe à Travemunde, le Bf 109F-2 a été testé pour une vitesse de plongée maximale à différentes hauteurs. Dans ce cas, les résultats suivants ont été obtenus pour la vitesse vraie (et non celle indiquée) :

D'après les mémoires des pilotes allemands et britanniques, il est clair que des vitesses de plongée parfois plus élevées ont été atteintes au combat.

Sans aucun doute, le Bf109 a bien accéléré en piqué et s'en est facilement tiré. Au moins aucun des vétérans de la Luftwaffe que je connais n'a parlé négativement de la plongée du Messer. Un stabilisateur réglable en vol, qui a été utilisé à la place d'un trimmer et a été réarrangé par une molette spéciale pour un angle d'attaque de + 3 ° à -8 °, a grandement aidé le pilote à sortir d'une plongée raide.

Eric Brown a rappelé : « Si le stabilisateur était réglé pour un vol en palier, il fallait appliquer beaucoup de force sur le manche de commande afin de sortir l'avion de la plongée à une vitesse de 644 km/h. S'il était réglé pour plonger, la sortie était quelque peu difficile si vous ne retourniez pas la molette de commande. Sinon, il y aura une charge excessive sur la poignée. "

De plus, sur toutes les gouvernes du Messerschmitt, il y avait des flötners - des plaques pliées au sol, qui permettaient d'éliminer une partie de la charge transmise des gouvernails à la poignée et aux pédales. Sur les machines des séries "F" et "G", les méplats ont été agrandis en raison de l'augmentation des vitesses et des charges. Et sur les modifications Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 et Bf109K-4, les flytners, en général, sont devenus doubles.

Le staff technique de la Luftwaffe a été très attentif à la procédure d'installation des flletners. Avant chaque mission de combat, tous les combattants ont été soigneusement ajustés à l'aide d'un rapporteur spécial. Peut-être que les alliés qui ont testé les échantillons allemands capturés n'ont tout simplement pas prêté attention à ce moment. Et si l'aplatisseur était mal réglé, les charges transférées aux commandes pouvaient en effet augmenter plusieurs fois.

En toute justice, il convient de noter que sur le front de l'Est, des combats ont eu lieu à des altitudes de 1000, jusqu'à 1500 mètres, il n'y avait nulle part où aller avec une plongée ...

Au milieu de 1943 à l'Air Force Research Institute des essais conjoints d'avions soviétiques et allemands ont été effectués. Ainsi, en août, ils ont essayé de comparer les derniers Yak-9D et La-5FN dans les combats aériens d'entraînement avec les Bf 109G-2 et FW 190A-4. L'accent a été mis sur les qualités de vol et de combat, en particulier, sur la maniabilité des chasseurs. Sept pilotes à la fois, passant de cockpit en cockpit, ont effectué batailles d'entraînement d'abord dans les plans horizontaux puis verticaux. Les avantages en accélération ont été déterminés par l'accélération des voitures d'une vitesse de 450 km/h au maximum, et une bataille aérienne libre a commencé par une réunion de combattants lors d'attaques frontales.

Après la "bataille" avec le "Messer" "à trois points" (piloté par le capitaine Kuvshinov), le pilote d'essai, le lieutenant principal Maslyakov a écrit : "L'avion La-5FN jusqu'à une altitude de 5000 m avait un avantage sur le Bf 109G- 2 et pourrait mener une bataille offensive à la fois dans les plans horizontaux et verticaux. Dans les virages, notre chasseur est entré dans la queue de l'ennemi par 4 à 8 virages. Sur une manœuvre verticale jusqu'à 3000 m "Lavochkin" avait un net avantage : il gagnait "en plus" 50-100 m pour un virage de combat et une colline. A partir de 3000 m cette supériorité diminuait et à une altitude de 5000 m l'avion devint le même. En grimpant à une altitude de 6000 m, La-5FN a pris un peu de retard.

Lors d'une plongée, le Lavochkin a également pris du retard sur le Messerschmitt, mais lorsque les avions ont été retirés, il l'a rattrapé à nouveau, en raison du plus petit rayon de courbure. Ce moment doit être utilisé en combat aérien. Nous devons nous efforcer de combattre le chasseur allemand à des altitudes allant jusqu'à 5000 m, en utilisant une manœuvre combinée dans les plans horizontal et vertical. »

Il s'est avéré plus difficile de "combattre" les chasseurs allemands pour l'avion Yak-9D. L'approvisionnement en carburant relativement important a eu un effet négatif sur la maniabilité du "yak", en particulier le vertical. Par conséquent, leurs pilotes ont été invités à se battre dans les virages.

Les pilotes de combat ont reçu des recommandations sur les tactiques de combat préférées avec l'un ou l'autre des avions ennemis, en tenant compte du schéma de réservation utilisé par les Allemands. La conclusion signée par le chef du département de l'institut, le général Shishkin, a déclaré : « Les avions de production Yak-9 et La-5 sont supérieurs aux chasseurs allemands dans leurs données tactiques de combat et de vol jusqu'à une altitude de 3 500 à 5 000 m. dernières modifications(Bf 109G-2 et FW 190A-4) et avec un bon fonctionnement des avions dans les airs, nos pilotes peuvent lutter avec succès contre les véhicules ennemis. »

Vous trouverez ci-dessous un tableau des caractéristiques des chasseurs soviétiques et allemands basé sur des matériaux de test à l'Institut de recherche de l'Air Force. (Pour les machines domestiques, les données des prototypes sont données).

* Utilisation du mode forcé

Les vraies batailles sur le front soviéto-allemand étaient sensiblement différentes des batailles "mises en scène" dans l'institut d'essai. Les pilotes allemands ne se sont pas livrés à des batailles de manœuvre à la fois dans le plan vertical et horizontal. Leurs combattants ont cherché à abattre un avion soviétique avec une attaque surprise, puis sont allés dans les nuages ​​ou sur leur propre territoire. Les Stormtroopers ont également attaqué de manière inattendue nos forces terrestres. Il était rarement possible d'intercepter à la fois ceux-ci et d'autres. Essais spéciaux menées à l'Air Force Research Institute visaient à mettre en pratique des techniques et des méthodes de traitement des avions d'attaque Focke-Wulf. Ils ont été suivis par le FW 190A-8 n° 682011 capturé et le FW 190A-8 n° 58096764 "léger", qui ont été interceptés par le plus combattants modernes Force aérienne de l'Armée rouge : Yak-3. Yak-9U et La-7.

Les "batailles" ont montré que pour combattre avec succès les avions allemands volant à basse altitude, il est nécessaire de développer de nouvelles tactiques. En effet, le plus souvent des « Focke-Wulfs » s'approchaient à basse altitude et partaient en vol à basse altitude pour vitesses maximales... Dans ces conditions, il s'est avéré difficile de détecter l'attaque à temps, et la poursuite est devenue plus difficile, car la peinture mate grise cachait la voiture allemande sur le fond du terrain. De plus, les pilotes du FW 190 ont activé le dispositif de forçage moteur à basse altitude. Les testeurs ont déterminé que dans ce cas, près du sol, les Focke-Wulfs atteignaient une vitesse de 582 km/h, c'est-à-dire que ni le Yak-3 (l'avion disponible à l'Air Force Research Institute développait une vitesse de 567 km/h). h), ni le Yak-9U (575 km/h). Seul le La-7 a accéléré à 612 km/h sur postcombustion, mais la réserve de vitesse était insuffisante pour réduire rapidement la distance entre les deux appareils à la portée de tir visée. Sur la base des résultats des tests, la direction de l'institut a émis des recommandations : il est nécessaire d'échelonner nos combattants sur des patrouilles en altitude. Dans ce cas, la tâche des pilotes haut niveau consisterait à perturber le bombardement, ainsi que l'attaque des chasseurs de couverture accompagnant l'avion d'attaque, et l'avion d'attaque lui-même serait très probablement capable d'intercepter les machines de la patrouille inférieure, qui avaient la capacité d'accélérer en piqué doux .

Une mention particulière doit être faite de la protection blindée du FW-190. L'apparition de la modification FW 190A-5 signifiait que le commandement allemand considérait le Focke-Wulf comme l'avion d'attaque le plus prometteur. En effet, la protection blindée déjà importante (son poids sur le FW 190A-4 atteignait 110 kg) était renforcée par 16 plaques supplémentaires d'un poids total de 200 kg, montées dans les parties basses de la section centrale et du moteur. La suppression de deux canons d'aile "Oerlikon" a réduit le poids de la deuxième salve à 2,85 kg (pour le FW 190A-4 il était de 4,93 kg, pour le La-5FN de 1,76 kg), mais a permis de compenser en partie l'augmentation de poids au décollage et a eu un effet bénéfique sur les propriétés de voltige FW 190 - en raison du décalage de centrage vers l'avant, la stabilité du chasseur a augmenté. La montée pendant le tour de combat a augmenté de 100 m, le temps d'exécution du tour a été réduit d'environ une seconde. L'avion a accéléré à 582 km/h à 5000 m et a gagné cette altitude en 12 minutes. Les ingénieurs soviétiques ont fait une hypothèse : les données de vol réelles du FW190A-5 sont plus élevées, car le contrôle automatique de la qualité du mélange fonctionnait anormalement et il y avait une forte fumée du moteur même lorsqu'il tournait au sol.

A la fin de la guerre, l'aviation allemande, bien qu'elle présente un certain danger, ne mène pas d'hostilités actives. Dans les conditions de suprématie aérienne complète de l'aviation alliée, aucun des avions les plus avancés ne pouvait changer la nature de la guerre. Les combattants allemands ne se sont défendus que dans des conditions extrêmement défavorables. De plus, il n'y avait pratiquement personne pour voler sur eux, car toute la couleur des avions de chasse allemands est morte au cours de batailles acharnées sur le front de l'Est.

* - La maniabilité de l'avion dans le plan horizontal est décrite par le temps de virage, c'est-à-dire temps de retournement complet. Le rayon de virage sera d'autant plus petit, plus la charge spécifique sur l'aile, c'est-à-dire un avion avec une aile plus grande et un poids de vol inférieur (ayant une portance plus grande, qui sera égale à la force centrifuge ici), sera capable d'effectuer un virage plus raide. Evidemment, une augmentation de la portance avec une diminution simultanée de la vitesse peut se produire avec le largage de la mécanisation de la voilure (libération des volets et avec une diminution de la vitesse des becs automatiques), cependant, la sortie du virage à une vitesse inférieure est lourde avec la perte d'initiative au combat.

Deuxièmement, pour effectuer un virage, le pilote doit d'abord incliner l'avion. Le taux de roulis dépend de la stabilité latérale de l'avion, du rendement des ailerons, et du moment d'inertie, qui est d'autant plus faible (M = L m), plus l'envergure et sa masse sont petites. Par conséquent, la maniabilité sera pire dans un avion avec deux moteurs sur l'aile, alimentés par des réservoirs dans les consoles d'aile ou montés sur l'armement de l'aile.

La manœuvrabilité de l'avion dans le plan vertical est décrite par son taux de montée et dépend, tout d'abord, de la charge de puissance spécifique (le rapport de la masse de l'avion à la puissance de son groupe motopropulseur et en d'autres termes exprime la quantité de kg de poids qu'une puissance "transporte") et, évidemment, à des valeurs inférieures, l'avion a un taux de montée plus élevé. Évidemment, le taux de montée dépend aussi du rapport de la masse en vol à la traînée aérodynamique totale.

Sources de

• Comment comparer les avions de la Seconde Guerre mondiale. /À. Kosminkov, "As" n° 2.3 1991 /
• Comparaison des combattants de la Seconde Guerre mondiale. / "Les ailes de la patrie" №5 1991 Victor Bakursky /
• Course pour le fantôme de la vitesse. Abandonné du nid. / "Les ailes de la patrie" №12 1993 Viktor Bakursky /
• Trace allemande dans l'histoire de l'aviation russe. / Sobolev D.A., Khazanov D.B. /
• Trois mythes sur "Messer" / Alexander Pavlov "aviAMaster" 8-2005./

Au tout début de la Grande Guerre patriotique (1941-1945), les envahisseurs fascistes ont détruit près de 900 avions soviétiques. La plupart des équipements aéronautiques, n'ayant pas le temps de décoller, ont été incendiés sur les aérodromes à la suite des bombardements massifs de l'armée allemande. Cependant, en très peu de temps, les entreprises soviétiques sont devenues des leaders mondiaux en termes de nombre d'avions produits et ont ainsi rapproché la victoire de l'armée soviétique lors de la Seconde Guerre mondiale. Considérez quels avions étaient en service avec l'Union soviétique et comment ils pourraient résister aux avions de l'Allemagne nazie.

Industrie aéronautique de l'URSS

Avant le début de la guerre, les avions soviétiques occupaient une position de leader dans l'industrie aéronautique mondiale. Les chasseurs I-15 et I-16 ont pris part aux hostilités avec la Mandchourie japonaise, ont combattu dans le ciel espagnol et ont attaqué l'ennemi pendant le conflit soviéto-finlandais. En plus des avions de combat, les concepteurs d'avions soviétiques ont accordé une grande attention à la technologie des bombardiers.

Bombardier lourd de transport

Ainsi, juste avant la guerre, le monde a été montré bombardier lourd TB-3. Ce géant de plusieurs tonnes était capable de livrer une cargaison mortelle à des milliers de kilomètres. À cette époque, c'était l'avion de combat le plus massif de la Seconde Guerre mondiale, produit en nombre inédit et faisant la fierté de l'armée de l'air de l'URSS. Cependant, le modèle de la gigantomanie ne se justifiait pas dans des conditions de guerre réelles. L'avion de combat de masse de la Seconde Guerre mondiale, selon les experts modernes, était nettement inférieur aux bombardiers d'assaut Luftwaffe du constructeur aéronautique Messerschmitt en termes de vitesse et de nombre d'armes.

Nouvel avion d'avant-guerre

La guerre d'Espagne et de Khalkhin Gol a montré que les indicateurs les plus importants dans les conflits modernes sont la maniabilité et la vitesse des avions. Les concepteurs d'avions soviétiques ont été chargés d'éviter un retard dans l'équipement militaire et de créer de nouveaux modèles d'avions qui pourraient rivaliser avec les meilleurs exemples de l'industrie aéronautique mondiale. Des mesures d'urgence ont été prises et au début des années 40, la prochaine génération d'avions compétitifs est apparue. Ainsi, Yak-1, MiG-3, LaGT-3 sont devenus les leaders de leur classe d'équipements d'aviation militaire, dont la vitesse à l'altitude de vol de conception atteignait ou dépassait 600 km / h.

Début de la production en série

En plus des avions de chasse, une technologie à grande vitesse a été développée dans la classe des bombardiers en piqué et d'assaut (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) et des avions de reconnaissance Su-2. Au cours des deux années d'avant-guerre, les concepteurs d'avions de l'URSS ont créé des avions d'attaque, des chasseurs et des bombardiers uniques et modernes pour cette époque. Tout l'équipement militaire a été testé dans diverses conditions d'entraînement et de combat et a été recommandé pour la production en série. mais sites de construction il n'y en avait pas assez dans le pays. Les taux de croissance industrielle des équipements aéronautiques avant le début de la Grande Guerre patriotique étaient nettement inférieurs aux fabricants mondiaux. Le 22 juin 1941, le gros de la guerre s'abat sur les avions des années 30. Ce n'est qu'à partir du début de 1943 que l'industrie aéronautique militaire de l'Union soviétique a atteint le niveau requis de production d'avions de combat et a obtenu un avantage dans l'espace aérien de l'Europe. Considérez les meilleurs avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale, selon les plus grands experts mondiaux de l'aviation.

Base d'enseignement et de formation

De nombreux as soviétiques de la Seconde Guerre mondiale ont commencé leur carrière dans l'aviation aérienne par des vols d'entraînement sur le légendaire biplan polyvalent U-2, dont la production a été maîtrisée en 1927. L'avion légendaire a servi les pilotes soviétiques avec foi et vérité jusqu'à la Victoire même. Au milieu des années 30, l'aviation biplan était quelque peu dépassée. Nouvelle missions de combat, et le besoin s'est fait sentir de construire un tout nouvel appareil d'entraînement au vol qui répondrait aux exigences modernes. Ainsi, sur la base du bureau d'études d'A.S. Yakovlev, un monoplan d'entraînement Ya-20 a été créé. Le monoplan a été créé en deux modifications :

• avec un moteur du "Renault" français en 140 litres. Avec.;
• avec un moteur d'avion M-11E.

En 1937, trois records internationaux ont été établis sur un moteur de fabrication soviétique. Une voiture avec un moteur Renault a participé à des compétitions aériennes sur la route Moscou-Sébastopol-Moscou, où elle a remporté un prix. Jusqu'à la toute fin de la guerre, les jeunes pilotes étaient formés sur les avions du bureau d'études A.S. Yakovlev.

MBR-2 : hydravion de guerre

Pendant la Grande Guerre patriotique, l'aéronavale a joué un rôle important dans les combats, rapprochant la victoire tant attendue sur l'Allemagne nazie. Ainsi, le deuxième avion de reconnaissance navale, ou MBR-2, un hydravion capable de décoller et d'atterrir à la surface de l'eau, est devenu un hydravion soviétique. Parmi les pilotes, l'avion avait le surnom de "vache céleste" ou "grange". L'hydravion a effectué son premier vol au début des années 30 et, plus tard, jusqu'à la victoire même sur l'Allemagne nazie, il était en service dans l'Armée rouge. Fait intéressant: Une heure avant l'attaque allemande contre l'Union soviétique, les premiers avions de la flottille de la Baltique ont été détruits sur tout le périmètre du littoral. Les troupes allemandes ont détruit toute l'aviation navale du pays située dans cette région. Pilotes aéronavale Pendant les années de guerre, ils s'acquittent avec succès des tâches qui leur sont confiées d'évacuer les équipages des avions soviétiques abattus, d'ajuster les lignes défensives côtières de l'ennemi et de fournir des convois de transport des forces navales du pays.

MiG-3 : le principal chasseur de nuit

Le chasseur soviétique à haute altitude différait des autres avions d'avant-guerre par ses caractéristiques à grande vitesse. Fin 1941, c'était l'avion le plus massif de la Seconde Guerre mondiale, le total dont les unités représentaient plus d'un tiers de l'ensemble de la flotte aérienne de la défense aérienne du pays. La nouveauté de la construction aéronautique n'était pas suffisamment maîtrisée par les pilotes de combat, ils devaient apprivoiser le MiG "tiers" dans des conditions de combat. Deux régiments d'aviation des meilleurs représentants des "faucons" de Staline ont été formés d'urgence. Cependant, l'avion le plus massif de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur à la flotte de combattants de la fin des années 30. Dépassant les caractéristiques de vitesse à une altitude de plus de 5000 m, à moyenne et basse altitude, le véhicule de combat était inférieur aux mêmes I-5 et I-6. Néanmoins, pour repousser les attaques contre les villes arrière au début de la guerre, ce sont les "troisièmes" MiG qui sont utilisés. Les véhicules de combat ont participé à la défense aérienne de Moscou, de Léningrad et d'autres villes de l'Union soviétique. En raison du manque de pièces de rechange et du renouvellement de la flotte d'avions avec de nouveaux appareils, en juin 1944, l'énorme avion de la Seconde Guerre mondiale a été désarmé de l'armement de l'armée de l'air de l'URSS.

Yak-9 : défenseur aérien de Stalingrad

Avant la guerre, le bureau d'études d'A. Yakovlev produisait principalement des avions de sport légers destinés à l'entraînement et participant à divers spectacles thématiques consacrés à la force et à la puissance de l'aviation soviétique. Le Yak-1 possédait d'excellentes qualités de vol, dont la production en série fut maîtrisée en 1940. C'est cet avion qui a dû repousser les premières attaques de l'Allemagne nazie au tout début de la guerre. En 1942, un nouvel avion du bureau d'études d'A. Yakovlev, le Yak-9, entre en service dans l'armée de l'air. On pense qu'il s'agit de l'avion de première ligne le plus massif de la Seconde Guerre mondiale. Le véhicule de combat a participé à des combats aériens sur toute la ligne de front. Conserver tous les principaux dimensions Le Yak-9 a été équipé d'un puissant moteur M-105PF d'une puissance nominale de 1210 chevaux dans des conditions de vol. dépassant les 2500 mètres. La masse du véhicule de combat entièrement équipé était de 615 kg. Le poids de l'avion a été ajouté par des munitions et des longerons métalliques en I, qui étaient en bois avant la guerre. De plus, un réservoir de carburant a été converti dans l'avion, augmentant le volume de carburant, ce qui a affecté la plage de vol. Nouveau développement les avionneurs possédaient une grande maniabilité, leur permettant de mener des activités combatà proximité immédiate de l'ennemi à haute et basse altitudes. Au cours des années de production en série du combattant militaire (1942-1948), environ 17 000 unités de combat ont été maîtrisées. Le Yak-9U, qui est entré en service dans l'armée de l'air de l'URSS à l'automne 1944, a été considéré comme une modification réussie. Parmi les pilotes de combat, la lettre « y » signifiait le mot tueur.

La-5 : funambule aérien

En 1942, les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale ont été réapprovisionnés avec le chasseur monomoteur La-5, créé à OKB-21 S.A. Lavochkin. L'avion était composé de matériaux de construction classifiés, ce qui a permis de résister à des dizaines de tirs directs de mitrailleuses ennemies. L'avion de combat de la Seconde Guerre mondiale possédait des qualités de maniabilité et de vitesse impressionnantes, trompant l'ennemi avec ses feintes aériennes. Ainsi, La-5 pouvait entrer librement dans la "chute", et tout aussi bien en sortir, ce qui le rendait pratiquement invulnérable dans des conditions de combat. On pense qu'il s'agit de l'avion le plus de combat de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué l'un des rôles clés dans les batailles aériennes lors de la bataille des Ardennes de Koursk et les batailles militaires dans le ciel de Stalingrad.

Li-2 : transporteur de fret

Dans les années 30 du siècle dernier, les principaux moyens d'aération liaisons de transport il y avait un avion de ligne PS-9 - une machine lente avec un train d'atterrissage indestructible. Cependant, le niveau de confort et les caractéristiques de performance du « bus aérien » ne répondaient pas aux exigences internationales. Ainsi, en 1942, sur la base de la production sous licence de l'avion de transport principal américain Douglas DC-3, l'avion de transport militaire soviétique Li-2 a été créé. La voiture a été entièrement assemblée à partir d'unités de fabrication américaine. L'avion a servi fidèlement jusqu'à la toute fin de la guerre, et en années d'après-guerre a continué à effectuer le transport de fret sur les compagnies aériennes locales de l'Union soviétique.

Po-2 : "sorcières de la nuit" dans le ciel

En se souvenant des avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, il est difficile d'ignorer l'un des travailleurs les plus massifs dans les batailles de combat - le biplan polyvalent U-2, ou Po-2, créé dans le bureau d'études de Nikolai Polikarpov dans les années 20 de le siècle dernier. Initialement, l'avion était destiné à des fins de formation et d'exploitation en tant que transport aérien dans l'agriculture. Cependant, la Grande Guerre patriotique a fait de la "machine à coudre" (comme les Allemands appelaient le Po-2) le moyen d'attaque le plus redoutable et le plus efficace du bombardement nocturne. Un avion pouvait effectuer jusqu'à 20 sorties par nuit, livrant une cargaison mortelle aux positions de combat de l'ennemi. Il convient de noter que les femmes pilotes se sont principalement battues sur de tels biplans. Pendant les années de guerre, quatre escadrons féminins de 80 femmes pilotes ont été formés. Pour leur bravoure et leur courage militaire, les envahisseurs allemands les appelaient « sorcières de la nuit ». Le régiment aérien féminin de la Grande Guerre patriotique a effectué plus de 23 500 sorties. Beaucoup ne sont pas revenus des combats. Le titre de héros de l'Union soviétique a été reçu par 23 « sorcières », la plupart à titre posthume.

IL-2 : machine de la grande Victoire

L'avion d'attaque soviétique du bureau d'études de Sergei Yakovlev est le type de transport aérien de combat le plus populaire pendant la Grande Guerre patriotique. Les avions de la Seconde Guerre mondiale Il-2 ont pris une part active sur le théâtre des opérations militaires. Dans toute l'histoire de la construction aéronautique mondiale, l'idée originale de S.V. Yakovlev est considérée comme l'avion de combat le plus massif de sa catégorie. Au total, plus de 36 mille unités de combat armes à air... Les avions de la Seconde Guerre mondiale avec le logo Il-2 terrifiaient les as allemands de la Luftwaffe et étaient surnommés par eux « avions de béton ». La principale caractéristique technologique du véhicule de combat était l'inclusion d'un blindage dans le circuit d'alimentation de l'avion, qui était capable de résister à un coup direct d'une balle perforante de 7,62 mm d'un ennemi à une distance presque nulle. Il y a eu plusieurs modifications en série de l'avion : Il-2 (simple), Il-2 (double), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 et ainsi de suite.

Conclusion

En général, les véhicules aériens, créés par les mains des constructeurs d'avions soviétiques, ont continué à effectuer des missions de combat dans la période d'après-guerre. Ainsi, en service dans l'armée de l'air de Mongolie, l'armée de l'air de Bulgarie, l'armée de l'air de Yougoslavie, l'armée de l'air de Tchécoslovaquie et d'autres États de l'après-guerre camp socialiste pendant longtemps étaient avions l'URSS, qui assurait la protection de l'espace aérien.