Добавяне към Любими към Любими от Любими 2
През 1934 г. висшият щаб на Луфтвафе вече мислеше за тежък бомбардировач с голям обсег, способен да достигне с приличен бомбен товар от германските летища както до британската военноморска база в северната част на Шотландия, така и до съветските индустриални зони в Урал.
Въпреки факта, че този проект явно изпреварваше развитието на политическата ситуация и в много отношения беше един вид изпитание за зараждащата се авиационна индустрия в Германия, той получи пълната подкрепа на генерал-лейтенант Вефер, насочен към бъдещето компетентен офицер, който скоро се превърна в пламенен привърженик на стратегическата авиация. Благодарение до голяма степен на неговия натиск върху RLM, техническият отдел пусна спецификации за четиримоторния тежък бомбардировач, неофициално известен като "uralbomber".
Под егидата на Вефер през лятото на 1935 г. спецификациите са предадени на Дорние и Юнкерс. Тези компании вече са извършили предварителни проучвания на проекта, на базата на които техническият отдел действително е изготвил спецификациите. В началото на есента бяха поръчани по три експериментални самолета от всяка от компаниите, които получиха обозначението Do-19 и Ju-89.
Do 19 беше смятан за приоритетна задача от Dornier, работата по този самолет беше извършена толкова интензивно, че малко повече от година след получаването на техническото задание беше завършено сглобяването на първия прототип Do 19 V1. Този самолет извършва първия си полет на 28 октомври 1936 г. По аналогия със създадения през 1930 г. съветски ТБ-3, той е проектиран като конзолен моноплан със средно крило. Изцялометалният фюзелаж имаше правоъгълно напречно сечение и се състоеше от три части: носова, средна (към предния лонжерон на крилото) и задна (от втория лонжерон на крилото). Средната и задната части на фюзелажа бяха закрепени с болтове към централната част.
Крилото с голяма дебелина с широка хорда имаше двулонжеронна структура с гладка работна кожа. Гондолите на четири двигателя бяха прикрепени към силовите елементи на крилото. Първият прототип беше задвижван от двигатели с въздушно охлаждане Bramo 322H-2 с максимална излитаща мощност от 715 к.с. и 600 к.с. при пар. Трилопастни метални витла VDM с променлива стъпка по време на полет. Гондолите на вътрешните двигатели бяха оборудвани с отделения, в които главният колесник се прибираше по време на полет (задното колело беше прибрано във фюзелажа).
За да поеме бомбеното натоварване, фюзелажът имаше отделение, оборудвано с касетъчни бомби. Общото тегло на бомбите е 1b00kg (1b бомби от 100 kg или 32 бомби с тегло 50 kg всяка). Първият прототип на Do 19 V1 лети без защитни оръжия, на втория и третия прототипиа на серийните самолети е трябвало да има много мощно отбранително въоръжение по това време, състоящо се от четири пушки:
- една инсталация със 7,92-мм картечница MG 15 в носовата купола на бомбардира,
- две кулообразни инсталациис 20 мм MG151 / 20 оръдия над и под фюзелажа,
- една инсталация със 7,92-мм картечница в задната част на фюзелажа.
Кулите бяха двуместни, по дизайн приличаха на морски артилерийски кули: единият артилерист контролираше кулата хоризонтално, другият - вертикално. Въпреки това, с инсталирането на тези кули, веднага възникнаха проблеми.
Първо, те създадоха голямо аеродинамично съпротивление, и второ, статичните тестове показаха, че инсталирането на кулите ще изисква значително укрепване на структурата на централната част на фюзелажа, и трето, теглото им значително увеличи вече надцененото тегло при излитане на самолета. Проблемът с теглото се отрази особено на скоростта на полета на самолета: с двигатели и кули Bramo 322Н-2 той беше 250 km / h I и височина от 2000 m, което по никакъв начин не отговаряше на командването на Луфтвафе (TB-3 модел 1936 г. летеше със скорост 300 км/ч на височина 3000 м). Следователно на V1 не бяха монтирани оръжия. V2 е планиран за VMW-132F с мощност от 810 к.с. при излитане и 650 к.с. при номинална. Въоръжението беше планирано да бъде инсталирано само на VЗ.
Но тъй като нямаше друг купол за монтаж и летните характеристики трябваше да бъдат приемливи, Дорние предложи по-мощен сериен модел Do.19a с четири двигателя Bramo 323A-1 „Fafnir“ с мощност 900 к.с. при излитане и 1000 к.с. .... на надморска височина 3100 м. Предвижда се монтирането на по-леки кули. Теглото при излитане беше оценено на 19 тона, скорост до 370 км/ч и обхват до 2000 км; за 10 минути е постигната надморска височина от 3000 m, а таван от 8000 m.
Тези планове обаче не бяха реализирани: съдбата на самолета беше тясно свързана с неговия идеологически баща генерал Валтер Вефер и след смъртта му в самолетна катастрофа на 3 юни 1936 г. програмата за създаване на бомбардировача Урал постепенно беше прекратена. .
Приемникът на Вефер, генерал-лейтенант Алберт Кеселринг, решава да преразгледа програмата на Уралбомбардировача. Щабът на Луфтвафе вече е разработил основните параметри на много по-перспективния тежък бомбардировач. Изискванията за такъв бомбардировач А са прехвърлени на Хайнкел, който започва работа по проект 1041, който е въплътен в He-177. Кеселринг заключи, че за войната в Западна Европадостатъчен е по-малък двумоторен бомбардировач. Основната цел на Луфтвафе беше определена на тактическо, а не на стратегическо ниво. Предвид ограничените възможности на германската авиационна индустрия, тежък бомбардировач може да бъде произведен само в ущърб на изтребители и тактически бомбардировачи. Така, въпреки протестите на Техническия отдел, на 29 април 1937 г. цялата работа по Uralbomber е официално прекратена.
Почти готовият Do-19V-2 и полусглобеният V3 бяха бракувани. Do-19V-1 оцелява, през 1939 г. е превърнат в транспортен самолет и приет в Луфтвафе. Използван е в полската кампания.
От самото начало концепцията за Uralbomber имаше много опоненти, които декларираха липсата на техническо развитие за успешното реализиране на такъв проект. Говореше се, че овладяването на такава машина ще бъде тежко бреме за учебните части, че стратегическите бомбардировачи като цяло са ненужен и преждевременен лукс и че вместо един самолет с четири двигателя могат да бъдат построени два средни бомбардировача.
Но въпреки това опитът за създаване на тежък бомбардировач беше всъщност осъществим и, за съжаление, неосъществен. Създаването от Германия на флот от тежки четиримоторни бомбардировачи Do-19 доведе до:
- да оборудва Луфтвафе с голям брой бързо остарели машини (Do-19, който се открояваше с пълното отсъствие дори на намек за естетика, се отличаваше с квадратна секция на фюзелажа и дебело крило с широк акорд - ясен доказателство за произхода на летящи лодки), подходящи за използване само като VTA самолети;
- за създаване на повече изтребители за ескорт Bf-110;
- към производството на по-малко по-ценни изтребители Bf-109 и пикиращи бомбардировачи Ju-87 и Ju-88.
| Модификация |
До.19 V -1 |
| Размах на крилата, m | |
| Дължина, м | |
| Височина, м | |
| Площ на крилото, м2 | |
|
Тегло, кг |
|
| празен самолет | |
| нормално излитане | |
| тип на двигателя |
PD Bramo (Siemens) -322Н-2 |
| Мощност, к.с. | |
| Максимална скорост, км/ч | |
| от земята | |
| на високо | |
| Крейсерска скорост, км/ч | |
| Боен обхват, км | |
| Максимална скорост на изкачване, m/min | |
Професор Хуго Юнкерс, ръководител на компанията, зае линията на открито противопоставяне на Хитлер, което доведе до незабавна оставка. Юнкерс беше заменен от д-р Хайнц Копенберг, бивш мениджър на стоманодобивната индустрия.
„Фюрерът не ме пита какъв тип бомбардировачи имам. Той просто иска да знае колко има „Херман Гьоринг
Копленберг направи най-добрата си стъпка, като въведе техники за индустриална интензификация в производството на самолети. Но той никога не е отхвърлял напълно традиционните работни практики или култура. Липсата на която накара неавиационни инженери, работещи във фабриките на Henschel, да задават въпроси дали наистина е необходимо да се използват единадесет типа нитове на един и същи самолет.
Под апатичното ръководство Ju-88 беше обект на продължаващо напрежение между интересите на различни групи. Бяха необходими около 100 прототипа и предсерийни самолети, за да бъдат произведени през 1936-1939 г., преди Ju-88 да влезе в експлоатация. Около 250 000 (!) модификации са направени в дизайна, по време на времето между заминаването на първия прототип през декември 1936 г. и сглобяването на шестия през декември 1938 г.
Накрая просто ме задържаха. Ju-89 е тежък бомбардировач, планиран за производство през 1942-1944 г.: работата по който беше прекратена, след като неговият поддръжник генерал-лейтенант Уолтър Уевър загина при катастрофата на Heinkel He-70. По това време британските и американските планове се правят за изграждане на четиримоторни бомбардировачи. Като се има предвид, че Heinkel Non-111 и Dornier Do-17 са обикновени бомбардировачи, Ju-88 има две мисии, едната от които е бомбардировка с пикиране.
Бомбардировач Ю 88, зимна Русия, около 3 часа за подготовка за изстрелване
Модификации на бомбардировач на Луфтвафе, необходимостта от специално създаден бомбардировач стана очевидна. С изискването да се увеличи едновременно скоростта и бомбеното натоварване, RLM издаде техническо задание с характеристиките на бъдещото превозно средство. Първоначалният дизайн на високоскоростния бомбардировач (Schnellmomber) напълно надвишава посочените изисквания. Петият прототип постави международен рекорд за скорост през 1939 г., прелитайки разстояние от 1000 км с товар от 2 тона при Средната скорост 517 км/ч. Това е много близо до максималната скорост на Hawker Hurricane, самолетът, който съставлява по-голямата част от ескадрилите на Кралските военновъздушни сили по това време.
Никой друг германски самолет не беше по-подходящ за голямо разнообразие от мисии.
създаден като многоцелеви боен самолет от Втората световна война. Позиционирани като високоскоростен бомбардировач, са построени повече от другите бомбардировачи, взети заедно. Ju-88A-4 е най-популярният модел, създаван някога.
Junkers-Ju-88 е създаден като високоскоростен бомбардировач, способен да използва това предимство, за да избегне противника. Въпреки това, скоро се появи уязвимостта му към много нови едноместни изтребители, така че фирмата притисна допълнителни отбранителни оръжия в и без това тясната кабина.
Ju-88 имаше два комплекта бомбардировачи. Бомбардировачът е имал бомбардировъчен мерник в носа, който е бил използван за бомбардиране в хоризонтален полет. Пилотът използва своя прицел за един ден на атаки при гмуркане. Монтиран в носовия конус на сенника на пилотската кабина, мерникът е обърнат настрани, когато не се използва.
Прототипът Ju-88 извърши първия си полет на 21 декември 1936 г. Компанията Junkers също предостави проекта Ju-88 RLM през същата 1936 г., беше предложено да се подобри самолетът чрез инсталиране на по-мощни двигатели и огромна опростена кабина върху него .... През 1938 г. самолетът е обявен за победител в състезанието на Луфтвафе в категорията „високоскоростен бомбардировач“, въпреки факта, че самолетът се разбива през април 1937 г., в самото начало на тестовата програма.
Ju-88 е използван за тестване на самолета като тежък боец... Той показа добри резултати, 11 RLM поръчаха производството му под обозначението Ju-88C. Построени са повече от 3000 самолета като нощни изтребители и дневни изтребители с дълъг обсег.
Ju-88C с радари FuG 202 от самолети на Лихтенщайн и FuG 220 SN-2. Пилотите претърпяха намаление на полетните характеристики поради гората от антени, тъй като мощният радар SN-2 имаше минимален обхват на откриване от 400 m, а старият самолет имаше минимален обхват от 200 m.
Ju-88 Junkers е модификация на бомбардировача на Луфтвафе, последната модификация на Ju-88 е Ju-З88, който е произведен като разузнавателен самолет, бомбардировач и нощен изтребител.
Тези изключително високопроизводителни самолети пристигнаха твърде късно, за да играят значима роля във въздушната война и никога не бяха разгърнати от повече от една ескадрила.
Също така, 88 беше включен в проекта Mistel. Fw-190, монтиран на планера на нощен изтребител Ju-88G с модернизиран нос, носеше кумулятен заряд с 3800 кг експлозиви.
Начало на цитат: ...."
1926-1939 години
Вече в 1926 годинаРайхсверът провежда първите тайни преговори с ръководството на Юнкерс и Дорние относно разработването на многомоторен бомбардировач, способен да транспортира стратегически товари на дълги разстояния. Официален представител беше Министерството на транспорта на Райха, което представляваше интересите на Райхсвера поради съображения за маскировка (Версайският договор забранява на Германия да има военни самолети).
През 1927гОтдел "Въздушно снабдяване" на дирекция "Въоръжение". сухопътни войскиформулиран " технически условияза изграждането на четиримоторен нощен бомбардировач“, извършен в този отдел под заглавие „Wa 6 No. 772/3/27 Gekados-Z“. Необходимият бомбардировач с кодово име „gronabo“ (от немското Grosser Nachtbomber – тежък нощен бомбардировач. – прибл. превод.) беше моноплан с четири двигателя, способен да развива скорост от най-малко 320 км/ч с таван от 5 хиляди метра.
На 4 април 1932 г. главното управление на военното командване уведомява отдела за снабдяване с въздух, че ротата Дорние вече има завършен проектчетиримоторен бомбардировач с обозначението Do P. който обаче не отговаря на изискванията.
С подкрепата на Щаба на командването на ВВС (възникна малко преди описаните събития), а по-късно - на Генералния щаб на Луфтвафе, привържениците на създаването на тежък стратегически бомбардировач успяха директно да излязат със своите предложения и идеи пред представители на авиационната индустрия.
Въпреки всички проблеми по пътя на създаването на тежък бомбардировач, компаниите Dornier, Juncker и Rorbachi получиха задачата спешно да представят съответните проекти и технически описанияна този тип самолети в съответствие с изискванията, определени от Службата по въоръженията на Сухопътните войски.
Още в края на 1933 г. Дорние предлага на Службата документация за проекта P 33, с други думи, за самолета, който по-късно получава обозначението Do 19. Почти едновременно с него пристига и проектната документация на Юнкер за самолета Ju 89.
Духът на 1914-18 г все още контролира мислите и действията на Удет. Милч и повечето от старите авиатори, които заемаха високи постове във ВВС, а по-късно и в Генерален щаб... Те имаха право да вземат окончателното решение. Тежки бомбардировачибяха отхвърлени - уж поради ниската им стратегическа стойност. Струва си да се спомене, че представителите на висшето командване на сухопътните войски, хора, далеч от авиацията, но които разбираха важността на тежките бомбардировачи, не намериха такава гледна точка.
Междувременно във фабриките Dornier и Junkers работата по проектите Do 19 и Ju 89 продължи. Както тогавашният началник на техническия отдел полковник Вимер заяви по-късно, Гьоринг още в началото на 1935 г., след като разгледа схемата на Ju 89, си запази правото да вземе окончателното решение.
За разлика от Гьоринг, фон Бломберг, който по това време беше министър на отбраната, след като разгледа представения модел на Dornier Do 19, каза, че напълно се доверява на самолета от този тип. В крайна сметка строителството на прототипи Ju 89 и Do 19 е спряно по заповед на Гьоринг на 29 април 1937 г. Вероятна причинатакова решение беше недостатъчната мощност на двигателите, произведени в Германия, което не позволяваше достигане на максимална скорост от 310 км / ч.
Това мнение обаче не се вписваше в факта, че по това време германските двигателостроителни предприятия са в състояние да произвеждат и произвеждат двигатели с мощност над 800 к.с., които напълно отговарят на най-високите изисквания.
Въпреки това Генералният щаб беше убеден, че няма двигатели с необходимата мощност и той беше принуден да включи в плановете си така наречения среден бомбардировач *. Това решение се вписва идеално в начина на мислене и възгледите на Милх, Кеселринг и други представители на висшето ръководство на Луфтвафе.
Алберт Кеселринг, след самоубийството на Удет, представляваше подобна гледна точка на най-високо ниво, в Генералния щаб, вярваше, че Германия преди всичко се нуждае от пикиращи бомбардировачи, подкрепени от голям брой средни бомбардировачи. В резултат на това основният фокус беше върху производството на средни бомбардировачи като Heinkel He 111, Dornier Do 215 и Juncker Ju 88.
За разлика от горните тактически немски превозни средства, тежките стратегически бомбардировачи, които по това време се разработваха и дори изграждаха в САЩ, Великобритания и Съветския съюз, имаха задачата в случай на война да проникнат дълбоко в тила на Германия и да унищожат летища. , енергийни и промишлени съоръжения и жп възли от въздуха и др.
Това обаче стратегическа концепцияпрезрително отхвърлен от най-високите чинове на Луфтвафе като „безполезен лукс“. Германското военно ръководство никога не е разчитало на продължителни военни действия, противопоставяйки им се с верига от светкавични, целенасочени действия.
Един от онези, които, независимо какво. все още защитава концепцията за тежки бомбардировачи. беше много талантливият генерал-лейтенант Уолтър Уевър, който по това време беше началник-щаб на въздушния флот. Той видя необходимостта от създаване на флот, оборудван с тежки бомбардировачи. Но Уолтър Уевър загива при самолетна катастрофа през 1936 г. и с него е погребана надеждата, че някой ден Германия ще се сдобие с такова оръжие като стратегически бомбардировач.
През 1936ггодина някакъв Фойхтер. по едно време спечели известност с журналистическите си материали по темата военна авиация, пише в различни вестници и специални списания за предстоящата война и възможностите за използване на Луфтвафе. В същото време Фойхтер подчерта необходимостта от създаване на стратегически бомбардировач с таван на полета от 16 000 m и скорост до 1000 km / h. което според него е било изключително важно оръжие. И това мнение е изразено от Фойхтер още през 1936 г.!
Така че работата по създаването на тежки и далечни бомбардировачи с бутални двигатели не намери подходящо разбиране нито от функционерите на Райха, нито от ръководството на армията. Следователно до 1938 г. Германия не разполага с машина, която дори частично да отговаря на изискванията за стратегически бомбардировачи.
След като фирмите "Дорние" и "Юнкер" отпаднаха от конкуренцията със своите Ju 89 и Do 19. ръководството на Луфтвафе отново се замисли за създаване на тежък бомбардировач. Това се потвърждава от факта, че уж неподходящите Ju 89 и Do 19 бяха заменени с друг тип бомбардировач.
Новата машина трябваше да осигури транспортиране на полезен товар с тегло 1200 кг на разстояние от 2500 километра. Броят на двигателите беше решен да бъде оставен на преценка на разработчиците. Особено внимание беше обърнато на максималната скорост, въз основа на която трябваше да се подбират оръжия и оборудване. Предполагаше се, че максимална скоростна височина 6000 м ще бъде най-малко 500 км/ч. Първият тестов полет на превозното средство е насрочен за януари 1938 г.
След представянето на проекта He R1041 предприятието на Heinkel в Росток получава задача за по-нататъшното развитие на самолета и още на 6 август 1937 г. следва първата демонстрация на схемата. Установено е, че оформлението на машината е правилно и нова пробаза строителство получи от RLM обозначението Not 177.
Цялостното управление на програмата за развитие беше поверено на Хайнрих Хертел, който преди няколко години премина на Хайнкел от Германския институт за авиационни изследвания. Зигфрид Понтер е назначен за главен инженер на проекта.
За да се използва машината като бомбардировач с далечни разстояния, беше предвидено максималното излетно тегло да се доведе до 28 тона и се препоръчваше да се придържа към тази цифра. Тъй като за He 177 все още не е съществувал съответен двигател, по инициатива на инженера Зигфрид Понтер е направен опит да се използват два двигателя, разположени един до друг, за завъртане на витлото. Според това предложение фирмата "Даймлер Бенц" произвежда два двумоторни OV109-601 с мощност 2700 конски сили (виж стр. 190).
Двойният двигател от този дизайн, DB 109-606, е тестван на машина He 119 и се е доказал блестящо. Полет № 177 на Хайнкел е извършен на 20 ноември 1939 г.
Аеродинамично изгодната система за изпарително охлаждане, успешно тествана на машините He 100 и He 119, причини много проблеми на He 177. В резултат на това високи температурикожата на самолетите беше опъната, което доведе до промяна в профила на крилото, и толкова силна, че поради невъзможността на самолета да лети, дори се наложи да се преустановят изпитателните полети. Всички опити за увеличаване на горната повърхност на радиатора се провалиха.
Монтирането на конвенционални, но с високо челно съпротивление, течни радиатори, в допълнение към увеличаването на теглото на машината, доведе и до намаляване на нейните скоростни характеристики и обхват. За да се поддържа в необходимия обхват на полета, самолетът трябваше да има солиден запас от гориво, а допълнителният резервоар за гориво отново доведе до увеличаване на теглото.
След като идеята за машината все пак си проправи път през лабиринтите на техническия отдел и ръководството на Луфтвафе, те започнаха да изискват от новия самолет, че понякога може да работи за пикиращ бомбардировач. Тук започва трагедията – преди да се роди, този самолет е умишлено обречен на смърт.
В първоначалната версия на He 177, благодарение на съответното усилване на планера, той успя да се приближи до целта по наклонена траектория. Пригодността за гмуркане означаваше за него значително усилване на самолетите и използването на големи аеродинамични спирачки. С излетно тегло от 31 тона самолетът е пуснат в предсерийно производство.
Фактът, че He 177, въпреки значителен брой всякакви подобрения и промени, направени в оригиналния дизайн, не се превърна в надежден боен самолет, не е новина. Повече за това. как е станало формирането на машината He 177, която не може да се превърне в завършен сериен тежък бомбардировач и която обрича повече от сто души от екипажите на смърт, и то в никакъв случай във въздушни битки, може да се прочете по-долу.
1943 година
Всички описани проблеми, заедно с изискванията за годност на самолета за гмуркане, не означаваха нищо повече от края на перспективите за разработване на тежки бомбардировачи в Германия.
Характеристиките на скоростта, тавана и обхвата на самолета, постигнати с появата на реактивния двигател едва през 1943 г., доведоха до разработването на нов реактивен бомбардировач.
След редица подготвителни работи в края на 1943 г., Юнкер проектира самолет с стрелба напред, оборудван с четири реактивни двигатели... Този проект взе предвид последните постижения в аеродинамиката и реактивните двигатели. За да се получат полетните данни на самолет от нов тип възможно най-скоро, колата е сглобена от агрегатите на други самолети, като се преработват и произвеждат само самолетите и електроцентралата. Така за няколко месеца се роди прототипът на бомбардировач, поискан от RLM, под обозначението Juncker Ju 287 с четири реактивни двигателя.
Фюзелажът е използван от самолета Heinkel He 177 A-3, вертикалното и хоризонталното оперение принадлежи на Junkers Ju 188. Колесникът, включително носовата стойка, е свален от пленения американски Liberator B-24.
Електроцентралата се състоеше от четири реактивни двигателя Junkers Jumo 109-004. разположени пред фюзелажа и под двете плоскости на крилата.
От съображения за безопасност по време на първия полет на Ju 287, проведен на 16 август 1944 г., както и по време на следващите полети, ракетни ускорители HWK109-502 с тяга 1000 kgf бяха окачени под всеки двигател на самолета, които бяха пуснати след изгаряне твърдо гориво(по-нататъшно развитие на ускорителите 109-501. виж стр. 200.)
За ранен старт на тестовите полети беше решено да се изостави прибиращият се колесник. Твърдо фиксираните основни подпори бяха оборудвани с подпори. Тъй като натоварването на носовата предавка на Ju 287 беше по-голямо от това на B-24, двете стойки бяха поставени една до друга. За да се намали съпротивлението, колелата бяха оборудвани с огромни обтекатели.
След сравнително кратък период на създаване и изпитателни полети, Ju 287 VI беше прехвърлен в изпитателния център на Луфтвафе в Рехлин. Проведените там изпитателни полети показаха много задоволителни резултати. Но въпреки високата оценка на колата, получена на тренировъчната площадка в Рехлин. по-нататъшната работа по самолета след втория изпитателен полет беше преустановена съгласно заповедта на RLM. В началото на 1945 г. RLM отново се връща към този въпрос.
Проектантската работа във фабриките на Junkers в процеса на по-нататъшно развитие на Ju 287 беше постоянно фокусирана върху характеристикизамахнато напред крило. Този дизайн, въпреки че даде някои предимства в аеродинамично и структурно отношение, но беше свързан със значителни проблеми в здравината на самолетите на крилото. Следващите версии на самолета, обозначени като EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, се отличават с по-добри аеродинамични характеристики на фюзелажа и по-мощни двигатели. Юнкер, следвайки инструкциите на RLM, с по-нататъчно развитие Ju 287 също успя да увеличи бомбения си товар и обхвата на полета.
1944 година
През ноември 1944 г. конструкторското бюро на Месершмит предлага под обозначението Me R1107 проект на бомбардировач с "летящо крило" с четири реактивни двигателя, способен да носи 4 тона бомбен товар и предназначен за дълбоко проникване във въздушното пространство на противника с висока скорост. Всички тези характеристики значително надвишават изискванията на RLM. Инженерите-конструктори на Messerschmitt заложиха на знанията, придобити от разработването на високоскоростния Me 262 в работата на изработената машина, а с кръговата си секция на фюзелажа Me Р.1107 много напомняше на друг самолет - Me 264. двойното разположение на реактивните двигатели на долната повърхност на крилото осигуряваше добър достъп до тях по време на рутинна поддръжка. Хоризонталната опашка (Т-опашка), поставена на кила, е използвана в проекта на изтребителя Me R1106, който също се появява в чертежите и скиците в края на 1944 г.
Проектът, представен от Junkers под обозначението EF130, направи възможно постигането на скорост от над 1000 км/ч с бомбен товар от 4 тона и обхват от 7800 км. С този дизайн Junkere потвърди своята отдаденост към традициите на Хуго Юнкерс, който отбеляза пробива през двадесетте години със своето „летящо крило“.
В края на октомври 1944 г. братята Уолтър и Реймар Хортен предлагат на RLM проект на бомбардировач с далечни обсега по схемата "летящо крило", оборудван с два двигателя Junker Jumo 109-018 или два 24-цилиндрови бутални двигателя Argus As. 109-413, проектиран за максимална скорост от 850 км / ч ... бомбен товар от 2 тона и обсег на действие 7800 км. Проектът Horten Ho VIII предвижда екипаж от 4 души, а неговият прост и същевременно надежден дизайн му осигурява превъзходство над други подобни модели самолети.
Полковник Зигфрид Кнемайер, представител техническо обслужване самолетни оръжия(TLR), по време на инспекционно пътуване до братя Хортен, самият той вдигна "летящото крило" No VII. Той беше толкова впечатлен от летните характеристики на самолета, че изгради дизайна на "летящото крило" в идеален дизайн на бомбардировач с далечни разстояния.
Братята Хортен бяха убедени, че дизайнът на летящото крило е по-добър от всички останали, когато става дума за бомбардировачи с далечни разстояния. Още преди настъпването на новата 1945 г. те получават поръчка за разработване на бомбардировач тип "летящо крило" № XVII1-1 с шест реактивни двигателя, предназначен за трансатлантически полети и операции срещу Съединените щати. Проекти на бомбардировачи "Arado", "Blom and Foss". "Horten", "Focke-Wulf" и "Messerschmitt" със скорости, близки до звука, голямо бомбено натоварване и обхват на полета от над 10 хиляди километра от 26 януари 1945 г. са разгледани от комисия на Германския институт за авиационни изследвания (DVL) под ръководството на водещ аеродинамика професор Бок. Във всички проекти необичайно високото специфично натоварване на крилото беше поразително. Оказа се, че във всеки отделен случай все още се изисква огромно количество работа в конструкторските бюра и изследвания в аеродинамичните тунели. Но времето мина като вода в пясък. Инженерите на Месершмит реагират най-бързо и още на 31 януари 1945 г. представят началника на щаба по въпросите на въоръженията Карл Ото Саур проектна документациявърху подобрена версия на далечния бомбардировач Me P1107. получи обозначението Me P1108-1. При запазване на същите размери, двигателите бяха изцяло поставени в основата на крилото. Т-образната опашка беше заменена с V-образна. тези. тип оперение "пеперуда".
В описанието на дизайна на Me P 1108, наред с други, бяха посочени следните данни: излетно тегло 29 360 кг. максималната скорост е 1020 км/ч с обсег на действие 7400 км като бомбардировач с дълъг обсег и 9600 км като разузнавателен самолет.
Възможно е при монтиране на подходящо оръжие Me P 1108 да се използва като носител на оръжие с изтребителни и бомбардировъчни функции или като команден самолет.
След два месеца непрекъсната работа на конструкторското бюро в своята цялост, Me P 1108 може да бъде въведен в заводско производство в рамките на осем седмици.
Хитлер, чувайки за проекта Месершмит. беше възхитен. Бивш министъротносно въоръженията Алберт Шлеер в своите Дневници от Шпандау много ясно описва реакцията на фюрера. Никога преди не беше виждал Хитлер в такова състояние на вълнение. когато фюрерът сънува гледката на Ню Йорк, обхванат от пламъци. Както пише Шпеер. пред очите на Хитлер бяха небостъргачи, превърнати в гигантски факли, той ги видя да се рушат, видя сияние в нощното небе над пламтящия град.
Не е трудно да се предвиди последващата заповед на Хитлер - Заур трябваше незабавно да премине към разработването на четиримоторен реактивен бомбардировач с голям обсег на действие Me Р 1108. способен да се превърне в оръжие за отмъщение срещу американците за изпепелените германски градове.
Junkers също така подобри оригиналния дизайн на Ju 287, като въведе версия с шест двигателя под обозначението EF 131 (EF -Entwicklungsflugzeug - проектиран самолет. - Ed. Transl.) Под влияние на дизайна на братя Хортен и Месершмит, Junkers Ju EF " летящо крило“ проектът се роди 130. който по своите размери и данни беше подобен на проекта на Messerschmitt Me P1108.
За да могат да сравнят всички налични проекти, представители на гореспоменатите компании се събраха на втората и, очевидно, последната среща с ръководството на RLM, проведена от 20 до 23 февруари 1945 г. в Десау. На него присъства и райхсмаршал Херман Гьоринг.
Юнкерс предложи подобрена версия на Ju 287 и проекта EF130 с шест реактивни двигателя. Месершмит демонстрира Me Р 1107/2, а братята Хортен - № XVIII / I и № XVI11 / 11, различаващи се преди всичко по бомбен товар и захранване с гориво. Сравнение. предприето от DVL. доказаха, че проектите "Юнкерс" и "Месершмит" по отношение на такива показатели като обхват и бомбено натоварване изостават от дизайнерските решения на Hortens.
В допълнение към простата конструкция от стоманени тръби и използването на неметални материали като дърво и перкал, самолетите Horten са имали и значително по-малка отразяваща повърхност, което ги прави по-малко видими за вражеските радари.
Гьоринг толкова повярва в проекта на самолета Horten No XVIII, че веднага разпореди изграждането му.
Въпреки това, въпреки използването на много прости конструктивни средства, като минимизирани размери, изстрелващи ускорители и специални колички за излитане, които направиха възможно намаляването на шасито, не беше необходимо да се разчита на серийното производство на машини Horten в обозримото бъдеще.
И все пак разработчиците не се отказаха. Така бюрото на Messerschmitt продължи работата по проекта Me P 1108/11 "летящо крило". Юнкер пое по нов път с проект EF130 / 11 - по-малка версия на основния проект EF 130.
В средата на март 1945 г. предприятията на Messerschmitt и Junkers, по заповед на RLM, все пак бяха принудени да преустановят работата си по бомбардировач с далечни разстояния.
От работата на конструкторското бюро Messerschmitt в Оберамергау са известни чертежи на по-нататъшното развитие на далечния бомбардировач Me P 1108/11 от 12 и 22 март 1945 г., в които е проблемът с въздухозаборниците на турбореактивните двигатели никога не е решен.
Значението на фразата от дневника на началника на техническата служба по авиационни оръжия от 17 март 1945 г. със следното съдържание също е неясно: „На първо място, Junker Ju 287 ще бъде произведен, за да даде предната част на единствения подходящ бомбардировач от новия дизайн..
Този запис е направен по времето на разпадането на Райха, когато в RLM цари пълно объркване. Въпреки факта, че всичко вървеше салто, братя Хортен все още се опитваха да намалят челната площ на проекта за самолет № XVIII B-2. за да се постигне повишаване на скоростта по този начин.
Въпреки че няма тактически и технически изисквания и работата по проектирането не е завършена, Райхсмаршал Гьоринг на 23 март 1945 г. изпраща заповед до братя Хортен чрез всички възможни власти за изстрелване на бомбардировач с голям обсег, чиято конструкция все пак започва на април. 1, 1945 г. в подземния завод на града Кала в Тюрингия.
Тъй като производството на двигателите Heinkel-Hirt 109-011, предназначени за монтаж на машината, се забави, братя Хортен направиха опит да инсталират на самолета Horten No XVIII B-2 турбореактивните двигатели BMW 109-018, налични в прототипи с тяга от 3000 kgf всеки. След провала на този опит те бяха принудени да се върнат към двигателите Junker Jumo 109-004.
Краят на войната и съкрушителното поражение на Райха слагат край на стратегическите бомбардировачи за Луфтвафе.
... "край на цитата.
Източникът на информация.
Още през първата година на Първата световна война немската компания Gothaer Wagonfabrik, която дотогава се специализира в производството на железопътно оборудване (като нашия RBVZ - Руско-балтийски вагоностроителен завод), започва да се опитва в самолетостроенето. След като произведе свой собствен, оригинален дизайн, среден бомбардировач G.I през февруари 1915 г., компанията създаде цяло семейство успешни бомбардировачи, които оставиха забележима следа в небето (и, уви, на земята) по време на Първата световна война.
Опитът от използване на бомбардировачи в Европа доведе до разработването през 1916 г. на G.IV. Той имаше смесена метално-дървесна конструкция с обшивка от шперплат и лен и представляваше триколонен биплан с правоъгълен фюзелаж, опашка с подпори и колесник с опашно колело и основни подпори с двойни колела. Електроцентралата се състоеше от два редови двигателя Mercedes D.IVa с тласкащи витла, инсталирани с дистанционери между калниците (точно над основните колесници).
В задния ръб на горното крило, за да се осигури свободно въртене на винтовете, имаше голям изрез. Един от сериозните недостатъци на първите бомбардировачи Gotha беше незащитената долна задна полусфера, от която веднага се възползваха изтребителите от страните от Антантата. За решаване на жизненоважен проблем вече в най-новите бомбардировачи Gotha G.III беше осигурена защита от атаки на изтребител отдолу, за което бяха направени прорези в горната и долната обшивка на фюзелажа и L-образен изрез в рамката зад кабината на артилеристите . Това направи възможно отблъскването на атаки отдолу на горния стрелец, но „мъртвата зона“ все още беше голяма. Този недостатък беше елиминиран на Gotha G.IV, използвайки оригинално решение, което се превърна в един вид " визиткаКонструкторите проектират долната повърхност на задната част на фюзелажа да бъде вдлъбната навътре: доколкото е възможно отстрани на пилотската кабина на стрелеца и да се свежда до опашката. В носовата кабина картечницата е монтирана на висок шарнир, фиксиран в пода на пилотската кабина.
Кралският щифт се движеше около кръг в малка лъкова купола. Под фюзелажа бяха окачени бомби с голям калибър, а във фюзелажа бяха поставени бомби с малък калибър. През есента на 1916 г. е разработен план за операция Türkenkreuz (Турски кръст) - извършване на масирани бомбардировки на градовете на Англия от самолети, вместо неоправданите дирижабли на граф Цепелин. Въз основа на този план е направена поръчка към ротата Gotha за 35 бомбардировача G. IV, най-подходящи по отношение на техните тактически и технически параметри, и е сформирана специална авиогрупа, която получава името KG3 (Kampfgeschwader - бойна ескадрила ), по-късно преименуван по-точно BG3 ( Bombengeschwader - ескадрила бомбардировач). На 25 май 1917 г. 23 бомбардировача Gotha G. IV, излитащи от авиобаза на белгийското крайбрежие, извършват първия от осемте дневни нападения срещу Англия. И на 13 юни, по обяд, за първи път в историята, 22 бомбардировача G.IV хвърлиха бомби над Лондон: 594 цивилни бяха ранени, от които 162 бяха убити. През август 1917 г. BG3 готите бомбардират и градовете Саутенд, Марксгейт, Рамсгейт, Дувър. Дневните набези срещу Англия станаха невъзможни с въвеждането на изтребителите Bristol F2B и Sopwith "Camel" във въоръжението на британската авиация за противовъздушна отбрана. А от октомври 1917 г. въздушната ескадрила BG3, както и новоорганизираните ескадрили BG2 и BG4, започват нощни набези над Лондон, Париж и други британски и френски градове... Набезите са много интензивни: само една ескадрила BG3 до края на юни 1918 г. прави 22 нощни нападения над Лондон, по време на които "готите" хвърлят 85 тона бомби.
Загубите също се увеличават: възлизат на 56 самолета и само 20 са свалени, останалите 36 се разбиват. Тъй като компанията Gotha не може да се справи с производството на необходимия брой бомбардировачи G.IV, тяхното производство е стартирано по лиценз в редица други предприятия. Около 30 бомбардировача Gotha G.IV, произведени по лиценз от LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), бяха прехвърлени в Австро-Унгария, която нямаше собствени средни и тежки бомбардировачи. LVG-Gotha G.IV, оборудван с австрийски двигатели Hiero, воюва на италианския и източния фронт. G.IV беше последван от подобрен G.V, който беше основно същият, но имаше по-добро оборудване и някои други подобрения, включително по-опростени гондоли на двигателите.
Нощните набези започнаха да се извършват заедно с тежки бомбардировачи от тип R (Reisen flugzeugen - гигантски самолет), а "готите" бяха лидери - те направиха целеуказание запалителни бомбии разсеяни бойци на ПВО.
Общо бомбардировачите Gotha извършиха 70 нощни нападения срещу Великобритания. Набезите имаха значително морално въздействие върху населението и отклониха бойните ескадрили от фронта. Думата "Гота" се превърна в нарицателно за всички германски двумоторни бомбардировачи.
Данни за Gotha G.V:
Екипаж: 3 души, двигатели: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, размах на крилата: 23,7 / 21,7 m, дължина: 12,4 m, височина: 4,3 m, площ на крилото: 89,5 m2 , тегло при излитане: 3975 kg, празно тегло: 2740 kg макс. скорост: 140 км/ч, крейсерска скорост: 130 км/ч, таван: 6500 м, обхват с макс. товар: 840 км, въоръжение: 4 картечници, 1000 кг бомби
Германски бомбардировач Junkers junkers ju 88 съперничи на British Mosquito като многофункционален боен самолет от Втората световна война.
Немски бомбардировач Junkers junkers ju 88 музей днес
Проектиран като високоскоростен бомбардировач, той се оказа способен на много мисии и е построен в по-голям брой от останалите бомбардировачи на Луфтвафе взети заедно.
Най-масовата от всички опции.
Германски бомбардировач Junkers junkers ju 88
1935 г. Германия вече не се подчинява открито на разпоредбите на Версайския договор, които уреждат развитието на военната авиация. Започва формирането на Луфтвафе, въпреки че известно време това се пази в тайна.
Април Хитлер национализира водещата германска авиационна компания Junkers. Компанията, в която правителството придоби 51% от капитала през 1933 г. Най-известният самолет на компанията, а може би и вторият в света (със сигурност в Русия) е пикиращият бомбардировач Ju-87 "Щукас".
„Фюрерът не ме пита какъв тип бомбардировачи имам. Той просто иска да знае колко има." "Херман Гьоринг".
На този етап такава посока като стратегическа авиация, в ръцете на съюзниците, което причини толкова много неприятности на Третия райх.
Методите за масово производство никога не са били използвани в Германия, а производството на немски самолети изисква много труд и повече квалифицирани работници, отколкото за подобни самолети в ОПОЗИЦИОННАТА КОАЛИЦИЯ.
Избухването на войната не принуди германската индустрия да увеличи оборота си. Напротив, Хитлер промени приоритетите си, премествайки индустриалния акцент върху армията и флота през 1940 г. и намалявайки производството на самолети. Индустриалната мобилизация, извършена от Алберт Шпеер, не деградира гражданския сектор. Гигантските фабрики на Opel започнаха да произвеждат компоненти за Ju-88, но така и не сглобиха напълно самолетите, въпреки огромните ресурси, с които разполагаха.
За сравнение, помислете само за числата, произведени от "Форд" през 1944 г. — Един четиримоторен бомбардировач на час!
премахване и ремонт на mator junkers ju 88 Италия
След многобройни изпитания, промени, тестове, като Луфтвафе продължава да променя изискванията към самолета след влизането му в експлоатация, дизайнът прави около 250 000 модификации през времето между заминаването на първия прототип през декември 1936 г. и сглобяването на шестия в декември 1938г. Все пак те пуснаха в поредицата.
Германският бомбардировач Ju-88 имаше две мисии, едната от които беше пикираща бомбардировка. За това към външните части на конзолите на крилата бяха добавени големи прибиращи се въздушни спирачки. Четири 500-килограмови бомби могат да бъдат окачени на твърди бомбови стелажи под крилата. Максималното бомбено натоварване включваше 28 50 кг бомби SC50. При последните серийни модификации на самолета, поради допълнителното тегло, имаше проблеми с претоварването на крилото, което доведе до катастрофи.
Германски бомбардировач Юнкерс
Полетно представяне: "Юнкер" Ju-88-4
Силова установка: два двигателя Junker Jumo 211 J-1 с мощност 1350 к.с. всеки.
максимална скорост 470 км/ч на височина 5300 м;
максимална крейсерска скорост 400 km / h на височина 5000 m;
максималният обхват е 2730 км.
Тегло: празен самолет - 9860 кг; максимално излитане -14 000 кг.
Въоръжение: една 7,92-мм картечница, стреляща напред; една стреляща напред 13 мм картечница;
подсилени - две 13-мм картечници отзад и една или две в вентралната гондола;
максимално бомбено натоварване 4000 кг.
Производство на Ju-88: септември - декември 1939 - 69 1940 - 2538, 1941 - 3348, 1942 - 3661, 1943 - 3654, 1944 - 3286, 1945 - 355 бр.
Общо: 16911 бр.
Това е най-добрият немски самолет, който прекосява Ламанша през 40-41, но отбранителното му въоръжение изисква постоянно подсилване, дори високоскоростен бомбардировач беше уязвим за атаки на урагани и Spitfires. Ламанш Манш, но количеството на авиацията, ангажирана на източния фронт (41-43 години), не може да се сравни със западния и едва от четиридесет и третата година изтичането на самолети започва да затваря въздушното пространство на Германия.
Свален германски разузнавателен самолет Junkers Ju-88, показан на площад Свердлов
Четири картечници имаха по-скоро психологически, отколкото практически ефект, огънят от картечниците се извършваше ръчно, а патроните се захранваха от барабанен магазин с капацитет само 75 патрона. Стегнатостта на пилотската кабина, екипажът на самолета, състоящ се от четирима души, притиснат на едно място, дори се пошегува за това „това се прави, за да се запази моралното единство на екипажа“.
Немски разузнавателен самолет Ju-88 от Юнкерс
извършване на разузнаване в района на Истра,
е свален на 25 юли 41 г. от нашите пилоти, 3-ти изтребителен авиационен корпус,
след което отишъл на аварийно кацане на поляна в гората.
Пет дни по-късно го извадиха и го монтираха на площад Свердлов, сега Теартална.
Включен е екипажът на разузнавателния самолет
лейтенант Вилхелм Щукман - пилот;
Фелдвебел Андерс Уилфред - навигатор;
ефрейтор Бруно Сиверт - радист;
Ефрейтор Вернер Лудвиг - артилерист.
По-нататъшната им съдба е неизвестна,
прегледайте германските архиви като изчезнали.
По време на войната и се състезава с "Комара" в максимален обхватбойни действия. Имаше повече от 40 модификации: разузнавателни самолети, бомбардировачи и изтребители, подложени на постоянна модернизация. От 1942 г. Ju-88 се превърна в най-многобройния бомбардировач в Луфтвафе, измествайки Non-111, който се използва като транспортен самолет.
пилоти на Luftwaffe u 88 зимен източен фронт
Неговите тактически характеристикине бяха тайна. Два екипажа на Ju-88 избягаха в Англия. През 1943 г. румънски пилот лети до Лимасол, Кипър с нов Ju-88D-1 и обер-лейтенант Хайнрих Шмит, оберфелдвебел Пол Розенберг и оберфелдвебел Ерих Кантвил с таен нощен изтребител, с пълен комплект радарно оборудване на Лихтенщайн FuG, което проучен до най-малкия детайл и самолетът се превърна в един от трите Ju-88, оцелели до днес.
Ju-88R гора от радарни антени FuG 202
Юнкерс през 1940 г. разработва модификация на Zerstorer (разрушител) на Ju-88C, когато недостатъците на Bf-110 Messerschmitt стават очевидни по време на полети над Великобритания. Новият изтребител се появи навреме: той демонстрира своята устойчивост при операции на далечни разстояния над залива. Ju-88C се превърна в нощен хищник.
Junkers Ju 88 C-6 като нощен изтребител
В крайна сметка бяха сглобени повече от 3000 нощни изтребители от серия С, по-късни версии, оборудвани с радар и оръдия. Въоръжението беше подсилено от 13-мм картечници до шест 20-мм оръдия. Една кратка атака от близко разстояние беше достатъчна, за да свали тежък бомбардировач.
авиационни техници подготвят самолет Ju 88 за излитане
Някои от тези скъпи самолети са били опасно използвани през деня, когато непрестанните американски бомбардировки принуждават Гьоринг да положи максимални усилия през лятото на 1944 г. въоръжението, обаче, Junkers Ju-88C не играе голяма роля.
Германски бомбардировач Junkers Ju 88-
снимка Юнкерс
Общото тегло на радарното оборудване и оръдие въоръжениесе влоши полетни характеристики, така че Ju-88 имаше малък шанс в битка с P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, които по това време бяха ескортирани от американски тежки бомбардировачи.
Проектът с кодово име "Мистел".
Едно от оригиналните предложения е фюзелажите на самолети, които са изчерпали експлоатационния си живот, да се използват като управлявани бомби.
Заводите за танкове са важна цел, но Луфтвафе закъсня с четири години в атаките си. 🙂