Kotelnikov gleb evgenievich invention du parachute. g

G.E. Kotelnikov

D'après une miniature sur ivoire, située en l'état. Galerie Tretiakov.

Travaillez mince. Yu. V. Kotelnikova.

AVANT-PROPOS

L'auteur de ce livre, l'inventeur russe Gleb Evgenievich Kotelnikov, a été le premier à concevoir parachute à dos action libre et automatique. Mais Kotelnikov n'était ni ingénieur ni concepteur d'avions. C'était un designer autodidacte, mais il a créé un parachute que même les meilleurs spécialistes à l'étranger ne pouvaient pas créer.

Sa vie, ses œuvres sont intéressantes non seulement pour les parachutistes Union soviétique, mais aussi aux enfants soviétiques qui aiment l'aviation et suivent son succès.

Gleb Evgenievich Kotelnikov est né en 1872 dans la famille d'Evgeny Grigorievich Kotelnikov, professeur de mécanique et de mathématiques supérieures à l'Institut forestier de Saint-Pétersbourg. Les parents de Kotelnikov aimaient la musique, le théâtre et se produisaient parfois dans des spectacles amateurs. Tout cela a été perçu par le jeune Kotelnikov. Depuis son enfance, il est tombé amoureux de la scène et a commencé à s'y efforcer.

Mais, en plus du théâtre, le jeune Kotelnikov aimait la technologie, fabriquant divers jouets et modèles. Le père encouragea ces inclinations de son fils et tenta de les développer.

Une fois, le fils a demandé à son père de lui acheter un appareil photo.

Achetez, achetez ... - répondit le père. - Achetez, mon frère, tout est possible si vous avez de l'argent. Mais vous essayez vous-même de le faire. Si quelque chose sort, j'en achèterai un vrai.

Le fils savait que demander à son père était désormais inutile. Le père n'a pas changé ses décisions. Au lieu de s'acheter un petit-déjeuner au gymnase, Kotelnikov a commencé à économiser de l'argent. Quand j'ai accumulé cinq roubles, j'ai acheté un vieil objectif. Kotelnikov a travaillé longtemps, mais il a fabriqué l'appareil. Le fils présenta solennellement le premier tableau à son père. Après avoir vérifié cet appareil photo, le professeur a fait l'éloge du travail et a tenu sa promesse - il en a acheté un vrai.

Mais en 1889, la famille subit un malheur : le professeur Kotelnikov mourut. Gleb Evgenievich vient de terminer ses études secondaires. Vivre à la retraite était difficile.

Kotelnikov est entré dans une école militaire. Mais il n'aimait pas l'exercice, la discipline de caserne. Après avoir obtenu son diplôme d'artilleur, Kotelnikov a effectué trois ans de service obligatoire. Il était accablé de servir dans l'armée, voyant le manque de droits des soldats, la grossièreté des officiers. Dès que la durée de vie a expiré, Kotelnikov est allé à la réserve.

En 1898, Gleb Evgenievich partit pour la province, où il occupa le poste de fonctionnaire de l'accise. En province, il a aidé à organiser les maisons du peuple, les cercles de théâtre. Et parfois, il s'est joué comme un acteur amateur. Il s'intéresse au théâtre et à son retour à Saint-Pétersbourg, il entre dans la troupe de la Maison du Peuple.

Ainsi, en 1910, au cours de la trente-neuvième année de sa vie, Gleb Evgenievich est devenu un acteur Glebov-Kotelnikov.

A cette époque, les premiers pilotes russes montraient au public leurs premiers vols. Les gens ont alors juste appris à décoller dans des avions - des machines plus lourdes que l'air. Il n'y avait pas encore d'avions russes et les pilotes russes volaient à bord d'avions étrangers.

L'acteur Glebov-Kotelnikov, qui aimait la technologie depuis son enfance, ne pouvait être indifférent à ces événements, qui inquiétaient tout Saint-Pétersbourg. Il s'est rendu à l'aérodrome du Commandant et là, avec le reste des spectateurs, a regardé les voitures sans précédent, écouté le son inhabituel de l'hélice de l'avion.

Kotelnikov n'est pas resté un témoin indifférent même lorsqu'il a vu la mort du pilote Matsievich, qui s'est écrasé à mort après être tombé d'un avion. Ce fut la première victime de l'aviation russe. Mais elle n'est pas passée sans laisser de trace. L'acteur russe Kotelnikov a décidé de construire un appareil sur lequel les pilotes pourraient atterrir au sol si un avion s'écrasait dans les airs.

A l'étranger, ils ont également travaillé à la création d'un parachute d'aviation. Et bien qu'ils fussent des spécialistes de la conception qui disposaient de meilleures conditions de travail, leurs parachutes se sont avérés trop compliqués, lourds et encombrants. De tels parachutes n'étaient pas adaptés à l'aviation.

Kotelnikov a construit un modèle de son parachute et l'a testé. C'était un parachute léger, emballé dans un sac à dos. Il était toujours avec le pilote. Le parachute fonctionnait parfaitement.

Le 27 octobre 1911, Kotelnikov a breveté son invention "RK-1" (russe, Kotelnikovsky d'abord) et s'est appliqué à département de la guerre.

Le ministère a accepté Kotelnikov, écouté, approuvé la conception, mais l'a rejeté "comme inutile".

Ce fut le premier échec. Un étranger Lomach a appris cet échec de l'inventeur russe, dans le bureau duquel du matériel pour l'aviation a été vendu. Lomach a invité Kotelnikov à son bureau et a proposé d'aider à construire un parachute.

Lomach a construit deux exemplaires du parachute RK-1. Leurs épreuves ont donné beaux résultats... Et pourtant, en Russie, ils n'étaient pas intéressés par un parachute.

Mais après avoir testé "RK-1" en Russie, à l'étranger, ils connaissaient déjà l'invention de Kotelnikov. Et lorsque Lomach est arrivé en France, tout le monde a regardé avec intérêt les sauts de l'étudiant Ossovsky depuis le pont de 53 mètres de Rouen.

Et depuis 1913, des parachutes à dos similaires aux Kotelnikov ont commencé à apparaître à l'étranger.

Ce n'est qu'au tout début de la guerre mondiale que le ministère de la Guerre se souvint de Kotelnikov et de ses parachutes. Maintenant, il est convoqué et décide de fabriquer plusieurs dizaines de parachutes pour le front.

Mais il n'était pas possible d'introduire un parachute dans toutes les aviations. Chef de Russe aviation croyait que « un parachute dans l'aviation est une chose nocive.

Après la révolution, dans les années guerre civile, les parachutes de Kotelnikov étaient utilisés par les unités aéronautiques de notre Armée rouge.

En 1921, à la demande de la Direction Générale de la Flotte Aérienne gouvernement soviétique décerné Gleb Evgenievich.

Kotelnikov a recommencé à travailler, améliorant son parachute. En 1923, il lança un nouveau parachute à dos semi-rigide "RK-2". Kotelnikov a été le premier à développer un parachute de facteur qui pouvait abaisser les charges au sol. Il a développé un parachute collectif pour sauver les passagers dans les accidents d'avions civils.

Kotelnikov a inventé le parachute de panier, où le panier est séparé du ballon en tournant le volant.

Enfin, en 1924, Kotelnikov créa le parachute RK-3. Un an plus tard, en 1925, le parachute étranger Irvin est apparu, de conception similaire au parachute Kotelnikov, mais plus élaboré. Il a été favorisé. Les parachutes Kotelnikovsky, qui n'avaient pas encore été testés à l'époque, étaient de fabrication artisanale. Nous avons acheté à Irwin le droit de fabriquer ses parachutes. Mais on connaît le nom de ce designer russe qui a le premier développé tous les principes du parachute d'aviation, que nous utilisons maintenant.

L'inventeur autodidacte Kotelnikov a créé son parachute dans la Russie tsariste. Dans ce pays techniquement arriéré, il n'a bien sûr pu trouver aucune attention ni aucun soutien, tout comme Ladygin, Yablochkov, Popov, Michurin, Tsiolkovsky et d'autres n'ont pas rencontré cela.

Dans son livre, Gleb Evgenievich raconte aux enfants soviétiques comment les gens ont appris à construire des parachutes et à descendre au sol avec eux. Il raconte également comment il a créé son parachute à une époque où les responsables tsaristes considéraient le parachute inutile et même nocif.

Dans notre pays, des milliers de personnes se lancent maintenant dans le parachutisme, apprennent à utiliser un parachute, sautent avec. Ils savent qu'un parachute est nécessaire à la fois dans la défense de notre patrie et dans leur travail quotidien. Et pour remplacer nos parachutistes, concepteurs d'avions, pilotes, une nouvelle génération grandit, qui doit connaître et respecter le travail de ce concepteur autodidacte, dont le parachute a été la base des meilleurs parachutes modernes.

Bien avant la naissance du premier avion, de fréquents incendies et accidents dans les airs avec des ballons sphériques et des ballons ont obligé les scientifiques à prêter attention à la création de moyens fiables capables de sauver la vie des pilotes d'avion. Lorsque des avions volant beaucoup plus vite que des ballons montaient dans le ciel, des pannes mineures de moteur ou des dommages à une partie insignifiante d'une structure fragile et encombrante provoquaient de terribles accidents, entraînant souvent la mort de personnes. Lorsque le nombre de victimes parmi les premiers pilotes a commencé à augmenter fortement, il est devenu évident que l'absence de tout équipement de sauvetage pour eux pouvait devenir un frein. la poursuite du développement aviation.

La tâche était techniquement extrêmement difficile, malgré de nombreuses expérimentations et recherches à long terme, la pensée scientifique et conceptuelle des États occidentaux n'a pas réussi à créer une protection fiable pour l'aéronautique. Pour la première fois au monde, ce problème a été brillamment résolu par le scientifique-inventeur russe Gleb Kotelnikov, qui a conçu en 1911 le premier parachute au monde répondant pleinement aux exigences des équipements de sauvetage aérien de l'époque. Tous les modèles modernes de parachutes sont créés selon le schéma de base de l'invention de Kotelnikov.

Gleb Evgenievich est né le 18 janvier (style ancien) 1872 dans la famille d'un professeur de mathématiques supérieures et de mécanique à l'Institut de Saint-Pétersbourg. Les parents de Kotelnikov adoraient le théâtre, aimaient la peinture et la musique et montaient souvent des spectacles amateurs dans la maison. Il n'est pas surprenant qu'ayant grandi dans un tel environnement, le garçon soit tombé amoureux de l'art, animé du désir de se produire sur scène.

Le jeune Kotelnikov a montré des capacités exceptionnelles pour apprendre à jouer du piano et d'autres instruments de musique... En peu de temps, le gars talentueux maîtrisait la mandoline, la balalaïka et le violon et commença à écrire de la musique par lui-même. Étonnamment, parallèlement à cela, Gleb aimait également la technique et l'escrime. Le gars de naissance avait, comme on dit, des "mains d'or", à partir de moyens improvisés, il pouvait facilement fabriquer un appareil complexe. Par exemple, alors que le futur inventeur n'avait que treize ans, il a assemblé indépendamment un appareil photo fonctionnel. De plus, il n'acheta qu'un objectif d'occasion et fabriqua le reste (y compris les plaques photographiques) de ses propres mains. Le père encourageait les penchants de son fils et essayait de les développer au mieux de ses capacités.

Gleb rêvait d'entrer dans un conservatoire ou un institut technologique, mais ses plans ont dû être radicalement modifiés après mort subite père. La situation financière de la famille se détériore fortement, abandonnant la musique et le théâtre, il se porte volontaire pour l'armée, s'inscrivant dans une école d'artillerie militaire à Kiev. Gleb Evgenievich en est diplômé en 1894 avec mention, a été promu officier et a servi dans l'armée pendant trois ans. Ayant pris sa retraite, il a obtenu un emploi au service provincial de l'accise. Au début de 1899, Kotelnikov épousa Yulia Volkova, la fille de l'artiste V.A. Volkova. Les jeunes se connaissaient depuis l'enfance, leur mariage s'est avéré heureux - ils ont vécu dans une harmonie rare pendant quarante-cinq ans.

Pendant dix ans, Kotelnikov a travaillé comme fonctionnaire des accises. Cette étape de sa vie fut, sans exagération, la plus vide et la plus difficile. Il était difficile d'imaginer un service plus étranger à cette personnalité créative. Le seul débouché pour lui était le théâtre local, dans lequel Gleb Evgenievich était à la fois acteur et directeur artistique. De plus, il a continué à concevoir. Pour les travailleurs d'une distillerie locale, Kotelnikov a développé nouveau modèle Machine de remplissage. J'ai équipé mon vélo d'une voile et l'ai utilisé avec succès sur de longs trajets.

Un beau jour, Kotelnikov s'est clairement rendu compte qu'il avait besoin de changer radicalement de vie, d'oublier la taxe d'accise et de déménager à Saint-Pétersbourg. Yulia Vasilievna, malgré le fait qu'à ce moment-là, ils avaient déjà trois enfants, elle comprenait parfaitement son conjoint. Artiste talentueuse, elle fondait également de grands espoirs sur le déménagement. En 1910, la famille Kotelnikov arrive dans la capitale du Nord et Gleb Evgenievich obtient un emploi dans la troupe de la Maison du Peuple, devenant acteur professionnel à l'âge de trente-neuf ans sous le pseudonyme de Glebov-Kotelnikov.

Au début du siècle dernier, les vols de démonstration des premiers pilotes russes ont souvent eu lieu dans les grandes villes de Russie, au cours desquels les aviateurs ont démontré leurs compétences en pilotage d'avions. Gleb Evgenievich, qui aimait la technologie depuis son enfance, n'a pu s'empêcher de s'intéresser à l'aviation. Il se rendait régulièrement à l'aérodrome du commandant, observant les vols avec ravissement. Kotelnikov a bien compris quelles grandes perspectives la conquête de l'espace aérien ouvre à l'humanité. Il admirait également le courage et le dévouement des pilotes russes qui s'envolaient dans le ciel dans des machines primitives instables.

Au cours d'une "semaine de l'aviation", le célèbre pilote Matsievich, qui volait, a sauté du siège et s'est envolé de la voiture. Ayant perdu le contrôle de l'avion, celui-ci s'est retourné plusieurs fois en l'air et est tombé au sol après le pilote. Ce fut la première perte de l'aviation russe. Gleb Evgenievich a été témoin d'un événement terrible qui l'a profondément marqué. Bientôt, l'acteur et simplement un Russe talentueux ont pris une décision ferme - sécuriser le travail des pilotes en leur construisant un dispositif de sauvetage spécial qui peut fonctionner parfaitement dans les airs.

Après un certain temps, son appartement s'est transformé en un véritable atelier. Des bobines de fil et des ceintures, des poutres en bois et des morceaux de tissu, de la tôle et une grande variété d'outils étaient dispersés partout. Kotelnikov a clairement compris qu'il n'avait nulle part où attendre de l'aide. Qui, dans les conditions de l'époque, pouvait sérieusement penser qu'un acteur serait capable d'inventer un dispositif de sauvetage, dont les scientifiques d'Angleterre, d'Allemagne, de France et d'Amérique s'évertuaient à développer depuis plusieurs années ? Les fonds pour les travaux à venir étaient également limités, il était donc nécessaire de les dépenser de manière extrêmement économique.

Gleb Evgenievich a passé des nuits entières à dessiner divers dessins et à fabriquer des modèles d'appareils de sauvetage à partir de ceux-ci. Il a laissé tomber les copies finies des cerfs-volants lancés ou des toits des maisons. Les expériences se sont succédées. Entre-temps, l'inventeur a retravaillé les options infructueuses et a recherché de nouveaux matériaux. Merci à l'historien de l'aviation et de l'aéronautique russe A.A. Le natif Kotelnikov a acquis des livres sur le vol. Il a accordé une attention particulière aux documents anciens racontant les appareils primitifs utilisés par les gens lorsqu'ils descendaient de différentes hauteurs. Après de nombreuses recherches, Gleb Evgenievich est arrivé aux conclusions importantes suivantes : « Pour une utilisation sur un avion, un parachute léger et durable est nécessaire. Il doit être très petit une fois plié... L'essentiel est que le parachute soit toujours avec la personne. Dans ce cas, le pilote pourra sauter de n'importe quel côté ou aile de l'avion."

Après une série d'expériences infructueuses, Kotelnikov a accidentellement vu au théâtre comment une femme sortait un énorme châle de soie d'un petit sac à main. Cela l'a amené à croire que la soie fine pourrait être le matériau le plus approprié pour un parachute pliable. Le modèle résultant était petit, solide, résistant et facile à déployer. Kotelnikov prévoyait de placer le parachute dans le casque du pilote. Un ressort hélicoïdal spécial était censé pousser la coque de sauvetage hors du casque si nécessaire. Et pour que le bord inférieur façonne rapidement la voilure et que le parachute puisse être rempli d'air, l'inventeur a fait passer un câble métallique élastique et mince à travers le bord inférieur.

Gleb Evgenievich a également pensé à la tâche de protéger le pilote d'une secousse excessive au moment de l'ouverture du parachute. Une attention particulière a été portée à la conception du harnais et à la fixation de l'engin de sauvetage à la personne. L'inventeur a supposé à juste titre qu'attacher un parachute à une personne à un moment donné (comme dans les spassnelli aéronautiques) provoquerait une secousse extrêmement forte à l'endroit où la corde sera ancrée. De plus, avec cette méthode d'attache, la personne va pivoter dans les airs jusqu'au moment même de l'atterrissage, ce qui est aussi assez dangereux. Rejetant un tel schéma, Kotelnikov a développé sa propre solution plutôt originale - il a divisé toutes les lignes de parachute en deux parties, les attachant à deux sangles de suspension. Un tel système répartissait uniformément la force d'un impact dynamique dans tout le corps lorsque le parachute était déployé, et les amortisseurs en caoutchouc sur les sangles de suspension adoucissaient encore plus l'impact. L'inventeur a également pris en compte le mécanisme de dégagement rapide du parachute après l'atterrissage afin d'éviter d'entraîner une personne au sol.

Après avoir assemblé un nouveau modèle, Gleb Evgenievich est passé à le tester. Le parachute était attaché à une poupée factice, qui était ensuite larguée du toit. Le parachute a sauté du casque sans hésitation, s'est ouvert et a doucement abaissé le mannequin au sol. La joie de l'inventeur n'avait pas de limites. Cependant, lorsqu'il a décidé de calculer la surface d'un dôme capable de résister et de réussir (à une vitesse d'environ 5 m / s) à abaisser une charge de quatre-vingts kilogrammes au sol, il s'est avéré qu'il (la surface) aurait dû avoir au moins cinquante ans mètres carrés... Il s'est avéré absolument impossible de mettre autant de soie, même si elle était très légère, dans le casque du pilote. Cependant, l'inventeur ingénieux ne s'est pas fâché; après de longues délibérations, il a décidé de placer le parachute dans un sac spécial porté sur son dos.

Après avoir préparé tous les dessins nécessaires pour le parachute à dos, Kotelnikov s'est mis à créer le premier prototype et, en même temps, une poupée spéciale. Un travail acharné se poursuivit dans sa maison pendant plusieurs jours. Sa femme a beaucoup aidé l'inventeur - elle est restée assise des nuits entières, cousant des toiles en tissu finement découpé.

Le parachute de Gleb Evgenievich, plus tard nommé par lui RK-1 (version russe-Kotelnikovsky du premier modèle), consistait en un sac à dos en métal porté à l'arrière, à l'intérieur duquel se trouvait une étagère spéciale placée sur deux ressorts en spirale. Les élingues étaient posées sur l'étagère et le dôme lui-même était déjà dessus. Le couvercle était articulé avec des ressorts internes pour une ouverture plus rapide. Pour ouvrir le couvercle, le pilote a dû tirer sur la corde, après quoi les ressorts ont poussé le dôme. Se souvenant de la mort de Matsievich, Gleb Evgenievich a prévu un mécanisme d'ouverture forcée du sac à dos. C'était très simple - le verrou du sac à dos était connecté à l'avion à l'aide d'un câble spécial. Si le pilote, pour une raison quelconque, ne pouvait pas tirer sur la corde, la corde de sécurité devait ouvrir le sac à dos pour lui, puis se rompre sous le poids du corps humain.

Le parachute lui-même se composait de vingt-quatre toiles et avait un trou pour poteau. Les élingues traversaient toute la voilure le long de coutures radiales et étaient reliées en douze pièces sur chaque sangle de suspension, qui, à leur tour, étaient attachées avec des crochets spéciaux au harnais porté par une personne et composé de ceintures de poitrine, d'épaules et de taille, ainsi que comme tours de cuisse. Le dispositif du système de sangle permettait de contrôler le parachute lors de la descente.

Plus on approchait de la fin du travail, plus le scientifique devenait nerveux. Il semblait qu'il avait tout réfléchi, tout calculé et tout prévu, mais comment le parachute se montrera-t-il aux tests ? De plus, Kotelnikov n'avait pas de brevet pour son invention. Quiconque a vu et compris son principe d'action peut s'arroger tous les droits. Connaissant très bien les mœurs des hommes d'affaires étrangers qui inondent la Russie, Gleb Evgenievich a essayé de garder ses développements secrets le plus longtemps possible. Lorsque le parachute fut prêt, il l'accompagna à Novgorod, choisissant un endroit éloigné et éloigné pour les expériences. Son fils et ses neveux l'ont aidé dans cette tâche. Le parachute et le mannequin ont été élevés à une hauteur de cinquante mètres à l'aide de énorme serpent, également créé par l'infatigable Kotelnikov. Le parachute a été éjecté du sac à dos par des ressorts, la voilure s'est rapidement retournée et le mannequin a coulé doucement au sol. Après avoir répété les expériences plusieurs fois, le scientifique était convaincu que son invention fonctionnait parfaitement.

Kotelnikov a compris que son appareil devait être introduit d'urgence dans l'aviation. Les pilotes russes devaient disposer d'un véhicule de secours fiable en cas d'accident. Inspiré par les tests effectués, il rentre en hâte à Saint-Pétersbourg et, le 10 août 1911, écrit une note détaillée au ministre de la Guerre, commençant par la phrase suivante : appareil utile pour éviter la mort d'aviateurs dans un accident dans les airs...". La lettre indiquait en outre Caractéristiques parachute, description de son procédé de fabrication et résultats des tests. Tous les dessins de l'appareil étaient également joints à la note. Néanmoins, la note s'est perdue dans la Direction du génie militaire. Préoccupé par l'absence de réponse, Gleb Evgenievich a décidé de contacter personnellement le ministre de la Guerre. Après de longues épreuves dans les bureaux des fonctionnaires, Kotelnikov est finalement parvenu au sous-ministre de la Guerre. Le présenter modèle actuel parachute, il prouva longuement et de manière convaincante l'utilité de son invention. Le sous-ministre de la Guerre, sans l'honorer d'une réponse, a remis une saisine à la Direction générale du génie militaire.

Le 27 octobre 1911, Gleb Evgenievich a déposé une demande de brevet auprès du Comité des inventions et, quelques jours plus tard, est apparu au Château de l'Ingénierie avec une note entre les mains. Le général von Roop a nommé une commission spéciale pour examiner l'invention de Kotelnikov, présidée par le général Alexander Kovanko, qui était le chef du service aéronautique. Et ici, Kotelnikov a subi un revers majeur pour la première fois. Conformément aux théories occidentales qui existaient à l'époque, le président de la commission a déclaré que le pilote ne devrait quitter l'avion qu'après le déploiement (ou simultanément au déploiement) du parachute. Sinon, il mourra inévitablement pendant la secousse. En vain l'inventeur a-t-il expliqué en détail et prouvé au général sa propre façon originale de résoudre ce problème qu'il avait trouvé. Kovanko a obstinément tenu bon. Ne voulant pas méditer sur les calculs mathématiques de Kotelnikov, la commission a rejeté le dispositif remarquable, imposant une résolution "Comme inutile". Kotelnikov n'a pas non plus reçu de brevet pour son invention.

Malgré cette conclusion, Gleb Evgenievich n'a pas perdu courage. Il réussit à faire immatriculer le parachute en France le 20 mars 1912. De plus, il a fermement décidé de passer des tests officiels dans son pays natal. Le concepteur s'est convaincu qu'après la démonstration de l'invention, le parachute serait immédiatement mis en œuvre. Presque quotidiennement, il visitait divers services du ministère de la Guerre. Il a écrit : « Dès que tout le monde voit comment le parachute abaisse une personne au sol, ils changeront immédiatement d'avis. Ils comprendront qu'il faut aussi dans l'avion, comme Bouée de sauvetage sur le navire…". Kotelnikov a dépensé beaucoup d'argent et d'efforts avant de réussir à faire effectuer les tests. Le nouveau prototype du parachute lui a coûté plusieurs centaines de roubles. Faute de soutien du gouvernement, Gleb Evgenievich s'est endetté, les relations dans le service principal se sont détériorées, car il pouvait consacrer de moins en moins de temps à travailler dans la troupe.

Le 2 juin 1912, Kotelnikov testa le parachute pour la résistance des matériaux et vérifia également la force de résistance de la voilure. Pour ce faire, il a attaché son appareil aux crochets de remorquage de la voiture. Après avoir dispersé la voiture à 70 verstes par heure (environ 75 km/h), l'inventeur a tiré sur la gâchette. Le parachute s'ouvrit instantanément et la voiture fut immédiatement arrêtée par la force de la résistance de l'air. La structure a parfaitement résisté, aucune rupture de ligne ou rupture de matériau n'a été constatée. D'ailleurs, l'arrêt de la voiture a fait penser au concepteur à développer un aérofrein pour avion lors de l'atterrissage. Plus tard, il a même réalisé un prototype, mais l'affaire n'est pas allée plus loin. Les esprits "autoritaires" de la Direction du génie militaire ont dit à Kotelnikov que sa prochaine invention n'avait pas d'avenir. De nombreuses années plus tard, le frein à air a été breveté comme une « nouveauté » aux États-Unis.

Le test de parachute était prévu pour le 6 juin 1912. Le lieu était le village de Saluzi, situé près de Saint-Pétersbourg. Malgré le fait que le prototype de Kotelnikov ait été calculé et conçu spécifiquement pour l'avion, il a dû effectuer les tests à partir de l'appareil aéronautique - au tout dernier moment, la Direction du génie militaire a interdit les expériences à partir de l'avion. Dans ses mémoires, Gleb Evgenievich a écrit qu'il avait fabriqué un mannequin de saut similaire au général Alexander Kovanko - avec exactement la même moustache et de longs chars. La poupée était attachée au côté du panier sur une boucle de corde. Après que le ballon ait atteint une hauteur de deux cents mètres, le pilote Gorshkov a coupé l'une des extrémités de la boucle. Le mannequin s'est séparé du panier et a commencé à tomber tête baissée. Les spectateurs présents retenaient leur souffle, des dizaines d'yeux et de jumelles regardaient ce qui se passait depuis le sol. Et soudain, un point blanc du parachute s'est transformé en un auvent. « Hourra a été entendu et tout le monde a couru pour voir le parachute descendre de plus près…. Il n'y avait pas de vent, et le mannequin s'est levé sur l'herbe avec ses pieds, est resté là quelques secondes puis est seulement tombé. » Le parachute a été largué de différentes hauteurs plusieurs fois, et toutes les expériences ont été couronnées de succès.

Monument pour tester RK-1 à Kotelnikovo

Il y avait de nombreux pilotes et aéronautes, correspondants de divers magazines et journaux, des étrangers qui, par crochet ou par escroc, sont entrés dans l'épreuve. Tout le monde, même les gens incompétents en la matière, a compris que cette invention ouvrait d'énormes possibilités pour la conquête de l'air.

Le lendemain, la majeure partie de la capitale publications imprimées a fait des rapports sur les tests réussis d'un nouveau projectile de sauvetage d'avion inventé par un talentueux designer russe. Cependant, malgré l'intérêt général porté à l'invention, la Direction du Génie Militaire ne réagit en aucune façon à l'événement. Et lorsque Gleb Evgenievich a commencé à parler de nouveaux tests déjà à partir d'un avion en vol, il a reçu un refus catégorique. Entre autres objections, il a été avancé que le largage d'un mannequin de 80 kilogrammes d'un avion léger entraînerait une perte d'équilibre et catastrophe imminente avion... Les fonctionnaires ont déclaré qu'ils ne permettraient pas à l'inventeur de risquer la voiture "pour le plaisir" de l'inventeur.

Ce n'est qu'après une longue et épuisante persuasion et persuasion que Kotelnikov a réussi à obtenir un permis de test. Des expériences sur le largage d'une poupée avec un parachute depuis un monoplan volant à une altitude de 80 mètres ont été menées avec succès à Gatchina le 26 septembre 1912. Soit dit en passant, avant le premier test, le pilote a lancé des sacs de sable en l'air à trois reprises afin de s'assurer que l'avion était stable. London News a écrit : « Un pilote peut-il être sauvé ? Oui. Nous vous parlerons de l'invention adoptée par le gouvernement russe...". Les Britanniques supposaient naïvement que le gouvernement tsariste utiliserait définitivement cette invention merveilleuse et nécessaire. Cependant, tout n'était pas si simple en réalité. Les tests réussis n'ont toujours pas changé l'attitude de la direction de la Direction du génie militaire à l'égard du parachute. De plus, une résolution est venue du grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch lui-même, qui a écrit en réponse à une pétition pour l'introduction d'une invention Kotelnikov : fournir des véhicules à mort…. Nous faisons venir des avions de l'étranger et ils devraient être protégés. Et on va trouver des gens, pas ceux-là, donc d'autres !".

Au fil du temps. Le nombre d'accidents d'avion continue d'augmenter. Gleb Kotelnikov, patriote et inventeur d'un dispositif de sauvetage avancé, qui s'en inquiète sérieusement, a griffonné l'un après l'autre des lettres sans réponse au ministre de la Guerre et à l'ensemble du département aéronautique de l'état-major général : "... ils ( les pilotes) meurent en vain, alors qu'ils auraient pu s'avérer être des fils utiles de la Patrie au bon moment... , ... Je brûle du seul désir d'accomplir mon devoir envers la Patrie..., ... une telle attitude vis-à-vis d'une affaire utile et importante pour moi - un officier russe - est incompréhensible et insultante. "

Alors que Kotelnikov tentait en vain de mettre en place un parachute dans son pays natal, le cours des événements était étroitement surveillé depuis l'étranger. De nombreuses personnes sont arrivées à Saint-Pétersbourg parties prenantes représentant divers bureaux et prêt à "aider" l'auteur. L'un d'eux, Wilhelm Lomach, qui possédait plusieurs ateliers d'aviation à Saint-Pétersbourg, a suggéré à l'inventeur d'ouvrir une production privée de parachutes, et exclusivement en Russie. Gleb Evgenievich, étant dans des conditions financières extrêmement difficiles, a accepté le bureau de " Lomach and Co. " pour présenter son invention à des concours à Paris et Rouen. Et bientôt, un étranger entreprenant a reçu l'autorisation du gouvernement français d'effectuer un saut en parachute d'une personne vivante. Une personne consentante a également été rapidement trouvée - c'était un athlète russe et un ardent admirateur de la nouvelle invention Vladimir Ossovsky, un étudiant du Conservatoire de Saint-Pétersbourg. Le site choisi était un pont sur la Seine dans la ville de Rouen. Le saut d'une hauteur de cinquante-trois mètres a eu lieu le 5 janvier 1913. Le parachute a fonctionné parfaitement, la verrière s'est complètement ouverte quand Ossovsky a volé à 34 mètres. Les 19 derniers mètres, il est descendu pendant 12 secondes et a atterri sur l'eau.

Les Français ont accueilli le parachutiste russe avec ravissement. De nombreux entrepreneurs ont tenté d'organiser de manière indépendante la production de cet appareil qui sauve des vies. Déjà en 1913, les premiers modèles de parachutes ont commencé à apparaître à l'étranger, qui étaient des copies légèrement modifiées du RK-1. Les entreprises étrangères ont tiré d'énormes capitaux de leur libération. Malgré la pression de l'opinion publique russe, qui exprime de plus en plus souvent des reproches quant à son indifférence à l'invention de Kotelnikov, le gouvernement tsariste s'obstine à tenir bon. Par ailleurs, pour les pilotes nationaux, un achat massif de parachutes français de conception Jükmes, comportant une attache « en un point », a été effectué.

À ce moment-là, la Première Guerre mondiale a commencé. Après l'apparition de la technologie multimoteur en Russie bombardiers lourds"Ilya Muromets", la demande d'appareils de sauvetage a considérablement augmenté. Parallèlement, il y a eu plusieurs cas de décès d'aviateurs qui utilisaient des parachutes français. Certains pilotes ont commencé à demander à être équipés de parachutes RK-1. À cet égard, le ministère de la Guerre s'est tourné vers Gleb Evgenievich pour lui demander de réaliser un lot expérimental de 70 pièces. Le designer s'est mis au travail avec une grande énergie. En tant que consultant du constructeur, il s'est efforcé de s'assurer que l'appareil de sauvetage réponde pleinement aux exigences. Les parachutes ont été fabriqués à temps, cependant poursuite de la production a été à nouveau suspendu. Et puis il y a eu une révolution socialiste et une guerre civile a éclaté.

Des années plus tard, le nouveau gouvernement a décidé d'établir la production de parachutes, dont la demande augmentait chaque jour dans les unités d'aviation et les unités aéronautiques. Le parachute RK-1 a été largement utilisé dans l'aviation soviétique sur divers fronts. Gleb Evgenievich a également eu l'opportunité de continuer à travailler sur l'amélioration de son dispositif de sauvetage. Dans le premier institut de recherche dans le domaine de l'aérodynamique, organisé à l'initiative de Joukovski, appelé « Laboratoire volant », une étude théorique de son invention avec une analyse complète des propriétés aérodynamiques a eu lieu. Le travail a non seulement confirmé l'exactitude des calculs de Kotelnikov, mais lui a également fourni des informations précieuses pour l'amélioration et le développement de nouveaux modèles de parachutes.

Sauter avec le nouveau dispositif de sauvetage était de plus en plus fréquent. Parallèlement à l'introduction des parachutes dans le domaine de l'aviation, ils ont attiré de plus en plus l'attention des gens ordinaires. Des sauts expérimentés et expérimentaux ont rassemblé des masses de personnes, ressemblant plus à des représentations théâtrales que Recherche scientifique... Ils ont commencé à créer des cercles pour enseigner le saut en parachute, représentant cet outil non seulement comme un dispositif de sauvetage, mais aussi comme un projectile pour une nouvelle discipline sportive.

En août 1923, Gleb Evgenievich proposa un nouveau modèle avec un sac à dos semi-souple, appelé RK-2. Sa démonstration au Comité Scientifique et Technique de l'URSS a donné de bons résultats, il a été décidé d'en faire un lot expérimental. Cependant, l'inventeur courait déjà avec sa nouvelle idée originale. Le modèle PK-3 d'un design totalement original est sorti en 1924 et fut le premier parachute au monde avec un sac souple. Dans celui-ci, Gleb Evgenievich s'est débarrassé du ressort poussant le dôme, a placé des alvéoles en nid d'abeille pour les lignes à l'intérieur du sac à dos à l'arrière, a remplacé la serrure par des boucles tubulaires dans lesquelles étaient enfilés les goujons attachés au câble commun. Les résultats des tests étaient excellents. Plus tard, de nombreux développeurs étrangers ont emprunté les améliorations de Kotelnikov, les appliquant dans leurs modèles.

Anticipant le développement et l'utilisation futurs des parachutes, Gleb Evgenievich a conçu et breveté en 1924 le dispositif de sauvetage en panier RK-4 avec une verrière d'un diamètre de douze mètres. Ce parachute a été conçu pour larguer des charges pesant jusqu'à trois cents kilogrammes. Afin d'économiser de la matière et de donner plus de stabilité, le modèle a été réalisé en percale. Malheureusement les applications type donné Je n'ai pas reçu de parachute.

L'avènement des avions multiplaces a obligé Kotelnikov à se pencher sur la question du sauvetage conjoint des personnes en cas d'accident dans les airs. En supposant qu'un homme ou une femme avec un enfant qui n'a aucune expérience en saut en parachute ne serait pas en mesure d'utiliser un dispositif de sauvetage individuel en cas d'urgence, Gleb Evgenievich a développé des options de sauvetage collectif.

En plus de son activité inventive, Kotelnikov a mené un large service publique... Avec sa propre force, ses connaissances et son expérience, il a aidé des aéroclubs, a parlé avec de jeunes athlètes, a donné des conférences sur la création d'équipements de sauvetage pour les aviateurs. En 1926, en raison de son âge (le concepteur avait cinquante-cinq ans), Gleb Evgenievich se retira du développement de nouveaux modèles, faisant don au gouvernement soviétique de toutes ses inventions et améliorations dans le domaine des dispositifs de sauvetage aérien. Pour ses services exceptionnels, le designer a reçu l'Ordre de l'étoile rouge.

Après le début du Grand Guerre patriotique Kotelnikov s'est retrouvé à Leningrad assiégé. Malgré ses années, l'inventeur presque aveugle a pris une part active à défense aérienne villes, endurant sans crainte toutes les épreuves de la guerre. Dans un état grave, il est évacué vers Moscou après le premier blocus hivernal. Après avoir récupéré, Gleb Evgenievich a continué activité créative, en 1943 parut son livre "Parachute", et un peu plus tard une étude sur le thème "L'histoire du parachute et le développement du parachutisme". Le talentueux inventeur est décédé dans la capitale de la Russie le 22 novembre 1944. Sa tombe est allumée Cimetière de Novodievitchi et est un lieu de pèlerinage pour les parachutistes.

(D'après le livre de G.V. Zalutsky "Inventeur du parachute d'avion G.E. Kotelnikov").

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Lorsqu'une invention est portée presque à la perfection, lorsqu'elle est accessible à presque tout le monde, il nous semble que cet objet existe, sinon toujours, du moins depuis longtemps. Et si, disons, par rapport à une radio ou une voiture ce n'est pas le cas, alors par rapport à un parachute c'est presque ainsi. Bien que ce qu'on appelle ce mot aujourd'hui ait une date de naissance très précise et un parent très précis.

Le premier parachute à dos au monde avec un dôme en soie - c'est-à-dire celui utilisé à ce jour - a été inventé par le designer autodidacte russe Gleb Kotelnikov. Le 9 novembre 1911, l'inventeur reçoit un « certificat de protection » (confirmation d'acceptation de la demande de brevet) pour son « sac de sauvetage aviateur avec parachute éjecté automatiquement ». Et le 6 juin 1912, le premier test du parachute de sa conception a eu lieu.

De la Renaissance à la Première Guerre mondiale

"Parachute" est un papier calque du parachute français, et ce mot lui-même est formé de deux racines : le grec para, c'est-à-dire "contre", et le parachute français, c'est-à-dire "tomber". L'idée d'un tel dispositif pour sauver les sauteurs de grande hauteur est assez ancienne: la première personne à exprimer l'idée d'un tel dispositif était le génie de la Renaissance - le célèbre Léonard de Vinci. Dans son traité « Sur le vol et le mouvement des corps dans l'air », qui date de 1495, il y a le passage suivant : « Si une personne a une tente en toile amidonnée, dont chaque côté a 12 coudées (environ 6,5 m . - PR.) en largeur et à la même hauteur, il peut se jeter de n'importe quelle hauteur sans se mettre en danger." Il est curieux que Vinci, qui n'a jamais concrétisé l'idée d'une "tente en toile amidonnée", en ait calculé avec précision les dimensions. Par exemple, le diamètre de la voilure du parachute d'entraînement le plus courant D-1-5u est d'environ 5 m, le fameux parachute D-6 est de 5,8 m !

Les idées de Léonard ont été appréciées et reprises par ses disciples. Au moment où le Français Louis-Sébastien Lenormand a inventé le mot « parachute » en 1783, il y avait déjà plusieurs sauts dans le trésor des chercheurs de la possibilité d'une descente contrôlée d'une grande hauteur : le Croate Faust Vrancic, qui en 1617 a mis en pratique l'idée de da Vinci, et les français Lavena et Dumier. Mais le premier vrai saut en parachute peut être considéré comme une aventure risquée par André-Jacques Garnerin. C'est lui qui a sauté non pas du dôme ou de la corniche du bâtiment (c'est-à-dire qu'il ne s'adonnait pas au base jump, comme on l'appelle aujourd'hui), mais d'un avion. 22 octobre 1797 Garnerin quitte le panier montgolfièreà une altitude de 2230 pieds (environ 680 m) et a atterri en toute sécurité.

Le développement de l'aéronautique a également conduit à l'amélioration du parachute. Le châssis rigide a été remplacé par un semi-rigide (1785, Jacques Blanchard, un parachute entre la nacelle et le dôme du ballon), un trou de perche est apparu, ce qui a permis d'éviter les bosses lors de l'atterrissage (Joseph Lalande)... Et puis vint l'ère des machines volantes plus lourdes que l'air - et elles nécessitaient des parachutes complètement différents. Le genre que personne d'autre n'a fait.

Il n'y aurait pas de bonheur...

Le créateur de ce qu'on appelle aujourd'hui le « parachute », dès l'enfance, se distinguait par une passion pour le design. Mais pas seulement : rien de moins que des calculs et des dessins, il s'est laissé emporter par la lumière de la scène et de la musique. Et il n'est pas surprenant qu'en 1897, après trois ans de service obligatoire, Gleb Kotelnikov, diplômé de la légendaire école militaire de Kiev (dont est notamment diplômé le général Anton Denikine), ait démissionné. Et après encore 13 ans, il est parti service civil et s'est complètement mis au service de Melpomène : il est devenu acteur dans la troupe de la Maison du Peuple du côté de Pétersbourg et s'est produit sous le pseudonyme de Glebov-Kotelnikov.

Le futur père du parachute à dos serait resté un acteur méconnu, n'eut été du talent du dessinateur et du tragique incident : le 24 septembre 1910, Kotelnikov, présent au festival panrusse de l'aéronautique, la mort subite de l'un des meilleurs pilotes de l'époque - le capitaine Lev Matsievich. Son "Farman IV" s'est littéralement effondré dans les airs - c'était le premier accident d'avion dans l'histoire de l'Empire russe.

Vol de Lev Matsievich. Source : topwar.ru

À partir de ce moment, Kotelnikova n'a pas abandonné l'idée de donner aux pilotes une chance de salut dans de tels cas. "La mort du jeune pilote m'a tellement choqué que j'ai décidé à tout prix de construire un appareil qui protégerait la vie du pilote d'un danger mortel", écrit Gleb Kotelnikov dans ses mémoires. "J'ai transformé ma petite pièce en atelier et j'ai travaillé sur l'invention pendant plus d'un an." Selon des témoins oculaires, Kotelnikov a travaillé sur son idée comme un possédé. L'idée d'un nouveau type de parachute ne le laissait nulle part : ni chez lui, ni au théâtre, ni dans la rue, ni dans de rares soirées.

Le principal problème était le poids et les dimensions de l'appareil. À cette époque, les parachutes existaient déjà et servaient à secourir les pilotes, c'étaient des sortes de parapluies géants attachés à l'arrière du siège du pilote dans l'avion. En cas de catastrophe, le pilote devait avoir le temps de prendre pied sur un tel parachute et de se séparer de l'avion qui l'accompagnait. Cependant, la mort de Matsievich l'a prouvé : le pilote peut tout simplement ne pas avoir ces quelques instants, d'où dans au sens propre les mots dépendent de sa vie.

"Je me suis rendu compte qu'il était nécessaire de créer un parachute solide et léger", a rappelé Kotelnikov plus tard. - Une fois plié, il doit être assez petit. L'essentiel est que ce soit toujours sur la personne. Ensuite, le pilote pourra sauter de l'aile et du côté de n'importe quel avion. » C'est ainsi qu'est née l'idée d'un parachute à dos, ce qu'aujourd'hui, en fait, nous entendons lorsque nous utilisons le mot "parachute".

Du casque au cartable

« Je voulais faire mon parachute pour qu'il puisse toujours être sur une personne volante, sans gêner, si possible, ses mouvements », écrit Kotelnikov dans ses mémoires. - J'ai décidé de faire un parachute en soie non caoutchoutée durable et fine. Ce matériel m'a donné l'occasion de le mettre complètement dans une sacoche petite taille... J'ai utilisé un ressort spécial pour pousser le parachute hors du sac à dos."

Mais peu de gens savent que la première option pour placer un parachute était... un casque de pilote ! Kotelnikov a commencé ses expériences en cachant au sens littéral du mot une marionnette - puisqu'il a mené toutes ses premières expériences avec une marionnette - un parachute dans un casque cylindrique. C'est ainsi que le fils de l'inventeur Anatoly Kotelnikov, qui avait 11 ans en 1910, se souvient de ces premières expériences : « Nous vivions dans une datcha à Strelna. C'était une journée d'octobre très froide. Le père est monté sur le toit d'une maison à deux étages et en a jeté une poupée. Le parachute fonctionnait parfaitement. Mon père n'a éclaté de joie qu'un seul mot : « Ici ! Il a trouvé ce qu'il cherchait !"

Cependant, l'inventeur s'est vite rendu compte qu'en sautant avec un tel parachute au moment où la verrière s'ouvre, le casque se détachera au mieux, et la tête au pire. Et à la fin, il a transféré toute la structure dans un sac à dos, qui était d'abord censé être en bois, puis en aluminium. Dans le même temps, Kotelnikov a divisé les lignes en deux groupes, incorporant une fois pour toutes cet élément dans la conception de tout parachute. Premièrement, cela a rendu le dôme plus facile à contrôler. Et deuxièmement, de cette manière, il était possible d'attacher le parachute au harnais en deux points, ce qui rendait le saut et le déploiement plus confortables et sûrs pour le parachutiste. C'est ainsi qu'est apparu un harnais, qui est utilisé presque inchangé aujourd'hui, sauf qu'il n'y avait pas de tours de cuisse.

Comme nous le savons déjà, l'anniversaire officiel du parachute à dos était le 9 novembre 1911, lorsque Kotelnikov a reçu un certificat de protection pour son invention. Mais pourquoi il n'a finalement pas réussi à faire breveter son invention en Russie reste un mystère. Mais deux mois plus tard, en janvier 1912, l'invention de Kotelnikov est déclarée en France et au printemps de la même année reçoit un brevet français. Le 6 juin 1912, le parachute est testé dans le camp de Gatchina de l'École aéronautique près du village de Salizi : l'invention est démontrée aux plus hauts gradés de l'armée russe. Six mois plus tard, le 5 janvier 1913, le parachute de Kotelnikov est présenté au public étranger : un élève du Conservatoire de Saint-Pétersbourg, Vladimir Ossovsky, saute avec lui à Rouen d'un pont de 60 mètres de haut.

À cette époque, l'inventeur avait déjà finalisé son design et décidé de lui donner un nom. Il a nommé son parachute RK-1 - c'est-à-dire "russe, Kotelnikova, le premier". Ainsi, en une abréviation, Kotelnikov combinait toutes les informations les plus importantes : le nom de l'inventeur, et le pays auquel il devait son invention, et sa primauté. Et il l'a assuré à la Russie pour toujours.

"Les parachutes dans l'aviation sont généralement une chose nuisible..."

Comme c'est souvent le cas pour les inventions domestiques, elles ne peuvent pas être appréciées longtemps à la maison. Alors, hélas, c'est arrivé avec le parachute à dos. La première tentative de leur fournir tous les pilotes russes s'est heurtée à un refus plutôt stupide. « Les parachutes dans l'aviation sont généralement une chose nuisible, car les pilotes, au moindre danger les menaçant de l'ennemi, s'enfuiront en parachute, laissant les avions mourir. Voitures plus cher que les gens... Nous importons des voitures de l'étranger, il faut donc en prendre soin. Et les gens se retrouveront, pas les mêmes, tellement différents ! » - une telle résolution a été imposée à la pétition de Kotelnikov par le commandant en chef de l'armée de l'air russe, le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch.

Avec le déclenchement de la guerre, on se souvient des parachutes. Kotelnikov a même participé à la production de 70 parachutes à dos pour les équipages des bombardiers Ilya Muromets. Mais dans l'exiguïté de ces avions, les sacoches sont intervenues et les pilotes les ont abandonnées. La même chose s'est produite lors de la remise des parachutes aux aéronautes : il leur était gênant de tripoter leurs sacoches dans les paniers exigus des observateurs. Ensuite, les parachutes ont été sortis de leurs sacs à dos et simplement attachés aux ballons - de sorte que l'observateur, si nécessaire, sautait simplement par-dessus bord et que le parachute s'ouvre de lui-même. C'est-à-dire que tout est revenu aux idées d'il y a un siècle !

Tout a changé lorsqu'en 1924 Gleb Kotelnikov a reçu un brevet pour un parachute à dos avec un sac à dos en toile - RK-2, puis l'a modifié et nommé RK-3. Des tests comparatifs de ce parachute et du même, mais le système français a montré les avantages de la conception domestique.

En 1926, Kotelnikov a transféré tous les droits sur ses inventions Russie soviétique et n'a plus inventé. Mais il a écrit un livre sur son travail sur le parachute, qui a résisté à trois réimpressions, y compris dans la difficile année 1943. Et le parachute à dos créé par Kotelnikov est toujours utilisé dans le monde entier, ayant résisté, au sens figuré, à plus d'une douzaine de « réimpressions ». Est-ce par hasard que les parachutistes d'aujourd'hui se rendent certainement sur la tombe de Kotelnikov au cimetière de Novodievitchi à Moscou, attachant des bandes de retenue de leurs dômes aux branches des arbres autour ...

Tout le monde ne sait pas comment le parachute est né et le fait que son inventeur était un résident de Saint-Pétersbourg. Nous comblons ce manque de connaissances.

GLEB EVGENIEVICH KOTELNIKOV est né à Saint-Pétersbourg le 30 janvier 1872. travail créatif- science, invention, art - s'est clairement manifestée en plusieurs générations. Son père, Evgeny Grigorievich Kotelnikov, était professeur de mathématiques supérieures et de mécanique à l'Institut agricole. La mère - la fille d'un artiste serf - était une femme douée. Elle dessinait bien et chantait bien. Gleb Evgenievich était sans aucun doute aussi une personne douée. Il chantait, jouait du violon, était chef d'orchestre et aimait l'escrime. Depuis le printemps 1910, un acteur (pseudonyme Glebov-Kotelnikov) à Saint-Pétersbourg (à partir de fin 1910 dans la troupe de la Maison du Peuple du côté de Saint-Pétersbourg). De plus, il avait les « mains d'or » d'un serrurier, tailleur et tourneur. La biographie de travail de Kotelnikov s'est développée assez hétéroclite. Et pourtant, en une série d'années, en changeant de métier, il a trouvé l'affaire clé de sa vie - un parachute.

Un rôle important dans son éducation a été joué par sa mère, gentille et altruiste. Le frère aîné de Gleb, Boris Evgenievich Kotelnikov, a rappelé: "Maman n'aimait pas visiter, elle n'allait au théâtre qu'occasionnellement et elle nous consacrait la plupart de son temps, les enfants, jouant diverses pièces de théâtre et chantant parfois le soir. De retour à Vilna, Ekaterina Ivanovna aménagea une maison théâtre pour enfants avec scène et rideau. Ils ont mis en scène du vaudeville et des petites pièces de théâtre, récitées. Plus tard, à Saint-Pétersbourg, un théâtre de marionnettes à domicile a été mis en place.

Lorsque le futur inventeur avait treize ans, son père, Evgeny Grigorievich, s'est intéressé à la photographie. Gleb rêvait aussi d'apprendre à photographier, mais son père ne lui a pas donné un appareil photo coûteux. Ensuite, Gleb a décidé de fabriquer lui-même un appareil photo. J'ai acheté un objectif d'occasion chez un brocanteur, le reste - le corps de l'appareil, le soufflet - je l'ai fabriqué de mes propres mains. Il réalisait également lui-même des plaques photographiques selon la méthode alors « humide ». J'ai montré le négatif fini à mon père. Il a félicité son fils, a promis d'acheter un vrai appareil photo, et le lendemain il a tenu sa promesse.

À l'été 1889, Gleb Kotelnikov assista à un spectacle extraordinaire. Début juin, des annonces paraissaient dans de nombreux journaux de Saint-Pétersbourg annonçant qu'un vol en montgolfière et un saut en parachute de l'aéronaute américain Charles Leroux auraient lieu dans le jardin d'Arcadia. Il a vu les préparatifs du vol, le vol lui-même, puis le saut d'un homme d'une grande hauteur. Le parachute a abaissé en douceur Leroux dans Bolshaya Nevka.

En 1889, son père meurt subitement. Du vivant de son père, Gleb rêvait d'entrer à l'Institut Technologique ou au Conservatoire. Maintenant, ces rêves devaient être abandonnés. Seule une carrière militaire était réelle. Gleb est allé à Kiev et est entré dans une école militaire.

En 1894, après avoir obtenu son diplôme universitaire, Kotelnikov est promu officier d'artillerie. Le service militaire a commencé dans la batterie de sortie de la forteresse d'Ivangorod.

Dans la forteresse, Kotelnikov a vu pour la première fois un ballon d'observation et a pu bien connaître sa structure.

Ayant atteint le grade de lieutenant, G.E. Kotelnikov a pris la ferme décision de quitter service militaire... En 1897, il démissionne.

Que faire ensuite, à quoi se consacrer ? C'était une question difficile pour un jeune homme... Il a décidé de suivre les traces de ses proches - père, oncle, frère aîné - en matière de taxe d'accise. Dans le même temps, Gleb Evgenievich était bien conscient qu'il était peu probable qu'il "se retrouve" même là, que le service d'accises ne satisferait pas sa nature créative. Mais il n'a pas encore vu d'autre issue. C'est ainsi que sa vie a commencé nouvelle étape, sans exagération, le plus vide et le plus lourd.

En février 1899, Gleb Evgenievich épousa Yulia Vasilievna Volkova, la fille de l'artiste poltava V.A. Volkov. Ils se connaissaient depuis l'enfance. Le choix était heureux. Ils ont vécu ensemble dans une harmonie rare pendant quarante-cinq ans.

Difficile de trouver un service qui lui soit plus étranger que la taxe d'accise. La seule joie pour G.E. Kotelnikov était le théâtre amateur local, dans lequel Gleb Evgenievich n'était pas seulement acteur, mais aussi directeur artistique.

Il a continué à concevoir. Voyant à quel point le travail des ouvriers des distilleries était difficile, Gleb Evgenievich a développé la conception de la machine de remplissage. J'ai équipé mon vélo de voile et l'ai utilisé avec beaucoup de succès pour de longs trajets.

Mais le jour est venu où G.E. Kotelnikov est arrivé à la conclusion: il est nécessaire de changer radicalement de vie, de laisser la taxe d'accise, et donc déjà 10 ans ont été vécus presque en vain. Nous devons aller à Pétersbourg. Seulement là, vous pouvez rejoindre le vrai théâtre. Yulia Vasilievna a compris son mari. Artiste de talent, elle associe de grands espoirs à son installation dans la capitale : maîtriser l'art de l'art miniature, qui l'attire particulièrement " (à cette époque ils ont trois enfants).

En septembre, à la périphérie de Saint-Pétersbourg, sur le terrain du commandant, s'est tenu le Festival panrusse de l'aéronautique, la première compétition d'aviation de pilotes russes. Des milliers de spectateurs se sont rassemblés pour regarder les vols.

Les vacances touchaient déjà à leur fin lorsqu'une terrible tragédie a frappé. L'avion du capitaine Matsievich s'est effondré dans les airs, à une altitude de quatre cents mètres. Le pilote est tombé de la voiture et s'est écrasé.

G.E. Kotelnikov le jour de la mort du capitaine Matsievich était parmi le public à l'un des stands de l'aérodrome du commandant. Il a vu une chute abrupte et mort terrible aviateur. "La mort d'un jeune pilote en ce jour mémorable", a rappelé plus tard Gleb Evgenievich, "m'a tellement choqué que j'ai décidé, par tous les moyens, de construire un appareil qui protégerait la vie du pilote d'un danger mortel." Chez lui, un homme apparemment loin de l'aviation, l'incident tragique a provoqué un fort désir de trouver un moyen qui empêcherait de telles tragédies, la mort insensée du pilote. « J'ai transformé ma petite pièce en atelier », a écrit G.E. Kotelnikov, « et j'ai travaillé sur l'invention d'un nouveau parachute pendant plus d'un an. »

À la maison, dans la rue, au théâtre, Kotelnikov n'a jamais cessé de réfléchir à la manière d'organiser un parachute d'avion. Une fois, voyant une dame tirer une boule de soie serrée de son sac à main, qui, s'étant retournée, s'est transformée en un grand foulard, Kotelnikov a deviné ce que devrait être son parachute. Le mérite de l'inventeur russe réside aussi dans le fait qu'il fut le premier à diviser les élingues en deux épaules. Maintenant, le parachutiste pouvait, en s'accrochant aux lignes, manœuvrer, en prenant la position la plus commode pour l'atterrissage. Le dôme rentrait dans un sac à dos, et sauter à l'aide d'un simple appareil pouvait l'étirer dans les airs à distance d'un avion en chute ou en feu. Avant Kotelnikov, les pilotes s'échappaient à l'aide de longs "parapluies" pliés attachés à l'avion. Leur conception était très peu fiable et ils augmentaient considérablement le poids de l'avion. Par conséquent, ils ont été utilisés extrêmement rarement. Il en vint à la ferme conviction que le parachute devait toujours être sur le pilote en vol. Puis, dans un moment de danger, l'aviateur pourra quitter la voiture de chaque côté, tombant, brûlant. Le parachute doit toujours être prêt pour une action sans problème. Et c'est ce qu'il a proposé.

"Le parachute doit être placé à l'intérieur d'un sac à dos en métal, sur une étagère avec des ressorts", a expliqué Kotelnikov. "Le sac à dos doit être fermé avec un loquet avec un loquet. Cela vaut la peine de tirer sur le cordon relié au loquet, le couvercle s'ouvrira et les ressorts pousseront le dôme et les suspentes. le parachute s'ouvrira. "

Tout a bien fonctionné dans le raisonnement. Mais comment le parachute fonctionnera-t-il réellement ? Kotelnikov a fait un petit modèle. Je l'ai jetée plusieurs fois cerf-volant et était satisfait. Pas un seul raté, le parachute avait une forme ronde, rentrait dans un sac à dos en métal situé sur le pilote à l'aide d'un harnais. Au bas du sac à dos, sous le dôme, il y avait des ressorts qui jetaient le dôme dans le ruisseau après que celui qui rebondissait ait retiré l'anneau d'échappement. Par la suite, le sac à dos dur a été remplacé par un sac souple et des nids d'abeilles sont apparus au fond pour y poser des lignes. Cette conception du parachute de sauvetage est encore utilisée aujourd'hui.

Il ne doutait pas qu'un vrai parachute fonctionnerait également de manière fiable, qu'il serait accueilli avec un grand intérêt pour l'aviation. Comment pourrait-il en être autrement? Après tout, il s'agissait de sauver la vie des aviateurs. Mais...

La réunion au cours de laquelle le parachute a été envisagé est restée dans les mémoires de Kotelnikov pour le reste de sa vie. Présidé par le général de division Kovanko, chef de l'École aéronautique des officiers. Gleb Evgenievich a parlé de son invention, a expliqué sa structure.

Tout cela va bien, - le général l'interrompit à l'improviste, - mais voici la chose. Ne pensez-vous pas que du coup lors de l'ouverture du parachute, les jambes de la personne en fuite vont se détacher ?

Kotelnikov a commencé à expliquer l'erreur de ce point de vue, mais il n'a pas réussi à convaincre la commission. L'orateur a été remercié pour le message, et le projet de parachute a été rejeté.

La direction générale de l'ingénierie de l'armée russe ne l'a pas accepté en production en raison des craintes du chef de l'armée de l'air russe, le grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch, qui a déclaré sans équivoque : « Un parachute dans l'aviation est une chose nuisible, car les pilotes, à le moindre danger, s'enfuira en parachutes, fournissant des avions à mort. ".

"Au début, j'ai essayé de ne même pas penser au parachute", a déclaré Gleb Evgenievich. Il a fallu beaucoup d'argent pour fabriquer un vrai sac à dos de parachute. Kotelnikov ne les avait pas.

Les archives contiennent un mémorandum du lieutenant de réserve Gleb Kotelnikov au ministre de la Guerre V.A. À Novgorod, la poupée est tombée d'une hauteur de 200 mètres, pas un seul raté sur 20. La formule de mon invention est la suivante : un dispositif de sauvetage pour aviateurs avec un parachute éjecté automatiquement... Je suis prêt à tester l'invention à Krasnoe Selo...".

En décembre 1911, le "Bulletin des finances, de l'industrie et du commerce" informait ses lecteurs des demandes reçues, y compris la demande de Kotelnikov pour son invention - un parachute à dos à action libre, mais pour des raisons inconnues, l'inventeur n'a pas reçu de brevet.

Et soudain, il y avait une issue. Au début de janvier 1912, l'inventeur reçut une lettre dans laquelle une entreprise de Saint-Pétersbourg qui vendait du matériel d'aviation l'invitait à « la bienvenue aux négociations ». Kotelnikov s'est rendu, espérons-le, dans la rue Millionnaya, où se trouvait le bureau de l'entreprise.

Il n'en croyait pas ses oreilles. Le parrain de Kotelnikov était le marchand Lomach, propriétaire de l'hôtel Angleterre dans la capitale. La firme entreprit de fabriquer un sac à dos en parachute. En effet, dès le lendemain, tous matériel nécessaire, et les travaux de fabrication du parachute ont commencé à bouillir. Dans le même temps, le chef de l'entreprise, Wilhelm Lomach, demandait l'autorisation de procéder à des tests. À l'été 1912, une telle autorisation avait été obtenue.

Les premiers essais du parachute ont été effectués le 2 juin 1912 à l'aide d'une voiture. La voiture s'est dispersée et Kotelnikov a tiré sur la sangle de déverrouillage. Le parachute, attaché aux crochets de remorquage, s'ouvrit instantanément. La force de freinage a été transférée au véhicule et le moteur a calé.

Le soir du 6 juin 1912, un ballon cerf-volant s'élève du camp du parc aéronautique du village de Saluzi, près de Gatchina. Attaché au côté de son panier se trouvait un mannequin de quatre livres en uniforme d'aviateur.

A une altitude de 200 mètres, le mannequin s'est envolé. Quelques secondes plus tard, un dôme blanc s'ouvrit au-dessus de lui.

Tout le monde a félicité Kotelnikov. Mais il s'est avéré qu'il était trop tôt pour se réjouir. Même après que le mannequin soit descendu avec succès de l'avion plus d'une fois, rien n'a changé. Les aviateurs volaient toujours sans parachute, tombaient, se blessaient, mouraient. En 1911, 82 personnes sont mortes dans l'aviation de tous les pays. Pour 1912 - 128 personnes.

A l'hiver 1912-1913, le parachute RK-1 conçu par G. Ye. Kotelnikov est présenté par la société commerciale Lomach and Co. pour une compétition à Paris et Rouen. C'est à cette époque que le colonel français A. Lalance institua un prix de 10 mille francs pour le meilleur parachute pour aviateurs. Lomach invita Kotelnikov à se rendre à Paris. Mais Gleb Evgenievich était occupé au théâtre et ne pouvait pas y aller. Lomach conduisait seul.

La démonstration de parachutisme a eu lieu dans les environs de Paris. Le mannequin a été largué d'un ballon. Et une semaine plus tard - d'un haut pont sur la Seine. Et le 5 janvier 1913, les habitants ville française Rouen fut témoin d'un spectacle inattendu. Un homme a sauté d'un immense pont de cinquante mètres jeté sur la Seine. D'abord, il vola comme une pierre, puis un énorme dôme de soie s'ouvrit au-dessus de lui, le plongeant doucement dans l'eau. Le parachute a fonctionné à merveille. Lomach a trouvé le brave testeur, un élève du Conservatoire de Pétersbourg, Ossovsky. Bien que les tests aient été concluants les deux fois, l'inventeur russe n'a pas reçu le prix. Il a été donné au Français pour un parachute moins parfait. Mais l'invention russe a néanmoins été reconnue à l'étranger. Le parachute de Kotelnikov a été breveté en France, considérée comme le berceau de l'aéronautique.

Bientôt le premier éclata Guerre mondiale, puis ils se sont finalement souvenus de l'invention de Kotelnikov. Il a été décidé de fournir aux équipages de l'avion géant "Ilya Muromets" des parachutes à dos. Les parachutes ont été fabriqués, mais ils sont restés dans l'entrepôt. Plus tard, ils ont été transférés aux unités aéronautiques, et là, ils ont sauvé plus d'un aéronaute pendant les batailles.

Au début de la guerre, le lieutenant de réserve G. E. Kotelnikov a été enrôlé dans l'armée et envoyé dans les unités automobiles. Cependant, le pilote GV Alekhnovich a rapidement convaincu le commandement de fournir aux équipages d'avions multimoteurs des parachutes RK-1. Bientôt, Kotelnikov a été convoqué à la Direction générale du génie militaire et a proposé de participer à la fabrication de parachutes à dos pour les aviateurs.

Puis - la révolution, la guerre civile. Les nouvelles de l'étranger arrivaient avec difficulté. Ce n'est que dans les années 1920 que Kotelnikov a appris qu'aux États-Unis, en 1918, un parachute d'aviation avait été créé - également un sac à dos. Certes, son sac à dos n'était pas en métal, mais en tissu. Les Américains soucieux des affaires ont mis en place sa production de masse.

Depuis 1924, tous les pilotes militaires américains en obligatoire a commencé à voler avec des parachutes. Notre pays était toujours à la traîne. Afin de fournir des parachutes au moins aux pilotes de chasse qui risquaient leur vie plus que d'autres, il était nécessaire d'acheter environ deux mille parachutes américains contre de l'or.

Pour la première fois en URSS appliqué parachute de secours pilote d'essai M.M. Gromov. Cela s'est produit le 23 juin 1927 à l'aérodrome de Khodynsky. Il a délibérément mis la voiture en vrille, n'a pas pu sortir de la vrille et a quitté l'avion à une altitude de 600 m. On sait qu'un parachute de la société américaine a été utilisé, en pure soie. Ensuite, tous les pilotes qui se sont échappés à l'aide des parachutes de cette compagnie ont été récompensés signe distinctif- petite chenille dorée ver à soie.

Au début, le concepteur a appelé son invention « dispositif de sauvetage » ; plus tard, lorsque 70 parachutes ont été fabriqués, sur la couverture de l'instruction jointe à chaque sac à dos, il était écrit : modèle un). Par la suite, Kotelnikov a considérablement amélioré la conception du parachute et créé de nouveaux modèles.

En 1923, Gleb Evgenievich créa un nouveau modèle de parachute à dos RK-2, puis un modèle de parachute RK-3 à sac à dos souple, pour lequel un brevet n° 1607 fut reçu le 4 juillet 1924. Dans le même 1924, Kotelnikov fabrique parachute cargo RK-4 avec une verrière d'un diamètre de 12 m. Sur ce parachute, il était possible d'abaisser une charge pesant jusqu'à 300 kg. En 1926, G.E. Kotelnikov transféra toutes ses inventions au gouvernement soviétique.

Pendant la Grande Guerre patriotique, Kotelnikov a vécu à Leningrad, où il a survécu au blocus. Puis il s'installe à Moscou, où il meurt le 22 novembre 1944.

En 1973, une ruelle sur le territoire de l'ancien aérodrome du Commandant porte le nom de Kotelnikov. Depuis 1949, le village de Saluzi près de Gatchina, où dans le camp de l'École aéronautique des officiers en 1912, l'inventeur a testé le parachute qu'il a créé, se nomme Kotelnikovo (en 1972, un panneau commémoratif a été dévoilé à l'entrée de celui-ci).

G. Kotelnikov HISTOIRE D'UNE INVENTION

parachute russe

G.E. Kotelnikov

D'après une miniature sur ivoire, située en l'état. Galerie Tretiakov.

Travaillez mince. Yu. V. Kotelnikova.

AVANT-PROPOS

L'auteur de ce livre, l'inventeur russe Gleb Evgenievich Kotelnikov, a été le premier à concevoir un parachute à dos à action libre et automatique. Mais Kotelnikov n'était ni ingénieur ni concepteur d'avions. C'était un designer autodidacte, mais il a créé un parachute que même les meilleurs spécialistes à l'étranger ne pouvaient pas créer.

Sa vie, ses œuvres sont intéressantes non seulement pour les parachutistes de l'Union soviétique, mais aussi pour les enfants soviétiques qui aiment l'aviation et suivent son succès.

Mais, en plus du théâtre, le jeune Kotelnikov aimait la technologie, fabriquant divers jouets et modèles. Le père encouragea ces inclinations de son fils et tenta de les développer.

Une fois, le fils a demandé à son père de lui acheter un appareil photo.

Achetez, achetez ... - répondit le père. - Achetez, mon frère, tout est possible si vous avez de l'argent. Mais vous essayez vous-même de le faire. Si quelque chose sort, j'en achèterai un vrai.

Mais en 1889, la famille subit un malheur : le professeur Kotelnikov mourut. Gleb Evgenievich vient de terminer ses études secondaires. Vivre à la retraite était difficile.

Ainsi, en 1910, au cours de la trente-neuvième année de sa vie, Gleb Evgenievich est devenu un acteur Glebov-Kotelnikov.

Kotelnikov a construit un modèle de son parachute et l'a testé. C'était un parachute léger, emballé dans un sac à dos. Il était toujours avec le pilote. Le parachute fonctionnait parfaitement.

Le 27 octobre 1911, Kotelnikov fait breveter son invention "RK-1" (russe, la première de Kotelnikov) et se tourne vers le ministère de la Guerre.

Le ministère a accepté Kotelnikov, écouté, approuvé la conception, mais l'a rejeté "comme inutile".

Lomach a construit deux exemplaires du parachute RK-1. Leurs tests ont donné de bons résultats. Et pourtant, en Russie, ils n'étaient pas intéressés par un parachute.

Et depuis 1913, des parachutes à dos similaires aux Kotelnikov ont commencé à apparaître à l'étranger.

Mais il n'était pas possible d'introduire un parachute dans toutes les aviations. Le chef de l'armée de l'air russe a estimé qu'"un parachute dans l'aviation est une chose nuisible".

Après la révolution, pendant la guerre civile, les unités aéronautiques de notre Armée rouge ont utilisé les parachutes de Kotelnikov.

En 1921, à la demande de la direction principale de la flotte aérienne, le gouvernement soviétique a décerné Gleb Evgenievich.

Kotelnikov a inventé le parachute de panier, où le panier est séparé du ballon en tournant le volant.

UNE. Foteev.

L'affaire à l'aéroport. Légendes. Noirs sautant. Acrobate siamois.

Je n'ai jamais pensé que je devrais devenir l'inventeur du parachute. C'était en 1910. J'avais trente-neuf ans, j'étais comédien, je jouais à la Maison du Peuple. Parfois, dans temps libre, je suis allé à l'aérodrome pour regarder les vols.A cette époque, en 1910, l'aviation n'en était qu'à ses balbutiements en Russie. De nombreux spectateurs se sont rassemblés à l'aérodrome du Commandant pour admirer les vols de nos premiers pilotes : Popov, Matsievich, Rudnev, Efimov, Yankovsky et autres. Les succès de nos pilotes à cette époque étaient significatifs : le pilote Popov, par exemple, s'étant élevé dans l'avion Wright à une altitude de "jusqu'à cent mètres", est resté dans les airs pendant environ une heure. Et ils en ont parlé dans tous les journaux. Lorsque l'avion est descendu, le pilote a été accueilli par des applaudissements assourdissants.

Un été, je suis allé voir les vols. C'était une merveilleuse journée. Il y avait beaucoup de monde à l'aéroport. Il y avait plusieurs voitures au départ. Ensuite, le moteur a commencé à bourdonner et la voiture extrême "Wright", sur laquelle Popov a volé, a traversé le champ vert, a décollé du sol et, s'élevant toujours plus haut, a survolé nos têtes.