Олимпиада по история на авиацията и аеронавтиката. Списък с източници на информация

Разработчик: Конструкторско бюро на завод № 51 НКАП
Държава: СССР
Начало на разработката: 1947г
Начало на изпитанията: 1948г

В началото на 1947 г. на завод No 51 е поверено проектирането на редица нови безпилотни летателни апарати: 16Х - за Въздушни сили, 15X и 17X - за Военноморските сили, както и 18X. Много скоро правителството ограничи тази задача до снаряда 16XA и самолета мишена 10XM. Работата по 16XA, която имаше оформление, подобна на 16X, трябваше да се извърши на три етапа. Първият предвиждаше създаването на 16ХА със стабилизация в две равнини с цел проверка на схемата на самолета-снаряд, изработване на задвижващата система, изстрелване от самолета носител и някои други елементи. На втория - разработка на самолетен снаряд с автономно управление, стабилизация в три равнини и повишена точност. След това на третия етап на базата на отработения снаряден самолет трябваше да се създаде 16ХА с радио и телеуправление. Проектирането на снаряд 15ХМ, предназначен за стрелба от брегови катапулт по морски цели (бойни кораби и крайцери), е поверен на пилотния завод № 293 на главния конструктор М. Р. Бисноват. Там през втората половина на 1948 г. тази работа се извършва под името „Буря”.

Постепенно става ясно, че сроковете, определени от директивните документи за разработване на радиоуправляеми снаряди, не отговарят на реалните възможности на индустрията. Липсата на необходимия опит и сложността на решаваната задача не позволи на нито една организация, участваща в проекта, да изпълни задачата за създаване на радиоуправляемо оборудване през 1947 г. Министерството на авиационната индустрия предложи първо да се разработи такова оборудване за пилотирани самолети, да се отстранят грешките и да се довършат в присъствието на човек, а след това да се премине към безпилотни превозни средства. Така можете бързо да откриете дефекти на машината и да избегнете загубата на стотици снаряди по време на тестване.

До края на 1947 г. е построена серия от експериментални 16XA и един самолет-носител Ту-2 е оборудван с пускова установка. В периода от 22 юли до 25 декември 1948 г. шест 16XA (те получиха името "Surf") от първата версия преминаха предварителни летателни изпитания. Пет от тях бяха оборудвани с автоматично управление PSU-20 (пневматична система за управление) и стабилизирани в две равнини, единият беше оборудван с автоматично управление ESU-1 (електрическа система за управление) и стабилизиран в три равнини. На следващата година още 28 снаряда Priboy, построени според първата версия, преминаха експериментални летни изпитания. В началния етап беше извършена качествена проверка на аеродинамиката на ракетния самолет и системите за управление на PSU-20A и ESU-1, проверена е работата на D-312 PuVRD, както и предварителна фина настройка на конструктивните елементи и тестване на стартовото устройство на самолета носител Ту-2, на следващия етап - фина настройка на моторната група. На всеки от двата етапа бяха изстреляни съответно по 10 и 11 снаряда.

По време на тестове при скорост на полета 720-775 км / ч двигателят D-312 спря. Очевидно за такива скорости се изискваше друг PUVRD. Изследванията показват, че по най-добрия начинувеличаването на максималната скорост, при която работата на двигателя би останала стабилна, е стесняване на дюзовата му част. В 51-вия завод са произведени и тествани повече от десет варианта на PuVRD и е избран D14-4. Можеше да работи стабилно в целия диапазон от скорости на издухване от 300 до 1000 км / ч, като ресурсът му се оказа два пъти по-голям от максималната продължителност на полета от 16X при най-дълъг обхват. И по-малко от тази на D-312, вибрациите, предавани към тялото на самолета-снаряд, улесняват фината настройка на системата за управление.

На третия етап на тестване бяха пуснати 13 автомобила с двигатели D14-3 и D14-4. Последният работи ефективно през целия полет на самолета-снаряд, чиято скорост достига 872 km/h, и позволява принудително летене със скорост до 1000 km/h. Тестовете са завършени със задоволителни резултати през септември 1949 г.

От 6 септември до 4 ноември 1950 г. на Държавния централен полигон са изпитани снарядите „Прибой“, изработени по първата версия с автономно управление, оборудвани с двигател D14-4 и PSU-20A. Още при първите две от пет стартирания на етапа, посветен на развитието на стабилен полет, бяха получени скорости, които значително надвишаваха програмираните. На втория етап, за да се изпробват нови конструктивни елементи, въведени за подобряване на точността на стрелба, бяха изстреляни 4 снаряда. Третият (и последен) етап е тестовите изстрелвания на дванадесет превозни средства. Установено е, че резултатите са задоволителни.

През август 1952 г. автономно управляваните снаряди „Прибой“ са подложени на съвместни изпитания. Самолетът носител Ту-2 беше заменен от Ту-4, под крилата на който бяха окачени два самолета-снаряди. Както показаха тестовете, "Surf" като цяло отговаряше на основните изисквания, но изключението беше надеждността и точността на поразяване на целта - те се оказаха под посочените. Тези недостатъци не позволиха снарядът да бъде препоръчан за приемане. Представители на ВВС предложиха през 1953 г. да извършат, след модификации, военни изпитания на експериментална партида устройства Priboy, състояща се от 60 превозни средства.

Въпреки това, на 19 февруари 1953 г., по инициатива на Л. П. Берия и без никакво обсъждане на технически въпроси, работата по машините на В. Н. Челомей (както и върху машините на бюрата на М. Р. е ликвидирана. Всички служители и оборудване бяха прехвърлени в системата ОКБ-155 на главния конструктор А. И. Микоян. На територията на завода е създаден клон на това предприятие. В писмо до председателя на Министерския съвет на СССР Г. М. Маленков като главната причинатакова неоправдано затваряне, В. Н. Челомей нарече конкуренцията между него, от една страна, и А. И. Микоян и С. Л. Берия (главен конструктор на KB-1 MB, бивш SB-1 MB), които съвместно разработват ракетни самолети, подобни на тези на Челомеев, от друга. Политическата ситуация се развива по такъв начин, че много скоро L.P. и С. Л. Берия са арестувани. На 26 октомври 1953 г. заводът е прехвърлен на ОКБ-1, главен конструктор П. О. Сухой, а на 15 януари 1954 г. ОКБ-1 получава името Държавен съюз завод № работа. Той оглавява специалната дизайнерска група (SKG), година по-късно трансформирана в ОКБ-52.

Дължина, м: —
Диаметър на фюзелажа, m: 0,84
Размах на крилата, m: 4,68
Площ на крилото, м2: 4,91
Тегло, кг: 2557
Тегло на бойната глава, кг: 950
Двигател: 2 x PuVRD D-14-4
Тяга, kgf: 2 x 251
Макс. скорост, км/ч: 676
Обхват, км: 190
Височина на полета, m: 1000

Снаряд 16ХА "Сърф".

Снаряд 16ХА "Сърф".

Самолет-снаряд 16ХА "Сърф" под самолета носител Пе-8.

Самолет-снаряд 16ХА "Сърф" под самолета носител Ту-2.

Изстрелване на снаряд 16ХА "Прибой" от самолета носител Ту-2.

Самолетен снаряд 16Х "Прибой" под крилото на самолета носител Ту-4.

Самолетен снаряд 16X. картина.

V-1 в полет

V-1 - "оръжие за отмъщение" на Третия райх

Както знаете, по време на Втората световна война германците използват ново поколение оръжия срещу Великобритания - балистични ракети V-2 и крилати ракети V-1 (самолетни снаряди).

През юли 1941 г. техническият проект на такова „чудо-оръжие“ под формата на снаряден самолет (SS) „V-1“, свързан с типа крилати ракети, лежи на масата на ръководителя на германското министерство на Авиация. Новото оръжие с тегло на бойната глава до 1 тон развива скорост от 450 - 600 км/ч. В този случай целта може да бъде поразена на разстояние 250 - 320 км с вероятност от отклонение от нея с 900 м. След многобройни подобрения и практически изпитания V-1 е официално приет от Вермахта. Новото камуфлажно оръжие е с кодово име "FZG-76" (самолет-мишена за зенитна артилерия).

В началото на декември 1942 г. е извършено експериментално изстрелване на планера FZG-76 (без двигател) от самолет Focke-Wulf FW 200, а на 24 декември V-1 е успешно изстрелян от катапулт в Peenemünde-West полигон за първи път на разстояние около 2,7 км.

Въпреки относителната евтиност на горивото и лекотата на управление, снарядът имаше значителни недостатъци, които го превърнаха в удобна цел за противовъздушна отбрана на противника. По отношение на скоростта и височината на полета V-1 не се различаваше много от изтребителите от онова време и вражеските системи за противовъздушна отбрана можеха успешно да се борят с него. При приближаване до избраната цел снарядът издава характерен шум от двигателя, което дава възможност да се предупреди местното население за предстояща заплаха.

В същото време големи загуби в авиацията на Източен фронт(само край Сталинград през зимата на 1942/1943 г., по време на настъплението на Червената армия, германските военновъздушни сили губят около 3 хиляди от своите самолети) принуди германското военно ръководство да ускори ревизията на SS. Още в края на 1942 г. започва производството на V-1 в завода Fieseler (Касел) под ръководството на инженер Р. Лусар.

На 29 май 1943 г. министърът на въоръженията А. Шпеер, изказвайки се в един от градовете на Рур, публично обявява създаването в Германия на „оръжие за отмъщение“, което скоро ще падне върху Англия. Но V-1 най-накрая влиза на въоръжение във Вермахта едва през лятото на 1944 г. след дълъг период на различни подобрения и корекции в конструкцията на ракетния самолет.

През юни 1944 г. германците започват планирана бомбардировка на южните райони на Англия.

За да осигурят изстрелването на V-1, германците успяха да се разположат на брега на Северно море (района на градовете Кале и Булон, Франция и района на градовете Хага и Ротердам, Холандия) ракетни установки, способни да стрелят по Южна Англия, без да използват радиоуправление. Това не изискваше специална точност на попадение в целта. И така, в периода 1944-1945г. 80% от ракетите, достигнали английския бряг, паднаха в радиус от 13 км от предвидената цел.

Основните цели на V-1 бяха индустриалните зони на Южна Англия, към които по-късно се присъединиха големи градове в Белгия. В резултат на методичния обстрел на столицата на Великобритания през лятото на 1944 г. в града са напълно разрушени повече от 25,5 хиляди къщи. 21 400 лондончани станаха жертви на ракетни атаки.

В същото време успехът на британската противовъздушна отбрана в борбата срещу V-1 принуди германската страна да използва самолети носители (бомбардировачи от типа He-111) за изстрелванията си, способни да заобикалят основна групировкасистемата за противовъздушна отбрана на Англия, насочена основно в югоизточна посока, откъдето преди това са действали V-1 (от територията на Северна Франция). За решаването на този проблем е сформиран специален авиационен отряд KG-3 (по-късно KG-53) като част от три авиогрупи (до 100 самолета He-1 1 1), разположени в Холандия. Освен това всеки самолет носител може да транспортира една ракета V-1.

Планове за използване на Изток и проект на пилотирани снаряди

Първите ракетни атаки срещу градовете на Англия доведоха до съблазнителната идея за използване на V-1 на изток, където се намират градовете Ленинград и Москва, както и важни индустриални райони на СССР в района на Средната и Южна Урал трябваше да стане основна цел. Според ръководителя на Главната служба за сигурност на Райха (RSHA) Хайнрих Химлер, за изпълнение на тази задача, изстрелването на V-1 може да се извърши едновременно от земята ( пускови устройства) и от самолет-носител.

Британска зенитна стрелба не V-1

Сглобяване V-1 в завода

Пускова установка за снаряди V-1

V-1, окачен под крилото на ракетоносача He 11IH

Пилотиран V-I („Райхенберг IV“) под крилото на He 111

„Бомбардирането трябваше да бъде подложено“, пише по-късно в мемоарите си бившият ръководител на 6-то управление на RSHA, групенфюрерът на SS Валтер Шеленберг, „индустриалните комплекси на Куйбишев, Челябинск, Магнитогорск, както и райони, разположени отвъд Урал ”

За монтирането на снаряда V-1 върху двумоторния бомбардировач He-11 1 беше използвано специално устройство, включващо точки за закрепване на самолети, оборудване с окабеляване и система за управление за стартиране на двигателя, активиране на автопилота и изстрелване.

Излитането на двойната система е извършено само за сметка на двигателите на бомбардировача. Пускането на ракетния самолетен двигател беше извършено непосредствено преди старта. След отделянето на самолета-снаряд, бомбардировачът се върна на летището за кацане. Снарядът, управляван от автопилот, извърши независим полет до целта. В същото време скоростта на полета му се увеличи до 500-640 км / ч.

За да се подобри точността на поразяване на избрани обекти, беше разгледан вариант на управляема крилата ракета, пилотирана от пилот-самоубиец. Тази идея, благодарение на упоритостта на известната немска пилотка-изпитател Хана Райч (един от авторите на пилотирания проект), беше одобрена от Министерството на авиацията. Ото Скорцени, специалист в областта на диверсионната дейност, действа като лидер в обучението на пилоти самоубийци. До март 1944 г. броят на атентаторите-самоубийци достига 80 души. През този период са разработени няколко версии на пилотирания V-1, сред които най-предпочитаният проект е наречен „Райхенберг IV“. Общо през военните години 175 екземпляра на V-1 са превърнати в пилотирана версия. В същото време бяха създадени две бойни версии: за унищожаване на наземни и морски цели. В същото време военноморската версия предвиждаше унищожаване на големи кораби на вражеския флот, за което във фюзелажа на V-1 беше вградено специално торпедо.

На пилотирана ракета, непосредствено пред разреза на въздухозаборника на двигателя, е монтирана пилотска кабина, оборудвана с инструментално и навигационно оборудване, а крилото е оборудвано с елерони. Първоначално се планираше да се използва пилотирана версия срещу единични цели (английски кораби). За да извършат атаката си, беше планирано да се достави Fi 103 на окачване на самолет Fw-200 или Non-111. След отделяне от самолета пилотът трябваше да разпръсне ракетата, да я изпрати до целта до най-близкия подход и след това да пусне капачката на пилотската кабина и да скочи с парашут.

В края на 1944 г. Германия прехвърля на Япония технологията от военноморския тип V-1. Скоро на негова основа там е създаден собствен снаряд тип танк.За разлика от германците, където пилотът все още има шанс да оцелее, японците първоначално подготвят собствен снаряд за пилоти самоубийци.

Липсата на самурайски дух и готовност да умрат за високи идеали сред немските пилоти-доброволци доведоха ръководителите на проекти за пилотирани снаряди до заключението, че само няколко екземпляра ще достигнат предвидената цел. Наличието на висок процент на смъртност по време на пилотиране на "Fi 103" принуди много доброволци да преосмислят по-рано решениеи отказват да участват в този проект. Реалистично оценявайки състоянието на подготвящите се пилоти, фелдмаршал Ерхард Милх, заместник-министър на германските военновъздушни сили, категорично настоя за оборудване на Reichenberg IV със седалка за катапултиране, за да спаси пилота, след като насочи ракетата към целта. Това даде надежда за реализиране на плановете.

От своя страна ръководството на SS възнамеряваше да изпробва първите създадени отряди с пилотирани снаряди като средство за таран на формирования на съюзнически бомбардировачи, нанасяйки значителни щети на военния и икономически потенциал на Германия.

Но проектът за пилотиран снаряден самолет така и не беше реализиран до края на войната. Това до известна степен намалява вероятността от използване на V-1 на Източния фронт, въпреки че такава заплаха остава до капитулацията на Германия през май 1945 г.

Изтребители за противовъздушна отбрана над Ленинград

Мерки за борба срещу Фау-1 в Съветския съюз

Предвид възможността за нанасяне на удари V-1 на територията на СССР, щабът на Върховното главно командване поиска артилерийското командване на Червената армия да вземе необходимите мерки за защита на Ленинград, Москва и други градове на страната от предполагаеми вражески ракетни атаки .

На 15 юли 1944 г. началникът на Централния щаб на силите за противовъздушна отбрана генерал-лейтенант Н. Н. Нагорни изпраща директива до командира на Ленинградската армия за противовъздушна отбрана с информация за подготовката на германското командване „за обстрел на гр. Ленинград с планерни снаряди (самолетни снаряди) от Финландия и балтийските държави... Не е изключена и възможността за използване на теглени планерни бомби, управлявани от самолет по радио.

Директивата предоставя описание и характеристики на „планерни ракетни снаряди, използвани от германците за бомбардиране на Лондон“, а също така предлага „да се разработят и докладват на Военния съвет на (Ленинградския) фронт специални мерки за отблъскване на атаки с ракетни снаряди ppaner и теглене планерни бомби ... над Ленинград.

На 19 юли същата година Военният съвет към командира на артилерията на Червената армия одобрява и изпраща на войските за противовъздушна отбрана „Предварителни инструкции за борба със ракетни самолети“, разработени по-рано от Централния щаб на силите за противовъздушна отбрана.

Този документ формулира основните принципи за организиране на отбранителната система от точки при отблъскване на удари V-1, а също така дава конкретни препоръки на войските за използване на наличните системи за противовъздушна отбрана за унищожаване на нов вид вражеско оръжие.

В предната линия се планираше унищожаването на ракетни самолети да се извърши в коридорите на тяхното преминаване.

На войските на ВНОС (въздушно наблюдение, предупреждение и комуникации), натоварени с тази задача, бяха назначени наблюдателни ленти, пресичащи посочения коридор. В същото време ширината на тези платна трябваше да надвишава два пъти размера на коридора. Първата наблюдателна ивица се намираше само на 3-4 км от фронтовата линия, втората и следващите на разстояние 25-30 км една от друга бяха преместени дълбоко в страната.

Летищата и временните площадки на бойни самолети (IA), участващи в борбата с V-1, бяха разположени в района или в близост до предложения въздушен коридор за полет на ракетни самолети.

Зенитната артилерия (ЗА) и зенитните картечници трябваше да бъдат разположени на 10 - 12 км от фронтовата линия между патрулните зони на бойната авиация.

Специална инструкция разпорежда унищожаването на самолети-снаряди в групировката на ПВО, която се създава с укрепване на сектора на възможни удари V-1.

Този сектор е разделен на бойни зони за бойни самолети и зенитно оръжие и баражни балони. В същото време наличните сили и средства за противовъздушна отбрана трябваше да се въвеждат в боя последователно, като се вземе предвид максималното увеличаване на тяхното огнево въздействие.

При разработването на план за защита на Ленинград от ракетна атака командването на Ленинградската армия за противовъздушна отбрана на първо място изхожда от възможността за обстрел на града от територията на Естония, окупирана от германски войски и Финландия, съюзна фашистка Германия. Така че, според съветското разузнаване, най-вероятните райони за местоположението на стартовите площадки V-1 могат да бъдат околностите на селищата Раквере, Муставе (Естония) и районите Ловис, Инкеройнен и Лопенронта (Финландия).

В тази връзка щабът на армията разработи специален план, за изпълнението на който беше разпределено необходимото количество зенитна артилерия, бойни самолети и друга техника за противовъздушна отбрана. На 11 август 1944 г. планът е одобрен от командващия Ленинградската армия за противовъздушна отбрана генерал-майор от артилерията П. Ф. Рожков.

За защита на града на Нева от въздушни удари от ракетни самолети в зоната на отговорност на армията за противовъздушна отбрана бяха специално създадени два сектора (югозападен и северозападен), които от своя страна бяха разделени на съответните зони.

По този начин формирования и части от среднокалибрена (SZA, 424 оръдия) и малокалибрена (MZA, 288 оръдия) противовъздушна артилерия формираха основата на зоната на действие на наземния зенитен огън. В случай на започване на въздушни удари със снаряди, общата групировка на зенитната артилерия трябваше да бъде подсилена за сметка на части и подразделения на 77-ма дивизия за противовъздушна отбрана и противовъздушна отбрана на Червенознаменния Балтийски флот.

Баражни балони по улиците на Ленинград

37 мм зенитно оръдие

Значителна роля в битката срещу V-1 трябваше да изиграят баражните балони (A3), чиито бойни формирования бяха разположени по южното крайбрежие на Финския залив (36 поста), както и в крайградската зона на ​Ленинград (200 поста) и на шлепове във Финския залив.

Изтребители трябваше да се бият с V-1 във въздуха. За тази цел външните граници на зоната на нейното действие бяха проведени на разстояние 110 км от града. Трябваше да използва едновременно до 100 бойни самолета, които търсят самолети-снаряди, като патрулират в зоната си на отговорност.

Ученията, проведени от командването на Ленинградската армия за противовъздушна отбрана за отблъскване на масивни набези Фау-1 (симулирани от полети на съветски изтребители Як-9), ясно показаха, че нито един предполагаем снаряд не е достигнал до града. Така Ленинград беше готов да посрещне адекватно очакваната ракетна атака.

За разлика от организацията на отбраната на Ленинград, където изстрелването на ракетни самолети трябваше да бъде изстреляно от наземни пускови установки на предварително избрани позиции, планът за отбрана на Москва предвиждаше противникът да използва V-1 изключително от самолет-носител.

Според щаба на Северния фронт за противовъздушна отбрана и Специалната московска армия за противовъздушна отбрана (OMA PVO), на които е възложена задачата да защитават столицата от ракетна атака, стартовата линия V-I трябваше да премине по линията на градовете Ржев - Вязма. Това обстоятелство направи възможно разработването на общ план за борба с V-1 и неговите превозни средства.

По този начин основната бариера при отблъскване на ударите на снаряди по Москва бяха войските на специално създадена външна зона на прикритие (линията на градовете Невел - Витебск - Орша - Могилев). Единични снаряди, успели да преодолеят тази преграда, трябвало да бъдат унищожени от системата за противовъздушна отбрана на столицата, т.нар. втори ред на корицата. Създаден е за сметка на средства, отпуснати от командващия Северния фронт за противовъздушна отбрана.

Както и при отбраната на Ленинград, организацията на външната зона на прикритие предвиждаше създаването на зенитни артилерийски зони и бойна зона на бойни самолети. В същото време зона ZA през застрашения период, в допълнение към щатни звенаи подразделенията за противовъздушна отбрана (включени в отбраната на големи административни центрове) беше подсилена с допълнителни сили и средства. За удобство на управлението им външната покривна зона беше разделена на четири сектора (Невелски, Витебск, Орша и Могилев). На свой ред всеки сектор беше разделен на бойни зони. Обектът включваше бойни формирования на един зенитен артилерийски полк или отделен зенитно-артилерийски дивизион. Всички зенитни прожекторни и картечни подразделения, заемащи бойни порядки в границите на обекта, бяха оперативно подчинени на началника на участъка.

Бойната зона на изтребителната авиация структурно се състоеше от шест полкови секции (1-2 секции на сектор ZA). Всяка секция включваше 3-5 зони за изчакване. Общо в бойната зона на ИА имаше 24 зони за изчакване. От шестте въздушни полка от външната зона на прикритие четири трябваше да действат от главните летища, два трябваше да бъдат преместени във временни обекти. По този начин външната покривна лента беше мощна противопожарна преграда на всички височини за германските самолети носители в посока Москва. Общото командване на войските на външната зона се осъществяваше от командването на 90-та дивизия за противовъздушна отбрана (Смоленск). AT бойна силадивизии имаха: шест зенитни артилерийски полка, три отделни зенитно-артилерийски батальона, три зенитно-артилерийски батальона, шест зенитно-артилерийски роти, един зенитно-артилерийски батальон и пет отделни батальониВ НОСА.

Откриването на въздушни цели, алармирането на войски от външната зона на прикритие и насочването на бойците, заедно с мрежа от постове на VNOS, трябваше да се извършва от 24 радиолокационни станции (радар) от типовете Редут и Пегматит, чиито позиции бяха разположени в 4 линии (външната линия - градовете Рига - Шяуляй - Вилнюс - Барановичи, задната - на нивото на бойните формирования на зенитната артилерия на лентата).

За да се осигури денонощно радарно откриване, постовете от четвърта линия разполагаха с по два радара.

За пряка отбрана на столицата от ракетна атака бяха създадени две зенитни артилерийски групи (северна и южна) като част от ПВО на OMA, които включваха формирования и части на SZA и MZA.

Баражните балонни единици на линията Ново-Николское – Барвиха – Бараново образуваха зона на прикритие [дължината на ивицата е 27 km с дълбочина 1 km], т.нар. комбинирани прегради "престилка" с минно-експлозивни заряди. В същото време височината на изкачване на балоните беше 2-3 хиляди m, а интервалите бяха 500 m.

Експериментални учения, проведени през лятото и есента на 1944 г. с наистина определен противник за отблъскване на масивни удари V-1 в зоната на отговорност на Северния фронт за противовъздушна отбрана и противовъздушната отбрана на OMA, показаха, че възможността за пробив на снаряди до Москва беше минимална.

През март 1945 г. основните задачи за борба със снарядите на външната отбранителна линия са прехвърлени на командването на 14-ти корпус за противовъздушна отбрана (командир - генерал-майор от артилерията В. А. Мартинюк-Максимчук), а управлението на 90-та дивизия за противовъздушна отбрана е преместено на запад за прикриване на обекти в зоната на 2-ри Белоруски фронт.

Схема на организацията на прелезите за противовъздушна отбрана през реката. Одер

Композитен самолет "Мистел" - трофей на съветските войски

За размисъл възможни нападения V-1 участва в 328-ма изтребителна авиационна дивизия (IAD) (командир - полковник Г. Ф. Погребняк), която включва три изтребителни авиационни полка. През ноември 1944 г. дивизията разработва и въвежда в действие план за отблъскване на снаряди и техните носители (в документите те се наричат ​​влекачи), който определя действията на 722-ри, 959-и и 960-и бойни полкове при изпълнение на тази задача и организация на взаимодействие със наземни системи за противовъздушна отбрана.

В случаите, когато се получи информация за възможно използване на снаряди от влекачи в отбранения сектор, със заповед на Северното авиационно командване (от януари 1945 г. -

- Западен) фронт за противовъздушна отбрана в зоната на прикритие, изтребителни авиационни полкове от 320 IAD (командир - полковник А. Г. Панов) и 124 IAD (командир - полковник С. О. Соколов (до декември 1944 г., след това полковник М. Ф. Куреш).

През април 1945 г., когато задачата за противодействие на въздушния враг е преместена още по-на запад, в 328 Iads е разработен нов план за бойно използване на части, който определя: „Задачата на частите е надеждно прикриване на столицата на Белоруска ССР, Минск, от въздуха, с входящи обекти (железопътен възел, Дом на правителството, промишлени предприятия, както и железопътни участъци ..., предотвратяват проникването на разузнавателни самолети, бомбардировачи, ракетни самолети и техните теглещи превозни средства в рамките на граници: от запад Сморгон - Столбци, Сморгон - Долгиново, Долгиново - Борисов, Борисов - Осиповичи - Столбци".

Опитът от подготовката за борба със снаряди свидетелства, че за да се защитят големи административни и индустриални центрове е необходимо да се създадат мощни групи за противовъздушна отбрана, способни да отблъскват масирани удари V-1, като същевременно поддържат основно създадената по-рано система за противовъздушна отбрана. Бойните действия трябваше да бъдат разгърнати в тясно сътрудничество между различните родове на въоръжените сили. Масирането на силите и средствата се осигуряваше от централизирано управление с командни постовеасоциации за противовъздушна отбрана, а в условията на Ленинград и участието на силите и средствата за противовъздушна отбрана на Червенознаменния Балтийски флот в унищожаването на снаряди - бързото преразпределение на MZA в идентифицираните коридори на полета V-1.

Така в Съветския съюз беше възможно да се създаде надеждна бариера срещу крилати ракети.

Уловени са снаряди V-1 съветски войски

Бойно използване на V-1, "бомбопланери" и "самолети-бомби" срещу съветските войски в края на войната

Бързото настъпление на Червената армия на Запад разруши плановете на ръководството на фашистка Германия за провеждане на ракетен обстрел на територията на СССР. Но все пак в края на войната германската страна успява да използва нов тип оръжие на съветско-германския фронт - така наречената "планерна бомба" (BP), подобна по отношение на бойното използване и разрушителната сила на V-1.

И така, на 22 февруари 1945 г., по време на въздушен налет на германска авиация върху прелезите над реката. Одер близо до село Ауритс, от самолет Хе-111 бяха изстреляни две планерни бомби, окачени под фюзелажа на бомбардировачите. В момента на разделяне основните им двигатели се включиха, след което те се гмурнаха върху целта под ъгъл 60-70 °. Една от бомбите удря каменната къща, унищожавайки я до основи.

В същия ден друг прелез в района на имението Одер-Форверк беше подложен на подобна бомбардировка. В резултат на въздушен удар (5 планерни бомби) мостът получи значителни щети. Мощността на BP се доказва от факта, че фунията след експлозията е имала размери 17 m в диаметър и 5 m в дълбочина.

Впоследствие са отбелязани още 3 въздушни атаки на преминаване над Одер (25 февруари, 6 и 13 март 1945 г.), по време на които са изстреляни 13 БП, причинявайки големи разрушения на инженерните конструкции.

Използването на нов тип оръжие на съветско-германския фронт беше отбелязано в директивата на командира на артилерията на Червената армия, главен маршал на артилерията N.N. възможността за използване на планерни бомби в дълбокия тил ... за осигуряване за организацията на отбраната на най-важните обекти, като се обръща специално внимание на осигуряването на отбраната на най-важните железопътни мостове по комуникациите на линейните фронтове ... Изтребителите трябва да се използват като основно средство за борба с теглещите самолети на покрайнини на отбранявания обект. В допълнение към борбата с теглещите самолети, на изтребителната авиация трябва да бъде възложена задачата да унищожи планерни бомбардировачи, пуснати от теглещи самолети, преди бомбите да отидат в стръмно пикиране. Зенитната артилерия и зенитните картечници трябва да унищожават теглещите самолети и планерни бомби в собствените си зони на огън...“. Директивата беше придружена от сертификат с кратко описание на германските радиоуправляеми планерни бомби. Дава се и примери за използване на планерни бомби през август-септември 1944 г. срещу наземни цели на съюзническите сили в Северна Франция, както и при преминаване през реката. Одер в ивицата на 1-ви Белоруски фронт на 22 и 25 февруари 1945 г.

Като се има предвид в случай на избухване на военни действия на Далеч на изтоквъзможността за използване от Япония на подобни снаряди, чието производство е установено още през 1944 г., посочената директива (в копие) също е изпратена до командирите на Трансбайкалската и Далекоизточната зона за противовъздушна отбрана.

Потвърждение за използването на снаряди от германска страна може да се намери в Бойна заповед № 2 на щаба на 4-ти корпус на ПВО от 30 март 1945 г.: „Противникът води отбранителни битки в участъка на 1-ви Белоруски фронт ... При набези на прелези през реката. Противникът използва снаряди V-1, теглени от самолети Xe-111.

Друг вид "оръжие за отмъщение" е срещнато от войниците на ПВО в края на войната. И така, на 19 април 1945 г., от 20.10 до 20.50 ч., вражеската авиация нападна прелезите и железопътния мост през реката. Одер близо до село Шгайнау. 4 Ju-88 и 3 Fw-190 участваха в нападението, като само един Ju-88 действаше самостоятелно като бомбардировач, а три бяха "сдвоени" с Fw-190. „Искрите“, посрещнати от силен зенитен огън, бяха разчленени, изтребителите FB-190 се „отстраниха“ от Ju-88 и със завой напуснаха зоната на пожара. Ju-88 се хвърлиха, паднаха и избухнаха. Както се оказа, те са използвани без екипажи като бомби, фюзелажите им са пълни с експлозиви. На мястото на катастрофата на брега е открит кратер с диаметър 10 м и дълбочина 4 м, счупени части от двигателите, фюзелажа и колесника. Зенитчиците свалиха три Ju-88 и един Fw-190. Не са пострадали обекти, няма пострадали.

Общо през април 1945 г. бяха отбелязани 14 случая на пускане на „самолети-бомби“ Ju-88 на нашите прелези.

Интересни са показанията на един заловен немски инженер-конструктор. Той каза, че използването на такива самолети, пълни с експлозиви, е разработено в техния институт за борба с масирани набези на британски и американски самолети, когато последните са били в тясна формация. Изтребителят Fw-190 донесе такъв „самолет-бомба“ до колоната от вражески самолети, след което се отдели от нея и отиде встрани. Зареден с експлозиви, Ju-88 автоматично навлезе в дебелото на летящите вражески бомбардировачи (благодарение на специално устройство, което реагираше на силния шум на двигателите), блъсна се в плътна формация от вражески самолети и избухна при удар.

Заловеният инженер обясни използването на такива „сдвоени“ самолети при съветските прелези и войски с желанието да се произведе морален ефект, а не поражение, защото за точно насочване в наземна цел"Самолетът-бомба" нямаше устройства.

Въпреки всички опити на германското командване да се обърне към своето „чудо-оръжие”, върху което беше направен специален залог, дните на фашистката диктатура вече бяха преброени и никое чудо не можеше да върне историята назад.

Изследователска работа по темата:"самолетни черупки"
Завършено:Калимулин Михаил Илдарович, ученик 6 "Б" MOU клас„Средно училище №58“
Новоуральск
Ръководител:Кузнецова Татяна Василиевна, учител по география в МОУ "Средно училище № 58"
Новоуральск
Пощенски адрес: 620 130 Свердловска област, Новоуральск, ул. Заречная, 3/11
тел. (34370) 4-73-70
Адресът електронна поща : [защитен с имейл]

1. Въведение
2. Авиационни снаряди. История на създаването
3. От самолети-снаряди до крилати ракети
4. Заключение
5. Списък с източници на информация

Въведение

Снаряден самолет- въздухоплавателно средство, проектирано по схемата на самолет, пълнено с експлозиви за еднократна употреба.
Крилата ракета е безпилотен летателен апарат с еднократно изстрелване, чиято траектория на полета се определя от аеродинамичното повдигане на крилото, тягата на двигателя и гравитацията. В същото време имаше структури, контролирани от пилоти самоубийци. Остаряло име за крилати ракети, проектирани по самолетна (класическа) схема е самолет-снаряд.
Валидността на избора на тема: когато прочетох предложените за изучаване теми, бях изненадан от самата комбинация от думи - снаряд. Какво е? Кога са изобретени самолетите? За какво? Съществуват ли днес? Опитах се да попитам възрастни за това, те не можаха да отговорят на всичките ми въпроси. Попитах моите връстници за снаряди, те също не знаеха отговора. Много исках да разбера какви са били снарядите, кога и на кого е хрумнала идеята за създаването им, дали такива самолети се използват днес и какви са перспективите за тяхното развитие.

Цел: да се идентифицират закономерностите в развитието на самолети на базата на снаряди.

задачи:

1. За да се запознаете с историята на създаването на ракетни самолети.
2. Научете модификациите на самолети-снаряди.
3. Въз основа на намерената информация да се идентифицират недостатъците и предимствата при използването на ракетни самолети, както и перспективите за разработване и използване на безпилотни самолети.

Уместност: темата е актуална за мен, тъй като като ученик в 6 клас не знаех нищо за самолетите снаряди, исках да науча и да разкажа на приятелите си за тези самолети. Днес снарядите са ни познати под други имена – балистични ракети, дронове, крилати ракети. Тези самолетисе използват активно за различни цели, така че темата е актуална

1. Самолети-снаряди. История на създаването.

В тази глава ще разгледаме въпрос, свързан с историята на възникването на идеята за изграждане на снаряд в световната авиация.
За първи път пулсиращ реактивен двигател е изобретен в Русия през 1906 г. от инженер В. В. Караводин. Двигателят е построен през 1907 г., а вестниците го описват като „апарат за производство на пулсираща струя от газове със значителна скорост, резултат от периодичното изгаряне на горима смес“.
Същата идея е предложена в Съединените щати по време на Първата световна война, когато конструкторите на армейски самолети, в сътрудничество с компанията Sperry Gyroscope, построяват летящата бомба Bug. Развитието му продължава след края на войната и е прекратено по финансови причини едва през 1925г. „Бъг“ беше оборудван с двигател с вътрешно горене и витло.
По време на Втората световна война в Германия започва да се работи активно по производството на ракетни самолети.
Fieseler Fi 103 е снаряд (крилата ракета), разработен от немските дизайнери Роберт Лусер от компанията Fieseler и Фриц Гослау от компанията Argus Motoren. Пулсиращите реактивни двигатели, произведени от Argus, представляват стоманени тръби, отворени отзад и затворени отпред с ламелни пружинни клапани, които се отварят под налягането на насрещния въздушен поток. Когато въздухът, отворил решетъчните клапани, влезе в тръбата, тук се създаде повишено налягане; в същото време тук се впръсква гориво; имаше проблясък, в резултат на което разширените газове действаха върху клапаните, затваряйки ги и създавайки импулс на тяга. След като продуктите от горенето се изхвърлят през струйната дюза, в горивната камера се създава понижено налягане и въздухът отново отваря клапаните; стартира нов цикъл на двигателя.
Благодарение на пропагандата на Гьобелс, тази ракета получава добре познатото име "V-1" - V-1, съкр. от него. Vergeltungswaffe, „оръжие за отмъщение“. В немски източници този самолет е известен още като FZG-76. Проектът на ракетата е предложен на Техническото управление на Министерството на авиацията през юли 1941 г. Производството започва в края на 1942 г.
Въпреки това, спокойно може да се каже, че тези смешно (в днешно време) изглеждащи ракети все пак бяха много страховити и необичайни оръжияи стана отправна точка за разработването на принципно нов клас оръжия - крилати ракети.

2. От самолети-снаряди до крилати ракети.

В тази глава ще представим информация за хронологията на конструирането на ракетни самолети в местната авиация.
Създаване и използване в бойните действия на Втората световна война различни видовеуправляваните оръжия до голяма степен бяха предопределени от предвоенните разработки, които съществуваха не само в Германия, но и в САЩ, Великобритания и СССР. В Съветския съюз работата в тази посока не спря дори след репресиите, понесени от много водещи служители на Института за ракетни изследвания (RNII), специализиран в проектирането на ракетни оръжия, включително управляеми ракети.

В СССР първият снаряд Фау-1 пристига от Англия в СССР през септември 1944 г., разглобен и непълен. Почти едновременно в Полша бяха открити фрагменти от този снаряд. И в двата случая устройствата за автоматизация и управление на самолета-снаряд почти напълно липсваха. По-късно от Германия са изнесени снаряди, както и различни части от пусковата установка: 100 катапултни секции, 1 стартова количка, плъзгачи.

2.1. Така започна всичко. "Продукт 10"

През 1937-1940г у нас са построени няколко прототипа на дистанционно управлявани самолети - тогава се наричаха телемеханични (TMS), а планиращи торпеда.
Великата отечествена война драматично промени тези планове. Военните не проявиха голям интерес към новото оръжие и не го използваха в бойни действия. Само веднъж през януари 1942 г. с помощта на TMS TB-3 те се опитват да разрушат железопътния възел във Вязма. При приближаване към обекта антената на командването DB-ZF е прекъсната от вражески зенитно-артилерийски огън и неуправляемият TB-3 отива в тила на германските войски. Второто копие скоро изгоря на летището, когато боеприпаси избухнаха в близък самолет.
Година и половина по-късно, след обстрела на Лондон от германски V1, ръководството на NKAP промени отношението си към управляваните оръжия. Въз основа на писмо от конструкторите Николски и Чачикян беше изготвен проект за резолюция на GKO, предвиждащ организирането на ОКБ-100 NKAP с пилотна установка и летателна изпитателна станция, базирана на завод 23 в Ленинград. Задачата беше да се разработят и изработят образци на радиоуправляеми и неуправляеми плъзгащи торпеда и радиокоригирани авиационни бомби.
Приблизително по същото време друга организация, Централният институт по авиационни мотори (CIAM), получи задача да създаде домашен снаряд, подобен на германския V1. Владимир Николаевич Челомей се заема с разработването на схема за воздушно-пулсиращ въздушно-ракетен двигател през 1942 г. в TsIAM.
Преди началото на 1945 г. е възможно да се построи първият прототипснаряд и провеждане на официални тестове на двигателя D-3 в TsIAM. Още на 5 февруари 1945 г. монтажният цех напусна първия сериен 10X. Заводските летателни изпитания започват на 20 март 1945 г. в Гладната степ в базата на експедицията в Джизак. Летателните изпитания са завършени на 25 юли 1945 г. От шестдесет и шестте снаряда четиридесет и четири преминават в самостоятелен полет, като в 24 случая са изпълнени изискванията за обсег и в други двадесет - за хода.
Въпреки задоволителни резултати, военните останаха недоволни; снарядът 10X не влезе на въоръжение в Червената армия.

Успоредно с това се разработваше още един снаряд. Проектиран тази машина под символа H за сухопътни войски, и трябваше да започне от наземно мобилно устройство за стартиране. Прототипът на H беше снарядът 10X, откъдето идва и името 10XH. През юли 1951 г. са направени 12 изстрелвания по време на експериментални изпитания на 10KhN.
Държавните изпитания на 10ХН в комбинация с наземно оборудване се провеждат от 17 декември 1952 г. до 11 март 1953 г. Машините на Челомеев са тествани за първи път през студения сезон и новите климатични условия не се отразяват бавно. От 15 изстреляни снаряда, полетите на три завършиха с преждевременно падане, а режимът на полет на четири не отговаряше на посочения. В резултат на това беше признато, че снарядът 10XN не е преминал държавните тестове. В същото време комисията отбеляза редица предимства на 10XH в сравнение с други устройства с подобно предназначение: относително ниска цена за мащабно производство, лекота на работа, значителна пожарна ефективност, голям полезен товар и други.

През 1950-1952г в конструкторското бюро на В. Н. Челомей разработиха проект на свръхзвуковия снаряд 10ХМ Волна за стрелба от подводници по вражески цели, разположени на брега. Тогава проектът така и не се реализира, но в бъдеще разработването на ракетни самолети за ВМС се превърна в една от основните дейности на ОКБ-52.

2.2. Снаряден самолет 14X

Едновременно с опция 10Х - 30, със същата цел, но за полет високи скорости, се появява модификация 14X (14 - от 1948 г.) с индекс 34. През 1947 г. е проектиран снарядът 14XK1 с D-6 и по-голяма площ на крилото от 14X. Изтребителят МиГ-9 стана прототип на снаряда.

2.3. Снаряд 16X SURF

В началото на 1947 г. Завод 51 получава задачата да проектира редица нови безпилотни летателни апарати.

16X- Surf като цяло отговаряше на основните изисквания, но изключението беше надеждността и точността на попадение на целта - те се оказаха под посочените. Тези недостатъци не позволиха снарядът да бъде препоръчан за приемане.

2.4. Комета KS-1

Проектирането на противокорабния снаряд 14X K-1 Comet III започва в ОКБ-51 през 1947 г. За създаването на системата Комета екипът на ОКБ-155 беше удостоен със Сталинската награда.

Започна серийното производство на снаряди КС-1 в завод 1 в Иванково.
.През декември 1957 г. първият боен екипаж на командира на 88-и МТАП Черноморски флот изстрелва ракета от Ту-16КС. Самолетите от този тип първи влязоха в авиационните части на Черно море, а след това и на Северния и Тихоокеанския флот.

Един от недостатъците на системата "Комета" е нейното излагане на радиосмущения, както предизвикани от противника, така и породени от взаимодействието на каналите за насочване при едновременно изстрелване на няколко снаряда. През 1961 г. се появява оборудване против заглушаване, което се монтира както на новодоставени, така и на ремонтирани снаряди КС-1.

Ракетата КС-1 се оказа изключително успешна и беше на въоръжение в авиацията на ВМС на СССР до седемдесетте години. Вероятността за поразяване на целта UR KS-1 в някои периоди достига 80% в проста и 60% в сложна среда за заглушаване. На базата на снаряда KS-1 са създадени системата за брегова отбрана „Сопка“, фронтовата крилата ракета FKR-1 (KS-7) и ракетната оръжейна система „Стрела“ (S-2) за бойни кораби KSS. На базата на резервния самолет SDK-5 е построена експериментална "летяща бомба" от наземен старт SDK-7.

2.5. KSR-5

Използвайки опита от създаването на ракетата Х-22, екипът от разработчици на конструкторското бюро Радуга през 1960 г. започва да проектира ракетната система К-26 със системата за противоракетна отбрана Д-5. Предназначена е за борба с радиоконтрастни морски и сухопътни цели и може да бъде оборудвана с фугасен кумулятен заряд "М" или специален "Н". За разработването на продукта D-5 голяма група служители на конструкторското бюро Радуга, оглавявана от А.Я. Березняк е удостоен с Държавна награда за 1970 г.

През 1972 г. е създаден противорадарният УР КСР-5П. Неговият носител Ту-16К-26П получи станция за целеуказание Рица. За създаването на ракетата KSR-5P конструкторското бюро „Радуга“ получи Държавната награда за 1977 г.

В момента бойните версии на ракетите KSR-5, KSR-5N и KSR-5P са изтеглени от въоръжение. Няколко носителя Ту-16КРМ, оборудвани с ракети-мишени КСР-5НМ и МВ (малка и голяма надморска височина), остават на въоръжение. Мишените KSR-5 са предназначени да симулират полета на самолети и крилати ракети от различни типове, в т.ч. малки по размер и дозвукови в широк диапазон от M числа и височини. Целите могат да бъдат оборудвани с оборудване за записване на параметрите на траекторията на атакуващата ракета. Целите (за разлика от бойните ракети KSR-5) се предлагат за износ.

2.6. К-11, КСР-11, КСР-2П

Разработката на ракетната система К-11 започва с Указ CM 902-411 от 20 юли 1957 г. Ракетата е предназначена за унищожаване на работещите радари на противника. По-точно, ракетата е трябвало да унищожи кораби с работещи радари.

Ракетата КСР-11 е приета от ДА на ВВС с Указ SM „341-157 от 13 април 1962 г., а от 1965 г. и от Военноморската авиация.

2.7. М-44

През 1958 г. по инициатива на конструкторското бюро на В. М. Мясищев започва разработването на управляема ракета 43 и снаряд въздух-земя „продукт 44“. Последният, предназначен за системата M-56K, беше оборудван с ракетен двигател и инерционна система за насочване. Главният конструктор на ракетата К-44 е П. В. Цибин, който ръководи тази разработка след сливането на неговия ОКБ-256 с ОКБ-23.

Според други източници ракетата "44" (М-44) е разработена в ОКБ-23, като се използва опитът в създаването на маршево ниво (М-42) на стратегическата крилата ракета "Буран" (М-40). Масата му по време на отделяне от М-56К трябваше да бъде 12-14 тона, а разположението и аеродинамиката бяха свързани с самолета носител, за да се получи минимално съпротивление при полет. Ракетата е оборудвана с два турбореактивни двигателя от типа KR-5-26, максимална скоросттрябваше да достигне 3000-3200 км / ч, височината на полета беше 28000-30000 м, бойното натоварване достигна 2,3 тона.

2.8. Х-20 Комета-20

През март 1954 г. започва проектирането на първата в СССР стратегическа авиационна ракетна оръжейна система "Комета-20" (К-20). ОКБ-156 (носител на базата на самолета Ту-95) става предприятие майка, снарядът е разработен от ОКБ-155, а системата за управление е разработена от КБ-1 на Министерството на общото машиностроене, което от 1953 г. се ръководи от В.М. Шабанов М.И. става водещ конструктор на X-20. Гуревич. При създаването на ракетния самолет е използван опитът на първите свръхзвукови изтребители МиГ-19, И-7 и други.

От 15 октомври 1958 г. до 1 ноември 1959 г. преминаха държавните тестове на системата. В рамките на тях са извършени 16 изстрелвания, от които 11 са признати за успешни, а на 9 септември 1960 г. е поставена системата К-20 (от началото на 60-те години е въведен терминът "авиационно-ракетен комплекс"). в експлоатация.

Самолетите Ту-95КД бяха оборудвани с ново оборудване и получиха индекс Ту-95КМ (комплекс Ту-95К-20). В хода на разработката времето за подготовка на ракетата беше намалено до четири часа, а надеждността й се увеличи значително.
До седемдесетте години снарядът Х-20, летящ на височина 15 км с номер М = 2, беше трудна мишена за противовъздушна отбрана. Но с появата на изтребители от 4-то поколение и нови системи за противовъздушна отбрана той загуби шансовете си да пробие вражеската противовъздушна отбрана. В началото на осемдесетте години започнаха да се оборудват самолети Ту-95К ракетна система K-22 с подобрени характеристики, който е завършен в средата на 80-те години.

2.9. Кх-22 Буря

На 17 април 1958 г. започва създаването на авиационна ракетна система К-22 на базата на свръхзвуков бомбардировач 105 (Ту-22, ОКБ-156) с К-22 Буря с висока скорост и голяма надморска височина. ракета. Новата ракета беше разработка на системите К-10П и К-14, но беше качествена стъпка напред. Поради преминаването към LRE номерът на полета M = 3,5 беше постигнат на височина 22,5 km, което гарантираше преодоляването на всяка съществуваща тогава система за ПВО. Ракетата Х-22 беше голяма крачка напред не само по отношение на бордовите системи, но и по отношение на дизайна и технологиите. Високата скорост на полет високи изискванияза качеството и точността на производството на корпуса на самолета. Бойните възможности на далекобойната авиация се увеличиха значително с появата на X-22 UR, но новото оръжие имаше и недостатъци. Имаше тежки инциденти с агресивен окислител и токсично гориво, а самата ракета често се отказваше след няколко полета на окачването. Стойността на KVO на варианта PSI беше няколкостотин метра, което не беше достатъчно за поразяване на точкови цели. Х-22Н остава основното въоръжение на самолетите Ту-22М3 в руската и украинската авиация.

По-нататъшно развитие на семейството Kh-22 беше ракетата Kh-32. Външно той е подобен на своя предшественик, но се различава в елементната база на оборудването. В момента се подготвя решение за приемане на Х-32 на въоръжение в руската авиация. Негови носители ще станат самолетите Ту-22М3.
През 70-те години. е създадена експериментална ракета Х-22Б (D-2B, "балистична"). Поради движението по балистична траектория, той може да се ускори при гмуркане до скорост, съответстваща на числото M = 6. Технически проблеми затвориха пътя на този продукт към серия, но на базата на Kh-22B бяха създадени редица експериментални самолети, предназначени да изучават аеродинамиката на хиперзвуковите скорости, да тестват нови двигатели (включително ramjet и външна компресия) и самоходни оръдия. Някои от тези работи са извършени съвместно със специалисти от САЩ.

2.10. Х-55

Х-55 е дозвукова стратегическа крилата ракета с малък размер, която лети около терена на малка надморска височина и е проектирана да се използва срещу важни вражески стратегически цели с предварително разузнаени координати.

Програмата за създаване на ракети е изпълнена в следните срокове: начало - средата на 1976 г., завършване - средата на 1982 г., приемане - 31 декември 1983 г. В резултат на това е създаден оригинален самолет със сгъваемо крило и оперение, както и с байпасен турбореактивен двигател, разположен вътре във фюзелажа и изваден надолу, преди ракетата да бъде откачена от самолета. Самолетите са носители на CD стратегическа авиация- Ту-95МС и Ту-160.
На запад ракетата Kh-55 получи обозначението AS-15 "Kent".
Стратегическата ракета Х-55 е способна да поразява неподвижни цели на голямо разстояние от точката на изстрелване с висока точност.

2.11. Х-65

В средата на 80-те години на миналия век в конструкторското бюро LRaduga на базата на Kh-55 ALCM е създадена крилата ракета, оборудвана с конвенционална бойна глава (фугасна или касетъчна). Тя получи обозначението X-65. Полетните му характеристики са представени за първи път на авиоизложението в Москва през 1992 г. Самият X-65 е показан за първи път през 1993 г. (през февруари - Абу Даби, а през септември - в Жуковски и Нижни Новгород).

Ракетата Х-65 може да се използва както от стратегически бомбардировачи Ту-95 и Ту-160, така и от изтребители-бомбардировачи съответно от ротационни пускови установки тип МКУ-6-5 или обикновени лъчеви пускови установки. Х-65 може да бъде изстрелян от височина до 12 км при скорост на самолета носител 540-1050 км/ч. Системата за управление Х-65 е инерционна с корекция на терена.

Заключение

от експлоатационни характеристикисъздадените продукти надминаха немските прототипи и всяка нова модификация се оказа по-добра от предишната. По този начин снарядът 10X имаше обсег на действие от 230 km, максимална скорост от 620 km/h и тегло на бойната глава от 500 kg. Базираният на самолет 16X ("Surf") имаше обхват от 200 км, но максималната скорост вече беше 900 км/ч, а със стартово тегло от 2600 кг той носеше 900-килограмова бойна глава.

Първоначално обслужваха БЛА или безпилотни летателни апарати ударни средствадълъг обхват. Впоследствие ударните самолети с голям обсег се наричат ​​крилати ракети и вече не се наричат ​​безпилотни самолети. Основната задача на БПЛА дълго време беше тактическото и оперативно-тактическото въздушно разузнаване, а основният вид въздушно разузнаване беше въздушната фотография.
Обобщавайки, можем накратко да формулираме, че безпилотните летателни апарати и базираните на тях безпилотни летателни апарати са неудобни и непосилно скъпи за държавната служба, а областите им на приложение се свеждат до определени видове въздушно разузнаване или приемане и предаване на радиосигнали, като например например повторител.
Толкова ли е тъжно всичко за БЛА и RPV? Очевидно не. Отбелязаните разширени области на тяхното приложение са доста важни за практиката, включително гражданската. Високата цена и неудобството на гражданската експлоатация се дължат на факта, че разглежданите в статията безпилотни въздушни системи първоначално са замислени и създадени като военни. Икономическият или по-скоро паричният фактор не изигра голяма роля в тяхното създаване, а в условията на съветската отбранителна индустрия и плановата икономика, строго погледнато, не играеха никаква роля.
В условията на новата реалност са необходими нови БПЛА и нови БЛА, специално ориентирани за гражданска експлоатация, създадени от самото начало като конкуренти на пилотираните граждански самолети, използвани за подобни цели. Това е много трудна задача. Това е предизвикателство за днешните Главни конструктори на вътрешните БЛА и ДПЛА комплекси.

Списък с източници на информация

1. С. Мороз, С. Попсуевич. Управлявани ракети с голям обсег морска авиацияСССР

2. А. В. Карпенко, С. М. Ганин, В. В. Колногоров. Авиационни ракетидълъг обхват. Ракетите на местната авиация

3. A.N. Пономарев. Съветски авиационни конструктори. М., 1980 г
4. Б. Черток Ракети и хора
5. С. Н. Славин. Тайно оръжие на Третия райх
6. В. Поляченко. Въздушни шоута на света. История на крилатия.
7 . А. Фомичев. „Оръжие за отмъщение“ за Червената армия
8. П. Гроховски. Самолетите на света. Прозорец към бъдещето
9. Подкомитет за комбинирани разузнавателни цели, Подземни фабрики в Германия;
10. http://airships.narod.ru/;
11. http://www.zenza.se/.
12. www.daily.sec.ru

В кратка енциклопедия на самолетите, разработена в СССР в навечерието и по време на Втората световна война и на въоръжение в Червената армия, проекти на самолети (включително двустрелови и двуфюзелажни "безопашки" и "летящи крила"), ракетни самолети , композитни самолети, хеликоптери, жироплани, планери, конвертоплани, рингови самолети, кораби на въздушна възглавница, крилати ракети и др. Разглеждат се устройствата, изградени серийно или опитни партиди, участвали в бойни или спомагателни действия. Той също така разказва за експериментални машини, чието планирано производство е прекъснато в края на войната, машини, които по една или друга причина не са били масово произведени, пленени самолети, получени по ленд-лизинг и лицензирани самолети, които са пуснати в обслужване.

Книгата съдържа основните характеристики на самолетите и информация за бойните действия, в които са били използвани. Книгата е снабдена с голямо количество илюстративен материал и е предназначена за широк кръг читатели.

9 САМОЛЕТИ-ЧЕРУПИ

САМОЛЕТНИ ЗАВОДИ

Развитието на ракетни самолети започва в зората на развитието на авиацията, според тогавашната терминология този тип самолети се наричат ​​авиационни торпеда. През 1910–1911 г Французинът Р. Лорен разработи проекта на първия в света самолет-снаряд.

По време на Първата световна война в Англия започва разработването на авиационни торпеда. В края на 1915 г. професор А. Лоу, който работи върху създаването на радарни устройства, участва в разработването на радиоуправляем самолет за борба с немските цепелини и за атака на наземни цели. Снарядният самолет получи обозначението AT, което означаваше Aerial Target („Въздушна цел“), това беше направено от съображения за секретност, за да се скрие истинската цел на оръжието. Самолетът AT беше малък радиоуправляем моноплан, оборудван с двигател Gnome с мощност 50 к.с. с. Първият прототип AT излита през октомври 1916 г., по време на изпитанията се оказа, че работата на двигателя създава силен електрически шум за системата за радиоуправление. В тази връзка работата по AT беше спряна, но други компании за производство на самолети се заинтересуваха от концепцията на A. Lowe.

В самолетния завод във Фарнбъро е построен прототип на авиационно-монопланно торпедо с размах на крилата 6,7 м и с двигател 35 к.с. д., разработено от ABC. Едно от самолетните торпеда от този тип беше демонстрирано през март 1917 г., но се разби веднага след изстрелването. Sopwith се опита да построи торпедо за биплан с ABS задвижване, но този самолет никога не беше завършен. Точният брой на различните видове самолетни торпеда, разработени от британците по време на Първата световна война, и подробностите за тяхната хронология са неясни.

През 1918 г. Съединените щати започват да тестват първите безпилотни летателни апарати, направени по схемата „биплан“, N-9, разработен от Е. Спери-Къртис, и Bug („Бъг“), проектиран от К. Кетеринг. По-нататъшни тестове разкриха предимството на N-9, след което американската армия поръча експериментална партида от 100 превозни средства. Устройството N-9 имаше следните характеристики: размах на крилата - 6,7 m, дължина на самолета - 4,6 m, излетно тегло - 431 kg, максимална скорост - 113 km / h.

Работата по автоматизирани самолети се възобновява в Англия след войната. През 1920 г. серийният изтребител Bristol F.2B е радиоуправляван и лети успешно, въпреки че по време на изпитателни полети самолетът разполага с пилот, който да подкрепи системата за автоматично управление в случай на авария. През 1921 г. е изпробван радиоуправляем самолет, а през 1927 г. - авиационно торпедо Larynx („Ларинкс“),

В Съветския съюз Специалното техническо бюро за военни изобретения се занимаваше със създаването на радиоуправляеми ракетни самолети. със специално предназначение(Ostekhbyuro), ръководен от V.I. Бекаури. За работа на телемеханичен самолет (TMS - това беше името на автоматично или дистанционно управляван снаряд по това време) бяха избрани тежки бомбардировачи TB-1 и TB-3.

През 1933 г. е създадена системата Daedalus за телемеханичния самолет TB-1. Позволява, след излитане на TMS в ръчен режим с помощта на екипажа и последващо превключване към системата, да управлява самолета-снаряда по радио от ескортния самолет TB-1, като след това екипажът се катапултира от TMS с парашут. Освен това снарядът се управляваше по радио от контролния TB-1 и когато TMS се приближи на определено разстояние от целта, контролна машинаподал сигнал за гмуркане.

През октомври 1933 г. започват изпитанията на прототип TMS (TB-1 No. 750) с автопилот AVP-2, съчетан с устройства за радиоуправление. Първоначално беше тестван само автопилот, пилотът, седящ в пилотската кабина, застраховаше автоматизацията. На този самолет са извършени полети Москва – Клин – Москва и Москва – Одоев – Москва – Загорск – Москва. Автопилотът поддържаше зададения курс по време на полети задоволително, но скоростта на автомобила се колебаеше силно и няколко пъти пилотът трябваше да поема кормилото и да се намесва в работата на автоматиката.

Следващата стъпка беше управлението на TMS по радио, но с присъствието на пилот на борда. Командни сигнали бяха подавани от кулата на Централното летище в Москва. По време на изпитанията на 13 октомври 1933 г. има повреда в системата за управление, след което самолетът спонтанно преминава в пикиране, но пилотът реагира навреме и поема управлението. Оказа се, че повредата на AVP-2 е станала причина за повредата. След ремонт на автопилота те планираха да се опитат да атакуват условна цел - кръстовището на магистралата и жп линията в Химки.

TMS е трябвало да се управлява от контролния самолет TB-3. Беше планирано TMS да лети до езерото Сенежское, да се върне и да премине точно над контролно-пропускателния пункт на кръстовището. Изпитанията продължиха две седмици. най-добро постижениесе оказа полет до Дмитров и обратно с отклонение около 100 м при преминаване на КПП.

Впоследствие на TB-1 бяха тествани много различни конструкции на автопилоти (пневматични, хидравлични, електромеханични) и няколко усъвършенствани системи за радиоуправление. Например през юли 1934 г. в Монин е изпробван самолет с автопилот AVP-3, а през октомври същата година е изпробван самолет с автопилот AVP-7.

През юли 1935 г. заместник-комисарът на отбраната М.Н. Тухачевски одобри заданието за разработване на телемеханичен самолетен комплекс, който получи обозначението TMS-36. Състои се от два радиоуправляеми TB-1, оборудвани с взривен заряд и един самолет за насочване TB-3. Излитането на самолета TB-1 беше извършено от пилоти, които след това се катапултираха с парашут, по-нататък към целта бяха водени от оператори от борда TB-3, който се движеше отзад на разстояние 10–20 km. През 1936 г. са построени и тествани прототипни самолети, но TMS-36 не е приет на въоръжение поради ниската надеждност на системата за управление. В началото на януари 1938 г. работата по телемеханични самолети е прекратена, въпреки че по това време се разработва метод за връщане на пилот на снаряд ТБ-3 на неговото летище чрез прехвърляне към изтребител И-15 или И-16, спрян от ТБ -3. Освен това е разработен TMS TB-3 с 3500 кг експлозив, на гърба на който е прикрепен контролният самолет KR-6. Обхватът на този теглич беше около 1200 км.

Въпреки това през май 1939 г. комисиите на Военния съвет на ВВС демонстрират полетите на ТБ-1 (сериен номер 712), управляван по радио от излитане до кацане, в самолета няма екипаж. В акта комисията пише: „Извършените тестове доказаха, че за първи път през... проблемът със създаването на телемеханичен самолет е решен...” Натрупаният опит помогна при проектирането на други, по-модерни радио- контролиран самолет. През септември 1939 г. Комитетът по отбрана издава резолюция за създаване на телемеханични модификации TB-3, SB, I-16 и UT-2. Работата трябваше да се извърши от завод № 379 заедно с ленинградския клон на НИИ-10. Летището Кречевици край Псков се открои като изпитателна база, главният конструктор на работата беше Р.Г. Чачикян.

През януари 1940 г. Съветът по труда и отбраната издава резолюция за производството на телемеханични самолети, с които се поставят изисквания за създаване на телемеханични самолети с излитане без кацане (еднократно) TB-3 до 15 юли, телемеханични самолети с излитане и кацане (многократна употреба) TB-3 до 15 октомври, SB команден самолет до 25 август и DB-ZF до 25 ноември 1940 г. Тези работи са извършени като част от проекта Беркут.

Бяха построени няколко прототипа на дистанционно управлявани самолети на базата на TB-1 и TB-3. В началото на 1941 г. TMS TB-3 "Bomba" (друго име е TB-3 "Torpedo") по проект на Р.Г. Чачикян успешно премина държавните тестове. Два други TMS, TB-3 и команден SB, бяха изпитани в LII, други два TMS с команден самолет (SB инженер Burning и UT-2 инженер Николски) бяха изпитани в завода в Ленинград. Държавните изпитания за тях са насрочени за юли-август 1941 г., след което е трябвало да се сформира първата ескадрила със специално предназначение от телемеханични самолети. С началото на Великата отечествена война работата по производството на шест експериментални телемеханични самолета в Ленинградския завод № 379 беше законсервирана, два изпитани образеца на TMS TB-3 бяха прехвърлени в Научноизследователския институт на ВВС на Червената армия за военни изпитания.

В края на 1941 г. един напълно подготвен TMS, състоящ се от торпедо TB-3 (№ 22 707), оборудвано с 35 00-килограмова фугасна бомба, и команден самолет DB-ZF са на летището за скок в Иваново. . През януари 1942 г. този TMS е изпратен да унищожи железопътния възел на Вязма. При приближаване до Вязма антената на командния самолет DB-ZF беше убита от вражески зенитно-артилерийски огън, така че неуправляемият TB-3 „Торпедо“ отиде в тила на германските войски. Вторият екземпляр на "телемеханичния" самолет изгоря на летището при експлозия на боеприпаси в близкия бомбардировач. След това работата по телемеханични самолети в Съветския съюз беше спряна.

Година след прекратяването на работата по телемеханични самолети в СССР, работата по създаването на подобни системи започна в САЩ, ВМС на САЩ започнаха изследвания по проекта Option („Избор“), Първият от този проект беше TDN- 1 дистанционно управляван самолет (според американската терминология - атакуващ дрон) на Interstate Aircraft & Engineering, който може да носи торпедо или бомба под фюзелажа. Построени са около сто самолета TDN-1, но те са използвани главно за обучение и тестове за оценка. TDN-1 беше последван от серия от снаряди TDR-1 в количество от 189 копия. Първото им бойно използване се извършва в края на лятото - началото на есента на 1944 г. на Соломоновите острови по време на атаки срещу японски кораби. От 46 пуснати устройства 29 копия достигнаха целта. Резултатът обаче не беше счетен за задоволителен, така че ВМС на САЩ отказаха да продължат програмата.

ВВС на САЩ разработиха своя собствена серия от снаряди като част от секретния проект Controllable Bomb, Ground Launched, тази серия беше обозначена BQ. Сред устройствата от серията BQ имаше машини с различни конфигурации, включително дори преработен учебен самолет Fairchild AB-21, но най-много доведени до практическо приложениесе оказаха радиоуправляеми бомбардировачи В-17 и В-24, които носеха взривен заряд.

През юли 1944 г. ВВС на САЩ приемат програма, наречена Афродита („Афродита“), в която е трябвало да преобразува част от очакващите ремонта си бомбардировачи B-17 в радиоуправляеми снаряди. Приблизително 25 бомбардировача B-17, предимно модификации на B-17F, бяха превърнати в BQ-7, които трябваше да се използват за атакуване на силно укрепени цели като докове за ремонт на подводници и места за изстрелване на германски крилати ракети V-1. 562-ра бомбардировачна ескадрила, базирана в Хонингон (Англия), отговаряше за бойното използване на самолети-снаряди. След завършване на тренировъчната програма, ескадрилата, оборудвана с десет снаряда и четири контролни самолета, се премества във Фърсфийлд (североизточно от Лондон).

Конвертираният самолет B-17 е превозвал 9070 кг експлозив Torpex с контактен предпазител. BQ-7 трябваше да излитат под контрола на екипаж от двама (пилот и инженер). Екипажът остави снаряда с парашути, след като насочи курса на апарата към целта и внесе експлозивите в бойна готовност. За да се подобри безопасността при напускане, горната част на пилотската кабина беше отрязана. След изхвърлянето на екипажа с парашути, безпилотният апарат продължи да лети, дистанционно управляван от ескортния самолет CQ-4 (конверсия B-17), за целта на BQ-7 беше инсталирана радиоуправляващата система Double-Azon. В началния етап на полета BQ-7 и CQ-4 бяха придружени от изтребител, който в случай на загуба на контрол над снаряда трябваше да го свали.

Веднага след като BQ-7 се приближи на определено разстояние от целта, управлението му по команда от самолета CQ-4 се настройва в позицията, необходима за атаката, след което контролният самолет заминава за базата. Първите тестове на BQ-7 показаха, че той трябва да бъде подобрен. На него са монтирани две телевизионни камери - една в пилотската кабина за наблюдение на арматурното табло и една в носа за наблюдение на курса на полета според ориентири, изображенията от камерите се предават на контролния самолет.

Първото бойно използване на BQ-7 се извършва на 4 август 1944 г. Целта са изходните позиции на германските ракети V-1 близо до Пас дьо Кале. В първата фаза на операцията излетяха два контролни самолета и два безпилотни летателни апарата, но едно от устройствата излезе извън контрол малко след като първият член на екипажа скочи с парашут. Устройството се разби близо до крайбрежното село Орфорд и избухна, оставяйки след себе си огромен кратер. Тялото на другия член на екипажа така и не е открито. Вторият безпилотен летателен апарат успешно достигна целевата зона, но поради ниска облачност телевизионното изображение на екрана на приемника на оператора в контролната равнина беше лошо, така че отклонението от целта по време на атаката беше около 500 м. Вторият фазата на операцията беше малко по-успешна. Един BQ-7 претърпя отказ в управлението, преди да успее да атакува целта и беше свален от немска зенитна артилерия. Друг самолет атакува целта с отклонение в рамките на 500 m.

На 6 август два самолета-снаряди излетяха, за да атакуват германски ракетни изстрелващи обекти във Франция. Екипажите на дроните успешно напуснаха своите превозни средства след излитане, но няколко минути по-късно една от превозните средства излезе извън контрол и падна в морето. Друго безпилотно превозно средство, поради неизправност в системата за управление, внезапно започна да се движи в кръг над индустриалната зона на Ипсуич, но след известно време, за щастие, се обърна към морето и се удави.

След тези повреди беше взето решение за замяна на системата за радиоуправление Double-Azon със системата Castor. Първият набег с дрон с нова системауправлението беше придружено от бедствие: парашутът на пилота на едно от устройствата не се отвори по време на скока и пилотът загина. Независимо от това, безпилотната машина премина изцяло по планирания маршрут към целта, но беше свалена от зенитни оръдия и падна на около 100 m от целта. При следващия полет едно от превозните средства катастрофира, пропускайки целта поради Лошо качествотелевизионен образ, а второто устройство, поради повреди в системата за управление, се удави в морето.

По-нататъшни операции се проведоха през октомври без особен успех. Едната безпилотна машина беше свалена от зенитната артилерия, а другата загуби контрол над Северно море и се разби във водата, след като остана без гориво. Третото устройство не успя да открие целта си поради лоша видимост, така че ядосан оператор от контролния самолет го насочи към Берлин. Четвъртият дрон падна близо до целта си и причини сериозни щети.

На 27 октомври Щабът на стратегическата авиация на САЩ в Европа заключи, че действията на устройствата BQ-7 срещу силно защитени цели не са успешни, така че е взето решението да се използва BQ-7 срещу индустриални цели в големите германски градове. Първият от тези полета се проведе на 5 декември, целта беше жп гаразападно от Хановер. Поради трудни метеорологични условия първият самолет не успя да намери първоначалната си цел и беше свален от зенитна артилерия при приближаване до следващата цел. Второто превозно средство не взриви бойната си глава, след като падна върху целта, а германците получиха сравнително невредим самолет с пълен комплект системи за дистанционно управление. Последният полет по програмата Афродита е извършен на 20 януари 1945 г., целта е електроцентралата в Олденберг. И двата ракетни самолета надхвърлят целта си, след което концепцията на Афродита се счита за неуспешна. Освен това тя се оказва скъпа и често е по-опасна за екипажите си, отколкото за германците.

През 1944 г. в Тихоокеански регионВВС на САЩ започнаха да преобразуват редица износени бомбардировачи B-24D/J в радиоуправляеми безпилотни летателни апарати BQ-8, които трябваше да бъдат използвани срещу силно защитени цели на японските острови. Концепцията беше същата като при превозните средства BQ-7, излитането трябваше да се извърши от екипаж от двама души. След излитане и изкачване до крейсерска височина, екипажът изважда предпазителите на бойната глава от предпазителите, превключва ръчното управление на самолета към дистанционно от ескортния самолет и скача с парашут. Полезният товар на BQ-8 се състоеше от 11 300 кг експлозив Torpex. Обща сумапреработени бомбардировачи B-24 в снаряди BQ-8 са неизвестни, но се знае, че никога не са участвали във военни действия.

Като част от собствения си проект Anvil, ВМС на САЩ превърнаха най-малко два самолета PB4Y-1 (патрулна версия на бомбардировача B-24) в самолети-снаряди, но обозначението BQ-8 не беше приложено към тези устройства. Същият проект включваше тестване отдалечена системауправление на базата на телевизионна инсталация PY-1

Венчър. Изображението на телевизионната камера от самолета-снаряд е предадено на ескортния самолет В-17. След това управляващият сигнал, коригиран от системата, се изпраща към снаряда. Два полета PB4Y-1 бяха извършени в Северно море, но без успех. На 12 август 1944 г., по време на излитане, бойна глава спонтанно избухва на първия апарат и унищожава и двамата членове на екипажа. Второто устройство през септември същата година извършва атака срещу цел в района, но точността на удара не може да бъде определена, тъй като телевизионната камера е повредена от огъня на зенитната артилерия. Поради ниската надеждност и липсата на точност безпилотни оръжияпрограмата Anvil скоро беше затворена.

Подобна работа по дистанционно управляван самолет-снаряд започва през 1942 г. в Германия. По указание на Министерството на авиацията (RLM), DFS Glider Institute започна да изучава особеностите на използването на ракетни самолети по схемата Mistel, подобна на схемата Zven на Вахмистров. След края на предварителните тестове е приета програма с кодово име "Бетховен". Като част от тази програма през юли 1943 г. RLM издава задача на фирмата Junker да подготви 15 копия на бойната система Mistel-1. Тази система се състоеше от бомбардировач Ju 88A и контролен самолет - изтребител Bf 109F.

През пролетта на 1944 г., като част от IV група на бомбардировачната ескадрила KG 101 (IV / KG 101), е сформирана специална ескадрила, която започва да получава Misteli-1. Изтребителят за управление беше монтиран на гърба на бомбардировача на две предни твърди подпори и една задна пружинна подпора. Предвиждаха се два варианта за бойно използване на снопа. Според първия вариант излитането и полетът към целта се извършват само при работещи двигатели на долната машина. Стартирането на двигателите на контролния самолет беше извършено при приближаване до целта, след което пилотът прехвърли групата в леко пикиране и откачи. Освободеният бомбардировач се гмурна към целта, а контролният самолет отиде в базата. Вторият вариант предвиждаше съвместна работа на двигателите на двата самолета до момента на откачване, докато двигателят на горния самолет се захранваше с гориво от носача. През нощта на 24 юни 1944 г. ескадрила Misteley 1 от IV / KG 101 атакува за първи път съюзническите кораби във Франция в устието на река Сена.

Разработени са и други варианти на Mistele. Например Mistel-2 беше комбинация от снаряда Junker Ju 88G-1 с контролния самолет Fw 190A-6 или Fw 190F-8. През 1944 г. 75 бомбардировача Ju 88G-1 в ремонт са превърнати в Misteli-2. Първата проба излетя през ноември същата година, като беше планирано да бъдат доставени 125 копия.

Mistel-3 беше модернизация на Mistel-2, при която под фюзелажа на снаряда беше монтиран допълнителен колесник, който беше пуснат след излитане. Укрепването на колесника беше причинено от няколко аварии на Mistelei-2 поради повреди на стойките по време на излитане от лошо подготвени летища.

През октомври 1944 г. IV група от бомбардировачната ескадрила KG 101 е прехвърлена към II / KG 200, въоръжена е с 60 Mistels. През декември трябваше да извърши масирана атака срещу британската военноморска база в Скапа Флоу, но поради лоши метеорологични условия атаката не се осъществи. Тогава немско командванепренасочи Mistels да ги използват като част от операция Eisenhammer („Железен чук“), която беше насрочена за март следващата година. Същността на операцията беше еднократна бомбардировка на електроцентрали, разположени в европейската част на територията съветски съюз, за да се парализира отбранителната индустрия. Бяха необходими около 100 Mistel за завършване на операция Iron Hammer. Според сценария на планираната операция Мистелите трябваше да излитат от летища в Източна Прусия, обаче през март тези летища са превзети от настъпващите съветски войски. Във връзка с промяната на ситуацията II / KG 200 получи заповед да пренасочи своите Мистели да атакуват мостове на реките Одер, Нейсе и Висла. От април ескадрила бомбардировач KG 30, частично превъоръжена на Мистели, е свързана с тези военни действия.

Разработена е версия на Mistel-3, която е предназначена за многократна употреба като свръхдълъг изтребител. В същото време долният самолет беше пилотиран от неговия екипаж, за да постигне максимален обхватна него бяха окачени два изсипани резервоара за гориво с вместимост по 900 литра.

Mistel-4 беше комбинация от изтребител Ju 88G-7 и Focke-Wulf Ta 152H. До края на войната са построени около 250 екземпляра, до 50 екземпляра са пленени от съюзническите сили в района на Мерцербург.

„Мистел-5“ представляваше куп пълнени с 2500-килограмови експлозиви на долния самолет Ta 154A и горния контролен самолет Fw 190A-8. На 14 юли 1944 г. са издадени спецификации и фабриката в Позен е трябвало да преобразува четири Ta 154A в тази комбинация. Компанията Focke-Wulf предполагаше, че първите Mistel-5 ще бъдат готови за доставка в края на август, подготвяха се петдесет пакета за преоборудване. Работата продължава с висока степен на спешност до средата на август 1944 г., когато е получена заповед от RLM за спиране на работата.

През първата половина на 1944 г. един от бомбардировачите Savoy-Marchetti S.M.79 на нацистките италиански военновъздушни сили е превърнат в снаряд. Напълненият с бомби самолет излита под контрола на пилот в нощта на 4 срещу 5 юни 1944 г. и се насочва към Гибралтар, за да атакува разположените там британски кораби. В дадена зона пилотът превключи управлението на самолета от ръчно към дистанционно и след това скочи от колата с парашут. Снарядният самолет продължи да лети по радиосигнали от придружаващия контролен самолет Cantieri Cant Z. 1007-11. Атаката обаче се проваля, тъй като поради дефект в системата за радиоуправление снарядът се разбива преди да достигне целта. Въпреки това работата в тази посока е продължена и италианската компания Ambrosini построява прототип на самолетен снаряд, който преминава летни изпитания през юни 1944 г. Няма информация за бойното му използване.

американски кошмар флотпо време на Втората световна война - японски реактивен снаряд камикадзе Yokosuka MXY7 Ohka. Той е предназначен главно за защита на японските острови от евентуална вражеска инвазия. Първоначално действията на камикадзе се възприемаха като изключителна мярка, но скоро станаха широко разпространена практика. Авиационни снаряди от Втората световна война Ока се използваха доста активно до лятото на 1945 г., но ефективността беше скромна.

През лятото на 1944 г. за най-трезво мислещите служители на японския флот става очевидно, че единственият начин да се избегне поражението на Япония пред лицето на нарастващата мощ на съюзниците е чрез нестандартна тактика. Това послужи като оправдание за използването на пилоти самоубийци. Един от тези офицери беше Мицуо Ота, пилот на транспортен самолет от 405-а Кокутай, който предложи да се използва самолет с ракетни ускорители за пилоти-камикадзе.

Оръжие за отмъщение на японския самурай Yokosuka MXY 7 Ohka / Снимка: ru.wikipedia.org

С помощта на служители на Института за авиационни изследвания към Токийския университет, Ота разработи проект за самолет въз основа на негово предложение и представи чертежите му в 1-ви военноморски авиационен технически арсенал в Йокосука. Предложението на Ота беше прието благосклонно от флота, който подкрепи проекта. Подробното проучване на самолета е ръководено от Масао Ямана, Таданао Мицуги и Рокуро Хатори.

Yokosuka MXY7 Ohka (модел 11) / Снимка: en.wikipedia.org

Самолетът е определен MXY7и е предназначен да бъде изстрелян от носител (на първо място при защита на собствения си бряг). След изстрелване от носача, MXY7 се плъзга към целта, след което се ускорява с помощта на три твърди ракетни ускорители, които могат да се използват едновременно или на свой ред. Този малък самолет е направен от дърво и недефицитни метали, като се има предвид използването на неквалифициран труд.

Бомбардировач Mitsubishi G4M2 транспортира Yokosuka MXY7 Ohka / Снимка: en.wikipedia.org

Тъй като самолетът трябваше да бъде използван само веднъж и дори от лошо обучен пилот, инструментите бяха минимални и се изискваше висока маневреност, за да се порази точно целта.

Разработването и производството на прототипи на самолети отне няколко седмици и до септември 1944 г. десет MXY7 са готови. Самолетът получи обозначението "морски специален щурмови самолет" добре„(Cherry Blossom) Модел 11“. Първите коли имаха заряд от 1200 кг в носа. Бомбардировачът "тип 1 модел 24В" (G4M2e) със специално модифициран бомбоотсек трябваше да се използва като носител. Три ускоряващи ракети "тип 4 марка 1 модел 20" осигуряват 800 кг тяга за 8-10 секунди.

Yokosuka MXY 7 Ohka (изглед отгоре) /Снимка: pro-samolet.ru

Yokosuka MXY 7 Ohka (изглед отдолу) / Снимка: pro-samolet.ru

Полетите без захранване започват в Сагами през октомври 1944 г., а първото включване на ракетни ускорители е използвано в Кашима през следващият месец. Тестовете бяха успешни и безпилотните тестове в Casimo през януари 1945 г. позволиха да се запишат следните летателни характеристики - скоростта на височина 3000 m при гмуркане се развива до 450 km / h и когато ускорителите са включени, до 650 км/ч.

Без да чака окончателните изпитания, флотът поръчва серийното производство на самолета и от септември 1944 г. до март 1945 г. са произведени 255 "Ока" "модел 11". От тях 155 са доставени от 1-ви арсенал в Йокосука, а 600 от 11-ти арсенал в Касумигаура. Крилата и оперението са произведени в Nippon Hikoki и Fuji Hikoki в Канегава.

На 21 март 1945 г. Oka е използван за първи път в битка от 721-ва Kokutai, когато 16 G4M2e носители се опитват да пробият към целта, но са прихванати от американски изтребители. Първият успех на "Ока" е повредата на линкора "Западна Вирджиния" и три транспортни кораба, а разрушителят "Mannert L. Abel" става първият кораб, потопен от съюзниците, загинал край Окинава на 12 април 1945 г. .

Уязвимостта на носителите, които трябваше да доставят самолета на няколко мили до целта, принуди производството на "модел 11" да бъде съкратено през март 1945 г.

В арсенала в Гидзицусо са произведени 45 учебни Ока К-1 - без ракетни ускорители и с воден баласт вместо експлозиви, които са използвани за обучение на млади пилоти. Преди кацане на вентралната ски, водният баласт беше слят, което направи възможно намаляването на скоростта на кацане до 220 km / h.

Японски реактивен снаряд камикадзе "Ока" (Yokosuka MXY7 Ohka), заловен от съюзниците в Окинава през април 1945 г. / Снимка: joyreactor.cc

Войници на американската армия инспектират пилотската кабина на японско камикадзе Yokosuka MXY7 Ohka, заловен на остров Окинава, със стилизирано изображение на черешов цвят на борда / Снимка: waralbum.ru

За използване от по-обещаващ носител - специално проектиран бомбардировач "Ginga" P1Y3 - беше проектиран "модел 22", който се различаваше с по-малък размах на крилата в сравнение с "модел 11" и бойна глава с тегло само 600 кг. За да се позволи изстрелването на снаряда далеч от целта, беше решено да се оборудва с компресорен реактивен двигател Tsu-11 с компресорно задвижване от 4-цилиндров двигател. Произведени са общо 50 броя "Ока" "модел 22". Производството на този модел също беше планирано във фабриките в Aichi. Последният планира да използва за това подземен завод, който не е построен до края на войната. Първият полет на "модел 22" се състоя през юли 1945 г., но спомагателните ракети, монтирани под крилата, неочаквано се провалиха веднага след спускането на Ока от носителя, поради което снарядът падна в въртене, от което не успя. излез.

Кабината на пилота камикадзе / Снимка: ru.wikipedia.org

Дюзи на двигателя на снаряда камикадзе Oka (Yokosuka MXY7 Ohka), заловен от съюзниците в Окинава през април 1945 г. / Снимка: joyreactor.cc

"Ока" "модел 33" беше увеличен вариант на "модел 22" за турбореактивния двигател Не-20 и с бойна глава от 800 кг. Планирано е да се използва бомбардировачът Renzan (G8N1) като носител на „модел 33“. Но бавният напредък на работата по него доведе до спиране на развитието на "модел 33". Също така Ока-43А, проектиран да бъде изстрелян от подводни катапулти, не беше завършен. „Модел 43А“ е трябвало да има двигател Не-20 и сгъваеми крила за поставяне в подводен хангар. "Ока" "модел 43В" беше подобен на "модел 43А", но беше предназначен за брегова отбрана.

Снимки на снаряда Yokosuka MXY 7 Ohka, оцелял до днес в музея /Снимка: pro-samolet.ru

След като беше изстрелян от катапулта Oka, моделът 43B можеше да изпусне върховете на крилата си, за да постигне максимална скорост. До края на войната първият образец на "модел 43В" все още се сглобява. Въпреки това вече са пуснати няколко негови тренировъчни варианта „Модел 43 K-1 KAI“ – „Wakasakura“ (Fresh Cherry). На тях бойната глава беше заменена с втора кабина, бяха монтирани клапи и ски за кацане. За най-простите умения за моторен полет в опашната секция беше монтиран един ракетен ускорител "тип 4 марка 1 модел 20".Други варианти на "Oka" бяха: едноместен "модел 11" със стоманено крило, проектирано от Nakajima; "модел 21" - планер "модел 22" с двигател от "модел 11"; „модел 53“ с турбореактивен двигател Не-20, който се предвиждаше да бъде доставен до целта на теглене зад друг самолет.

Схема на снаряда Yokosuka MXY7 Ohka в американското ръководство / Снимка: ru.wikipedia.org

Тактико-технически показатели

Характерно име	Yokosuka MXY7 Модел 11	Yokosuka MXY7 Модел 22	Yokosuka MXY7 Модел 33
Екипаж, човече	1	1	1
Дължина, м	6,06	6,83	6,83
Височина, м	1,62	1,62	1,62
Размах на крилата, m	5,12	4,15	4,15
Площ на крилото, м2	6	4	4
Тегло, кг	2120	1439	1439
Тегло на заряда, кг	1200	600	800
Двигател	3(2) x Тип 4	1 х TSU-11	Не-20
Максимална скорост, км/ч	650	569	569
Обхват на полета, км	40	40	40