La journée traditionnelle des hommes est le 23 février. Ce n'est un secret pour personne que les guerres engendrent à la fois des traîtres et des héros. La Seconde Guerre mondiale a été extrêmement « prolifique » en ce sens. Je ne veux pas parler de traîtres, alors je vais vous parler d'un pilote du nom de Devyatayev, qui a fait, semble-t-il, l'impensable.
En février 1945, Mikhail Petrovich Devyatayev, en compagnie d'autres prisonniers de guerre, réussit à s'échapper d'un camp de concentration allemand avec l'aide d'un bombardier capturé.
Le futur héros de l'Union soviétique est né dans une famille paysanne et était le plus jeune, le treizième enfant. En 1933, Misha est diplômé de l'école secondaire de sept ans, après quoi il est immédiatement entré au Kazan River College. Au cours de ses études, le jeune Devyatayev a régulièrement visité l'aéroclub, où il a étudié le vol. Ensuite, c'était gratuit et accessible à tous. Immédiatement après avoir obtenu son diplôme d'études techniques en 1938, le gars a été affecté à la vedette qui naviguait le long de la Volga et a travaillé pendant un certain temps dans sa spécialité en tant qu'assistant du capitaine. La même année, Mikhail est enrôlé dans l'Armée rouge. Pendant deux ans, il a étudié à l'école d'aviation militaire de Tchkalovsk en tant que pilote, et en 1941, il a été envoyé au front. Devyatayev abattit son premier ennemi, le bombardier Junkers Ju-87, près de Minsk quelques jours après la déclaration de guerre. Ses talents d'aviateur ont été rapidement remarqués et attribués au prix - l'Ordre de la bannière rouge.
En septembre 1941, Devyatayev revenait d'une mission et fut attaqué par les Allemands. Il a réussi à en renverser un, mais lui-même a été blessé, étant blessé à la jambe. Après sa sortie de l'hôpital, la commission militaire a décidé qu'il ne pouvait désormais servir que dans l'aviation à basse vitesse. Il s'est donc retrouvé d'abord dans un régiment de bombardiers de nuit, puis dans une ambulance aérienne, où il a passé la majeure partie de la guerre. Un an avant la victoire, il est de nouveau envoyé au régiment de chasse. Bientôt, il est nommé commandant de bord du 104e Régiment d'aviation de chasse de la Garde du 1er Dandy ukrainien. Au cours de son service, Devyatayev a réussi à abattre 9 véhicules ennemis.
En juillet 1944, l'avion de Devyatayev a abattu un Fw-190 allemand près de la ville ukrainienne de Gorokhov. Et le même jour, il a participé à repousser le raid de l'aviation fasciste dans le cadre du groupe "Airacobra" sous la direction du major Bobrov. Au-dessus de Lvov, Devyatayev a de nouveau été touché et blessé. Il a réussi à sauter de l'avion qui tombait au dernier moment. Les Allemands ont rapidement trouvé le parachutiste blessé grièvement brûlé et l'ont emmené avec eux. Après un interrogatoire approfondi, il a été envoyé dans un camp de prisonniers de guerre de la ville de Lodz. Devyatayev a fait sa première tentative d'évasion en août 1944. Cependant, les fugitifs ont été rapidement capturés et envoyés au camp d'extermination de Sachsenhausen. Là, le pilote soviétique a réussi à se transformer d'un kamikaze en un banc des pénalités. Dans ce statut, il a été emmené au centre de missiles de Peenemünde sur l'île d'Usedom. On savait que les armes du Troisième Reich étaient développées dans ce lieu secret, à savoir les missiles V-1 et V-2.
Ici, Devyatayev a de nouveau tenté de s'échapper. Cette fois, la chance a souri aux casse-cou. 10 prisonniers de guerre ont capturé le bombardier Heinkel He-111 et ont quitté l'île d'Usedom dessus. Mikhail Devyatayev conduisait la voiture ennemie. Le combattant envoyé pour être capturé est beaucoup revenu. Sur le chemin de la ligne de front, le bombardier Devyatayev a rencontré un autre chasseur allemand qui, faute de munitions, n'a pas pu abattre le Heinkel.
Au-dessus de la ligne de front, l'avion a été la cible de tirs de canons anti-aériens soviétiques et a atterri sur le ventre près du village de Gollin. Le groupe de Devyatayev a parcouru une distance de 300 km.
Le commandement des troupes soviétiques a reçu un énorme cadeau sous la forme de données précises sur l'île secrète, les coordonnées des sites de lancement de la FAU et bien d'autres choses intéressantes sur la dernière arme ennemi juré. Grâce au fait que Devyatayev s'est souvenu et a indiqué les coordonnées exactes, les avions soviétiques ont pu mener des attaques réussies sur Usedom.
En remerciement pour l'information, Devyatayev a été placé dans un camp de filtration, qu'il a quitté en septembre 1945 à la demande de Korolev. Le célèbre designer a convoqué Devyatayev sur le terrain d'entraînement d'Usedom déjà capturé par les troupes soviétiques. Là, le pilote a montré où et comment les missiles étaient produits, stockés et lancés. Quelques années plus tard, Korolev a remercié Devyatayev pour son aide dans la création de la fusée R-1 et lui a procuré le titre de Héros.
En novembre 1945, l'ancien pilote quitte l'aviation et se retire dans la réserve. Et déjà en 1946, il a pu obtenir un emploi d'officier de service au port fluvial de Kazan. Trois ans plus tard, il a pu devenir capitaine de bateau. Le titre de Héros de l'URSS n'a été attribué à Devyatayev qu'en 1957, après que le légendaire Sergueï Korolev eut parlé à un journaliste de leur travailler ensemble et l'exploit personnel de Mikhail.
Tout au long de sa vie paisible qui a suivi, le héros de l'URSS a vécu à Kazan et a travaillé dans la flotte fluviale, était le capitaine des navires soviétiques à grande vitesse "Raketa". Il a également reçu deux ordres de la bannière rouge, l'ordre de Lénine, les ordres de la guerre patriotique et d'innombrables médailles.
Dès la première année de la Première Guerre mondiale, la société allemande "Gothaer Wagonfabrik", jusque-là spécialisée dans la production de matériel ferroviaire (comme notre RBVZ - Russian-Baltic Carriage Works), a commencé à s'essayer à la construction aéronautique. Après avoir fabriqué son propre bombardier moyen G.I de conception originale en février 1915, la société a créé toute une famille de bombardiers à succès qui ont laissé une marque notable dans le ciel (et, hélas, sur le sol) pendant la Première Guerre mondiale.
L'expérience de l'utilisation de bombardiers en Europe a conduit au développement en 1916 du G.IV. Il avait une structure mixte métal-bois avec contreplaqué et revêtement en toile et était un biplan à trois piliers avec un fuselage rectangulaire, un empennage à jambes de force et un train d'atterrissage avec une roue de queue et des jambes de force principales avec des roues jumelées. Power Point se composait de deux moteurs en ligne Mercedes D.IVa avec des hélices propulsives installées avec des entretoises entre les ailes (juste au-dessus des trains d'atterrissage principaux).
Dans le bord de fuite de l'aile supérieure, pour assurer la libre rotation des vis, il y avait une grande découpe. L'un des graves défauts des premiers bombardiers Gotha était l'hémisphère arrière inférieur non protégé, dont les pilotes de chasse des pays de l'Entente ont immédiatement profité. Pour résoudre un problème vital, déjà dans les derniers bombardiers Gotha G.III, une protection contre les attaques de chasseurs par le bas était fournie, pour laquelle des découpes étaient réalisées dans les revêtements supérieur et inférieur du fuselage et une découpe en forme de L dans le cadre derrière le cockpit du tireur. . Cela permettait de repousser les attaques par le dessous du tireur supérieur, mais la "zone morte" était encore grande. Cette faille a été éliminée sur Gotha G.IV, en utilisant une solution originale qui est devenue une sorte de " carte de visite Les concepteurs ont conçu la surface inférieure du fuselage arrière pour être concave vers l'intérieur : aussi loin que possible du côté du cockpit du tireur et venant à néant à l'empennage. Dans le cockpit avant, la mitrailleuse était montée sur un pivot haut, fixé dans le plancher du cockpit.
Le pivot se déplaçait sur un cercle dans une petite tourelle d'étrave. Des bombes de gros calibre ont été suspendues sous le fuselage et des bombes de petit calibre ont été placées dans le fuselage. À l'automne 1916, un plan a été élaboré pour l'opération Türkenkreuz (Croix turque) - effectuer un bombardement massif des villes d'Angleterre à partir d'avions, au lieu des dirigeables injustifiés du comte Zeppelin. Sur la base de ce plan, une commande a été passée à la société Gotha pour 35 bombardiers G. IV, les plus adaptés en termes de paramètres tactiques et techniques, et un groupe aérien spécial a été formé, qui a reçu le nom de KG3 (Kampfgeschwader - escadron de combat ), rebaptisé plus tard plus précisément BG3 ( Bombengeschwader - escadron de bombardiers). Le 25 mai 1917, 23 bombardiers Gotha G.IV, décollant d'une base aérienne sur la côte belge, ont effectué le premier de huit raids de jour sur l'Angleterre. Et le 13 juin, à midi, pour la première fois de l'histoire, 22 bombardiers G.IV larguent des bombes sur Londres : 594 civils sont blessés, dont 162 tués. En août 1917, les BG3 Goths bombardèrent également les villes de Southend, Marksgate, Ramsgate, Douvres. Les raids de jour sur l'Angleterre sont devenus impossibles avec l'introduction des chasseurs Bristol F2B et Sopwith "Camel" dans l'armement de l'aviation de défense aérienne britannique. Et à partir d'octobre 1917, l'escadron aérien BG3, ainsi que les escadrons nouvellement organisés BG2 et BG4, commencèrent des raids nocturnes sur Londres, Paris et d'autres villes anglaises et françaises. Les raids furent très intenses : une seule escadrille BG3 jusqu'à fin juin 1918 effectua 22 raids nocturnes sur Londres, au cours desquels les « Goths » larguèrent 85 tonnes de bombes.
Les pertes ont également augmenté : elles s'élevaient à 56 avions, et seulement 20 ont été abattus, les 36 restants se sont écrasés. Étant donné que la société Gotha ne pouvait pas faire face à la production du nombre requis de bombardiers G.IV, leur production a été lancée sous licence dans un certain nombre d'autres entreprises. Une trentaine de bombardiers Gotha G.IV, fabriqués sous licence par LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), ont été transférés en Autriche-Hongrie, qui ne disposait pas de ses propres bombardiers moyens et lourds. Le LVG-Gotha G.IV, équipé de moteurs autrichiens Hiero, combattit sur les fronts italien et oriental. Le G.IV a été suivi d'un G.V amélioré qui était fondamentalement le même, mais avait un meilleur équipement et quelques autres améliorations, y compris des nacelles de moteur plus rationalisées.
Des raids nocturnes ont commencé à être effectués avec des bombardiers lourds de type R (Reisen flugzeugen - avions géants), et les "Goths" étaient les chefs - ils ont produit une désignation de cible avec des bombes incendiaires et des combattants de défense aérienne détournés.
Au total, les bombardiers Gotha ont effectué 70 raids nocturnes sur la Grande-Bretagne. Les raids ont eu un impact moral important sur la population et ont distrait les escadrons de chasse du front. Le mot "Gotha" est devenu un nom familier pour tous les bombardiers bimoteurs allemands.
Données pour Gotha G.V :
Équipage : 3 personnes, moteurs : 2xMercedes D-IVa, 190 kW, envergure : 23,7 / 21,7 m, longueur : 12,4 m, hauteur : 4,3 m, surface alaire : 89,5 m2, masse au décollage : 3975 kg, masse à vide : 2740 kg, max. vitesse : 140 km/h, vitesse de croisière : 130 km/h, plafond : 6500 m, autonomie avec max. charge : 840 km, armement : 4 mitrailleuses, 1000 kg de bombes
En frappant des destroyers en mouvement, le Pe-2 n'a obtenu un succès confirmé que dans un seul cas : le 8 avril 1945 G - 27 "pions" du 12th Guards Aviation Regiment de bombardiers en piqué de la 8th Mine Torpedo Aviation Division de la Baltic Fleet Air Des coups directs de la Force endommagent le 23141 allemand dans la baie de Dantzig. De plus, le 10 août 1941, 2 Pe-2 et 5 SB du 72e régiment aérien mixte de la Northern Fleet Air Force attaquent dans la mer de Barents les 24, 210 et 216 - cependant on ne sait pas quelle bombe a causé des dommages par l'explosion rapprochée ... Le Ju-88 a également été très rarement touché par des coups directs sur un destroyer en mouvement - uniquement dans la Baltique "Karl Marx" dans la baie de Khara-Lakht en août 8, 1941, et dans la mer Noire "Parfait" près du cap Ayu-Dag le 26 juin 1942. Cependant, si à l'impact de "chevilles" sur Z 31, le rapport du nombre d'attaquants/avions et bombes touchant le destroyer était de 13,5:1, puis lorsque les Junkers ont touché l'Impeccable il était au maximum de 7:1, et selon Karl Marx - 1,5:1 (ce dernier cependant , il vient de s'éloigner de l'embarcadère et n'a pas eu le temps de développer le parcours). De plus, dans pas moins de douze autres cas, des destroyers et des chefs soviétiques ont été endommagés par des explosions de bombes placées par des « Junkers » bimoteurs à proximité immédiate du côté. Dans le même temps, la Baltique "Menace" (16 juillet 1941 dans le golfe de Riga) et la mer du Nord "Grining" et "Crushing" (10 juillet 1942 dans la mer de Barents) ne souffraient chacune que de deux Yu-88 , et la marine noire "Bodry" (31 octobre 1941 entre Evpatoria et Sébastopol) a reçu environ 2000 trous d'obus !
Au total, pendant les années de guerre, le Ju-88 a coulé 4 es-mineurs et dirigeants soviétiques (Tachkent, Karl Marx, Angry and Impeccable) et a infligé des dommages importants à neuf - Engels, Sharp (25 juin 1941 dans le détroit d'Irbensky), "Terrible" (15 juillet 1941 dans le golfe de Riga), "Capable", "Vigilant", "Bodrom" (trois fois; en plus des deux cas mentionnés ci-dessus, également le 2 novembre 1941 à Sébastopol), "Raisonnable" (3 avril 1943 dans le village de Rosta près de Mourmansk), "Tachkent" (27 juin 1942, au croisement Sébastopol-Novorossiysk) et le chef de "Kharkiv" (deux fois : 18 mai 1942 au croisement Novorossiysk-Sébastopol et le 18 juin de la même année près de Sébastopol). Sur le compte du Pe-2 - seulement de deux à trois destroyers gravement endommagés ...
Bien sûr, nous ne devons pas oublier que de nombreuses attaques de Ju-88 contre des destroyers soviétiques se sont terminées en vain et que les Pe-2 ont effectué beaucoup moins d'attaques sur les navires de cette classe que les Junkers. Mais si nous ne comparons que les frappes réussies, alors la supériorité du Ju-88 en termes de précision de lancement de bombes est évidente.
Analysant les raisons de cette supériorité, M.E. Morozov souligne à juste titre les excellents viseurs de bombes du Yu-88 ; notez qu'en 1942 ils ont reçu un préfixe qui tenait compte automatiquement de la vitesse et de l'altitude de vol et introduisait une correction pour le vent ! Les Pe-2, bien sûr, étaient moins bien équipés ici. Cependant, selon la remarque de l'ancien lieutenant-colonel de la Luftwaffe W. Greffrat, « les viseurs allemands pour les bombardements en piqué n'étaient en aucun cas si parfaits qu'on pouvait compter sur des tirs précis sur de petites cibles en utilisant des équipages d'aviation avec un niveau moyen de formation ." ... Et corriger l'erreur de visée en faisant tourner l'avion le long du parcours n'a pas été plus facile sur le Yu-88 qui est entré dans le pic que sur le Pe-2. Ne se distinguant pas par la même perfection aérodynamique, le bombardier allemand était cependant plus d'une fois et demie plus lourd que le "pion" et, bien sûr, devait accélérer dans une plongée aux mêmes vitesses élevées que cela - ce qui signifie et « assis » dans le flux d'air non moins étroitement que le Pe-2. En tout cas, le piqué Ju-88 obéissait aussi mal au gouvernail que le Pe-2. Et si les « Junkers » plus souvent que les « pions » touchaient la cible, cela doit être attribué principalement au niveau de formation des pilotes, dont beaucoup étaient au-dessus de la moyenne, même selon les normes allemandes. En effet, si les pilotes du Pe-2, craignant d'être en retard pour sortir de la plongée et de s'écraser dans le sol ou dans l'eau, larguaient des bombes d'une hauteur de 1000-1500, voire de 2100-2800 m, alors les pilotes du Ju-88, même en piqué raide, il était tombé jusqu'à 800, voire 450 m - et ce n'est qu'alors que le bombardement a été effectué, qui, bien sûr, s'est avéré plus précis (en raison de la plus petite dispersion des bombes). 50 Ju-88, qui bombarda le 15 juillet 1943, les positions d'artillerie de la 69e armée du front de Voronej dans la région de Yamka et Pravorot' (sur la face sud Le renflement de Koursk), a plongé de 1500 m à la barre des 200 mètres ! Mais sortir le Ju-88 multi-tonnes (nous le répétons, plus d'une fois et demie plus lourd que le Pe-2) Ju-88 de la plongée n'était au moins pas plus facile qu'un "pion"...
A noter que même dans les périodes les plus difficiles - lorsqu'il y avait une pénurie aiguë d'avions au front - les Allemands ont trouvé l'occasion d'assurer le bon niveau de formation des équipages des Ju-88. Par exemple, pour le ravitaillement, arrivé dans le groupe II du 30th Bomber Squadron en octobre 1941, ce niveau était, selon les vétérans de l'unité, « terriblement mauvais » : les écoles de pilotage réduisaient les besoins en stagiaires. Cependant, le groupe a été maintenu à l'arrière-plan pendant encore un mois et demi après cela, et les aviateurs à moitié entraînés ont réussi à suivre une solide formation. De ce fait, leur tout premier bombardement de première ligne, effectué le 22 décembre 1941, contre les troupes du front occidental soviétique avançant au sud de Kaluga, le commandement des opérations dans cette zone division allemandeévalué comme un succès : à la suite des coups du groupe, « l'ennemi non seulement n'a pas progressé, mais il a même pu se faufiler ».
Les informations selon lesquelles les Allemands se sont très vite retrouvés contraints de reconstituer leur aviation de bombardement sur le front de l'Est avec des équipages à moitié entraînés, que l'on trouve parfois dans la littérature soviétique, confirment une fois de plus l'extrême manque de fiabilité de leur source - le témoignage de prisonniers de guerre. Ils sont réfutés par les observations de la partie soviétique elle-même. Ainsi, le pilote du Ju-88, abattu dans la seconde quinzaine de décembre 1941 sur le front Volkhov, au-dessus de la gare de Bolchoï Dvor (à l'est de Tikhvine), a témoigné lors d'un interrogatoire que leur détachement « n'avait que deux maîtres d'aveugles ». « la navigation aérienne. Les pilotes de Leningrad en ont abattu un en novembre, il était lui-même le deuxième abattu et il n'y a pas de remplaçant pour eux. Maintenant, dans le détachement, il y a un jeune, récemment diplômé des écoles de pilotage. Les jeunes pilotes ont suivi une formation accélérée et volent dans des conditions difficiles conditions météorologiques ils ne savent pas comment, ne connaissent pas l'art de bombarder par chronométrage, même lorsqu'ils bombardent des cibles aussi grandes qu'une ville ou une jonction de chemin de fer, ils sortent des avions des nuages. Le navigateur de l'équipage a montré la même chose." Cependant, quelques semaines plus tard, en janvier 1942, le tout premier Ju-88, aperçu par le navigateur en chef de l'armée de l'air rouge BA Sterligov, arrivé sur le front Volkhov, montra, selon ce dernier, un haut niveau de formation à la navigation. Certes, à cause des nuages, il n'a pas bombardé, mais il a néanmoins amené le véhicule vers la cible selon le timing et l'a sorti avec une précision extrême - de sorte que, émergeant soudainement des nuages, il se trouvait directement au-dessus de la cible. Et cela peut difficilement être considéré comme un accident : après tout, même à Moscou Direction stratégique, où la Luftwaffe a subi des pertes beaucoup plus importantes à l'époque, les officiers d'état-major soviétiques ont constamment enregistré une image complètement différente de celle dessinée par les aviateurs capturés. Ainsi, dans la seconde moitié de novembre 1941, l'historien militaire soviétique souligne que les « équipages d'avions fascistes » qui ont soutenu l'offensive de la Wehrmacht contre Moscou, « en règle générale », « ont bombardé de derrière les nuages selon le timing de I ". Et en mars 1942, précise le même auteur, "la qualité des bombardements" des bombardiers allemands opérant en direction de Moscou a même "légèrement augmenté par rapport à la période d'automne 1941"
Même à l'été 1943, les équipages de l'aviation de bombardement de la Luftwaffe étaient en grande partie composés d'anciens combattants possédant une vaste expérience du combat, et la jeune reconstitution des unités de combat n'arrivait qu'après deux ans d'entraînement (dont le programme comprenait, en particulier, et vols de nuit). V. Guryev de Nijni Novgorod, témoin du raid sur l'usine automobile de Gorki dans la nuit du 6 juin 1943, a rappelé comment les bombardiers allemands "ont marché par groupes de 20 avions, quatre à la suite" au-dessus de l'Oka, comme ci-contre l'usine automobile ils « ont tourné à 90 degrés brusquement et calmement, comme si dans un exercice, ils ont bombardé les ateliers. De plus, l'impression était que chaque avion se rendait dans un bâtiment spécifique de l'usine "(c'était donc le cas en général.) - à en juger par les schémas de la chute de bombes sur le territoire de GAZ, dans la nuit de juin Le 5 avril 1943, les équipages du Ju-88 et du Xe-111 réalisent environ 47% de coups directs dans les bâtiments de l'usine (les touchant avec 81 bombes hautement explosives sur 172, dont la chute a été enregistrée), dans la nuit du 6 - environ 35 % (58 bombes sur 165), et dans la nuit du 7 - environ 55 % (70 bombes sur 127 ; selon le Service de défense aérienne de Gorki - environ 90 sur 170 bombes explosives, soit , environ 53 % de ceux-ci ont abandonné). Ainsi, le pourcentage moyen de coups directs dans trois raids sur le GAZ (malgré le fait qu'il n'a pas été bombardé tant à partir d'une plongée que d'un vol horizontal) était d'environ.
Une bonne formation des pilotes et des navigateurs a également déterminé la grande précision des ulars Xe-111 - qui n'ont été bombardés qu'à partir d'un vol en palier. Le 6 octobre 1941, une frappe de trois Heinkel du 55th Bomber Squadron a conduit à des coups directs dans l'atelier d'assemblage mécanique n°2 de l'usine d'ingénierie lourde de Novo-Kramatorsk, et le 12 octobre, deux autres avions de Greif ont réussi à frapper le atelier d'aile et d'autres bâtiments de l'usine d'avions de Voronej numéro 18. Des quatre Xe-111 du 100e groupe de bombardiers et IIIe groupe(1ère formation) du 26e bombardier es-personnel, qui a largué dans l'après-midi du 4 novembre 1941 (quoiqu'à basse altitude) une mine de 1000 kg ou deux bombes de 500 kg sur les entreprises industrielles de Gorki, trois ont atteint 100% direct coups - frapper, comme ordonné, le TPP de l'usine automobile de Gorki et la centrale électrique de l'usine Revolution Engineer (ainsi que bâtiment principal usine numéro 197 du nom de Lénine), la quatrième s'est retrouvée dans l'atelier de réparation mécanique de GAZ avec trois mines de 250 kg sur quatre... Usine de roulement d'État n° 3 (GPZ-3) à Saratov 18 bombes, coups directs détruits quatre boutiques, dans la nuit du 8 juin 1943. pas plus de 10 véhicules du groupe II du même escadron (ou du groupe I du 100e) ont effectué une dizaine de coups directs dans le corps de l'usine de moteurs d'avions n° 466 à Gorki, dans la nuit du 10 juin 1943 Les groupes du 5e détachement II du 27e escadron de bombardiers "Belke" (une dizaine de He-111) ont détruit deux ateliers de l'usine de pneus de Yaroslavl. Et dans la nuit du 24 juin, lors de la frappe sur l'usine aéronautique de Saratov n°292, un seul Heinkel (du 55e ou du 100e escadron), bien que issu d'un vol à basse altitude, parvint - comme il lui avait été ordonné - à tomber avec un série de bombes hautement explosives dans un "fil" tel qu'une conduite principale d'approvisionnement en eau ...
Il existe également des cas connus où le Xe-111 a touché des cibles qui étaient moins vulnérables lorsqu'elles étaient bombardées à partir d'un vol horizontal, telles que des navires et des ponts. Le 12 novembre 1941, seuls trois "Heinkel" du 27e escadron de bombardiers d'une altitude d'environ 3000 m (!) ont réussi à toucher le croiseur "Chervona Ukraine" dans la baie sud de Sébastopol (lui infligeant de lourds dommages), et aussi un a été placé à seulement 5-7 m du côté du navire. Et le 1er juin 1943. He-111 du 53e escadron de bombardiers "Légion Condor" a réussi à détruire le pont stratégiquement important sur le Volkhov (mettant ainsi en danger l'approvisionnement des troupes du front de Leningrad). Exactement le même revêtement début octobre 1941 de l'aérodrome de Mtsensk (à la suite de quoi certains régiments aériens de la Briansk Front Air Force ont pratiquement perdu leur matériel) six Heinkel du 100e groupe de bombardiers, selon le témoignage de G.V. .Zimina , réussi à fournir d'une hauteur d'environ 5000m !
Quant aux frappes nocturnes, a noté W. Greffrat, « un viseur de bombardier de nuit vraiment parfait n'a jamais été reçu dans l'aviation allemande. Distribution de masse jusqu'à la toute fin de la guerre." Et néanmoins, un quart (15-20 sur environ 70) des bombes hautement explosives larguées du 4 au 6 novembre 1941 dans l'obscurité sur les usines de défense de Gorky Xe-111 du 100e groupe de bombardement, groupe III (1re formation) 26e les es-cadres de bombardiers et le groupe I du 28e escadron de bombardiers, ont donné des coups directs au corps de l'usine (dans 3 ou 4 sorties d'avions sur 24, 50 à 100 % de ces coups ont été atteints). Et un autre équipage a réussi (comme on lui avait ordonné) à mettre 9 bombes à fragmentation exactement sur la ligne de transmission électrique qui allait à Gorki depuis le Balakhninskaya GRES ...
Après avoir attaqué la station Balti en Mollavia dans la nuit du 18 juin 1944, les Heinkel du 27th Bomber Squadron larguent 90 % de leurs bombes exactement sur son territoire. A titre de comparaison, rappelons que dans la nuit du 7 février 1944. 728 (!) Il-4, Li-2, V-25 et Pe-8, dont les cibles n'étaient également que des cibles militaires, ont largué 6443 bombes sur Helsinki d'un poids total de 910 tonnes (selon d'autres sources, 7319 bombes d'un poids total de 924, 9 tonnes) - cependant, sur 17 usines de défense, 11 grands entrepôts et plusieurs gares de la capitale finlandaise, seuls deux entrepôts et un dépôt ferroviaire ont été endommagés ...
Contrairement aux bombardiers soviétiques, les Ju-88 et He-111 n'aimaient pas larguer indirectement des bombes "en tête", mais cherchaient au contraire à augmenter la précision des bombardements ciblés, en effectuant plusieurs (jusqu'à 8-10) approches à la cible et larguant à chaque fois une ou deux bombes.
La grande précision de bombardement du He-111 était aussi facilitée par les bonnes qualités de voltige de cet avion, contrairement au DB-ZF et surtout du Pe-2, le Heinkel était très stable en vol et facile à piloter. Ju-88 avait également une bonne stabilité par rapport à tous les axes - ils bombardaient aussi souvent à partir d'un champ horizontal. En termes de simplicité de pilotage, le bimoteur "Junker" était inférieur au SB et au DB-3, mais "une très haute qualification de pilote", selon les testeurs soviétiques, ne nécessitait toujours pas d'arbre - encore une fois, contrairement au Pe -2 ...
Quant à la puissance de la salve de bombe, ici, dans un premier temps, il faut souligner la valeur très substantielle de la charge de bombe des Ju-88 et Xe-111. Ainsi, l'avion de la modification la plus répandue en 1941 du bimoteur "Junkers" - le Ju-88A-5 - pouvait soulever jusqu'à 2500 kg de bombes, et le Ju-88A-4, qui les supplanta finalement au début 1942 avec des moteurs plus puissants Jumo 211 F - jusqu'à 3000 kg, soit trois fois plus que le principal bombardier soviétique de première ligne de 1942-1945. Pe-2. Dans la pratique, les avions soviétiques et allemands utilisaient rarement la capacité maximale des râteliers à bombes, mais la triple supériorité des Junkers était toujours maintenue. Par exemple, lors de la bataille de Moscou, la charge réelle de bombes du Pe-2 ne dépassait pas 600-700 kg (et en 1944, comme nous l'avons vu, les "pions" embarquaient rarement plus de 750 kg). Pendant ce temps, les Ju-88 A-5 et A-4 en 1941 transportaient généralement de 1 900 à 2 400 kg (28 mines terrestres de 50 kg dans la soute à bombes et 2 à 4 mines de 250 kg sous l'aile, sur une élingue externe). Et lors de la frappe de Stalingrad en septembre - novembre 1942, le Ju-88A-4 avec moteurs Jumo 211 F -Heureusement, la distance à la cible était petite - ils ont embarqué 3000-3400 kg de bombes ! « En termes de puissance de salve de bombe, chaque avion était en fait équivalent à l'unité Il-4 ou à cinq unités Pe-2 » !
La charge maximale de bombes des Heinkel était à peu près la même que celle des bimoteurs Junkers : les modifications He-111H-4, H-5 et H-Bon les plus répandues en 1941 étaient de 2500 kg, et celles qui sont apparues en 1942 m Les Xe-111H-11 et H-16 pouvaient soulever 3000 kg en surcharge. En pratique, les « Heinkels » étaient beaucoup moins pris en compte. Par exemple, le He-111 du lieutenant E. von Glazov du groupe III du 53e escadron de bombardiers le 23 novembre 1941 a effectué une mission de combat avec seulement 1 300 kg de bombes - avec 16 bombes de 50 kg dans la soute à bombes et une bombe de 500 kg sur l'élingue externe... Les Heinkel du 1er détachement du 1er groupe du 100e escadron de bombardiers, ayant effectué 1 339 sorties du 22 janvier au 1er juillet 1942, ont largué environ 2 000 tonnes de bombes. 1500kg. Cependant, comparé au Pe-2, c'était beaucoup.
Deuxièmement, les Ju-88 et He-111 se distinguaient favorablement des bombardiers bimoteurs soviétiques en termes de calibre maximal des bombes utilisées. La conception des véhicules allemands autorisait la suspension de bombes de 1400 et 1500 et 1700 et 1800 kg (le Xe-111H-5 pouvait aussi transporter 2500 kilogrammes) - puis, comme pour le Pe-2, la limite était de 500, et pour DB-ZF (IL-4) - 1000 kg. Si l'Il-4 ne pouvait transporter qu'un seul FAB-1000, alors le He-111 - pas supérieur ou à peine supérieur à la voiture Ilyushin en termes de charge maximale de bombes - était capable de soulever deux bombes (ou mines) de 1000 kg, et He-111H-11 - et trois. De plus, les commandants aériens allemands ont fait un meilleur usage des capacités de l'avion. Pe-2, en règle générale, n'utilisait que des bombes de 100 kt; Ceux de 250 kilos ont été accrochés très rarement, et ceux de 500 kilos ont été accrochés dans des cas isolés. Des mines « Junkers » et « Heinkels » de 250 kg ont été utilisées dans presque toutes les sorties ! Cependant, la même différence dans le niveau de compétence des pilotes soviétiques et allemands aurait pu affecter ici : après tout, décoller avec des bombes lourdes sur une élingue externe était une tâche très difficile. Ce n'est pas pour rien, même pendant la guerre soviéto-finlandaise, les DB-3, pilotés par de jeunes pilotes, sont sortis en mission de combat avec seulement 500 kg de bombes au lieu de 1000-1100 kg.
L'efficacité des frappes Ju-88 et Xe-111 a également été augmentée par l'utilisation massive de ces avions. Les attaques contre Stalingrad le 23 août 1942 (en plus de quatre groupes de Ju-87) impliquaient 12 groupes de bombardement - mais ce jour-là, "Stalingrad, en tant que ville et centre industriel, a été détruit". Lors du raid du 10 octobre 1942. Presque tous les 10 groupes de bombardement de la 4e flotte aérienne ont participé à la raffinerie de pétrole de Grozny, mais "la cible a été complètement détruite". Grève à la gare de Balti le 18 juin 1944. appliqué environ 90 "heinkels", c'est-à-dire l'ensemble du 27e escadron de bombardiers, ou jusqu'à un tiers de tous les bombardiers bimoteurs de la Luftwaffe opérant alors entre la Polésie et la mer Noire. En revanche, les dégâts sur le trafic ferroviaire du 2e front ukrainien étaient « notables ». Pour frapper aux aérodromes du hub aérien de Poltava, sur lequel le 21 juin 1944. 137 "forteresses volantes" américaines B-17 ont atterri, plus de la moitié de tous les He-111 alors disponibles sur le front de l'Est ont été affectés - environ 200 machines des 4e, 27e, 53e et 55e escadrons de bombardiers. En revanche, après avoir attaqué l'aérodrome de Poltava dans la nuit du 22 juin, ce groupe a réussi à détruire, selon les données américaines, 47 des 73 B-17 qui y siègent (ainsi que deux C-47 de transport et un P-51 combattant) et endommager toutes les autres "forteresses" ...
Notez que la masse des attaques de bombardiers de la Luftwaffe a été facilitée par un autre avantage de ses avions par rapport aux bombardiers de première ligne soviétiques - la portée de vol importante du Ju-88 et du Xe-111 (environ le double de celle du Pe-2). Afin de concentrer les efforts de leurs bombardiers dans n'importe quelle direction, les Allemands n'avaient souvent pas besoin de recourir au redéploiement de leurs unités aériennes : les Junkers et Heinkels pouvaient frapper sur des sections suffisamment éloignées du front, décollant du même aérodrome ! Donc, ayant pris à 15 heures le 21 juin 1944. la décision d'attaquer les aérodromes Poltava et Mirgorod, le commandant du 4th Luftwaffe Air Corps R. Meister a pu la mettre en œuvre déjà dans la nuit du 22 - bien que tous les escadrons He-111 impliqués dans cette opération étaient basés sur des aérodromes qui étaient 850-900 de Poltava et même 1000 km - près de Bialystok (4e), Jerez Pole et Demblin (55e), Krosno (27e) et Radom (53e), True, "Heinkeli" de 27e et 53e le premier escadron a été utilisé comme sauter les aérodromes de Bialystok et de Minsk, mais cela n'a pas été fait à cause de l'éloignement excessif de Krosno et Radom, mais compte tenu du désir de Meister de rassembler l'ensemble du groupe de frappe dans les airs avant même d'approcher la ligne de front (à cause de quoi les véhicules Belke et la Légion Condor a dû se rendre à Poltava depuis le sud de la Pologne non pas en ligne droite, mais à travers la Biélorussie) ..
Dans ces cas, quand cela était nécessaire, les Allemands effectuaient hardiment une manœuvre d'aérodrome et ne s'arrêtaient pas avant d'exposer des directions stratégiques entières afin de concentrer la plupart de leurs bombardiers sur les secteurs décisifs du front pour le moment. En juillet - octobre 1942, l'écrasante majorité des groupes de bombardement de la Luftwaffe opéraient sur l'aile sud du front germano-soviétique, mais ils y maintenaient la navigation de la Volga sous influence continue, et les chemins de fer, à travers lequel le pétrole Ba-kinskaya a été livré et des troupes et des cargaisons ont été transportés à Stalingrad, ils ont frappé aux quartiers de Stalingrad, que les Allemands attaquaient, et aux passages de la Volga, et aux colonnes de troupes, et aux aérodromes et anti- positions d'artillerie aérienne à Stalingrad, et aux troupes soviétiques en Ossétie et en Tchétchénie et dans les centres industriels de la région de la Volga, et dans les raffineries de pétrole du Caucase du Nord, et dans les navires dans la mer du Cap, et même dans les champs de foin dans l'ouest du Kazakhstan .. .
Comme dans le cas des chasseurs, des Ju-87 et des avions d'attaque, l'efficacité du travail de combat des bombardiers bimoteurs allemands a également été augmentée par la haute intensité de leur utilisation. Ainsi, le 10 août 1941, le 2nd Bomber Squadron, qui appuyait l'offensive sur Leningrad, effectua 5 sorties par chaque équipage prêt au combat du Do17, et du Ju-88 de la 4th Air Fleet, lors des batailles de Stalingrad dans le été et automne 1942, fait 5 sorties, 5 à 6 sorties par jour, ce qui est beaucoup pour un gros bimoteur. (A titre de comparaison : la 202e division aérienne de bombardement de la 2e armée de l'air du front de Voronej lors de l'opération Belgorod-Kharkov en août 1943 n'a effectué en moyenne que 0,8 sortie par jour. grâce au travail efficace des services de ravitaillement, et grâce à la commodité des bombardiers allemands en service et en opération. Ainsi, il était possible de remplacer l'hélice sur le Ju-88 en trois minutes (!), tandis que sur le DB-3 en une heure; le moteur sur le Junkers a pris 1,5 heures contre 3 heures sur le DB-3, l'installation du moteur - 4 heures contre 12.
QUELLES SONT LES PERTES DU YU-88 ET DU XE-111 ?
Lors de l'évaluation de l'efficacité du travail de combat des bombardiers bimoteurs de la Luftwaffe sur le front soviéto-allemand, il est nécessaire de prendre en compte l'ampleur de leurs pertes au combat. Jusqu'à présent, seules des données fragmentaires ont été publiées sur ce score. Ainsi, d'après les documents du 1er groupe du 28e escadron de bombardiers (le 15 décembre 1941 il fut rebaptisé en IIIe groupe du 26e escadron de bombardiers), ses 2e et 3e détachements, ayant achevé du 22 juillet au 31 décembre 1941 environ 3000 sorties, perdu 20 Xe-111 abattu et amorti en raison des dommages de combat. Ces données sont incomplètes : d'après les documents du groupe, nombre total Le nombre d'avions irrémédiablement perdus et endommagés au cours de la période spécifiée s'avère être égal à 33, et selon le rapport du 2e Air Corps (qui comprenait les deux détachements à l'époque) - 41, c'est-à-dire. 1,24 fois plus grand. Compte tenu de la dernière circonstance, le nombre de Heinkel perdus irrémédiablement par les deux unités pour des raisons de combat peut être augmenté de 20 à 25 - ce qui donnera un rapport d'environ 120 sorties de combat pour une perte de combat irrécupérable.
On sait également que le IIe groupe du 77e escadron de bombardiers opérant sur la direction stratégique de Léningrad du 22 juin au 31 octobre 1941 a perdu 17 Yu-88, et celui qui a combattu (comme les unités précitées du 28e escadron) à Moscou, la direction du 100e groupe de bombardiers du 20 juillet au 13 novembre 1941 a perdu 14 Xe-111. Même si nous supposons qu'il s'agit de pertes au combat, il s'avérera alors que mensuellement ces unités ont irrémédiablement perdu pour des raisons de combat, respectivement, seulement 4 et 3,7 avions. Pendant ce temps, le 1er groupe de la 28e escadrille - s'il avait été au complet, composition en trois détachements - avec le niveau de pertes qui était alors dans ses 2e et 3e détachements, aurait dû être privé de 5,7 véhicules chaque mois pour des raisons militaires. ... On peut donc conclure que le nombre de sorties par perte irrécupérable au combat dans le groupe II du 77e escadron de bombardement et du 100e groupe de bombardiers au cours de l'été-automne 1941 était nettement supérieur à 120, - de 150 à 200. Il est possible, cependant, que les informations sur les pertes du 77e escadron et du 100e groupe soient incomplètes - mais même dans ce cas, il est peu probable qu'une perte de combat irrécupérable ait moins de 120 sorties.
On sait en outre qu'en février, mars et avril 1942, la 1ère flotte aérienne de la Luftwaffe opérant dans la direction stratégique nord-ouest, ayant effectué respectivement 4600, 9075 et 5859 sorties de combat d'avions d'attaque, a perdu de manière irrévocable 9,12 et 15 twin -des bombardiers à moteur. Le nombre mensuel moyen de Yu-88 et Xe-111 utilisables dans le 1er air était alors, respectivement, de 44 et 57 unités, et si nous supposons qu'ils ont agi avec la même intensité que le Yu-87, alors ils recevront- on dit qu'en février - avril 1942, pour une perte de combat irrécupérable, ils ont eu en moyenne jusqu'à 300 sorties de combat. Cependant, les chiffres des pertes sont tirés des journaux des opérations de combat de la flotte aérienne (et non des rapports du service du quartier-maître général de la Luftwaffe) et sont certainement incomplets. On sait que les pertes irrémédiables de la 1ère division d'aviation allemande du 5 au 11 juillet et du 8e corps de l'air du 4 au 23 juillet 1943 dans les rapports de leurs flottes aériennes ont été sous-estimées en moyenne 1,6 fois ; par analogie, le chiffre de 300 peut être ramené à 187. Si toutefois (ce qui est certainement plus correct), nous supposons que les porte-bombes bimoteurs - dont une partie importante aurait dû voler vers Leningrad, Volkhov et Demyansk depuis près de Riga et Pskov - a volé pour des missions de combat. - mais dans tous les cas, le nombre de sorties de combat par perte irrécupérable au combat sera maintenu dans la même fourchette de 120-200.
Bien entendu, ces chiffres ont été obtenus sur la base d'un échantillon de données très restreint, mais cet échantillon est de nature aléatoire (et donc, avec un degré de probabilité très élevé, il doit refléter une image type). De plus, les données, à la suite du traitement dont les chiffres ont été obtenus, caractérisent des intervalles de temps assez longs - et sont donc tout à fait indicatives. Il est également significatif qu'un niveau similaire de pertes ait persisté même au cours de l'été 1943, lorsque l'opposition de l'armée de l'air soviétique s'est considérablement accrue. Au cours de l'offensive allemande sur les Ardennes de Koursk, leur 1re Division aérienne et le 8e Corps aérien - dont les bombardiers ont effectué, respectivement, environ 2600 (du 5 au 11 juillet 1943) et environ 3340 (du 4 au 16 juillet) sorties, selon Selon les rapports du quartier-maître général de la Luftwaffe, 16 et 19 Ju-88 et He-111 ont été irréversiblement perdus, c'est à dire une perte irrécupérable a représenté environ 162 et 176 sorties. Même ajustés pour leur approximation, ces chiffres s'inscrivent également dans la fourchette de 120-200, et étant donné qu'ils incluent également les pertes hors combat, le nombre de pertes irrécupérables au combat par sortie de combat ne devrait plus approcher 120, mais 200...
Par conséquent, ces chiffres (de 120 à 200 sorties pour une perte de combat irrécupérable) peuvent être considérés comme indicatifs - et comparés au niveau de pertes de l'aviation de bombardement soviétique. Ce dernier rapport, proche de 120-200:1, n'a été atteint qu'en 1945 (alors qu'il était de 133:1); dans la période du 26 juin 1941 au 1er juillet 1942. pour une perte irrécupérable au combat, il n'a représenté que 14 sorties (c'est-à-dire un ordre de grandeur inférieur à celui des Allemands), et en août 1942 - mai 1943 - 28. lors de la bataille défensive sur les Ardennes de Koursk (5-11 juillet, 1943), un bombardier irrémédiablement perdu pour toutes les raisons a représenté 62 sorties (2,7 fois moins que l'ennemi), dans la 5e armée de l'air dans les opérations Belgorod-Kharkov (3-23 août 1943) -65, dans le 4e bombardier aérien corps en 1944, et dans le 1er bombardier même dans la seconde moitié de 1944 - 43, dans les 6e gardes même en 1945 et seulement pour une perte de combat irrécupérable - 88 ..
En quelques semaines et mois, dans certains secteurs du front, le niveau de pertes des bombardiers bimoteurs de la Luftwaffe était, bien sûr, encore plus élevé. Par exemple, en février 1942, en essayant d'arrêter l'offensive des forces du front Kalinin près de Rzhev, le IIe groupe du 54e escadron de bombardiers a perdu non pas quatre ou cinq, mais 10 Yu-88 (on ne sait cependant pas comment beaucoup d'entre eux sont pour des raisons de combat) ... D'après les mémoires de l'ancien navigateur He-111 L. Khafigorst, du 19 au 28 novembre 1942, lors des tentatives désespérées du 27e escadron de bombardiers pour retarder les attaques à basse altitude, l'offensive des troupes du Front du Don au nord-ouest de Stalingrad, seul le 5e détachement son II groupe a perdu 7 "Heinkel", c'est-à-dire près de 100 pour cent du personnel disponible. Au cours de trois raids allemands massifs sur Moscou (dans les nuits du 22, 23 et 24 juillet 1941), ayant terminé 367 missions de combat, Xe-111, Ju-88 et Do-17 irrémédiablement perdu 8 voitures séchées, c'est-à-dire pour un porte-bombes abattu ou écrasé en raison de dommages au combat, il n'y a pas eu 120, mais seulement 46 sorties environ. Dans le même temps, les groupes II et III du 55e escadron de bombardiers, ayant effectué 300 sorties pour bombarder Gorky et Saratov en juin 1943, ne perdirent définitivement qu'un seul Xe-111, et les pertes irrécupérables de bombardiers de la 4e flotte aérienne en Durant les frappes du 23 août 1942 sur Stalingrad (quand environ 1000 sorties ont été effectuées sur le Ju-88 et le He-111), il n'y avait que deux avions - ce qui donne, respectivement, 300 et environ 500 sorties pour une perte irrécupérable. Par conséquent, les chiffres de 120 à 200 sorties pour une perte de combat irrévocable sont vraiment moyens. Et cela nous permet d'affirmer que le niveau de pertes des Ju-88 et Xe-111 pendant la période où ils ont fonctionné en journée, c'est-à-dire en 1941 - 1943 était nettement inférieur à celui des bombardiers de première ligne soviétiques (au cours de la première année de la guerre en général d'un ordre de grandeur, et à l'été 1943 - 2-3 fois).
Le transfert d'une partie importante de l'aviation de bombardement allemande effectuée au début de 1944 Front de l'Est les actions de nuit réduisaient encore ses pertes. Ainsi, ayant effectué un nombre important de sorties en mai - juillet 1944, je, II et le groupe Sh du 55e escadron de bombardiers a irrémédiablement perdu 14 Xe-111, c'est-à-dire. les pertes mensuelles moyennes d'un groupe de bombardement (environ 1, 2 avions) se sont avérées 3 à 5 fois inférieures à celles de l'été 1941, et par rapport au nombre de sorties de combat (qu'ils ont bien sûr réussi à faire moins que les heures de clarté) - une fois et demie moins.
Les pertes relativement faibles du Ju-88 et du Xe-111 ont été causées, tout d'abord, par le manque d'entraînement et l'inexpérience de la plupart des pilotes de chasse soviétiques, particulièrement notables en 1941. Bien sûr, des exceptions ont été rencontrées alors ; par exemple, le 22 juin 1941, un I-153 du 12e régiment d'aviation de chasse de la 64e division d'aviation de chasse de l'armée de l'air de la 12e armée du front sud-ouest dans la région de Stanislav-Galich a été abattu, selon l'allemand données, 7 Ju-88 du groupe III Le 51e escadron de bombardiers et le MiG-3 du 149e régiment de la même division ont détruit 6 autres Junkers de ce groupe. Mais ce sont précisément les exceptions. "Tous les messages des commandants des sous-unités de bombardiers allemands", déclare W. Schwabedissen, "témoignent que les chasseurs soviétiques de 1941 ne représentaient pas une menace pour les formations de bombardiers et évitaient souvent le combat avec ces dernières."
Ainsi, J. Jodike, alors commandant du détachement Ju-88 du 3e escadron de bombardiers dans le secteur central du front soviéto-allemand, a rappelé que « jusqu'à l'automne 1941, son unité ne rencontrait ni les consommateurs soviétiques, ni ceux qu'ils n'a tout simplement pas attaqué. " H. von Reisen, qui a combattu dans le 41e sur Yu-88 dans le groupe II du 30e escadron de bombardiers dans l'Arctique, « a failli entrer en collision à plusieurs reprises avec des chasseurs russes, et ils n'ont même pas ouvert le feu ». Dans ces cas, lorsque les "faucons" à étoiles rouges attaquaient néanmoins les bombardiers allemands, ils tiraient généralement à de trop grandes distances et à des angles défavorables, ne coordonnaient pas leurs actions - en un mot, ils faisaient preuve d'un analphabétisme tactique complet. Selon le témoignage de la partie soviétique, lors des premiers raids allemands sur Moscou en juillet 1941, les pilotes du 6th Air Defence Fighter Air Corps n'ont pas visé les cockpits ou les châssis moteurs des bombardiers, mais... fuselage, c'est-à-dire sur les points les moins vulnérables de ces machines !
En 1942-1943, notent les Allemands, "les combattants soviétiques dans leurs attaques ont commencé à se distinguer par une grande entêtement" - mais ils ont toujours été déçus par l'inexpérience et un entraînement tactique médiocre. Le feu était encore souvent ouvert à de trop grandes distances, les attaques étaient caractérisées par l'aléatoire et la désorganisation. Bien que, comme en témoigne le vétéran du 55e escadron de bombardiers R. Brunner, les combattants soviétiques aient appris à utiliser des secteurs qui n'étaient pas des projectiles du Xe-111 (" zones mortes"), Ils n'attaquaient toujours presque jamais le Heinkel simultanément des deux côtés (ce qui augmentait fortement les chances de victoire, car cela obligeait les tireurs du bombardier à disperser le feu défensif et, par conséquent, à réduire sa densité). Brunner, il est vrai, croyait qu'en 1943 les chasseurs soviétiques avaient déjà « combattu avec assez de succès » avec le He-111 et le Ju-88. Cependant, en général, l'opinion des officiers de l'aviation de bombardement de la Luftwaffe - les correspondants de V. Schwabedissen - se résumait au fait que «la capacité de défense accrue des chasseurs russes en 1942-1943. néanmoins, il n'a pas été en mesure d'interférer de manière significative avec les raids des bombardiers allemands. » Et les chasseurs de nuit soviétiques, selon l'ennemi, même en 1943 n'étaient pas bons du tout : l'entraînement de nuit des pilotes était faible, les tactiques étaient primitives. Ce n'est pas un hasard si, après avoir effectué une dizaine de raids nocturnes sur Gorky et Saratov en juin 1943, le 55e escadron de bombardiers n'a pas perdu un seul Heinkel lors des attaques des chasseurs de défense aérienne.
À l'été 1944, l'opposition combattants soviétiques c'est finalement devenu tel que les Allemands ont changé le Ju-88 et le He-111 pour fonctionner exclusivement la nuit. Cependant, l'impression est que cette décision du commandement de la Luftwaffe était dans une large mesure de la réassurance et était principalement due à la croissance quantitative (et non qualitative) de l'aviation de chasse soviétique. En effet, comme le souligne W. Schwabedissen, en 1944, « des rapports notent à maintes reprises la prudence des pilotes de chasse soviétiques lorsqu'ils attaquent des bombardiers allemands » dans des conditions diurnes. entraînement tactique par rapport à 1943, il s'est considérablement amélioré, tous leurs efforts ont été annulés par un retard technique - le manque de radars. Par conséquent, selon les Allemands, les résultats des actions des chasseurs de nuit soviétiques dans le 44e étaient également "insignifiants" ...
Une autre raison des pertes relativement faibles du Ju-88 et du He-111 était leur tactique défensive efficace - qui, à son tour, a permis à la haute formation en vol pilotes. Tout au long de la guerre, les bombardiers allemands volaient en groupes compacts, maintenant habilement une formation serrée - une compétence qui, jusqu'en 1944, n'était pas donnée, comme nous l'avons vu, aux pilotes de Pe-2 et Il-2 mal entraînés... nombre de directions à partir desquelles tel ou tel aéronef pouvait être attaqué par des chasseurs, et permettait de concentrer sur l'attaquant le feu de nombreuses mitrailleuses. Il compensait ainsi la relative faiblesse de l'armement de l'un des deux principaux appareils de l'aviation de bombardement allemande, le Ju-88. Même sur les machines Ju-88A-4 et Ju-88A-14, qui prédominaient respectivement en 1942 et 1943, les plus dangereuses - l'hémisphère arrière n'était couvert que par quatre mitrailleuses de calibre carabine - deux M de 7,92 mm g 81 dans les supports de boule montés dans le panneau arrière de la verrière, et deux (jumeau M G 81 Z ) dans la nacelle ventrale. Dans le même temps, les secteurs de tir des mitrailleuses, situés dans la cabine, qui était exigu pour eux, étaient insuffisants. Une arme plus efficace est une mitrailleuse de gros calibre 13,1 mm M g 131 dans la vitre frontale de la verrière et le canon 20 mm M GFF dans le nez du fuselage sur certaines parties du Ju-88A-4 et du canon M GFF dans la nacelle ventrale du Ju-88A-14 - il ne protégeait que l'hémisphère avant ...
Les événements du 22 octobre 1941, lorsque les combattants du 6th Air Defence Corps réussirent à bouleverser formations de combat Des bombardiers allemands sont allés à Moscou et ils ont perdu 13 Ju-88 et He-111 d'un coup (dont le 53e escadron de bombardiers - 7 "Heinkels") ! Mais de tels cas étaient des exceptions. En 1942-1943, les Allemands notent : « bonne organisation le contrôle des bombardiers allemands pour repousser les attaques des chasseurs russes a dans la plupart des cas annulé tous les efforts de ces derniers pour contrecarrer une frappe sur des cibles au sol. Abasourdis par le barrage soudain et dense, les Russes ont rapidement quitté le parcours de combat et sont rarement revenus pour une deuxième attaque. » Quand, en décembre 1942 - janvier 1943, les He-111 des 4e, 27e, 55e et 100e escadrons de bombardement ravitaillent le groupement allemand encerclé par Stalingrad, les chasseurs soviétiques « ne leur conviennent pas à bout portant, car leur barrage est très puissant. . Souvent, les combattants soviétiques n'ont même pas tenté d'attaquer de grandes formations de He-111. » Et même en 1944, « les pertes étaient relativement faibles, lorsque les bombardiers allemands volaient en formation serrée et échelonnés en hauteur, et chaque maillon menait un tir de barrage concentré ciblé. Dans de telles conditions, les pilotes russes, en règle générale, n'allaient pas pour une deuxième attaque. " « Beaucoup n'ont pas pu le supporter et sont sortis de l'attaque », confirment les communications des experts allemands F.F. des régiments aériens de la 205e division de chasse sur les fronts de Voronej, Stepnoy (2e ukrainien) et 1er front ukrainien. "Après tout, quand", explique-t-il, "un pilote de chasse passe à l'attaque - en particulier un bombardier, et le tireur ou les flèches lui tirent dessus, et les routes vont soit à gauche ou à droite du cockpit et se rapprochent et de plus près, une personne éprouve un très désagréable ". I. I. Ko-zhemyako se souvient de la même chose : après l'escorte directe d'avions d'attaque, la tâche la plus difficile pour un pilote de chasse est d'attaquer des bombardiers, « surtout s'il y en a beaucoup — 2-3 neuf et plus. Putain sait où tirent leurs flèches ! Dans tous les sens. Vous ne pouvez jamais dire avec certitude: soit pour vous, soit "dans le monde blanc comme un sou". Rien ne dépend de vous ici, et c'est très désagréable. Bien que les Allemands aient des mitrailleuses faibles et que les flèches ne soient "pas très", c'était quand même difficile. C'est une idiote, elle ne peut pas distinguer une balle - lorsqu'elle est dans le verre pare-balles et dans la tête, et comme un grand groupe de porteurs de bombes tire beaucoup de balles, la probabilité d'en obtenir une n'est pas "dans le verre pare-balles », mais « dans la tête » s'avère assez haut.
Les bombardiers He-111 ont également été sauvés grâce à leurs puissantes armes défensives. Sur les He-111H-4, H-5 et H-6 utilisés en 1941, l'hémisphère arrière était couvert par cinq mitrailleuses de 7,92 mm, qui tiraient dans beaucoup plus d'espace que trois ou quatre canons sur le Ju-88, et , ajoutons-nous, plus puissant que le ShKAS soviétique (un M g 15 dans la tourelle supérieure, une à l'arrière de la nacelle sous-fuselage, une sur les côtés du fuselage à une distance fixe M g 17 au-dessus du bouton de queue). Les He-111 N-11 et N-16 apparus en 1942, tout en conservant le total les canons augmentaient considérablement le poids de la salve et l'effet destructeur : la télécommande M g 17 supprimé, mais au lieu du M inférieur g 15 a installé une paire de M à tir beaucoup plus rapide G 81 - M G 81 Z , - et au lieu du M supérieur g 15 - gros calibre M g 131. Sur les avions du H-11 / R 1 et H-16 / R 1 avec paires M G 81 Z remplacé les deux simples M g 15 sur les côtés du fuselage - de sorte que le nombre total de canons qui ont traversé la demi-sphère arrière est passé à sept. U Xe-111N-20 / R 2 et Xe-111 H-20 / R 4, dont la sortie a commencé fin 1943, il est passé à six, mais il y en avait déjà deux de gros calibre : un autre M g 131 installé à la place du twin ventral M G 81 Z ... Dans le même temps, déjà sur le Xe-111N-11, la tourelle du canon à balles supérieur est devenue entièrement blindée, ce qui a permis au tireur de tirer plus facilement. (A l'avant, tous les "Heinke-li" -bombardiers protégeaient deux canons - en règle générale, le canon M de 20 mm GFF dans une rotule dans le nez du fuselage et de la mitrailleuse M g 15 à l'avant de la nacelle ventrale.) À partir de la modification H-11, les mitrailleuses Heinkel n'étaient plus équipées de simples viseurs annulaires avec un guidon, mais de viseurs collimateurs - et même d'un mécanisme pour stabiliser leur propre vitesse . Cela a encore augmenté les chances de l'équipage allemand de « repousser en toute sécurité les attaques en combat aérien » - ainsi que la grande pléthore de munitions de mitrailleuses. Jusqu'à l'utilisation complète des munitions, le tireur Heinkel pouvait tirer pendant 75 secondes, tandis que le tireur bombardier soviétique ne pouvait tirer que 15 secondes ...
MS Solonin, cependant, rappelle que les mitrailleuses du calibre à vis (qui restaient prédominantes dans l'armement défensif du Xe-111) n'étaient plus une protection fiable contre les combattants typiques de la Seconde Guerre mondiale - armés de canons et de machine de gros calibre canons (et donc capables de frapper le Heinkel à une distance dépassant la portée effective de la plupart de ses mitrailleuses. Mais pour vaincre le bombardier de manière fiable, il était encore nécessaire de s'en approcher suffisamment, et les tireurs, apparemment, ont quand même réussi à mélanger assez rapidement - sinon il est impossible d'expliquer pourquoi la conclusion sur la grande puissance du feu défensif, même d'un seul Xe-111, est faite même à tous les pilotes de première ligne soviétiques dont l'opinion à ce sujet est contenue dans des sources publiées. mitrailleuses - témoigne que le Heinkel était le bombardier allemand le plus difficile à abattre précisément à cause de son armement : si le Ju-88 avait une "zone morte" dans la queue qui n'était pas sujette à des tirs défensifs, alors le Xe- 111 " n'avaient pas de " zones mortes ". Il a traversé tout autour de lui avec des flèches. Les neuf "Heinkel" arrivent - ne vous approchez pas ! " « C'est une sorte d'horreur ! [...] « I 1st » avec son puissant armement embarqué et sa capacité à tirer dans toutes les directions est très difficile pour abattre des avions », confirme le 236th Fighter Aviation Regiment A qui a combattu au printemps 1943 dans le Kouban .E .Shvarev (dont le La-5 a ensuite été abattu par le mitrailleur ventral du Heinkel). « Il était très difficile d'abattre ce bombardier », note G.A. Baevsky à propos du He-111, qui a rencontré plus d'une fois ces engins à l'été 1943, lorsque son 5e Régiment d'aviation de chasse de la Garde, le 207e chasseur Noah Aviation Division of la 17e armée de l'air du front sud-ouest a participé aux opérations Izyum-Barvenkovo et Donbass. Ainsi, le 19 juillet 1943, pour abattre le Xe-111, le lieutenant Baevsky a dû utiliser 360 obus de 20 mm, et le 15 août 380 (c'est-à-dire la quasi-totalité du chargement de munitions de son La-5 ; apparemment, il a fallu pré-neutraliser les nombreux tireurs Heinkel...
C'était encore plus difficile pour les pilotes qui étaient moins tenaces que les Lavochkin et les Yakovlev ; comment ces chasseurs mouraient assez souvent lorsqu'ils tentaient d'attaquer le He-111 en été - à l'automne 1943, par exemple, d'après les mémoires des régiments de chasse de la 256e division d'aviation de chasse qui servaient à l'époque dans les 91e et 728e régiments d'aviation de chasse 2e armée de l'air du front de Voronej V.P. Markov, A.V. Vorozheikin et A.I. Vybornov. Après avoir attaqué le 5 juillet 1943 au-dessus de la face nord des Ardennes de Koursk, la formation He-111, huit du 53rd Guards Fighter Aviation Regiment de la 1st Guards Fighter Aviation Division de la 16th Air Army du Central Front abattent un avion , mais a perdu deux Yak-1; Le Yak-1 du lieutenant junior V.K. Polyakov du 54th Guards Fighter, qui a attaqué seul un groupe de « Heinkels », a également été incendié. Huit du 508e régiment d'aviation de chasse de la 205e division d'aviation de chasse de la 2e armée de l'air ont détruit trois He-111 du groupe I du 100e escadron de bombardement avec la face sud ce jour-là au prix de la perte d'un seul Yak-7b - mais sur Le 8 juillet, six 438 Régiment de la même division, n'ayant pas remporté une seule victoire, perdirent deux Yak-76 dans une bataille contre les Heinkel. À en juger par les batailles décrites dans la monographie de VG Gorbach sur les actions de l'armée de l'air soviétique lors de la bataille de Koursk, les yaks, en règle générale, n'ont réussi à abattre He111 qu'avec une attaque surprise. "[...] J'ai dû rencontrer plusieurs fois dans les airs l'aviation russe, mais du fait que les avions He-111 sont lourdement armés, volent, en règle générale, à neuf, les Russes tombent et ne accepter la bataille", - Cette déclaration désagréable pour le côté soviétique, abattu le 14 juillet 1943 au-dessus de la face sud du Kursk Bulge, le lieutenant-chef R. Marggraf du IIe groupe du 27e escadron de bombardement a fait, malgré le fait que il était en captivité, de sorte qu'il digne de confiance ...
En général, le puissant armement défensif du Xe-111 a fait de ce porte-bombes propulsé par ti un écrou plus difficile à casser pour les combattants soviétiques que le Ju-88 plus rapide et non moins durable.
L'artillerie anti-aérienne (comme l'a encore noté le même Marggraf) était un ennemi beaucoup plus dangereux du Ju-88 et du He-111 que les chasseurs. C'est elle qui a forcé les bombardiers allemands à augmenter la hauteur de largage des bombes de 2500 à 4000 m lors de la bataille de Koursk, ce qui a commencé à affecter la précision du bombardement. Comme l'a montré M.E. Morozov, c'est à cause d'elle que lors des opérations "Eisstoss" et "Götz von Berlichingen" - frappes des 1er, 3e, 4e et 53e bombardiers es-frame et Ju-87 sur les navires de la flotte de la Baltique sur la Neva en avril 1942 - les Allemands « ont largué des bombes sans entrer dans la zone de tir antiaérien efficace, depuis des altitudes trop élevées et sans viser. C'est ainsi qu'ils ont évité des pertes tangibles, mais la tâche qui leur était confiée est restée inachevée. » Cependant, les installations arrière soviétiques avaient souvent une couverture d'artillerie antiaérienne insuffisante. Ainsi, par exemple, le fameux raid sur l'aérodrome de Poltava dans la nuit du 22 juin 1944 s'est déroulé en toute impunité pour la Luftwaffe : aucun des quelque deux cents He-111 participant à la frappe n'a été abattu par des tirs antiaériens. ! De plus, les artilleurs antiaériens de la défense aérienne soviétique ne s'appuyaient pas sur des tirs dirigés utilisant des stations de visée et des radars, mais sur un barrage non visé - une zone fixe que l'avion pouvait contourner, manoeuvrant le long du parcours et de l'altitude. Peut-être que les tactiques utilisées par les pilotes de bombardiers allemands dans la lutte contre les canons anti-aériens ont également eu un effet. Ainsi, en 1942, le Ju-88 a commencé à s'efforcer de se faufiler dans la zone de tir antiaérien puissant en piqué: après tout, il est beaucoup plus difficile pour les mitrailleurs anti-aériens d'attraper un avion, qui change rapidement et continuellement son altitude de vol, à sa vue. Dans le même temps, les Allemands ne lâchent pas les grilles de frein (afin de développer une vitesse la plus élevée possible !) et pénètrent dans le pic, même s'ils n'allaient pas larguer de bombes avant de le quitter. Comme les tests l'ont montré, lors du retrait du Ju-88A-4 d'une plongée avec un chargement de bombes, ses avions "n'étaient que légèrement déformés, ce qui a été négligé à l'avant". Il est clair que seuls des pilotes bien entraînés pouvaient réaliser de telles évolutions sur un avion de 13-14 tonnes...
CONCLUSION 
Des dizaines de bombardiers différents ont opéré sur les fronts et à l'arrière de la Seconde Guerre mondiale. Ils avaient tous des caractéristiques techniques différentes, mais étaient en même temps tout aussi importants pour leurs armées. Mener de nombreuses opérations au sol est devenu impossible ou extrêmement difficile sans bombarder les cibles stratégiques de l'ennemi.
Heinkel
L'un des bombardiers principaux et les plus répandus de la Luftwaffe était le Heinkel He 111. Au total, 7 600 de ces avions ont été produits. Certains d'entre eux étaient des modifications d'avions d'attaque et de bombardiers-torpilleurs. L'histoire du projet a commencé lorsqu'Ernest Heinkel (un remarquable concepteur d'avions allemand) a décidé de construire l'avion de passagers le plus rapide au monde. L'idée était si ambitieuse qu'elle était sceptique à la fois sur le nouveau leadership politique nazi en Allemagne et les professionnels de l'industrie. Cependant, Heinkel était sérieux. Il confia la conception de la machine aux frères Gunther.
Le premier prototype d'avion était prêt en 1932. Il réussit à battre les records de vitesse de l'époque dans le ciel, ce qui fut le succès indéniable du projet initialement douteux. Mais ce n'était pas encore le Heinkel He 111, mais seulement son prédécesseur. L'armée s'est intéressée à l'avion de passagers. Des représentants de la Luftwaffe ont lancé les travaux sur la création d'une modification militaire. L'avion civil était censé se transformer en un bombardier tout aussi rapide, mais en même temps mortel.
Les premiers véhicules de combat ont quitté leurs hangars pendant guerre civile en Espagne. Les avions ont été reçus par la Légion Condor. Les résultats de leur candidature ont satisfait les dirigeants nazis. Le projet a été poursuivi. Heinkel He 111 a ensuite été utilisé sur le front occidental. C'était pendant la blitzkrieg en France. De nombreux bombardiers ennemis de la Seconde Guerre mondiale étaient inférieurs aux avions allemands en caractéristiques techniques... Le sien grande vitesse permis de dépasser l'ennemi et d'éviter les poursuites. Les aérodromes et autres installations stratégiques importantes en France ont été principalement bombardés. Un soutien aérien intensif a permis à la Wehrmacht d'opérer plus efficacement au sol. Les bombardiers allemands ont apporté une contribution significative aux succès de l'Allemagne nazie au début de la Seconde Guerre mondiale.
Junkers
En 1940, Heinkel a commencé à être progressivement remplacé par des Junkers Ju 88 plus modernes (« Junkers Ju-88 »). Pendant la période d'exploitation active, 15 000 de ces modèles ont été produits. Leur caractère indispensable réside dans leur polyvalence. En règle générale, les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale ont été conçus dans un but précis : le bombardement de cibles au sol. Les choses étaient différentes avec Junkers. Il a été utilisé comme bombardier, torpille, reconnaissance et chasseur de nuit.
Comme le Heinkel, cet avion installé nouvel enregistrement vitesse, atteignant 580 kilomètres par heure. Cependant, la production des Junkers a commencé trop tard. En conséquence, seulement 12 véhicules étaient prêts au début de la guerre. Par conséquent, au stade initial, la Luftwaffe utilisait principalement le Heinkel. En 1940, l'industrie militaire allemande a finalement produit suffisamment de nouveaux avions. La rotation a commencé dans la flotte.
Le premier test sérieux du Ju 88 a commencé lors de la bataille d'Angleterre. À l'été et à l'automne 1940, les avions allemands tentent obstinément de s'emparer du ciel anglais, soumettant villes et entreprises à des bombardements. Les Ju 88 ont joué un rôle clé dans cette opération. L'expérience britannique a permis aux designers allemands de créer plusieurs modifications au modèle qui étaient censées réduire sa vulnérabilité. Les mitrailleuses arrière ont été remplacées et un nouveau blindage de cockpit a été installé.
Vers la fin de la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe a reçu une nouvelle modification avec un moteur plus puissant. Ce "Junkers" s'est débarrassé de toutes les lacunes précédentes et est devenu l'avion allemand le plus redoutable. Presque tous les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale ont changé tout au long du conflit. Ils se sont débarrassés des fonctionnalités inutiles, ont été mis à jour et ont reçu de nouvelles caractéristiques. Les Ju 88 connurent le même sort. Dès le début de leur exploitation, ils commencèrent à être utilisés comme bombardiers en piqué, mais le châssis de l'avion ne pouvait pas supporter trop de charge exercée par cette méthode de bombardement. Par conséquent, en 1943, le modèle et sa portée ont été légèrement modifiés. Après cette modification, les pilotes ont pu larguer des projectiles à un angle de 45 degrés.
"Pion"
Dans la série des bombardiers soviétiques, le Pe-2 était le plus répandu et le plus répandu (environ 11 000 unités ont été produites). Dans l'Armée rouge, ils l'appelaient "Pion". C'était un bombardier bimoteur classique basé sur le modèle VI-100. Le nouvel avion effectua son premier vol en décembre 1939.
Selon la classification de conception, "Pe-2" appartenait à un avion à aile basse. Le fuselage était divisé en trois compartiments. Le navigateur et le pilote étaient assis dans le cockpit. La partie médiane du fuselage était libre. A la queue se trouvait un cockpit destiné au tireur, qui remplissait également les fonctions d'opérateur radio. Le modèle a reçu un grand pare-brise - tous les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale étaient nécessaires grand angle passer en revue. Cet avion fut le premier en URSS à recevoir la commande électrique de divers mécanismes. L'expérience était une expérience, à cause de laquelle le système présentait de nombreux inconvénients. À cause d'eux, les voitures s'enflammaient souvent spontanément en raison du contact entre les étincelles et les vapeurs d'essence.
9 janvier 1941 le premier vol d'un avion britannique a eu lieu Avro lancaster- l'un des bombardiers les plus performants de la Seconde Guerre mondiale. En savoir plus sur les modèles de bombardiers emblématiques dans notre revue.
Arado Ar 234 Blitz (Allemagne)
Le premier bombardier à réaction au monde, l'Arado Ar 234 Blitz, est en service dans la Luftwaffe depuis 1944. Il était équipé de deux canons MG 151 de 20 mm et d'une charge de bombes allant jusqu'à 1500 kg. Vitesse maximum avion était de 742 km / h à une altitude allant jusqu'à 6000 m. Initialement, la machine était utilisée à des fins de reconnaissance, puis a commencé à livrer des frappes aériennes contre les forces de la coalition anti-Hitler.
Avro 683 Lancaster (Royaume-Uni)
Le bombardier lourd quadrimoteur Avro Lancaster, principal bombardier de l'armée de l'air britannique, décolle pour la première fois le 9 janvier 1941. Plus de 156 000 sorties ont été effectuées sur le Lancaster et plus de 600 000 tonnes de bombes ont été larguées. Il était équipé de quatre moteurs d'une capacité de 1 280 ch. La charge de combat maximale du véhicule était de 10 tonnes.
Forteresse volante Boeing B-17 (États-Unis)
Le légendaire B-17 "Flying Fortress" est entré en service dans l'US Air Force en 1938. Pendant les années de guerre, l'avion s'est imposé comme incroyablement fiable (il y a eu des cas où il est revenu à la base avec un moteur en état de marche et une peau presque complètement détruite) et un bombardier précis. Il était équipé de neuf mitrailleuses de 12,7 mm et pouvait embarquer jusqu'à huit tonnes de bombes. L'avion était équipé de quatre moteurs de 1200 chevaux chacun.
Pe-2 (URSS)
Le bombardier le plus massif Union soviétique Le Pe-2 effectua son vol inaugural le 22 décembre 1939. L'avion était équipé de deux moteurs de 1 100 chevaux et était capable d'accélérer à 542 km/h. 4 mitrailleuses et jusqu'à 1 tonne de bombes y ont été installées. De 1940 à 1945, environ 12 000 voitures ont été produites.
Piaggio P.108 (Italie)
Le bombardier lourd Piaggio P.108 a été développé à la fin de 1939. Piaggio a assemblé quatre modifications du modèle : l'avion anti-navire P.108A, le bombardier P.108B (le plus courant), les avions de ligne P.108C et P.108T. Piaggio était l'un des plus avion puissant Seconde Guerre mondiale - il était équipé de quatre moteurs de 1500 chevaux. Cinq mitrailleuses de 12,7 mm et deux de 7,7 mm y ont été installées. Le véhicule pouvait transporter jusqu'à 3,5 tonnes de bombes à bord.
PZL.37 Łoś (Pologne)
Le développement du bombardier PZL.37 "Los" a commencé au début des années 30. Au total, 7 prototypes ont été créés, dont le plus réussi était le P.37 / III. Ce modèle particulier a été fourni à l'Espagne, la Yougoslavie, la Bulgarie, la Turquie, la Roumanie et la Grèce. Il était équipé de deux moteurs de 1050 chevaux et était capable de transporter jusqu'à 1760 kg de bombes.
Farman F.220 (France)
Le bombardier lourd Farman F.220 est entré en service dans l'armée de l'air française en 1936. L'avion était équipé de quatre moteurs de 950 ch. Avec. chaque. Il était armé de trois mitrailleuses de 7,5 mm et de 4 tonnes de bombes. Malgré le fait que seulement 70 machines ont été créées, elles ont joué un grand rôle pendant campagne de France 1940.
Mitsubishi Ki-21 (Japon)
Le bombardier moyen Ki-21 a été adopté par l'armée impériale japonaise en 1937. L'avion était équipé de deux moteurs Mitsubishi de 1500 chevaux. Il était capable d'aller jusqu'à 490 km/h. Le véhicule était armé de cinq mitrailleuses et de 1000 kg de bombes.
Des modèles intéressants d'avions "pacifiques" peuvent être trouvés dans notre revue.