Ми-28Н „Нощен ловец“ е съветски и руски ударен хеликоптер, предназначен за търсене и унищожаване на танкове и друга бронирана техника, както и на нискоскоростни въздушни цели и личен състав на противника, в условия на активна огнеустойчивост.
Ми-28Н Night Hunter - видео
История на производството
Разработката на нов хеликоптер под обозначението "продукт 280", по-късно преименуван на "Ми-28", започва през 1970 г., малко след M.L. Мил, а негов наследник е Марат Николаевич Тишченко. По това време американският AN-1 Cobra стана най-популярният боен хеликоптер в чужбина, чиято огнева мощ, въпреки половината от полетното тегло, беше много по-висока. Кобрата беше чисто ударна машина. Хеликоптерът не можеше да превозва нито хора, нито товари, осигурявайки само огнево въздействие върху противника. Вярно е, че той е създаден доста прибързано и имаше много недостатъци. САЩ взеха предвид опита от своята бойна употреба и започнаха да разработват следващото поколение хеликоптер RAH-66 Comanche.
При проектирането на "продукт 280", специалистите на разходния център обмислиха възможността за използване не само класическо оформление, но разработи и вариант на напречен двуроторен хеликоптер. В последния, под крило с голям размах, беше възможно да се постави почти всеки вид оръжие, разбира се, в рамките на носещия капацитет. Освен това повдигането на крилото улеснява излитането на претоварено превозно средство с излитане, което дава определени предимства пред хеликоптер с класическо оформление. Друго предимство е характерно за напречната схема: тя позволява, както е посочено в книгата "Московски хеликоптерен завод", членовете на екипажа да се изхвърлят, без да попадат в зоната на въртене на роторите, за което настояваха военните. Въпреки това, гледайки оформлението на такава машина, неволно се питате: по каква траектория трябва да се движат столовете, за да се избегне сблъсък с остриетата?
Разбира се, беше възможно да се използва устройство за стрелба по остриетата с последващо катапултиране на членовете на екипажа. Такъв експеримент е проведен през 60-те години на миналия век. Тогава пилот-изпитател Ю.А. Гарнаев отведе хеликоптера Ми-4А в посочения район на Черно море и, като включи автопилота, го напусна с парашут. След известно време лопатките на безпилотния хеликоптер бяха изстреляни. главен ротор, а през отворената врата от колата безопасно е изхвърлен манекен, който също "използва" парашута.
Клиентът обаче скоро промени възгледите си не само за този проблем, но и за тактиката на използване на хеликоптера. Сега фокусът беше върху облитането на терена и поразяването на противника от ниска надморска височина, точно както прави фронтовия бомбардировач Су-24. Последващи проучвания в разходния център и световния опит (по това време в Съединените щати проучванията бяха в разгара си по програмата на подобен щурмови самолет с ротационно крило "AAN") показаха, че най-приемливата схема за боен хеликоптервсе още е класически. В същото време полетът на свръхниски височини позволи окончателно да се изоставят средствата за аварийно спасяване на членовете на екипажа - седалките за катапултиране. Вместо това беше предложено да се използват енергоемки хидропневматични амортисьори на основния колесник с допълнителен авариен ход, който абсорбира значителна енергия по време на аварийно кацане, и съответните седалки на екипажа, позволяващи кацане с вертикална скорост до 12 m / с. В същото време шасито стана неприбиращо се с опора за опашката. Последното беше свързано с условията на транспортиране на хеликоптера в товарен самолет.
„Продукт 280” постепенно придоби собствен вид. Първоначално много бяха заимствани от Ми-24 за новия хеликоптер. Дори влиянието на „летящата бойна машина на пехотата“ можеше да се види ясно в нейното пълноразмерно оформление. Боевете в Афганистан показаха, че най-уязвимата точка на Ми-24 е основната скоростна кутия. Ударът на ракета Stinger в това звено незабавно извади превозното средство от действие, понякога не оставяйки на екипажа никакъв шанс за оцеляване. Поради това разположението на двигателите на Ми-28 е променено; сега те покриха основната скоростна кутия и за да намалят вероятността да бъдат ударени от ракети с термични самонасочващи се глави, те монтираха на дюзите традиционните за бойните превозни средства MVZ устройства за изпускане на екрана. Последното доведе до по-силно смесване на горещи газове с хлъзгащ поток от ротора и в резултат на това намали инфрачервената видимост на машината с един и половина до два пъти.
Работното проектиране на хеликоптера започва през 1980 г. след защитата на проекта. През август същата година Комисията на Президиума на Министерския съвет на СССР по военно-промишлени въпроси, като вземе предвид важността на създаването на хеликоптера и без да чака одобрението на клиента на окончателната версия на схемата , реши да построи два прототипа. Първият сериен Ми-28 трябваше да бъде произведен през 1994 г. в самолетен завод в Ростов.
Въпреки че опитът от редица местни войни показа, че всеки тип хеликоптер трябва да върши своето: десантно нападение - да кацне войници и щурмови самолети - да прочисти плацдарм и да поддържа сухопътните войски, Ми-28 запази малка кабина за "специални пътници". Това отделение с врата от левия борд може да побере до трима души, включително хеликоптерни технологии или войници от специалните части, евакуирани от вражеска територия.
Оформлението на кабините на екипажа и формата на техните светлини в началото (в чертежите и схемата) остават същите като тези на Ми-24. В окончателната версия остъкляването на кабините на пилота и навигатора беше направено плоско, както при първите модификации на Ми-24.
Оформлението на шасито е претърпяло значителна промяна. Двигателите на TV3-117VM бяха разбити отстрани, като по този начин се защити основната скоростна кутия на VR-28. Това се отрази благоприятно на оцеляването на автомобила в случай на повреда на един от двигателите. В същото време на прототипите на Ми-28 екранно-изпускателните устройства бяха разположени зад двигателите, а техните въздухозаборници бяха над гондолите на двигателя. За да се опрости поддръжката и да се намали сложността на подготовката на машината за полет, броят на механичните шарнирни съединения на главния ротор е значително намален чрез замяната им с еластомерни лагери. Това намали броя на точките за смазване. Намаля и броят на връзките с калибрирано затягане на гайките, които изискват периодичен контрол.
Тъй като основният режим на полет на Ми-28 е на малка надморска височина, при създаването му беше обърнато голямо внимание на ергономията, което даде възможност да се съсредоточи основното внимание на екипажа върху борбата срещу наземни цели. Управлението на всички системи на машината беше подредено по такъв начин, че органите за управление, използвани по време на полет, бяха разположени на левия панел, лоста за „стъпка газ“ и лоста за управление на хеликоптера, а на десния панел имаше необходимите контроли само за подготовка за полет. Това даде възможност да се ускори възприятието. полезна информацияпилот, да автоматизира максимално процесите на обработка на информацията и системите за управление, да осигури приоритети при избора на оръжие и да има отличен изглед от кабината.
За новия хеликоптер е разработена зрително-полетно-навигационната система PrPNK-28.
Арсеналът на хеликоптера включваше 30-милиметрово оръдие „2A42“ на монтировката NPPU-28, което очевидно трябва да бъде по-тежко от артилерийската установка „V-80“, но по-мобилно. Въпреки че боеприпасът му е значително по-малък - 250 патрона, ъглите на отклонение на пистолета във вертикалната равнина варират от -110 ° до + 110 ° и в хоризонталната равнина от -40 ° до + 13 °.
Оръдието, както и на хеликоптера Камов, е предназначено за борба с леко бронирани цели на разстояния до 1500 m, а ПТУР "Атака" и "Штурм-ВМ" - с танкове на обхват до 6000 m, с жива сила на противника, както и като въздушни дозвукови цели на височини до 2000 м и наклонен обхват до 2500 м. Освен това комплектите на крилата позволяваха окачването на блокове от неуправляеми ракети "B-5V35", "B-8V20" или "B-13L1 “, унифицирани хеликоптерни гондоли GUV във варианти за картечници и гранатомети, контейнери с малки товари KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Беше възможно да се окачат универсални оръдия контейнери UPK-23-250 с 250 патрона, 250 и 500 кг бомби и допълнителни резервоари за гориво. На върховете на крилата бяха предвидени точки за закрепване на устройствата за защита на самолета от управлявани ракети UV-26.
Летните изпитания на първия прототип Ми-28 (страничен номер 012) започнаха на 10 ноември 1982 г. от кръжането близо до земята, а девет дни по-късно пилотът Г.Р. Карапетян и навигаторът В.В. Циганков за първи път извърши кръгов полет на него. Първият екземпляр на Ми-28 е предназначен за определяне на летателните характеристики и първоначално, освен артилерийската установка, не разполага с друго оръжие. През есента на 1983 г. към изпитанията е свързано второто полетно копие на машината. На него беше планирано да се изпробват оръжия. Значителен недостатък и на двата прототипа беше ниският ресурс на трансмисията и поддържащата система, която отне много време за фина настройка.
През октомври 1983 г. се провежда среща на представители на Министерството на отбраната и авиационната индустрия, на която повечето от участниците в нея предпочитат B-80 като машината с най-добри летателни характеристики и най-изгодно съотношение цена-качество. По време на дискусията ръководителят на отдела на ЦАГИ Е.С. Вождаев отбеляза, че "V-80" превъзхожда "Ми-28" по статичния таван и скоростта на изкачване, а заместник-ръководителят на Научно-изследователския институт по авиационни системи В.А. Стефанов обърна внимание на присъстващите към високата ефективност на свръхзвуковия ПТРК „Вихър“. В същото време беше отбелязано, че ефективността на мобилната артилерийска единица NPPU-28 на хеликоптера MVZ е по-висока от тази на Ка-50 поради по-голямата му мобилност. Въпреки това, по някаква причина никой не отбеляза, че боеприпасите на оръдието Ми-28 са значително по-малко от тези на B-80. Въпреки това представители на водещи индустриални институти подчертаха ясните предимства на K-50.
Военните, включително началниците на 4-то управление на филиала на Научноизследователския институт на ВВС А.С. Бежевец и 30-ти централен научноизследователски институт на ВВС A.P. Молотков. Това сериозно нарани главния проектант на разходния център М.Н. Тишченко, в крайна сметка, най-голямата поръчка отиде в друго конструкторско бюро, а основателите на бойните хеликоптери останаха без работа. Имаше какво да се „зарадва”. Опитвайки се да спаси Ми-28, Тишченко започна да твърди, че М.Н. Тишченко - генерален дизайнер на M.L. Миля, че един пилот, въз основа на условията за безопасност, не може да открие и разпознае цел на ниска надморска височина, камо ли да стреля с оръдие. И тогава си спомниха за опита от войната в Афганистан, където всички тези операции на Ми-24П се извършваха не от навигатора, а от пилота.
По-леката "V-80", отличаваща се с аеродинамична симетрия и съответно с по-добра маневреност и проста техника на пилотиране, направи възможно използването на оръдието и ракетното оръжие по-ефективно. ПТУР Vortex вдъхна доверие, което обаче все още не беше в експлоатация, но резултатите от неговите тестове и постигането на декларираните характеристики не бяха под съмнение.
На същата среща бяха представени резултатите от сравнението на едноместния "V-80" с щурмови самолети, летящи със скорост около 1000 км/ч на височина 20-30 м. В същото време те имаха няма проблеми с намирането и идентифицирането на открити цели, избора и използването на оръжия ... На хеликоптера B-80 скоростта беше три пъти по-малка, а времето за изпълнение на всички операции, включващи използване на оръжие, беше три пъти по-дълго! Но представителите на разходния център продължиха да упорстват. Главен конструктор на конструкторското бюро на името на Н.И. Камова С.В. Михеев не влизаше в полемика с Тишченко, въпреки че имаше право на това. Той каза само, че „ако един пилот в нашия хеликоптер може да се справи с това, което двама трябва да направят в конкурентен хеликоптер, това ще бъде победа“.
Тук трябва да се изясни. Целият опит от бойното използване на щурмови самолети Ил-2 и Ил-10 по време на Великата отечествена война, Су-25 и американския А-10 в съвременните въоръжени конфликти и локални войни ясно демонстрира възможностите на едноместните превозни средства. На Ил-2 и Ил-10 вторият член на екипажа изпълняваше само задълженията на стрелец-радист и нямаше нищо общо с унищожаването на наземни цели. Действайки над бойното поле, пилотът на "Ила", летящ със скорост, съизмерима със съвременните бойни хеликоптери, не разполагаше със съвременни средства за откриване на цел. В същото време той визуално извърши търсене на цел, избра средства за унищожаване - едрокалибрени оръдия или картечници, бомби или ракети - и успешно се справи със задачата.
Същото направиха и пилотите на едноместните "Су-25" и "А-10" с двойно по-висока скорост на полета и никой не се съмняваше, въпреки че възможностите на военната ПВО се увеличиха многократно. Въоръжението на бойните хеликоптери остава практически същото като на щурмовите самолети по време на Великата отечествена война, с изключение на управляемите ракети. Разликата между съвременните хеликоптери и самолетите на бойното поле е само в тяхната бронирана защита. Така кабината на самолета Су-25 е направена от титаниева броня АБВТ-20, която издържа на попадения от зенитни ракети и 37 мм снаряди. Това би било за хеликоптер, но в този случай ще бъде твърде тежък. Само един пример. Бронята Су-25 спаси живота на пилота А.В. Руцкой, след като е ударен от ракета AIM-7 "Врабче" с бойна глава с тегло 40 кг в самолета му.
Като цяло клиентът този ден беше изцяло на страната на Конструкторското бюро на името на N.I. Камов и, обобщавайки срещата, главнокомандващият ВВС заяви, че изборът на хеликоптер Ка-50 за по-нататъшни изпитания и серийно производство е осъществен. Разходният център беше препоръчан да създаде нова експортна модификация на базата на Ми-24, за която ракетите Shturm и Attack бяха доста подходящи. Ще минат 20 години и в разходния център ще започнат да говорят, че една от причините за отказите на Ми-28Н са ракетите, за които настоява клиентът.
Тогава обаче никой не би могъл да предположи, че скоро след преждевременната смърт на главнокомандващия на ВВС П.С. Кутахов през ноември 1984 г. животът ще направи сериозни промени в "биографията" на двете машини. Вярно е, че през декември същата година водещите институти на авиационната индустрия и Министерството на отбраната потвърдиха решението си за по-нататъшно развитие на B-80. Но ръководството на разходния център продължи да оказва натиск върху клиента в лицето на новия главнокомандващ на ВВС A.N. Ефимов, като твърди, че въз основа на условията за безопасност един пилот няма да може да използва ПТУР на ниска надморска височина. Този път индустриалците изведнъж имаха съюзник в лицето на специалистите от Института по авиационна и космическа медицина A.V. Чунтула и В.В. Давидов. Според тях пилотът на малка надморска височина не може да съсредоточи цялото си внимание върху пилотирането, търсенето и атаката на цели с противотанкови ракети.
Спомням си срещи с ръководителя на хеликоптерния отдел на Изследователския институт на ВВС Г.И. Кузнецов, когато описа подробно тези събития, които само доведоха до забавяне на приемането и разгръщането на мащабно производство на B-80, което е толкова необходимо за страната. Но само времето ще може да прецени кой е бил прав в този спор, но засега новото командване на ВВС продължи сравнителните изпитания на хеликоптерите, този път на модифицираните Ми-28А и В-80. Ако в хеликоптерите по коаксиална схема основният бич е само сблъсъкът на лопатките на ротора, то в машините, направени по класическата схема, имаше случаи, когато на малка надморска височина лопатките на опашния ротор се придържат към препятствия, особено жици и дървета, и главният ротор отсече собствените си греди на опашния ротор. Загубата на автомобил в такива случаи е неизбежна, което не може да се каже за коаксиален хеликоптер. В потвърждение на горното беше проведен експеримент със заснемане на опашката на фюзелажа заедно с оперението към коаксиалния хеликоптер. В същото време хеликоптерът направи безопасно кацане. От 21 юни до 20 септември 1984 г. се проведоха съвместни тестове на втория екземпляр на "V-80" (страничен номер 011) и в резултат на това през октомври министърът на авиационната индустрия подписа заповед за подготовка на серийно производство на хеликоптера.
Възползвайки се от тази възможност, трябва да се каже няколко думи за първата серийна модификация на хеликоптера AN-64A Apache, която започна да влиза на въоръжение в американската армия през 1984 г. Тогава, според експертите на НАТО, Apache се смяташе за най-модерния от всички бойни хеликоптери на въоръжение в страните от алианса. Създаден е за денонощен бой срещу танкове на противника, освен това при трудни метеорологични условия и с висока наситеност на бойното поле с военни средства за противовъздушна отбрана. Хеликоптерът притежаваше добра маневреност и висока скорост на полета. Конструкцията му е предназначена за претоварвания от -1,5 до +3,5 g. Двигателите са оборудвани със специално устройство, което разсейва изгорелите газове и намалява тяхната температура. Лопатките на ротора издържаха на удара на 12,7 мм куршуми. Колесникът е неприбираем, което значително увеличи полезния товар на хеликоптера. AN-64A е оборудван с X-образен опашен ротор, който е много по-ефективен от обикновения. Изглежда специалистите от разходните центрове са заимствали това техническо решение за третия прототип на Ми-28А.
Въоръжението на "АН-64А" включва: ПТУР "Hellfire" с лазерна система за насочване, 30-мм оръдие М230 с боекомплект от 1200 патрона, разположени между основния колесник, и неуправляеми самолетни ракети. Оръдието и ATGM могат да се управляват от монтираната на шлем система за целеуказание, използвана за първи път на Apache. За борба с въздушни цели са предвидени ракети въздух-въздух AIM-92 Stinger. Всички оръжия в различни комбинации са разположени на четири монтирани на крила твърди точки. Както следва от чужди източници на информация, използването на две независими хидравлични системи, бронезащита на пилотската кабина и най-важните системи и секции на корпуса направиха възможно създаването на машина, способна да решава бойни мисиии поддържат оцеляването дори при удар от 23-мм снаряди. Сравнението на основните данни и на трите машини показва, че характеристиките на "В-80" и "АН-64А" са най-близки. Що се отнася до Ми-28, той се оказа най-тежкият и следователно по-малко мобилен.
За оценка на бойната ефективност от септември 1985 г. до август 1986 г. бяха продължени държавните сравнителни изпитания на полигона Гороховец на Главно ракетно-артилерийско управление (Владимирска област). По това време индустрията може да изложи само по един "В-80" и "Ми-28" (вторият полетен екземпляр, бордов номер 022). Полетите върху тях са извършени от летци-изпитатели на Изследователския институт на ВВС под ръководството на полковник Г.И. Кузнецова. В същото време бяха планирани 45 полета за всеки хеликоптер. На този етап интензивността на полетите на B-80 беше забележимо по-малка поради честите откази на дневния лазерно-телевизионен канал на комплекса Shkval-V и липсата на най-новия ПТУР Vikhr. Сравнителните тестове бяха завършени в средата на септември. В същото време броят на валидните полети на B-80 достигна 24, а броят на изстрелванията на ракети - 18, Ми-28 има много повече, но това по никакъв начин не повлия на резултата от състезанието.
Ефективността на "К-50" се оказа много по-висока, засегнати са по-високите характеристики на ПТУР 9A4172 от комплекса "Вихър" (включва и денонощната система за наблюдение и наблюдение I-251 "Шквал" и пусковата установка за самолети APU-6), чийто обхват на унищожаване на цели достига 8 км и съответства на горната граница на тактико-техническото задание (TTZ), а „Атака“ - малко повече от 5 км.
Арсеналът V-80, в допълнение към вграденото оръдие и ПТУР на комплекса Whirlwind, включваше универсални контейнери UPK-23-250 с 250 патрона, бомби с калибър до 500 кг, неуправляеми ракети (NAR) в блокове B-5V35, B-8V20 (до 80 NAR "S-8" калибър 80 mm) или B-13L1 (20 "S-13" калибър 122 mm), унифицирани хеликоптерни гондоли GUV с 30 mm гранатомети или 12,7- мм, или 7,62-мм картечници, контейнери с малък товар KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Самонасочващи се ракети също бяха предвидени за борба с въздушни цели.
Арсенал "Ми-28", в допълнение към фиксираната мобилна инсталация NPPU-28 с оръдие 2A42, включваше до 16 противотанкови управляеми свръхзвукови ракети 9M120 от комплекса Ataka-V (с радарна система за насочване) или 9M114 от Комплекс Щурм-В с радиокомандна система за насочване (максимален обхват на изстрелване 6000 м) или до четири ракети въздух-въздух с малък обсег Р-60 с инфрачервена глава за самонасочване.
На всички притежатели също беше разрешено да се поставят неуправляеми ракетни блокове в блокове B-5V35, B-8V20 или B-13L1, унифицирани хеликоптерни гондоли GUV. Допуска се и спиране на малки товарни контейнери KMGU-2. В държачите под крилото може да се поберат и 250 и 500 кг самолетни бомби или допълнителни резервоари за гориво.
За да се предпази от поразяване от управляеми ракети, Ми-28 беше оборудван с оборудване за заглушаване на радар и управляеми ракетис инфрачервени и радарни насочващи глави (устройства за стрелба с заглушаващи патрони UV-26), както и оборудване за предупреждение за облъчване на хеликоптер от радарни станции и вражески лазерни указатели.
Според заданието пилотската кабина и основните части на Ми-28 е трябвало да имат бронирана защита. Но коя? Това трябваше да се установи от специалистите на М.Л. Миле. Използването на хеликоптер на свръхмалки височини намалява ефективността на зенитно-ракетните системи, а на първо място излизат зенитната артилерия с малък калибър и ръчните автоматични оръжия. Не бяха изключени ситуации на дуелиране на хеликоптери на противоположните страни във въздуха, но тук, на първо място, възникна проблемът със защитата на машината отстрани и отзад, тъй като челните атаки се считаха за малко вероятни и бяха практически изключени отдолу. Въз основа на това е разработена схема за резервиране, която предпазва екипажа от директни попадения от 12,7 мм куршуми и шрапнели от 23 мм снаряди (според други източници 20 мм снаряди от оръдието Вулкан).
Тестовете отново показаха, че значителен недостатък на домашните превозни средства е невъзможността за водене на военни действия през нощта, поради характеристиките на телевизионната система за нощно виждане Mercury, която не отговаря на изискванията на клиента.
Въпреки това е дошло времето да се демонстрират способностите на двете машини пред високопоставени служители, а през октомври 1986 г. министърът на отбраната маршал на Съветския съюз С.В. Соколов, където лично се е убедил във възможностите на "К-50" и "Ми-28". На среща, която се състоя след полетите, военните оцениха Ми-28 по истинската му стойност, но все пак предпочетоха К-50. По това време третият прототип "К-50" (страничен номер 012) със система за наблюдение и търсене и прицел (OPS), построен през декември 1985 г. и предназначен да завърши програмата за оценка на летателните характеристики на машината, вече беше се тества. OPS се състоеше от: прицелния, летателен и навигационен комплекс „Рубикон“ и дневния лазерно-телевизионен канал на комплекса „Шквал-V“, информационен дисплей и система за управление на оръжието, монтирана на шлем система за целеуказание, на борда компютри BTsVM-N (навигация) и BTsVM-B (бойни мисии).
Въпреки отдаденото предпочитание на К-50, борбата между двете конструкторски бюра за хеликоптери продължи. През 1987 г., въз основа на постановление на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР № 1420-355 от 14 декември, експортно ориентираният Ми-28А е пуснат в масово производство в Ростовския хеликоптерен завод Роствертол.
Ми-28А
Изпитанията на първите прототипи на Ми-28 бяха завършени до 1986 г. и бяха потвърдени работните характеристики, определени с постановление на правителството. Въпреки това, още тогава клиентът пожела да разшири обхвата на оперативните претоварвания, тъй като резервите за управляемост на машината направиха възможно това.
Строителството на модернизираната версия на машината под обозначението "Ми-28А" е завършена през 1987 г. Външно се различаваше от своите предшественици по разположението на устройствата за охлаждане на екрана, а газовите струи, изтичащи от тях, смесени със студен въздух, бяха насочени не странично, както беше преди, а надолу. Това от своя страна намали вероятността от поразяване на превозното средство от ракети с инфрачервени насочващи глави. Заден ротор с три лопатки от Ми-24 беше заменен с четирилопатков X-образен. Това техническо решение, което позволи да се намали нивото на шума и да се подобри управляемостта на машината, очевидно е заимствано от американския хеликоптер Apache AN-64, тъй като не е срещано никъде преди.
Подобрени са лопатките на главния ротор и хидравличната система. Основната скоростна кутия остана същата BP-28, но ако погледнете вътре в машината, можете да намерите ново оборудване там. Тестовете показаха, че хеликоптерът е в състояние да извършва "плъзгане" близо до земята с 2,65-кратно претоварване. Скоростта на полет настрани и назад (опашка напред) при скорост до 100 km / h се е увеличила, способността за извършване на завои в режим на висене с ъглова скорост до 45 ° / s стана по-лесна. Освен това на 6 май 1993 г. пилотът-изпитател Г. Р. Карапетян с тестов навигатор С. Серегин за първи път у нас изпълни „примка“ на Ми-28А, а след това и „цев“. Въпреки че изпълнението на такъв сложен пилотаж е малко вероятно да бъде полезно в бойна ситуация, то направи впечатление като рекламен трик.
Първият екземпляр на Ми-28А (страничен номер 032) е построен в съответствие с правителствено постановление от 14 декември 1987 г., а летните му изпитания започват през януари следващата година. Тъй като хеликоптерът беше предназначен за доставки в чужбина, разходният център започна да го рекламира. Като начало, през 1989 г., автомобилът е демонстриран за първи път в Авиационния и космически салон в Льо Бурже, а след това на изложение в Ред Хил (близо до Лондон) и най-накрая у дома, по време на ваканция на авиацията в Тушино. Демонстрацията на "Ми-28А" в чужбина привлече вниманието на военните в Китай и някои страни Югоизточна Азия... Но финансовите затруднения в страната не позволиха пълномащабното производство на машината.
През същата 1989 г. в Ростовския хеликоптерен завод "Роствертол" започва да овладява серийното си производство. По-късно на базата на Ми-28А беше предвидено създаването на нощна версия на превозното средство под обозначението Ми-28Н, способна да води бойни действия при неблагоприятни метеорологични условия по всяко време на денонощието.
След първото запознаване с Ми-28, експертите на НАТО му приписват обозначението Havoc-A, което означава „опустошител“. Изпитанията на втория прототип Ми-28А (страничен номер 042) започнаха едва през януари 1991 г. Автомобилът е оборудван с двигатели TV-117VMA с мощност 2200 конски сили. В същото време резервът на мощността направи възможно продължаването на полета в случай на повреда на един от тях. Освен това обхватът на оръжията беше разширен, но основните му типове все още бяха ракетите Attack-V от комплекса Shturm-V. Кулминацията на изпитанията беше участието на Ми-28А в общовойсковите учения край Гороховец, които се проведоха през септември 1993 г., след което клиентът отново насочи вниманието си към двуместния боен хеликоптер. На етапа на съвместни заводски изпитания с клиента, тестови пилоти от конструкторското бюро V.I. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю.Ф. Чапаев и навигаторът V.S. Черен и от Изследователския институт на ВВС: пилоти V.V. Юдин и В.И. Костин, С.С. Сучушкин, Н.В. Колпаков, A.S. Попай и В.А. Пухватов, навигаторите L.S. Данилов и В.И. маймуна.
През 1993 г., след края на първия етап от държавните изпитания на Ми-28А, беше получено предварително заключение на клиента, което даде възможност да започне производството на инсталационната серия. В същото време първият заместник-министър на отбраната А. Коко-шин каза, че този хеликоптер се вписва добре в зараждащата се дългосрочна програма за въоръжение на руската армия.
През 1994 г. в завода Роствертол в Ростов на Дон започва подготовката за серийно производство на Ми-28А. В същото време под ръководството на генералния директор М.В. Нагибин в предприятието, целият технологичен процес беше преустроен за производството на нова машина, но това беше краят.
Иракските военни проявиха интерес към хеликоптера, но споразумението за неговата продажба и лицензионно производство, сключено през есента на 1990 г., остана на хартия. Европейците, в частност шведите и турците, също се вгледаха в хеликоптера, но тук американците застанаха на пътя на Ми-28А със своя апаш. Дори способността на хеликоптера да изпълнява сложен пилотаж не помогна.
Поради недостатъчно финансиране работата се проточи, оборудването на хеликоптера остаря. В тази връзка главният проектант на разходния център М.В. Вайнберг, в съгласие с военните, спря работата по Ми-28А и насочи всички усилия към създаването на "нощна" версия - Ми-28Н с принципно нов интегриран комплекс от бордово електронно оборудване.
Първият прототип Ми-28Н (ОП-1, страничен номер 014) е преработен от Ми-28А (страничен номер 032). Външно се издаваше от цилиндричен радарен обтекател, разположен над главината на главния ротор. По-късно формата на този обтекател е заменена със сферична. Бяха направени промени в дизайна на артилерийската инсталация. В същото време маската на пистолета беше демонтирана. В допълнение към новото оборудване на хеликоптера, основната скоростна кутия VR-28 беше заменена с VR-29, предназначена да прехвърля значително повече мощност към витлата от двигателите от серия 02 TV3-117VMA, между другото, оборудвани с модернизиран автоматична система за управление.
Медиите съобщиха, че лопатките на ротора са нови, но, съдейки по снимките, те останаха същите като на Ми-28А. Може би дизайнът на остриетата се е променил, но не и изгледът им в план. Според разработчика, тези изцяло пластмасови остриета могат да издържат на снаряди с калибър до 30 мм.
Основният елемент, който позволява да се говори за Ми-28Н като нов боен хеликоптер, е инсталираният на него комплекс авионика, създаден на базата на системи за наблюдение и наблюдение, полети и навигация от Раменското конструкторско бюро по прибори. Този комплекс позволява на Ми-28Н да изпълнява бойни задачи по всяко време на денонощието и при всякакви метеорологични условия на изключително ниска надморска височина с автоматично заобикаляне на терена. Оборудването на комплекса позволява търсене, откриване и разпознаване на цели, провеждане на групови бойни действия с автоматично преразпределение на целите между хеликоптери, наземни и въздушни командни пунктове. Важен компонент на този комплекс трябваше да бъде радар с кръгов изглед. В ранния етап на създаването на машината бяха разгледани два радара: "Арбалет" и NO-25. Избрахме последното, създадено от специалисти на Федералното държавно унитарно предприятие "Рязански държавен инструментален завод". Но станцията не беше инсталирана веднага. Летателните изпитания на прототипа NO-25 на първия прототип Ми-28Н (OP-1) започнаха едва през февруари 2007 г. и след това продължиха на предсерийния автомобил (страничен номер 36), с антена в сферичен обтекател.
Освен това на хеликоптера е монтирана жиростабилизирана оптико-електронна станция за наблюдение и наблюдение OPS-28, комбинирана с лазерен далекомер и система за насочване на ПТУР. За улесняване на пилотирането беше осигурена оптоелектронна куполна система TOES-521 с телевизионни и термовизионни канали. И двете системи са разположени в носа на фюзелажа: първата е във въртящ се цилиндричен контейнер с плоски оптични прозорци, а втората е разположена между него и командната радиоантена на ATGM ATGM.
Интегрираният комплекс от бордово оборудване е изграден с помощта на цифрови компютри, а цялата полетна и навигационна, зрителна и друга информация в кабините на пилота и навигатора се показва на многофункционални индикатори с течни кристали (по три във всяка кабина), което прави възможно летенето през нощта на ниска надморска височина, но не по-ниска от пет метра.
Осигурени са също монтирана на каска система за целеуказание и очила за нощно виждане. Управлението на машината остана, както и преди, от задната кабина.
Въоръжението на Ми-24Н по това време включваше 30 мм оръдие 2А42, Атакуващи ПТУР и ракети въздух-въздух Игла, S-8, S-13 и S-24B", както и балистични бомби с калибър до 500 кг. Както следва от рекламните материали на M.L. Мил, "Ми-28Н" и неговата експортна версия "Ми-28НЕ" са предназначени за търсене и унищожаване на бронирана техника (включително танкове), жива сила на противника, поражение на защитени обекти и цели в района (окопни линии и отбранителни конструкции), бойни самолети по време на през деня и през нощта при прости и трудни метеорологични условия. Ми-28Н може да се използва не само в сухопътни театри на военни действия, но и над водни площи за унищожаване на лодки и други малки плавателни съдове и за поставяне на минни полета.
Внедряването на първия прототип на хеликоптера Ми-28Н (ОП-1, страничен номер 014), наречен у нас "Нощен ловец", и Havoc-B в НАТО, се състоя на 16 август 1996 г. Въпреки това пилотът-изпитател V.V. Юдин и навигатор С.В. Никулин успяха да извършат първия полет едва на 14 ноември същата година, въпреки че беше планиран за 1995 г. След това имаше прекъсване до април 1997 г. Тестовете бяха бавни. Засегнаха и хроничната липса на пари и липсата на радарна станция над ръкава. Поради това подготовката за серийно производство на Ми-28Н в Роствертол приключи през първата половина на 1999 г., а през 2002 г. с парите на Роствертол започнаха сглобяването на втория прототип (ОП-2, страничен номер 02). Колата може да бъде сглобена само до пролетта на 2004 г. за сметка на клиента. По това време обтекателят на радара най-накрая беше решен да бъде сферичен. На 25 март хеликоптерът се издига за първи път в небето, а шест дни по-късно започват заводските му летни изпитания. В същото време беше съобщено, че Министерството на отбраната възнамерява да поръча 300 хеликоптера от този тип. По този повод командирът на ВВС В.С. Михайлов каза, че „няма аналози на този хеликоптер в света и всички негови компоненти са изцяло руско производство“. До 2010 г. въоръжените сили планираха да закупят 50 от тези машини.
Трябва да се каже, че бъдещето както на Ми-28Н, така и на подобна нощна версия на Ка-52 през онези години все още изглеждаше много несигурно. Тогава командирът на армейската авиация Виталий Павлов отбеляза, че и двата автомобила ще бъдат приети, но кой от тях ще бъде изнесен, ще стане известно едва след провеждане на държавни изпитания. Заводските изпитания бяха завършени на 18 януари 2005 г. в Ростов на Дон и той отлетя за Москва до базата за летателни изпитания и разработка на M.L. Миле. През февруари същата година генералният директор на Роствертол Б. Слюсар каза, че „хеликоптерът преминава успешно изпитания, като извършва до четири полета на ден. Това е много, защото след всеки полет е необходимо да се дешифрира и анализира получената информация.
През пролетта на същата година е подписан договор за доставка на три предсерийни Ми-28Н на Министерството на отбраната. През юни разработчиците на хеликоптери и специалистите от ВВС започнаха съвместни заводски изпитания на новата бойна машина и в края на 2005 г. я представиха за държавни тестове.
На 27 декември 2005 г. първият самолет от инсталационната серия (страничен номер 32) беше демонстриран в полет пред високопоставени служители. На церемонията присъстваха главнокомандващият ВВС В. Михайлов, генералният директор на ОАО "Мил Московски хеликоптерен завод" А. Шибитов и кметът на Ростов на Дон М. Чернишев. В същия ден Михайлов отбеляза, че само за два месеца (в последния тестов период. - Ед.) Ми-28Н (включително прототипите) е изпълнил 103 полета, от които 96 са валидни. След това той обобщи общата сума: „Направихме повече от триста полета“, каза генералът, „от които само седемнадесет са некредитирани, така че изберете пет процента от тестовите полети, които не бяха кредитирани. Не мога да назова друга такава техника, където би имало толкова високо ниво на доверие... Първите хеликоптери ще започнат живота си в южната част на Русия, по-специално в 55-и хеликоптерен полк в Кореновск (Краснодарски край). Трябва да се отбележи, че по време на изпитанията "Night Hunter" потвърди възможността за продължаване на хоризонтален полет на един двигател, което е важно не само в бойна ситуация, но и в мирно време.
Първият етап от съвместни държавни тестове приключи на 4 март 2006 г. Държавната комисия се оглавява от главнокомандващия на ВВС В. Михайлов. Завършването на изпитанията на Ми-28Н с положителен резултат стана основа за пускането на инсталационна серия, предназначена за военни изпитания. Беше планирано първите седем Ми-28Н да влязат на въоръжение в руската армия през 2006 г., но те не спазиха този срок. През есента на същата година Роствертол предава на клиента втория предпроизводствен екземпляр (№ 01-02), а след това и третия. Общо на последния етап на държавните тестове бяха използвани пет хеликоптера, включително прототипи.
Тъй като темпът на серийното производство се увеличава, Rostvertol планира да произвежда поне 20-25 превозни средства годишно, като вземе предвид интереса към тях от чуждестранни клиенти, включително Алжир, Индия и Китай. Очакваше се цената на Ми-28Н да бъде по-ниска от тази на американските хеликоптери AH-64D Apache. Общо четири предсерийни превозни средства са построени в Ростов до август 2007 г. В допълнение към договора за доставка на три Ми-28Н, подписан през 2005 г., Роствертол трябваше да сглоби още 16 серийни Night Hunters за военните, последният от които беше през 2008 г.
Първият полет на Ми-28Н с напълно работещ радар NO-25 се състоя на 16 февруари 2007 г., а през октомври приключи първият етап от държавните изпитания на самолета. През същия месец командирът на армейската авиация генерал-майор В. Иванов на среща с репортери докладва за първите четири Ми-28Н (от броя на предсерийните превозни средства), които са доставени в 334-и ИПП и PLC. През април 2008 г. предприятието Роствертол започна заводски изпитания на Ми-28Н с двигатели ВК-2500 с излетна мощност от 2400 к.с. всеки. През юли имаше съобщение за завършване на следващия етап от тестване на Ми-28Н в планински условия, което потвърди възможността за експлоатация на машината през деня от обекти, разположени на височина 3000 м. Освен това полетите са извършвани през нощта в планината, с кацания на немаркирани площадки.разположени на 2500 м надморска височина, с помощта на очила за нощно виждане, както и извършване на бойни маневри през нощта в планински клисури и над пресечена местност.
Тъй като дълго време нямаше учебна версия на хеликоптер с двойно управление, в Динамика ЦНТУ край Москва беше създаден наземен симулатор за обучение на екипажи и особено пилоти - пълномащабен макет на пилотска кабина с работни станции на екипажа и симулатори на управление. Осигурява заливно осветление с интензитет и спектър, типични при работа със системите за осветление на пилотската кабина на истински хеликоптер.
На шестата машина от инсталационната серия, която стана прототип на експортната версия на Ми-28НЕ, на върха на мотогондолите бяха монтирани допълнителни въздухозаборници, очевидно за Въоръжените сили на Украйна. Тези устройства бяха изцяло прехвърлени на производствени превозни средства. През юни 2007 г. експортната версия на Ми-28НЕ беше демонстрирана на аерокосмическото изложение в Париж. През същото лято хеликоптерът беше проверен в горещ и сух климат с повишена запрашеност. Автомобилът е тестван ден и нощ и използва всички видове стандартни оръжия. Както се съобщава в медиите, „в суровия пустинен климат хеликоптерът демонстрира висока производителност и експлоатационни характеристики. Огнените тестове са извършени с отлична оценка.
В последните дни на изминалата 2008 г. Държавната комисия под председателството на командващия ВВС А. Зелин стигна до заключението, че е възможно Ми-28Н да бъде приет и да продължат изпитанията на Ка-52. Така Ми-28Н стана основният боен хеликоптер на армейската авиация. В същото време се планираше да се прехвърлят 100 Ми-28Н (по две ескадрили годишно) на армейската авиация през следващите четири години.
В окончателен вид хеликоптерът, освен вграденото оръжие, може да бъде оборудван с универсални оръдия контейнери УПК-23-250 с оръдия ГШ-23Л на външната прашка. Има няколко опции за ATGM, включително 9M120, 9M120F или 9A220, както и 9M114, набор от оборудване за управление и стартови модули "Strelets" за автоматизирано дистанционно единично, последователно или залпово изстрелване на ракети 9M39-2 "Igla-V" за борба въздушни цели, НАР "С-8" и "С-13" съответно в блокове В-8В20-А1 и В-13Л1, както и бомби с калибър 100, 250 и 500 кг. При необходимост се окачват контейнери с малък товар KMGU-2 с малокалибрени бомби и мини, както и унифицирани гондоли за хеликоптери GUV с картечници или гранатомети.
ПТУР на комплекса "Щурм-ВН" са предназначени за поразяване на подвижни и стационарни бронирани цели, стоманобетонни укрития, зенитни системи с малък обсег, жива сила в укрития и на открити места, ниско летящи нискоскоростни въздушни цели. Според публикуваните данни този ПТУР е способен да пробие бронята на танк с дебелина до 950 мм при липса на реактивна броня. Ако това е вярно, при стрелба по танк M1A2 Abrams с бронеустойчивост на челни фрагменти на защита, еквивалентна на дебелината на бронята 850 mm и не оборудвана с реактивна броня, вероятността за неговото унищожаване е доста висока. Вярно е, че това все още трябва да се провери в битка. Няма съмнение за съвършенството на местните бронирани превозни средства днес. Това беше потвърдено от съобщение от 26 февруари 2016 г., че „екстремисти от така наречената Свободна сирийска армия в провинция Алепо удариха танк Т-90 с ракета от американска тежка противотанков комплекс BGM-71 TOW (максимален обхват - 4500 m, скорост - 278-320 m / s, бронепробиваемост - до 900 mm с бойна глава с тегло около 6 kg). Въпреки силния удар и експлозия танкът остана напълно невредим."
Неуправляемите ракети "С-8" с кумулативна осколкова бойна глава са способни да пробият броня с дебелина до 400 мм.
Ракетата С-13Т с двумодулна проникваща осколочно-фугасна бойна глава е способна да прониква само в почва с дебелина до 6 m и в стоманобетонни подове - до 1 m с кумулативна осколкова бойна глава. Не е предназначен за борба с бронирана техника.
И от какво е защитата на Ми-28Н или по-точно на неговия екипаж малки оръжиясухопътни сили? В книгата „Московски хеликоптерен завод на името на М.Л. Mile“, публикуван през 1998 г. по случай 50-годишнината на предприятието, казва: „За да се увеличи бойната оцеляване и оцеляване на екипажа, беше осигурена бронезащита на пилотската кабина, която включва набор от керамични плочки, залепени към носа на фюзелажа кадър. Освен това силикатните бронирани очила играха защитна роля. Пилотът и навигаторът бяха разделени от бронирана преграда." Медиите съобщават също, че кабината на Ми-28 е напълно бронирана. В същото време е известно, че бронираната кутия на каютите на екипажа е изработена от 10-милиметрови листове от алуминиева сплав, върху които са залепени керамични плочки. Такава защита може да се превърне в пречка за куршуми с калибър 7,62 мм и не повече, тъй като например бронебойният запалителен куршум 7BZ-1 с калибър 12,7 мм прониква в броня с дебелина 20 мм под ъгъл от 20 градуса на разстояние нагоре до 750 м. действия в Чечения, хеликоптерите Ми-24 получиха значителни щети дори при изстрел от стрелково оръжие с калибър 5,45 мм (НВО № 38, 2000 г.).
Първото копие от инсталационната поредица "Нощен ловец" излетя на 27 декември 2005 г., а шест месеца по-късно беше прехвърлено на втория етап от съвместни държавни тестове. През лятото на 2007 г. ръководството на OJSC "Rostvertol" докладва за изпълнението на държавната поръчка за производство на предсерийни Ми-28N и след като направи подобрения в проектната документация въз основа на резултатите от държавните тестове, те започнаха серийно производство. Първите два серийни хеликоптера напуснаха монтажния цех на предприятието (странични № 41 и 42) в края на 2007 г., а през 2009 г. беше пуснат на въоръжение Ми-28Н. На 8 април 2011 г. от летище Роствертол стартира следващият, 34-и Ми-28Н. Автомобилът се различава от своите предшественици с редица подобрения, включително нови въздухозаборници на двигателя. Очевидно става дума за самите всмукатели, които бяха поставени отгоре на мотогондолите.
До 2016 г. имаше около 100 автомобила в експлоатация. Масовата експлоатация на Ми-28Н в бойни части потвърди, че пилотирането им е достъпно за пилоти със средна квалификация, а летателните и пилотажните характеристики позволяват провеждането на маневрен въздушен бой. Хеликоптерът е лесен за поддръжка, а използваните боеприпаси, комуникационна и контролна техника, горивно-смазочни материали са съвместими с използваните в сухопътните войски.
В съответствие с инструкцията на президента на Руската федерация през 2008 г. специалистите от разходните центрове започнаха да модернизират хеликоптера във версия Ми-28НМ, за да го използват по-ефективно при всякакви климатични условия и на всякакъв терен и да намалят радарен, акустичен и визуален подпис.
На 25 октомври 2013 г. началникът на 344-и PPI и PLC обяви, че Ми-28НМ ще се различава значително от своя предшественик: ще получи второ управление в кабината на навигатора, ново оборудване и въоръжение. По-специално се планира замяна на оптоелектронната система на купола TOES-521 с многоканалната GOES-451M.
За Ми-28НМ се разработва и нова спомагателна силова установка ТА14-130-28.
Тестовете на хеликоптера бяха насрочени за 2016 г. Съобщава се за възможността за инсталиране на тази машина на радарен комплекс „Корпорация „Фазатрон“, работещ в милиметровия диапазон на дължината на вълната. През март 2015 г. обаче имаше съобщение за разработването на нова радарна станция в Рязан, която ще позволи едновременно проследяване на не две, а четири цели. През октомври 2015 г. беше съобщено за възможността за значително увеличение на скоростта на Ми-28НМ благодарение на новия главен ротор, както и практически новото оборудване за навигация и разузнаване. В този случай хеликоптерът ще може да кацне извън видимата видимост на земята. Не може да се изключи, че арсеналът на превозното средство ще включва и ПТУР Vortex или 9M120D (Attack-D) с увеличен обхват на изстрелване. Може само да се предположи, че използването им на Ми-28А е изключено поради ниската разделителна способност на оптичната система за наблюдение. Това би трябвало значително да повиши бойните възможности на автомобила. Ако успеем да изпълним изцяло плановете си, тогава хеликоптерът ще отговаря най-пълно на името си.
Ми-28УБ
Дълго време имаше твърдо мнение на специалисти от 334-и PPI и PLC, че оформлението на предната кабина на Ми-28Н не позволява оборудването му за пилот-инструктор. Това е значителен недостатък, който усложнява прехода на летателния персонал към нови технологии. Според Героите на Русия, заслуженият военен летец полковник А. Новиков и заместник-началник на отдела за бойна подготовка, старши инспектор-пилот от Дирекция на армейската авиация във ВВС, полковник А. Рудих силата на ергономичните характеристики на предната кабина. Този проблем за Ми-28Н, който има специфични особености в пилотирането и дори рулирането, е сериозна пречка в бъдещата му съдба." Имаше надежда за споменатия по-рано наземен симулатор. Въпреки това, през есента на 2009 г., предстоящото развитие в M.L. Миля от учебно-бойния хеликоптер Ми-28УБ. Отне четири години и на 9 август 2013 г. Ми-28Н с двойно управление направи първия си полет. Това събитие не беше разпространено, очевидно имаше някои проблеми. Автомобилът не беше показан в Московските авиационни и космически салони през 2013 и 2015 г. Хеликоптерът не беше представен през май 2016 г. на Московското хеликоптерно изложение, въпреки че през същата пролет имаше съобщения за разгръщане на серийното му производство и подписване на договор с Алжир за закупуване на около 40 превозни средства с двойно управление.
Бойно използване на МИ-28Н
Както обикновено, бойното използване на всяка машина, включително Ми-28Н, започва на полигоните. И така, през лятото на 2006 г., възможностите на първия прототип (ОП-1) и първото предсерийно копие на Ми-28Н, които бяха подложени на държавни изпитания, бяха решени да бъдат тествани по време на руско-белоруските учения " Union Shield-2006". Поради високите пилотажни характеристики на превозното средство, бяха необходими само два предварителни полета за обучение на екипажите и овладяване на тактиката на работа по двойки. По време на маневрите екипажите на Ми-28Н демонстрираха полет на малка височина с заобикаляне на терена, извършване на „плъзгане”, последвано от пикираща атака и приближаване за втори удар. Неуправляеми ракети бяха изстреляни срещу целите на фалшивия противник, последвано от стрелба от бордова артилерийска установка. През декември 2007 г. беше съобщено, че Асоциацията за военновъздушни сили и противовъздушна отбрана на Северен Кавказ ще получи Ми-28Н. Чакането не отне много време, първите два серийни Ми-28Н бяха предадени на Торжок от Роствертол през януари следващата година, а тържествата се състояха на 7 февруари. До средата на лятото в Торжок имаше четири "Нощни ловци" (борд номер 41-44). През март 2009 г. в Торжок вече бяха използвани шест серийни превозни средства за преобучение на екипажите на бойни единици и едва тогава Ми-28Н започнаха да пристигат в 487-ми отделен хеликоптерен полк в Буденновск, Ставрополски край (4-та въздушна армия, Севернокавказки военен окръг ). А напред бяха доставки на още 41 автомобила от 47 поръчани от Министерството на отбраната.
На 19 юни 2009 г. в Торжок, на полигона Гороховец, се случи първото полетно произшествие (авария) с Ми-28Н (№ 43), пилотиран от екипажа на 344-та ЦБПиПЛ. По време на изстрелването на неуправляеми ракети продуктите от горенето на твърдотопливните двигатели НАР попаднаха във въздухозаборника на един от двигателите на хеликоптера, който се намираше на около 40 м надморска височина, което доведе до нарастващи явления. Трябваше да направя аварийно кацане. След като докосна земята, хеликоптерът направи малък пробег, докато левият колесник падна в дупката и хеликоптерът се преобърна от лявата страна. В този случай главният ротор и опашната стрела бяха унищожени. Екипажът не е пострадал. В средата на декември същата година клиентът получи още четири Ми-28Н. Така общото производство на бойни машини през 2009 г. възлиза на десет единици. Вторите учения с Ми-28Н се проведоха от 18 до 22 юни 2010 г. на полигон близо до град Приморско-Ахтарск Краснодарска територия, и с използването на управляеми ракети "Атака" по наземни цели. След това от 30 юни до 3 юли - учения на полигон на 70 км от град Буденновск, Ставрополска територия, като част от хеликоптерна ескадрила от десет Ми-28Н. Екипажите на хеликоптера изпълняваха огневи мисии, унищожавайки наземни цели с оръдия и неуправляеми ракети. През октомври 2010 г. ВВС получиха още 15 автомобила. Четири от тях са прехвърлени в Буденновск, а останалите в Кореновск.
Първата катастрофа на Ми-28Н (страничен номер 05 синьо, сериен номер 03-01), отнела живота на пилота подполковник А. Глянцев, се случи на 12 февруари 2011 г. Екипажът на хеликоптера извърши аварийно кацане на три километра от село Прасковея, квартал Буденовски. Тогава от Министерството на отбраната обясниха, че причината за инцидента е неволното изстрелване на неуправляеми авиационни ракети вместо планирания изстрел от оръдие. Това е станало, когато хеликоптерът е бил на височина 400 м. По друга информация екипажът на автомобила, който е бил на 600 м, е докладвал на директора на полета за неизправността на автомобила. Командирът решава да извърши аварийно кацане, но управлението на хеликоптера е нарушено на 400 м. Ако трагедията е възникнала при изстрелване на ракети, това е сериозен дефект на машината, свързан с явления на пренапрежение в двигателите и който се почувства два пъти. През същата година Росвертол достави още шест Ми-28Н на ВВС. През януари 2012 г. беше получено съобщение за оборудване на военна част Ми-28Н в Смоленск, а на 16 август в Моздок, при извършване на твърдо кацане, беше счупен друг Night Hunter. През същата 2012 г. хеликоптерният пилотаж на Беркути се премести в Ми-28Н. Полетите й можеха да се наблюдават през август 2013 г. в град Жуковски близо до Москва и през септември 2014 г. в Геленджик. Въз основа на номерата на корпуса, тези машини бяха обикновени нощни ловци и не трябва да се считат за принадлежащи към пилотажния екип.
Важно събитие в "биографията" на Ми-28Н се случи през есента на 2013 г., когато със заповед на министъра на отбраната самолетът беше въведен в експлоатация. Това обаче не означаваше, че хеликоптерът достигна върха на своето съвършенство и беше напълно тестван и приведен в състояние. Авиационната технология е толкова сложна, че се появяват латентни дефекти или аеродинамични „ефекти“, които носят свои собствени изненади десетилетия по-късно. Това се случва както у нас, така и в чужбина. Нощният ловец не беше изключение. Полетът на Ми-28Н (номер на опашката 15, регистрационен номер RF-95316) на пилотажния екип Беркути на авиошоуто Авиадартс-2015 над полигон Дубровичи в Рязанска област... На 2 август, при изпълнение на фигурата на „разтваряне“, хеликоптерът се наклони надясно и „падна“ наляво с въртене, подобно на така нареченото „улавяне“, тоест плоско завъртане на хеликоптера. Ми-28Н се спуска бавно с работещ двигател, което показва, че екипажът контролира автомобила. Кацането обаче се извършва сурово и води до смъртта на пилота И. Бутенко. След тази трагедия бяха обсъдени няколко версии за инцидента, включително появата на вихров пръстен, но скоро от Министерството на отбраната съобщиха, че причината за това е неизправност на хидравличните усилватели в системата за управление на хеликоптера. Ако това важи за всички задвижвания, тогава има повреда на цялата хидравлична система. Къде е резервната система? Това не е докладвано. Например Ми-24 има три хидравлични системи - основна, спомагателна и аварийна. Така трябва да е и на Ми-28. Има и друга версия за случилото се, свързана с разрушаването на задвижващия вал на опашния ротор. Как да не си припомним първата катастрофа на хеликоптера Ми-1, която се случи през 1947 г. поради разрушаването на същия вал. Истината така и не беше оповестена, но главнокомандващият на ВКС В. Бондарев докладва за предприетите мерки. По думите му са подсилени компоненти и възли, въведена е специална наредба за предполетна проверка.
През февруари 2016 г. екипажите на Нощните ловци от отделен хеликоптерен полк на Южен военен окръг (ЮВО), дислоциран в Краснодарския край, започнаха практически учения по откриване на цели през нощта при трудни метеорологични условия с помощта на очила за нощно виждане.
Както следва от съобщението, по време на тренировъчните полети военните са изработили стандартите за откриване и разпознаване на различни обекти, подвижни и стационарни наземни цели, бронирана техника, хеликоптери и нисколетящи нискоскоростни самолети на условен противник. Екипажите на Ми-28Н също практикуваха сложен пилотаж в тъмното на височина до пет метра. Да напомня, че Ми-28Н е в състояние автоматично да следва терена, заобикаляйки електропроводи, корони на дървета и други препятствия.
На 17 март стана известно, че във връзка с изтеглянето на основната част от руските въздушно-космически сили от Сирия, задачите за огнева поддръжка на сирийската армия в борбата с терористите се планира да бъдат възложени на Ка-52 и Бойни хеликоптери Ми-28Н. Чакането не беше дълго и съобщение, свързано с първия случай на бойно използване на Ми-28Н в Сирия, беше получено на 31 март 2016 г. Присъствието на бойните хеликоптери Ка-52 и Ми-28Н в Сирия дълго време не се съобщаваше официално, имаше само слухове. Може би това е правилно, както казва той народна мъдрост, "Всеки зеленчук има своето време." И това време дойде, освен това, с демонстрация на кадри на екипажа на Нощния ловец, нанасящ удари по обекти и позиции на забранената в Русия групировка „Ислямска държава“ в района на Палмира, предоставена от Министерството на отбраната на Руската федерация. Първо хеликоптерът удари бойна машина на терористите като БМП, а след това полевото подсилване на бойците.
На 11 април 2016 г. Министерството на отбраната на Руската федерация получи съобщение за третата катастрофа на Ми-28Н в района на сирийския град Хомс. В този случай и двамата членове на екипажа, пристигнали в Сирия от 487-и отделен хеликоптерен полк (Буденовск), бяха убити. В същото време беше обявена версия, че причината за трагедията може да са неблагоприятни условия за полет, извършен над лошо ориентиран терен в пълен мрак... Пилотите са управлявали бойна машина с очила за нощно виждане. Възможно е по маршрута на полета да има някакво препятствие, в което хеликоптерът се е сблъскал. Неприятна новина, но до пълното освобождаване на Сирия все още има дълъг път и не може да се изключи, че ще има и други съобщения за използването на най-новите бойни хеликоптери.
Ми-28НЕ в чужбина
Шведите бяха първите в чужбина, които обърнаха внимание на Ми-28, които се замислиха за обновяване на флота от ротационни самолети и обявиха съответен конкурс. Това се случи през 1995 година. Основните конкуренти тогава бяха американските "АН-64" "Апач" и "Ми-28А". През септември-октомври същата година в Швеция са преминали необходимите тестове. Но Ми-28А загуби, въпреки че шведите отбелязаха най-добрата резервация и внимателен дизайн. Хеликоптерът трудно можеше да засече радарите на ПВО им при прелитане под 20 м. А и въоръжението на бойната машина сякаш отговаряше. Освен това хеликоптерът Ми-28 по това време беше наполовина по-евтин от американския си съперник. Изглежда като основните предимства отстрани руска кола, обаче ... Създава се впечатление, че не е било състезание, а представление, предназначено за детайлно запознаване с Ми-28А. През 2005 г., според генералния директор на Rostvertol B.N. Слюсар, други чуждестранни клиенти също проявиха голям интерес към автомобила. През юли 2007 г. се проведе промоционална кампания за демонстриране на възможностите на автомобила в Алжир. Но заповедта все още не е спазена. Три години по-късно (12 май 2008 г.) беше съобщено, че Венецуела е потвърдила покупката на тези машини, а през март 2009 г., за да участва в индийския търг за доставка на 22 машини, е планирано да се оборудва Ми-28NE с авионика на Thales и система за прицелване, вероятно белгийско производство. По това време индийските военновъздушни сили оперираха с четири Ми-26 и 32 Ми-35, произведени от завода в Роствертол, което вдъхваше известна увереност в победата. През 2010 г. нашите пилоти извършиха няколко демонстрационни и изпитателни полета на Ми-28НЕ (бордов номер 38).
Американците пък изложиха Apache AH-64D на Boeing в Индия. Този хеликоптер е оборудван с двигатели T700-GE-701D, два радара AN / APG-78 и AN / APR-48A. Въоръжението включваше по-специално ракети: противотанкови "Hel-fire" (AGM-114L-3 и AGN-114R-3) и "въздух-въздух" - "Stinger" (Block I092H). Предвидено беше участието на компаниите Bell, Eurocopter и Agusta със самолетите съответно AN-64, EC665 Tiger и A129 Mongoose, но те отпаднаха от състезанието с обяснението, че хеликоптерите не са готови. Но нищо не се случи с Индия. Има няколко версии за причините за провала, но по някаква причина те не ни казват истината. Най-вероятно колата, която дълго време беше в състояние на стагнация, не се развиваше и следователно не отговаряше на индийските изисквания. Ако хеликоптерът беше в експлоатация, тогава има голяма вероятност да спечелим индийския търг.
Китай също прояви интерес към Ми-28НЕ, но засега няма предложения за покупката. Първите експортни "Нощни ловци" от 15 автомобила, поръчани през август, пристигнаха в Ирак. След Ирак, през май 2016 г., Ми-28НЕ беше получен от въоръжените сили на Алжир. Договорът за доставката им е подписан още през декември 2013 г. Според съобщения в медиите от 31 май тези превозни средства са с двойно управление. Изглежда, че експортната версия на Ми-28НЕ е осъществена и пред Роствертол очакват нови поръчки.
Планер Ми-28НЕ
Фюзелаж- полумонокок със смесен дизайн, изработен предимно от алуминиеви сплави и композитни материали, използващи
занитени и залепени съединения. Технологично той е разделен на носова и централна части, килова и опашка стрели.
В носа има две кабини за навигатора-оператор (отпред) и пилота (отзад), разделени от бронирана преграда. Защитата на екипажа включва титаниева броня и керамични плочки, залепени към носовата рамка на фюзелажа, както и силикатно бронирано стъкло. Вратата на навигатора е от лявата страна, вратата на пилота е от десния борд. Вратите са оборудвани с механизми за аварийно освобождаване. В случай на авариен изход от хеликоптера, под вратите се задействат специални надуваеми стълби, които предпазват екипажа от удар в колесника. В сгънато положение стълбите са покрити с обтекатели във формата на кутия.
Отгоре в предната част на фюзелажа се намира Радио антена за насочване на ATGM, а под него - куполна оптико-електронна система TOES-521 с телевизионни и термовизионни канали. Отдолу, над артилерийската установка във въртящ се цилиндричен контейнер с плоски оптични прозорци, има жиростабилизирана оптоелектронна станция за наблюдение и наблюдение OPS-28, комбинирана с лазерен далекомер и система за насочване на ПТУР.
Под пода на пилотската кабина има блокове от електрооборудване, прицелен и летателно-навигационен комплекс.
В опашната стрелаима отделение за радио оборудване, както и кабина за транспортиране на летищно оборудване, необходимо за преразпределение на хеликоптер, или до трима "пътници". Достъпът до отделението се осъществява през врата и стълба на панти от левия край. Долното разположение на опашната стрела намалява вероятността от сблъсък на лопатките на главния ротор с нея.
На киловата греда има опашен ротори управляем стабилизатор под формата на единична конзола. Вътре в кила и опашната стрела има кабелно окабеляване за управление на опашния ротор и стабилизатора.
Хеликоптерно крилос обхват 4,88 м - свободно носещ с четири възела на окачване на различни оръжия, допълнителни резервоари за гориво и контейнери KMGU-2. В краищата на крилото има устройства за създаване на пасивни смущения. При спешни случаи крилото може да бъде изпуснато. Крилото на касетата е изработено от алуминиеви сплави, с изключение на носа и опашката, изработени от композитен материал.
Шаси- неприбираща се триколка. Основните подпори са оборудвани със спирачни колела 720x320 мм. Следата на шасито е 2,29 м, основата е 11 м. Задната опора е оборудвана с колело 480x200 мм. Конструкцията на колесника включва хидропневматични амортисьори с допълнителен (авариен) ход.
Система за спасяване на екипажа, включваща енергопоглъщащи седалки Pamir-K с ход на поглъщане до 300 mm и система за привличане на предпазни колани към седалките на пилота и навигатора, позволяваща аварийно кацане при вертикална скорост до 12 m / с. Спасителната система намалява G-силите на удара до физиологично поносимо ниво и може да се управлява ръчно или автоматично. На голяма надморска височинаекипажът може да напусне хеликоптера с парашут, като предварително е изстрелял крилото. Освен това се предвиждат конструктивни мерки, за да се изключи контактът на членовете на екипажа в момента на удар с органите за управление и вътрешните елементи на кабините, както и да се намали вероятността от експлозия, пожар и значителна деформация на кабината, с изключение на нейната самостоятелно напускане на земята.
Точка за захранваневключва два турбовалови двигателя TVZ-117VMA. Системата за управление на двигателя позволява регулиране на мощността при излитане в диапазона 2000-2500 к.с., мощността в авариен режим за всички модификации на двигателя - 2800 к.с. Впръскването на вода трябва да осигури стабилната работа на двигателите при изстрелване на неуправляеми ракети. Електроцентралата е оборудвана с филтри за прах за всмукване на въздух и екранно-изпускателни устройства. Благодарение на подобрените характеристики на двигателите от серия 02 TV3-117VMA, скоростта и таванът (с почти 1000 m) на хеликоптера са се увеличили, неговата товароносимост се е увеличила с повече от 1000 kg, а маневреността също е подобрена.
Вентилатор и маслен охладител са разположени в двигателното отделение на редукторното отделение, над таванния панел на централната част на фюзелажа на хеликоптера. Като спомагателен захранващ агрегат, използван като източник на сгъстен въздух, необходим за стартиране на TV3-117VMA, се използва турбинен агрегат TA14 (AI-9V беше на прототипите).
Горивна системаМи-28 се състои от две независими захранващи системи за всеки двигател с автоматично кръстосано подаване на гориво. Три резервоара (два консумативи, по един за всеки двигател и един общ), с обем около 1900 литра, са поставени в херметичен контейнер под пода на централната част на фюзелажа. При изпразване на резервоарите те се пълнят с полиуретанова пяна, която ги предпазва от експлозия. Допуска се окачване на допълнителни резервоари за гориво за полет до максимален обхват.
Главен ротор- петлопатка с диаметър 17,2 м. Основните лопатки на ротора са правоъгълни, с хорда 0,67 м и изметени връхчета. Остриетата са изработени от полимерен композитен материал със сърцевина от пчелна пита.
Скоростта на въртене на главния ротор е 242 rpm, обиколната скорост на краищата на лопатките е 216 m / s. Лопатките на ротора издържат без унищожаване ударите на снаряди с калибър до 23 мм.
Опашен ротор- четирилопатка с диаметър 3,84 m, лопатките му са монтирани под ъгъл от 45 и 135 градуса един спрямо друг, за да се намали нивото на шума. Лопатките са правоъгълни в план с хорда 0,24 м. Конструктивно опашният ротор е направен от два модула, свързани с еластомерен лагер.
Лопатките на главния и опашния ротор са оборудвани с електротермична система против заледяване.
Главна скоростна кутия, вентилатор, спомагателен захранващ блок и други агрегати са монтирани на таванния панел на централната част на фюзелажа. Мощността от двигателите се предава към ротора чрез скоростни кутии: два ъглови UR-28 и главния VR-29. В допълнение, от основната скоростна кутия се задвижват два генератора на 208 V AC. Главната главина на ротора е титаниево тяло с пет отдалечени сферични еластомерни панти. В подвижните съединения на втулката широко се използват флуоропластови и плат лагери, които не изискват постоянно смазване. Еластомерната втулка не само позволи да се намалят разходите за труд за поддръжка на хеликоптера, но също така осигури увеличаване на маневреността и управляемостта на машината.
Система за управление на хеликоптера- механичен, с четири комбинирани кормилни задвижвания, монтирани на основната скоростна кутия и изпълняващи функциите на хидравлични усилватели и кормилни механизми за автопилота. Управлението на стабилизатора е кинематично свързано с ръкохватката с общ наклон на главния ротор.
Две независими хидравлични системи са проектирани да захранват комбинираните кормилни задвижвания на хеликоптера и хидравличен амортисьор в системата за управление на посоката.
Хеликоптерът е оборудван с пневматична система, климатик и кислородно оборудване.
Бордово радиоелектронно оборудваневключва оборудване за радиокомандно насочване на ATGM с антена, разположена под радиопрозрачния обтекател в предната част на фюзелажа. Под него се намира оптоелектронна система с жиростабилизиран купол TOES-521 за наблюдение на долната част на предното полукълбо.
По-долу се намира комплекс "Тор"за насочване на ракетни пускови установки с лазерна търсачка, но кои не се съобщават.
На борда има системи за управление и дисплей, цветни многофункционални индикатори с течни кристали MFI-10-6M, летателно и навигационно оборудване и комуникации, обединени в комплекса KSS-28N-1.
Най-важният елемент, позволяващ денонощно и всесезонно използване на хеликоптера, е надръкавният радар NO-25 с кръгов изглед, работещ в милиметровия диапазон. Екипажът осигурява използването на очила за нощно виждане и монтирана на шлем система за целеуказание за насочване на пистолета и индикатор към предно стъкло(ILS).
Хеликоптерно въоръжениесе състои от несменяема подвижна единица НППУ-28Н с оръдие 2А42 (скорострелност 550 изстрела в минута за въздушни цели и 200-300 изстрела в минута за наземни цели). Диапазон на отклонение на НППУ-28: по азимут от +110 до -110 градуса; при надморска височина от +13 до -40 градуса. Боеприпаси - 250 патрона.
Бойното натоварване с тегло до 2300 кг е разположено на четири твърди точки под крилото. Външните лъчедържатели са предвидени за окачване на до 16 ПТУР "9M120", "9M120F" или "9A-2200" от комплекса "Атака-V" с тандемни кумулативни, фугасни или прътови бойни глави, както и ракети. "9М114" от комплекс "Щурм-В" с радиокомандни системи за насочване. Предвижда се и използването на съвместна ракетна система за въоръжение Щурм-Атака с обсег на стрелба до 6000 m, с висока шумоустойчивост и скорост на стрелба (два до три изстрела в минута).
Арсеналът Ми-28Н включва също до осем ракети въздух-въздух 9М39-2 от комплекса Игла-V и две ПТУР 9М123 на Хри-
Осветително оборудване за хеликоптер. Отдолу - десантната светлина zanttem-V", която е по-нататъшно развитие на "Атака" с радар за насочване, окачен в контейнер под крилото.
Вътрешните държачи могат да държат до четири блока NAR B-8V20-1 с 20 ракети S-8 с калибър 80 мм във всеки или до четири ракети B-13L1 (пет ракети S-13 с калибър 122 мм) или контейнери с малък товар KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Държачите могат да носят и 100, 250 и 500 кг самолетни бомби или допълнителни резервоари за гориво. Възможен е монтаж на два запалителни резервоара UPK-23-250 и ZB-500. Хеликоптерът е оборудван с устройства за поставяне на мини от въздуха.
За защита срещу поразяване от управляеми ракетиМи-28НЕ разполага с оборудване за заглушаване на радиолокационни станции и радиолокационни глави за самонасочване; оборудване за предупреждение за облъчване на хеликоптер с радарни и вражески лазерни указатели; устройство за стрелба с заглушаващи патрони UV-26 за защита срещу ракети с термични насочващи глави.
Снимка Ми-28Н Нощен ловец
Експлоатационните характеристики на Ми-28Н Нощен ловец
Екипаж на Ми-28Н Нощен ловец
2 лица
Цената на Ми-28Н Night Hunter
Размери Ми-28Н Нощен Ловец
Дължина на фюзелажа: 17,05 m
- Височина: 3,82
- Ширина с крилни конзоли 5,88м
- Диаметър на главния ротор: 17,2м
- Диаметър на опашния ротор: 3,85 m
Тегло Ми-28Н Нощен ловец
Тегло: празен: 8095 кг
- нормално излетно тегло: 10900 кг
- максимално излетно тегло: 12100 кг
- Бойно натоварване: 2300 кг
- тегло на горивото: 1500 кг
Двигател Ми-28Н Нощен ловец
Тип на двигателя: турбовал
- Модел: VK-2500
Мощност на двигателя
Авариен режим: 2700 HP С.
- на режим на излитане: 2200л. С.
- в режим на круиз: 1500л. С.
Ми-28Н скорост Нощен ловец
Максимална скорост: 300 км/ч
- круиз: 265 км/ч
- Скорост на изкачване: 13,6 м/сек
Обхват на полета Ми-28Н Нощен ловец
Максимум 450 км, с PTB 1087 км
Статичен таван Ми-28Н Нощен ловец
Динамичен таван Ми-28Н Нощен ловец
Въоръжение Ми-28Н Night Hunter
Вградени малки оръжия и оръдия: 1 × 30-мм оръдие 2A42, 250 патрона.
Точки на окачване: 4
Неуправляема ракета: NAR S-8 - 4 х 20 бр.; Неуправляемите ракети NAR S-13 са предназначени за унищожаване на жива сила, леки бронирани превозни средстваи инфраструктурни съоръжения. Основното предимство е евтиността.
Управлявана ракета:ПТУР "Щурм-В"; "Атака-В"; "Атака-VN" (16 бр.)
въздух-въздух:"Стрелец" с ракета Игла-V - 4 х 4 бр.
30-мм оръдие НППУ-28боеприпаси от 150 патрона, селективно подаване на патрони, има избор на снаряди: бронебойни или OFZ. Предназначен за унищожаване на леко бронирана техника на разстояние до 1500 м, жива сила до 4000 м и нискоскоростни въздушни цели до 2500 м. За повишаване на точността на стрелба цевта е демпферирана. Боеприпасът се състои от бронебойни и осколочно-фугасни снаряди. Обхват на отклонение на оръдието: в азимут ± 110 °; на кота + 13 ... -40 °. Пистолетът е синхронизиран с мерника. Пилотът може също да стреля с помощта на HUD или мерник, монтиран на шлем.
UR Атака-B(държач на лъч DB-3UV) е предназначен за унищожаване на бронирана техника, жива сила, хеликоптери, бункери, бункери. Ракетата се управлява чрез радиоканал с милиметрови вълни против заглушаване (тясна диаграма на излъчване), предавателят е разположен в носа на хеликоптера, а приемникът е разположен в задната част на ракетата. Възможно е да се използват ракети едновременно от 10 носителя. В комбинация с автоматично проследяване на целта, хеликоптерът може да маневрира с ъгъл на отклонение от ± 110 ° и наклон от ± 30 °. За разлика от системите за насочване с лазерен лъч, той има предимството на неограничено време за управление на ракета с висока скорост на огън, лазерните системи са по-малко надеждни в условия на дим (запрашеност и мъгла).
Ракета с ТГСН Игла-Впредназначени за унищожаване на малки БЛА, хеликоптери, самолети, крилати ракети... Ракетата Igla осигурява охлаждане на главата на ракетата за самонасочване, което й позволява да поразява цели не само чрез топлината от горещите отработени газове на двигателя, но и всякакви топлинно-контрастни цели, прицелът на ракетата осигурява избор на топлинни смущения.
Хеликоптерите на Русия и света за гледане на видео, снимки, снимки онлайн заемат важно място в обща системана народното стопанство и въоръжените сили, достойно изпълняващи възложените им граждански и военни задачи. В образния израз на изключителния съветски учен и дизайнер М.Л. Мил, „самата ни страна е така да се каже“ предназначена „за хеликоптери“. Без тях развитието на безкрайните и непроходими пространства на Далечния Север, Сибир и Далечния Изток е немислимо. Хеликоптерите се превърнаха в познат елемент от пейзажа на нашите грандиозни строителни проекти. Те се използват широко като превозно средство, в селското стопанство, строителството, спасителните служби и военните дела. При извършване на редица операции хеликоптерите са просто незаменими. Кой знае колко хора са спасени от екипажите на хеликоптерите, участвали в ликвидирането на последствията от аварията в АЕЦ в Чернобил. Животи на хиляди съветски войнициспасява бойни "грамофони" в Афганистан.Руските хеликоптери, преди да се превърнат в едно от основните съвременни транспортни, технологични и бойни средства, хеликоптерите преминаха дълъг и не винаги плавен път на развитие. Идеята за издигане във въздуха с помощта на главен ротор възниква в човечеството почти по-рано от идеята за летене на фиксирано крило. В ранните етапи от историята на авиацията и аеронавтиката, създаването вдигамчрез "завинтване във въздуха" беше по-популярен от другите методи. Това обяснява изобилието от проекти за самолети с ротационно крило през 19-ти - началото на 20-ти век. Само четири години делят полета на самолета на братя Райт (1903) от първото изкачване на човек във въздуха с хеликоптер (1907).
Най-добрите хеликоптери бяха използвани от учени и изобретатели, те дълго се колебаеха кой начин да дадат предпочитание. Въпреки това, до края на първото десетилетие на XX век. по-малко енергоемко и по-просто по отношение на аеродинамиката, динамиката и здравината, самолетът пое водещата роля. Успехите му бяха впечатляващи. Отне почти 30 години, преди създателите на хеликоптери най-накрая да успеят да направят своите превозни средства работещи. Още по време на Втората световна война хеликоптерите влизат в серийно производство и започват да се използват. След края на войната възниква т. нар. "хеликоптерен бум". Много фирми започнаха да изграждат образци на нови обещаващи технологии, но не всички опити бяха увенчани с успех.
Сградата на бойните хеликоптери на Русия и Съединените щати все още беше по-трудна от самолет от подобен клас. Военните и цивилните клиенти не бързаха да поставят авиационна техника от нов тип в ред с вече познатия самолет. Само ефективното използване на хеликоптери от американците в началото на 50-те години. във войната в Корея убеди редица военни лидери, включително съветски, в целесъобразността на използването на този самолет от въоръжените сили. Въпреки това, мнозина, както и преди, продължиха да смятат хеликоптера за „временна грешка на авиацията“. Минаха повече от десет години, докато хеликоптерите най-накрая доказаха своята уникалност и незаменимост при изпълнение на редица военни задачи.
Руските хеликоптери изиграха важна роля в създаването и развитието на руски и съветски учени, конструктори и изобретатели. Тяхното значение е толкова голямо, че дори даде началото на един от основателите на руската хеликоптерна индустрия, академик Б.Н. Юриев смята нашата държава за „родината на хеликоптерите“. Това твърдение, разбира се, е твърде категорично, но нашите пилоти на хеликоптери имат с какво да се гордеят. Това са научните трудове на школата на Н.Е. Жуковски в предреволюционния период и впечатляващите полети на хеликоптера ЦАГИ 1-ЕА през предвоенните години, записи на следвоенните вертолети Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникалните Семейство хеликоптери Ка с коаксиален дизайн, модерни Ми-26 и Ка-32 и много, много повече.
Новият руски хеликоптер е сравнително добре разгледан в книги и статии. Малко преди смъртта си Б.Н. Юриев започва да пише фундаменталния труд "История на хеликоптерите", но успява да подготви само главите, отнасящи се до собственото си творчество през 1908-1914 г. Имайте предвид, че недостатъчното внимание към историята на такава авиационна индустрия като хеликоптеростроенето е характерно и за чуждестранните изследователи.
Руски военни хеликоптери, осветяващи отново историята на развитието на хеликоптерите и тяхната теория в предреволюционна Русия, приносът на местни учени и изобретатели към световния процес на развитие на този тип технологии. Преглед на дореволюционни вътрешни работи върху ротационни самолети, включително неизвестни досега, както и техният анализ са дадени в съответната глава на книгата „Авиацията в Русия“, подготвена за публикуване през 1988 г. от ЦАГИ. Малкият му обем обаче значително ограничава размера на предоставената информация.
Граждански хеликоптери в най-добрите си цветове. Направен е опит да се обхване възможно най-пълно и изчерпателно дейността на ентусиастите на местната хеликоптерна индустрия. Ето защо се описва дейността на водещи местни учени и дизайнери, разглеждат се и проекти и предложения, чиито автори са им отстъпвали значително в знанията си, но чийто принос не може да бъде пренебрегнат. Освен това в някои проекти, които като цяло се отличават с относително ниско ниво на изработка, има и интересни предложения и идеи.
Името на хеликоптерите обозначава значителни качествени промени в този тип технологии. Тези събития са началото на постоянното и системно развитие на хеликоптерни проекти; изграждане на първите пълномащабни хеликоптери, способни да излитат от земята, и започване на серийно производство и практическо използване на хеликоптери. Тази книга разказва за ранните етапи от историята на строителството на хеликоптери: от зараждането на идеята за издигане във въздуха с помощта на витло до създаването на първите хеликоптери, способни да излитат от земята. Хеликоптерът, за разлика от самолета, клапата и ракетата, няма преки прототипи в природата. Все пак витлото, което създава подемната сила на хеликоптера, е известно от древни времена.
Малки хеликоптери Въпреки факта, че витлата бяха известни и имаше емпирични прототипи на хеликоптери, идеята за използване на главен ротор за повдигане във въздуха не стана широко разпространена до края на 18 век. Всички проекти на роторни превозни средства, разработени по това време, остават неизвестни и са открити в архивите много векове по-късно. По правило информацията за разработването на такива проекти е била запазена в архивите на най-видните учени на своето време, като Го Хонг, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, който през 1754 г. създава "летищната машина".
За кратко време частните хеликоптери създадоха буквално десетки нови дизайни. Това беше състезание от най-разнообразни схеми и форми, като правило „едно- или двуместни апарати, които имаха предимно експериментална цел. Естественият клиент на тази скъпа и сложна технология бяха военните ведомства. Първите хеликоптери в различни страни получиха назначаване на свързочни и разузнавателни военни превозни средства. При разработването на хеликоптери, както и в много други области на технологиите, е възможно ясно да се разграничат две линии на развитие - но размерите на машините, тоест количествена и почти едновременно се появи линия на развитие на качественото подобрение на самолетите в рамките на определен размер или категория тегло.
Сайт за хеликоптери, който съдържа най-пълното описание. Независимо дали хеликоптерът се използва за геоложки проучвания, селскостопански работи или за превоз на пътници - цената на един час работа на хеликоптера играе решаваща роля.Голяма част от него е амортизация, тоест цената, разделена на неговата услуга живот. Последното се определя от ресурса на единиците, g, тоест от техния експлоатационен живот. Проблемът за увеличаване на якостта на умора на лопатките, валовете и трансмисиите, втулките на роторите и други възли на хеликоптери се превърна в първостепенна задача, която все още е заета от конструкторите на хеликоптери. В момента ресурсът от 1000 часа вече не е рядкост за сериен хеликоптер и няма причина да се съмняваме в по-нататъшното му увеличаване.
Запазено автентично видео за сравнение на съвременните бойни възможности на хеликоптер. Намерен в някои публикации, образът му е приблизителна реконструкция, и не във всички безспорни, извършена през 1947 г. от Н.И. Камов. Въз основа на горните архивни документи обаче могат да се направят редица изводи. Съдейки по метода на тестване (окачване на блокове), „аеродромната машина“ несъмнено беше апарат за вертикално излитане и кацане. От двата известни по това време метода за вертикално повдигане - чрез размахване на крила или с помощта на главен ротор - първият изглежда малко вероятен. В минутите пишеше, че крилата се движат хоризонтално. При повечето мухи е известно, че се движат във вертикална равнина. Все още не е построен маховик, чиито крила се осцилират в хоризонтална равнина с ъгъл на монтаж, който се променя циклично, въпреки многократните опити.
Най-добрият дизайн на хеликоптер винаги е насочен към бъдещето. Въпреки това, за да си представим по-ясно възможностите за по-нататъшно развитие на хеликоптерите, е полезно да се опитаме да разберем основните посоки на тяхното развитие от минал опит. Интересното тук, разбира се, не е предисторията на хеликоптеростроенето, което ще споменем само накратко, а неговата история от момента, в който хеликоптерът като нов типсамолетът вече е станал подходящ за практическа употреба. Първите споменавания на апарат с вертикален ротор, хеликоптер, се съдържат в записите на Леонардо да Винчи, датиращи от 1483 г. Първият етап на развитие се простира от модела на хеликоптера, създаден от М. В. Ломоносов през 1754 г., чрез дълга серия от проекти, модели и дори вградени в природата превозни средства, които не са били предназначени да излитат, до конструирането на първия в света хеликоптер, който през 1907 г. успява да слезе от земята.
Най-бързият хеликоптер в очертанията на тази машина, ние научаваме схематична диаграма на най-разпространените еднороторни хеликоптери в света днес. Б.И.Юрев успява да се върне към тази работа едва през 1925 г. През 1932 г. група инженери начело с А.М., което е изключително постижение за това време. Достатъчно е да се каже, че официалният рекорд за височина на полета, поставен 3 години по-късно на новия коаксиален хеликоптер Breguet, беше само 180 м. По това време имаше пауза в развитието на хеликоптери (хеликоптери). На преден план излезе нов клон на ротационните превозни средства - автожиро.
Новият руски хеликоптер, с по-голямо натоварване на зоната на крилото, се изправи лице в лице с новия тогава проблем със завъртане, загуба на скорост. Оказа се, че е по-лесно да се създаде безопасен и доста съвършен автожир, отколкото да се построи хеликоптер-хеликоптер. Основният ротор, въртящ се свободно от входящия поток, елиминира необходимостта от сложни скоростни кутии и трансмисии. Шарнирното закрепване на лопатките на ротора към главината, използвано при автожири, им осигурява много по-голяма здравина и стабилност на автожира. В крайна сметка спирането на двигателя престана да бъде опасно, какъвто беше случаят с първите хеликоптери: чрез авторотиране жиропланът лесно кацаше с ниска скорост.
Големите хеликоптери за кацане на морски пехотинци от кораби определиха по-нататъшното развитие на военното хеликоптерно строителство като транспортно и десантно. Хеликоптерът S-55, кацащ в Инчхон по време на Корейската война през 1951 г., потвърди тази тенденция. Размерът на транспортните и десантните хеликоптери започна да се определя от размерите и теглото на наземните превозни средства, използвани от войските и които трябваше да бъдат транспортирани по въздух. Следователно товароносимостта на първите транспортни хеликоптери в чуждестранните армии беше 1200-1600 кг (теглото на леко военно превозно средство, използвано като трактор и съответното оръжие).
Хеликоптерите на СССР съответстват на теглото на леките и средните танкове или съответното самоходно шаси. Дали тази линия на развитие ще бъде завършена в такъв брой измерения зависи от постоянно променящата се военна доктрина. Артилерийските системи до голяма степен са заменени от ракети, затова намираме изисквания и към чуждестранната преса. Капацитетите не доведоха до увеличаване на полезния товар. Наистина, но на техническо ниво от онова време теглото на винтовете, скоростните кутии към целия апарат като цяло се увеличава с увеличаване на мощността по-бързо, отколкото се увеличава повдигащата сила. Но при създаването на ново полезно и още повече ново за националното икономическо приложение конструкторът не може да се примири с намаляване на постигнатото ниво на ефективност на теглото.
Съветските хеликоптери, първите образци, са създадени за сравнително кратко време, тъй като специфичното тегло на буталните двигатели винаги намалява с увеличаване на мощността. Но през 1953 г., след създаването на 13-тонен хеликоптер Sikorsky S-56 с два бутални двигателя от 2300 к.с. с размерната гама на хеликоптерите на Zapala беше прекъснат и само в СССР, използвайки турбовитлови двигатели. В средата на петдесетте надеждността на хеликоптерите стана много по-висока, следователно възможностите за тяхното използване в национална икономика... Икономическите проблеми излязоха на преден план.
Ми-28 (Havos по класификация на НАТО – английски „Devastator“) е руски ударен хеликоптер, предназначен за търсене и унищожаване на танкове и други бронирани машини, както и на нискоскоростни въздушни цели и жива сила на противника, в условия на активна огнеустойчивост.
История на създаването
Разработката на хеликоптера е извършена в Московския хеликоптерен завод. M.L. Mila от 1980 г. в творческо състезание с конструкторското бюро на Камов, което създава алтернативен боен хеликоптер Ка-52... Първият прототип на хеликоптера Ми-28 направи първия си полет на 10 ноември 1982 г. Първият модел на Ми-28 беше предназначен предимно за измерване на летателните характеристики и не носеше оръжейна система. Той е инсталиран на втория полетен екземпляр, чието сглобяване е завършено от пилотното производство на разходния център през септември 1983 г. При проектирането му са взети предвид всички коментари на моделната комисия на ВВС. Изграждането на третия полетен екземпляр на Ми-28, при чийто дизайн бяха взети предвид всички коментари на клиента и направени промени в експерименталните образци при фината им настройка, пилотното производство на MVZ. ML Mil започва през 1985 г. Модернизираният хеликоптер получава името Ми-28А през 1987 г. Изпитанията на модернизирания Ми-28А започнаха през януари 1988 г.
Те минаха добре и на следващата година хеликоптерът беше демонстриран за първи път на авиошоуто Le Bourget в Париж и на изложението в Ред Хил близо до Лондон, където имаше огромен успех сред посетителите. През същата година първият експериментален хеликоптер Ми-28 беше официално представен за първи път в родината си по време на авиационния фестивал в Тушино. През януари 1991 г. вторият Ми-28А, сглобен от пилотния производствен разходен център, се присъединява към програмата за изпитания. През септември 1993 г. по време на общовойскови учения край Гороховец хеликоптерите демонстрират блестящо своите летателни и бойни качества.
Първият прототип на Ми-28Н е пуснат от монтажния цех на 16 август 1996 г., а на 14 ноември 1996 г. хеликоптерът излита за първи път. В края на декември 2005 г. в предприятието беше издигнат първият сериен хеликоптер от новото поколение Ми-28Н. Държавните съвместни изпитания на прототипа на боен хеликоптер Ми-28Н започнаха през май 2005 г. Програмата GSE предвиждаше голям обем наземни работи и изпитателни полети, което направи възможно цялостната оценка на бойните свойства на хеликоптера. За решаване на оперативни проблеми, възникнали по време на GSE и изискващи бързо и компетентно решение, беше създадена държавна комисия за провеждане на GSE на опитен боен хеликоптер Ми-28Н, чиято работа се ръководеше пряко от главнокомандващия. на военновъздушните сили.
В съответствие с решението на Гражданския кодекс на ВВС, GSE на хеликоптера Ми-28Н бяха извършени на два етапа. Като част от първия етап беше издадено предварително заключение за възможността за производство на първоначална партида хеликоптери. В същото време с решения на командването на ВВС бяха формирани техническите изображения на хеликоптера Ми-28Н, които след приключване на първия етап на GSE осигуряват денонощно изпълнение на бойни задачи. от хеликоптера за унищожаване на наземни цели с основната оръжейна система, втората фаза на GSE - въздушни цели с използване на ракети въздух-въздух, както и високата оцеляване на хеликоптера поради оборудването с електронно потискане.
GSI завършен на 26 декември 2008 г.
експлоатация
Първите четири серийни Ми-28Н влязоха в Центъра за бойна употреба и преподготовка на летателния персонал на армейската авиация Торжок през 2008 г. На 22 януари 2008 г. първите два хеликоптера влязоха в PPI Torzhok и PLC AA.
Към края на 2010 г. общо Министерството на отбраната на Руската федерация подписа договори за доставка на 97 хеликоптера в периода до 2015 г.
През следващите 10 години в армията ще влязат 200 хеликоптера Ми-28Н, включително 28 през 2011 г.
Комплекс от бордово радиоелектронно оборудване
Комплексът авионика Ми-28Н по своите технически характеристики отговаря на изискванията за авиационна техника от 5-то поколение. Основният разработчик е Федералният научно-производствен център RPKB.
- Автоматизираното разпределение на целите в групата на комплекса авионика Ми-28Н по технически характеристики отговаря на изискванията за авиационна техника от 5-то поколение. Главен разработчик - FSPC "RPKB"
Комплексът авионика Ми-28Н осигурява:
- Автоматизирано разпределение на целите в рамките на група;
- бордовият комуникационен комплекс KSS-28N-1, осигурява автоматичен обмен на телекодови данни с наземни контролни точки и други самолети, оборудвани с оборудване, което осигурява работа на брояча; отворена и секретна радиокомуникация на дълги и къси разстояния чрез продукт за криптозащита и HF модем. Комплексът осигурява едновременна работа (приемане - предаване) чрез три комуникационни канала, включително два телефонни канала и един телекод. Работи в режимите на FRF и RFP.
Авиониката включва и ATT (автоматична топлинна телевизия) от семейство "Охотник", разработена от FSUE "GRPZ". Този продукт на хеликоптера Ми-28Н изпълнява функции, свързани с интелигентната обработка на видео изображения, в резултат на което става възможно да се види фоновата целева картина при всякакви метеорологични условия по всяко време на деня. За първи път сред всички модели на Hunter, ATT внедрява високоскоростен цифров интерфейс за предаване на видеосигнали по време на вибрации и търкаляне на хеликоптера, а също така осигурява автоматично откриване и проследяване на целта.
Освен това хеликоптерът е способен да извършва разузнаване и целеуказание за борба с хеликоптери и самолети.
MI-28N е оборудван със станция L-150-28 (версия L-150 (SPO).
- бойно използване на хеликоптера денонощно и при неблагоприятни метеорологични условия;
- изпълнение на бойни задачи на изключително ниски височини;
- взаимодействие с хеликоптерите на групата, въздушните и наземните командни пунктове (КП), ръководителите на самолети;
- съвместно (паралелно) използване на средства за унищожаване от пилота и оператора;
- способност за адаптиране на нови и вече използвани ASP;
- експлоатация на хеликоптери на значителни разстояния от летища и бази чрез използване на принципа за поддръжка на оборудването според техническото състояние.
Основната структура на комплекса включва:
- необвързан изчислителна системаосигуряване на обработка на информация чрез единен интерфейс, базиран на компютъра "Багет-53";
- информационно и контролно поле на пилотската кабина на базата на многофункционални LCD индикатори MFI-10-6M и многофункционална конзола PS-7V с използване на устройство за запис на видео информация;
- навигационно оборудване като част от високопрецизния INS-2000 и вертикалната направляваща SBKV-2V-2 с интеграция със сателитна навигационна система, доплеров измервател на скорост и дрейф (DISS) и система за въздушна сигнализация (SVS), радио техническа система за далечна навигация (RSDN);
- интегрирана система за откриване на радиоелектронно и лазерно облъчване и пеленгатор на UV лъчение;
- автоматична система за управление (ACS);
- система за управление на оръжието;
- монтирана на каска система за целеуказание и индикация;
- наблюдателна и зрителна станция за откриване и разпознаване на обекти, насочване, заснемане и автоматично проследяване на обекти по телевизионни и термовизионни канали. Структурата включва: система за стабилизиране на линията на видимост, система за автоматично проследяване на целта, оптико-телевизионен канал, термовизионен канал, лазерен далекомер;
- пилотска система за наблюдение и полет с очила за нощно виждане, предназначена за денонощно проучване на терена, търсене и откриване на обекти (ориентири и препятствия). Състав: телевизионен канал на ниско ниво, термовизионен канал, лазерен далекомер;
- пилотажен хеликоптерен комплекс;
- бордовият комуникационен комплекс KSS-28N-1, осигурява автоматичен обмен на телекодови данни с наземни контролни точки и други самолети, оборудвани с оборудване, което осигурява работа на брояча; отворена и секретна радиокомуникация на дълги и къси разстояния чрез продукт за криптозащита и HF модем. Комплексът осигурява едновременна работа (приемане - предаване) чрез три комуникационни канала, включително два телефонни канала и един телекод. Работи в режимите на FRF и RFP
Авиониката включва и ATT (автоматична топлинна телевизия) от семейство "Охотник", разработена от FSUE "GRPZ". Този продукт на хеликоптера Ми-28Н изпълнява функции, свързани с интелигентната обработка на видео изображения, в резултат на което става възможно да се види фоновата целева картина при всякакви метеорологични условия по всяко време на деня. За първи път сред всички модели на Hunter ATT внедрява високоскоростен цифров интерфейс за предаване на видеосигнали по време на вибрации и търкаляне на хеликоптера, а също така осигурява автоматично откриване и проследяване на целта. Освен това хеликоптерът е способен да извършва разузнаване и целеуказание за борба с хеликоптери и самолети.
MI-28N е оборудван със станция L-150-28 (SPO).
Безопасност
В случай на аварийно или катастрофално разрушаване на конструкцията на надморска височина над 100 m първо се изстрелват лопатките на витлото, крилните конзоли и вратите на двете кабини, след това се изрязват принудително теглещи ремъци със специални фрези, специални „стълби“ “ са надути – балони, които не позволяват на екипажа да докосне колесника или обърнатото оръдие, а екипажът напуска автомобила с помощта на парашути.
В същата ситуация, но на височина под 100 m, се задейства система за принудително затягане на колана, която надеждно фиксира екипажа в енергопоглъщащите седалки "Памир-К", разработени от ОК "Звезда". Първо, енергията на удара се абсорбира от главния колесник, който, деформирайки се, го поглъща. Освен това влизат в действие седалките, които са в състояние да гасят вертикалното претоварване от 50-60 g до 15-17 g, осигурявайки безопасност при нараняване на пилота и навигатора-оператора.
жизненост
В дизайна на кабината е използвана високоустойчива броня, напълно бронирано плоскопаралелно остъкляване издържа на директни удари от бронебойни куршуми с калибър до 12,7 мм, осколко-експлозивни снаряди с калибър 20 мм, остриетата остават в действие при удар от 30 мм снаряди.
Бронираната кабина на екипажа, т. нар. "вана", е изработена от 10-мм алуминиеви листове, върху които са залепени 16-мм керамични бронирани елементи. Вратите на кабината са изработени от фибростъкло с алуминиева плоча и керамична броня. Предните стъкла на кабината са прозрачни силикатни блокове с дебелина 42 мм, а страничните прозорци и прозорците на вратите са направени от същите блокове, но с дебелина 22 мм. Кабината е отделена от кабината на оператора с 10-милиметрова алуминиева бронирана плоча, което минимизира щетите и на двамата членове на екипажа при експлозия на малкокалибрена осколочно-фугасна запалителна (OFZ) снаряд в една от кабините. Резервоарите за гориво са пълни с полиуретанова пяна и са оборудвани със самозатягащ се латексов протектор.
Ми-28 е способен да лети на изключително ниски височини (до 5 м) с завой около терена. Повишена е маневреността на хеликоптера, който вече може да се движи назад и настрани със скорост от 100 км/ч. По време на висене, общата ъглова скорост на завъртане може да достигне 90 градуса в секунда и като се вземе предвид скоростта на отклонение от малко над 117 градуса / сек, максималната ъглова скорост на въртене е повече от 100 градуса / сек.
В сравнение с Ми-24, Ми-28 има 1,5 - 2 пъти по-ниска видимост в инфрачервения диапазон (при същите двигатели) поради инсталирането на екранно-изпускателни устройства (EVU).
Защитата срещу поражение от управляеми ракети на Ми-28Н се осигурява от оборудване за заглушаване на радиолокационни станции и инфрачервени глави за самонасочване - "Витебск" L370 (President-S (SOEP). Хеликоптерът може да води бойни действия автономно, извън летището в продължение на 15 дни . поддръжката е намалена 3 пъти в сравнение с Ми-24. На входа на двигателите са монтирани прахозащитни устройства, работа без пренапрежение на двигателите при стартиране на NAR. Инсталиран е APU AI-9V, осигуряващ климатизация, отопление на кабината и захранване на ел. системи.
Въоръжение
Тактико-технически характеристики
Спецификации
- празен: 8095 кг.
- нормално излетно тегло: 10900 кг.
- максимално излетно тегло: 12100 кг.
- тип на двигателя: турбовал
- в авариен режим: 2700 к.с.
- в режим на излитане: 2200 к.с.
- в режим на круиз: 1500 к.с.
Полетни характеристики
- в хоризонтален полет: 300 км/ч
- максимална: 382 км/ч
- максимум 450 км
- от PTB: 1087 км
Сред огромното количество съветско и военно оборудване има няколко образци, които без преувеличение могат да се нарекат легендарни и емблематични. Именно с тях чужденците свързваха образа на съветската армия, която е способна да стигне до бреговете на Ламанша за броени дни. Освен легендарния автомат Калашников и известните съветски танкове, този списък може да включва и бойния хеликоптер Ми-24, който е на въоръжение в съветската, а след това и на руската армия от началото на 70-те години.
Ми-24 е съветски ударен хеликоптер, експлозивна смес от щурмови самолети и бойна машина на пехотата. Този тежко въоръжен, брониран и невероятно устойчив хеликоптер е участвал в много конфликти и се е доказал отлично в тях. Първоначално е разработен за класическата война в Европейския театър на военните действия, но по-късно се оказа, че Ми-24 е идеален за локални конфликтии борбата с партизаните. Хеликоптерът Ми-24 (наричан в армията "крокодил") е истински символ на афганистанската война.
Ударният хеликоптер Ми-24 има много модификации, производството му продължава и до днес. Този хеликоптер е вторият по големина хеликоптер след американския хеликоптер AH-64 Apache. В момента Ми-24 е на въоръжение в няколко десетки армии по света, произведени са общо 3,5 хиляди единици от тази машина.
Малко история
Историята на хеликоптерите започва почти веднага след края на Втората световна война. Пионерите в този бизнес са американците, за първи път се използват ротационни самолети по време на Корейската война. Първите хеликоптери бяха с бутално задвижване, използвани за разузнаване, целеуказание и евакуация на ранените.
Военните са доста консервативни, така че в началото хеликоптерите имаха много противници. Американските генерали не харесват бавната им скорост, лошата сигурност и липсата на оръжие. Опитът от военните операции обаче показа високата ефективност на хеликоптерите. Например използването на хеликоптери за евакуация на ранените увеличава оцеляването им няколко пъти.
До края на конфликта в Корея Съединените щати се превърнаха в най-„хеликоптерната“ страна в света; няколко десетки компании бяха ангажирани със създаването на такива самолети.
През 60-те и 70-те години разпадането на колониалната система води до десетки локални конфликти по света, в които редовните войски обикновено се сблъскват с различни бунтовнически групи, често базирани в труднодостъпни райони. И тогава се оказа, че хеликоптерът е отличен инструмент за противопартизанска война.
В средата на 60-те години в САЩ се появява нова военна част - аеромобилната дивизия, която включва повече от 400 армейски хеликоптера. Веднага след формирането дивизията е изпратена в джунглата на Южен Виетнам. През 1966 г. в небето на тази страна се появява първият в света ударен хеликоптер AH-1 Cobra. Тази машина не трябваше да носи войски или да извършва разузнаване, основната й мисия беше да унищожи врага.
Друг повратен момент в биографията на бойните хеликоптери е октомври 1973 г. По време на следващия арабо-израелски конфликт 18 израелски ударни хеликоптера "Кобра" унищожиха 90 египетски танка съветско производство в един излет. На Запад разбраха, че ударният хеликоптер е най-доброто противотанково оръжие.
СССР не видя веднага потенциала на новите самолети, но след това безразсъдно се втурна да настигне потенциалните противници. През 1965 г. започва производството на известния многофункционален хеликоптер Ми-8, който може да се нарече военно-транспортен хеликоптер. Той беше оборудван с управляеми ракети и 12,7 мм картечница. Кабината и двигателите бяха защитени с броня. Освен това тази машина може да вземе на борда повече от двадесет парашутисти.
Съветските военни обаче се нуждаеха от боен хеликоптер с по-мощни оръжия, способни не само да транспортират войски, но и ефективно да унищожават вражески персонал и военна техника. Разработването на нов ударен хеликоптер започва през 1967 г. Съветската концепция беше различна от американската. Конструкторите трябваше да създадат не просто атакуващ хеликоптер, а летяща бойна машина на пехотата, която не само да приземява войските, но и да я покрива с огън, ако е необходимо.
Предвижда се оборудването на новия хеликоптер със самолетно оръдие ГШ-23, неуправляеми ракети (до 120 калибър), противотанкови управляеми ракети "Фаланкс", авиационни бомби (до 500 кг).
Конструкторско бюро Мил и КБ Камов участваха в търга за разработка на новата машина. Камовци представи хеликоптера Ка-25Ш (модификация на противоподводния хеликоптер), Мил пое малко по-различен път.
До началото на състезанието хеликоптерът Ми-8 вече беше в серийно производство, всички негови компоненти бяха отработени и „детските“ болести бяха елиминирани. Беше забележимо, че G8 има висок потенциал за модернизация. Затова беше решено да се разработи нов ударен хеликоптер на базата на Ми-8.
За бъдещия хеликоптер беше разработен нов двигател TVZ-117, започна работа по създаването на ново поколение ATGM "Shturm". За разлика от Phalanx, той имаше полуавтоматично насочване и страхотна скоростполет на ракета. Корпусът на Ми-8 беше притиснат отстрани, върху него бяха монтирани крила, скоростните кутии, роторът и трансмисията бяха напълно сменени. Крилата създаваха допълнително аеродинамично съпротивление, намалявайки скоростта на автомобила, но в същото време разтоварваха витлото и върху тях можеха да се окачват оръжия. В централната част на фюзелажа имаше войсково отделение, което можеше да побере осем бойци.
Шасито на новия армейски хеликоптер беше решено да бъде прибиращо се. Авиационното оръдие беше заменено с четирицевна 12,7 мм картечница, което позволи значително да се увеличи натоварването на боеприпасите.
Ка-25Ш се оказа много по-лек (със 7,5 тона), но можеше или да носи ударно оръжие, или да носи войски. Това обаче не устройваше твърде много на военните. Те харесваха много повече "летящата" БМП Мил: колата му можеше не само да доставя войски, но и да потиска врага с огън. Мил ОКБ стана победител в това състезание.
Има легенда, че след победата Мил, в личен разговор с Камов, се споразумя за един вид „разделение на труда“: той обеща да не бъде много ревностен към заповедите от ВМС, а Камов се съгласи да не се „меси“ в поземлени поръчки.
Първият прототип Ми-24 е създаден през 1969 г. и започват изпитанията. Творбите се интересуваха от лидерите от най-висок ранг, те бяха държани под контрол лично от Брежнев.
Тестовете разкриха редица дефекти, свързани с работата на двигателя и оръжейните системи и стабилността на машината в полет. Военните имаха много оплаквания относно общото разположение на хеликоптера. Повечето критики паднаха върху пилотската кабина, която веднага получи прякора "веранда". Тя имаше много стъкло, но въпреки това гледката на членовете на екипажа остави много да се желае. Кабината имаше голям брой прави ръбове, които даваха многобройни отблясъци, което силно пречеше на пилотите. Автомобилните врати на кабината също не бяха особено задоволителни за клиентите.
Системата за управление на оръжията работеше незадоволително, но въпреки всички тези недостатъци хеликоптерът Ми-24 беше пуснат в масово производство.
Модификации на хеликоптер
Първата серийна модификация на хеликоптера беше Ми-24А. Производството му започва през 1971 г. Автомобилът имаше удължена кабина, чиито страни бяха покрити със стоманена броня, а командирът на екипажа имаше и брониран гръб. Предното бронирано стъкло също беше бронирано, страничните прозорци бяха от плексиглас. Членовете на екипажа могат да използват бронежилетки и каски по време на полет.
Задният ротор на хеликоптера беше разположен от дясната страна, монтирането на ATGM беше сменено. Произведени са общо 250 бройки от тази модификация.
Ми-24А имаше много впечатляващ арсенал от оръжия. На носа е монтирана 12,7-мм картечница във въртяща се установка, която може да носи и четири ПТУР Phalanx, неуправляеми самолетни ракети и самолетни бомби (до 500 кг).
Ми-24Д. Това е първата модификация на хеликоптера с пилотска кабина от вида, с който сме свикнали, членовете на екипажа бяха разположени в него в тандем. Кабините бяха изолирани една от друга, всяка от тях имаше собствен брониран навес, командирът напусна пилотската си кабина през вратата, а навигаторът през люка. Производството на автомобила започва през 1973 г., като са произведени общо 600 бройки от тази модификация. На Ми-24Д за първи път използваха устройства за защита на двигателя срещу проникване на прах, което значително увеличи ресурса му, те бяха инсталирани на въздухозаборниците.
Ми-24В. Тази модификация се превърна в забележителност, именно върху нея беше инсталирана новата противотанкова ракетна система Shturm със система за насочване Raduga. Сега "крокодилът" можеше уверено да се бори с бронираните машини на противника. Хеликоптерът може да бъде оборудван с четири противотанкови ракети, като през 1986 г. броят им е увеличен до шестнадесет.
Също така, някои елементи на фюзелажа и дясната страна на опашната стрела бяха укрепени. Горивната система на хеликоптера също беше модернизирана, сега допълнителни резервоари бяха монтирани на държачите, а не в товарното отделение. Трябва да се каже, че модификацията на Ми-24В стана най-разпространена - бяха произведени общо 1000 превозни средства, производството продължи до 1986 г.
През 1989 г. започва производството на модификацията Ми-24ВП, тази машина има по-мощни оръжия, система за управление на огъня и системи, които позволяват на хеликоптера да се използва през нощта. Ми-24ВП дори беше оборудван с ракети въздух-въздух, което му позволи да сваля вражески самолети. Около 30 бяха освободени подобни машини... Според експерти този модел хеликоптер надмина американския хеликоптер Apache по всички характеристики: скорост, сигурност, бойна мощ.
Южноафриканската компания ATE, в сътрудничество с KB Mil и JSC Rosvertol, създаде модификация на хеликоптера Ми-24 Super Hind. Още две модификации бяха създадени от южноафриканците заедно с украинския завод Aviakon. Тези машини бяха доставени в Алжир и Азербайджан.
Тези хеликоптери са оборудвани със западно навигационно оборудване, комуникационно оборудване и система за управление на огъня. Всичко това работи по стандартите на НАТО.
Днес се работи по усъвършенстването на Ми-24. АД "Росвертол" създаде няколко превозни средства, способни ефективно да водят бойни действия през нощта. 14 хеликоптера бяха прехвърлени на руските въоръжени сили през 2004 г.
Все пак трябва да се отбележи, че днес армейският хеликоптер Ми-24 вече е остаряла машина. И въпросът тук не е в техническото му несъвършенство, а в концепцията за неговото приложение. Тежък брониран хеликоптер, лошо адаптиран за използване на високоточни оръжия, едва ли ще бъде търсен в бъдеще. Хеликоптерът Ми-24 е разработен преди повече от четиридесет години за съвсем различна война. Повечето от недостатъците на тази машина бяха решени на Ми-28Н, който всъщност е еволюционно развитие на "крокодила".
Описание на структурата
Хеликоптерът Ми-24В е най-масовата модификация на този самолет. Изработен е по схема с един ротор, главният ротор има пет лопатки, опашният ротор има три. Екипажът на хеликоптера е трима души.
Двама членове на екипажа (пилот и навигатор) са в отделни каюти, а борт механик е в товарния отсек. При първите модификации на хеликоптера екипажът се състоеше само от пилот и навигатор. Кабините на пилота и навигатора са напълно херметични, снабдени са с климатична система, която осигурява нормални температурни условия. Има система за подаване на кислород, която е необходима за полети на височина над 3 км.
Налягането в пилотската кабина и в товарния трюм е малко по-високо от атмосферното налягане. Това е с цел предпазване от прах или замърсен въздух.
Фюзелажът е полумонокок, който се състои от носова и централна част, както и опашка и крайна стрела.
Пред хеликоптера се намират кабините на членовете на екипажа: пилота и навигатора-оператора. Странични стенибронираните кабини, бронираните плочи са част от захранващата верига на фюзелажа. Фенерите и на двете кабини са изработени от бронирано стъкло и плексиглас. Пилотската седалка е с бронирана облегалка и бронирана облегалка за глава. Вратата на пилотската кабина също е блиндирана.
В централната част на фюзелажа има товарно отделение, има и седалка на борда механик. От двете страни на товарното пространство има двойни врати. Височината на товарното отделение е само 1,2 метра, което го прави не особено удобен за превоз на пътници.
Електроцентралата е разположена над товарното отделение. Състои се от два двигателя TV3-117V, скоростна кутия, допълнителна електроцентрала и хидравличен панел. Има и вентилаторна инсталация. Резервоарите за гориво са разположени под пода на товарното отделение и отзад. Крилата на превозното средство са закрепени към външната част на фюзелажа в областта на товарното отделение. А отдолу има ниши, в които са сгънати страничните колесници.
Опашната стрела има овално напречно сечение, през нея минава трансмисионният вал. На повърхността на лъча има ракетни ракети, антени и мигащи маяци.
На крайната греда има контролиран стабилизатор, скоростна кутия и заден ротор.
Крилата на хеликоптера са предназначени да създават допълнителен подем (до 30%), както и да монтират извънбордови оръжия. Те са инсталирани под ъгъл от -19 °.
Въоръжението на хеликоптера Ми-24В е окачено и стрелково оръжие. Последният се състои от четирицевна картечница ЯкБ-12.7, която е разположена в подвижна носова опора. В хоризонталната равнина може да се завърти + 60 ° от надлъжната ос, да се повдигне с 20 ° и да се спусне до 40 °.
Висящото въоръжение на хеликоптера включва различни управлявани и неуправляеми видове авиационни оръжия. Неуправляемите бомби включват бомби със свободно падане, NAR, контейнери за оръдия. Хеликоптерът Ми-24В може да използва въздушни бомби с калибър от 50 до 500 кг.
Управляваните оръжия включват противотанковите ракети Shturm, които са окачени на външни пилони и върхове на крилата. Този ATGM принадлежи към второто поколение това оръжие, насочването се извършва в полуавтоматичен режим. Навигаторът-оператор насочва ракетата към целта.
Силовата установка на хеликоптера се състои от два двигателя TV3-117V, спомагателна електроцентрала и вентилаторна охладителна система на скоростната кутия. Електроцентралата има бронирана защита. Електрическото оборудване се захранва от два генератора, които също са разположени в електроцентралата.
Горивната система се състои от пет резервоара с общ обем 2130 литра, които са оборудвани с неутрална газова система и са снабдени с полиуретанови облицовки.
Основният ротор Ми-24В има пет алуминиеви остриета със специален пълнеж, които се въртят по посока на часовниковата стрелка. Основният ротор е с наклон напред 5% и наляво - 3%, това подобрява стабилността на машината по време на полет.
Шасито на хеликоптера Ми-24 се състои от три прибиращи се опори, предното колело е управляемо. Прибиращият се колесник подобрява аеродинамичните свойства на хеликоптера и увеличава скоростта му, но добавя допълнителни килограми към конструкцията.
Бойна употреба
За първи път в бойни условия Ми-24 е използван през 1978 г. в Сомалия. Хеликоптерите бяха пилотирани от кубински пилоти и атакуваха територията на съседна Етиопия. Колата се е доказала добре.
През 1979 г. започва войната в Афганистан, в която Ми-24 взема активно участие. Осигурени са крокодили огнева подкрепасухопътни войски, унищожават кервани с оръжие, прикриват съветски колони, извършват наказателни нападения срещу афганистански села и градове.
Ми-28 рядко се използваше за транспортиране на войски, изпълняваше главно ударни функции. Първоначално бунтовниците нямаха какво да се противопоставят на тежките бронирани чудовища, носещи смърт от небето. Няколко превозни средства бяха свалени от зенитен огън от едрокалибрени картечници, но не беше никак лесно да се удари Ми-24.
Ситуацията се промени, след като муджахидините започнаха да използват преносими зенитно-ракетни системи, които се насочваха от топлинната следа на хеликоптерите. Особено ситуацията се влоши с появата на най-новите американски ПЗРК Stinger от бунтовниците.
През 1989 г. съветските войски се изтеглят от Афганистан. През десетилетието на войната са загубени около 160 вертолета Ми-24 от различни модификации. Не всички са свалени от врага. Много автомобили катастрофираха поради изключително трудни условия на пилотиране и работа. Общо в Афганистан бяха загубени 330 съветски хеликоптера от различни типове.
През 1980 г. започва ирано-иракската война, в която участват и Ми-24, които са на въоръжение в иракските ВВС. Съветските хеликоптери трябваше не само да изпълняват ударни функции, но и да се бият с американския AH-1J Sea Cobra, който се оказа много достойни противници.
След разпадането на СССР "крокодили" бяха използвани в почти всички конфликти, избухнали в бившия съветски републики... В Нагорни Карабах Ми-24 беше използван и от двете страни. Арменците успяха да свалят шест вражески хеликоптера, Азербайджан - един.
По време на конфликта в Абхазия руски Ми-24 свали с топовен огън Ми-24 на грузинските ВВС.
Този хеликоптер е използван и в Приднестровието.
Ми-24 се използва активно от федералните войски по време на първата и втората чеченска кампания. По време на войната 1994-1996 г. Русия загуби 7 хеликоптера Ми-24, във втората война загубите бяха много по-големи - 23 превозни средства (към 2005 г.).
Ми-24 се използва активно по време на Балканските войни, в руско-грузинския конфликт (2008 г.), както и по време на гражданска войнав Сирия. В момента националните армии на Афганистан и Ирак са въоръжени с тези хеликоптери, които използват Ми-24 срещу талибаните и ISIS.
Украинските правителствени сили активно и много ефективно използваха Ми-24 в ранните етапи на конфликта в Донбас. Загубени четири хеликоптера.
Ударните хеликоптери Ми-24 бяха активно използвани по време на множество конфликти в Африка.
Предимства и недостатъци
Ако говорим за предимствата на ударния хеликоптер Ми-24, тогава първото нещо, което трябва да се отбележи, е неговата невероятна надеждност и оцеляване. Тежката броня, покриваща кабината и електроцентралата, направи този хеликоптер практически имунизиран срещу огън от земята. Само оръжия с голям калибър могат ефективно да поразят Ми-24.
Друго безспорно предимство на превозното средство беше мощното му въоръжение. С негова помощ хеликоптерът може да реши всеки проблем: ефективно да унищожи живата сила и бронираната техника на противника.
Ми-24 е много тежък и голям автомобил. Максималното му излетно тегло е 11 500 кг (за американския АН-1 - 4 500 кг). За такова тегло мощността на електроцентралата на хеликоптера явно е доста слаба. Следователно маневрите и виенето не са за "крокодила", елементът му е скоростта.
Днес концепцията за използване на Ми-24 е остаряла. Товарното отделение, в което е трябвало да се поберат парашутистите, никога не е било използвано по предназначение, но е направило колата доста по-тежка.
Развитието на съвременните хеликоптери не върви по пътя на увеличаване на защитата на бронята (и в резултат на това увеличаване на масата), а към по-активно използване направлявани оръжия, което може да удари противника на значителни разстояния. В този случай не е необходимо хеликоптерът да навлиза в зоната на противовъздушната отбрана на противника и да се излага на опасност. За това обаче бойните машини трябва да имат модерна оптика, системи за прицелване и управление на огъня. На Ми-24 няма такова нещо.
На Ми-35 и няколко други по-късни модификации на хеликоптера беше практически възможно да се отърват от основните недостатъци на машината, но има много малко модернизирани машини. Освен това в момента руска армияактивно преминава към Ми-28Н.
Много военни експерти смятат, че в не много далечно бъдеще пилотираните хеликоптери ще бъдат заменени от дистанционно управлявани БЛА. Те са много по-евтини и няма нужда да рискувате хората. Възможно е Ми-28Н, Ка-52, подобно на задграничния им аналог AH-64 Apache, да са последните атакуващи хеликоптери, управлявани от пилоти от пилотската кабина.
Спецификации
| Тегло, кг: | |
| празен | 8500 |
| нормално излитане | 11200 |
| максимално излитане | 11500 |
| Пълна дължина, м | 21,35 |
| Размах на крилата, m | 6,66 |
| Диаметър на главния ротор, m | 17,3 |
| Диаметър на опашния ротор, m | 3,91 |
| Мощност на двигателя, к.с. | 2x2225 |
| Скорост, км/ч: | |
| максимум | 320 |
| круиз | 264 |
| Статичен таван, без да се отчита влиянието на земята, m | 2000 |
| Динамичен таван, м | 4600 |
| Обхват на полета, км: | |
| практичен | 595 |
| дестилация | 1000 |
| Тегло на товара, кг: | |
| нормално | 1500 |
| максимум | 2400 |
| на външна прашка | 2000 |
| Екипаж, хора | 3 |
| Брой парашутисти, хора | 8 |
| Вградени оръжия | картечница ЯкБ-12,7 |
| ATGM | 9К113 "Щурм-В" |
Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители с удоволствие ще им отговорим.
Неуправляем ракета C-8.
Разработчик: OKB-16 (по-късно KB "Tochmash")
Държава: СССР
Тестове: 1971г
Разработката на NARS тип S-8 (калибър - 80 mm) беше поверена на ОКБ-16, която беше ръководена от A.E. Nudelman. Впоследствие разработването на модификации на C-8 започва да се извършва от Института по приложна физика в Новосибирск (сега OJSC). Това беше придружено от нови изисквания към оръжията, формулирани на базата на експлоатационния опит във войските на авиационни реактивни системи с калибър 57 мм. Клиентът поиска надеждна защита на боеприпасите от аеродинамично нагряване, намаляване на ефекта от изстрела им върху работата на двигателя на самолет-носител, съкращаване на интервалите от време между изстрелите, както и увеличаване на обхвата на стрелба и намаляване на минималната надморска височина на приложение. Засилването на разрушителния ефект на бойната глава и инсталирането на по-мощен двигател бяха постигнати чрез увеличаване на калибъра спрямо предшественика C-5 от 57 на 80 мм. Ракетата S-8 запази основната схема и оформлението на ракетата C-5. За да се подобрят характеристиките на точността, 6 стабилизаторни пера, когато ракетата излезе от тръбата, бяха принудително отворени с газово бутало под действието на прахови газове, взети от горивната камера на двигател на твърдо гориво. В отворено положение перата бяха фиксирани (факт е, че хлабината в пантата на оперението C-5, необходима за свободното им разкриване, намали точността на огъня.)
НУРС S-8.
В сгънато положение стабилизаторът е прибран между шестте дюзи на ракетния двигател с твърдо гориво и е покрит със стъкло, което се счупи при изстрелване. За бързо ускорение и популяризиране на по-тежката ракета S-8, тягата на двигателя на твърдо гориво в сравнение с двигателя на ракетата C-5 е увеличена, а времето за работа е намалено до 0,69 s. Дисперсията на C-8 по време на полет и кръговото вероятно отклонение са 0,3% от обхвата, а ефективното разстояние на изстрелване е 2000 m.
NURS S-8 преди монтажа.
Заводските (предварителни) изпитания на NAR S-8 са проведени през 1969 г., а съвместните (с клиента) държавни изпитания - през 1971 г. Серийно S-8 е произведен в завода Aviaagregat в Куйбишев (сега Самара).
Появата на широка гама от черупки в това семейство се дължи на два фактора. Първо, NARS от няколко марки съставиха комбинации от редица еднотипни бойни глави, оборудвани с различни ракетни двигатели. Второ, на базата на най-успешните двигатели бяха създадени голям брой видове бойни NARS и спомагателни снаряди. Към днешна дата са известни около 25 серийни NARS с калибър 80 мм и повече от дузина експериментални модела.
Въз основа на основния дизайн на S-8 с универсална кумулативна фрагментираща бойна глава са разработени няколко модификации на ракетата: S-8M и S-8KOM с модернизирана бойна глава с усилено фрагментационно действие и двигател на твърдо гориво с увеличено работно време.
Общата дължина на ракетата С-8КОМ е 1570 мм. Теглото на изстрелване на ракетата е 11,3 кг. Кумулативната осколкова бойна глава с тегло 3,6 kg съдържа 900 g експлозив. При нормален удар S-8KOM може да пробие 400 mm броня. Обхватът на изстрелване на ракети е 1300-4000 м. Обхватът на скоростта на самолета носител за бойно използване на ракетите S-8 от всички видове е 166-330 m/s.
Ракетата S-8S има бойна глава, носеща 2000 стреловидни поразителни елемента за поражение на живата сила. В последната фаза на полета стрелите се хвърлят напред от изхвърлящ заряд.
Ракетата С-8БМ е с проникваща бетонопробиваща бойна глава, която пробива слой от стоманобетон с дебелина до 0,8 м. Ракетата С-8БМ е с дължина 1540 мм. Теглото на изстрелване на ракетата е 15,2 кг. Бойната глава с тегло 7,41 кг съдържа 600 г експлозив. Обхватът на изстрелване на ракетата е 1200-2200 m.
Ракетите S-8D и S-8DM имат бойна глава с обемна детонираща смес; 2,15 kg течни компоненти на експлозивна смес и образуват аерозолен облак от обемна детонираща смес. Експлозивната експлозия е еквивалентна на 5,5-6 кг тротил. Дължината на ракетата С-8ДМ е 1700 мм. Теглото на изстрелване на ракетата е 11,6 кг. Тегло на бойната глава 3,63 кг.
Осветителни ракети S-8O и S-8OM. Дължината им е 1632 мм. Начално тегло 12,1 кг. Тегло на бойната глава 4,3 кг. Горим състав с тегло 1,0 кг. Дава интензитет на светлина от около 2 милиона свещи.
Ракетата S-8P е предназначена за създаване на пасивно заглушаване на радари на противника. Когато се задейства дистанционен предпазител, диполи от метализирано фибростъкло се изхвърлят от бойната глава на ракетата с изхвърлящ заряд. Първите проби от ракети за 3 секунди създадоха облак от диполи с обем 500 m3. Тези диполи са проектирани да пречат на радари, работещи при дължини на вълната от 0,8 до 14 cm.
В модификациите S-8A, S-8V, S-8AC и S-8VS ракетите се отличават с подобрен ракетен двигател с твърдо гориво, модифициран състав на горивото и стабилизиращ блок.
Ракетите са изстреляни от специални изстрелващи устройства (блокове) В-8М1 и В-8В20А. И двата блока имаха 20 изстрелващи тръби, отворени от затвора. Дължината на блока B-8M1 (B-8V20A) е 2760 mm (1700 mm), диаметърът на блока е 520 mm (520 mm). Тегло на празния блок 160 кг (123 кг). По-късно са разработени пускови устройства от типа B-8V7, които имат 7 отворени пускови тръби. Тегло на празен блок 40 кг. Дължина 1780 мм. Диаметър 332 мм.
Носителите на ракетите С-8 са изтребителите Су-17М1, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17М4, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-23 и МиГ-27 и Ми-8. , Ми-24, Ми-28, Ка-252 и Ка-50.
Оръжейният блок B-8M, проектиран от конструкторското бюро Vympel през март 1972 г., премина заводски, държавни наземни и стендови изпитания чрез изстрелване на снаряди S-8. От април до юли 1974 г. по време на специални летни изпитания на авиацията реактивна системаИзтребителят-бомбардировач АС-8 Су-17 беше оборудван с два 80-мм оръдия В-8М и две оръдия В-8М1. Майор-инженер Н. Е. Башкиров е назначен за главен инженер на части в Научноизследователския институт на ВВС. Разработчиците бяха представени от А. Уткин, водещ конструктор на конструкторското бюро Vympel за оръжейните блокове B-8M и B-8M1.
Блок Б-8М1.
В заключенията от държавните тестове беше отбелязано, че оръжейните блокове B-8M1 са по-напреднали в своите технически данни (тестерите им посочиха размерите, теглото и технологията на производство на блока) и те бяха предложени да бъдат приети от Въздушни сили. В по-голяма степен последната характеристика беше важна, тъй като въз основа на опита от производството и експлоатацията тази оръжейна единица отказа да покрие силовия корпус. В-8М и В-8М1 бяха приети едновременно. По-късно ВВС изоставят B-8M и в арсенала на МиГ остава само по-надеждният B-8M1. Те допълниха опциите за въоръжение за най-новите модификации на МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-25 и други самолети.
Двойка блокове NAR B-8M1 под крилото на Су-17M4.
Су-25 на чешките ВВС с блокове B-8M1.
За изстрелване на S-8 се използват двадесет зарядни блока B-8, модернизирани B-8M и M1, както и B-8-0 с термична защита. Версията на хеликоптера на блока B-8V20A се отличава с удължени стартови тръби и опростен дизайн без носов конус (при ниски скорости на полета на хеликоптера увеличаването на аеродинамичното съпротивление е незначително).
Блокове B-8V, B-8M1. Схема.
Пускова установка B-8V20A (на земята) за NARS S-8.
Блокове B-8V20A на хеликоптер Ми-24.
По отношение на ефективност и мощност бойните глави S-8 значително превъзхождат S-5. Така залп от 80-мм ракети от един 20-заряден блок B-8 е сравним по разрушителен ефект с едновременното изстрелване на C-5 от три 32-зарядни блока UB-32 и ги превъзхожда по обхват и точност. Предимствата на C8 доведоха до факта, че в момента бойните самолети и хеликоптери са оборудвани основно с 80-мм блокове NARS, които постепенно заменят C-5.
Изстрелване на НАР С-8 от блок Б-8В20А на хеликоптер Ми-8.
В края на 90-те години конструкторското бюро на Самарската асоциация "Авиаагрегат" разработи самолетна версия на седемцевния оръжейен блок B-8S7 специално за експортни продажби. Факт е, че изтребителите МиГ-21 от най-новата серия, все още на въоръжение във ВВС в много страни по света, преживяват период на "ренесанс". В тази връзка надеждни превозни средства се преоборудват с авионика западно производство, но в същото време въоръжението на тях остава същото - 57-мм NARS, въпреки че снарядите от семейството C-5 са премахнати от въоръжението на Руските ВВС вече силно липсват, а нови и по-мощни НАРС с калибър 80 мм 21-ви не може да се носи. При превъоръжаването на тези машини най-активно участие вземат руските специалисти, от които не изостават и производителите на НАРС. МиГ-21 от последната серия е преоборудван с 20-цевни оръжейни блокове B-8M1, въпреки че поради ограничения за тегловната група те могат да бъдат окачени на самолети само във вътрешните точки на подкрилото. Външните се оказват безплатни. Специално за такива ситуации самаранците са разработили своето "седемцевно чудо", тъй като на конзолите на крилата то не надвишава допустимите натоварвания в заредено състояние. Така реактивното въоръжение на изтребителя се допълва от 14 патрона от един калибър.
модификации:
C-8 - основен. Оборудван с универсална кумулативна бойна глава.
S-8A - с модифициран двигател.
S-8AS - със стабилизиращо устройство.
S-8B - бетоночупване. Снабден с проникваща бойна глава. Прониква в стоманобетонни подове с дебелина до 0,8 m.
С-8БМ - модернизиран бетоночуп. Разполага с двигател с удължено време на работа.
S-8VS - със стабилизиращо устройство.
S-8D - обемно детониращо. Съдържа 2,15 кг течни компоненти експлозивисмесване и образуване на аерозолен облак.
С-8ДМ - модернизиран обемен детониращ. Разработено през 1997г.
S-8KOM - кумулативна фрагментация. Пробива броня с дебелина до 400 мм. Разполага с двигател с удължено време на работа.
С-8М - модернизиран. Той разполага с бойна глава с повишена фрагментация и двигател с увеличено време на работа.
С-8О - осветление.
S-8OM - модернизирано осветление. Разполага с двигател с удължено време на работа.
S-8P - антирадар. Предназначени за смущения на радари, работещи в обхвата на дължината на вълната 0,8-14 см. Оборудван с диполни рефлектори от метализирани стъклени влакна. Предпазителят е дистанционен. При задействане на изхвърлящия заряд диполите се изхвърлят и образуват облак с обем 500 m3.
S-8PM - модернизиран противорадар. Разполага с двигател с намалено време на работа. Разработено в Новосибирск.
С-8С - пълнени с 5 блока стоманени пернати стрели (2200 бр.). Стрелите се хвърлят напред от изхвърлящ заряд в края на траекторията на полета.
.
Списък с източници:
A.B. Широкорад. Историята на авиационните оръжия.
Владимир Марковски, Константин Перов. Наследниците на "ерес".
Олег Пресняков, Михаил Семиврагов. Стрелите на гръмотевиците.
Хеликоптерът е изработен по класическия еднороторен дизайн с фиксиран колесник и спомагателно крило с точки за закрепване на боен товар.
Фюзелажът на Ми-28НЕ е полумонокок със смесена конструкция, изработен предимно от алуминиеви сплави и композитни материали с помощта на нитови и лепено-заварени съединения. Технологично той е разделен на носова и централна части, килова и опашка стрели.
В носа има две бронирани кабини за навигатора-оператор (отпред) и пилота (отзад), разделени с непреграда. Защитата на бронята включва титаниева броня и керамични плочки, залепени към носовата рамка на фюзелажа, и силикатно бронепробиваемо стъкло, което може да издържи на удара на бронебойни запалителни куршуми с калибър 12,7 мм и 23 мм снаряди. Вратата на навигатора е от лявата страна, вратата на пилота е от дясната. Вратите са оборудвани с механизми за аварийно освобождаване. В случай на авариен изход от хеликоптера, под вратите се надуват специални стълби, които предпазват екипажа от удар в колесника.
Отпред, под носа на фюзелажа, има стабилизирана платформа на комбинираната станция за наблюдение и наблюдение KOPS и артилерийска установка.
Под пода на пилотската кабина са разположени блоковете от електрооборудване, прицел и летателно-навигационен комплекс.
В опашната стрела има задно отделение за радиооборудване, чийто свободен обем позволява транспортиране на летищно оборудване, необходимо за преразпределение на хеликоптер, или в специални случаи, до трима души. Достъпът до отделението се осъществява през люк и шарнирна стълба от левия борд.
Долното разположение на опашната стрела елиминира възможността от сблъсък на лопатките на ротора с нея.
Опашният ротор и управляемият стабилизатор под формата на единична конзола са разположени на киловата стрела.
Вътре в кила и опашната стрела има кабелен сноп за управление на опашния ротор и стабилизатора.
Крилото на хеликоптера с размах 4,88 m е конзолно крило с четири пилона, предназначени за окачване на ракети, стрелково оръжие, оръдия, бомби и други оръжия, допълнителни резервоари за гориво и контейнери KMGU-2. В краищата на крилото има устройства за създаване на пасивни смущения. Крилото на касетата е изработено от алуминиеви сплави, с изключение на носа и опашката, изработени от композитен материал.
Шаси - неприбираща се триколка. Основните подпори са оборудвани със спирачни колела 720 × 320 mm. Следата на шасито е 2,29 м, основата е 11,0 м. Задната опора е оборудвана с колело 480 × 200 мм. Конструкцията на колесника включва хидропневматични амортисьори с допълнителен (авариен) ход.
Системата за спасяване на екипажа гарантира, че G-силите по време на удар са намалени до физиологично поносимо ниво. Включва енергопоглъщащи седалки с увеличен ход на амортисьорите до 30 см и система за закрепване на предпазните колани към седалките на пилота и навигатора, позволяващи аварийно кацане при вертикална скорост до 12 m/s. Спасителната система се активира ръчно, но ако по някаква причина пилотът не е в състояние да направи това, тогава благодарение на съответните сензори, автоматизацията се задейства.
На голяма надморска височина екипажът може да напусне хеликоптера с парашут, като предварително е изстрелял крилото.
Освен това се предвиждат конструктивни мерки, за да се изключи контактът на членовете на екипажа в момента на удар с органите за управление и вътрешните елементи на кабините, както и да се намали вероятността от експлозия, пожар и значителна деформация на кабината, с изключение на нейната самостоятелно напускане на земята.
Електроцентралата включва два турбовалови двигателя TVZ-117VMA, произведени от Motor Sich JSC (Украйна). Системата за управление на двигателя ви позволява да регулирате мощността на излитане в диапазона от 2000 до 2500 к.с. (в зависимост от вида на хеликоптера), аварийна мощност за всички модификации на двигателя - 2800 к.с. Впръскването на вода осигурява стабилна работа на двигателите при изстрелване на неуправляеми ракети. Електроцентралата е оборудвана с филтри за прах и сито-изходни устройства. Благодарение на подобрените характеристики на TVZ-117V серия 02, скоростта и таванът се увеличават (с почти 1000 m), товароподемността - с повече от 1000 kg и се подобрява маневреността на хеликоптера. В бъдеще се планира замяна на двигателите с VK-2500, разработени в JSC Klimov на базата на TVZ-117VMA.
В двигателното отделение на скоростната кутия, над таванния панел на централната част на фюзелажа на хеликоптера, има вентилатор и маслен охладител. Двигателят TA-14 се използва като спомагателен захранващ агрегат, използван като източник на сгъстен въздух, необходим за стартиране на TVZ-117VMA (на прототипите имаше AI-9V с мощност 3 kW, сухо тегло 70 kg).
Горивната система на Ми-28 се състои от две независими системи за захранване на всеки двигател с автоматично кръстосано подаване на гориво.
Три резервоара (два консумативи, по един за всеки двигател и един общ), с обем около 1900 литра, са поставени в херметичен контейнер под пода на централната част на фюзелажа. При изпразването им се пълнят с полиуретанова пяна, която ги предпазва от експлозия. Допуска се окачване на допълнителни резервоари за гориво за полет до максимален обхват.
Основният ротор е петлопатен с диаметър 17,2 m, опашният ротор е четирилопатен с диаметър 3,84 m, изработен в Х-образен модел. Лопатките на главния и опашния ротор са правоъгълни, с хорда от 0,67 m и изместени връхчета. Остриетата са изработени от полимерен композитен материал, като конструктивно острието е носова част, към която са прикрепени опашните отделения, също от полимерни композитни материали с пълнеж от пчелна пита. Скоростта на въртене на главния ротор е 242 rpm, обиколната скорост на краищата на лопатките е 216 m / s. Основните лопатки на ротора могат да издържат на удара на 20 - 23 мм снаряди без унищожаване.
Основната скоростна кутия, вентилаторът, спомагателното захранване и други агрегати са монтирани на таванния панел на централната част на фюзелажа. Мощността от двигателите се предава към ротора чрез скоростни кутии: два ъглови UR-28 и главния VR-29. В допълнение, два генератора на променлив ток 208 V се задвижват от основната скоростна кутия.
Главната главина на ротора е титаниево тяло с пет външни сферични еластомерни панти. В подвижните съединения на втулката широко се използват метално-флуоропластови и плат лагери, които не изискват постоянно смазване.
Еластомерната втулка не само позволи да се намалят разходите за труд за поддръжка на хеликоптера, но също така осигури увеличаване на маневреността и управляемостта на машината.
Опашният ротор е с диаметър 3,84 m, лопатките му са поставени на 45 ° и 135 ° една спрямо друга за намаляване на шума. Лопатките са правоъгълни в план с хорда 0,24 м. Конструктивно опашният ротор е направен от два модула, свързани с еластомерен лагер. Лопатките на главния и опашния ротор са оборудвани с електротермична система против заледяване.
Системата за управление на хеликоптера е механична, с четири комбинирани кормилни задвижвания, монтирани на основната скоростна кутия и изпълняващи функциите на хидравлични усилватели и кормилни механизми за автопилота. Управлението на стабилизатора е кинематично свързано с ръкохватката с общ наклон на главния ротор.
Хидравличната система на Ми-28 се състои от две независими системи, предназначени за захранване на комбинираните кормилни задвижвания на управлението на хеликоптера и хидравличен амортисьор в системата за управление на посоката.
Оборудването на хеликоптера включва още пневматична система и климатик, както и кислородно оборудване.
Ми-28НЕ е оборудван с набор от инструментално оборудване, което позволява пилотиране на хеликоптер и решаване на аеронавигационни проблеми по всяко време на денонощието и при всякакви метеорологични условия. Бордовото радиоелектронно и инструментално оборудване включва оборудването на радиокомандната линия за насочване на ПТУР с антена, разположена под радиопрозрачния обтекател в носа на фюзелажа.
Под него се намира операторската жиростабилизирана комбинирана станция за наблюдение и насочване (КОПС) с оптични, инфрачервени и телевизионни канали за наблюдение и управление на ракетно оръжие. COPS има широки и тесни директни оптични зрителни полета (3x и 13x увеличение). KOPS включва също лазерен далекомер-целеуказател и телевизионна и инфрачервена пилотна станция. На борда има системи за управление и дисплей, цветни многофункционални дисплеи с течни кристали, летателно и навигационно оборудване и комуникационни съоръжения.
Най-важният елемент, позволяващ денонощно и всесезонно използване на хеликоптера, е надръкавният радар NO-25 с кръгов изглед, работещ в милиметровия диапазон. Тази станция позволява откриване на въздушни цели на разстояние над 20 км, както и наземни препятствия, осигурявайки автоматичен полет около терена.
Очаква се екипажът да използва очила за нощно виждане. Инструментите на пилотската кабина включват индикатор на предното стъкло (ILS) и мерник, монтиран на шлем, за насочване на пистолета.
Въоръжението на хеликоптера се състои от несменяема мобилна инсталация НППУ-28Н с оръдие 2А42 с калибър 30 мм (скорострелност 550 изр./мин. за въздушни цели и 200-300 изр./мин. за наземни цели). Диапазон на отклонение на NPPU-28: в азимут от + 110 ° до -110 °; на надморска височина от + 13 ° до -40 °. Боеприпаси - 250 патрона.
Бойното натоварване с тегло 1605 кг е разположено на четири твърди точки под крилото. Външните лъчедържатели осигуряват окачване в транспортни и пускови контейнери до 16 противотанкови управляеми свръхзвукови ракети 9M120, 9M120F или 9A-220O от комплекса Ataka-V с тандемни кумулативни, фугасни или прътови бойни глави или ракети 9M114 на S. -V комплекс със системи за радиокомандно насочване.
Предвидено е и за използване на съвместната система от ракетни оръжия "Щурм" - "Атака" с максимален обхватстрелба на 6000 м, с висока устойчивост на шум и скорост на стрелба от два-три изстрела в минута.
Освен това арсеналът на Ми-28Н включва до осем ракети въздух-въздух 9М39-2 с термична търсачка от комплекса Игла-V и два блока противотанкови ракети 9М123 от комплекса Хризантема-V, които са по-нататъшно развитие на Атаката.... Този комплекс включва и радар за насочване, окачен в контейнер под крилото на хеликоптер.
Вътрешните държачи могат да държат до четири блока NAR B-8V20-1 с 20 ракети S-8 с калибър 80 mm във всеки или до четири B-13L1 (пет NAR S-13 122 mm калибър) или малки товарни контейнера KMGU-2 с мини и малокалибрени бомби. Държачите можеха да носят и 250 и 500 кг самолетни бомби или допълнителни резервоари за гориво. Възможно е да се монтират два контейнера УПК-23-250 с 23-мм оръдия ГШ-23Л и запалителни танкове ЗБ-500. Хеликоптерът е оборудван с устройства за поставяне на мини от въздуха.
За защита от поразяване от управляеми ракети Ми-28НЕ разполага с оборудване за заглушаване на радиолокационни станции и управляеми ракети с инфрачервени и радарни глави за самонасочване; оборудване за предупреждение за облъчване на хеликоптера от радиолокационни станции и лазерни указатели на противника; устройство за стрелба с заглушаващи патрони UV-26 за защита срещу ракети с термични насочващи глави.