À la fin du programme d'État, le nombre de modèles pourrait augmenter d'une fois et demie à deux. Lors de l'achat de nouveaux hélicoptères, une attention particulière est portée aux véhicules d'attaque. Jusqu'à récemment, la tâche de soutenir les troupes et les attaques ennemies n'était attribuée qu'au "vieil homme" Mi-24 et à ses modifications. Désormais, l'armée de l'air reçoit à la fois trois types d'hélicoptères de combat, qui diffèrent les uns des autres par leurs caractéristiques, leurs équipements et leurs capacités de frappe.

Il s'agit du Mi-35M (modernisation en profondeur du Mi-24, également connu sous le nom de Mi-24VM), du Mi-28N et du Ka-52. Il y a quelques années à peine, on pouvait espérer la poursuite de la construction de l'hélicoptère Ka-50, mais en conséquence, il a été abandonné au profit du Ka-52 plus récent et plus avancé. Essayons d'examiner attentivement les hélicoptères d'attaque disponibles, de comparer et d'évaluer leurs capacités. Malheureusement, certaines informations techniques sur les derniers hélicoptères ne sont pas encore rendues publiques, vous devrez donc vous contenter des seules données officielles disponibles, même incomplètes.

Caractéristiques techniques et de vol

Les machines considérées diffèrent considérablement en termes de conception. Les machines Mil sont fabriquées selon le schéma classique avec rotor principal et rotor de queue. Ils sont également équipés du rotor de queue d'origine en forme de X, qui a une efficacité accrue par rapport aux hélices conventionnelles. Le Ka-52, quant à lui, est fabriqué selon le schéma traditionnel de Kamov et possède deux rotors coaxiaux. Les avantages et les inconvénients des schémas utilisés font l'objet de vives polémiques depuis plus d'un an, mais les concepteurs et les militaires ont fait leur choix : ils comprennent les inconvénients des schémas classique et pin, mais au nom des avantages disponibles. ils sont prêts à les endurer. De plus, on s'intéresse au fait que les principaux hélicoptères Force aérienne russe d'ici 2020, le Mi-28N "classique" et le coaxial Ka-52 devraient le devenir. Ainsi, il y a, pour ainsi dire, un équilibre entre les régimes.

Hélicoptères Ka-52 du lot initial dans la configuration série standard comprenant le complexe de défense - carte n°52 et carte n°53 jaune

Hélicoptère Mi-28N bord n°50 jaune d'un lot d'hélicoptères transféré à l'Armée de l'Air à la base aérienne 344 TsBPiPLS AA 8 octobre 2011, Torzhok, région de Tver

Les trois hélicoptères diffèrent déjà considérablement au niveau du poids et des dimensions. Le Ka-52 a les plus petites dimensions parmi les machines considérées. Avec une masse maximale au décollage de 10 400 kilogrammes, il a une longueur de 13,5 mètres et un diamètre de rotor de 14,5 m. Le Milevsky Mi-28 est légèrement plus grand : longueur 17 mètres, diamètre rotor principal 17,2 m et une masse maximale au décollage de 11,7 tonnes. Le plus grand des nouveaux hélicoptères est le Mi-35M, qui a une masse maximale au décollage de 11 800 kg et une longueur de plus de 18,5 mètres. Il est à noter que les deux hélicoptères Mil sont équipés des mêmes rotors principal et de queue, développés à l'origine pour le Mi-28N.

La situation est intéressante avec la centrale des hélicoptères. Tous, conformément aux tendances du développement des hélicoptères de combat, sont équipés de deux moteurs. Cela réduit les risques associés aux dommages causés à l'un des moteurs et, par conséquent, augmente la capacité de survie des véhicules au combat. De plus, les trois hélicoptères sont équipés de turbomoteurs Klimov TV3-117VMA. Le Mi-35M est équipé de moteurs de ce modèle avec une puissance de décollage de 2 200 chevaux chacun, tandis que les Mi-28N et Ka-52 sont équipés de modifications ultérieures. Ainsi, le Mi-28N est équipé de moteurs VK-2500-02 (2200 ch chacun en mode décollage), et le Ka-52 est équipé de moteurs VK-2500 pouvant "accélérer" jusqu'à 2400 ch. Il convient de noter que les indicateurs de puissance indiqués ne sont atteints que pendant un certain temps. En vol, il est recommandé de maintenir la puissance du moteur à un niveau ne dépassant pas 1750-1800 chevaux. Dans le même temps, tous les moteurs de la famille TV3-117VMA disposent d'un mode d'urgence, dans lequel ils sont capables d'atteindre le niveau de 2600-2700 chevaux. Certes, de tels indicateurs de puissance nécessitent une maintenance supplémentaire ultérieure.

Moteur TV3-117

VK-2500 (version modernisée de TVZ-117)

Il est facile de voir que l'hélicoptère Ka-52 semble le plus intéressant en termes de combinaison de paramètres de poids, de taille et de puissance. Avec la masse maximale autorisée au décollage du moteur, il a une densité de puissance allant jusqu'à 460 ch. par tonne de poids. Pour les Mi-35M et Mi-28N, ce paramètre est d'environ 370 et 375 ch. par tonne, respectivement. Ainsi, l'hélicoptère Kamov, ayant un rapport poussée/poids élevé, devrait, en théorie, avoir de meilleures caractéristiques de vol. Cependant, des indicateurs de puissance spécifique élevés ont été obtenus, tout d'abord, en raison du faible poids de la structure et, par conséquent, de la charge de combat relativement faible. Dans le même temps, un certain nombre de caractéristiques du concept ont conduit au fait que le plus léger Ka-52 est capable de transporter plus d'équipements et d'armes que le Mi-35N. La machine Kamov a une charge utile d'environ deux tonnes, tandis que le Mi-35M a ce chiffre de seulement 1 780 kg. Quant au Mi-28N, il est capable de transporter jusqu'à 2300 kilogrammes d'armes sur une élingue externe.

Les paramètres de vol des trois hélicoptères sont assez proches, bien qu'ils diffèrent les uns des autres. Vitesse maximum toutes les voitures sont dans la gamme de 310-320 kilomètres par heure. Dans le même temps, les Mi-35M et Ka-52, si nécessaire, peuvent accélérer jusqu'à 340 km / h, mais cette vitesse est répertoriée comme la vitesse maximale autorisée dans les caractéristiques déclarées. Les nouveaux hélicoptères Mi-28N et Ka-52 surpassent les Mi-24 profondément modernisés en termes de plafond dynamique et statique. Le premier indicateur de ces machines est compris entre 5 et 5 500 mètres, le second est égal à 3 600. Le plafond statique et dynamique du Mi-35M est inférieur de 450 à 500 mètres à ces indicateurs. Le Mi-35M ne peut pas non plus se vanter de son autonomie de vol. Son autonomie pratique est de 420 kilomètres, et en configuration ferry, il peut parcourir jusqu'à mille kilomètres. Pour le Mi-28N, ces chiffres sont de 500 et 1100, et pour le Ka-52 - 520 et 1200 kilomètres, respectivement.

Il convient de garder à l'esprit que la plage de vol maximale, ainsi que la vitesse et le plafond, n'est pas en soi le paramètre le plus important de l'hélicoptère, mais cela peut parler de ses capacités en ce qui concerne la durée de séjour dans les airs. Expérience des conflits armés dernières années a montré qu'un hélicoptère de combat moderne devait avant tout être capable d'effectuer de longues patrouilles dans une zone donnée, quelles que soient l'heure et les conditions météorologiques. C'est à l'aide d'hélicoptères que les troupes de l'OTAN chassaient les caravanes ennemies régulières ou même des militants individuels.

Équipage et protection

Le concept d'utilisation d'hélicoptères d'attaque implique des risques élevés d'être attaqué par des armes antiaériennes ennemies. De ce fait, tous les véhicules de cette classe disposent de tout un ensemble de moyens pour assurer la sécurité de l'équipage. Les trois hélicoptères à l'étude - Mi-35M, Mi-28N et Ka-52 - ont deux équipages. Sur la base des résultats de longues disputes, le plus rentable était le schéma avec deux pilotes: un pilote et un opérateur d'armes. Auparavant, il était proposé d'attribuer toutes les responsabilités à un seul pilote, mais le client, représenté par le ministère de la Défense, a reconnu cette option comme peu prometteuse et peu pratique. En conséquence, tous les nouveaux hélicoptères d'attaque nationaux sont fabriqués à deux places.

Comme dans le cas des rotors principaux, l'avion Kamov diffère des hélicoptères Mi. Ces derniers disposent d'un cockpit tandem : le pilote est assis derrière et au dessus du navigateur-opérateur. Sur le Ka-52 lieu de travail le commandant est situé à gauche de l'axe du véhicule, le siège de l'opérateur est à droite. Sur les trois véhicules, les opérateurs d'armes ont la possibilité de contrôler un hélicoptère et les pilotes peuvent utiliser des armes. Dans le même temps, en raison de la répartition des tâches et des équipements correspondants, le pilote ne peut pas utiliser pleinement tout le potentiel de combat de l'hélicoptère. Pour protéger l'équipage et les composants vitaux, les trois hélicoptères sont dotés d'un blindage supplémentaire : verre blindé et panneaux métalliques. Le niveau de protection des différentes pièces diffère. Par exemple, les panneaux blindés du cockpit de l'hélicoptère Mi-28N peuvent résister à l'impact d'un projectile d'un calibre allant jusqu'à 20 millimètres.

Cabine KA-52

Instruments dans les cockpits du pilote (à gauche) et du navigateur-opérateur (à droite) de l'hélicoptère Mi-28N.

En cas d'atterrissage forcé avec une vitesse verticale élevée, les hélicoptères Mi-35M, Mi-28N et Ka-52 ont un châssis d'une conception spéciale qui absorbe une partie de la force d'impact au sol. La majeure partie de l'impact restant est absorbée par les sièges spécialement conçus. De plus, les hélicoptères Ka-52 et Mi-28N disposent d'un système de catapulte pour secourir les pilotes en cas d'accident à haute altitude.

Armes non guidées

Pendant plusieurs décennies, l'armement principal des hélicoptères d'attaque nationaux était des systèmes de canons et des missiles non guidés, et l'utilisation de munitions "intelligentes" avait une portée beaucoup plus réduite. Les nouveaux hélicoptères conservaient pleinement toutes les possibilités d'utilisation des armes à canon et à missiles. Les hélicoptères Mi-35M, Mi-28N et Ka-52 ont la capacité d'emporter des blocs de missiles non guidés de divers types et calibres sur des pylônes sous l'aile, du S-8 (jusqu'à quatre blocs de 20 missiles) au S-13 ( quatre à cinq). De plus, les Mi-35M et Ka-52, si nécessaire, sont capables d'utiliser jusqu'à quatre missiles de calibre S-24 240 mm. Les trois hélicoptères ont la capacité d'utiliser des bombes aériennes de divers types de calibre jusqu'à 500 kilogrammes.

En plus des pylônes pour la suspension des armes, les trois véhicules ont des supports de canon intégrés. Les hélicoptères Ka-52 et Mi-28N sont équipés de canons automatiques 2A42 (30 mm), Mi-35N - GSh-23 (calibre 23 mm à double canon). Les installations de canons mobiles montées sur les Mi-28N et Mi-35M permettent de viser des armes dans des secteurs importants horizontalement et verticalement. Ka-52, à son tour, n'a pas une telle opportunité : il installation de canon est situé non pas dans le fuselage avant, mais à tribord, ce qui réduit considérablement le secteur guidage horizontal... Les deux canons utilisés sur les hélicoptères sont conçus pour détruire des cibles terrestres et aériennes à des distances allant jusqu'à deux (GSh-23) ou jusqu'à quatre (2A42) kilomètres. La visée des canons est effectuée à l'aide d'entraînements électriques commandés par l'opérateur de l'arme. Il est à noter que le processus de visée des canons a affecté les capacités des pilotes. Par exemple, le pilote de l'hélicoptère Mi-28N ne peut pas contrôler le canon s'il n'est pas situé le long de l'axe longitudinal du véhicule et n'est pas en position horizontale. Ce n'est qu'avec une telle disposition du canon que le pilote peut viser à l'aide de l'équipement de visée dont il dispose. Dans tous les autres cas, la visée et le tir sont effectués par l'opérateur de l'arme.

Carte Ka-52 n°062 jaune, mars 2012

ATGM "Attaque-V" et bloc NAR B-13 sous la carte Mi-28N n°38 au salon MAKS-2011, août 2011

Bloc NAR B-13 et lanceur "Strelets" avec missiles "Igla" sous la carte Mi-28N numéro 38 au salon aéronautique MAKS-2011, août 2011

Armes guidées

Les fonctions du navigateur-opérateur comprennent également le travail avec des armes guidées. Traditionnellement, tous les hélicoptères d'attaque nationaux ont la capacité d'emporter des missiles antichars, et les Mi-35M, Mi-28N et Ka-52 ne font pas exception. Les machines Mil à l'étude peuvent emporter jusqu'à 12-16 missiles guidés antichars "Shturm" ou "Attack". L'arsenal du Ka-52 se compose de missiles "Attack" ou "Whirlwind". Ces systèmes de missiles diffèrent considérablement les uns des autres par les caractéristiques des missiles et des systèmes de guidage.

Le plus ancien complexe "Shturm-V" (développement des années 70) dispose d'un système de guidage par radiocommande et offre une portée de tir maximale de cinq kilomètres. L'ogive du missile 9M114 permet la pénétration d'un blindage homogène jusqu'à 650 millimètres d'épaisseur. L'utilisation d'un système de contrôle semi-automatique dans le complexe Shturm a conduit l'opérateur de l'arme, après le lancement, à conserver la marque de visée sur la cible pendant un certain temps. Ce fait réduit dans une certaine mesure les capacités de combat de l'hélicoptère, car il est obligé de rester immobile jusqu'à ce que la cible soit touchée et ne pourra pas utiliser efficacement la tactique de saut.

Le développement ultérieur de "Shturm-V" était le complexe "Attack-V" avec un missile 9M120. Au cours de la modernisation, les caractéristiques de la fusée se sont améliorées. Ainsi, le 9M120 est capable de délivrer une ogive à une distance de dix kilomètres et de percer jusqu'à 800 millimètres de blindage homogène derrière ERA. Il existe des informations sur le développement d'une tête autodirectrice laser pour le missile Attack. Le principe du guidage du missile sur les commandes d'un hélicoptère est similaire à celui du "Storm". Cette caractéristique du complexe "Attaque-B" est un motif de critique. Il convient de noter qu'à une vitesse d'environ 500 m / s, la fusée 9M120 atteint la cible à sa portée maximale en environ 20 secondes. Afin d'éviter de heurter l'hélicoptère lors du "saut", l'équipement de contrôle embarqué de l'"Attaque" offre la possibilité de manœuvrer avec certaines restrictions de roulis et de tangage.

Le système de missile antichar Vikhr avec le missile 9A4172 dispose d'un système de guidage laser et d'un équipement de contrôle automatique. Ce dernier y effectue indépendamment le suivi des cibles et le guidage des missiles. La portée maximale de lancement du système de missiles Vikhr atteint dix kilomètres. À une vitesse de plus de 600 mètres par seconde, la fusée parcourt cette distance en 15-17 secondes. Ainsi, la défense aérienne de l'ennemi peut tout simplement ne pas avoir le temps de détecter et d'attaquer l'hélicoptère. De plus, système automatique Le suivi des cibles et le guidage des missiles peuvent réduire considérablement la charge de travail des pilotes. C'est ce système qui est devenu l'une des raisons pour lesquelles l'équipage de l'hélicoptère Ka-50 a été réduit à une seule personne. Tandem ogive pénètre jusqu'à un mètre d'armure homogène.

Malgré leur mission de frappe, les hélicoptères Mi-35M, Mi-28N et Ka-52 ont la capacité d'emporter des missiles air-air guidés conçus pour l'autodéfense. Il s'agit de missiles Igla-V (portée jusqu'à 5-6 km) et R-60 (7-8 km). Le nombre de roquettes suspendues dépend de la nécessité tactique et du modèle de l'hélicoptère. Ainsi, le Mi-35M n'embarque que deux missiles Igla-V, tandis que les Mi-28N et Ka-52 embarquent jusqu'à quatre missiles Eagle ou R-60.

Le premier prototype de la carte Ka-52 n° 061 jaune sur les tests du fonctionnement de l'hélicoptère des navires de la Marine, Flotte du Nord, 03.09.2011.

Équipement de bord

Étant une modernisation en profondeur de l'ancien Mi-24, l'hélicoptère Mi-35M a reçu relativement peu d'innovations sérieuses dans l'équipement embarqué, affectant certaines caractéristiques de son apparence. L'un d'eux concerne l'installation d'un nouveau complexe d'observation et de navigation PNK-24, réalisé à partir des développements du projet PrNK-28 pour l'hélicoptère Mi-28N. La station optoélectronique, les dispositifs d'observation et l'équipement du cockpit ont été mis à jour. En conséquence, le potentiel de combat de l'hélicoptère a considérablement augmenté. Il est parfois avancé qu'à l'heure actuelle, l'équipement embarqué du Mi-35M fournit à l'hélicoptère le maximum de caractéristiques possibles qu'une conception assez ancienne permet.

La base de l'équipement radio-électronique embarqué de l'hélicoptère Mi-28N est le complexe PrNK-28, qui assure les opérations de vol et les opérations de combat. Ce complexe intègre des systèmes de contrôle d'armes, ainsi que des équipements de navigation. De plus, PrNK-28 est connecté à la station radar N-025. Son antenne est située dans un carénage sphérique caractéristique au-dessus du moyeu de l'hélice. L'utilisation d'une station radar étend considérablement les capacités de l'hélicoptère, par exemple, elle permet de voler et de mener des attaques par tous les temps et à tout moment de la journée. Le radar N-025 a deux modes de fonctionnement principaux : pour les cibles aériennes et pour les cibles au sol. Dans le cas du suivi au sol, le radar « inspecte » un secteur d'une largeur de 120 degrés à une distance pouvant aller jusqu'à 32 kilomètres. Dans ce mode de fonctionnement, le N-025 est capable de dresser une carte approximative de la surface sous-jacente. La détection et le suivi des cibles, en fonction de leur RCS, se produisent à des distances de 12 à 15 kilomètres (réservoir). Les objets plus gros, tels que les ponts, sont remarqués par la station à partir de 23-25 ​​​​km. En mode aérien, l'antenne de la station balaye tout l'espace environnant dans un secteur d'une largeur de 60 degrés dans le plan vertical. Dans ce cas, les avions et les hélicoptères sont "visibles" à une distance d'environ 15 kilomètres. Missiles anti-aériens et munitions air-air - de cinq à six kilomètres. Ainsi, les pilotes ont la possibilité de prendre connaissance de l'attaque en temps opportun et de prendre toutes les mesures nécessaires.

Le complexe d'équipements embarqués de l'hélicoptère Ka-52 est dans une certaine mesure similaire à celui utilisé sur le Mi-28N, mais il présente un certain nombre de différences. Par exemple, la station radar RN01 "Crossbow" destinée au Ka-52 a été construite à l'origine selon un schéma à deux modules. L'antenne du premier bloc de ce radar devait être installée sous le cône de nez radio-transparent, le second - au-dessus du moyeu du rotor. À l'heure actuelle, tous ou presque tous les nouveaux hélicoptères de production sont équipés d'une unité radar de nez, mais il n'y a pas de données exactes sur le supra-sleeve. Une telle division originale du système radar a été proposée pour améliorer les caractéristiques du complexe : l'antenne de proue peut fonctionner tout le temps uniquement pour les cibles au sol, et l'antenne aérienne uniquement pour les cibles aériennes. Ainsi, l'hélicoptère devient capable de répondre à temps à diverses menaces, tout en collectant simultanément des informations sur la situation dans les airs et au sol. En outre, l'équipement de l'hélicoptère Ka-52 comprend une station optique-électronique GOES-520, conçue pour la surveillance du terrain et la détection des cibles 24 heures sur 24. La station optoélectronique est située au bas du fuselage, juste derrière le cône avant.

Planche Ka-52 n°94 jaune, été 2011

Mi-28N aéroporté n°16 bleu, produit en 2010 avec un ensemble standard complet de systèmes de défense embarqués, 17/01/2011

Résultats

Comme vous pouvez le voir, tous les hélicoptères d'attaque russes modernes sont à la fois similaires et différents les uns des autres. La similitude est due vues communes militaire sur l'apparition d'un giravion moderne, et les différences sont causées par les opinions divergentes des concepteurs de différentes entreprises. Néanmoins, tous les nouveaux hélicoptères - principalement le Ka-52 et le Mi-28N - ont plus de similitudes que de différences. Ainsi, ils sont capables de transporter des armes non guidées et guidées, ainsi que de mener des attaques à une distance allant jusqu'à dix kilomètres (ATGM "Attack" et "Shturm"). Un de plus caractéristique Ces hélicoptères sont équipés d'une station radar intégrée. Si le problème avec le module aérien du radar arbalet est décidé en faveur de son installation, alors un élément supplémentaire sera ajouté à la similitude du Mi-28N et du Ka-52.

En effet, les Ka-52 et Mi-28N, étant des hélicoptères modernes, revendiquent également le titre de véhicules de combat du futur proche. À en juger par les tendances actuelles du développement des hélicoptères d'attaque, avec une modernisation rapide, ils sont tout à fait capables de le devenir. Mais le Mi-35M soulève déjà certains doutes. Tout d'abord, le grand âge du Mi-24 d'origine, ainsi que l'idée peu éprouvée d'un véhicule de combat d'infanterie volante, ont un effet. Afin de retirer la cabine cargo-passagers du Mi-35M, qui fait souvent l'objet de critiques, il va falloir refaire toute la voiture, ce qui ne rentre clairement pas dans l'idée de moderniser l'ancienne technologie. Par conséquent, le projet Mi-35M ressemble maintenant à une tentative de fournir aux forces armées technologie moderne sans consacrer beaucoup de temps à sa création et à sa mise en production. En conséquence, il est peu probable que le Mi-35M soit acheté en grande série et servira en quelque sorte de mesure temporaire en prévision d'un grand nombre de nouveaux Mi-28N et Ka-52.

Pour justifier le Mi-35M, il faut dire que cet hélicoptère n'est pas si mal qu'il n'y paraît à première vue. L'absence de radar et la présence d'un cockpit "supplémentaire" ne lui permettent pas de rivaliser à armes égales avec d'autres hélicoptères d'attaque modernes nationaux et étrangers, cependant, même dans cette configuration, le Mi-35M a un potentiel plus important par rapport à l'existant. flotte de Mi-24 de diverses modifications. Autrement dit, le Mi-35M est actuellement plutôt " lien de transition« Entre l'ancien et nouvelle technologie qu'un moyen de combat à part entière, fait, comme on dit, depuis des siècles. Cela peut expliquer à la fois les différences techniques de cet hélicoptère par rapport aux autres nouvelles machines et les plans d'achat relativement faibles.

Dans les années à venir, l'armée de l'air russe recevra une cinquantaine d'hélicoptères Mi-35M. Dans le même temps, tant d'hélicoptères Mi-28N servent déjà dans l'armée de l'air, et le nombre total de Ka-52 commandés approche les cent et demi. Peut-être que les vues des militaires sur le nombre requis d'hélicoptères d'un type ou d'un autre illustrent parfaitement les perspectives des véhicules de combat et leur conformité aux exigences. Il est bien évident que le ministère de la Défense, lorsqu'il planifie l'avenir de l'aviation militaire, accorde la plus haute priorité aux nouveaux Ka-52 et Mi-28N, et non à la modernisation des "vieux" Mi-24. Ce sont ces hélicoptères qui devront devenir la principale force de frappe de l'aviation de première ligne d'ici le début des années vingt et rester en service pour les années à venir. Ainsi, le travail prolongé sur le radar "Crossbow" pour le Ka-52 ou certains problèmes avec le développement de technologies et d'armes pour de nouveaux équipements valent le temps passé: les nouveaux hélicoptères sont faits pour l'avenir et il vaut mieux perdre un peu de temps maintenant que de ne pas avoir une bonne technologie moderne plus tard.

Cette machine peut être pilotée aussi bien depuis le cockpit que depuis le cockpit d'un opérateur-pilote qui fait office d'instructeur. "Night Hunter" à double commande simplifiera et accélérera considérablement le processus de formation des équipages de combat, ce qui ouvrira de nouvelles opportunités d'exportation pour le Mi-28NE, ont déclaré des représentants de l'usine aéronautique dans une interview avec un correspondant de RG. En effet, en plus de la fonction d'entraînement acquise, l'engin doit conserver tout l'arsenal d'un hélicoptère d'attaque tout temps visant à détruire les blindés ennemis, vaincre les cibles aériennes à basse vitesse, les reconnaissances aériennes - et pas seulement de jour , mais aussi - justifiant son nom - la nuit, y compris par mauvais temps.

À l'heure actuelle, le portefeuille du constructeur comprend deux contrats pour la fourniture de Mi-28NE à double commande à l'étranger, a indiqué la société. Quels pays recevront les nouveaux hélicoptères et en quelle quantité, les représentants de l'entreprise n'ont pas précisé.

Rappelons que précédemment, l'intérêt pour l'achat de « Night Hunter » avait été exprimé notamment par l'Algérie, l'Inde, le Kenya et l'Irak. Ce dernier a signé un contrat pour l'achat de plus de 40 hélicoptères Mi-35 et Mi-28N à la Russie en 2013, et le premier lot de Mi-28NE a été livré dans ce pays à l'automne 2014. L'Algérie, selon certains rapports, prévoyait d'acquérir exactement des hélicoptères à double commande.

Parmi les avantages les plus précieux du Mi-28NE à double commande figurent non seulement sa maniabilité et la possibilité d'une utilisation 24 heures sur 24, mais aussi puissance de feu... L'arsenal de l'hélicoptère comprend des roquettes guidées et non guidées, ainsi qu'un support de canon mobile, équipé d'un canon de 30 mm. Tous les systèmes et assemblages vitaux de l'hélicoptère sont dupliqués. Le cockpit est blindé de manière fiable - il n'a pas peur des balles perforantes et des obus d'un calibre allant jusqu'à 20 mm.

La "pénétration" de l'hélicoptère est devenue possible grâce à l'utilisation de les derniers matériaux et des solutions constructives. Les pales du rotor principal du Mi-28NE à double commande sont en matériaux composites et la conception du système de carburant exclut une explosion ou un allumage du carburant.

De plus, le nouveau « Night Hunter » sera très difficile à détecter par les systèmes de défense aérienne au sol. L'hélicoptère est équipé d'un complexe intégré d'équipements électroniques embarqués, qui vous permet, entre autres, de trouver et de reconnaître des cibles terrestres et aériennes, de déterminer leurs coordonnées et de transmettre des désignations de cibles aux postes de commandement terrestres et aériens.

En 2014, un prototype Mi-28NE à double commande a été fabriqué. Fin 2015, les tests conjoints de l'État étaient terminés.

Caractéristiques du "Night Hunter"

Masse normale au décollage - 10900 kg;
Vitesse de vol maximale - 300 km/h Vitesse de croisière - 265 km/h.

Armement principal

Complexe géré armes de missiles classe « Attaque-B » « air-sol » ;

Système de missiles guidés air-air "Strelets" ;

Support de canon mobile fixe avec un canon de 30 mm ;

Blocs de missiles d'avions non guidés (NAR) B-8V20A avec un missile S-8 de 80 mm ;

Blocs de missiles d'avions non guidés (NAR) B-13L1 avec un missile C-13 de 130 mm.

Le Mi-28N "Night Hunter" est un hélicoptère d'attaque soviétique et russe conçu pour rechercher et détruire des chars et autres véhicules blindés, ainsi que des cibles aériennes à basse vitesse et du personnel ennemi, dans des conditions de résistance au feu active.

Chasseur de nuit Mi-28N - vidéo

Historique de fabrication

Le développement d'un nouvel hélicoptère sous la désignation « produit 280 », rebaptisé plus tard « Mi-28 », a commencé en 1970, peu après M.L. Mil, et son successeur était Marat Nikolaevich Tishchenko. À cette époque, le Cobra américain AN-1 est devenu l'hélicoptère de combat le plus populaire à l'étranger, dont la puissance de feu, malgré la moitié du poids de vol, était beaucoup plus élevée. Le Cobra était une machine purement à percussion. L'hélicoptère ne pouvait transporter ni personnes ni marchandises, ne fournissant qu'un impact de feu sur l'ennemi. Certes, il a été créé assez hâtivement et présentait de nombreuses lacunes. Les USA ont pris en compte son expérience utilisation au combat et a commencé le développement de la prochaine génération d'hélicoptères RAH-66 Comanche.

Lors de la conception du "produit 280", les spécialistes du centre de coûts ont envisagé la possibilité d'utiliser non seulement la disposition classique, mais ont également élaboré une variante d'un hélicoptère à deux rotors avec une disposition transversale. Dans ce dernier, sous une aile de grande envergure, il était possible de placer presque n'importe quel type d'arme, bien sûr, dans la limite de la capacité de charge. De plus, la portance de l'aile facilitait le décollage d'un véhicule surchargé avec un décollage, donnant certains avantages par rapport à un hélicoptère de configuration classique. Un autre avantage est caractéristique du schéma transversal : il permettait, comme l'indique le livre "Moscow Helicopter Plant", d'éjecter les membres d'équipage sans tomber dans la zone de rotation des rotors, sur laquelle les militaires insistaient. Cependant, en regardant la disposition d'une telle machine, vous vous demandez involontairement : quelle trajectoire les chaises doivent-elles avoir à se déplacer afin d'éviter la collision avec les lames ?

Bien entendu, il était possible d'utiliser un dispositif de tir des pales avec éjection ultérieure des membres d'équipage. Une telle expérience a été réalisée dans les années 1960. Ensuite, le pilote d'essai Yu.A. Garnaev a emmené l'hélicoptère Mi-4A dans la zone spécifiée de la mer Noire et, après avoir activé le pilote automatique, l'a laissé en parachute. Après un certain temps, les pales du rotor ont été arrachées de l'hélicoptère sans pilote et un mannequin a été éjecté en toute sécurité de la voiture par la porte ouverte, qui a également « utilisé » le parachute.

Cependant, le client a rapidement changé d'avis non seulement sur ce problème, mais également sur la tactique d'utilisation de l'hélicoptère. À présent, l'accent était mis sur le survol du terrain et sur l'attaque de l'ennemi à basse altitude, tout comme le fait le bombardier Su-24 de première ligne. Des études ultérieures sur le centre de coûts et l'expérience mondiale (à cette époque aux États-Unis, les études battaient leur plein dans le cadre du programme d'un avion d'attaque à voilure tournante similaire "AAN") ont montré que le schéma le plus acceptable pour un hélicoptère de combat reste le classique. Dans le même temps, le vol à ultra-basse altitude a permis d'abandonner définitivement les moyens de sauvetage d'urgence des membres d'équipage - les sièges éjectables. Au lieu de cela, il a été proposé d'utiliser des amortisseurs hydropneumatiques énergivores du train d'atterrissage principal avec une course d'urgence supplémentaire, qui absorbait une énergie importante lors d'un atterrissage d'urgence, et les sièges d'équipage correspondants, permettant un atterrissage avec une vitesse verticale allant jusqu'à 12 m / s. Dans le même temps, le châssis est devenu non rétractable avec un support de queue. Cette dernière était liée aux conditions de transport de l'hélicoptère dans un avion cargo.

« Produit 280 » a progressivement acquis son propre look. Au début, beaucoup ont été empruntés au Mi-24 pour le nouvel hélicoptère. Même l'influence du « véhicule de combat d'infanterie volante » était clairement visible dans sa configuration grandeur nature. Les combats en Afghanistan ont montré que le point le plus vulnérable du Mi-24 était la boîte de vitesses principale. Le tir d'un missile Stinger dans cette unité a immédiatement mis le véhicule hors de combat, ne laissant parfois aucune chance de survie à l'équipage. Par conséquent, la disposition des moteurs du Mi-28 a été modifiée; maintenant, ils recouvraient la boîte de vitesses principale et, pour réduire le risque d'être touchés par des missiles à tête chercheuse thermique, ils montaient sur les buses les dispositifs d'échappement à écran traditionnels des véhicules de combat MVZ. Ce dernier a conduit à un mélange plus fort des gaz chauds avec un écoulement glissant du rotor et, par conséquent, a réduit la visibilité infrarouge de la machine d'une fois et demie à deux.
La conception détaillée de l'hélicoptère a commencé en 1980 après la défense du projet de conception. En août de la même année, la Commission du Présidium du Conseil des ministres de l'URSS sur les questions militaro-industrielles, compte tenu de l'importance de la création de l'hélicoptère et sans attendre l'approbation du client de la version finale du schéma , a décidé de construire deux prototypes. Le premier Mi-28 de série devait être produit en 1994 dans une usine d'avions à Rostov.

Bien que l'expérience d'un certain nombre de guerres locales ait montré que chaque type d'hélicoptère doit faire son propre travail : un assaut amphibie - pour débarquer des soldats, et un avion d'attaque - pour dégager une tête de pont et soutenir les troupes au sol, le Mi-28 a retenu une petite cabine pour les "passagers spéciaux". Ce compartiment doté d'une porte côté bâbord peut accueillir jusqu'à trois personnes, dont des hélicoptères de technologie ou des soldats des forces spéciales évacués du territoire ennemi.

La disposition des cabines de l'équipage et la forme de leurs feux au début (dans les dessins et la disposition) est restée la même que celle du Mi-24. Dans la version finale, les vitrages des cockpits du pilote et du navigateur ont été réalisés à plat, comme sur les premières modifications du Mi-24.

La disposition du châssis a subi un changement majeur. Les moteurs du TV3-117VM ont été écrasés sur les côtés, protégeant ainsi la boîte de vitesses principale du VR-28. Cela affectait favorablement la capacité de survie du véhicule en cas de dommages à l'un des moteurs. Dans le même temps, sur les prototypes du Mi-28, les dispositifs d'échappement des écrans étaient situés derrière les moteurs, et leurs prises d'air étaient au-dessus des nacelles des moteurs. Pour simplifier la maintenance et réduire la complexité de préparation de la machine au vol, le nombre d'articulations mécaniques du rotor principal a été considérablement réduit en les remplaçant par des roulements en élastomère. Cela a réduit le nombre de points de graissage. Le nombre de connexions avec serrage calibré des écrous nécessitant un contrôle périodique a également diminué.

Le mode de vol principal du Mi-28 étant à basse altitude, une grande attention a été portée à l'ergonomie lors de sa création, ce qui a permis de concentrer l'attention principale de l'équipage sur la lutte contre les cibles au sol. La commande de tous les systèmes de la machine était disposée de telle sorte que les commandes utilisées en vol se trouvaient sur le panneau gauche, le levier "step-gas" et le manche de l'hélicoptère, et sur le panneau droit se trouvaient les commandes nécessaires uniquement pour la préparation du vol. Cela a permis d'accélérer la perception des informations utiles par le pilote, d'automatiser au maximum les processus des systèmes de traitement de l'information et de contrôle, d'assurer des priorités lors du choix d'une arme et d'avoir une excellente visibilité depuis le cockpit.

Le système d'observation-vol-navigation PrPNK-28 a été développé pour le nouvel hélicoptère.

L'arsenal de l'hélicoptère comprenait un canon de 30 mm "2A42" sur le support NPPU-28, qui, apparemment, devrait être plus lourd que le support d'artillerie "V-80", mais plus mobile. Bien que sa capacité de munitions soit nettement inférieure - 250 cartouches, mais les angles de déviation du canon dans le plan vertical variaient de -110 ° à + 110 ° et dans le plan horizontal de -40 ° à + 13 °.

Le canon, comme sur l'hélicoptère Kamov, est conçu pour combattre des cibles légèrement blindées à des distances allant jusqu'à 1500 m, et ATGM "Attack" et "Shturm-VM" - avec des chars à des distances allant jusqu'à 6000 m, avec des effectifs ennemis, ainsi comme cibles subsoniques aériennes à des altitudes allant jusqu'à 2000 m et une portée inclinée jusqu'à 2500 m. De plus, les assemblages d'ailes permettaient la suspension de blocs de missiles non guidés "B-5V35", "B-8V20" ou "B-13L1 ", des gondoles d'hélicoptères unifiées GUV en versions mitrailleuse et lance-grenades, des conteneurs de petite cargaison KMGU-2 avec des mines et des bombes de petit calibre. Il était possible de suspendre des conteneurs de canons universels UPK-23-250 avec 250 cartouches, des bombes de 250 et 500 kg et des réservoirs de carburant supplémentaires. Sur les extrémités des ailes, des points d'attache étaient prévus pour les dispositifs de protection de l'avion contre les missiles guidés UV-26.

Les essais en vol du premier prototype Mi-28 (numéro de côté 012) ont commencé le 10 novembre 1982 en vol stationnaire près du sol, et neuf jours plus tard, le pilote G.R. Karapetyan et le navigateur V.V. Tsygankov a pour la première fois effectué un vol circulaire dessus. Le premier exemplaire du Mi-28 était destiné à déterminer les performances de vol et initialement, à part le support d'artillerie, ne disposait d'aucune autre arme. À l'automne 1983, le deuxième exemplaire de vol de la machine a été connecté aux tests. Il était prévu de tester des armes dessus. Un inconvénient important des deux prototypes était la faible ressource de la transmission et du système de support, qui a pris beaucoup de temps à peaufiner.

En octobre 1983, s'est tenue une réunion de représentants du ministère de la Défense et de l'industrie aéronautique, au cours de laquelle la plupart de ses participants ont préféré le B-80 comme l'engin offrant les meilleures performances de vol et le rapport qualité-prix le plus avantageux. Au cours de la discussion, le chef du département de TsAGI E.S. Vozhdaev a noté que le "V-80" surpasse le "Mi-28" en termes de plafond statique et de taux de montée, et le directeur adjoint de l'Institut de recherche scientifique des systèmes d'aviation V.A. Stefanov a attiré l'attention des personnes présentes sur la haute efficacité de l'ATGM supersonique "Whirlwind". Dans le même temps, il a été noté que l'efficacité de l'unité d'artillerie mobile NPPU-28 de l'hélicoptère MVZ est supérieure à celle du Ka-50 en raison de sa plus grande mobilité. Cependant, pour une raison quelconque, personne n'a noté que les munitions du canon Mi-28 sont nettement inférieures à celles du B-80. Néanmoins, les représentants des principaux instituts industriels ont souligné les avantages évidents du K-50.

Les militaires, y compris les chefs de la 4e direction de la branche de l'Air Force Research Institute A.S. Bezhevets et le 30e Institut central de recherche de l'armée de l'air A.P. Molotkov. Cela a sérieusement blessé le concepteur général du centre de coûts M.N. Tishchenko, après tout, la plus grosse commande est allée à un autre bureau d'études et les fondateurs des hélicoptères de combat sont restés sans travail. Il y avait quelque chose à venir pour « ravir ». En essayant de sauver le Mi-28, Tishchenko a commencé à affirmer que M.N. Tishchenko - Concepteur général de M.L. Mille qu'un pilote, en fonction des conditions de sécurité, ne peut pas détecter et reconnaître une cible à basse altitude, encore moins tirer au canon. Et puis ils se sont souvenus de l'expérience de la guerre en Afghanistan, où toutes ces opérations sur le Mi-24P n'étaient pas effectuées par le navigateur, mais par le pilote.
Le plus léger "V-80", caractérisé par une symétrie aérodynamique et, par conséquent, une meilleure maniabilité et une technique de pilotage simple, a permis d'utiliser plus efficacement les armes à canon et à fusée. Le Vortex ATGM a insufflé la confiance, qui n'était pourtant pas encore en service, mais les résultats de ses tests et l'atteinte des caractéristiques déclarées ne faisaient aucun doute.

Lors de la même réunion, les résultats d'une comparaison du monoplace "V-80" avec des avions d'attaque volant à une vitesse d'environ 1000 km/h à des altitudes de 20 à 30 m ont été présentés. aucun problème pour trouver et identifier les cibles détectées, choisir et utiliser les armes... Sur l'hélicoptère B-80, la vitesse était trois fois moindre, et le temps pour terminer toutes les opérations impliquant l'utilisation d'armes était trois fois plus long ! Mais les représentants du centre de coûts ont continué à persister. Concepteur en chef du bureau de design nommé d'après N.I. Kamova S.V. Mikheev n'a pas entamé de polémique avec Tishchenko, bien qu'il en ait le droit. Il a seulement dit que "si un pilote dans notre hélicoptère peut faire face à ce que deux doivent faire dans un hélicoptère concurrent, ce sera une victoire".

Il faudrait le préciser ici. Toute l'expérience de l'utilisation au combat des avions d'attaque Il-2 et Il-10 pendant la Grande Guerre patriotique, du Su-25 et de l'A-10 américain dans les conflits armés modernes et les guerres locales démontre clairement les capacités des véhicules monoplaces. Sur les Il-2 et Il-10, le deuxième membre d'équipage n'exerçait que les fonctions d'un tireur-opérateur radio et n'avait rien à voir avec la destruction de cibles au sol. Opérant au-dessus du champ de bataille, le pilote de l'« Ila », volant à une vitesse comparable à celle des hélicoptères de combat modernes, ne disposait pas de moyens modernes de détection de cibles. Parallèlement, il effectuait visuellement une recherche de cible, choisissait des moyens de destruction - canons ou mitrailleuses de gros calibre, bombes ou fusées- et réussi à faire face à la tâche.

La même chose a été faite par les pilotes des monoplaces "Su-25" et "A-10" plus vite vol, et personne n'en doutait, bien que les capacités de la défense aérienne militaire se soient multipliées. L'armement des hélicoptères de combat est resté pratiquement le même que celui des avions d'attaque pendant la Grande Guerre patriotique, à l'exception des missiles guidés. La différence entre les hélicoptères modernes et les avions de combat réside uniquement dans leur protection blindée. Ainsi, le cockpit de l'avion Su-25 est constitué d'un blindage en titane ABVT-20, qui peut résister aux impacts de missiles anti-aériens et de projectiles de 37 mm. Ce serait un pour un hélicoptère, mais dans ce cas ce sera trop lourd. Juste un exemple. L'armure Su-25 a sauvé la vie du pilote A.V. Rutskoi après avoir été touché par un missile AIM-7 "Sparrow" avec une ogive pesant 40 kg dans son avion.
En général, le client ce jour-là était entièrement du côté du bureau d'études nommé d'après N.I. Kamov et, résumant la réunion, le commandant en chef de l'armée de l'air a déclaré que le choix de l'hélicoptère Ka-50 pour des tests supplémentaires et une production en série avait eu lieu. Il a été recommandé au centre de coûts de créer une nouvelle modification d'exportation sur la base du Mi-24, pour laquelle les missiles Shturm et Attack étaient tout à fait adaptés. Cela prendra 20 ans et le centre de coûts commencera à dire que l'une des raisons des échecs du Mi-28N sont les missiles sur lesquels le client a insisté.

Cependant, personne n'aurait pu supposer que peu de temps après la mort prématurée du commandant en chef de l'Air Force P.S. Kutakhov en novembre 1984, la vie apportera de sérieux changements dans la "biographie" des deux machines. Certes, en décembre de la même année, les principaux instituts de l'industrie aéronautique et le ministère de la Défense ont confirmé leur décision de poursuivre le développement du B-80. Mais la direction du centre de coûts a continué à faire pression sur le client en la personne du nouveau commandant en chef de l'armée de l'air A.N. Efimov, arguant que, compte tenu des conditions de sécurité, un pilote ne pourra pas utiliser les ATGM à basse altitude. Cette fois, les industriels avaient soudain un allié en la personne des spécialistes de l'Institut de médecine aéronautique et spatiale A.V. Chuntula et V.V. Davydov. À leur avis, un pilote à basse altitude ne pouvait pas concentrer toute son attention sur le pilotage, la recherche et l'attaque de cibles avec des missiles antichars.

Je me souviens de rencontres avec le chef du département des hélicoptères de l'Air Force Research Institute G.I. Kuznetsov, lorsqu'il a décrit en détail ces événements, qui n'ont entraîné qu'un retard dans l'adoption et le déploiement de la production à grande échelle du B-80, si nécessaire pour le pays. Mais seul le temps pourra juger qui avait raison dans cette dispute, mais pour l'instant le nouveau commandement de l'Air Force a poursuivi les tests comparatifs des hélicoptères, cette fois les Mi-28A et B-80 modifiés. Si dans les hélicoptères d'un schéma coaxial, le fléau principal n'est que le choc des pales du rotor, alors dans les machines fabriquées selon le schéma classique, il y avait des cas où à basse altitude les pales du rotor de queue s'accrochaient à des obstacles, en particulier des fils et des arbres, et le rotor principal a abattu leurs propres poutres de rotor de queue. La perte d'une voiture dans de tels cas est inévitable, ce qui ne peut pas être dit d'un hélicoptère coaxial. Pour confirmer ce qui précède, une expérience a été réalisée en tirant sur la queue du fuselage ainsi que sur l'empennage de l'hélicoptère coaxial. Au même moment, l'hélicoptère a effectué un atterrissage en toute sécurité. Les essais conjoints de la deuxième instance du "V-80" (numéro de côté 011) ont eu lieu du 21 juin au 20 septembre 1984, et en conséquence, en octobre, le ministre de l'Industrie aéronautique a signé un arrêté sur la préparation de la production en série de l'hélicoptère.

Profitant de cette occasion, il convient de dire quelques mots sur la première modification en série de l'hélicoptère AN-64A Apache, qui a commencé à entrer en service dans l'armée américaine en 1984. Ensuite, selon les experts de l'OTAN, l'Apache était considéré comme le plus avancé de tous les hélicoptères de combat en service dans les pays de l'alliance. Il a été créé pour le combat 24 heures sur 24 contre les chars ennemis, en outre, dans des conditions météorologiques difficiles et avec une forte saturation du champ de bataille avec des moyens de défense aérienne militaires. L'hélicoptère possédait une bonne maniabilité et une vitesse de vol élevée. Sa conception est conçue pour des surcharges de -1,5 à +3,5 g. Les moteurs sont équipés d'un dispositif spécial qui dissipe les gaz d'échappement et réduit leur température. Les pales du rotor ont résisté à l'impact des balles de 12,7 mm. Le train d'atterrissage est non rétractable, ce qui a considérablement augmenté la charge utile de l'hélicoptère. L'AN-64A est équipé d'un rotor de queue en forme de X, qui est beaucoup plus efficace que l'habituel. Il semble que les spécialistes des centres de coûts aient emprunté cette solution technique pour le troisième prototype du Mi-28A.
L'armement "AN-64A" comprend : ATGM "Hellfire" avec un système de guidage laser, un canon de 30 mm M230 avec une munition de 1200 cartouches, placé entre le train d'atterrissage principal, et des missiles d'avions non guidés. Le canon et l'ATGM peuvent être contrôlés par le système de désignation de cible monté sur le casque utilisé pour la première fois sur l'Apache. Pour combattre les cibles aériennes, des missiles air-air AIM-92 Stinger sont fournis. Toutes les armes dans diverses combinaisons sont situées sur quatre points d'emport montés sur les ailes. Comme il ressort de sources d'information étrangères, l'utilisation de deux systèmes hydrauliques indépendants, du blindage du cockpit et des systèmes et sections les plus importants de la cellule a permis de créer un véhicule capable de résoudre des missions de combat et de conserver sa capacité de survie même lorsque des obus de 23 mm ont frappé. ce. La comparaison des données de base des trois machines montre que les caractéristiques des "B-80" et "AN-64A" sont les plus proches. Quant au Mi-28, il s'est avéré être le plus lourd, et donc le moins mobile.

Pour évaluer l'efficacité au combat de septembre 1985 à août 1986, des tests comparatifs d'État se sont poursuivis au champ d'entraînement de Gorokhovets de la Direction principale des missiles et de l'artillerie (région de Vladimir). À ce moment-là, l'industrie ne pouvait exposer qu'un seul « V-80 » et « Mi-28 » (la deuxième copie de vol, numéro de carte 022). Les vols sur eux ont été effectués par des pilotes d'essai de l'Air Force Research Institute sous la direction du colonel G.I. Kouznetsova. Dans le même temps, 45 vols étaient prévus pour chaque hélicoptère. À ce stade, l'intensité des vols du B-80 était sensiblement moindre en raison des pannes fréquentes de la chaîne de télévision laser diurne du complexe Shkval-V et de l'absence du dernier Vikhr ATGM. Les tests comparatifs se sont terminés à la mi-septembre. Dans le même temps, le nombre de vols valides du B-80 a atteint 24 et le nombre de lancements de missiles - 18, le Mi-28 en a beaucoup plus, mais cela n'a en rien affecté le résultat de la compétition.

L'efficacité du "K-50" s'est avérée beaucoup plus élevée, les caractéristiques plus élevées de l'ATGM 9A4172 du complexe "Whirlwind" ont été affectées (il comprend également le système de surveillance et d'observation 24 heures sur 24 I-251 "Shkval" et le lanceur d'avions APU-6), dont la portée de destruction des cibles atteignait 8 km et correspondait à la limite supérieure de la mission tactique et technique (TTZ), et "Attaque" - un peu plus de 5 km.

L'arsenal V-80, en plus du canon intégré et de l'ATGM du complexe Whirlwind, comprenait des conteneurs universels UPK-23-250 avec 250 cartouches, des bombes d'un calibre allant jusqu'à 500 kg, des roquettes non guidées (NAR) en blocs B-5V35, B-8V20 (jusqu'à 80 NAR calibre "S-8" 80 mm) ou B-13L1 (calibre 20 "S-13" 122 mm), nacelles d'hélicoptère unifiées GUV avec lance-grenades 30 mm ou 12,7- mm, ou des mitrailleuses de 7,62 mm, des conteneurs de petite cargaison KMGU-2 avec des mines et des bombes de petit calibre. Des missiles à tête chercheuse étaient également envisagés pour combattre des cibles aériennes.

L'Arsenal "Mi-28", en plus de l'installation mobile fixe NPPU-28 avec un canon 2A42, comprenait jusqu'à 16 missiles supersoniques antichars guidés 9M120 du complexe Ataka-V (avec un système de guidage radar) ou 9M114 du Complexe Shturm-V avec système de guidage par radiocommande (portée de lancement maximale 6000 m) ou jusqu'à quatre missiles air-air à courte portée R-60 avec tête autodirectrice infrarouge.

Sur tous les supports, il était également permis de placer des blocs de missiles non guidés dans les blocs B-5V35, B-8V20 ou B-13L1, nacelles d'hélicoptères unifiées GUV. La suspension des petits conteneurs de fret KMGU-2 a également été autorisée. Les supports sous l'aile pouvaient également accueillir des bombes aériennes de 250 et 500 kg ou des réservoirs de carburant supplémentaires.
Pour éviter d'être touché par des missiles guidés, le Mi-28 était équipé d'équipements de brouillage pour radar et de missiles guidés avec têtes infrarouges et radars (dispositifs de tir de munitions de brouillage UV-26), ainsi que d'équipements d'avertissement pour l'irradiation des hélicoptères par les stations radar. et les désignateurs laser ennemis.

Selon la mission, le cockpit et les unités principales du Mi-28 étaient censés avoir une protection blindée. Mais lequel? Cela devait être déterminé par les spécialistes du M.L. Mile. L'utilisation d'un hélicoptère à très basse altitude réduit l'efficacité des systèmes de missiles antiaériens et de l'artillerie antiaérienne de petit calibre, ainsi que des arme automatique... Les situations de duel d'hélicoptères des parties adverses dans les airs n'étaient pas exclues, mais ici, tout d'abord, se posait le problème de la protection latérale et arrière de la machine, car les attaques frontales étaient considérées comme peu probables et étaient pratiquement exclues par le bas. Sur cette base, un système de réservation a été développé qui protège l'équipage des coups directs des balles de 12,7 mm et des éclats d'obus des canons de 23 mm (selon d'autres sources, des obus de 20 mm du canon Vulcan).

Les tests ont montré une fois de plus qu'un inconvénient important des véhicules domestiques était l'impossibilité de mener des hostilités la nuit, en raison des caractéristiques du système de vision nocturne de la télévision Mercury qui ne répondaient pas aux exigences du client.

Néanmoins, le moment est venu de démontrer les capacités des deux machines à des hauts fonctionnaires et, en octobre 1986, le ministre de la Défense maréchal de l'Union soviétique S.V. Sokolov, où il était personnellement convaincu des capacités du "K-50" et du "Mi-28". Lors d'une réunion qui a eu lieu après les vols, les militaires ont apprécié le Mi-28 à sa juste valeur, mais ont toujours préféré le K-50. A cette époque, le troisième prototype "K-50" (numéro de côté 012) avec un système de surveillance et de recherche et d'observation (OPS), construit en décembre 1985 et destiné à compléter le programme d'évaluation des performances de vol de la machine, était déjà en train d'être testé. L'OPS comprenait : le complexe d'observation, de vol et de navigation "Rubicon" et la chaîne de télévision laser diurne du complexe "Shkval-V", un système d'affichage d'informations et de contrôle des armes, un système de désignation de cible monté sur casque, à bord ordinateurs BTsVM-N (navigation) et BTsVM-B (missions de combat).

Malgré la préférence donnée au K-50, la lutte entre les deux bureaux d'études d'hélicoptères se poursuit. En 1987, sur la base du décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS n° 1420-355 du 14 décembre, le Mi-28A destiné à l'exportation a été lancé en production de masse dans l'usine d'hélicoptères de Rostov. Rostvertol.

Mi-28A

Les tests des premiers prototypes du Mi-28 ont été achevés en 1986, tandis que le décret gouvernemental a été confirmé. performances de vol... Cependant, même alors, le client souhaitait élargir la gamme des surcharges opérationnelles, car les réserves de contrôlabilité de la machine le permettaient.
La construction de la version améliorée de la machine sous la désignation "Mi-28A" a été achevée en 1987. Extérieurement, il différait de ses prédécesseurs par l'emplacement des dispositifs de refroidissement de l'écran, et les jets de gaz qui en sortaient, mélangés à de l'air froid, n'étaient pas dirigés latéralement, comme c'était le cas auparavant, mais vers le bas. Ceci, à son tour, réduisait la probabilité de heurter le véhicule par des missiles à tête chercheuse infrarouge. Le rotor de queue à trois pales du Mi-24 a été remplacé par un rotor à quatre pales en forme de X. Cette solution technique, qui permettait de réduire le niveau sonore et d'améliorer la contrôlabilité de l'engin, aurait été empruntée à l'hélicoptère américain Apache AN-64, puisqu'elle n'avait été rencontrée nulle part auparavant.

Les pales du rotor principal et le système hydraulique ont été améliorés. La boîte de vitesses principale est restée la même BP-28, mais si vous regardiez à l'intérieur de la machine, vous pouviez y trouver de nouveaux équipements. Des tests ont montré que l'hélicoptère est capable d'effectuer un "glissement" près du sol avec une surcharge de 2,65 fois. La vitesse de vol latéralement et arrière (queue en avant) à une vitesse allant jusqu'à 100 km / h a augmenté, la possibilité d'effectuer des virages en mode stationnaire avec une vitesse angulaire allant jusqu'à 45 degrés / s est devenue plus facile. De plus, le 6 mai 1993, le pilote d'essai G.R. Karapetyan avec le navigateur d'essai S. Seregin pour la première fois dans notre pays a effectué une "boucle" sur le Mi-28A, puis un "baril". Bien qu'il soit peu probable que la performance de voltige aussi complexe soit utile dans une situation de combat, elle a fait impression en tant que coup publicitaire.

Le premier exemplaire du Mi-28A (numéro de côté 032) a été construit conformément à un décret gouvernemental du 14 décembre 1987, et ses essais en vol ont commencé en janvier de l'année suivante. Étant donné que l'hélicoptère était destiné à des fournitures à l'étranger, le centre de coûts a commencé à en faire la publicité. Dans un premier temps, en 1989, la voiture a d'abord été présentée au Salon de l'aviation et de l'espace du Bourget, puis lors d'une exposition à Red Hill (près de Londres) et, enfin, à la maison, lors d'un séjour aéronautique à Touchino. La démonstration du Mi-28A à l'étranger a attiré l'attention des militaires en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-Est. Mais les difficultés financières du pays n'ont pas permis la production à grande échelle de la machine.

Dans le même 1989, à l'usine d'hélicoptères de Rostov, "Rostvertol" a commencé à maîtriser sa production en série. A l'avenir, sur la base du Mi-28A, il était envisagé de créer une version nocturne de l'engin sous la désignation Mi-28N, capable de conduire combat dans des conditions météorologiques défavorables à tout moment de la journée.

Après la première rencontre avec le Mi-28, les experts de l'OTAN lui ont attribué la désignation Havoc-A, qui signifie « dévastateur ». Les tests du deuxième prototype Mi-28A (numéro de côté 042) n'ont commencé qu'en janvier 1991. Le véhicule était équipé de moteurs TV-117VMA de 2 200 chevaux. Dans le même temps, la réserve de marche permettait de poursuivre le vol en cas de panne de l'un d'eux. De plus, la gamme d'armes a été élargie, mais ses principaux types étaient toujours les missiles Attack-V du complexe Shturm-V. L'apogée des tests a été la participation du Mi-28A aux exercices interarmes près de Gorokhovets, qui ont eu lieu en septembre 1993, après quoi le client a de nouveau porté son attention sur l'hélicoptère de combat biplace. Au stade des essais conjoints en usine avec le client, les pilotes d'essais du bureau d'études V.I. Bondarenko, V.V. Boukharine, Yu.F. Chapaev et le navigateur V.S. Black, et de l'Air Force Research Institute : les pilotes V.V. Yudin et V.I. Kostin, S.S. Suchushkin, N.V. Kolpakov, A.S. Popeye et V.A. Poukhvatov, les navigateurs L.S. Danilov et V.I. Singe.

En 1993, après la fin de la première étape des tests d'état du Mi-28A, une conclusion préliminaire du client a été reçue, ce qui a permis de démarrer la production de la série d'installations. Dans le même temps, le premier vice-ministre de la Défense A. Koko-shin a déclaré que cet hélicoptère s'intègre bien dans le programme d'armement à long terme émergent de l'armée russe.

En 1994, la préparation de la production en série du Mi-28A a commencé à l'usine Rostvertol de Rostov-on-Don. Puis, sous la direction directeur général M.V. Nagibin à l'entreprise a reconstruit l'ensemble processus technologique pour la sortie d'une nouvelle voiture, mais c'était tout.

L'armée irakienne était intéressée par l'hélicoptère, mais l'accord sur sa vente et sa production sous licence, conclu à l'automne 1990, est resté sur le papier. Les Européens, en particulier les Suédois et les Turcs, ont également regardé de près l'hélicoptère, mais ici, les Américains ont fait obstacle au Mi-28A avec leur Apache. Même la capacité de l'hélicoptère à effectuer des acrobaties complexes n'a pas aidé.

Faute de financements insuffisants, les travaux ont traîné en longueur, les équipements de l'hélicoptère sont devenus obsolètes. À cet égard, le concepteur général du centre de coûts M.V. Weinberg, en accord avec l'armée, a arrêté les travaux sur le Mi-28A et a concentré tous ses efforts sur la création d'une version "nuit" - le Mi-28N avec un complexe intégré fondamentalement nouveau d'équipements électroniques embarqués.

Le premier prototype Mi-28N (OP-1, numéro de côté 014) a été converti à partir du Mi-28A (numéro de côté 032). Extérieurement, il était donné par un carénage radar cylindrique situé au-dessus du moyeu du rotor principal. Plus tard, la forme de ce carénage a été remplacée par une forme sphérique. Des modifications ont été apportées à la conception de l'installation d'artillerie. Dans le même temps, le masque du pistolet a été démonté. En plus du nouvel équipement sur l'hélicoptère, la boîte de vitesses principale VR-28 a été remplacée par un VR-29, conçu pour transmettre beaucoup plus de puissance aux hélices des moteurs TV3-117VMA série 02, soit dit en passant, équipé d'un système modernisé système de contrôle automatique.

En fonds médias de masse il a été rapporté que les pales du rotor étaient devenues nouvelles, cependant, à en juger par les photographies, elles sont restées les mêmes que sur le Mi-28A. Peut-être que la conception des pales a changé, mais pas leur vue en plan. Selon le développeur, ces lames tout en plastique peuvent résister à des obus d'un calibre allant jusqu'à 30 mm.

L'élément principal qui permet de parler du Mi-28N comme d'un nouvel hélicoptère de combat est le complexe avionique qui y est installé, créé sur la base des systèmes d'observation et de visée, de vol et de navigation par le Bureau de conception d'instruments de Ramensk. Ce complexe a permis au Mi-28N d'effectuer des missions de combat à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques à des altitudes extrêmement basses avec arrondi automatique du terrain. L'équipement du complexe vous permet de rechercher, détecter et reconnaître des cibles, mener des opérations de combat de groupe avec redistribution automatique des cibles entre hélicoptères, sol et air postes de commandement... Un élément important de ce complexe devait être un radar avec une vue circulaire. Au début de la création de la machine, deux radars ont été envisagés: "Crossbow" et NO-25. Nous avons choisi ce dernier, créé par des spécialistes de l'entreprise unitaire d'État fédéral "Ryazan State Instrument Plant". Mais la station n'a pas été installée immédiatement. Les essais en vol du prototype NO-25 sur le premier prototype Mi-28N (OP-1) n'ont commencé qu'en février 2007, puis se sont poursuivis sur le véhicule de pré-production (côté numéro 36), avec une antenne dans un carénage sphérique.

De plus, une station de surveillance et d'observation optique-électronique gyrostabilisée OPS-28, associée à un télémètre laser et à un système de guidage ATGM, a été montée sur l'hélicoptère. Pour faciliter le pilotage, un système de tourelle optoélectronique TOES-521 avec des canaux de télévision et d'imagerie thermique a été fourni. Les deux systèmes sont situés dans le nez du fuselage : le premier est dans un conteneur cylindrique rotatif avec des fenêtres optiques plates, et le second est situé entre celui-ci et l'antenne radio de commande ATGM ATGM.

Le complexe intégré d'équipements embarqués est construit à l'aide d'ordinateurs numériques, et toutes les informations de vol et de navigation, d'observation et autres dans les cockpits du pilote et du navigateur sont affichées sur des indicateurs multifonctionnels à cristaux liquides (trois dans chaque cockpit), ce qui permet de voler la nuit à basse altitude, mais pas moins de cinq mètres.

Un système de désignation de cible monté sur un casque et des lunettes de vision nocturne sont également fournis. Le contrôle de la machine restait, comme auparavant, depuis le cockpit arrière.

L'armement du Mi-24N à cette époque comprenait un canon de 30 mm 2A42, des missiles air-air Attack ATGM et Igla, S-8, S-13 et S-24B ", ainsi que des bombes balistiques de calibre allant jusqu'à 500kg. Comme il ressort du matériel publicitaire de la M.L. Mil, "Mi-28N" et sa version d'exportation "Mi-28NE" sont conçus pour rechercher et détruire des véhicules blindés (y compris des chars), des effectifs ennemis, vaincre des objets protégés et des cibles de zone (tranchées et structures défensives), des avions de combat pendant le jour et la nuit dans des conditions météorologiques simples et difficiles. Le Mi-28N peut être utilisé non seulement sur des théâtres d'opérations terrestres, mais également au-dessus de zones maritimes pour détruire des bateaux et autres petits navires et poser des champs de mines.

Le déploiement du premier prototype de l'hélicoptère Mi-28N (OP-1, face n°014), surnommé « Night Hunter » dans notre pays, et Havoc-B à l'OTAN, a eu lieu le 16 août 1996. Cependant, le pilote d'essai V.V. Yudin et le navigateur S.V. Nikulin n'a pu effectuer le premier vol que le 14 novembre de la même année, alors qu'il était prévu pour 1995. Puis il y a eu une pause jusqu'en avril 1997. Les tests étaient lents. Le manque chronique d'argent et l'absence d'une station radar au-dessus de la manche ont également affecté. Pour cette raison, les préparatifs pour la production en série du Mi-28N à Rostvertol ont été achevés au premier semestre de 1999 et en 2002, avec l'argent de Rostvertol, ils ont commencé à assembler le deuxième prototype (OP-2, côté numéro 02). La voiture n'a pu être assemblée qu'au printemps 2004 aux frais du client. À ce moment-là, le carénage du radar a finalement été décidé d'être sphérique. Le 25 mars, l'hélicoptère a pris son envol pour la première fois et six jours plus tard, ses essais en vol en usine ont commencé. Dans le même temps, il a été annoncé que le ministère de la Défense avait l'intention de commander 300 hélicoptères de ce type. A cette occasion, le commandant de l'armée de l'air V.S. Mikhailov a déclaré qu'"il n'y a pas d'analogues à cet hélicoptère dans le monde et que tous ses composants sont entièrement de fabrication russe". En 2010, les forces armées prévoyaient d'acheter 50 de ces machines.

Il faut dire que l'avenir du Mi-28N et d'une version nocturne similaire du Ka-52 dans ces années-là semblait encore très incertain. Le commandant de l'aviation militaire Vitaly Pavlov a alors noté que les deux véhicules seront adoptés, mais lequel d'entre eux sera exporté ne sera connu qu'après la réalisation des tests d'État. Les tests en usine ont été achevés le 18 janvier 2005 à Rostov-on-Don, et il s'est envolé pour Moscou vers la base d'essais en vol et de développement du M.L. Mile. En février de la même année, le directeur général de Rostvertol, B. Slyusar, a déclaré que « l'hélicoptère passe avec succès les tests, effectuant jusqu'à quatre vols par jour. C'est beaucoup, car après chaque vol il faut déchiffrer et analyser les informations reçues ».
Au printemps de la même année, un contrat a été signé pour la fourniture de trois Mi-28N de pré-production au ministère de la Défense. En juin, les développeurs d'hélicoptères et les spécialistes de l'armée de l'air ont commencé les tests conjoints en usine du nouveau véhicule de combat et, fin 2005, l'ont présenté aux tests d'État.

Le 27 décembre 2005, le premier avion de la série d'installations (côté numéro 32) a été présenté en vol à des officiels de haut rang. La cérémonie s'est déroulée en présence du commandant en chef de l'armée de l'air V. Mikhailov, du directeur général de l'usine d'hélicoptères OJSC Mil Moscow A. Shibitov et du maire de Rostov-on-Don M. Chernyshev. Le même jour, Mikhailov a noté qu'en seulement deux mois (au cours de la dernière période de test. - NDLR), le Mi-28N (y compris les prototypes) a effectué 103 vols, dont 96 étaient valides. Puis il a résumé le grand total « Nous avons effectué plus de trois cents vols », a déclaré le général, « dont seulement dix-sept ne sont pas crédités, alors sélectionnez cinq pour cent des vols d'essai qui n'ont pas été crédités. Je ne peux citer aucune autre technique de ce type, où il y aurait un tel niveau de crédibilité... Les premiers hélicoptères commenceront leur vie dans le sud de la Russie, en particulier dans le 55e régiment d'hélicoptères à Korenovsk (territoire de Krasnodar). " Il convient de noter que lors des tests, "Night Hunter" a confirmé la possibilité de poursuivre le vol horizontal sur un seul moteur, ce qui est important non seulement en situation de combat, mais également en temps de paix.

La première étape des tests d'État conjoints s'est terminée le 4 mars 2006. La Commission d'État était dirigée par le commandant en chef de l'armée de l'air, V. Mikhailov. L'achèvement des tests Mi-28N avec un résultat positif est devenu la base de la sortie d'une série d'installations destinées aux essais militaires. Il était prévu que les sept premiers Mi-28N entreront en service dans l'armée russe en 2006, mais ils n'ont pas respecté ce délai. À l'automne de la même année, Rostvertol remet au client le deuxième exemplaire de pré-production (n° 01-02), puis le troisième. Au total, au stade final des tests d'état, cinq hélicoptères ont été utilisés, dont des prototypes.

À mesure que le rythme de la production en série augmentait, Rostvertol prévoyait de produire au moins 20 à 25 véhicules par an, en tenant compte de l'intérêt que leur portent les clients étrangers, notamment l'Algérie, l'Inde et la Chine. On s'attendait à ce que le coût du Mi-28N soit inférieur à celui des hélicoptères Apache américains AH-64D. Au total, quatre véhicules de pré-production ont été construits à Rostov en août 2007. En plus du contrat pour la fourniture de trois Mi-28N, signé en 2005, Rostvertol devait assembler 16 autres chasseurs de nuit en série pour l'armée, dont le dernier en 2008.

Le premier vol du Mi-28N avec un radar NO-25 pleinement opérationnel a eu lieu le 16 février 2007 et en octobre, la première étape des tests d'état de l'avion a été achevée. Le même mois, le commandant de l'aviation militaire, le général de division V. Ivanov, lors d'une réunion avec des journalistes, a rendu compte des quatre premiers Mi-28N (du nombre de véhicules de pré-production) qui ont été livrés au 334e PPI et API. En avril 2008, l'entreprise Rostvertol a commencé les tests en usine du Mi-28N avec des moteurs VK-2500 d'une puissance de décollage de 2400 ch chacun. En juillet, un message annonçait l'achèvement de la prochaine étape des tests du Mi-28N dans des conditions de montagne, confirmant la possibilité de faire fonctionner la machine de jour à partir de sites situés à une altitude de 3000 m. ont été effectuées de nuit en montagne, avec des atterrissages sur des sites non balisés situés à une altitude de 2500 m au-dessus du niveau de la mer, en utilisant des lunettes de vision nocturne, ainsi que des manœuvres de combat de nuit dans des gorges de montagne et sur des terrains accidentés.

Comme il n'y avait pas eu de version d'entraînement d'un hélicoptère à double commande depuis longtemps, un simulateur au sol a été créé au Dinamika TsNTU près de Moscou pour former les équipages, et en particulier les pilotes, - une maquette grandeur nature d'un cockpit avec les postes de travail des équipages et des simulateurs de commandes. Il fournit un éclairage d'inondation avec une intensité et un spectre typiques lorsque l'on travaille avec les systèmes d'éclairage du poste de pilotage d'un vrai hélicoptère.
Sur la sixième machine de la série d'installations, qui est devenue le prototype de la version d'exportation du Mi-28NE, des prises d'air supplémentaires ont été montées sur le dessus des nacelles, apparemment pour les forces armées ukrainiennes. Ces appareils ont été complètement transférés aux véhicules de production. En juin 2007, la version export du Mi-28NE a été présentée au salon aéronautique de Paris. Le même été, l'hélicoptère a été contrôlé dans un climat chaud et sec avec une augmentation de la poussière. La voiture a été testée jour et nuit, et en utilisant tous les types d'armes standard. Comme l'ont rapporté les médias, « dans le climat rigoureux du désert, l'hélicoptère a démontré des performances et des caractéristiques opérationnelles élevées. Les tests au feu ont été réalisés avec une excellente note.

V derniers jours En 2008, la Commission d'État présidée par le commandant en chef de l'armée de l'air A. Zelin est parvenue à la conclusion qu'il était possible d'adopter le Mi-28N et de continuer à tester le Ka-52. Ainsi, le Mi-28N est devenu le principal hélicoptère de combat aviation de l'armée... Dans le même temps, il était prévu de transférer 100 Mi-28N (deux escadrons par an) à l'aviation militaire au cours des quatre prochaines années.

Dans la forme finale, l'hélicoptère, en plus de l'arme intégrée, peut être équipé de conteneurs de canons universels UPK-23-250 avec des canons GSh-23L sur l'élingue externe. Il existe plusieurs options ATGM, dont 9M120, 9M120F ou 9A220, ainsi que 9M114, un ensemble d'équipements de contrôle et de modules de lancement "Strelets" pour le lancement à distance automatisé simple, séquentiel ou par salve de missiles 9M39-2 "Igla-V" au combat cibles aériennes, NAR "S-8" et "S-13" dans les blocs B-8V20-A1 et B-13L1, respectivement, ainsi que des bombes de calibre 100, 250 et 500 kg. Si nécessaire, les conteneurs de petite cargaison KMGU-2 contenant des bombes et des mines de petit calibre, ainsi que des nacelles d'hélicoptères GUV unifiées avec des mitrailleuses ou des lance-grenades, sont suspendus.

Les ATGM du complexe "Shturm-VN" sont conçus pour engager des cibles blindées mobiles et fixes, des abris en béton armé, des systèmes antiaériens à courte portée, de la main-d'œuvre dans des abris et dans des zones ouvertes, des cibles aériennes volant à basse vitesse. Selon les données publiées, cet ATGM est capable de pénétrer le blindage d'un char jusqu'à 950 mm d'épaisseur en l'absence de blindage réactif. Si cela est vrai, lors du tir sur le char M1A2 Abrams avec une résistance de blindage de fragments frontaux de protection équivalente à une épaisseur de blindage de 850 mm et non équipé de blindage réactif, la probabilité de sa destruction est assez élevée. Certes, cela doit encore être vérifié au combat. Il n'y a aucun doute sur la perfection des véhicules blindés domestiques aujourd'hui. Cela a été confirmé par le message du 26 février 2016 que « les militants de la soi-disant Svobodnaya armée syrienne dans la province d'Alep a frappé un char T-90 avec un missile du complexe antichar lourd américain BGM-71 TOW (portée maximale - 4500 m, vitesse - 278-320 m / s, pénétration de blindage - jusqu'à 900 mm avec une ogive pesant environ 6 kg) ... Malgré le coup violent et l'explosion, le char est resté complètement indemne. »

Les missiles non guidés "S-8" avec une ogive à fragmentation cumulative sont capables de pénétrer un blindage jusqu'à 400 mm d'épaisseur.
Le missile S-13T avec une ogive pénétrante à fragmentation hautement explosive à deux modules n'est capable de pénétrer que dans le sol jusqu'à 6 m d'épaisseur et les sols en béton armé - jusqu'à 1 m avec une ogive à fragmentation cumulative. Il n'est pas destiné à combattre les véhicules blindés.

Et quelle est la protection du Mi-28N, ou plutôt de son équipage contre les armes légères forces terrestres? Dans le livre "Moscow Helicopter Plant nommé d'après M.L. Mile », publié en 1998 à l'occasion du 50e anniversaire de l'entreprise, dit : « Pour augmenter la capacité de survie au combat et la survie de l'équipage, le blindage du cockpit a été fourni, qui comprenait un ensemble de carreaux de céramique collés au nez du fuselage. Cadre. De plus, les verres pare-balles en silicate jouaient un rôle protecteur. Le pilote et le navigateur étaient séparés par une cloison blindée." Les médias ont également rapporté que le cockpit du Mi-28 était entièrement blindé. Parallèlement, il est connu que le blindage des cabines de l'équipage est constitué de tôles en alliage d'aluminium de 10 mm, sur lesquelles sont collées des carreaux de céramique. Une telle protection peut devenir un obstacle pour les balles de calibre 7,62 mm et pas plus, car, par exemple, la balle incendiaire perforante 7BZ-1 de calibre 12,7 mm pénètre dans un blindage de 20 mm d'épaisseur à un angle de 20 degrés à une distance allant jusqu'à à 750 m d'actions en Tchétchénie, les hélicoptères Mi-24 ont subi des dommages importants même lorsqu'ils ont été tirés par des armes légères de calibre 5,45 mm (NVO n° 38, 2000).

Le premier exemplaire de la série d'installations "Night Hunter" a décollé le 27 décembre 2005 et six mois plus tard, il a été transféré à la deuxième étape des tests d'État conjoints. À l'été 2007, la direction de l'OJSC "Rostvertol" a rendu compte de l'exécution de la commande d'État pour la production de Mi-28N de pré-série et, après avoir amélioré la documentation de conception sur la base des résultats des tests d'État, ils ont commencé production en série. Les deux premiers hélicoptères de série ont quitté l'atelier de montage de l'entreprise (côté n°41 et 42) fin 2007, et en 2009 le Mi-28N a été mis en service. Le 8 avril 2011, le suivant, le 34e Mi-28N, est parti de l'aérodrome de Rostvertol. La voiture différait de ses prédécesseurs par un certain nombre d'améliorations, notamment de nouvelles prises d'air du moteur. Apparemment ça arriveà peu près les mêmes prises qui ont été placées sur le dessus des nacelles du moteur.

En 2016, il y avait environ 100 véhicules en service. L'exploitation massive des Mi-28N dans les unités de combat a confirmé que leur pilotage est accessible aux pilotes moyennement qualifiés, et les caractéristiques de vol et de voltige permettent de mener une bataille aérienne maniable. L'hélicoptère est facile à entretenir et les munitions, l'équipement de communication et de contrôle, le carburant et les lubrifiants utilisés sont compatibles avec ceux utilisés dans les forces terrestres.

Conformément aux instructions du président de la Fédération de Russie, en 2008, les spécialistes du centre de coûts ont commencé à moderniser l'hélicoptère en version Mi-28NM afin de l'utiliser plus efficacement dans toutes les conditions climatiques et sur tous les terrains, et de réduire signature radar, acoustique et visuelle.
Le 25 octobre 2013, le chef du 344e PPI et PLC annonce que le Mi-28NM se démarquerait sensiblement de son prédécesseur : il recevrait un deuxième contrôle dans le cockpit du navigateur, de nouveaux équipements et armes. En particulier, il est prévu de remplacer le système optoélectronique de tourelle TOES-521 par le multicanal GOES-451M.

Pour le Mi-28NM, un nouvel auxiliaire Power Point TA14-130-28.

Les essais sur hélicoptère étaient prévus pour 2016. Il a été signalé la possibilité d'installer sur cette machine un complexe radar "Corporation" Fazatron ", fonctionnant dans la gamme des longueurs d'onde millimétriques. Cependant, en mars 2015, il y avait un message concernant le développement d'une nouvelle station radar à Riazan, qui permettrait de suivre simultanément non pas deux, mais quatre cibles. En octobre 2015, il a été signalé la possibilité d'une augmentation significative de la vitesse du Mi-28NM grâce au nouveau rotor principal, ainsi qu'à des équipements de navigation et de reconnaissance pratiquement neufs. Dans ce cas, l'hélicoptère pourra atterrir en dehors de la visibilité visuelle du sol. Il n'est pas exclu que l'arsenal du véhicule inclue également le Vortex ou l'ATGM 9M120D (Attaque-D) avec une portée de lancement accrue. On ne peut que supposer que leur utilisation sur le Mi-28A a été exclue en raison de la faible résolution du système de visée optique. Cela devrait augmenter considérablement les capacités de combat du véhicule. Si nous parvenons à mettre pleinement en œuvre nos plans, l'hélicoptère correspondra le plus parfaitement à son nom.

Mi-28UB

Pendant longtemps, les spécialistes du 334e PPI et du PLC étaient fermement convaincus que la disposition du cockpit avant du Mi-28N ne permettait pas de l'équiper pour un pilote instructeur. Il s'agit d'un inconvénient important qui complique la transition du personnel navigant vers les nouvelles technologies. Selon les héros de la Russie, le colonel pilote militaire honoré A. Novikov et le chef adjoint du département d'entraînement au combat, inspecteur-pilote principal de la direction de l'aviation militaire du haut commandement de l'armée de l'air, le colonel A. Rudykh, la force des caractéristiques ergonomiques de le poste de pilotage avant. Ce problème pour le Mi-28N, qui présente des spécificités en pilotage et même en roulage, est un sérieux obstacle à son devenir futur. » Il y avait de l'espoir pour le simulateur au sol mentionné précédemment. Cependant, à l'automne 2009, le développement à venir au M.L. Mile de l'hélicoptère d'entraînement au combat Mi-28UB. Cela a pris quatre ans, et le 9 août 2013, le Mi-28N à double commande a effectué son vol inaugural. Cet événement ne s'est pas propagé, apparemment, il y a eu des problèmes. La voiture n'a pas été présentée aux salons de l'aviation et de l'espace de Moscou en 2013 et 2015. L'hélicoptère n'a pas été présenté en mai 2016 au Salon des hélicoptères de Moscou, bien qu'au même printemps, le déploiement de sa production en série et la signature d'un contrat avec l'Algérie pour l'achat d'une quarantaine de véhicules à double commande aient été signalés.

Utilisation au combat du MI-28N

Comme d'habitude, l'utilisation au combat de tout véhicule, y compris le Mi-28N, commence sur les champs de tir. Ainsi, à l'été 2006, les capacités du premier prototype (OP-1) et de la première copie de pré-production du Mi-28N, qui subissaient des tests d'État, ont été décidées d'être testées lors des exercices russo-biélorusses " Bouclier de l'Union-2006". En raison des caractéristiques de voltige élevées du véhicule, il n'a fallu que deux vols préliminaires pour former les équipages et maîtriser les tactiques de travail en binôme. Au cours des manœuvres, les équipages du Mi-28N ont démontré un vol à basse altitude avec contournement du terrain, effectuant un « glissement » suivi d'une attaque en piqué et s'approchant pour une deuxième frappe. Des roquettes non guidées ont été lancées contre les cibles de l'ennemi simulé, suivies de tirs à partir d'une installation d'artillerie embarquée. En décembre 2007, il a été signalé que la Force aérienne du Caucase du Nord et l'Association de défense aérienne recevraient le Mi-28N. Il n'a pas fallu longtemps pour attendre, les deux premiers Mi-28N de série ont été remis à Torzhok par Rostvertol en janvier de l'année prochaine et les célébrations ont eu lieu le 7 février. Au milieu de l'été à Torzhok, il y avait quatre « chasseurs de nuit » (numéro de panneau 41-44). En mars 2009, six véhicules de production étaient déjà utilisés à Torzhok pour recycler les équipages des unités de combat, et ce n'est qu'alors que les Mi-28N ont commencé à entrer dans le 487e régiment d'hélicoptères distinct à Budennovsk. Territoire de Stavropol(4e armée de l'air, district militaire du Caucase du Nord). Et devant nous, les livraisons de 41 véhicules supplémentaires sur les 47 commandés par le ministère de la Défense.
Le 19 juin 2009 à Torzhok, au stand de Gorokhovets, le premier accident de vol (panne) s'est produit avec le Mi-28N (n°43) piloté par l'équipage du 344th TsBPiPL. Lors du tir des roquettes non guidées, les produits de combustion des moteurs à propergol solide NAR sont tombés dans l'entrée d'air d'un des moteurs de l'hélicoptère, qui se trouvait à une altitude d'environ 40 m, ce qui a entraîné des phénomènes de déferlement. J'ai dû faire un atterrissage d'urgence. Après avoir touché le sol, l'hélicoptère a effectué une petite course, tandis que le train d'atterrissage gauche est tombé dans le trou, et l'hélicoptère a chaviré du côté gauche. Dans ce cas, le rotor principal et la poutre de queue ont été détruits. L'équipage n'a pas été blessé. À la mi-décembre de la même année, le client a reçu quatre autres Mi-28N. Ainsi, la production totale de véhicules de combat en 2009 s'élevait à dix unités. Les deuxièmes exercices avec l'utilisation de Mi-28N ont eu lieu du 18 au 22 juin 2010 sur un terrain d'entraînement près de la ville de Primorsko-Akhtarsk, dans le territoire de Krasnodar, et avec l'utilisation de missiles guidés Ataka contre des cibles au sol. Puis du 30 juin au 3 juillet - exercices sur un terrain d'entraînement à 70 km de la ville de Budennovsk, territoire de Stavropol, dans le cadre d'un escadron d'hélicoptères de dix Mi-28N. Les équipages d'hélicoptères ont effectué des missions de tir, détruisant des cibles au sol avec des canons et des roquettes non guidées. En octobre 2010, l'Air Force a reçu 15 véhicules supplémentaires. Quatre d'entre eux ont été transférés à Budennovsk et les autres à Korenovsk.

La première catastrophe du Mi-28N (face n°05 bleu, n° de série 03-01), qui a coûté la vie au pilote, le lieutenant-colonel A. Glyantsev, a eu lieu le 12 février 2011. L'équipage de l'hélicoptère a effectué un atterrissage d'urgence à trois kilomètres du village de Praskoveya, dans le district de Budennovsky. Ensuite, le ministère de la Défense a expliqué que la cause de l'incident était le lancement involontaire de missiles d'avions non guidés au lieu du tir prévu d'un canon. Cela s'est produit alors que l'hélicoptère se trouvait à une altitude de 400 m. Selon d'autres informations, l'équipage de la voiture, qui se trouvait à une altitude de 600 m, a signalé au directeur de vol le dysfonctionnement de la voiture. Le commandant décide d'effectuer un atterrissage d'urgence, mais le contrôle de l'hélicoptère est perturbé à 400 m. Si le drame s'est produit lors du tir de roquettes, il s'agit alors d'un grave défaut machine lié à des phénomènes de pompage dans les moteurs et qui s'est fait doublement ressentir. La même année, Rosvertol a livré six autres Mi-28N à l'armée de l'air. En janvier 2012, un message a été reçu concernant l'équipement d'une unité militaire Mi-28N à Smolensk, et le 16 août à Mozdok, alors qu'il effectuait un atterrissage dur, un autre Night Hunter a été brisé. Dans le même 2012, l'équipe de voltige en hélicoptère Berkuty a déménagé sur le Mi-28N. Ses vols ont pu être observés en août 2013 dans la ville de Joukovski près de Moscou, et en septembre 2014 à Guelendjik. D'après les numéros de coque, ces machines étaient des chasseurs de nuit ordinaires et ne devraient pas être considérées comme appartenant à l'équipe de voltige.

Un événement important dans la "biographie" du Mi-28N a eu lieu à l'automne 2013, lorsque, par arrêté du ministre de la Défense, l'avion a été mis en service. Cependant, cela ne signifie pas que l'hélicoptère a atteint le sommet de sa perfection et a été entièrement testé et mis en état. La technologie aéronautique est si complexe que des défauts latents ou des « effets » aérodynamiques se produisent et apportent leurs propres surprises des décennies plus tard. Cela se produit à la fois dans notre pays et à l'étranger. Le chasseur de nuit ne faisait pas exception. Le vol du Mi-28N (numéro de queue 15, numéro d'enregistrement RF-95316) de l'équipe de voltige Berkuts lors du spectacle aérien Aviadarts-2015 au-dessus du terrain d'entraînement de Dubrovichi dans la région de Riazan s'est transformé en tragédie. Le 2 août, lors de l'exécution de la figure de «dissolution», l'hélicoptère s'est incliné vers la droite et «est tombé» vers la gauche avec une rotation similaire à la soi-disant «prise», c'est-à-dire une vrille à plat de l'hélicoptère. Le Mi-28N est descendu lentement avec le moteur en marche, ce qui indiquait que l'équipage contrôlait le véhicule. Cependant, l'atterrissage s'est déroulé durement et a entraîné la mort du pilote I. Butenko. Après cette tragédie, plusieurs versions de l'incident ont été discutées, y compris l'apparition d'un anneau de vortex, mais le ministère de la Défense a rapidement signalé que la raison en était un dysfonctionnement des surpresseurs hydrauliques du système de commande de l'hélicoptère. Si cela s'applique à tous les entraînements, il y a une défaillance de l'ensemble du système hydraulique. Où est le système de sauvegarde ? Cela n'a pas été signalé. Par exemple, le Mi-24 dispose de trois systèmes hydrauliques - principal, auxiliaire et d'urgence. Il devrait en être de même sur le Mi-28. Il existe une autre version de ce qui s'est passé, associée à la destruction de l'arbre d'entraînement du rotor de queue. Comment ne pas se souvenir du premier crash de l'hélicoptère Mi-1, survenu en 1947 en raison de la destruction du même puits. La vérité n'a jamais été annoncée, mais le commandant en chef des Forces aérospatiales V. Bondarev a rendu compte des mesures prises. Selon lui, les composants et les assemblages ont été renforcés et des réglementations spéciales pour l'inspection pré-vol ont été introduites.

En février 2016, les équipages des "Night Hunters" d'un régiment d'hélicoptères distinct du district militaire du Sud (YuVO), stationné dans le territoire de Krasnodar, ont commencé à formation pratique détecter des cibles de nuit dans des conditions météorologiques difficiles à l'aide de lunettes de vision nocturne.
Comme il ressort du message, lors des vols d'entraînement, les militaires ont élaboré les normes de détection et de reconnaissance de divers objets, cibles au sol mobiles et fixes, véhicules blindés, hélicoptères et aéronefs à basse vitesse volant à basse vitesse d'un ennemi conventionnel. Les équipages du Mi-28N ont également pratiqué des acrobaties complexes dans l'obscurité à des hauteurs allant jusqu'à cinq mètres. Permettez-moi de vous rappeler que le Mi-28N est capable de suivre automatiquement le terrain, en contournant les lignes électriques, les cimes des arbres et autres obstacles.

Le 17 mars, il est devenu connu que dans le cadre du retrait de la majeure partie des forces aérospatiales russes de Syrie, les tâches d'appui-feu de l'armée syrienne dans la lutte contre les terroristes devraient être attribuées au Ka-52 et Hélicoptères de combat Mi-28N. L'attente n'a pas été longue et un message relatif au premier cas d'utilisation au combat du Mi-28N en Syrie a été reçu le 31 mars 2016. La présence des hélicoptères de combat Ka-52 et Mi-28N en Syrie n'a pas été officiellement signalée depuis longtemps, il n'y avait que des rumeurs. C'est peut-être correct, comme le dit la sagesse populaire, "chaque légume a son propre temps". Et ce moment est venu, d'ailleurs, avec une démonstration de clichés de l'équipage du Night Hunter livrant des frappes contre des objets et des positions du groupe État islamique interdits en Russie dans la région de Palmyre, fournie par le ministère de la Défense RF. D'abord l'hélicoptère a frappé véhicule de combat terroristes de type BMP, puis le renforcement sur le terrain des militants.

Le 11 avril 2016, le ministère de la Défense de la Fédération de Russie a reçu un message concernant le troisième crash du Mi-28N dans la région de la ville syrienne de Homs. Dans ce cas, les deux membres d'équipage, arrivés en Syrie en provenance du 487e régiment d'hélicoptères distinct (Budennovsk), ont été tués. Dans le même temps, une version a été annoncée selon laquelle la cause du drame pourrait être des conditions défavorables pour un vol qui s'est déroulé au-dessus d'une zone mal orientée dans l'obscurité totale. Les pilotes pilotaient un véhicule de combat portant des lunettes de vision nocturne. Il est possible que sur la route du vol, il puisse y avoir un obstacle avec lequel l'hélicoptère est entré en collision. Une nouvelle déplaisante, mais le chemin est encore long vers la libération complète de la Syrie, et il n'est pas exclu qu'il y ait d'autres rapports sur l'utilisation des derniers hélicoptères de combat.

Mi-28NE à l'étranger

Les Suédois ont été les premiers à l'étranger à attirer l'attention sur le Mi-28, à penser à renouveler la flotte d'avions à voilure tournante et à annoncer une compétition correspondante. C'est arrivé en 1995. Les principaux concurrents étaient alors les "AN-64" "Apache" et "Mi-28A" américains. En septembre-octobre de la même année, les tests nécessaires ont été passés en Suède. Mais le Mi-28A a perdu, bien que les Suédois aient noté la meilleure réservation et une conception réfléchie. L'hélicoptère pouvait à peine détecter les radars de leur défense aérienne lorsqu'il volait en dessous de 20 m. Et l'armement du véhicule de combat semblait convenir. De plus, l'hélicoptère Mi-28 était à l'époque deux fois moins cher que son rival américain. Il semble que les principaux avantages soient du côté de la machine russe, cependant... On a l'impression qu'il ne s'agissait pas d'une compétition, mais d'une performance conçue pour une connaissance détaillée du Mi-28A. En 2005, selon le directeur général de Rostvertol B.N. Slyusar, d'autres clients étrangers ont également montré un grand intérêt pour la voiture. En juillet 2007, une campagne promotionnelle a été organisée pour démontrer les capacités de la voiture en Algérie. Mais l'ordre n'a pas encore suivi. Trois ans plus tard (12 mai 2008), il a été signalé que le Venezuela avait confirmé l'achat de ces machines, et en mars 2009, afin de participer à l'appel d'offres indien pour la fourniture de 22 machines, il était prévu d'équiper le Mi -28NE avec avionique Thales et système de visée, vraisemblablement de production belge. À cette époque, l'Indian Air Force exploitait quatre Mi-26 et 32 ​​Mi-35 produits par l'usine de Rostvertol, ce qui inspira une certaine confiance dans la victoire. En 2010, nos pilotes ont effectué plusieurs vols de démonstration et d'essai sur le Mi-28NE (carte numéro 38).

Les Américains, quant à eux, ont exposé l'Apache AH-64D de Boeing en Inde. Cet hélicoptère était équipé de moteurs T700-GE-701D, de deux radars AN/APG-78 et AN/APR-48A. L'armement comprenait notamment des missiles: antichars "Hel-lfire" (AGM-114L-3 et AGN-114R-3) et "air-air" - "Stinger" (Block I092H). La participation des compagnies Bell, Eurocopter et Agusta avec respectivement les avions AN-64, EC665 Tiger et A129 Mongoose était prévue, mais elles se sont retirées de la compétition, expliquant que les hélicoptères n'étaient pas prêts. Mais rien ne s'est passé avec l'Inde. Il existe plusieurs versions sur les raisons de l'échec, mais pour une raison quelconque, elles ne nous disent pas la vérité. Très probablement une voiture pendant longtemps qui était en stagnation, ne se développait pas et ne répondait donc pas aux exigences indiennes. Si l'hélicoptère était en service, il y a une forte probabilité que nous aurions remporté l'appel d'offres indien.

La Chine a également manifesté son intérêt pour le Mi-28NE, mais aucune proposition d'achat n'a été présentée jusqu'à présent. Le premier "Night Hunters" d'exportation de 15 véhicules commandés en août est arrivé en Irak. Suite à l'Irak, en mai 2016, le Mi-28NE a été réceptionné par les forces armées algériennes. Le contrat pour leur approvisionnement a été signé en décembre 2013. Selon les médias du 31 mai, ces véhicules sont à double direction. Il semble que la version export du Mi-28NE ait eu lieu et que de nouvelles commandes attendent Rostvertol à venir.

Cellule Mi-28NE

Fuselage- semi-monocoque de conception mixte, constituée principalement d'alliages d'aluminium et de matériaux composites utilisant
joints rivetés et collés. Technologiquement, il est divisé en parties avant et centrales, quille et poutres de queue.
A l'avant se trouvent deux cabines pour le navigateur-opérateur (à l'avant) et le pilote (à l'arrière), séparées par une cloison blindée. La protection de l'armure de l'équipage comprend une armure en titane et des carreaux de céramique collés sur le cadre du nez du fuselage, ainsi que du verre pare-balles au silicate. La porte du navigateur est à bâbord, la porte du pilote est à tribord. Les portes sont équipées de mécanismes de déverrouillage d'urgence. En cas de sortie de secours de l'hélicoptère, des échelles gonflables spéciales se déclenchent sous les portes, protégeant l'équipage des chocs sur le train d'atterrissage. En position repliée, les échelles sont recouvertes de carénages en forme de caisson.

Au-dessus dans le fuselage avant se trouve Antenne radio de guidage ATGM, et en dessous - un système optique-électronique à tourelle TOES-521 avec des canaux de télévision et d'imagerie thermique. En dessous, au-dessus du support d'artillerie dans un conteneur cylindrique rotatif avec des fenêtres optiques plates, se trouve une station de surveillance et de visée optoélectronique gyrostabilisée OPS-28, associée à un télémètre laser et à un système de guidage ATGM.
Sous le plancher du cockpit se trouvent des blocs d'équipements électriques, un complexe d'observation et de navigation en vol.

Dans la poutre de queue il y a un compartiment matériel radio, ainsi qu'une cabine pour le transport du matériel d'aérodrome nécessaire au redéploiement d'un hélicoptère, soit jusqu'à trois « passagers ». Le compartiment est accessible par une porte et une échelle articulée du côté bâbord. L'emplacement plus bas de la poutre de queue a réduit la probabilité de collision des pales du rotor principal avec elle.

Sur la poutre de quille il y a rotor de queue et un stabilisateur contrôlable sous la forme d'une console unique. À l'intérieur de la quille et des poutres de queue se trouve un câblage pour le contrôle du rotor de queue et du stabilisateur.

Aile d'hélicoptère avec une portée de 4,88 m - un porteur libre avec quatre nœuds de suspension de diverses armes, des réservoirs de carburant supplémentaires et des conteneurs KMGU-2. Aux extrémités de l'aile se trouvent des dispositifs de création d'interférences passives. En cas d'urgence, l'aile peut être larguée. L'aile de la structure à caissons est en alliages d'aluminium, à l'exception du nez et de la queue, en matériau composite.

Châssis- tricycle non rétractable. Les jambes de force principales sont équipées de roues de frein de 720x320 mm. La voie du châssis est de 2,29 m, la base est de 11 m. Le support arrière est équipé d'une roue de 480x200 mm. La conception du train d'atterrissage comprend des amortisseurs hydropneumatiques avec une course supplémentaire (d'urgence).
Système de sauvetage de l'équipage, comprenant des sièges Pamir-K à absorption d'énergie avec une course d'absorption des chocs jusqu'à 300 mm et un système d'attache des ceintures de sécurité aux sièges du pilote et du navigateur, permettant un atterrissage d'urgence à une vitesse verticale allant jusqu'à 12 m / s. Le système de sauvetage réduit les forces G d'impact à un niveau physiologiquement tolérable et peut être actionné manuellement ou automatiquement. À haute altitude, l'équipage peut quitter l'hélicoptère avec un parachute, après avoir préalablement décollé de l'aile. De plus, des mesures constructives sont prévues pour exclure le contact des membres d'équipage au moment de l'impact avec les commandes et les éléments intérieurs des cabines, ainsi que pour réduire la probabilité d'explosion, d'incendie et de déformation importante de la cabine, à l'exclusion de son indépendant laissant sur le terrain.

Power Point comprend deux turbomoteurs TVZ-117VMA. Le système de gestion du moteur permet de régler la puissance de décollage dans la plage de 2000 à 2500 ch, la puissance en mode d'urgence pour toutes les modifications du moteur - 2800 ch. L'injection d'eau doit assurer le fonctionnement stable des moteurs lors du lancement de fusées non guidées. La centrale est équipée de filtres à poussière pour les prises d'air et de dispositifs d'évacuation à tamis. Grâce aux performances améliorées des moteurs TV3-117VMA série 02, la vitesse et le plafond (de près de 1000 m) de l'hélicoptère ont augmenté, sa capacité de charge a augmenté de plus de 1000 kg et la maniabilité s'est également améliorée.

Un ventilateur et un refroidisseur d'huile sont situés dans le compartiment moteur du compartiment train, au-dessus du panneau de plafond de la partie centrale du fuselage de l'hélicoptère. En tant que groupe auxiliaire de puissance, utilisé comme source d'air comprimé nécessaire au démarrage du TV3-117VMA, un groupe turbine TA14 (sur prototypeétaient AI-9V).

Système de carburant Mi-28 se compose de deux systèmes d'alimentation indépendants pour chaque moteur avec une alimentation croisée automatique de carburant. Trois réservoirs (deux consommables, un pour chaque moteur, et un commun), d'un volume d'environ 1900 litres, sont placés dans un conteneur étanche sous le plancher de la partie centrale du fuselage. Au fur et à mesure que les réservoirs se vident, ils sont remplis de mousse de polyuréthane, ce qui les protège des explosions. La suspension de réservoirs de carburant supplémentaires est autorisée pour le vol jusqu'à la portée maximale.

Rotor principal- à cinq pales d'un diamètre de 17,2 m. Les pales du rotor principal sont rectangulaires, avec une corde de 0,67 m et des pointes en flèche. Les pales sont constituées d'un matériau composite polymère avec une âme en nid d'abeille.
La vitesse de rotation du rotor principal est de 242 tr/min, la vitesse circonférentielle des extrémités des pales est de 216 m/s. Les pales du rotor résistent sans destruction aux coups de projectiles jusqu'au calibre 23 mm.

Rotor de queue- quadripale de 3,84 m de diamètre, ses pales sont installées à des angles de 45 et 135 degrés les unes par rapport aux autres pour réduire le niveau sonore. Les pales sont de plan rectangulaire avec une corde de 0,24 m. Structurellement, le rotor de queue est composé de deux modules reliés par un palier en élastomère.
Les pales du rotor principal et de queue sont équipées d'un système d'antigivrage électrothermique.

Boîte de vitesses principale, ventilateur, groupe auxiliaire de puissance et autres unités sont montés sur le panneau de plafond de la partie centrale du fuselage. La puissance des moteurs est transmise au rotor par l'intermédiaire de boîtes de vitesses : deux angulaires UR-28 et la principale VR-29. De plus, deux générateurs de courant alternatif de 208 V sont entraînés à partir de la boîte de vitesses principale.Le moyeu du rotor principal est un corps en titane avec cinq charnières sphériques en élastomère distantes. Les roulements en plastique fluoré et en tissu, qui ne nécessitent pas de lubrification permanente, sont largement utilisés dans les joints mobiles de la bague. Le manchon en élastomère a non seulement permis de réduire les coûts de main-d'œuvre pour la maintenance des hélicoptères, mais a également assuré une augmentation de la maniabilité et de la contrôlabilité de la machine.

Système de contrôle d'hélicoptère- mécanique, avec quatre commandes de direction combinées installées sur la boîte de vitesses principale et remplissant les fonctions de surpresseurs hydrauliques et de boîtiers de direction pour le pilote automatique. La commande du stabilisateur est cinématiquement reliée à la poignée de pas général du rotor principal.
Deux systèmes hydrauliques indépendants sont conçus pour alimenter les commandes de direction combinées de l'hélicoptère et un amortisseur hydraulique dans le système de contrôle directionnel.

L'hélicoptère est équipé d'un système pneumatique, d'un équipement de climatisation et d'oxygène.

Équipements radio-électroniques embarqués comprend un équipement pour le guidage en ligne de commande radio ATGM avec une antenne située sous le carénage radio-transparent dans le nez du fuselage. En dessous se trouve un système optoélectronique de tourelle gyrostabilisée TOES-521 pour visualiser la partie inférieure de l'hémisphère avant.

Ci-dessous se trouve complexe "Thor" pour cibler les lanceurs de missiles avec autodirecteur laser, mais lesquels ne sont pas signalés.

À bord se trouvent des systèmes de contrôle et d'affichage, des indicateurs à cristaux liquides multifonctionnels couleur MFI-10-6M, des équipements de vol et de navigation et des communications, combinés dans le complexe KSS-28N-1.
L'élément le plus important, permettant une utilisation 24 heures sur 24 et par tous les temps de l'hélicoptère, est le radar supra-sleeve NO-25 à vue circulaire, fonctionnant dans la plage millimétrique. L'équipage prévoit l'utilisation de lunettes de vision nocturne et d'un système de désignation de cible monté sur casque pour viser un pistolet et un indicateur sur le pare-brise (HUD).

Armement d'hélicoptère se compose d'une installation mobile non amovible NPPU-28N avec un canon 2A42 (cadence de tir 550 coups par minute à cibles aériennes et 200-300 coups par minute - au sol). Plage de déviation du NPPU-28 : en azimut de +110 à -110 degrés ; en élévation de +13 à -40 degrés. Munitions d'armes à feu - 250 cartouches.
La charge de combat pesant jusqu'à 2300 kg est située sur quatre points d'emport sous l'aile. Les supports de faisceaux externes sont prévus pour la suspension jusqu'à 16 ATGM "9M120", "9M120F" ou "9A-2200" du complexe "Attack-V" avec des ogives cumulatives en tandem, hautement explosives ou à tige, ainsi que des missiles « 9M114 » du complexe « Shturm-V » avec des systèmes de guidage par radiocommande. Il est également envisagé d'utiliser le système d'armement de missiles conjoint Shturm-Attack avec une portée de tir allant jusqu'à 6 000 m, avec une immunité au bruit et une cadence de tir élevées (deux à trois lancements par minute).
L'arsenal Mi-28N comprend également jusqu'à huit missiles air-air 9M39-2 du complexe Igla-V et deux unités 9M123 ATGM du Khri-
Équipement d'éclairage d'hélicoptère. Ci-dessous - le phare d'atterrissage Zanttem-B ", qui sont la poursuite du développement« Attaques » d'un radar de guidage suspendu dans un conteneur sous l'aile.
Les supports internes peuvent contenir jusqu'à quatre blocs NAR B-8V20-1 avec 20 missiles S-8 de calibre 80 mm chacun, ou jusqu'à quatre missiles B-13L1 (cinq missiles S-13 de calibre 122 mm) ou des conteneurs de petits cargo KMGU-2 avec des mines et des bombes de petit calibre. Les détenteurs pouvaient également transporter des bombes aériennes de 100, 250 et 500 kg ou des réservoirs de carburant supplémentaires. L'installation de deux réservoirs incendiaires UPK-23-250 et ZB-500 est possible. L'hélicoptère est équipé de dispositifs de pose de mines depuis les airs.

Pour éviter d'être touché par des missiles guidés le Mi-28NE dispose d'équipements pour brouiller les stations radar et les têtes autodirectrices radar ; équipement pour avertir de l'irradiation des hélicoptères avec des désignateurs radar et laser ennemis ; dispositif de tir de cartouches brouilleuses UV-26 pour se protéger des missiles à tête autodirectrice thermique.

Photo Mi-28N Night Hunter

Les caractéristiques de performance du chasseur de nuit Mi-28N

Équipage du chasseur de nuit Mi-28N

2 personnes

Coût du chasseur nocturne Mi-28N

Dimensions Mi-28N Night Hunter

Longueur du fuselage : 17,05 m
- Hauteur : 3.82
- Largeur avec consoles d'aile 5,88 m
- Diamètre rotor principal : 17,2 m
- Diamètre du rotor de queue : 3,85 m

Poids Mi-28N Chasseur de nuit

Poids : à vide : 8095 kg
- masse normale au décollage : 10900 kg
- masse maximale au décollage : 12100 kg
- Charge de combat : 2300 kg
- poids du carburant : 1500 kg

Moteur Mi-28N Chasseur de nuit

Type de moteur : turbomoteur
- Modèle : VK-2500

Puissance du moteur

Mode d'urgence : 2700 CV Avec.
- en mode décollage : 2200 l. Avec.
- en mode croisière : 1500 l. Avec.

Chasseur nocturne de vitesse Mi-28N

Vitesse maximale : 300 km/h
- croisière : 265 km/h
- Vitesse de montée : 13,6 m/s

Portée de vol Mi-28N Chasseur de nuit

450 km maximum, avec PTB 1087 km

Plafond statique Mi-28N Chasseur de nuit

Plafond dynamique Mi-28N Chasseur de nuit

Armement Mi-28N Night Hunter

Armes légères et canon intégrés : 1 × canon de 30 mm 2A42, 250 cartouches.

Les points de suspension: 4

Missile non guidé : NAR S-8 - 4 x 20 pièces ; Les roquettes non guidées NAR S-13 sont conçues pour détruire la main-d'œuvre, véhicules blindés légers et les infrastructures. Le principal avantage est le bon marché.

Missile guidé: ATGM "Shturm-V" ; "Attaque-B" ; "Attaque-VN" (16 pièces)

Air-air :"Strelets" avec la fusée Igla-V - 4 x 4 pcs.

canon 30 mm NPPU-28 charge de munitions de 150 cartouches, alimentation sélective de cartouches, il y a un choix d'obus : perforant ou OFZ. Il est conçu pour détruire des véhicules légèrement blindés à une distance de 1 500 m, des effectifs jusqu'à 4 000 m et des cibles aériennes à basse vitesse jusqu'à 2 500 m. Le canon est amorti pour améliorer la précision de tir. La charge de munitions se compose d'obus à fragmentation perforants et hautement explosifs. Plage de déviation du canon : en azimut ± 110° ; en élévation + 13 ... -40 °. Le pistolet est synchronisé avec le viseur. Le pilote peut également tirer à l'aide d'un HUD ou d'un viseur monté sur casque.

UR Attaque-B(support de faisceau DB-3UV) est conçu pour détruire les véhicules blindés, la main-d'œuvre, les hélicoptères, les bunkers, les bunkers. Le missile est contrôlé par un canal radio à ondes millimétriques anti-brouillage (diagramme de rayonnement étroit), l'émetteur est situé dans le nez de l'hélicoptère et le récepteur est situé à l'arrière de la fusée. Il est possible d'utiliser simultanément des missiles à partir de 10 porte-avions. En combinaison avec un suivi de cible automatique, l'hélicoptère peut manœuvrer avec un angle de lacet de ± 110° et un roulis de ± 30°. Contrairement aux systèmes de guidage par faisceau laser, il présente l'avantage d'un temps de contrôle illimité pour un missile à cadence de tir élevée, les systèmes laser sont moins fiables en conditions de fumée (poussière et brouillard).

Fusée avec TGSN Igla-V conçu pour détruire les petits drones, hélicoptères, avions, missiles de croisière. Sur la fusée Igla, le refroidissement de la tête autodirectrice de la fusée est fourni, ce qui lui permet d'atteindre des cibles non seulement par la chaleur des gaz d'échappement chauds du moteur, mais également par toutes les cibles de contraste thermique, le chercheur de missile fournit une sélection d'interférence thermique .

Les hélicoptères de la Russie et du monde de la vidéo, des photos, des images à regarder en ligne occupent une place importante dans le système général de l'économie nationale et des forces armées, accomplissant honorablement les tâches civiles et militaires qui leur sont confiées. Dans l'expression figurative de l'éminent scientifique et designer soviétique ML. Mil, « notre pays lui-même est, pour ainsi dire, » conçu « pour les hélicoptères ». Sans eux, le développement des espaces interminables et infranchissables du Grand Nord, de la Sibérie et de l'Extrême-Orient est impensable. Les hélicoptères sont devenus un élément familier du paysage de nos projets de construction grandioses. Ils sont largement utilisés comme véhicule, dans agriculture, construction, service de secours, affaires militaires. Lorsqu'ils effectuent un certain nombre d'opérations, les hélicoptères sont tout simplement irremplaçables. Qui sait combien la santé de personnes a été sauvée par les équipages des hélicoptères qui ont participé à la liquidation des conséquences de l'accident de La centrale nucléaire de Tchernobyl... Les vies de milliers de soldats soviétiques ont été sauvées par des « plaques tournantes » de combat en Afghanistan.

Hélicoptères russes, avant de devenir l'un des principaux moyens de transport, technologiques et de combat modernes, les hélicoptères ont suivi un chemin de développement long et pas toujours fluide. L'idée de s'élever dans les airs à l'aide d'un rotor principal est née dans l'humanité presque avant l'idée de voler sur une voilure fixe. Aux premiers stades de l'histoire de l'aviation et de l'aéronautique, la création de la portance par « vissage dans les airs » était plus populaire que les autres méthodes. Ceci explique l'abondance des projets de voilure tournante avion au XIXème - début XXème siècle. Quatre ans seulement séparent le vol de l'avion des frères Wright (1903) de la première ascension d'un homme dans les airs en hélicoptère (1907).

Les meilleurs hélicoptères étaient utilisés par les scientifiques et les inventeurs, ils ont longtemps hésité sur la voie à privilégier. Cependant, à la fin de la première décennie du XXe siècle. moins énergivore et plus simple en termes d'aérodynamisme, de dynamique et de résistance, l'avion a pris les devants. Ses succès étaient impressionnants. Il aura fallu près de 30 ans pour que les créateurs d'hélicoptères parviennent enfin à rendre leurs véhicules opérationnels. Déjà pendant la Seconde Guerre mondiale, les hélicoptères sont entrés en production en série et ont commencé à être utilisés. Après la fin de la guerre, le soi-disant « boom des hélicoptères » est apparu. De nombreuses entreprises ont commencé à créer des échantillons de nouvelles technologies prometteuses, mais toutes les tentatives n'ont pas été couronnées de succès.

Les hélicoptères de combat de la Russie et des États-Unis Le bâtiment était encore plus difficile qu'un avion d'une classe similaire. Les clients militaires et civils n'étaient pas pressés d'aligner des équipements aéronautiques d'un nouveau type avec les avions déjà familiers. Seule l'utilisation effective des hélicoptères par les Américains au début des années 50. pendant la guerre de Corée a convaincu un certain nombre de chefs militaires, y compris soviétiques, de l'opportunité d'utiliser cet avion par les forces armées. Cependant, beaucoup, comme auparavant, ont continué à considérer l'hélicoptère "une erreur temporaire de l'aviation". Il a fallu plus de dix ans avant que les hélicoptères ne prouvent enfin leur unicité et leur caractère indispensable dans l'accomplissement d'un certain nombre de tâches militaires.

Les hélicoptères russes ont joué un rôle important dans la création et le développement des scientifiques, concepteurs et inventeurs russes et soviétiques. Leur importance est si grande qu'elle a même donné naissance à l'un des fondateurs de l'industrie russe des hélicoptères, l'académicien B.N. Yuriev considère notre État comme "la patrie des hélicoptères". Cette affirmation est bien sûr trop catégorique, mais nos pilotes d'hélicoptères ont de quoi être fiers. Ce sont les travaux scientifiques de l'école de N.E. Joukovski dans la période pré-révolutionnaire et les vols impressionnants de l'hélicoptère TsAGI 1-EA dans les années d'avant-guerre, les enregistrements des hélicoptères Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 d'après-guerre et l'unique Famille d'hélicoptères Ka de conception coaxiale, Mi-26 et Ka -32 modernes et bien plus encore.

Le nouvel hélicoptère russe est relativement bien couvert de livres et d'articles. Peu de temps avant sa mort, B.N. Yuriev a commencé à écrire l'ouvrage fondamental "L'histoire des hélicoptères", mais n'a réussi à préparer que les chapitres concernant son propre travail en 1908-1914. Notons qu'une attention insuffisante à l'histoire d'une industrie aéronautique telle que la construction d'hélicoptères est également caractéristique des chercheurs étrangers.

Hélicoptères militaires russes d'une nouvelle manière éclairant l'histoire du développement des hélicoptères et leur théorie dans la Russie pré-révolutionnaire, la contribution des scientifiques et des inventeurs nationaux au processus de développement mondial de ce type de technologie. Un examen des travaux nationaux pré-révolutionnaires sur les aéronefs à voilure tournante, y compris ceux jusqu'alors inconnus, ainsi que leur analyse ont été présentés dans le chapitre correspondant du livre "Aviation in Russia", préparé pour publication en 1988 par TsAGI. Cependant, son faible volume a considérablement limité la taille des informations fournies.

Des hélicoptères civils dans leurs plus belles couleurs. On s'est efforcé de couvrir aussi complètement et complètement que possible les activités des passionnés de l'industrie nationale des hélicoptères. Par conséquent, les activités des principaux scientifiques et concepteurs nationaux sont décrites, et des projets et propositions sont également examinés, dont les auteurs leur étaient nettement inférieurs dans leurs connaissances, mais dont la contribution ne pouvait être ignorée. De plus, dans certains projets, qui se distinguaient généralement par un niveau d'élaboration relativement faible, il y a aussi des propositions et des idées intéressantes.

Le nom des hélicoptères dénote des changements qualitatifs importants dans ce type de technologie. Ces événements marquent le début du développement constant et systématique de projets d'hélicoptères ; construction des premiers hélicoptères grandeur nature capables de décoller du sol, et début de la production en série et de l'utilisation pratique des hélicoptères. Ce livre raconte les premières étapes de l'histoire de la construction d'hélicoptères : de l'idée de s'élever dans les airs au moyen d'une hélice jusqu'à la création des premiers hélicoptères capables de décoller du sol. Un hélicoptère, contrairement à un avion, un clapet et une fusée, n'a pas de prototypes directs dans la nature. Cependant, l'hélice, qui crée la portance de l'hélicoptère, est connue depuis l'Antiquité.

Petits hélicoptères Malgré le fait que les hélices étaient connues et qu'il existait des prototypes empiriques d'hélicoptères, l'idée d'utiliser un rotor principal pour s'élever dans les airs ne s'est généralisée qu'à la fin du XVIIIe siècle. Tous les projets de véhicules à voilure tournante développés à cette époque sont restés inconnus et ont été découverts dans les archives plusieurs siècles plus tard. En règle générale, les informations sur le développement de tels projets étaient conservées dans les archives des scientifiques les plus éminents de leur époque, tels que Go Hong, L. da Vinci, R. Guk, M.V. Lomonosov, qui créa en 1754 la "machine d'aérodrome".

Hélicoptères privés pour un bref délais littéralement des dizaines de nouveaux modèles ont été créés. C'était un concours des schémas et des formes les plus variés, en règle générale « appareils à une ou deux places, qui avaient principalement un but expérimental. Le client naturel de cette technologie coûteuse et complexe était les départements militaires. Les premiers hélicoptères de différents pays reçu la nomination de véhicules militaires de liaison et de reconnaissance. Dans le développement des hélicoptères, comme dans de nombreux autres domaines de la technologie, il est possible de distinguer clairement deux lignes de développement - mais les dimensions des machines, c'est-à-dire quantitatives et presque simultanément, ont émergé la ligne de développement de l'amélioration qualitative des aéronefs au sein d'un certaine catégorie de taille ou de poids.

Un site sur les hélicoptères qui contient la description la plus complète. Que l'hélicoptère soit utilisé pour l'exploration géologique, les travaux agricoles ou pour le transport de passagers, le coût d'une heure de fonctionnement de l'hélicoptère joue un rôle déterminant dont une grande partie est l'amortissement, c'est-à-dire le prix divisé par sa prestation. vie. Cette dernière est déterminée par la ressource des unités, g, c'est-à-dire leur durée de vie. Le problème de l'augmentation de la résistance à la fatigue des pales, des arbres et des transmissions, des bagues de rotor et d'autres ensembles d'hélicoptères est devenu une tâche primordiale encore occupée par les concepteurs d'hélicoptères. A l'heure actuelle, la ressource de 1000 heures n'est plus une rareté pour un hélicoptère de série, et il n'y a aucune raison de douter de sa nouvelle augmentation.

Comparaison des capacités de combat des hélicoptères modernes, vidéo authentique préservée. Retrouvée dans certaines publications, son image est une reconstitution approximative, et pas du tout indiscutable, réalisée en 1947 par N.I. Kamov. Cependant, sur la base des documents d'archives ci-dessus, un certain nombre de conclusions peuvent être tirées. A en juger par la méthode d'essai (suspension sur blocs), la "machine d'aérodrome" était sans aucun doute un appareil à décollage et atterrissage vertical. Des deux méthodes de portance verticale connues à l'époque - par battement d'ailes ou au moyen d'un rotor principal - la première semble peu probable. Le procès-verbal indiquait que les ailes se déplaçaient horizontalement. Chez la plupart des mouches, elles sont connues pour se déplacer dans un plan vertical. Un volant d'inertie dont les ailes oscillent dans un plan horizontal avec un angle d'installation qui change cycliquement, malgré des tentatives répétées, n'a pas encore été construit.

La meilleure conception d'hélicoptère est toujours tournée vers l'avenir. Cependant, afin d'imaginer plus clairement les possibilités de développement ultérieur des hélicoptères, il est utile d'essayer de comprendre les principales directions de leur développement à partir de l'expérience passée. Ce qui est intéressant ici, bien sûr, ce n'est pas la préhistoire de la construction d'hélicoptères, que nous ne mentionnerons que brièvement, mais son histoire à partir du moment où l'hélicoptère en tant que nouveau type d'avion est devenu déjà adapté à une utilisation pratique. Les premières mentions d'un appareil à rotor vertical, un hélicoptère, sont contenues dans les archives de Léonard de Vinci datant de 1483. La première étape de développement s'étend du modèle d'hélicoptère créé par MV Lomonosov en 1754, à travers une longue série de des projets, des maquettes et même des véhicules naturels intégrés , qui n'étaient pas destinés à décoller, jusqu'à la construction du premier hélicoptère au monde, qui en 1907 réussit à décoller.

L'hélicoptère le plus rapide dans les contours de cette machine, nous apprenons un schéma des hélicoptères à rotor unique les plus courants dans le monde aujourd'hui. B.I.Yurev n'a réussi à reprendre ce travail qu'en 1925. En 1932, un groupe d'ingénieurs dirigé par A.M., ce qui était une réalisation exceptionnelle pour l'époque. Qu'il suffise de dire que le record officiel d'altitude de vol, établi 3 ans plus tard sur le nouvel hélicoptère coaxial Breguet, n'était que de 180 m. A cette époque, il y avait une pause dans le développement des hélicoptères (hélicoptères). Une nouvelle branche de véhicules à voilure tournante - les autogires - est apparue.

Le nouvel hélicoptère russe, avec une plus grande charge sur la zone de l'aile, s'est trouvé confronté au problème alors nouveau d'une vrille, une perte de vitesse. Il s'est avéré plus facile de créer un autogire sûr et tout à fait parfait que de construire un hélicoptère-hélicoptère. Le rotor principal tournant librement à partir du flux entrant a éliminé le besoin de boîtes de vitesses et de transmissions complexes. La fixation articulée des pales du rotor au moyeu utilisé sur les autogires leur a fourni une résistance et une stabilité beaucoup plus grandes pour l'autogire. Enfin, l'arrêt du moteur cesse d'être dangereux, comme c'était le cas avec les premiers hélicoptères : en autorotant l'autogire se pose facilement à basse vitesse.

Gros hélicoptères aéroportés marines avec des navires a déterminé le développement ultérieur de la construction d'hélicoptères militaires comme moyen de transport et d'atterrissage. L'atterrissage de l'hélicoptère S-55 à Incheon pendant la guerre de Corée de 1951 a confirmé cette tendance. La gamme de taille des hélicoptères de transport et d'atterrissage a commencé à être déterminée par les dimensions et le poids du sol Véhicule utilisés par les troupes et qui devaient être transportés par avion. Il s'agit "" des armes conventionnelles, principalement de l'artillerie, portées par des tracteurs, pesant près du poids des tracteurs eux-mêmes. Par conséquent, la capacité de charge des premiers hélicoptères de transport des armées étrangères était de 1200 à 1600 kg (le poids d'un véhicule militaire léger utilisé comme tracteur et des armes correspondantes).

Les hélicoptères de l'URSS correspondent au poids des chars légers et moyens ou du châssis automoteur correspondant. La réalisation de cette ligne de développement dans un tel nombre de dimensions dépend de la doctrine militaire en constante évolution. Les systèmes d'artillerie sont largement remplacés par des missiles, on retrouve donc les exigences de la presse étrangère. Les capacités n'ont pas entraîné d'augmentation de la charge utile. En effet, mais au niveau technique de cette époque, le poids des vis, des boîtes de vitesses à l'ensemble de l'appareil augmentait avec l'augmentation de la puissance plus vite que la force de levage n'augmentait. Cependant, lors de la création d'une nouvelle application utile et a fortiori nouvelle pour l'application économique nationale, le concepteur ne peut s'accommoder d'une diminution du niveau d'efficacité pondérale atteint.

Les hélicoptères soviétiques, les premiers échantillons, ont été créés en un temps relativement court, car la gravité spécifique des moteurs à pistons diminuait toujours avec l'augmentation de la puissance. Mais en 1953, après la création d'un hélicoptère Sikorsky S-56 de 13 tonnes avec deux moteurs à pistons de 2300 ch. avec la gamme de taille des hélicoptères sur le Zapala a été interrompu et uniquement en URSS, utilisant des moteurs à turbopropulseurs. Au milieu des années cinquante, la fiabilité des hélicoptères est devenue beaucoup plus élevée, par conséquent, les possibilités de leur utilisation dans l'économie nationale se sont élargies. Les problèmes économiques sont passés au premier plan.

L'hélicoptère est construit selon la conception classique à rotor unique avec un train d'atterrissage fixe et une aile auxiliaire avec des points d'attache de charge de combat.

Le fuselage du Mi-28NE est un semi-monocoque de construction mixte, constitué principalement d'alliages d'aluminium et de matériaux composites utilisant des joints rivetés et collés-soudés. Technologiquement, il est divisé en parties avant et centrales, quille et poutres de queue.

A l'avant se trouvent deux cabines blindées pour le navigateur-opérateur (à l'avant) et le pilote (à l'arrière), séparées par une non cloison. La protection du blindage comprend un blindage en titane et des carreaux de céramique collés sur le nez du fuselage, ainsi qu'un verre pare-balles en silicate pouvant résister à l'impact des balles incendiaires perforantes de calibre 12,7 mm et des projectiles de 23 mm. La porte du navigateur est à gauche, la porte du pilote est à droite. Les portes sont équipées de mécanismes de déverrouillage d'urgence. En cas de sortie de secours de l'hélicoptère, des échelles spéciales sont gonflées sous les portes pour empêcher l'équipage de heurter le train d'atterrissage.

À l'avant, sous le nez du fuselage, se trouve une plate-forme stabilisée de la station combinée d'observation et de visée KOPS et un support d'artillerie.

Les blocs d'équipements électriques, le complexe d'observation et de navigation en vol sont situés sous le plancher du cockpit.

Dans la poutre de queue se trouve un compartiment arrière d'équipements radio dont le volume libre permet de transporter les équipements d'aérodrome nécessaires au redéploiement d'un hélicoptère, ou dans des cas particuliers, jusqu'à trois personnes. Le compartiment est accessible par une trappe et une échelle articulée du côté bâbord.

L'emplacement inférieur de la poutre de queue éliminait la possibilité de collision des pales du rotor avec elle.

Le rotor de queue et le stabilisateur contrôlable sous la forme d'une console unique sont situés sur la poutre de quille.

À l'intérieur de la quille et des poutres de queue se trouve un faisceau de câbles pour contrôler le rotor de queue et le stabilisateur.

L'aile d'hélicoptère d'une envergure de 4,88 m est une aile en porte-à-faux avec quatre pylônes conçue pour la suspension de missiles, d'armes légères, de canons, de bombes et d'autres armes, de réservoirs de carburant supplémentaires et de conteneurs KMGU-2. Aux extrémités de l'aile se trouvent des dispositifs de création d'interférences passives. L'aile de la structure à caissons est en alliages d'aluminium, à l'exception du nez et de la queue, en matériau composite.

Châssis - tricycle non rétractable. Les jambes de force principales sont équipées de roues de frein de 720 × 320 mm. La voie du châssis est de 2,29 m, la base est de 11,0 m. Le support arrière est équipé d'une roue de 480 × 200 mm. La conception du train d'atterrissage comprend des amortisseurs hydropneumatiques avec une course supplémentaire (d'urgence).

Le système de sauvetage de l'équipage garantit que les forces G lors de l'impact sont réduites à un niveau physiologiquement tolérable. Il comprend des sièges à absorption d'énergie avec une course d'amortissement augmentée jusqu'à 30 cm et un système d'attache des ceintures de sécurité aux sièges du pilote et du navigateur, permettant un atterrissage d'urgence à des vitesses verticales allant jusqu'à 12 m / s. Le système de sauvetage est activé manuellement, mais si pour une raison quelconque le pilote n'est pas en mesure de le faire, alors grâce aux capteurs appropriés, l'automatisation est déclenchée.

À haute altitude, l'équipage peut quitter l'hélicoptère avec un parachute, après avoir préalablement décollé de l'aile.

De plus, des mesures constructives sont prévues pour exclure le contact des membres d'équipage au moment de l'impact avec les commandes et les éléments intérieurs des cabines, ainsi que pour réduire la probabilité d'explosion, d'incendie et de déformation importante de la cabine, à l'exclusion de son indépendant laissant sur le terrain.

La centrale comprend deux turbomoteurs TVZ-117VMA fabriqués par Motor Sich JSC (Ukraine). Le système de gestion du moteur vous permet de régler la puissance de décollage dans la plage de 2000 à 2500 ch. (selon le type d'hélicoptère), alimentation de secours pour toutes les modifications de moteur - 2800 ch. L'injection d'eau assure un fonctionnement stable des moteurs lors du lancement de fusées non guidées. La centrale est équipée de filtres à poussière et de dispositifs de sortie d'écran. Grâce aux caractéristiques améliorées du TVZ-117V série 02, la vitesse et le plafond augmentent (de près de 1000 m), la capacité de charge - de plus de 1000 kg et la maniabilité de l'hélicoptère est améliorée. À l'avenir, il est prévu de remplacer les moteurs par des VK-2500, développés chez JSC Klimov sur la base de TVZ-117VMA.

Dans le compartiment moteur de la boîte de vitesses, au-dessus du panneau de plafond de la partie centrale du fuselage de l'hélicoptère, se trouvent un ventilateur et un refroidisseur d'huile. Le moteur TA-14 est utilisé comme unité de puissance auxiliaire, utilisé comme source d'air comprimé nécessaire au démarrage du TVZ-117VMA (sur les prototypes il y avait un AI-9V d'une puissance de 3 kW, poids à sec 70 kg).

Le système de carburant Mi-28 se compose de deux systèmes indépendants pour alimenter chaque moteur avec une alimentation croisée automatique de carburant.

Trois réservoirs (deux consommables, un pour chaque moteur, et un commun), d'un volume d'environ 1900 litres, sont placés dans un conteneur étanche sous le plancher de la partie centrale du fuselage. Au fur et à mesure qu'ils sont vidés, ils sont remplis de mousse de polyuréthane, ce qui les protège des explosions. La suspension de réservoirs de carburant supplémentaires est autorisée pour le vol jusqu'à la portée maximale.

Le rotor principal est à cinq pales de 17,2 m de diamètre, le rotor de queue est à quatre pales de 3,84 m de diamètre, en forme de X. Les pales du rotor principal et de la queue sont rectangulaires, avec une corde de 0,67 m et des pointes en flèche. Les pales sont en matériau composite polymère ; structurellement, la pale est une partie avant, à laquelle les compartiments de queue sont attachés, également en matériaux composites polymères avec remplissage en nid d'abeille. La vitesse de rotation du rotor principal est de 242 tr/min, la vitesse circonférentielle des extrémités des pales est de 216 m/s. Les pales du rotor principal peuvent résister à l'impact de projectiles de 20 à 23 mm sans destruction.

La boîte de vitesses principale, le ventilateur, le groupe auxiliaire de puissance et d'autres unités sont montés sur le panneau de plafond de la partie centrale du fuselage. La puissance des moteurs est transmise au rotor par l'intermédiaire de boîtes de vitesses : deux angulaires UR-28 et la principale VR-29. De plus, deux générateurs de courant alternatif de 208 V sont entraînés à partir de la boîte de vitesses principale.

Le moyeu du rotor principal est un corps en titane avec cinq charnières sphériques externes en élastomère. Dans les joints mobiles de la bague, des roulements en métal-fluoroplastique et en tissu sont largement utilisés, qui ne nécessitent pas de lubrification permanente.

Le manchon en élastomère a non seulement permis de réduire les coûts de main-d'œuvre pour la maintenance des hélicoptères, mais a également assuré une augmentation de la maniabilité et de la contrôlabilité de la machine.

Le rotor de queue fait 3,84 m de diamètre, ses pales sont réglées à 45° et 135° les unes par rapport aux autres pour réduire le bruit. Les pales sont de plan rectangulaire avec une corde de 0,24 m. Structurellement, le rotor de queue est composé de deux modules reliés par un palier en élastomère. Les pales du rotor principal et de queue sont équipées d'un système d'antigivrage électrothermique.

Le système de commande de l'hélicoptère est mécanique, avec quatre commandes de direction combinées installées sur la boîte de vitesses principale et remplissant les fonctions de surpresseurs hydrauliques et de boîtiers de direction pour le pilote automatique. La commande du stabilisateur est cinématiquement reliée à la poignée de pas général du rotor principal.

Le système hydraulique du Mi-28 se compose de deux systèmes indépendants conçus pour alimenter les commandes de direction combinées de la commande de l'hélicoptère et d'un amortisseur hydraulique dans le système de commande directionnelle.

L'équipement de l'hélicoptère comprend également un système pneumatique et un dispositif de climatisation, ainsi que des équipements d'oxygène.

Le Mi-28NE est équipé d'un ensemble d'équipements instrumentaux qui permet de piloter un hélicoptère et de résoudre les problèmes de navigation aérienne à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques. L'équipement radio-électronique et instrumental embarqué comprend l'équipement de la ligne de commande radio pour le guidage ATGM avec une antenne située sous le carénage radio-transparent dans le nez du fuselage.

En dessous se trouve la station combinée de surveillance et de ciblage gyrostabilisée (KOPS) de l'opérateur avec des canaux optiques, infrarouges et de télévision pour la surveillance et le contrôle des armes de missiles. COPS a des champs de vision optiques directs larges et étroits (grossissement 3x et 13x). Le KOPS comprend également un indicateur de cible télémétrique laser et une station pilote de télévision et infrarouge. À bord se trouvent des systèmes de contrôle et d'affichage, des écrans couleur à cristaux liquides multifonctionnels, des équipements de vol et de navigation et des installations de communication.

L'élément le plus important, permettant une utilisation 24 heures sur 24 et par tous les temps de l'hélicoptère, est le radar supra-sleeve NO-25 à vue circulaire, fonctionnant dans la plage millimétrique. Cette station permet de détecter des cibles aériennes à une distance de plus de 20 km, ainsi que des obstacles au sol, assurant un vol automatique autour du terrain.

L'équipage doit utiliser des lunettes de vision nocturne. L'instrumentation du poste de pilotage comprend un indicateur sur le pare-brise (ILS) et un viseur monté sur le casque pour viser le pistolet.

L'armement de l'hélicoptère est constitué d'une installation mobile non amovible NPPU-28N avec un canon 2A42 de calibre 30 mm (cadence de tir 550 coups/min pour les cibles aériennes et 200-300 coups/min pour les cibles au sol). Plage de déviation du NPPU-28 : en azimut de + 110 ° à -110° ; en élévation de + 13 ° à - 40 °. Munitions d'armes à feu - 250 cartouches.

La charge de combat pesant 1605 kg est située sur quatre points d'emport sous l'aile. Les porte-faisceaux externes sont prévus pour la suspension dans des conteneurs de transport et de lancement jusqu'à 16 missiles supersoniques antichars guidés 9M120, 9M120F ou 9A-220O du complexe Ataka-V avec des ogives cumulatives en tandem, hautement explosives ou à tige ou des missiles 9M114 du Complexe Shturm-V avec systèmes de guidage par radiocommande.

Il est également envisagé d'utiliser le système d'armement de missiles conjoint Shturm-Attack avec une portée de tir maximale de 6 000 m, une immunité élevée au bruit et une cadence de tir de deux ou trois tirs par minute.

De plus, l'arsenal Mi-28N comprend jusqu'à huit missiles air-air 9M39-2 avec un autodirecteur thermique du complexe Igla-V et deux blocs de missiles antichars 9M123 du complexe Chrysanthemum-V, qui sont un développement ultérieur de l'Attaque. ... Ce complexe comprend également un radar de guidage suspendu dans un conteneur sous l'aile d'un hélicoptère.

Les supports internes peuvent contenir jusqu'à quatre blocs NAR B-8V20-1 avec 20 missiles S-8 de calibre 80 mm chacun ou jusqu'à quatre B-13L1 (cinq NAR S-13 de calibre 122 mm) ou de petits conteneurs KMGU-2 avec des mines et des bombes de petit calibre. Les détenteurs pouvaient également transporter des bombes aériennes de 250 et 500 kg ou des réservoirs de carburant supplémentaires. Il est possible d'installer deux conteneurs UPK-23-250 avec des canons GSh-23L de 23 mm et des chars incendiaires ZB-500. L'hélicoptère est équipé de dispositifs de pose de mines depuis les airs.

Pour éviter d'être touché par des missiles guidés, le Mi-28NE dispose d'équipements pour brouiller les stations radar et les missiles guidés avec têtes autodirectrices infrarouge et radar ; équipement pour avertir de l'irradiation de l'hélicoptère par les stations radar et les désignateurs laser ennemis ; dispositif de tir de cartouches brouilleuses UV-26 pour se protéger des missiles à tête autodirectrice thermique.

Encyclopédie de l'aviation militaire moderne 1945-2002 : partie 2. Hélicoptères VP Morozov

ARME DE MISSION GUIDÉE

Schémas aérodynamiques utilisés dans l'aviation missiles guidés: 1 - aile ; 2 - gouvernails; 3-déstabilisateur ; 4 - surfaces aérodynamiques mobiles; 5 - stabilisateurs

Brèves informations sur le dispositif de missiles d'avions guidés

Les missiles d'avion sont équipés de trois types de systèmes de contrôle

- systèmes d'autoguidage;

- les systèmes de téléconduite ;

- des systèmes de contrôle autonomes.

Le système de ralliement fonctionne sur le principe de détecter tout rayonnement provenant d'une cible (par exemple électromagnétique, thermique, etc.) ou le rayonnement réfléchi par celle-ci. Un dispositif spécial - le chercheur - détecte le rayonnement créé ou réfléchi par la cible et guide le missile sur la cible à travers elle. Distinguer les systèmes de ralliement passif, actif et semi-actif et, respectivement, les systèmes de ralliement passif, actif et semi-actif

Avec un guidage passif, la fusée est guidée par le rayonnement de la cible elle-même, comme par exemple par le rayonnement électromagnétique du radar en fonctionnement ou le rayonnement IR de la tuyère du turboréacteur

Dans le système actif, le missile irradie la cible et est guidé par le rayonnement réfléchi par la cible

Dans un système semi-actif, la cible est irradiée à partir d'un avion porteur, d'un navire ou d'un point de désignation de cible au sol.

Les systèmes de télécontrôle pour les missiles d'avions sont divisés en deux groupes :

- systèmes de guidage le long du faisceau radar

- systèmes de commande radio

Le missile est contrôlé par les équipements embarqués en fonction des commandes données depuis l'avion porteur.

Le système de guidage du missile le long du faisceau radar est parfois considéré comme un type particulier de guidage de commande.La seule différence est que ce ne sont pas des commandes qui sont envoyées de l'avion au missile, mais un faisceau radio étroit indiquant la direction du mouvement vers celui-ci.

Le guidage le long du faisceau radar diffère du homing en ce que bien que la fusée elle-même soit contrôlée, elle se déplace le long du faisceau "à l'aveugle", qu'il y ait ou non une cible dans l'espace. Lors du homing, la fusée "voit" la cible, suit ce

Les systèmes de guidage autonomes permettent de placer toutes les commandes sur la fusée elle-même, c'est-à-dire que pendant le processus de guidage, la fusée n'est connectée ni à l'avion porteur ni à la cible.

Typiquement, un système de guidage autonome est un système de guidage inertiel. Il peut être équipé de systèmes d'astro-correction et de correction de position de missile au sol

Pour contrôler le vol de l'UR, des gouvernails aérodynamiques sont généralement utilisés ; moins souvent - gouvernails à gaz; situé dans la tuyère du moteur, ou les spoilers. Les intercepteurs sont des plaques de décrochage d'air plates qui sont montées sur les ailes ou la queue d'une fusée et sont propulsées par des électro-aimants jumeaux.

En aviation SD, plusieurs aérodynamiques sont utilisées

schémas matiques (voir la figure ci-dessus), qui se distinguent généralement par la position relative de l'aile et des gouvernails sur le corps de la fusée.

Disposition normale - les safrans (2) sont situés derrière l'aile (1).

Schéma inversé, ou "canard", - les safrans (2) sont situés devant l'aile 1

Schéma Elevon - des gouvernails (2), appelés elevons, sont installés sur les bords de fuite des consoles d'aile (1), et un déstabilisateur (3) est situé à l'avant.

Un schéma avec une voilure tournante - les surfaces aérodynamiques mobiles (4) créent la majeure partie de la force de contrôle et sont appelées voilure tournante, et des surfaces aérodynamiques fixes (5), appelées stabilisateurs, sont installées dans la queue de la fusée.

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